Giovanni
Cardinali
Lo sviluppo dell’industria pesante ad Arezzo inizia nella seconda metà dell’800 con la definitiva apertura della linea ferrata Firenze – Roma secondo l’itinerario più breve passante per Arezzo, Terontola e Chiusi. Alcuni decenni dopo, anni cinquanta del secolo scorso, è la costruzione dell’Autosole a determinare insediamenti produttivi e commerciali, fra Arezzo e il Valdarno, interessando anche i raccordi verso i rispettivi caselli autostradali.
L’importanza di Arezzo nel periodo etrusco e romano è confermata dalla rete stradale fra la Val di Chiana e il Valdarno. Arezzo costituisce uno dei punti di passaggio obbligato per i collegamenti con l’Etruria meridionale e Roma. L’itinerario etrusco collega Orvieto, Chiusi e Arezzo con Fiesole. L’itinerario etrusco viene ristrutturato dal censore Lucio Cassio Longino nel 130 a. C. e, dal Ponte Milvio sul Tevere a Fiesole, la consolare “Cassia” interessa quattro valli (Tevere, Paglia, Chiana, Arno). Fra Arezzo e Firenze percorre la riva destra dell’Arno lungo l’attuale strada dei Setteponti. Nel 123 dC l’imperatore Adriano definisce una variante “adrianea”, in riva sinistra, nel territorio fra Arezzo e Siena che, attraverso la Valdambra, arriva a Firenze.
L’itinerario delle 4 valli perde di importanza con la caduta dell’Impero Romano. Le strade consolari, subiscono un degrado irreversibile. Lungo i vecchi tracciati nascono le Pievi e una diversa mobilità: imperatori, re, abati e predicatori al loro seguito saranno grandi viaggiatori. La più grande e innovativa presenza sulle vie d’Europa è rappresentata dai “pellegrini” e la via “francigena” diviene l’itinerario privilegiato per il trasporto solo “someggiato”. La Cassia della 4 valli perde di importanza e prevale la scelta altomedioevale passante per Siena, Acquapendente e Viterbo. Oggi “Cassia” identifica la SS 2mentre l’itinerario fra Chiusi e Firenze passante per Arezzo è classificato “Cassia Vetus”.
La Firenze medicea si interessa all’aretino prevalentemente per il grano e la chianina, la svolta avviene con la Firenze lorenese che sceglie di ricondurre a “barocciabile vecchie strade consolari romane e altri itinerari. L’ammodernamento del collegamento stradale fra Firenze e Arezzo avviene fra il 1766 e il 1779. Dal 1815 al 1859 vengono realizzate, grazie all’opera dell’ingegnere di scuola napoleonica Alessandro Manetti, la strada regia postale Firenze-Arezzo e la via Cassia Foianese (nel territorio bonificato tra Bettolle e Pieve al Toppo. Manetti segue la teoria del Fossombroni che, nel 1805, pubblica il “Saggio sopra il moto degli animali e sopra i trasporti” scrivendo: “per andare da Firenze a Roma non è più necessario o passare per la via di Siena la montagna di Radicofani o per la via di Perugia la montagna di Somma, mentre nel Val d’Arno si entra in Val di Chiana e percorrendo la medesima sempre in pianura si giunge a Chiusi e indi sotto Città della Pieve e Orvieto, si va a ritrovare la strada romana verso Viterbo".
Con l’Unità d’Italia l’itinerario delle quattro valli ritorna in auge grazie alla costruzione della ferrovia Firenze – Roma, via Arezzo e inizialmente (1865) Perugia-Terni-Orte. L’inaugurazione dell’ultimo tratto nell’itinerario di quella che viene oggi chiamata "linea lenta" passante per Arezzo – Terontola – Chiusi avviene il 15 novembre 1875, un anno dopo si completa la Orvieto-Orte. Il tratto Terontola – Chiusi è scelto dopo un polemico confronto con il progetto sostenuto da Siena riguardante un tracciato da Bucine a Rapolano.
Come in epoca etrusca e romana il collegamento fra Firenze e Roma passante per Arezzo interessa le 4 valli e con i suoi 316 chilometri risulta il più breve. Nella prima metà del 900 avviene l’ammodernamento della rete viaria classificata provinciale e statale, viene valorizzato il collegamento con Chiusi e Città della Pieve e, nei pressi di Arezzo viene aperto nel 1932 il lungo Viadotto di Pratantico. la cui importanza storica (il progetto è dell’ingegnere capo della Provincia Giuseppe Paoli), sta dall’aver rappresentato fino all’apertura nel 1964 dell’Autosole il principale tratto di collegamento fra Arezzo e Firenze.
Il 28 agosto 1964 viene aperto il tratto Valdarno - Chiusi - Chianciano (74 km), l’ultimo di un’opera iniziata 8 anni prima. Gli ultimi due anni di costruzione dell’Autosole furono dedicati al tratto fra Firenze e Roma, più problematico dell’attraversamento dell’Appennino per le resistenze degli Enti Locali e per le pressioni di politici e categorie economiche per "orientare" il percorso. L’Autosole come per la linea lenta ferroviaria ottocentesca subisce la guerra delle varianti. Il progetto viene per la prima volta esposto alle Conferenze ACI di Stresa nel 1954 e nel 1955, negli anni successivi è oggetto di varie richieste di modifica.
Ad un convegno interregionale di Orvieto del 10 febbraio 1957 furono presentati tre diversi tracciati: "quattro valli" di km 245, "delle Alture" caldeggiato da Siena di km 262,800, "umbro-sabino" di km 260,600, richiesto da Perugia. Al convegno un valente ingegnere aretino, Ubaldo Cassi, propone per conto della Camera di Commercio una revisione del progetto “quattro valli” fra Levane e Monte San Savino che ottiene una convalida tecnica da parte di ANAS, ente al quale spettano le autorizzazioni finali. Per l’avvicinamento del tracciato alla città di Arezzo si narra anche che Amintore Fanfani (Presidente del Consiglio e Segretario della DC dal 1954 al 1959) abbia tracciato di suo pugno sulle mappe del progetto una deviazione con la matita rossa che avvicinava il percorso ad Arezzo. Nasce la polemica sulla “curva Fanfani” ma l’IRI considera le varianti per Siena e Perugia tali da eliminarsi a vicenda, più lunghe e più costose. La più recente conferma della bontà dell’itinerario delle 4 valli avviene con la costruzione della linea AV ferroviaria Firenze Roma. Il 26 maggio 1992 viene attivato l’ultimo tratto fra Valdarno e Arezzo. La scelta del tracciato della “direttissima”, i cui lavori vanno avanti dal 1977 per 15 anni e 253 km, deriva da una commissione tecnica dove abbiamo ancora Ubaldo Cassi affiancato da altri ingegneri: Francesco Fornasari, Enzo Berti e Edoardo Mori, quest’ultimo capo Ufficio Studi e Grandi Impianti FS.