Curs nr: 6.

Bazele Ingineriei Autovehiculelor

6. Noţiuni de bază privind construcţia şi funcţionarea transmisiilor

autovehiculelor

Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la

roţile motoare, modificându-i în acelaşi timp şi valoarea în funcţie de mărimea
rezistenţelor la înaintare. Ea este compusă din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia
longitudinală, transmisia principală (angrenajul în unghi), diferenţialul, arborii
planetari şi transmisia finală.
În figura 6.1 este reprezentată schema cinematică a transmisiei unui autocamion.

6.Transmisia automobilului

Fig. 6.1. Schema cinematică a transmisiei unui autocamion

1- motor; 2- ambreiaj; 3- cutia de viteze; 4- articulaţii cardanice; 5- arbore

longitudinal intermediar; 6- arbore longitudinal principal; 7- transmisie
principală; 8- diferenţial; 9- roţi motoare; 10- arbori planetari; 11 - carter punte
motoare
6.1. AMBREIAJUL

6.1.1. Destinaţia, condiţii impuse şi clasificarea ambreiajelor

Destinaţia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia
automobilului şi este intercalat între motor şi cutia de viteze, în scopul compensării
principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere internă (imposibilitatea pornirii în
sarcină şi existenţa unei zone de funcţionare instabilă). Ambreiajul serveşte la
decuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a motorului cu transmisia.
Decuplarea şi cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a
automobilului şi în timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze.
Ambreiajul serveşte, în acelaşi timp, la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe
ale transmisiei.
Condiţiile impuse ambreiajului. Ambreiajul trebuie să îndeplinească
anumite condiţii, şi anume:
 să permită decuplarea completă a motorului de transmisie pentru ca
schimbarea treptelor să se facă fără şocuri;
 să necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducătorului fără a se
obţine însă o cursă la pedală mai mare de 120-200 mm (limita superioară la
autocamioane). Forţa la pedală, necesară decuplării, nu trebuie să depăşească 150 N
la autoturisme şi 250 N la autocamioane şi autobuze;
 să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă (fără patinare) între motor şi
transmisie;
 să permită eliminarea căldurii care se produce în timpul procesului de cuplare
(ambreiere) prin patinarea suprafeţelor de frecare;
 să permită cuplarea suficient de progresivă pentru a se evita pornirea bruscă
din loc a automobilului;
 să fie cât mai uşor de întreţinut şi reglat şi să ofere siguranţă în funcţionare.
Clasificarea ambreiajelor. Ambreiajele se clasifică după principiul de
funcţionare şi după tipul mecanismului de acţionare.
După principiul de funcţionare, ambreiajele pot fi: mecanice (cu fricţiune),
hidrodinamice, combinate şi electromagnetice.
După tipul mecanismului de acţionare, ambreiajele pot fi: cu acţionare me-
canică, hidraulică, pneumatică şi electrică.

6.1.2. AMBREIAJELE MECANICE

Principiul de funcţionare a ambreiajului mecanic.

Ambreiajul mecanic funcţionează pe baza forţelor de frecare ce apar între

două sau mai multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forţe de apăsare.
 Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic (Fig.6.2) sunt grupate astfel:
partea conducătoare, partea condusă şi mecanismul de acţionare. Partea con-
ducătoare a ambreiajului este solidară la rotaţie cu volantul motorului, iar partea
condusă cu arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volantul 1 al motorului este apăsat discul condus 6 de către discul de
presiune (conducător) 2, datorită forţei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se
poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a
mări coeficientul de frecare, discul condus este prevăzut cu garnituri de frecare.
Discul de presiune 2 este solidar la rotaţie cu volantul 1 prin intermediul carcasei 5.
Partea conducătoare a ambreiajului este formată din: volantul 1, discul de
presiune 2, carcasa 5, arcurile de presiune 3 şi pârghiile de debreiere 4.
Partea condusă se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare şi
arborele primar 7 al cutiei de viteze (arborele ambreiajului).
Prin frecarea care ia naştere între suprafaţa frontală a volantului şi discul de
presiune, pe de o parte, şi suprafeţele discului condus, pe de altă parte, momentul
motor este transmis arborelui primar al cutiei de viteze şi mai departe, prin celelalte
organe ale transmisiei, la roţile motoare.

Fig. 6.2. Schema de principiu a ambreiajului

Mecanismul de acţionare este format din manşonul cu rulmentul de presiune

8, furca 9, tija 10, arcul de readucere 11 şi pârghia pedalei 12.
În figura 6.2, ambreiajul este prezentat în stare cuplată. Când se apasă asupra
pedalei 12 a mecanismului de acţionare a ambreiajului, forţa se transmite prin tija
10 şi furca 9 la manşonul rulmentului de presiune 8, care va apăsa capetele
interioare ale pârghiilor de debreiere 4, iar acestea se vor roti în jurul punctului de
articulaţie de pe carcasă. In felul acesta, pârghiile de debreiere deplasează discul de
presiune spre dreapta, comprimând arcurile 3. In acest caz, dispare apăsarea dintre
discuri şi volant şi, deci, şi forţa de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai
departe.
Cuplarea ambreiajului se realizează prin eliberarea lină a pedalei, după care
arcurile 3 vor apăsa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urmă
pe volant. Cât timp între suprafeţele de frecare ale ambreiajului nu există o apăsare
mare, forţa de frecare care ia naştere va avea o valoare redusă şi, în consecinţă, va
exista o alunecare între suprafeţele de frecare, motiv pentru care discul condus va
avea o turaţie mai mică. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului. În
această situaţie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. În
perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanică se transformă în
energie termică, iar ambreiajul se încălzeşte, producând uzura mai rapidă a
garniturilor de frecare.
La eliberarea completă a pedalei ambreiajului, forţa de apăsare dezvoltată de
arcuri este suficient de mare pentru a permite transmiterea în întregime a
momentului motor fără patinare.

Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la au-

tomobile, se clasifică după mai multe criterii:
După forma geometrică a suprafeţelor de frecare, pot fi: cu discuri (cele
răspândite la autovehicule), cu conuri şi speciale.
După numărul discurilor conduse, pot fi: cu un disc (monodisc), cu două
discuri, cu mai multe discuri.
După numărul arcurilor de presiune şi modul de dispunere a lor, pot fi: cu
mai multe arcuri dispuse periferic şi un singur arc central (simplu sau tip
diafragmă).
După modul de obţinere a forţei de apăsare, pot fi: simple (cu arcuri),
semicentrifuge şi centrifuge.
După tipul mecanismului de acţionare, pot fi cu acţionare: mecanică,
hidraulică, cu servomecanisme şi automată.
După mediul în care se află, pot fi ambreiaje umede:

 un ambreiaj umed este un ambreiaj scufundat într-un lichid (ulei) de răcire,

care totodată păstrează curate suprafețele de contact, face utilizarea mai lină, și
prelungește astfel durata de funcționalitate al acestui tip de organ de mașină.
Ambreiajele umede din cauza mediului umed în care se află, tind însă să piardă la
transmisie, prin "alunecare", o parte din puterea cuplului motor al axei primare.

 ambreiaje uscate-ambreiajele uscate nu sunt scufundate în niciun lichid.

 În cazul automobilelor echipate cu cutii de viteze manuale este
indispensabilă utilizarea unui ambreiaj. Acesta este poziţionat între motor şi cutia
de viteze .

Fig.6.3. Ambreiaj montat pe motor Fig.6.4. Kit de ambreiaj

1.bloc motor 1. discul de ambreiaj;

2.volanta motorului 2. carcasă cu placă de presiune;
3.discul de ambreiaj 3. arcul diafragmă;
4.placa de presiune 4. rulmentul de presiune.
5.arc diafragmă

Întreruperea fluxului de putere dintre motor şi cutia de viteze, în cazul în care

o treaptă de viteză este cuplată, este necesară în momentul în care turaţia motorului
tinde să scadă sub turaţia de mers încet în gol (ralanti) pentru a preveni calarea
motorului. De asemenea, schimbarea treptelor de viteză se face fără sarcină (fără
flux de putere între motor şi roţi) deci este necesară decuplare motorului de cutia
de viteze prin intermediul ambreiajului. Majoritatea automobilelor cu cutii manuale
sunt echipate cu ambreiaje mecanice (de fricţiune), monodisc (frecarea se
realizează prin intermediul unui singur disc de ambreiaj), cu frecare uscată (fără
ulei), acţionate mecanic (cablu) sau hidraulic (fluid de lucru).
Cu ajutorul fig. 6.5 se poate explica cum funcţionează un ambreaj. Când este
apăsată pedala de ambreiaj, rulmentul de presiune (7) acţionează asupra părţii
interioare a arcului diafragmă (5) care prin intermediul ştifturilor (10) ridică
placa de presiune (4) de pe discul de ambreiaj (3). Astfel se întrerupe legătura
dintre arborele cotit (1) şi arborele de intrare în cutia de viteze (6).
Ansamblul format din arbore cotit (1), volanta (2), carcasa (8), arcul
diafragmă (5) şi placa de presiune (4) se rotesc împreună, cât timp motorul este
pornit. În cazul în care ambreiajul este cuplat mişcarea se transmite mai departe,
prin intermediul discului de ambreiaj (3), către arborele de intrare în cutia de
viteze (6).

A. ambreiaj cuplat; B. ambreiaj decuplat.

Fig.6.5. Elementele componente ale unui ambreiaj

1.arbore cotit; 2.volantă; 3.disc de ambreiaj; 4.placa de presiune; 5-arc diafragmă;
6.arbore de intrare în cutia de viteze; 7.rulment de presiune; 8.carcasă; 9.inele de
reazem; 10.ştift de fixare; 11.ştift de fixare;
4. placa de presiune: 7.rulment de presiune
 Discul de ambreiaj (fig.6.6.) este compus dintr-o garnitură de fricţiune (1)
care este fixat pe discul metalic (2) prin intermediul niturilor. De reţinut că există
două discuri metalice, unul pe care este fixată garnitura de fricţiune (1) şi altul
care este fixat pe butucul canelat (4). Între aceste două discuri mişcarea de rotaţie
se transmite prin intermediul arcurilor elicoidale (3) care au rolul de a prelua
şocurile mecanice în momentul cuplării ambreiajului. Butucul canelat (4) se
montează pe arborele de intrare în cutia de viteze care, cu ambreiajul cuplat, preia
mişcarea de la arborele cotit al motorului cu ardere internă.

Fig. 6.6. Componentele unui disc de ambreiaj

1.garnitură de fricţiune; 2.disc metalic; 3.arcuri elicoidale; 4.butuc canelat.

Garniturile de fricţiune ale discului de ambreiaj trebuie să îndeplinească

cerinţe multiple pe întreaga durată de viaţă a unui ambreiaj:

 asigurarea unui coeficient de frecare pe cât posibil constant, ce nu-şi

modifică valoarea odată cu variaţiile de temperatură, turaţie şi cuplu;
 să proprietăţi mecanice ridicate (să reziste la şocuri mecanice).

Uzura garniturilor de fricţiune depinde în primul rând de energia disipată în

momentul cuplării ambreiajului. Nivelul energiei disipate este dată de valoarea
diferenţei de turaţie între motor şi cutia de viteze şi de cuplului motor în timp.
Astfel, de exemplu, dacă la plecarea de pe loc, motorul se ridică la o turaţie mare ia
timpul de patinare al ambreiajului este de asemenea ridicat, energia disipată prin
frecare va fi mare deci uzura ambreiajului semnificativă.
Diferenţa de turaţii între motor şi cutia Cuplul Timpul de Energia disipată
de viteze motor patinare (uzura)
Δn [rot/min] Cm [Nm] tp [s] Q [J]
mică mic mic mică
medie mediu mediu medie
mare mare mare mare
Totodată dacă timpul de patinare este foarte scurt cuplarea motorului la cutia
de viteze se va face cu şoc, lucru care nu este de dorit. Ideal timpul de patinare al
unui ambreiaj este timpul minim pentru care şocurile în momentul cuplării sunt
acceptabile. Conducătorul auto poate controla uzura discului de ambreiaj prin trei
parametrii:

 diferenţa de turaţie între motor şi cutia de viteze;

 timpul de patinare.

Cel de-al treilea parametru, cuplul motor, depinde de încărcarea automobilului,

care poate să crească în cazul în care automobilul pleacă în rampă sau dacă sarcina
utilă este mare.

De reţinut! Prin reducerea diferenţei de turaţii şi a timpului de patinare se reduce

uzura ambreiajului!

Placa de presiune trebuie să asigure contactul discului de ambreiaj pe toată

suprafaţa acestuia, în mod uniform. De asemenea o parte din căldura rezultată în
urma patinării ambreiajului este absorbită de placa de presiune şi degajată către
mediul exterior.
Arcul diafragmă are rolul de a menţine contactul între volantă, disc de
ambreiaj şi placa de presiune cât timp pedala de ambreiaj nu este apăsată.
Rulmentul de presiune permite acţionarea arcului diafragmă, care este în
mişcare, prin intermediul unor pârghii, care sunt fixe. Este elementul care este cel
mai mult supus uzurii mai ales în cazul în care cuplările şi decuplările ambreiajului
sunt foarte dese.
În funcţie de sensul de acţionare al arcului diafragmă se deosebesc două
tipuri de ambreiaje fig.6.7.:

 de tipul împins (push type), la care decuplarea se face prin împingerea

arcului diafragmă;
 de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arcului
diafragmă.
 ZF Sachs fig.6.7. este unul din producătorii de ambreiaje care oferă ambele tipuri
de acţionare.

Fig.6.7. Componentele ambreiajelor pull-type şi push-type

Ambreiaje ZF Sachs fig.6.7, monodisc, cu frecare uscată:

1. carcasa ambreiajului;
2. placa de presiune;
3. ştift de fixare;
4. rulment de presiune;
5. arc diafragmă (pârghia interioară);
6. arc diafragmă (pârghia exterioară);
7. arc lamelar.

Avantajul ambreiajelor de tipul tras este forţa de acţionare mai mică relativ la
aceeaşi forţă de apăsare a arcului diafragmă. Acest lucru permite ca pentru
ambreiajele care pot transmite un moment maxim mai mare să se utilizeze acelaşi
mecanism de acţionare ca în cazul unui ambreiaj de tipul împins.

6.2. CUTIA DE VITEZE

6.2.1. Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea cutiilor de viteze

Destinaţia cutiei de viteze. In funcţie de valoarea rezistenţei care se opune

înaintării automobilului, trebuie modificată forţa de tracţiune a acestuia. Motoarele
cu ardere internă ale automobilelor permit o variaţie limitată a momentului motor,
respectiv a forţei de tracţiune. Din această cauză, automobilele echipate cu motoare
cu ardere internă trebuie să fie prevăzute cu cutie de viteze cu scopul:
 să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor
la înaintare;
 să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul
transmisiei în cazul în care automobilul stă pe loc cu motorul în funcţiune;
 să permită mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al
motorului.
Condiţiile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie
să îndeplinească următoarele condiţii: să prezinte o construcţie simplă, rezistentă şi
să fie uşor de manevrat; să prezinte o funcţionare fără zgomot şi să aibă un
randament cât mai ridicat; să aibă o rezistenţă mare la uzare; să fie uşor de
întreţinut; să asigure calităţi dinamice şi economice bune; să prezinte siguranţă în
timpul funcţionării.
Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se
clasifică după modul de variaţie a raportului de transmitere şi după modul de
schimbare a treptelor de viteze.
După modul de variaţie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
 cu trepte (etaje), la care variaţia raportului de transmitere este discontinuă;
 continue sau progresive, care asigură între anumite limite o variaţie continuă a
raportului de transmitere.
După felul mişcării axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
 cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă;
 planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mişcare în jurul
unui ax central.
După numărul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci,
şase sau chiar mai multe trepte.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu
acţionare directă, cu acţionare semiautomată, cu acţionare automată.

6.2.2. Cutii de viteze în trepte

Cutiile de viteze în trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai răspândite la
automobile, deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv şi
deci fabricarea lor este ieftină.
Cutia de viteze în trepte se compune din: mecanismul reductor sau cutia de
viteze propriu-zisă; mecanismul de acţionare; dispozitivul de fixare a treptelor;
dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
 Mecanismul reductor. Mecanismul reductor constituie partea principală a
cutiei de viteze şi serveşte la modificarea raportului de transmitere, în funcţie de
variaţia rezistenţelor la înaintarea automobilului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (fig.6.8.) pe care se
află montate mai multe perechi de roţi dinţate (cu ajutorul cărora se transmite
mişcarea între arbori) şi dintr-un carter. Arborele primar P este în general şi arbo-
rele ambreiajului. Arborele secundar S este prevăzut cu caneluri pe care pot culisa
blocul roţilor dinţate 5-7 şi manşonul m. Arborele intermediar I are fixat pe el
roţile dinţate 2, 4, 6, 8. Dacă roţile cutiei de viteze ocupă poziţia din fig.6.8. când
motorul funcţionează, automobilul stă pe loc, deoarece mişcarea se transmite de la
arborele primar numai la arborele intermediar prin roţile 1 şi 2, arborele secundar
fiind liber. În această situaţie, cutia de viteze se află în poziţia neutră (punctul mort).
Diversele trepte ale cutiei de viteze se obţin prin deplasarea pe arborele se-
cundar a blocului de roţi dinţate 5-7 sau a manşonului m (cu ajutorul furcilor f1 şi
f2). În felul acesta, mişcarea se poate transmite de la arborele intermediar la
arborele secundar prin perechile de roţi 7-8, 5-6 şi 3-4.

Fig.6.8. Cutia de viteze cu trei arbori:

a – secţiune; b – schema cinematica

Cutia de viteze cu trei arbori dă posibilitatea obţinerii treptei de priză directă

prin cuplarea arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (manşonului)
m, a cărui dantură c se va cupla cu dantura c'. In această treaptă cutia de viteze
funcţionează cu zgomot redus şi cu randament ridicat.
Treptele posibile ale unei astfel de cutii de viteze sunt date în Tabelul 6.1
(semnul „x" indică roţile dinţate angrenate).
 Tabelul 6.1

Nr. Numărul roţilor dinţate (Fig.6.8) Raportul de

treptei 1 2 3 4 5 6 7 8 m transmitere

I X X X X z2 z7
i1  
z1 z8

II X X X X z2 z5
i2  
z1 z6

III X X X X C - C" z2 z3
i3  
z1 z4

IV
C - C’ i4 = 1
m
Cutiile de viteze conţin mai multe perechi de mecanisme cu roţi dinţate care
au rolul de a transforma cuplul motor şi turaţia în scopul adaptării motorului la
cerinţele de tracţiune. Dacă o cutie de viteze este de tipul 5+1 fig.6.9. înseamnă că
conţine 5 mecanisme de roţi dinţate pentru mersul înainte şi un mecanism pentru
mersul înapoi.

Fig.6.9. Cutie de viteze manuală (5+1) pentru un automobil cu motor montat

transversal şi tracţiune faţă.

1-pinionul intermediar al treptei de mers înapoi; 2- caneluri pe care se montează

discul de ambreiaj; 3- arborele de intrare în cutia de viteze; 4-pinionul primar al
treptei I; 5- pinionul prima al treptei de mers înapoi; 6- pinionul primar al treptei II;
 7- pinionul primar al treptei III; 8-furca de cuplare a treptelor III-IV; 9- pinionul
primar al treptei IV; 10-pinionul primar al treptei V; 11- furca de cuplare a treptei
V; 12- arborele secundar; 13- pinionul diferenţialului; 14- pinionul secundar al
treptei I; 15 - furca de cuplare a treptelor I-II; 16-pinionul secundar al treptei II; 17-
pinionul secundar al treptei III; 18- senzor de viteză; 19- pinionul secundar al
treptei IV; 20-pinionul secundar al treptei V; 21- tijă de selecţie;

Pinioanele primare pentru toate treptele de viteză sunt fixe pe arbore, nu se

pot roti independent faţă de arborele primar. Pe de altă parte pinioanele de pe
arborele secundar sunt libere pe arbore, acestea se rotesc chiar dacă arborele
secundar nu se roteşte (caz în care vehiculul staţionează). De reţinut că toate
mecanismele cu roţi dinţate sunt angrenate tot timpul, cuplarea şi decuplarea unei
trepte de viteză se face prin intermediul unor manşoane de cuplare.

Fig.6.10. Schema cinematică a unei cutii de viteze 5+1 (automobil motor montat
transversal pe puntea faţă şi tracţiune faţă)

Fiecare treaptă de viteză este caracterizată de un raport de transmitere

fig.6.10. Acest raport reprezintă valoarea cu care este convertit cuplul motor şi
turaţia motorului într-o anumită treaptă de viteză. Raportul de transmitere depinde
de mărimea pinioanelor ce compun treapta de viteză. Dacă se cunosc numărul de
dinţi sau diametrul fiecărui pinion se poate calcula raportul de transmitere:
i = z2/z1 = d2/d1
unde:
z – numărul de dinţi
d – diametrul
1 – pinionul conducător (motor)
2 – pinionul condus
 Fig. 6.11. Exemplu de angrenaj pentru cutie de viteze manuala
Raportul de transmitere al acestui angrenaj este de 2.8 deoarece pinionul
condus are 28 de dinţi iar cel conducător 10 dinţi.
Exemple de rapoarte de viteză:
Raportul Motor 1(benzină 75 CP) Motor 2(benzină 258 CP) Motor 3(diesel 150 CP)
1 3.73 4.35 3.80
2 2.05 2.50 2.23
3 1.39 1.67 1.36
4 1.03 1.23 0.97
5 0.79 1.00 0.76
6 - 0.85 0.61
diferenţial 4.50 3.15 3.56

Pe baza valorilor rapoartelor treptelor cutiei de viteze putem extrage câteva

informaţii referitoare la automobil. De exemplu în primul exemplu (Motor 1) cutia
de viteze este cu doi arbori, tracţiune faţă, deoarece raportul de priză directă
(treapta a patra) nu are valoarea 1.00 ci este apropiată (1.03). În cazul exemplului
cu Motor 2 cutia de viteze este cu trei arbori, tracţiune spate, deoarece treaptă de
priză directă are valoare 1.00. În acest caz arborele de intrare din cutie este conectat
la arborele de ieşire fără să mai treacă printr-un mecanism cu pinioane.

În cazul unui automobil cu o singură punte motoare, faţă sau spate, cuplul şi
turaţia motorului sunt transformate de două ori până să ajungă la roţi. Prima
conversie este făcută de raportul treptei de viteză cuplate iar a doua de raportul
diferenţialului. De exemplu dacă, în cazul cutiei de pe Motorul 3 (diesel 150 CP)
cuplul motor este de 130 Nm, iar prima treaptă este cuplată, la fiecare roată
motoare vom avea (130 x 3.8 x 3.56)/2 adică 879 Nm ! În acelaşi timp dacă turaţia
motorului este de 2000 rot/min iar automobilul se deplasează în linie dreaptă
fiecare roată va avea turaţia de (2000 / 3.8 / 3.56) adică 148 rot/min!
Procesul de sincronizare al turaţiilor arborilor

Procesul de cuplare a unei trepte de viteză este făcut în două etape:

selecţie: reprezintă etapa de selectare a manşonului de cuplare pentru treapta de
viteză dorită (mişcarea levierului de viteze în stânga sau dreapta);
angajare: reprezintă cuplarea efectivă a treptei de viteză dorită (mişcarea levierului
de viteze înainte sau înapoi).

Etapa de angajare a treptei de viteză este distinctă deoarece în acestă etapă se

face sincronizarea. În cazul în care schimbăm o treaptă de viteză (de exemplu 1-2)
la trecerea în noua treaptă de viteză, a doua, turaţia arborelui de intrare trebuie
sincronizată cu turaţia arborelui de ieşire.

Exemplu: Schimbare de treaptă 1-2

1) nintrare = 3000 rot/min 2) i1 = 3.73 3) nieşire = 804 rot/min

6) nintrare = 1649 rot/min 5) i2 = 2.05 4) nieşire = 804 rot/min
Din exemplul prezentat rezultă că la schimbare din treapta 1 în treapta 2
turaţia arborelui de intrare trebuie redusă la 1649 rot/min de la 3000 rot/min. Astfel
se face sincronizarea turaţiilor arborilor.
Sincronizarea este un proces care nu este perceput în mod evident de către
conducătorul auto. O schimbare de treaptă de viteză durează în medie 0.7 secunde,
perioadă ce cuprinde atât selecţia cât şi angajarea.
Pentru a înţelege cum se face sincronizarea trebuiesc studiate componentele
care sunt implicate în procesul de schimbare a unei trepte de viteză. În figura 6.12
este prezentată o pereche de pinioane primare împreună cu furca şi manşonul de
cuplare.

Pereche de pinioane primare cu elementele de acţionare şi sincronizare

(poziţie necuplată) fig.6.12.:

1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
6. furcă de acţionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)
 Fig.6.12. Manşon de cuplare în poziţia neutră

În momentul în care se efectuează angajarea treptei de viteză (9)

manşonul de cuplare (5) acţionat de furca (6) împinge inelul sincronizator (7)
pe coroana dinţată (8). Contactul dintre inelul sincronizator şi coroana dinţată se
efectuează pe o suprafaţă conică interioară şi are ca rezultat încetinirea turaţiei
arborelui primar care este solidar cu pinionul (9). Când diferenţa de turaţii dintre
arborele primar şi inelul sincronizator tinde spre zero, aceste piese se rotesc cu
aceeaşi turaţie, manşonul de cuplare (5) se va deplasa peste inelul sincronizator
(7) şi coroana dinţată (8) rigidizându-le. Astfel se realizează cuplare unei trepte
prin sincronizare.

Pereche de pinioane primare cu elementele de acţionare şi sincronizare

fig.6.13. (poziţie cuplată):

1. arbore secundar
2. pinion secundar (treapta n)
3. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n)
4. inel sincronizator (treapta n)
5. manşon de cuplare
6. furcă de acţionare
7. inel sincronizator (treapta n+1)
8. coroană dinţată de sincronizare şi cuplare (treapta n+1)
9. pinion secundar (treapta n+1)
10.butucul manşonului de cuplare
11.element de blocare a manşonului pe poziţia neutră
 Fig.6.13. Manşon de cuplare în poziţia cuplat

De reţinut că la o schimbare în sus (din treapta n în n+1) arborele primar

trebuie frânat iar la o schimbare în jos (din treapta n+1 în n) arborele primar trebuie
accelerat. Astfel la o schimbare în jos, mai ales dacă schimbarea este de la n la n-2,
pentru a avea o sincronizare mai rapidă, se poate face o „dublă debreiere”. Acest
procedeu constă în accelerarea motorului, cu ambreiajul cuplat, înainte de a angaja
treapta dorită, pentru accelerarea arborelui primar. Etapele succesive ale unei
schimbări de viteză cu „dublă debreiere” sunt:
1. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj
2. scoaterea din treapta de viteză curentă (n)
3. cuplarea motorului prin eliberarea pedalei de ambreiaj
4. accelerarea motorului până la turaţia dorită
5. decuplarea motorului de transmisie prin apăsarea pedalei de ambreiaj
6. angajarea noii trepte de viteză (n-1 sau n-2)

Acest procedeu este mult mai eficient la schimbări de trepte de tipul 3-1 sau
4-2 pentru care arborele primar trebuie accelerat cu aproximativ 2000 rot/min. Este
evident că se poate efectua o schimbare de treaptă clasică, fără dublă debreiere, dar
care v-a dura mai mult datorită faptului că sincronizarea va fi mai lungă.

6.3. Reductorul distribuitor

6.3.1.Destinatia si clasificarea reductoarelor distribuitoare.

Automobilele destinate sã lucreze in conditii grele de drum sau pe terenuri

accidentale au de invins rezistente mari si pentru a folosi intreaga greutate a lor
drept greutate aderentã acestea se construiesc cu toate puntile motoare. Pentru
transmiterea momentului motor la toate puntile motoare, automobilele sunt dotate
cu un distribuitor sau un reductor - disribuitor.
Distribuitorul are rolul de a distribui momentul motor la puntile motoare
farã a-l modifica. Reductorul - distribuitor are rolul de a distribui momentul motor
la puntile motoare si in acelasi timp il si modificã. In general reductorul -
distribuitor este prevazut cu 2 trepte , permitãnd dublarea numãrului de trepte ale
cutiei de viteze.
De regulã, una din trepte are raportul de transmitere egal cu unitatea, iar
cealaltã un raport de transmitere cuprins intre 1,8 si 2,8. Astfel, prin mãrirea
raportului de transmitere si folosirea intregii greutati ca greutate aderentã,
automobilul are posibilitatea sã urce pante de 50 - 60 %, sã treacã prin terenuri
accidentale s.a..
Reductorul - distribuitor se monteazã pe cadrul automobilului, separate de
cutia de viteze sau in acelasi carter cu aceasta.

Momentul de la arborele secundar al cutiei de viteze se transmite arborelui

primar al reductorului distribuitor fie direct, fie printr-o transmisie cardanicã.
Reductoarele distribuitoare se clasificã dupã modul de prevenire a "circulatiei de
puteri" in transmisia automobilelor. Dacã la un moment dat la una dintre punti nu
este asiguratã aderentã, se poate ca rotile de la o punte sã patineze si de la cealaltã
sã alunece (sa fie impinse). Prin aceasta, fortele tangentiale de la rotile impinse isi
schimbã sensul, devenind din forte motoare forte de frãnare. In aceastã situatie
rotile rãmase motoare, in afarã rezistentelor la inaintare trebuie sã invinga si fortele
de frãnare apãrute rezultãnd o "circulatie" de puteri. Datoritã acestui fapt, la
automobilele cu tractiune integralã apar urmatoarele dezavantaje:

 uzura sporitã a pneurilor si a organelor transmisiei din cauzã cã prin ele

se transmit puteri mult mai mari decãt in cazul deplasãrii normale;
 se mãreste consumul de combustibil al motorului si uzura pieselor sale;
 scade randamentul transmisiei;

In functie de modul de prevenire a circulatiei de puteri s-au realizat mai multe

tipuri de reductoare distribuitoare si anume:

 cu dispozitiv de cuplare a puntii motoare anterioare

 cu diferentialul interaxial
 cu cuplaje unidimensionale (unisens)
 Tipuri constructive de reductoare distribuitoare

1. Reductorul distribuitor cu dispozitiv pentru cuplarea puntii anterioare.

In fig.6.14. este reprezentat reductorul distribuitor utilizat la autoturismul

ARO, avãnd douã trepte, una cu raportul de transmitere 1 si a doua cu raportul de
transmitere 2.175 .
Treapta cu raportul de transmitere 1 se obtine prin cuplarea mufei 19 cu
dantura auxiliarã a pinionului 21 de pe arborele primar 16 (care este si arborele
secundar al schimbãtorului de viteze).
In felul acesta momentul se transmite direct de la arborele primar la arborele
secundar 14 de antrenare a puntii din spate. In acelasi timp momentul se transmite
de la pinionul 21 la pinionul 22 solidar cu arborele intermediar 11. Cuplarea puntii
din fatã se efectuazã prin deplasarea spre stãnga a mufei de cuplare 5 pentru
solidarizarea arborelui secundar 2 de antrenare a puntii din fata cu pinionul 4.
Pinioanele 21 si 4 avãnd acelasi diametru, raportul de transmitere intre arborii 16 si
2 este 1.
Treapta cu raportul de transmitere 2.18 pentru puntea din spate, se obtine
prin cuplarea mufei 19 cu dantura auxiliarã a pinionului 18 pentru a-l solidariza cu
arborele 14. In felul acesta momentul de la arborele primar 16 este transmis
arborelui secundar 14 prin angrenajele rotilor 21-22 si 10-18 . Prin cuplarea mufei
5 cu dantura auxiliarã a pinionului 7 ( care se aflã in angrenare cu pinionul 10 ) se
obtine treapta cu raportul 2.18 si pentru puntea din fatã.

Prin utilizarea reductorului distribuitor se poate obtine :

 cuplarea numai a puntii din spate farã mãrirea momentului motor ;

 cuplarea ambelor punti farã mãrirea momentului motor ;
 cuplarea ambelor punti cu mãrirea momentului motor ;

Reductorul - distribuitor are si un dispozitiv de zãvorãre, care impiedica

cuplarea treptei cu raportul de transmitere 2.10, cãnd puntea din fatã este decuplatã,
si eliminã posibilitateã decuplarii puntii din fatã, cãnd este cuplatã treapta
inferioarã.
 Fig. 6.16. Reductorul - distribuitor al autoturismului ARO, a - sectiune;

11 - arbore intermediar; 12 si 17 - angrenaj kilometraj; 14 - arbore secundar de

antrenare punte spate; 16 - arbore primar ( arbore secundar schimbãtor de viteze );
18 - pinion liber pe arborele secundar punte spate; 19 - mufã de cuplare punte
spate; 20 - orificiu de umplere cu lubrifiant; 21 - pinion arbore primar; 23 si 26 -
furci de cuplare; 24 si 25 tije culisante.

La reductoarele - distribuitoare cu diferential interaxial, vitezele

unghiulare ale arborilor de iesire pot sa varieze, iar distributia momentelor intre
puntile motoare se determina folosindu-se proprietatile mecanismului diferential.
La reductoarele - distribuitoare ale automobilelor cu 3 punti motoare,
diferentialul poate fi dispus intre arborii care transmit momentul la puntea
posterioare si puntea din mijloc, fie intre arborii care transmit momentul la puntea
anterioara si la ambele punti din spate. In fig. 6.17. este reprezentata sectiunea
reductorului distribuitor prevazut cu un diferential interaxial asimetric, cu roti
cilindrice, utilizat la autocamioanele ROMAN.
Diferentialul asimetric se utilizeaza la automobilele la care greutatea
aderenta corespunzatoare puntii anterioare G1 difera mult de greutatea aderenta
corespunzatoare puntii posterioare G2.
 Diferentialul asimetric repartizeaza momentele de rasucire M1 la puntea
anterioara si M2 la puntea posterioara in raportul M1 / M2 = G1 / G2.
In felul acesta, diferential;ul interaxial asimetric, la acelasi coeficient de
aderenta pentru rotile puntii anterioare si rotile puntii posterioare, permite sa se
realizeze forta de tractiune maxima dupa motor sau greutatea aderenta, ca si in
lipsa diferentialului eliminand in acelasi timp posibilitatea aparitiei circulatiei de
puteri in transmisia automobilului.La deplasarea automobilului pe un teren cu un
coefficient de aderenta care variaza brusc, diferentialul interaxial reduce mult
capacitatea de trecere. Pentru inlaturarea acestui neajuns diferentialul interaxial
este prevazut cu un dispozitiv de blocare.
In cazul diferentialului reprezentat in fig. 6.17, miscarea se transmite prin
intermediul rotilor dintate de pe arborele primar 1 si arborele intermediar 2 la roata
9, fixate pe caseta diferentialului 11. Satelitii 13 sunt in angrenare permanenta cu
rotile 14 si 12, care sunt fixate pe arborii 3 si respective 4.
Atata timp cat fortele pe sateliti sunt egale, diferentialul este blocat.
In cazul in care rotile puntilor din fata si din spate avand raportul fortelor
diferit de raportul razelor rotilor 14 si 12, diferentialul intra in functiune. Cu
ajutorul mufei 15, diferentialul se blocheaza in cazul in care rotile uneia dintre
punti patineaza. Reductorul - distribuitor descries are doua trepte cu raportul de
transmitere 1 si 1,83.
In functie de valoarea momentului motor, autocamioanele Roman pot fii
echipate cu redactor - distribuitor G450 ( pentru momentul maxim de 4500 N/m si
cu actionare manuala a blocarii ) sau cu reductorul - distribuitor G800 ( pentru
momentul maxim de 8000 N/m si cu actionare pneumatica a blocarii
diferentialului).
Fig. 6.17. Reductorul distribuitor cu diferential interaxial utilizat la autocamioanele
ROMAN; a – sectiune.

S-ar putea vorbi si despre alte tipuri de distribuitoare ex. reductor -

distribuitor cu dispozitiv tip roata libera, utilizat la un autocamion 6 x 6.
Dispozitivele tip roata libera, la aparitia circulatiei de puteri, se decupleaza.
In general la reductoarele distribuitoare prevazute cu un cuplaj unisens
rapoartele de transmitere ale dispozitivelor de actionare ale puntii anterioare si
puntii posterioare, nu se iau egale si in acelasi timp raportul de transmitere al
dispozitivului de actionare a puntii de transmitere al dispozitivului de actionare a
puntii anterioare se alege mai mare decat raportul de transmitere al dispozitivului
de actionare a puntii posterioare.
In felul acesta cuplajul unisens se decupleaza la fel si puntea anterioara, iar
tot momentul motor se transmite rotilor din spate.
Cand rotile posterioare incep sa patineze, dispozitivul unisens se cupleaza
automat si rotile puntii anterioare devin motoare.
Pe autocamionul DAC-665T, reductorul distribuitor G 450 este de tip
mecanic, cu doua trepte de viteze. Transmite un moment de maxim 450 daN.m, cu
instalatie de ungere a angrenajelor asigurata de o pompa cu piston, antrenata de un
excentric fixat pe platoul portsatelit al diferentialului din reductorul distribuitor.
Puntea motoare fata fiind cuplata permanent, evita suprasolicitarea celorlalte
doua punti la deplasarea in teren accidental.