Direction System

DIRECTION SYSTEM
Variable assistance electromechanical steering
In recent years, this management system, called electrical management, has been increasingly used. The electric
steering was started to be used in small vehicles (utilitarian) but is already used in vehicles of the middle
segment, as an example: the one used by the Renault Megane.
In this type of direction the entire hydraulic circuit formed by the high-pressure pump, tank, distributor valve and
pipelines forming part of the hydraulic power steering are suppressed. All this is replaced by an electric motor
that drives a reducer (corona + auger) which in turn moves the steering rack.
Its main advantages are:
• Hydraulic components, such as the servo-assisted oil pump, flexible tubing, oil tanks and filters
• Hydraulic fluid is removed
• Reduction of required space, servo-assisted components are installed and act directly on the steering box.
• Lower loudness
• Reduction of energy consumption. Unlike hydraulic steering, which requires a permanent volumetric flow, the
electromechanical power steering only draws energy when the steering actually moves. With this power
absorption as required, fuel consumption (approx. 0.2 L per 100 km)
• Flexible and wired tubing complex is removed.
• The driver gets an optimum feeling at the wheel in any situation, through a good straight-line stability, a direct
but smooth response to the steering wheel movement and without unpleasant reactions on uneven pavement.
As you can see, this steering system is simplified and is much simpler than the ones used so far.
Its drawbacks are:
Be limited in its application to all vehicles (limitation that does not have the hydraulic steering system) since
depending on the weight of the vehicle and the size of the wheels, this system is not valid. The greater the
weight of the vehicle, the larger the wheels are, both in height and in width, so the greater the effort that the
steering system has to develop, taking into account that in the electric directions the entire assistance force is
generated by electric motor, the higher the assistance to be generated by the steering, the greater the size of
the motor will have to be, so the greater the electric intensity consumed by it.
Excessive electrical consumption by the electric motor of the steering system is not feasible, since the electrical
capacity of the vehicle's load system is limited. This drawback is what prevents this steering system from being
applied to all vehicles, since otherwise all are advantages.
Structure and components
SISTEMA DE DIRECCION DIRECTION SYSTEM

En la dirección asistida electromecánica cuenta con doble piñón. Se aplica la fuerza necesaria para el mando de
la dirección a través de uno de los piñones llamado "piñón de dirección" y a través del otro piñón llamado "piñón
de accionamiento". El piñón de dirección transmite los pares de dirección aplicados por el conductor y el piñón de
accionamiento transmite, a través de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor eléctrico para
hacer el gobierno de la dirección mas fácil..
Este motor eléctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la dirección va
asociado al segundo piñón. Con esta configuración está dada una comunicación mecánica entre el volante y la
cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecánicamente el vehículo en caso de averiarse el
servomotor.
Funcionamiento
1. El ciclo de servoasistencia de dirección comienza al momento en que el conductor mueve el volante.

2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsión en la caja de dirección. El
sensor de par de dirección (situado en la caja de dirección) capta la magnitud de la torsión e informa
sobre el par de dirección detectado a la unidad de control de dirección asistida.
3. El sensor de ángulo de dirección, informa sobre el ángulo momentáneo y el sensor de régimen del rotor
del motor eléctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el volante.
4. En función del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión,
el ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y las curvas características implementadas
en la unidad de control, ésta calcula el par de servoasistencia necesario para el caso concreto y excita
correspondientemente el motor eléctrico.
5. La servoasistencia a la dirección se realiza a través de un segundo piñón que actúa paralelamente sobre
la cremallera. Este piñón es accionado por un motor eléctrico. El motor ataca hacia la cremallera a través
de un engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento y transmite así la fuerza de asistencia para la
dirección.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia constituye el par
eficaz en la caja de dirección para el movimiento de la cremallera.
Management of parking
1. The driver turns the steering wheel enough to park.
2. The torsion bar is twisted. The steering torque sensor detects the torque and informs the control unit that an
intense steering torque is being applied to the steering wheel.
3. The steering angle sensor warns that there is a pronounced steering angle and the rotor speed sensor informs
about the speed of the current steering knob.
4. Before analyzing the magnitudes corresponding to the steering torque, the vehicle speed of 0 km / h, the rate
of the combustion engine, the pronounced
steering angle, steering speed and, depending on the characteristic curves implemented in the control unit for v
= 0 km / h, the control unit determines the need to provide an intense servo-assist torque and excites
correspondingly the electric motor.
5. In the parking maneuvers, the maximum servo drive for steering is thus provided through the second pinion
acting parallel to the rack.
6. The sum of the torque applied to the steering wheel and the maximum servo torque torque becomes the
effective torque in the steering box for the movement of the rack in maneuvers of
parking.
Operation of the direction circulating in city

1. The driver moves the steering wheel while driving a curve in urban traffic.
2. The torsion bar is twisted. The steering torque sensor detects the torque and advises the control unit that
there is a medium intensity steering torque applied to the steering wheel.
3. The steering angle sensor warns that there is a medium magnitude steering angle and the rotor speed sensor
informs about the momentary speed with which the steering wheel moves.
4. After analysis of the medium-sized steering torque, the vehicle's running speed of 50 km / h, the combustion
engine speed, a medium-sized steering angle and the speed at which the steering wheel moves, and depending
on the characteristic curves implemented in the control unit for v = 50 km / h, the control unit determines the
need to provide a medium-magnitude servo-assist torque and accordingly energizes the electric motor.
5. A rounded curve results in a medium-sized servo-assist for steering through the second pinion, which acts
parallel to the rack.
6. The sum composed by the torque applied to the steering wheel and the medium-sized servo-assist torque
becomes the effective torque in the steering gearbox for the
movement of the zipper when walking a curve in urban traffic.
Driving on the motorway
1. When changing lane, the driver moves the steering wheel in small magnitude.
2. The torsion bar is twisted. The steering torque sensor detects the torque and warns the control unit that a
slight steering torque is applied to the steering wheel.
3. The steering angle sensor warns that a small steering angle is given and the rotor speed sensor signals the
momentary speed with which the steering wheel is operated.
4. Prior to analysis of the low-magnitude steering torque, the vehicle's running speed of 100 km / h, the
combustion engine speed, a small steering angle and the speed at which the steering wheel is actuated, and
according to the characteristic curves implemented in the control unit for v = 100 km / h, the control unit
determines the need to provide either a slight steering torque or no steering torque, and accordingly excites the
electric motor.
5. When moving the address on the highway, the low-power servo-drive is performed in this way or no servo-
assistance is provided through the second pinion acting parallel to the rack.
6. The sum composed by the torque applied to the steering wheel and a minimum torque of servo-assistance
becomes the effective torque for the movement of the rack in a lane change.
Operation of the steering in "active backhoe"
1. If the driver reduces the steering torque when driving in a curve, the torsion bar is correspondingly relaxed.
2. In combination with the descent of the steering torque, taking into account the steering angle and the speed
at which the steering wheel is operated, the system calculates a speed
theoretical for the retro-wheel and compares it with the steering speed of the steering. Hence, the back pair is
calculated.
3. The geometry of the shaft causes backward forces on the turned wheels. Friction in the steering and axle
system often causes

are too low to be able to return the wheels to their straight-ahead position.
4. After analyzing the steering torque, the vehicle speed, the engine speed, the steering angle and the speed at
which the steering wheel is turned, as well as the characteristic curves implemented in the driving unit. control,
it calculates the torque to be supplied by the electric motor for steering reverse.
5. The motor is energized accordingly and the wheels are returned to the straight-ahead position.
Correction
Straightforward correction is a function derived from the active retrograde. Here a pair of servo-assistance is
generated so that the vehicle returns to the rectilinear gear free of moments of force. The system distinguishes
between a short-term and a long-term algorithm.
• The long-term algorithm is dedicated to compensating for the long-term discrepancies that arise with respect
to rectilinear running, for example due to the change of summer tires by (used) winter tires.
• The short-term algorithm corrects discrepancies of short duration. This is supported by the driver, avoiding for
example that he has to continually "counter-volt" the circular with constant lateral wind.
1. A constant lateral force, for example that of the lateral wind, acts on the vehicle.
2. The driver slightly twists the steering wheel to keep the vehicle in a straight line.
3. By analyzing the steering torque, the speed of the vehicle, the speed of the combustion engine, the angle of
direction, the speed of command of the steering and acting on the characteristic curves implemented in the
control unit, this one calculates the torque that must be supplied by the electric motor for the correction of the
straight running.
4. The electric motor of the steering is excited correspondingly. The vehicle adopts the straight travel path. The
driver no longer has to give "contravolante".
Diagram of the elements involved in the electronic management of electromechanical management
Steering angle sensor
The steering angle sensor is located behind the retractor ring with the manifold ring for the airbag system. It is
installed in the steering column, between the combined control and the steering wheel.
It supplies the signal for determining the steering angle and assigns it to the control unit for the electronics of
the steering column via the data CAN-Bus.
In the electronic control unit of the steering column is the electronic analyzer for these signals.
Effects in case of breakdown
If the sensor fails, an emergency program is put into effect. The missing signal is replaced by a surrogate value.
The steering servo is fully conserved The fault is indicated by turning on the instrument panel fault lamp.
The basic components of the steering angle sensor are:
• a coding disc with two rings
• pairs of light barriers with a light source and an optical sensor each

The coding disc consists of two rings, the outer ring of absolute values and the inner ring of incremental values.
The ring of increments is divided into 5 segments of 72 ° each and is explored by a couple of light barriers. The
ring has battlements in the segment. The order of succession of the battlements is invariable within the same
segment, but differs from one segment to another. This results in the coding of the segments.
The absolute ring comes to determine the angle. It is explored by 6 pairs of light barriers.
The steering angle sensor can detect 1044º of angle (almost 3 turns of steering wheel). It is dedicated to adding
the angular degrees. In this way, by exceeding the mark of the 360 ° recognizes that a complete turn of the
steering wheel has been executed.
The specific configuration of the steering box allows to give 2.76 turns to the steering wheel.
If, for simplicity of explanation, only the ring of increments is considered, the light source can be seen on one
side of the ring and on the other the optical sensor (lower figure).
The angle measurement is performed according to the principle of the light barrier. When the light hits the
sensor when passing through a merle of the ring, a voltage signal is generated. When the light source is covered,
the signal voltage is again interrupted.
Moving the increment ring now causes a sequence of voltage signals.
In the same way, a sequence of voltage signals is generated in each pair of light barriers applied to the absolute
value ring.
All voltage signal sequences are processed in the control electronics unit of the steering column.
After comparing the signals, the system can calculate to what degrees the rings have been moved. During that
operation it also determines the start point of the movement in the ring of absolute values.
Steering Torque Sensor
The steering torque is measured using the steering torque sensor directly on the steering sprocket. The sensor
works according to the magnetoresistive principle.
It is configured double (redundant), to establish the highest level of reliability possible.
The torque sensor couples the column and the steering box through a torsion bar. The connection element to
the column has a magnetic pole wheel, in
which alternates 24 zones of different magnetic polarity.
For the analysis of the power pairs, two poles are used respectively.
The counterpart is a magnetoresistive sensor element, which is attached to the connecting piece towards the
steering box.
As the flywheel is moved, both connecting pieces are offset relative to each other.
By virtue of the fact that the magnetic pole wheel is also decoupled with respect to the sensor element, it is
possible to measure the torque applied to the direction of that shape and can be transmitted to the control unit
in the form of a signal.

If the steering torque sensor fails, the steering gear must be replaced. If a fault is detected, the servo-assist for
the steering is deactivated. The deactivation is not done suddenly, but "soft". To achieve this "soft" deactivation
the control unit calculates a supplemental signal for the steering torque, based on the steering angles and the
rotor of the electric motor. If a fault occurs, it is displayed
the indicator light in the instrument cluster lights red.
Rotor speed sensor
The rotor speed sensor is an integral part of the electromechanical power steering motor. It is not accessible
from the outside.
Signal Applications
The rotor speed sensor works according to the magnetoresistive principle and its design is the same as that of
the steering torque sensor.
Detects the speed of the rotor that has the electric motor for the electromechanical power steering; this data is
necessary to be able to excite the engine with the correct precision.
If the sensor fails, the steering angle speed is used as an additional signal.
Assistance to management is reduced safely. This prevents the servo drive from being interrupted suddenly in
case of failure of the sensor. The fault is indicated by turning on the indicator light in the instrument cluster.
Speed of the vehicle
The vehicle speed signal is supplied by the ABS control unit.
If the vehicle speed signal is absent, an emergency run program is in effect. The driver has full servo assistance to
the steering, but the Servotronic function is absent. The fault is displayed by turning on the indicator light in the
instrument cluster in yellow.
Engine speed sensor
The engine speed sensor is a Hall sensor. It is bolted to the crankcase flange housing.
Signal Applications
The engine speed sensor signal is used by the engine control unit to detect the number of engine turns and the
exact position of the crankshaft.
If the motor speed sensor fails, the steering will operate with terminal 15. The fault is not displayed with the
warning light

Electric motor
The electric motor is a version of asynchronous motor without brushes. Develop a maximum torque
of 4.1 Nm for servo assistance to the steering.
Asynchronous motors have no permanent magnetic field or electrical excitation. The characteristic that gives
them the name resides in a difference between the frequency of the tension applied and the frequency of
rotation of the motor. These two frequencies are not equal, by virtue of
which is a phenomenon of asynchrony.
The asynchronous motors are of simple construction (without brushes), which makes them very reliable in their
operation. They have a very short response, making them suitable for very fast steering movements.
The electric motor is integrated in an aluminum housing. Through a worm gear and a drive pinion it attacks
against the rack and thus transmits the power of servo assistance for the steering. At the end of the shaft on the
control side is installed a magnet, which uses the control unit to detect the rotor speed. The control unit uses
this signal to determine the steering speed of the steering.
An advantage of the asynchronous motor is that it is also movable through the steering box when no current is
applied.
This means that even in case of failure of the engine and the servo-assistance is absent, it is still possible to move
the steering by applying only a slightly higher force. Even in the event of a short circuit the motor does not lock.
If the engine malfunctions, the system displays it by turning the indicator light on the instrument panel red.
Control unit for steering
The power steering control unit is attached directly to the electric motor, thereby eliminating complex wiring to
the power steering components.
Based on the input signals, such as:
• the steering angle sensor signal,
• the motor speed sensor signal,
• the steering torque and rotor speed,
• the vehicle speed signal
• the signal that the ignition key was identified on the control unit.
The control unit calculates the momentary needs for steering servo assistance. Calculates the current of
excitation current and excites correspondingly the
electric motor.

The control unit has a thermal sensor integrated to detect the temperature of the steering system. If the
temperature rises above 100 ° C, the servo-assist for steering is continuously reduced.
If the steering servo drops below a value of 60%, the power assist warning light turns yellow and a fault is
recorded in the memory.
The family of features and their curves
The control of the servo assistance for the steering is carried out using a family of characteristics stored in the
permanent memory of programs of the control unit. This memory covers up to 16 different families of
characteristics. For example, in the case of the Golf 2004, 8 families of characteristics of all available are used.
Depending on the approach (eg vehicle weight), a specific family of features is activated at the factory.
However, also in the After Sales Service it is possible to activate the family of features with the help of the
diagnosis system. This is necessary, eg. eg if the steering control unit is replaced.
As examples, a family of characteristics for a heavy vehicle and one for a light one of the 8 families of
characteristics implemented for the Golf
2004. A family of features contains five different curves assigned to different vehicle speeds (eg 0 km / h, 15 km /
h, 50 km / h, 100 km / h and 250 km / h). A curve of the characteristic family expresses the steering torque to
which the electric motor contributes more or less servoasistencia to make easier the handling of the direction
taking into account variables as for example: the weight of the vehicle.
If the control unit for power steering fails, it can be replaced completely.
The corresponding feature family in the non-volatile program memory of the control unit has to be activated by
means of the diagnostics system.
Illuminated warning light
The indicator light is on the indicator unit of the instrument cluster. It is used to warn of anomalous functions or
failures in electromechanical power steering.
The warning light can take two different colors to indicate abnormal functions. If it lights yellow, it means a
minor warning. If the warning light comes on red, you have to go to a workshop immediately. At the same time,
an acoustic warning signal in the form of a triple gong sounds.
When the ignition is switched on, the warning light comes on red, because the electromechanical power steering
system performs a self-check cycle.
It is only when the signal coming from the power steering control unit, according to which the system works
correctly, that the warning light
turns off. This self-check cycle takes about two seconds. The warning light switches off immediately as soon as
the engine is started.
Particularity
Batteries discharged

The system detects low voltages and reacts to them. If the battery voltage drops below 9 volts, the servo-assist
for the steering is reduced until it is deactivated and the indicator light turns red.
If there is a short voltage drop below 9 volts, the warning light will turn yellow.
Diagnosis
The components of the electromechanical power steering system are susceptible to self-diagnosis.
Self-adapting of the steering stops
To avoid dry mechanical stops the steering angle is limited by software.
The "software stop" and, with this, the damping of the control are activated when the steering wheel reaches an
angle of approx. 5 ° before the mechanical stop.
The servo-assist torque is reduced during this operation as a function of steering angle and torque.
Other vehicle manufacturers use other types of electromechanical steering systems, whose design is different
from the previous one.
The Renault manufacturer uses the following system:
In the figure below you can see the elements that form the electromechanical direction, missing the part of the
steering stem that moves the pinion which in turn drives the rack.
In the figure below you can see the electrical diagram showing the control unit or electronic module, which
controls the electric motor and receives information on the state of the direction through the sensors of the
position of the electric motor and optical torque sensor / steering wheel that measures the deviation in the
torsion bar between its top and bottom, this value compares the effort made by the driver to move the steering
wheel and the assistance provided by the electric motor. The exchange with this information plus the one that
receives through the multiplexed network (CANbus) and taking into account a characteristic field that has in
memory, generates a signal in the form of an electric current that is the one that governs the electric motor.
The torque and angle gauge of the flywheel, uses two solid discs joined by a torsion bar that is weakened in its
center, this is to allow a certain twist when the forces are different at their ends. Light rays pass through the
windows practiced on the discs, this serves first to know the angular position of the steering wheel, ie to know
how much has been turned the steering wheel. Secondly when the forces applied at the ends of the torsion bar
are different, the windows of the upper disk do not match those of the lower disk, this causes that the ray of
light does not arrive in its entirety and part of the light which the sender sends is not received by the receiver of
the optical pickup.
The manufacturer Opel (General Motors) uses this type of electromechanical steering.
GENERALITIES
MECHANICAL ASSISTANCE
COLUMN / STEERING AXLE
Address

RACK BOX ASSISTED STEERING ASSISTED STEERING HOSE ASSYED STEERING OIL PUMP
ST -6 ADDRESS
TROUBLESHOOTING SEPNC0500
Symptom Probable cause Solution
Excessive play on steering wheel Loose fork cap Re-tightening
Steering Rack Fastening Screws
loose steering
Rod end rod stud Re-tighten or replace according to
Loose or worn coupling is required
Difficulty in turning the steering wheel Trapezoid belt slipping Inspect
(not enough) Damaged V-Belt Replace
force of assistance)
Liquid Level under Fill
Air in the liquid Air purge
Damaged or twisted hoses Repair or replace
Insufficient oil pump pressure Repair or replace pump
of oil
Regulating valve clogs Replace
Oil pump loses Replace damaged parts
Excessive oil leakage from the rack Replace damaged parts
and pinion in the steering box
Deformed rack or valve box Replace
or damaged
The steering wheel Excessive swing resistance of the ball joint Replace
the coupling rod does not return to its position
Properly tightened fork plug Adjusting
Internal failures of the coupling rod Replace
and the kneecap
Loose connection between the steering box Reapretar
and the crossbar
Steering Shaft and Rubber Washer Repair or Replacement

of the body worn
Folded zipper Replace
Sprocket bearing damaged Replace
Hoses damaged or twisted Change position or replace
Oil Pressure Regulating Valve Damaged Replace
Damaged bearing of the pressure shaft Replace
the oil pump
Noise Noise in the steering mechanism
Noise occurs on all power steering systems.
One of the most typical is a hissing when turning the steering wheel with the vehicle stopped.
This noise will be much more evident when the
wheels with the brake set.
There is no relationship between this noise and the proper functioning of the steering.
Do not replace the valve unless the "hiss" is extremely annoying.
Even the replaced valve will produce some noise.
GENERAL ST -7
Symptom Probable cause Solution
Vibration or rattle in Interference between hoses and Change position
rack and pinion body of the vehicle
Loose Zipper Holder Re-tightening
Reballing Rod End Ball Joint
loose coupling
Replacement Rod End Ball Joint
worn coupling
Anomalous noise at the pump Liquid level under Fill
of oil Air in the liquid Air purge
ADJUSTMENT PROCEDURES
SERVICE SEPNC0600
CHECKING THE STEERING WHEEL FREE PLAY
1. Start the engine with the steering wheel in the straight position.

2. Gently turn the steering wheel to the right and left and check the play on the circumference of the steering
wheel.
Standard value
Steering wheel free play: 0-30 mm (0-1.1 in)
3. IF the set exceeds the standard value, inspect the steering shaft connection and the steering rod set.
ADDRESS CHECK CHECK
1. Place the front wheel over a turning radius indicator and measure the angle of rotation.
Wheel angle [Standard value]
Inner wheel: 39 53 ± 1 30
Outer wheel: 32 10
CHECKING THE INITIAL TORQUE OF THE END OF THE COUPLING ROD END SEPNC0700
1. Disconnect the coupling rod and the sleeve carrier using the special tool.
2. Shake the stud bolt several times, fit the nut on the stud bolt and adjust the initial torque of the ball joint.
Standard Value: 0.05 - 0.25 kg.m
3. If the initial torque exceeds the standard value, replace the end of the coupling rod.
4. Even if the initial torque is below the standard value, check the play and the mounting of the ball joint.
2. If the measured value is not within the standard value, adjust the angle and re-inspect.
GENERAL ST-9
CHECKING THE TURNING EFFORT WITH SEPNC0800 STOPPED VEHICLE
1. Place the vehicle on a flat surface with the steering wheel in a straight position.
2. Start the engine and maintain its speed at 1000 ± 100 rpm.
NOTE
After this check, readjust the engine speed to the standard value (idle speed).
3. Measure the turning force with a dynamometer by turning the handwheel one and a half turns clockwise and
vice versa.
Standard value
Stationary Steering Effort: 3.5 kg
CHECKING THE STEERING WHEEL RETURN
Check the return of the steering wheel and confirm the following points:
1. The force necessary to turn the steering wheel and the return of the steering wheel must be equal, in the right
side and the left in both open curves and closed curves.

2. When the flywheel 90 is turned and held for a couple of seconds while driving at 35 km / h, the flywheel must
be returned to a position of less than 20 relative to its neutral position when released.
NOTE
If the steering wheel is turned very quickly, the operation may be momentarily hard. This is not a defect since
the force of the oil pump will have diminished in some way.
Central position
4. Check that there is no sudden force change during the steering wheel operation.
5. If the stationary steering effort exceeds the standard value check and adjust the following points.
1) Damaged or cracked end of the coupling rod end.
2) Preload the pinion of the steering rack and initial torque of the end of the coupling rod end.
3) Initial torque of the kneecap.
ST -10 ADDRESS
ASSISTED ADDRESS BELT TENSION CHECK
Press the V-belt at the specified point by applying a pressure of 98N (10 kg, 22 lb) and measure the
deflection to check that it is within the standard value.
Standard Value
V-belt deflection: 6-9mm

2. If the belt deflection is out of range, adjust the belt tension as follows.
1) Loosen the tension adjusting screw of the V-belt of the power steering.
2) Insert a rod or something equivalent between the bearing and the oil pump and adjust the tension so
that the belt deflection is within the standard value.
3) Tighten the tension adjusting screw of the V-belt of the power steering.
4) Check the deflection of the belt and adjust it again, if necessary.
CAUTION
After rotating the V-belt in its normal rotational direction more than once, reconnect the deflection of the
belt
SEPNC1000 ASSISTED ADDRESS FLUID LEVEL CHECK
1. Place the vehicle on a flat surface.

2. Start the engine. With the vehicle stationary, turn the steering wheel several times continuously to raise
the liquid temperature to 50-60 C (122 to 140 F).
3. With the engine idling, turn the steering wheel fully several times clockwise and vice versa.
4. Make sure the liquid in the tank is not cloudy or frothy.
5. Stop the engine to check for any differences in the liquid level with the engine stopped and the engine
running.
NOTE
1. If the liquid level varies by 5 mm (0.2 in.) Or more, purge the system.
2. If the liquid level suddenly increases when the engine is stopped, another purge is necessary.
3. If it has not been sufficiently purged, it will cause a rattle on the pump and noise in the flow regulating
valve, reducing the durability of the pump.

GENERAL ST-11
SEPNC1100 ASSISTED DIRECTION LIQUID REPLACEMENT
1. Lift the front wheels of the vehicle and hold them using a rigid support (easel).
2. Disconnect the oil hose return hose and cover the oil tank.
3. Connect a clear hose to the disconnected return hose and empty the oil into a container.
4. Disconnect the power cables from the bobbins.
By intermittently operating the starter, empty the liquid by turning the steering wheel several times to
the right and left.
5. Connect the return hose and secure with a clamp.
6. Fill the power steering reservoir with the specified fluid.
PSF-3: 0.75-0.8 lit.
7. Start the engine.

Check for leaks in the hoses and then stop the engine.
8. Pour the liquid into the bottom of the oil filter into the power steering fluid reservoir.
9. Bleed the system air.
SKPNB100B
SEPNC1200 AIR PURGE

1. Disconnect the ignition coil from the ignition coils and then, while operating the starter motor
intermittently (for 15-20 seconds), turn the steering wheel all the way to the left and then to the right
five or six times.
NOTE
1. During the air purge, fill the fluid reservoir so that the level does not fall below the bottom of the
filter.
2. If the air is purged when the vehicle is idling, the air decomposes and is absorbed in the liquid. Make
sure to purge only in the boot process.
2. Connect the coil cable and then start the engine (idle).
3. Turn the steering wheel to the left and then to the right until there is no air bubbles in the oil
reservoir.
4. Confirm that the liquid is not milky, and that the level is between the "MAX" and "MIN" marks on the
tank.
5. Check that there is little change in fluid level by turning the steering wheel left and right.
NOTE
1. If the liquid level varies by 5mm (0.2 in) or more, purge the system again.

2. If the liquid level suddenly increases when the engine is stopped, another purge is necessary.
3. If it has not been sufficiently purged, it will cause a rattle on the pump and noise in the flow regulating
valve, reducing the durability of the pump.
ST -12 ADDRESS
PUMP PRESSURE TEST
OIL SEPNC1300
1. Disconnect the pressure hose from the oil pump, and connect the special tool.
2. Bleed the air and start the engine. Turn the steering wheel several times so that the liquid reaches a
temperature of approximately 50 C (122 F).
3. Increase engine speed to 1,000 rpm ± 100 rpm.
4. Close the bypass valve and measure the liquid pressure to confirm that it is within the standard value.
Oil pump pressure [Standard value]
Pressure relief: 75-82 kg • cm²
CAUTION
Do not keep the check valve on the pressure gauge
closed for more than 10 seconds.
Oil Pressure Gauge
Fully closed load pressure
oil pump
Indicator Adapter
Of temperature
Purpose
Meter Adapter
Oil Pressure Pump
SEPNC130A
5. Remove the special tools and tighten the pressure hose to the specified torque.
Torque
Pressure hose: 5.5 - 6.5 kg • cm
6. Bleed system air
Sistema de Dirección

Dirección electromecánica de asistencia variable
En estos últimos años se esta utilizando cada vez mas este sistema de dirección, denominada dirección eléctrica.
La dirección eléctrica se empezó a utilizar en vehículos pequeños (utilitarios) pero ya se esta utilizando en
vehículos del segmento medio, como ejemplo: la utilizada por el Renault Megane.
En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta presión, depósito,
válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidráulicas. Todo esto se
sustituye por un motor eléctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la
cremallera de la dirección.
Sus principales ventajas son:
 Se suprimen los componentes hidráulicos, como la bomba de aceite para servoasistencia, entubados
flexibles, depósitos de aceite y filtros
 Se elimina el líquido hidráulico
 Reducción del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y actúan
directamente en la caja de la dirección.
 Menor sonoridad
 Reducción del consumo energético. A diferencia de la dirección hidráulica, que requiere un caudal
volumétrico permanente, la dirección asistida electromecánica solamente consume energía cuando
realmente se mueve la dirección. Con esta absorción de potencia en función de las necesidades se
reduce también el consumo de combustible (aprox. 0,2 L cada 100 km)
 Se elimina el complejo entubado flexible y cableado.
 El conductor obtiene una sensación óptima al volante en cualquier situación, a través de una buena
estabilidad rectilínea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del volante y sin reacciones
desagradables sobre pavimento irregular.
Como se puede ver, este sistema de dirección se simplifica y es mucho mas sencillo que los utilizados hasta
ahora.
Sus inconvenientes son:
Estar limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de dirección hidráulica) ya
que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas, este sistema no es valido. A mayor peso del
vehículo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el
esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas
todo la fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la
dirección, mayor tendrá que ser el tamaño del motor, por lo que mayor será la intensidad eléctrica consumida por
el mismo.
Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es factible, ya que la
capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo esta limitada. Este inconveniente es el que impide que este
sistema de dirección se pueda aplicar a todos los vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.
Estructura y componentes

En la dirección asistida electromecánica cuenta con doble piñón. Se aplica la fuerza necesaria para el mando de
la dirección a través de uno de los piñones llamado "piñón de dirección" y a través del otro piñón llamado "piñón
de accionamiento". El piñón de dirección transmite los pares de dirección aplicados por el conductor y el piñón de
accionamiento transmite, a través de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor eléctrico para
hacer el gobierno de la dirección mas fácil..
Este motor eléctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la dirección va
asociado al segundo piñón. Con esta configuración está dada una comunicación mecánica entre el volante y la
cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecánicamente el vehículo en caso de averiarse el
servomotor.

Funcionamiento
7. El ciclo de servoasistencia de dirección comienza al momento en que el conductor mueve el volante.

8. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsión en la caja de dirección. El
sensor de par de dirección (situado en la caja de dirección) capta la magnitud de la torsión e informa
sobre el par de dirección detectado a la unidad de control de dirección asistida.
9. El sensor de ángulo de dirección, informa sobre el ángulo momentáneo y el sensor de régimen del rotor
del motor eléctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el volante.
10. En función del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión,
el ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y las curvas características implementadas
en la unidad de control, ésta calcula el par de servoasistencia necesario para el caso concreto y excita
correspondientemente el motor eléctrico.
11. La servoasistencia a la dirección se realiza a través de un segundo piñón que actúa paralelamente sobre
la cremallera. Este piñón es accionado por un motor eléctrico. El motor ataca hacia la cremallera a través
de un engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento y transmite así la fuerza de asistencia para la
dirección.
12. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia constituye el par
eficaz en la caja de dirección para el movimiento de la cremallera.

Funcionamiento de la dirección al aparcar
1. El conductor gira bastante el volante para poder aparcar.

2. La barra de torsión se tuerce. El sensor del par de dirección detecta la torsión e informa a la unidad de
control de que se está aplicando al volante un par de dirección intenso.
3. El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección pronunciado y el sensor de
régimen del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la dirección.
4. Previo análisis de las magnitudes correspondientes al par de dirección, la velocidad de marcha del
vehículo de 0 km/h, el régimen del motor de combustión, el pronunciado
ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y, en función de las curvas características
implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control determina la necesidad de
aportar un intenso par de servoasistencia y excita correspondientemente el motor eléctrico.
5. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia máxima para la dirección a
través del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia máximo viene a ser el par eficaz en la
caja de dirección para el movimiento de la cremallera en maniobras de
aparcamiento.

Funcionamiento de la dirección circulando en ciudad
1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en tráfico urbano.

2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a la unidad de
control de que hay un par de dirección, de mediana intensidad, aplicado al volante de la dirección.
3. El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección de mediana magnitud y el sensor
de régimen del rotor informa sobre la velocidad momentánea con que se mueve el volante.
4. Previo análisis del par de dirección de mediana magnitud, la velocidad de marcha del vehículo de 50
km/h, el régimen del motor de combustión, un ángulo de dirección de mediana magnitud y la velocidad
con que se mueve el volante, así como en función de las curvas características implementadas en la
unidad de control para v = 50 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un par de
servoasistencia de mediana magnitud y excita correspondientemente el motor eléctrico.
5. Al recorrer una curva se produce así una servoasistencia de mediana magnitud para la dirección a través
del segundo piñón, que actúa paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de mediana
magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la dirección para el
movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el tráfico urbano.

Funcionamiento de la dirección circulando en autopista
1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequeña magnitud.

2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a la unidad de
control de que está aplicado un leve par de dirección al volante.
3. El sensor de ángulo de dirección avisa que está dado un pequeño ángulo de dirección y el sensor de
régimen del rotor avisa sobre la velocidad momentánea con que se acciona el volante.
4. Previo análisis del par de dirección de baja magnitud, la velocidad de marcha del vehículo de 100 km/h, el
régimen del motor de combustión, un pequeño ángulo de dirección y la velocidad con que se acciona el
volante, y en función de las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 100
km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar ya sea un par de dirección leve o no aportar
ningún par de dirección, y excita correspondientemente el motor eléctrico.
5. Al mover la dirección circulando en autopista se realiza de esta forma la servoasistencia de baja magnitud
o bien no se aporta ninguna servoasistencia a través del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la
cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mínimo par de servoasistencia viene a ser
el par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio de carril.

Funcionamiento de la dirección en "retrogiro activo"
1. Si el conductor reduce el par de dirección al circular en una curva, la barra de torsión se relaja
correspondientemente.
2. En combinación con el descenso del par de dirección, teniendo en cuenta el ángulo de dirección y la
velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad
teórica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la dirección. De ahí se calcula el par
de retrogiro.
3. La geometría del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas. Las fricciones en
el sistema de la dirección y del eje suelen hacer que las fuerzas de
retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posición de marcha recta.
4. Previo análisis del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de
combustión, el ángulo de dirección y la velocidad con que se gira el volante, así como en función de las
curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par que debe aportar el
motor eléctrico para el retrogiro de la dirección.
5. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posición de marcha recta.

Funcionamiento corrección de marcha recta
La corrección de marcha recta es una función que se deriva del retrogiro activo. Aquí se genera un par de
servoasistencia para que el vehículo vuelva a la marcha rectilínea exenta de momentos de fuerza. El sistema
distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.
 El algoritmo de largo plazo está dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que surgen con
respecto a la marcha rectilínea, por ejemplo debido al cambio de neumáticos de verano por neumáticos
de invierno (usados).
 El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duración breve. Con ello se respalda al conductor,
evitando que por ejemplo tenga que «contravolantear» continuamente al circular habiendo viento lateral
constante.
1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, actúa sobre el vehículo.
2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehículo en marcha recta.
3. Analizando el par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión,
el ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y actuando en función de las curvas
características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par que debe aportar el motor
eléctrico para la corrección de la marcha recta.
4. El motor eléctrico de la dirección es excitado correspondientemente. El vehículo adopta la trayectoria de
marcha recta. El conductor ya no tiene que dar «contravolante».

Diagrama de los elementos que intervienen en la gestión electrónica de la dirección electromecánica

Sensor de ángulo de dirección
El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag.
Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.
Suministra la señal para la determinación del ángulo de dirección, destinándola a la unidad de control para
electrónica de la columna de dirección a través del CAN-Bus de datos.
En la unidad de control para electrónica de la columna de dirección se encuentra el analizador electrónico para
estas señales.
Efectos en caso de avería

Si se avería el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La señal faltante se sustituye por un valor
supletorio.
La servoasistencia para la dirección se conserva plenamente La avería se indica encendiéndose el testigo de
averías del cuadro de instrumentos.

Los componentes básicos del sensor de ángulo de dirección son:
 un disco de codificación con dos anillos

 parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor óptico cada una
El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de
valores incrementales.
El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72º cada uno y es explorado por una pareja de barreras
luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión de las almenas es invariable dentro de
un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ahí resulta la codificación de los segmentos.
El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas.
El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044º de ángulo (casi 3 vueltas de volante). Se dedica a sumar
los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360º reconoce que se ha ejecutado una vuelta
completa del volante.
La configuración especifica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la dirección.

Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado del anillo
la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico (figura inferior)..
La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en el sensor al
pasar por una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a
interrumpir la tensión de la señal.
Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión.
De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de barreras luminosas
aplicadas al anillo de valores absolutos.
Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para electrónica de la columna
de dirección.
Previa comparación de las señales, el sistema puede calcular a qué grados han sido movidos los anillos. Durante
esa operación determina también el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.

Sensor de par de dirección
El par de mando a la dirección se mide con ayuda del sensor de par de dirección directamente en el piñón de
dirección. El sensor trabaja según el principio magnetorresistivo.
Está configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.
El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de dirección a través de una barra de torsión. El elemento de
conexión hacia la columna posee una rueda polar magnética, en
la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magnética.
Para el análisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente.
La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexión hacia la caja de la
dirección.
Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexión entre sí en función del par que interviene.
En virtud de que con ello también se decala la rueda polar magnética con respecto al elemento sensor, resulta
posible medir el par aplicado a la dirección de esa forma y se lo puede transmitir a la unidad de control en forma
de señal.

Si se avería el sensor de par de dirección se tiene que sustituir la caja de la dirección. Si se detecta un defecto se
desactiva la servoasistencia para la dirección. La desactivación no se realiza de forma repentina, sino «suave».
Para conseguir esta desactivación «suave» la unidad de control calcula una señal supletoria para el par de

dirección, tomando como base los ángulos de dirección y del rotor del motor eléctrico. Si ocurre una avería se la
visualiza
encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.
Sensor de régimen del rotor

El sensor de régimen del rotor es parte integrante del motor para la dirección asistida electromecánica. No es
accesible por fuera.
Aplicaciones de la señal
El sensor de régimen del rotor trabaja según el principio magnetorresistivo y su diseño es igual que el del sensor
del par de dirección.
Detecta el régimen de revoluciones del rotor que tiene el motor eléctrico para la dirección asistida
electromecánica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisión.

Si se avería el sensor se emplea la velocidad de ángulo de dirección a manera de señal supletoria.
La asistencia a la dirección se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se interrumpa de golpe la
servoasistencia en caso de averiarse el sensor. La avería se indica encendiéndose en rojo el testigo luminoso del
cuadro de instrumentos.
Velocidad de marcha del vehículo

La señal de la velocidad de marcha del vehículo es suministrada por la unidad de control para ABS.

Si se ausenta la señal de velocidad de marcha del vehículo se pone en vigor un programa de marcha de
emergencia. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la dirección, pero se ausenta la función
Servotronic. La avería se visualiza encendiéndose en amarillo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.
Sensor de régimen del motor

El sensor de régimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de estanqueidad del
cigüeñal.
Aplicaciones de la señal
La señal del sensor de régimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para detectar el número
de vueltas del motor y la posición exacta del cigüeñal.

Si se avería el sensor de régimen del motor, la dirección pasa a funcionar con borne 15. La avería no se visualiza
con el testigo luminoso
Motor eléctrico
El motor eléctrico es una versión de motor asíncrono sin escobillas. Desarrolla un par máximo de 4,1 Nm para
servoasistencia a la dirección.
Los motores asíncronos no poseen campo magnético permanente ni excitación eléctrica. La característica que les
da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensión aplicada y la frecuencia de giro del motor.
Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual se trata de un fenómeno de asincronía.
Los motores asíncronos son de construcción sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables en su
funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan adecuados para movimientos muy rápidos
de la dirección.
El motor eléctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A través de un engranaje de sin fin y un piñón de

accionamiento ataca contra la cremallera y transmite así la fuerza de servoasistencia para la dirección. En el
extremo del eje por el lado de control va instalado un imán, al cual recurre la unidad de control para detectar el
régimen del rotor. La unidad de control utiliza esta señal para determinar la velocidad de mando de la dirección.

Una ventaja del motor asíncrono consiste en que también es movible a través de la caja de la dirección al no
tener corriente aplicada.
Esto significa, que también en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia, sigue siendo
posible mover la dirección aplicando una fuerza sólo un poco superior. Incluso en caso de un cortocircuito el
motor no se bloquea. Si el motor se avería, el sistema lo visualiza encendiéndose en rojo el testigo luminoso del
cuadro de instrumentos.
Unidad de control para la dirección

La unidad de control para dirección asistida va fijada directamente al motor eléctrico, con lo cual se suprime un
cableado complejo hacia los componentes de la servodirección.
Basándose en las señales de entrada, tales como:
 la señal del sensor de ángulo de dirección,

 la señal del sensor de régimen del motor,
 el par de dirección y el régimen del rotor,
 la señal de velocidad de marcha del vehículo
 la señal de que se identificó la llave de contacto en la unidad de control.
La unidad de control calcula las necesidades momentáneas de servoasistencia para la dirección. Calcula la
intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el
motor eléctrico.
La unidad de control tiene integrado un sensor térmico para detectar la temperatura del sistema de dirección. Si la
temperatura asciende por encima de los 100 °C se reduce de forma continua la servoasistencia para la dirección.
Si la servoasistencia a la dirección cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para dirección asistida
se enciende en amarillo y se inscribe una avería en la memoria.

La familia de características y sus curvas
La regulación de la servoasistencia para la dirección se lleva a cabo recurriendo a una familia de características
almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control. Esta memoria abarca hasta 16
diferentes familias de características. Por ejemplo, en el caso del Golf 2004 se utilizan 8 familias de
características de entre todas las disponibles.
Según el planteamiento (p. ej. el peso del vehículo) se activa en fábrica una familia de características específica.
Sin embargo, también en el Servicio Postventa es posible activar la familia de características con ayuda del
sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustiuye la unidad de control de la dirección.
Como ejemplos se han seleccionado aquí respectivamente una familia de características para un vehículo
pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de características implementadas para el Golf
2004. Una familia de características contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del
vehículo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la familia de característica expresa
el par de dirección a que el motor eléctrico aporta mas o menos servoasistencia para hacer mas fácil y preciso el
manejo de la dirección teniendo en cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehículo.

Si se avería la unidad de control para dirección asistida se la puede sustituir completa.
La familia de características correspondiente en la memoria no volátil para programas de la unidad de control
tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis.
Testigo luminoso de averías

El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza para avisar sobre
funciones anómalas o fallos en la dirección asistida electromecánica.
El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anómalas. Si se enciende en
amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de
inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo tiempo una señal de aviso
acústico en forma de un gong triple.
Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la dirección asistida

electromecánica lleva a cabo un ciclo de autochequeo.
Sólo a partir del momento en que llega la señal procedente de la unidad de control para dirección asistida, según
la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo
se apaga. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato en cuanto se
arranca el motor.

Particularidad
Baterías descargadas
El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante éstas. Si la tensión de la batería desciende por debajo de los
9 voltios se reduce la servoasistencia para la dirección hasta llegar a su desactivación y se enciende el testigo
luminoso en rojo.
Si surgen caídas breves de tensión por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo.
Diagnosis
Los componentes del sistema de la dirección asistida electromecánica son susceptibles de autodiagnosis.
Autoadaptación de los topes de la dirección

Para evitar topes mecánicos secos de la dirección se procede a limitar el ángulo de mando por medio de
software.
El «tope de software» y, con éste, la amortiguación del mando se activan al llegar el volante a un ángulo de
aprox. 5° antes del tope mecánico.
El par de servoasistencia se reduce durante esa operación en función del ángulo y par de dirección.

Otros fabricantes de vehículos utilizan otro tipo de sistemas de dirección
electromecánica, cuyo diseño es diferente al anterior.
El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema:

En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la dirección electromecánica, falta la parte de la
colmna de dirección que mueve el piñón que a su vez acciona la cremallera.

En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico donde se aprecia la centralita o módulo electrónico, que
controla el motor eléctrico y que recibe información del estado de la dirección a través de los sensores de la
posición del motor eléctrico y del captador óptico de par/volante que mide la desviación que hay en la barra de
torsión entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover
el volante y la asistencia que proporciona el motor eléctrico. La centralita con esta información mas la que recibe
a través de la red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo característico que tiene en memoria,
genera una señal en forma de corriente eléctrica que es la que gobierna el motor eléctrico.
El captador de par y ángulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsión que esta
debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus
extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos, esto sirve en primer lugar para
conocer la posición angular del volante, es decir para saber cuanto se ha girado el volante. En segundo lugar
cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsión son distintas, las ventanas del disco
superior no coinciden con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte
de la luz que envía el emisor no es recibida por el receptor del captador óptico.

El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de dirección electromecánica

GENERALIDADES
DIRECCIÓN ASISTIDA MECÁNICA
COLUMNA/EJE DE DIRECCIÓN
Direccion
CAJA DE CREMALLERA DIRECCIÓN ASISTIDA MANGUERAS DE DIRECCIÓN ASISTIDA BOMBA DE

ACEITE DE DIRECCIÓN ASISTIDA

ST -6 DIRECCIÓN
LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS SEPNC0500
Síntoma Causa probable Solución
Excesivo juego en el volante Tapón de la horquilla flojo apretar
de dirección
Tornillos de fijación de la cremallera de
Reapretar
dirección flojos
Espárrago de la rótula del extremo de la varilla Reapretar o sustituir según
de acoplamiento flojo o desgastado sea necesario
Dificultad en girar el volante Resbalamiento de correa trapezoidal Inspeccionar
de dirección (insuficiente
Correa trapezoidal dañada Sustituir
fuerza de asistencia)
Nivel de líquido bajo Rellenar
Aire en el líquido Purga de aire
Mangueras dañadas o torcidas Reparar o sustituir
Insuficiente presión de la bomba de aceite Reparar o sustituir la bomba
de aceite
La válvula de regulación se atasca Sustituir
La bomba de aceite pierde Sustituir las piezas dañadas
Excesivas fugas de aceite de la cremallera Sustituir las piezas dañadas
y piñón en la caja de dirección
Caja de cremallera o válvula deformadas Sustituir
o dañadas
El volante de dirección Excesiva resistencia de giro de la rótula de Sustituir
no vuelve a su posición la varilla de acoplamiento
correctamente
Tapón de la horquilla apretado excesivamente Ajustar
Fallos internos de la varilla de acoplamiento Sustituir

y de la rótula
Conexión floja entre la caja de dirección Reapretar
y el travesaño
Eje de la dirección y arandela de caucho Reparar o sustituir
de la carrocería desgastados
Cremallera doblada Sustituir
Cojinete del piñón dañado Sustituir
Mangueras dañadas o torcidas Cambiar posición o sustituir
Válvula de regulación de presión de aceite dañada Sustituir
Cojinete dañado del eje de presión de Sustituir
la bomba de aceite
Ruido Ruido en el mecanismo de dirección
Se produce ruido en todos los sistemas de la dirección asistida.
Uno de los más típicos es un siseo al girar el volante con el vehículo parado.
Este ruido será mucho más evidente cuando se muevan las
ruedas con el freno puesto.
No hay ninguna relación entre este ruido y el buen funcionamiento de la dirección.
No sustituir la válvula a menos que el “ siseo” sea extremadamente molesto.
Incluso la válvula sustituida producirá algo de ruido.

GENERALIDADES ST -7
Síntoma Causa probable Solución
Vibración o traqueteo en Interferencia entre las mangueras y la Cambiar posición
cremallera y piñón carrocería del vehículo
Soporte de la caja de cremallera flojo Reapretar
Rótula del extremo de la varilla de Reapretar
acoplamiento aflojada
Rótula del extremo de la varilla de Sustituir
acoplamiento desgastada
Ruido anómalo en la bomba Nivel de líquido bajo Rellenar
de aceite
Aire en el líquido Purga de aire

ST -8 DIRECCIÓN
1. Colocar la rueda delantera sobre un indicador de ra-

dio de giro y medir el ángulo de giro.
PROCEDIMIENTOS DE AJUSTE DE
SERVICIO SEPNC0600 Angulo de rueda [Valor estándar]
Rueda interior : 39 53 ± 1 30
COMPROBACIÓN DEL JUEGO LIBRE DEL
VOLANTE DE DIRECCIÓN
Rueda exterior : 32 10
1. Poner en marcha el motor con el volante en la posi-
ción recta.
2. Girar suavemente el volante a la derecha y a la

izquierda y comprobar el juego en la circunferencia
del volante.
Valor estándar
Juego libre del volante de dirección: 0-30 mm(0-1,1 pulg.)
SEPA9002A
0-30mm
SKPKA001A
3. SI el juego supera el valor estándar, inspeccionar la

conexión del eje de dirección y el juego de varillas de
dirección.
COMPROBACIÓN DEL GIRO DE DIRECCIÓN

COMPROBACIÓN DEL PAR INICIAL DE LA
RÓTULA DEL EXTREMO DE LA VARILLA
DE ACOPLAMIENTO SEPNC0700
1. Desconectar la varilla de acoplamiento y el porta-

manguetas utilizando la herramienta especial.
SEPA9003A
3. Si el par inicial excede el valor estándar, sustituir el

extremo de la varilla de acoplamiento.
4. Incluso si el par inicial está por debajo del valor es-

tándar, comprobar el juego y el montaje de la rótula.
09568-31000
SKPNB070A
2. Sacudir varias veces el espárrago de la rótula,

montar la tuerca en el espárrago y ajustar el par inicial
de la rótula.
Valor Estándar: 0,05 - 0,25 kg.m
2. Si el valor medido no está dentro del valor estándar,

ajustar el ángulo y volver a inspeccionar.

GENERALIDADES ST -9
COMPROBACIÓN DEL ESFUERZO DE

COMPROBACIÓN DEL RETORNO DEL VOLANTE
GIRO CON VEHÍCULO PARADO SEPNC0800 DE DIRECCIÓN
1. Poner el vehículo en una superficie plana con el Comprobar el retorno del volante y confirmar los puntos
volante en posición recta. siguientes:
2. Arrancar el motor y mantener su velocidad a 1000 ±

1. La fuerza necesaria para girar el volante y el retorno
100 rpm. del volante debe ser igual, en el lado derecho y en el
izquierdo tanto en curvas abiertas como en curvas
cerradas.
NOTA
2. Cuando se gira el volante 90 y se mantiene así du-rante

Después de esta comprobación, reajustar la veloci-dad un par de segundos mientras se conduce a 35 km/h, al
del motor al valor estándar (velocidad de ralentí). soltarlo, el volante debe volver a una posición de menos
de 20 con relación a su posición neutral.
3. Medir la fuerza de giro con un dinamómetro girando

el volante una vuelta y media en el sentido de las NOTA
agujas del reloj y viceversa.
Si se gira el volante muy rápidamente, la operación

puede resultar momentáneamente dura. Esto no es
Valor estándar
un defecto ya que la fuerza de la bomba de aceite
habrá disminuido de alguna manera.
Esfuerzo de dirección estacionario: 3,5 kg
Posición central
20˚ 20˚
SKPKA003A
SEPJB080A
4. Comprobar que no hay un cambio de fuerza

repentino durante la operación de giro del volante.

5. Si el esfuerzo de dirección estacionario supera el
valor estándar comprobar y ajustar los puntos
siguientes.
1) Guardapolvo y rótula del extremo de la varilla

de acoplamiento dañados o agrietados.
2) Precarga del piñón de la caja de cremallera de

dirección y par inicial de la rótula del extremo de
la varilla de acoplamiento.
3) Par inicial de la rótula.

ST -10 DIRECCIÓN
COMPROBACIÓN DE LA TENSIÓN DE LA
CORREA DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA
SEPNC0900
1. Presionar la correa trapezoidal en el punto especifi- SKPNB090A
cado aplicando una presión de 98N (10 kg, 22 lb) y

medir la deflexión para comprobar que está dentro
del valor estándar. 2) Meter una barra o algo equivalente entre el so-
porte y la bomba de aceite y ajustar la tensión de
manera que la deflexión de la correa quede
Valor Estándar dentro del valor estándar.
Deflexión de la correa trapezoidal:6-9mm
Polea de la bomba de aceite
10kg de la servo
Polea del motor
SEPKB085A
2. Si la deflexión de la correa está fuera del valor están-

dar, ajustar la tensión de la correa como sigue.
1) Aflojar el tornillo de ajuste de tensión de la

correa trapezoidal de la dirección asistida.

4. Asegurarse de que el líquido del depósito no está
3) Apretar el tornillo de ajuste de tensión de la cor- turbio o espumoso.
rea trapezoidal de la dirección asistida.
5. Parar el motor para comprobar cualquier diferencia
4) Comprobar la deflexión de la correa y volver a en el nivel del líquido con el motor parado y el motor
ajustarla, si procede. en marcha.
PRECAUCIÓN NOTA
Tras girar la correa trapezoidal en su dirección de 1. Si el nivel del líquido varía 5 mm (0,2 pulg.) o
rotación normal más de una vez, volver a compro- más, purgar el sistema.
bar la deflexión de la correa 2. Si al detener el motor el nivel del líquido au-
menta repentinamente, es necesario realizar
otra purga.
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DEL 3. Si no se ha purgado suficientemente se pro-
LÍQUIDO DE LA DIRECCIÓN ducirá un traqueteo en la bomba y ruido en la
válvula de regulación de flujo, reduciendo la
ASISTIDA SEPNC1000 durabilidad de la bomba.
1. Colocar el vehículo en una superficie plana.
2. Poner en marcha el motor. Con el vehículo esta-

cionado, girar el volante varias veces de forma con-
tinua para elevar la temperatura del líquido a 50 - 60
C (de 122 a 140 F).
MÁXIMO
3. Con el motor en ralentí, girar el volante completa-

MÍNIMO
mente varias veces en el sentido de las agujas del
reloj y viceversa.
SKPNB090B SKPNB100A

GENERALIDADES ST -11
SUSTITUCIÓN DEL LÍQUIDO DE LA

DIRECCIÓN ASISTIDA SEPNC1100
1. Levantar las ruedas delanteras del vehículo y

sujetar-las usando un apoyo rígido(caballete).
2. Desconectar la manguera de retorno del depósito

de aceite y tapar el depósito de aceite.
3. Conectar una manguera transparente a la manguera SKPNB100B
de retorno desconectada y vaciar el aceite en un re-

cipiente.
4. Desconectar los cables de alimentación de las bobi-

nas.
Haciendo funcionar de forma intermitente el motor de
arranque, vaciar el líquido girando el volante varias
veces totalmente a la derecha y a la izquierda.
5. Conectar la manguera de retorno y fijarla con una

grapa.
6. Llenar el depósito de la dirección asistida con el

líquido especificado.
PSF-3: 0,75-0,8 lit.
7. Poner en marcha el motor.
Comprobar que no haya fugas de líquido por las

mangueras y a continuación parar el motor.
8. Verter el líquido en el fondo del filtro de aceite en el

depósito del líquido de la dirección asistida.
9. Purgar el aire del sistema.

5. Comprobar que hay poco cambio en el nivel del
PURGA DE AIRE SEPNC1200
líquido al girar el volante hacia la izquierda y derecha.
1. Desconectar el cable de baja las bobinas de encen-dido NOTA

y después, mientras se opera intermitentemente el
motor de arranque (durante 15-20 segundos), girar el 1. Si el nivel del líquido varía 5mm (0,2 pulg.) o
volante completamente hacia la izquierda y más, purgar el sistema de nuevo.
seguidamente a la derecha cinco o seis veces.
2. Si al detener el motor el nivel del líquido au-
menta repentinamente, es necesario realizar
NOTA otra purga.
3. Si no se ha purgado suficientemente se pro-

1. Durante la purga del aire, rellenar el depósito de ducirá un traqueteo en la bomba y ruido en la
fluido de manera que el nivel no descienda por válvula de regulación de flujo, reduciendo la
debajo del fondo del filtro. durabilidad de la bomba.
2. Si la purga del aire se efectúa cuando el vehículo
está en ralentí, el aire se descompone y es ab-
sorbido en del líquido. Asegurarse de purgar úni-
camente en el proceso de arranque.
2. Conectar el cable de bobinas y seguidamente poner Máximo
en marcha el motor (ralentí).
3. Girar el volante hacia la izquierda y después a la 5mm
derecha hasta que no haya burbujas de aire en el de-

pósito de aceite.
Minimo
4. Confirmar que el líquido no está lechoso, y que el

nivel está entre las marcas "MAX" y "MIN" del de-
pósito.
SKPNB120A

ST -12 DIRECCIÓN
PRUEBA DE LA PRESIÓN DE LA BOMBA
DE ACEITE SEPNC1300
1. Desconectar la manguera de presión de la bomba

de aceite, y conectar la herramienta especial.
2. Purgar el aire y arrancar el motor. Girar el volante

varias veces para que el líquido alcance una temper-
atura de aproximadamente 50 C (122 F).
3. Aumentar la velocidad del motor a 1.000 rpm ± 100

rpm.
4. Cerrar la válvula de paso y medir la presión del

líquido para confirmar que se encuentra dentro del
valor es-tándar.
Presión de la bomba de aceite [Valor estándar]
Presión de alivio: 75-82 kg·cm²
PRECAUCIÓN
No mantener la válvula de paso en el manómetro
cerrada por más de 10 segundos.
Medidor de presión de aceite
(09572-21000)
Completamente cerrado
Presión de dascarga
de bomba de aceite
Indicador
Adaptador
de temperatura

(09572-22000,
09572-22100)
Dspósito
Adaptador de medidor
Bomba de aceite de presión de aceite
(09572-22100)
SEPNC130A
5. Retirar las herramientas especiales y apretar la

manguera de presión al par especificado.
Par de apriete
Manguera de presión: 5,5 - 6,5 kg·cm
6. Purgar el aire del sistema

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

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DIRECTION SYSTEM

Variable assistance electromechanical steering

Its main advantages are:

• Hydraulic fluid is removed

• Flexible and wired tubing complex is removed.

Its drawbacks are:

Structure and components

SISTEMA DE DIRECCION DIRECTION SYSTEM

1. El ciclo de servoasistencia de dirección comienza al momento en que el conductor mueve el volante.

1. The driver turns the steering wheel enough to park.

Operation of the direction circulating in city

SISTEMA DE DIRECCION DIRECTION SYSTEM

movement of the zipper when walking a curve in urban traffic.

Driving on the motorway

Operation of the steering in "active backhoe"

SISTEMA DE DIRECCION DIRECTION SYSTEM

Diagram of the elements involved in the electronic management of electromechanical management

Steering angle sensor

Effects in case of breakdown

The basic components of the steering angle sensor are:

• a coding disc with two rings

SISTEMA DE DIRECCION DIRECTION SYSTEM

Moving the increment ring now causes a sequence of voltage signals.

Steering Torque Sensor

It is configured double (redundant), to establish the highest level of reliability possible.

which alternates 24 zones of different magnetic polarity.

SISTEMA DE DIRECCION DIRECTION SYSTEM

the indicator light in the instrument cluster lights red.

Rotor speed sensor

Effects in case of breakdown

Speed of the vehicle

The vehicle speed signal is supplied by the ABS control unit.

Effects in case of breakdown

Engine speed sensor

Effects in case of breakdown

SISTEMA DE DIRECCION DIRECTION SYSTEM

of 4.1 Nm for servo assistance to the steering.

which is a phenomenon of asynchrony.

Effects in case of breakdown

Control unit for steering

Based on the input signals, such as:

• the steering angle sensor signal,

• the motor speed sensor signal,

• the steering torque and rotor speed,

• the vehicle speed signal

SISTEMA DE DIRECCION DIRECTION SYSTEM

The family of features and their curves

Effects in case of breakdown

Illuminated warning light

SISTEMA DE DIRECCION DIRECTION SYSTEM

Self-adapting of the steering stops

To avoid dry mechanical stops the steering angle is limited by software.

The Renault manufacturer uses the following system:

COLUMN / STEERING AXLE

SISTEMA DE DIRECCION DIRECTION SYSTEM

Symptom Probable cause Solution

Excessive play on steering wheel Loose fork cap Re-tightening

Steering Rack Fastening Screws

Rod end rod stud Re-tighten or replace according to