Calea ferată Bălți–Rîbnița–Slobidka
| Calea ferată Bălți–Rîbnița–Slobidka | |
| Inaugurare | 1894 |
|---|---|
| Proprietar | Calea Ferată din Moldova Calea Ferată Transnistreană[*] Calea Ferată din Ucraina[*]  |
| Operator(i) | Calea Ferată din Moldova Calea Ferată din Ucraina[*] |
| Ecartament | ecartament larg |
Calea ferată Bălți–Rîbnița–Slobidka este o cale ferată cu ecartament larg (rus) ce leagă gara Bălți de gara Slobidka(uk)[traduceți] via Rîbnița.
Porțiunea dintre Bălți și Rîbnița are 126 km, trece prin primul și singurul tunel de cale ferată din Republica Moldova și prin intermediul podului dintre Mateuți și Rîbnița leagă feroviar Basarabia de Podolia peste râul Nistru.
În timp ce segmentul dintre Bălți și Nistru este în exploatarea Căilor Ferate din Republica Moldova, cel din Transnistria este exploatat de Calea Ferată Transnistreană(ru)[traduceți], iar cel din Ucraina de Calea Ferată din Ucraina(uk)[traduceți].[necesită citare]
Istoric
[modificare | modificare sursă]Contextul
[modificare | modificare sursă]
Rețeaua feroviară a Basarabiei a fost construită astfel încât să se realizeze conexiuni strânse cu Odesa si Kiev, în concordanță cu interesele Imperiului Rus de rusificare a provinciei, urmărindu-se, de asemenea, o exploatare rapidă și rentabilă. Drept urmare, s-au folosit 12 tipuri de șine ușoare (de 20 kg/m liniar) așezate direct pe terasament, în mare parte pe balast de nisip. La traverse s-a folosit lemn de esență moale (brad sau pin), astfel că acestea crăpau rapid ca urmare a presiunii și izbiturilor asociate cu funcționarea materialului rulant.[1]
Pentru a face economie, antreprenorii au preferat executarea unor trasee șerpuite în locul construcției de lucrări de artă, au ridicat poduri provizorii și cantoane puține, în mod majoritar din lemn. Din aceleași motive în zona de sud traseele au fost prevăzute cu foarte puține semnale, instalații și aparate pentru asigurare circulației, astfel că, pe cele mai multe linii nu existau ace electrice sau mecanice. De asemenea, gările au fost ridicate la distanțe mari una de alta, iar stațiile importante au fost lipsite de magazii și rampe de încărcare (aceasta având un impact negativ asupra schimbului de mărfuri). Castele de apă, deși suficiente erau puține și aveau un volum mic, alimentarea acestora nebeneficiind de instalațiile necesare de epurare a apei, în condițiile în care alimentarea se făcea din ape de suprafață murdare sau dure.[1]
Materialul rulant, insuficient și deteriorat era antrenat de locomotive alimentate cu lemn, iar șasiul vagoanelor era de lemn.[1]
Drept efect al tuturor impedimentelor menționate mai sus frecvența de circulație a trenurilor era astfel, redusă, vitezele erau mici (10-30 km), tonajele erau reduse și întârzierile erau frecvente.[1]
Edificarea căii ferate
[modificare | modificare sursă]
După răscumpărarea în anul 1890 a căilor ferate din Basarabia edificate de către Societatea Căilor Ferate ale Odessei, Rusia le-a inclus în Direcția Căilor Ferate de Sud-Vest ale Statului(uk)[traduceți], aceasta ocupându-se în perioada 1892-1894 de construcția unei linii de cale ferată pe traseul Mateuți–Șoldănești–Cobîlea–Unchitești–Rogojeni–Țîra–Florești–Mărculești–Alexăndreni–Bălți.[2] Tunelul de cale ferată de la Mateuți a devenit în acest context, primul tunel feroviar construit în Basarabia.[3]
Linia, inaugurată în 1894, se conecta prin Râbnița și Cobasna la Slobidka,[3] iar la Bălți a fost conectată cu linia de cale ferată spre Ocnița, prin care se ajungea la Noua Suliță (localitate unde se făcea conexiunea cu Căile Ferate Austro-Ungare).[4]
Evoluția liniei
[modificare | modificare sursă]
Primul Război Mondial a degradat mult rețeaua feroviară basarabeană. După război, Regimentul 2 Căi Ferate a schimbat ecartementul liniei în ecartament normal. De asemenea, Direcția CFR a edificat pentru salariații săi locuințe, un punct sanitar, o școală primară și o școală de ucenici la Bălți.[5]
Structură
[modificare | modificare sursă]
Ecartamentul căilor ferate normale edificate de Rusia în Basarabia înainte de 1918 este unul larg, de 1524 mm.[1]
Traseul pornește din gara Bălți-Slobozia.[6] Între Mateuți și Bălți, tronsonul de cale ferată are 114,5 km.[2] Între Șoldănești și Mateuți, calea ferată parcurge Defileul Mare al Ciornei (spre capătul căruia se află și tunelul).[7] Încă 11,5 km se adaugă prin intermediul segmentului Mateuți–Rîbnița,[8] deservit de podul feroviar de peste Nistru.[3]
De la Rîbnița, ajunge la Slobidka via Cobasna[3] (stație de frontieră).[9]
Obiective feroviare
[modificare | modificare sursă]Gara Bălți-Slobozia
[modificare | modificare sursă]Tunelul de la Mateuți
[modificare | modificare sursă]Podul feroviar Mateuți–Rîbnița
[modificare | modificare sursă]Podul peste Nistru se află la 300 m de stația feroviară Mateuți.[10] Actualmente este un pod metalic, reconstruit de sovietici după anul 1944.[11]
Referințe
[modificare | modificare sursă]- ^ a b c d e Construirea căilor ferate ..., Ionescu, 1993, p. 890
- ^ a b Construirea căilor ferate ..., Ionescu, 1993, p. 889
- ^ a b c d Cantemir, Lorin & Demian, Doru & Gavrilă, Ion & Volconovici, Augustin & Belu, Radu & Tcaciuc, Bogdan; Conexiunea feroviară transfrontalieră Chișinău – Iași – Europa; Lucrările Simpozionului „Cucuteni - 5000 Redivivus: Științe exacte și mai puțin exacte”, Ed. a 5-a, Chișinău 23-25 septembrie 2010; Chișinău; Moldova; p. 161; accesat la 28 ianuarie 2024
- ^ Baciu, Gheorghe; Orașul Bălți și oamenii lui; Tipografia Centrală; Chișinău; 2011; ISBN 978-9975-78-931-8; pp. 449
- ^ Construirea căilor ferate ..., Ionescu, 1993, p. 891
- ^ Dobreanschi, Vladimir; Revizia de primăvară cu comisia – 2017; Feroviarul Moldovei, Nr. 8-9 (5918-5919) 30 mai 2017; p. 3; accesat la 28 ianuarie 2024
- ^ Ursul, Silvia; Defileul Mare al Ciornei; Revista Natura, Nr. 330 Decembrie 2020
- ^ Consiliul Raional Rezina; Strategia de dezvoltare integrată a Raionului Rezina pentru perioada 2020-2030; 2022; p. 82; accesat la 27 ianuarie 2024
- ^ Calea Ferată din Moldova; Harta oficială a CFM; merstren.md; accesat la 4 februarie 2024
- ^ Macovie Ion; (Transnistria) Fără trenuri de călători spre Râbnița; Timpul, 9 decembrie 2013; accesat la 4 februarie 2024
- ^ Iucal Vasile; Destrămarea mitului: construcția podului feroviar peste râul Prut, la Ungheni; Tyragetia (Serie Nouă), vol. XIII [XXVIII], /2019, No. 2, pp.179-180; accesat la 4 februarie 2024
Bibliografie
[modificare | modificare sursă]- Ionescu, Dumitru P.; Construirea căilor ferate în Basarabia; Revista Istorică, Serie nouă, Tomul 4, 1993, 9–10 septembrie–octombrie
- Lectură suplimentară
- Bellu, Radu; Mică monografie a Căilor Ferate din România, Vol. 7 – Mica monografie a căilor ferate din Basarabia şi Bucovina de Nord; Ed. Magic-Print; 2011; ISBN 978-973-1732-32-9
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
