ТБУ-1

ТБУ-1
ТБУ-1 № 03 в Ленинграде, 1958 г.
Завод-изготовитель	Завод имени Урицкого
Проект, г.	1955
Выпускался, гг.	1955—1958
Экземпляры	11
Масса без пассажиров, т	8,8
Снаряжённая масса, т	14,18
Макс. скорость, км/ч	64,5
Вместимость, чел.
Мест для сидения	44
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	75
Полная вместимость (8 чел/м²)	90
Габариты
Длина, мм	11 400
Ширина, мм	2 626
Высота по крыше, мм	3 650
База, мм	6 100
Салон
Количество дверей для пассажиров	2
Освещение салона	лампы накаливания
Двигатель
Тип	ДК-204б, DC
Мощность, кВт	95
Система управления	РКСУ
Рабочее напряжение, В	550-600

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗиУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия из 10 машин. В конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания новой массовой модели троллейбуса «ЗиУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки ТБУ-1 и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина).

Также в 1957 году на «ЗиУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ-2 (фургон), ТБУ-3 (платформа) и ТБУ-4 (самосвал), однако они не пошли в серию и остались существовать в опытных экземплярах.

История создания

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, поскольку текущая модель «МТБ-82» технически и морально устарела. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано. Система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью реостатного контроллера, увеличили мощность тягового двигателя.

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать, и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году. Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу, что не сильно помогло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗиУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел недостатки в развесовке и прочности кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗиУ-5 появились в 1959 году.

Описание

Технические характеристики

Общие
Годы выпуска	1955-1958
Количество выпущенных экземпляров, шт	10
Предшественник	МТБ-82
Преемник	ЗиУ-5
Габаритные размеры, мм:
Длина, мм	11400
Ширина, мм	2626
Высота, мм	3650
Колёсная база, мм	6100
Передний свес, мм	2410
Задний свес, мм	2890
Колея передних колёс, мм	2000
Колея задних колёс, мм	1910
Минимальный радиус поворота, м	12,0
Массы и нагрузки
Снаряжённая масса, кг	8800
Полная конструкционная масса, кг	14180
Салон
Количество дверей, шт	2
Привод дверей	Пневматический
Ширина дверных проёмов, мм	755
Количество сидячих мест, шт	44
Электрооборудование
Производитель электрооборудования	«Динамо»
Тяговый двигатель	ДК-204Б
Мощность, киловатт / л.с.	94/129
Система управления	реостатно-контакторная
Количество ТЭД, шт	1
Длина токоприёмника, мм	6000
Колёса/шины
Колёсная формула	4 × 2
Размер шин	10,5×20 дюймов
Динамические характеристики
Ускорение, м/с²	1,35
Максимальная скорость, не менее, км / ч	64,5

Кузов

Кузов ТБУ-1 несущий, основной элемент конструкции — каркас, сделанный из стальных труб, конструктивно объединённый с пространственной фермой, обшитый стальными листами. Кузов оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели.

По сравнению с «МТБ-82» троллейбус стал длиннее (11,4 метра) и, соответственно, более ёмким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус был украшен хромированным передним бампером, и алюминиевыми подоконными молдингами, а также молдингами над юбкой кузова.

Троллейбус имел две двери: в переднем и заднем свесах. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объёмнее по сравнению с МТБ-82. Планировка — четырёхрядная, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, в щели между которыми попадала грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидящие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест при резком торможении. Также в салоне не было люка для обслуживания тягового электродвигателя, что не позволяло возможность обслуживать и ремонтировать двигатель иначе, нежели на смотровой яме в троллейбусных депо.

Электрооборудование

В отличие от СВАРЗ-МТБЭС, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование, спроектированное на заводе «Динамо» в Москве (в СВАРЗе применены двигатель и электрооборудование, аналогичные МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б завода «Динамо» мощностью 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км/час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями размещены в заднем свесе, отчего свес оказался перегружен, и кузов этой нагрузки не выдерживал.

Система управления двигателем реостатно-контакторная, автоматическая, все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, а водитель с помощью педалей выбирал лишь необходимый режим для троллейбуса. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоуловителями этот троллейбус не оснащался.

Эксплуатация

За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 11 экземпляров:

Троллейбус	Место работы	Инвентарный номер	Год выпуска	Год списания	Текущее состояние
ТБУ-1	Москва	501	07.1955	04.1957	списан
ТБУ-1	Москва	501	08.1957	05.1961	списан
ТБУ-1	Москва	502	08.1957	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	503	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	504	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	505	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	506	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	507	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	508	01.1958	03.1961	списан
ТБУ-1	Москва	509	01.1958	05.1961	списан
ТБУ-1	Ленинград	03	12.1957	1964	списан

Один из экземпляров был построен комсомольцами завода к 1 мая 1957 года и получил имя «Фестивальный». Троллейбус был облегчен, получил дополнительное отопление и по-новому оформленный щиток водителя.

В 1994 году в Химках найден кузов московского ТБУ-1 (№ 502), в настоящее время он ожидает реставрации в Музее пассажирского транспорта.

Ссылки

• Технические характеристики ТБУ-1 (недоступная ссылка)