Mecânico de Motores Diesel

Download as pdf or txt
Download as pdf or txt
You are on page 1of 159

CTI 2023

Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Cardoso Training Institute 1


Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Sumário
1. CONTEÚDOS BÁSICOS .................................................................................................. 4
1.1 Matemática Básica ........................................................................................... 4
1.1.1. OPERAÇÕES FUNDAMENTAIS: ADIÇÃO, SUBTRAÇÃO,
MULTIPLICAÇÃO, DIVISÃO, EXPONENCIAÇÃO, PORCENTAGEM, MMC, MDC
E REGRA DE TRÊS .............................................................................................. 4
1.2. Metrologia ....................................................................................................... 11
1.2.1. Presença da Metrologia no Cotidiano ................................................ 12
1.2.1.1. Histórico e Evolução da Metrologia ................................................... 13
1.2.1.2. Áreas da Metrologia: científica, industrial e legal ............................. 17
1.2.1.3. Metrologia Industrial ........................................................................... 18
1.2.1.4. Terminologia I ...................................................................................... 20
1.2.1.5. Terminologia II ..................................................................................... 23
1.2.1.6. Sistemas de Medição .......................................................................... 27
1.3. Instrumentos de medição .............................................................................. 35
1.3.1. Régua graduada .................................................................................. 36
1.3.2. Paquímetro ........................................................................................... 36
1.3.3. Traçador de altura................................................................................ 40
1.3.4. Micrômetro ........................................................................................... 41
1.3.5. Relógios comparadores e apalpadores ............................................. 43
1.3.6. Goniômetro .......................................................................................... 45
2. CONTEÚDOS ESPECÍFICOS ....................................................................................... 48
2.1. Introdução à mecânica dos Motores de Combustão Interna Ciclo Diesel . 48
2.1.1. Motor de 4 tempos ciclo diesel ........................................................... 48
2.1.2. Motor de dois tempos ciclo diesel ..................................................... 53
2.1.3. A diferença entre motores 2 tempos e 4 tempos ............................... 54
2.1.4. Aprendendo o princípio do motor através do Motor Stirling............ 55
2.2. Características dos motores de combustão interna.................................... 56
2.2.1. Posicionamento dos motores em relação ao eixo transversal veicular
56
2.2.2. Posicionamento dos motores em relação ao eixo longitudinal
veicular 56
2.2.3. Número de cilindros ............................................................................ 58
2.2.4. Formas dos blocos de cilindros ......................................................... 58
2.3. Cálculos motor ............................................................................................... 61
2.3.1. Cálculo do volume do motor ou de cilindrada .................................. 61
2.3.2. Cálculo da Taxa (relação) de compressão do motor ......................... 62

2
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

2.3.3. Cálculo da Potência do motor ............................................................ 64


2.3.4. Cálculo do Torque do Motor ............................................................... 66
2.4. Dados Técnicos do motor ............................................................................. 66
2.5. Componentes Fixos e Moveis ....................................................................... 68
2.5.1. Componentes Fixos ............................................................................ 69
2.5.1.1. Metrologia e desgaste ......................................................................... 75
2.5.1.2. Brunimento .......................................................................................... 75
2.5.1.3. Outros componentes Fixos ................................................................ 76
2.5.1.4. Mecanismos ......................................................................................... 78
2.5.1.5. Materiais ............................................................................................... 80
2.5.2. Componentes Móvel ............................................................................ 84
3. SISTEMAS DE AUXÍLIO AO FUNCIONAMENTO DO MOTOR – PRÁTICA
PROFISSIONAL ....................................................................................................................... 96
3.1. Sistema de Lubrificação: Técnicas para desmontar e montar sistema de
lubrificação salpicos e por pressão ..................................................................... 96
3.1.1. Técnicas para desmontagem, montagem do sistema de lubrificação
e atividades práticas........................................................................................ 105
3.2. Sistema de Alimentação de Combustível: Técnicas para desmontar e
montar sistema de Combustível mecânico e eletrônico .................................. 108
3.2.1. Técnicas para desmontar e montar sistema de Combustível mecânico
e eletrônico e Atividades Práticas .................................................................. 118
3.3. Sistema de Alimentação de ar: Técnicas para desmontar e montar sistema
de ar-aspirado e turbo alimentado ..................................................................... 120
3.3.1. Técnicas para desmontar e montar sistema de ar-aspirado e turbo
alimentado e Atividades Práticas ................................................................... 123
3.4. Sistema de Arrefecimento: Técnicas para desmontar e montar sistema de
arrefecimento a Ar/Água ..................................................................................... 125
3.4.1. Técnicas para desmontar e montar sistema de arrefecimento a
Ar/Água e Atividades Práticas ........................................................................ 130
3.5. Técnicas para desmontar e montar parcialmente o motor Diesel ............ 132
3.6. Técnicas de ajuste e sincronismo mecânico do conjunto móvel ............. 136
3.7. Técnicas para desmontar e montar sistema elétrico e eletrônico ............ 140
3.8. Técnicas para Funcionar Motor .................................................................. 146
3.9. Técnicas para diagnostico e análise de Funcionamento; ......................... 147
4. Principais falhas e resoluções em motores a diesel ................................. 150
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................... 158

3
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

1. CONTEÚDOS BÁSICOS

1.1 Matemática Básica

1.1.1. OPERAÇÕES FUNDAMENTAIS: ADIÇÃO, SUBTRAÇÃO,


MULTIPLICAÇÃO, DIVISÃO, EXPONENCIAÇÃO,
PORCENTAGEM, MMC, MDC E REGRA DE TRÊS

As operações fundamentais da matemática são quatro: adição, subtração,


multiplicação e divisão. Essas operações são a base para a resolução de uma
ampla variedade de problemas matemáticos e são essenciais para o
entendimento e aplicação de conceitos matemáticos em diversas áreas. Vamos
entender cada uma delas:

Adição

Pode ser entendida como a soma de um NÚMERO POSITIVO com outro


NÚMERO POSITIVO. Ex:

2+2 = 4

5,5 + 5,5 = 11

Ou de um NÚMERO NEGATIVO com outro NÚMERO NEGATIVO. Ex:

(-5) + (-5) = -10

-6 + -6 = -12

Subtração

4
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

A subtração, por sua vez, ocorre quando um número NEGATIVO é


somado com um número POSITIVO. Ex:

6-3 = 3

7-4 = 3

2-5 = -3

Portanto, a soma de números com sinais iguais constitui ADIÇÃO,


e a soma de números de sinais opostos constitui SUBTRAÇÃO.

Multiplicação

Na multiplicação, devem-se observar as regras de sinais. Número positivo


multiplicado por número positivo resulta número positivo. Ex:

5x5 = 25

10x10 = 100

Número positivo multiplicado por número negativo resulta em número


negativo. Ex:

-5x5 = -25

10x-10 = -100

Número negativo multiplicado por número negativo resulta em número


positivo. Ex:

-5x-5 = 25

-10x-10 = 100

Portanto, chega-se à regra de multiplicação: mais com mais dá mais,


menos com menos dá mais e mais com menos dá menos. Em suma, com sinais
iguais, o resultado será positivo. Sinais diferentes, resultado negativo.

Divisão

5
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

A divisão, segue a regra de sinal da multiplicação: mais com mais dá mais,


menos com menos dá mais e mais com menos dá menos.

Exponenciação

A exponenciação indica a multiplicação de um número por ele mesmo “n”


vezes, em que “n” é indicado no expoente. Exemplos:

2² = 2.2 = 4

2³ = 2.2.2 = 8

OUTRAS PROPRIEDADES DA EXPONENCIAÇÃO

Na multiplicação de potências de mesma base, somam-se os expoentes

2³.2 = 2^4. Ou seja, "dois elevado a três vezes dois elevado a um é igual
a dois elevado a quarta".

3³.3² = 3^5. Ou seja, "três elevado a três vezes três elevado a dois é igual
a três elevado a cinco".

Na multiplicação de potências de expoentes iguais, multiplicam-se as


bases:

Ex: 3³.2³ = 6³

Operações básicas:

6
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Questão 1. Carlos viajou com seu carro de Recife a Aracaju. Saiu de


Recife, dirigiu durante 3 horas e 45 minutos e parou por 35 minutos para almoçar.
Em seguida, dirigiu diretamente para Aracaju, tendo realizado o percurso total
em 7 horas e 30 minutos.

A duração da segunda parte da viagem foi de:

A) 2h50min.

B) 2h55min.

C) 3h05min.

D) 3h10min.

Questão 2. Em certo concurso inscreveram-se 192 pessoas, sendo a


terça parte, homens. Desses, apenas a quarta parte passou.

O número de homens que passaram no concurso é:

A) 12.
B) 15.
C) 16.
D) 18.

Questão 3. Uma corda de 7 metros e 20 centímetros de comprimento foi


dividida em três partes iguais. O comprimento de cada parte é:

A) 2 metros e 40 centímetros.
B) 2 metros e 50 centímetros.
C) 2 metros e 60 centímetros.
D) 2 metros e 70 centímetros;

Porcentagem

Porcentagem significa, literalmente, “por cem”, ou seja, uma fração com o


denominador (número de baixo) cem. Exemplos:

50/100 = 50%

7
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

30/100 = 30%

4/100 = 4%

Quando se afirma, por exemplo, 50% dos jogadores de futebol, a conta


feita é: (50/100).y, em que y é o número de jogadores de futebol.

Em outras palavras, tirar a porcentagem significa multiplicar um número


na fração de numerador cem por outro número. Então:

50% de 130 = (50/100).130 = 65

30% de 150 = (30/100).150 = 45

MMC E MDC

O mínimo múltiplo comum (MMC ou M.M.C) e o máximo divisor comum


(MDC ou M.D.C) podem ser calculados simultaneamente através da
decomposição em fatores primos.

Por meio da fatoração, o MMC de dois ou mais números é determinado


pela multiplicação dos fatores. Já o MDC é obtido pela multiplicação dos
números que os dividem ao mesmo tempo.

1º passo: fatoração dos números

A fatoração consiste na representação em números primos, chamados


fatores. Por exemplo, 2 x 2 é a forma fatorada de 4.

A forma fatorada de um número é obtida seguindo a sequência:

• Inicia-se com a divisão pelo menor número primo possível;


• O quociente da divisão anterior também é dividido pelo menor número
primo possível;
• Repete-se a divisão até que o resultado seja o número 1.

Exemplo: fatoração do número 40.

8
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Portanto, a forma fatorada do número 40 é 2 x 2 x 2 x 5, que é o mesmo


que 23 x 5.

2º passo: cálculo do MMC

A decomposição de dois números simultaneamente terá como resultado


a forma fatorada do mínimo múltiplo comum entre eles.

Exemplo: fatoração dos números 40 e 60.

A multiplicação dos fatores primos 2 x 2 x 2 x 3 x 5 tem como forma


fatorada 23 x 3 x 5.

Portanto, o MMC de 40 e 60 é: 23 x 3 x 5 = 120.

Vale lembrar que as divisões sempre serão feitas pelo menor número
primo possível, mesmo que esse número dívida apenas um dos componentes.

3º passo: cálculo do MDC

O máximo divisor comum é encontrado quando multiplicamos os fatores


que dividem simultaneamente os números fatorados.

Na fatoração de 40 e 60, podemos perceber que o número 2 foi capaz de


dividir duas vezes o quociente da divisão e o número 5 uma vez.

9
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Portanto, o MDC de 40 e 60 é: 22 x 5 = 20.

Exercício:

1 - Determine simultaneamente o MMC e o MDC entre 10, 20 e 30.

2 - Determine simultaneamente o MMC e o MDC entre 40, 60 e 80.

Regra de três simples

Regra de três é um método utilizado para encontrar valores


desconhecidos em problemas envolvendo grandezas direta ou inversamente
proporcionais.

10
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

1.2. Metrologia

A metrologia é a ciência da medição e engloba todos os aspectos relacionados


à realização de medidas, desde o estabelecimento de unidades de medida
padronizadas até a implementação de técnicas de medição precisas e
confiáveis.

O principal objetivo da metrologia é garantir que as medições sejam


realizadas de forma precisa, consistente e comparável em todo o mundo. Isso é
essencial para diversas áreas da ciência, da indústria, do comércio e da
sociedade em geral.

11
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

1.2.1. Presença da Metrologia no Cotidiano

Até aqui, tivemos uma breve visão da presença da metrologia em nossas


vidas: o horário do alarme do celular, a temperatura no interior de um
refrigerador, a temperatura ideal para se produzir um pão com qualidade, a
velocidade de deslocamento de um automóvel, a pressão dos pneus, o valor
pago em um restaurante “por quilo”, as contas de energia elétrica e de água, etc.
Sem contar na área industrial, onde é possível produzir uma determinada peça
do outro lado do mundo e montá-la perfeitamente em alguma empresa de
manufatura aqui no Brasil.

Medições são efetuadas a todo o momento em praticamente todos os


ramos da atividade humana. Atividades como agricultura, pecuária, comércio,
indústria e setor de serviços dependem muito de medições confiáveis para
manterem-se em harmonia em todas as transações que ocorrem
frequentemente.

A maioria das atividades do ser humano tem por finalidade transações


técnicas ou comerciais. Para que isso ocorra sem contratempos, o
vendedor/fornecedor e o comprador/cliente precisam ter garantia do que e de
quanto está sendo transacionado. É necessário, portanto, que ambos estejam
fundamentados nas mesmas referências e que os processos de medição sejam
confiáveis.

William Thomson, conhecido também como Lord Kelvin, afirmou em 1883


que:

“Quando você pode medir aquilo de que fala e expressá-lo em


números, você sabe alguma coisa sobre isto, mas quando você não
pode medi-lo, quando você não pode expressá-lo em números, o seu
conhecimento é limitado e insatisfatório: pode ser o início do
conhecimento, mas você, no seu pensamento, avançou muito pouco
para o estágio da ciência.”

Fica claro através desta afirmação que palavras e impressões não são
suficientes para descrever de forma clara um fenômeno ou um processo. É
necessário expressá-lo de forma quantitativa, ou seja, é necessário medi-lo.

12
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Para se exprimir a medição de uma grandeza qualquer (comprimento,


massa, tempo, corrente elétrica, temperatura, etc) é necessário compará-la com
uma unidade (metro, quilograma, segundo, amper, kelvin, etc) e determinar o
número de vezes que essa unidade está contida na grandeza avaliada.

Mas como isto acontece e como chegou-se a este consenso? Vamos


voltar um pouco na história para entender como a metrologia evoluiu desde
então.

1.2.1.1. Histórico e Evolução da Metrologia

13
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Em função das dificuldades técnicas daquela época, as unidades de


medidas eram referenciadas em padrões um tanto quanto imprecisos. Partes do
corpo humano de um rei foram utilizados como padrões para unidades de
medidas de comprimentos, e pedras e objetos metálicos variados foram usados
para referência de unidades de massa empregadas como padrões em pratos de
balanças. Veja os exemplos dos primeiros padrões de medição nas imagens a
seguir:

Citando uma breve definição de metrologia: metro significa “medir” e logia


significa “estudo”; portanto, metrologia é uma área do conhecimento que fornece
conceitos, referências e técnicas para atender a essa necessidade. Existem
registros de soluções de medição que datam 5.000 a.C. A pirâmide de Queóps
é considerada um grande exemplo da utilização de técnicas de metrologia.
Seguem alguns significados de padrões, que existem até hoje com algumas
modificações:

Pé: difundido e adotado a partir do Império Romano, era constituído de 12


polegadas.

Polegada: definida como igual ao comprimento da segunda falange da


mão de um homem.

Jarda: definida no século XII como sendo a distância da ponta do nariz


do Rei Henrique I, da Grã-Bretanha, até seu polegar. Posteriormente, em 1558,
esse padrão foi materializado por uma barra de bronze e, em 1878, foi definido
como a distância entre os terminais de ouro de uma barra de bronze fundido a
18º C.

A partir da Revolução Francesa, procurou-se uma solução de padrões de


comprimento que não fossem os referenciados pela estatura da família real.

No final do século XVIII foi definido o metro, adotando-se como referência


uma fração do meridiano da terra. O metro foi definido como a fração de

14
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

40.000.000 do comprimento do meridiano que passa por Dunquerque, na


França, país responsável pelas definições e consolidação do sistema de
medição de base métrica e decimal, amplamente adotado como padrão
internacional de pesos e medidas. A partir deste marco, houve uma expressiva
evolução no sentido de se produzir padrões com a menor incerteza possível.

Observa-se então que, com a evolução da tecnologia e dos mercados,


não haveria sentido em manter padrões associados a partes do corpo humano
de uma família real ou de outras pessoas. No entanto, ainda hoje existe o
sistema inglês de medição de comprimento que tem como base a polegada.

Veja a seguir os dois sistemas para medições lineares:

15
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Sistema Internacional de Unidades (SI): de origem francesa, de maior


aplicação em âmbito mundial e fundamentado no padrão metro e seus
desdobramentos.

Sistema Inglês: de origem inglesa e fundamentado no padrão de


polegadas.

Alguns exemplos de equivalências entre esses dois sistemas:

Os exemplos referem-se a padrões de comprimento, no entanto, os


padrões adotados para medição de tempo, volume, forma e outras grandezas
evoluíram de forma semelhante ao longo dos séculos. Toda essa preocupação
em estabelecer padrões da forma mais precisa possível e que fossem
reconhecidos por todos tem um objetivo principal: trocar produtos com base
em uma comparação única.

Dessa forma, resultados de medições realizadas em diferentes partes do


mundo podem ser comparados entre si, permitindo a padronização de atividades
produtivas, máquinas, produtos e serviços.

O tamanho de uma chave de boca, a carga máxima admissível em um


veículo, o acoplamento de partes de um computador, a potência de um motor e
o torque de aperto de um parafuso são alguns exemplos de padronização
através de unidades de medição.

16
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Vimos que as mudanças nos padrões e nos instrumentos de medição ao


longo dos séculos estão associadas à evolução e às aplicações do
conhecimento científico e tecnológico.
Conforme é possível constatar na figura, grandezas físicas não se
resumem apenas a medições de comprimento e formas mecânicas, o que faz
com que a metrologia possua vários campos de atuação.

1.2.1.2. Áreas da Metrologia: científica, industrial e legal

Metrologia Científica: trata, fundamentalmente, dos padrões de medição


internacionais e nacionais, dos instrumentos laboratoriais e das pesquisas e
metodologias científicas relacionadas ao mais alto nível de qualidade
metrológica. Como abordado anteriormente, a procura por meios de medição
mais precisos e confiáveis passa por pesquisas incessantes da ciência.

17
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Metrologia Industrial: trata da aplicação da metrologia no controle dos


processos produtivos e na garantia dos produtos finais. É a parte da metrologia
que assegura o adequado funcionamento dos instrumentos de medição usados
na indústria, na produção e nos ensaios.

Metrologia Legal: tem como objetivo principal proteger o consumidor,


tratando das unidades de medida, métodos e instrumentos de medição de
acordo com as exigências técnicas e legais obrigatórias.

Com a supervisão do governo, o controle metrológico estabelece


adequada transparência e confiança com base em ensaios imparciais. A
exatidão dos instrumentos de medição.

1.2.1.3. Metrologia Industrial

18
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Vale ressaltar que também é de suma importância a possibilidade de


intercâmbio entre peças que são comumente utilizadas na manutenção de
máquinas e equipamentos. Também na área mecânica, como não poderia deixar
de ser ressaltado, o Inmetro possui a Divisão de Metrologia Mecânica (Dimec),
que é responsável por 12 grandezas da metrologia:

• Comprimento e Ângulo Plano;


• Massa;

19
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Força, Torque, Dureza e Impacto;


• Pressão;
• Volume (até 20 L), Viscosidade Cinemática, Massa Específica e
Tensão Superficial.

Como já deu para perceber, o assunto metrologia é bem extenso. Dentro


da área de metrologia industrial, que é a área a ser abordada em nossos estudos,
vamos evidenciar a metrologia mecânica, em especial a divisão dimensional.
Portanto, esse será o eixo temático de metrologia em nosso curso.

1.2.1.4. Terminologia I

Grandeza

Propriedade de um fenômeno, corpo ou substância, que pode ser


expressa quantitativamente sob a forma de um número e de uma referência. É
objetivamente aquilo que se pretende medir, não se focando apenas em medidas
de comprimento, mas também por exemplo em medição de força, pressão,
temperatura, tempo etc.

Como exemplo, as grandezas de diâmetro, circunferência e comprimento


de onda são consideradas grandezas da mesma natureza, nesse caso da
natureza de grandeza denominada comprimento.

20
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Mensurando

Grandeza específica submetida à medição. É o objeto da medição.

Na figura, o mensurando é o comprimento da peça retangular. A escala


graduada é o instrumento de medição que, quando aplicado sobre o
mensurando, permite determinar que 24 unidades da escala estão contidas
dentro do mensurando. Como cada unidade equivale a um milímetro, temos a
indicação de 24 mm. Isso será visto com mais detalhes adiante.

Medição

“Processo de obtenção experimental de um ou mais valores que podem


ser, razoavelmente, atribuídos a uma grandeza” (VIM, 2012, p.16), no qual não
são observadas as propriedades qualitativas.

Para TOLEDO (2014, p. 31) a medição é, portanto, realizada por meio da


comparação de grandezas ou da contagem de entidades e pressupõe uma
descrição da grandeza de forma adequada ao uso pretendido para seu resultado,
segundo um procedimento e com um sistema calibrado que opera de acordo
com o procedimento especificado, incluindo as condições de medição. Esse
processo representa uma sequência de atividades envolvendo pessoas,
procedimentos, equipamentos e instrumentos de medição.

Em relação ao ato de medir, ALBERTAZI e SOUSA (2008, p. 3) definem


“medir” como: “o procedimento experimental pelo qual o valor numérico de uma
grandeza física (mensurando) é determinado com um múltiplo e/ou uma fração
de uma unidade, estabelecida por um padrão e reconhecida internacionalmente”.

21
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

A figura a seguir, que é complementar à figura apresentada anteriormente, nos


permite ter uma ideia clara desse processo.

Neste caso, a grandeza submetida à medição (mensurando) possui 24


unidades referentes ao instrumento de medição utilizado. Como neste caso,
cada unidade equivale a um milímetro (1 mm), temos, portanto, 24 mm. Será
esse o resultado desta medição? É o que vamos ver em seguida.

Resultado da medição

É a faixa de valores dentro da qual deve estar o verdadeiro valor do


mensurando. Mas, por que o verdadeiro valor? A aplicação do sistema de
medição sobre o mensurando produz um número: a indicação (24 mm, no caso
do exemplo acima). No entanto, o trabalho de medição não termina com a
obtenção da indicação.

Em toda medição efetuada, existem erros de medição. É necessário


considerá-los, compensar o que for possível e apresentar a faixa de dúvidas
ainda remanescente no resultado de medição.

Conforme ALBERTAZZI e SOUSA (2008, p. 12), os erros de medição


sempre deixam uma parcela de dúvidas que permite determinar apenas
aproximadamente o valor do mensurando, o que dá origem à faixa de valores
dentro da qual o valor do mensurando é esperado. Veja a figura:

22
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

O resultado de medição é composto de duas partes: o resultado base (RB)


e a incerteza de medição (IM). O resultado-base é o valor central da faixa a que
corresponde o resultado de medição. É o valor que se acredita ser o valor real
do mensurando e é calculado a partir da indicação ou da média de várias
indicações, suscetível a possível correção.

Resultado-Base

É a estimativa do valor do mensurando que, acredita-se mais se aproximar


do seu valor verdadeiro. Corresponde ao valor central do resultado de medição.

Como exemplo vamos utilizar um eixo com diâmetro de 100 mm, sendo
medido por meio de um paquímetro. Supondo que a incerteza de medição é de
± 0,05, pode se estimar que o verdadeiro valor do mensurando encontra-se entre
99,95 e 100,05. Quando essa incerteza for considerada insignificante para
determinada finalidade, o resultado pode ser expresso apenas pelo único valor
medido.

1.2.1.5. Terminologia II

Incerteza de medição

Antes de entrarmos no conceito propriamente dito, é importante salientar


que se trata de algo bastante complexo, a ponto de haver uma publicação
exclusiva somente para este termo: “Avaliação de dados de medição – Guia para
a expressão de incerteza de medição – JCGM 100:2008 / GUM 2008”. Devido à
limitação de tempo e aos objetivos traçados para esta disciplina, não entraremos
detalhadamente nesse conceito, focando em uma abordagem do ponto de vista
mais prático.

23
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Conforme o VIM 2012, incerteza de medição é o parâmetro associado ao


resultado de uma medição que caracteriza a dispersão dos valores que podem
ser fundamentalmente atribuídos a um mensurando.

Para ALBERTAZZI e SOUSA (2008) incerteza de medição é a parcela de


dúvidas associada à medição. Corresponde à metade do comprimento da faixa
simétrica e está centrada em torno de um resultado-base, que exprime a faixa
de dúvidas associada à medição.

Para facilitar o entendimento, vamos utilizar uma pesquisa eleitoral como


exemplo. Imagine que exista três candidatos e o resultado da pesquisa realizada
por um determinado instituto mostrou o seguinte resultado:

Como a margem de erro da pesquisa é de ± 4%, não é possível afirmar


qual candidato está na frente da pesquisa.

Algo parecido ocorre nas medições, ou seja, as medições possuem a sua


margem de erro, a qual é denominada de incerteza. Dependendo da magnitude
da incerteza será muito difícil afirmar se uma determinada peça está boa ou ruim.

Vamos ver o exemplo a seguir, relativo a uma medição realizada por um


instrumento chamado micrômetro.

Neste caso, em função da incerteza do instrumento de medição, existe a


possibilidade de o valor medido de 20,09 mm ser de até 20,11, portanto acima
da tolerância admitida para a peça (20 ±0,1, ou seja, de 19,90 a 20,10). Nota-se
então que esta peça pode eventualmente estar fora das tolerâncias
especificadas (20,11mm referente ao valor medido mais a incerteza de medição
contra 20,10 mm da dimensão máxima permitida pela tolerância da peça).

24
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Para evitar este tipo de situação, em que se tem uma certa precisão
dimensional, devemos ter um cuidado especial quanto à incerteza de medição.

Dispositivo de medição

Dispositivo utilizado para realizar medições individualmente ou associado


a um ou mais dispositivos suplementares (VIM, 2012). Utilizados para realizar
medições, como paquímetros e micrômetros, incluindo-se, também, os
dispositivos usados para medições por atributos, como os calibradores
passa/não passa para classificação de um produto conforme ou não-conforme.

Calibradores

Instrumentos fabricados por meio de um processo de usinagem de


precisão, utilizados para verificação das tolerâncias dimensionais de peças
fabricadas por medição indireta. Denominam-se contra-calibradores os
instrumentos fabricados com tolerâncias dimensionais relativamente mais
apertadas, os quais são utilizados para verificar as dimensões dos calibradores
de uso rotineiro.

Sistema de medição

Conjunto de elementos e recursos que permite a execução das medições


e a obtenção de resultados. Esse conjunto inclui: operador, instrumento de
medição, peça a ser medida, dispositivos, padrões, métodos, ambiente e
software.

25
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Padrão

Conforme VIM:2012, padrão de medição é a realização da definição de


uma dada grandeza, com um valor determinado e uma incerteza de medição
associada, utilizada como referência. Como exemplo, um padrão de medição de
massa de 1 kg com uma incerteza-padrão associada de 3 μg (milésimo de
miligrama). É o valor de referência utilizado como base para comparar os
resultados obtidos com o sistema de medição.

Resolução

É a menor diferença entre indicações que pode ser significativamente


percebida e a menor medida que pode ser feita por um instrumento.

Em instrumentos com indicação digital, a resolução é dada pelo menor


incremento digital em seu mostrador, ou seja, pela menor variação de seu último
dígito.

Já nos sistemas com mostradores analógicos, a resolução depende de


fatores como:

• Qualidade do dispositivo indicador


• Capacidade do usuário em fazer interpolações
• Decisão do usuário em função das condições de uso e das
necessidades de medição.

Muitas vezes, na escolha de um instrumento de medição com base na


resolução, utiliza-se de uma regra básica: dividir a tolerância total da peça a ser
medida por 10.

26
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Faixa de medição

É a faixa de valores, especificada pelo fabricante, dentro da qual o


instrumento de medição pode ser utilizado normalmente. Essa faixa delimita os
valores máximo e mínimo que o instrumento deve ser utilizado segundo suas
especificações metrológicas.

Exatidão

Precisão

1.2.1.6. Sistemas de Medição


27
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

O metro (m) é a unidade padrão do SI para grandeza comprimento. Os


múltiplos e submúltiplos mais utilizados do metro são apresentados na tabela
abaixo.

Segue abaixo um quadro com alguns exemplos de unidades de medidas


adotadas pelo SI:

28
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

As unidades fundamentais são denominadas unidades de base e são


definidas de forma clara e universal, permitindo a sua reprodução com excelente
exatidão. O valor de cada unidade tem-se mantido constante, mas algumas delas
podem sofrer alterações à medida que a metrologia científica (estudada em aulas
anteriores) avança e traz novas possibilidades de formular definições mais
precisas e melhores formas de realizar as unidades.

Sistema Métrico Decimal

Para facilitar o entendimento e a utilização do sistema métrico nas mais


variadas situações, foram criados múltiplos e submúltiplos do metro, pois seria
muito estranho e até difícil expressar quantidades distantes da unidade de base,
ou seja, o metro. Vejam exemplos abaixo:

29
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• A distância entre São Paulo e Rio de Janeiro pela BR 116 é de 436.000


m;
• O diâmetro de uma determinada agulha é de 0,0008 m;
• A largura da mesa é de 0,65 m.

Nota-se então que, para determinadas dimensões, existe uma dificuldade


de expressão. Para evitar situações como essas, foram criados múltiplos e
submúltiplos do metro, baseados no sistema decimal.

Na indústria mecânica, os submúltiplos do metro centímetro (cm),


milímetro (mm) e o micrometro (μm) são os mais utilizados e se relacionam com
o metro da seguinte forma:

30
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

1 metro (m) = 100 centímetros (cm);

1 metro (m) = 1.000 milímetros (mm);

1 milímetro (mm) = 1.000 μm.

De forma inversa, ou seja, do menor para o maior, teríamos a seguinte


condição:

1 centímetro (cm) = 0,01metro (m);

1 milímetro (mm) = 0,001 metro (m);

1 micrômetro (μm) = 0,001milímetro (mm).

Abaixo seguem algumas transformações entre múltiplo e submúltiplos do


metro:

Transformar 1,1 m em cm = 110 cm.

Transformar 851 mm em m = 0,851 m.

Transformar 1,8 m em mm = 1.800 mm.

A tabela abaixo pode ser utilizada como auxiliar para efetuar as


transformações:

Sistema Inglês

Da mesma forma que o Sistema Métrico se desenvolveu na França, o


Sistema Inglês se desenvolveu na Inglaterra e é ainda muito utilizado, não
somente na Inglaterra e nos Estados Unidos, mas também no Brasil, devido ao

31
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

grande número de empresas procedentes desses países. Entretanto,


gradativamente vem sendo substituído pelo Sistema Métrico.

O Sistema Inglês padronizou certos comprimentos baseados em partes


do corpo humano e criou uma série de unidades, entre elas a unidade padrão do
sistema inglês, que é a jarda.

A partir desta unidade padrão, estão referenciados o pé e a polegada.


Conforme comentado em parágrafos anteriores, no nosso cotidiano ainda é
possível encontrar dimensões em polegadas (símbolo “), como uma TV de 32”.

Segue abaixo uma tabela de equivalência de unidades:

Devido a ainda utilizarmos alguns itens baseados no Sistema Inglês e


para que saibamos utilizar estes dois sistemas de unidade, é necessário o
conhecimento em conversões de um sistema para o outro. A equivalência entre
polegada e milímetro ocorre segundo a seguinte relação: 1” = 25,4 mm.

32
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Na maior parte dos casos, a polegada está na forma de fração. No


numerador haverá sempre um número ímpar e no denominador uma potência
de 2. Portanto, dividindo-se em frações ordinárias de denominadores iguais a: 2,
4, 8,16, 32, 64, 128 conforme exemplos:

33
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

A conversão de milímetro em polegada fracionária é um pouco mais


“trabalhosa”. Ela é feita dividindo-se o valor em milímetro por 25,4 e
multiplicando-o por 128. O resultado deve ser escrito como numerador de uma
fração cujo denominador é 128. Caso o numerador não dê um número inteiro,
deve-se arredondá-lo para o número inteiro mais próximo. Veja exemplo abaixo:

Simbologia e grafia correta

34
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

1.3. Instrumentos de medição

Quando alguém se depara com o termo “instrumento de medição”,


normalmente imagina os instrumentos mais usuais, como uma trena e um
paquímetro. Na metrologia, tanto o termo “instrumento de medição” quanto
“sistema de medição” são utilizados para designar o dispositivo usado para
realizar medições.

Também existe uma classificação quanto ao modo em que um


equipamento ou sistema de medição atua: modo direto e modo indireto.

35
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

1.3.1. Régua graduada

A régua graduada, o metro articulado e a trena são os mais simples entre


os instrumentos de medida linear. A régua apresenta-se, normalmente, em forma
de lâmina de aço-carbono ou de aço inoxidável. Nessa lâmina, estão gravadas
as medidas em centímetro (cm) e milímetro (mm), conforme o sistema métrico,
ou em polegada e suas frações, conforme o sistema inglês, podendo ser
utilizados em chão de fábrica sem grandes problemas.]

No entanto, sua construção exige certa complexidade no que diz respeito


às tolerâncias dimensionais, visto que suas tolerâncias não devem exceder de
um quinto a um décimo das tolerâncias da dimensão das peças. Segue exemplo.

1.3.2. Paquímetro

Entre os instrumentos de medição de pequeno porte, o paquímetro é um


dos mais versáteis. É fabricado nos mais diversos modelos e graus de precisão,
sendo utilizado para medir dimensões lineares externas e internas, bem como
profundidade e ressaltos. Consiste em uma régua graduada, com encosto fixo,
sobre a qual desliza um cursor.

36
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

O matemático português Pedro Nunes (1502-1578) e o matemático


francês Pierre Vernier (1584-1638) foram os estudiosos associados à pesquisa
e ao desenvolvimento do conceito e da solução tecnológica do nônio aplicado
em paquímetros e micrômetros. Na próxima página, você confere um paquímetro
analógico com suas principais características.

Possibilidades de utilização

Conforme comentado no início, o paquímetro é um dos equipamentos de


medição portáteis mais versáteis que existe. Veja a seguir as possibilidades de
medição por meio de um paquímetro.

37
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Resolução

Como já sabemos, a resolução é a menor leitura que um instrumento


oferece. Nos paquímetros e em todos os instrumentos que utilizem o princípio
do nônio, ela é calculada utilizando a seguinte fórmula:

38
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

O Princípio do Nônio

O paquímetro consegue “enxergar” tamanhos bem pequenos graças à


comparação entre as suas escalas de medição com divisões diferentes. Esse
princípio de medição, utilizado em muitos instrumentos e máquinas, é conhecido
como o Princípio do Nônio ou vernier (em homenagem a seus inventores).

Paquímetro digital

Com a evolução tecnológica, os paquímetros passaram a ser


confeccionados com mostrador digital. Essa característica ajuda a reduzir alguns
erros de medição, tais qual o de paralaxe, e proporcionar a coleta de dados para
estudos estatísticos.

39
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Paquímetro de profundidade

Quando se necessita medir a profundidade de furos não vazados, rasgos,


rebaixos etc., esse tipo de paquímetro é o mais indicado. Embora o paquímetro
universal também execute esse tipo de medição, o de profundidade proporciona
melhor condição de apoio e consequentemente performance melhor. Segue um
exemplo.

1.3.3. Traçador de altura

É aplicado em traçagem e medições por comparação por meio de relógios


comparadores e apalpadores sobre uma mesa de desempeno. Esse instrumento
baseia-se no mesmo princípio de funcionamento do paquímetro, apresentando
a escala fixa com cursor na vertical. Do mesmo modo que o paquímetro, possui
versões analógicas e digitais. Também é conhecido como “graminho”.

40
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

1.3.4. Micrômetro

À medida que a indústria mecânica foi aperfeiçoando seus métodos de


trabalho e suas máquinas, a precisão dimensional das peças foi se tornando
cada vez mais apertada, o que exigia instrumentos de medição com resolução e
incerteza compatíveis. Por melhor que seja o paquímetro, a partir de certo nível
de precisão dimensional, ele não atende mais às exigências e, desse ponto em
diante, será necessário empregar instrumentos de maior exatidão. Esse
instrumento é o micrômetro.

A sua origem data do século XVII na França, quando Jean Louis Palmer
apresentou, pela primeira vez, um micrômetro para requerer sua patente. O
instrumento permitia a leitura de centésimos de milímetro, de maneira simples.

O funcionamento de um micrômetro assemelha-se a um conjunto


parafuso e porca, no qual se transforma um movimento rotativo em um
movimento linear. Se há uma porca fixa e um parafuso móvel, ao se dar uma
volta completa, provocará um descolamento igual ao seu passo.

41
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Desse modo, dividindo-se a ”cabeça” do parafuso em traços, conforme


figura da página anterior, podem-se avaliar frações menores que uma volta e,
com isso, medir comprimentos menores do que o passo do parafuso.

A cada volta do tambor, o parafuso dá uma volta completa e sua face de


contato (medição) movimenta-se ao longo do eixo à distância do parafuso (0,5
mm, por exemplo). Quando giramos o tambor a uma divisão de circunferência,
temos 1/50 de volta.

Se o passo da rosca do parafuso é de 0,5 mm, significa que o movimento


linear foi de 0,01 mm, que é o resultado do passo do parafuso dividido por uma
divisão do tambor, ou seja: 0,5: 50 = 0,01 mm, que é o valor de cada divisão do
tambor.

42
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Existem outras variações do micrômetro conforme a aplicação:


micrômetros internos, de profundidade, com pontas intercambiáveis, para
roscas, para engrenagens etc.

1.3.5. Relógios comparadores e apalpadores

São utilizados para diversos fins, como na medição de excentricidade de


peças, no alinhamento e na centragem de peças nas máquinas, no paralelismo
entre faces e nos dispositivos de inspeção em geral. Nesse último caso, a
aplicação se dá pela comparação com um padrão predeterminado e a peça a
ser medida (daí o nome comparador). O funcionamento consiste basicamente
em um mecanismo que transforma o deslocamento axial de uma ponta de
contato em movimento de giro transmitido a um relógio no qual é possível obter
a leitura da dimensão.

Também como ocorre com os paquímetros e os micrômetros, os relógios


comparadores podem ser analógicos ou digitais. Uma das aplicações do relógio
comparador é o método de medição por diferencial, que é uma combinação dos
métodos de indicação e comparação, conforme exemplo a seguir:

43
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Relógio Comparador VS Relógio Apalpador

https://www.youtube.com/watch?v=-E7RE9H7UsE

Leitura de relógio comparador

https://www.youtube.com/watch?v=PIX2b93gHMM

44
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

1.3.6. Goniômetro

A goniométria é o processo de medição da amplitude de movimento


(ADM) que cada articulação do corpo é capaz de realizar. A medida é realizada
pelo goniômetro, aparelho específico para a mensuração dos ângulos de
movimentação das articulações.

Existem diferentes modelos de goniômetro, e seu material pode ser


plástico ou metálico. É um instrumento de fácil utilização, baixo custo,
higienização simples, não invasivo e com durabilidade.

O goniômetro simples, também conhecido como transferidor de grau, é


utilizado em medidas angulares que não necessitam extremo rigor. Sua menor
divisão é de 1º (um grau).
1º (um grau) equivale a 60’ (sessenta minutos) e 1’ (um minuto) equivale a 60”
(sessenta segundos).

Na figura que segue, temos um goniômetro de precisão. O disco graduado

45
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

apresenta quatro graduações de 0 a 90º. O articulador gira com o disco do


vernier e, em sua extremidade, há um ressalto adaptável à régua.

Leitura do goniômetro

Os graus inteiros são lidos na graduação do disco, com o traço zero do


nônio. Na escala fixa, a leitura pode ser feita tanto no sentido horário quanto no
sentido anti-horário.

A leitura dos minutos, por sua vez, é realizada a partir do zero nônio,
seguindo a mesma direção da leitura dos graus.

Assim, nas figuras acima, as medidas são, respectivamente:

A1 = 64º B1 = 30' leitura completa 64º30'

A2 = 42º B2 = 20' leitura completa 42º20’

46
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Cálculo da resolução

Na leitura do nônio, utilizamos o valor de 5' (5 minutos) para cada traço


do nônio. Dessa forma, se é o 2º traço no nônio que coincide com um traço da
escala fixa, adicionamos 10' aos graus lidos na escala fixa; se é o 3º traço,
adicionamos 15'; se o 4º, 20' etc.

Exemplos de aplicação do goniômetro

Exercício:

a) Leitura............................................. b) Leitura...............

A-

B–

47
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

2. CONTEÚDOS ESPECÍFICOS

2.1. Introdução à mecânica dos Motores de Combustão Interna Ciclo


Diesel

Quando falamos em motores de combustão interna, normalmente


pensamos em um veículo. Essa visualização mental acontece exatamente
porque o veículo utiliza um motor à combustão para fazer propulsão.

Os motores de combustão, portanto, apresentam a função de gerar


transformação energética de forma a converter a energia para a realização de
trabalho mecânico. A conversão em trabalho mecânico objetiva utilizar a energia
mecânica para suprir necessidades – como movimentação de componentes -
com maior velocidade, força e capacidade, em comparação ao que um ser
humano seria capaz de fazer. Isso faz com que o ser humano consiga multiplicar
forças e fazer ações que não seriam possíveis em condição normal, sem o uso
do motor.

De fato, o motor de combustão, ao ser aplicado aos veículos, tornou-se


um dos grandes pilares de movimentação da economia. E não apenas por conta
dos veículos, mas em várias outras áreas, por permitir grande autonomia dos
equipamentos, desde uma simples roçadeira, que permite ao seu cortar grama
em qualquer local, até grandes extratores de minério, que apresentam
praticidade, grande capacidade e autonomia de motor para realizar as atividades
para as quais foram projetados.

Além da manutenção requerida nesses equipamentos, é importante


ressaltar que os motores de combustão geram poluição gasosa e, por isso,
devem ser muito bem controlados, para que gerem a menor quantidade possível
de gases poluentes.

2.1.1. Motor de 4 tempos ciclo diesel

O motor Diesel também apresenta quatro tempos. Assim como no motor


ciclo Otto, os tempos também são de admissão, compressão, expansão
(explosão) e escape.

Como o motor Diesel apresenta um ciclo termodinâmico de pressão


constante, o terceiro tempo (que no caso do motor ciclo Otto chamamos de

48
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

explosão, porque há um aumento brusco de pressão dentro do cilindro) é o


tempo de expansão dos gases. Isso ocorre porque não é possível queimar todo
o combustível (diesel) inserido na câmara de combustão. A combustão é mais
“lenta”, e a massa de combustível é expandida, ou seja, a pressão na câmara de
combustão permanece estável por mais tempo mesmo, com o movimento
descendente do pistão, o que gera aumento do volume do sistema.

Essa situação ocorre porque, diferentemente do motor ciclo Otto, no motor


ciclo Diesel não há vela de ignição. O eletroinjetor ou injetor mecânico de
combustível, é inserido no cabeçote, de forma que faz a aspersão do Diesel em
nível atomizado ao final do tempo de compressão.

A combustão do diesel acontece em decorrência do aumento da


temperatura do ar. Quando o combustível injetado na câmara de combustão se
encontra com ar altamente aquecido e pressurizado, entrará em combustão de
forma espontânea. A facilidade com que o Diesel entra em combustão é medida
através do índice de cetano do Diesel, com um limite mínimo de 40, segundo a
Agência Nacional do Petróleo.

Para que haja essa combustão espontânea, a pressão dentro da câmara


de combustão deve ser bastante alta, maior que em motores ciclo Otto. Essa
pressão é chamada de taxa de compressão

Admissão:

49
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

No motor Diesel, a admissão é o tempo em que haverá apenas a entrada


de ar no motor. Não há entrada de combustível, pela característica do ciclo
termodinâmico.

O pistão irá fazer um movimento do Ponto Morto Superior (P.M.S.) ao


Ponto Morto Inferior (P.M.I). Com o aumento de volume ocasionado pelo
deslocamento do pistão dentro o cilindro, a pressão interna do sistema é
reduzida e isso permite a entrada de ar naturalmente ou de forma forçada – esta
condição é a mais comum, através de sobrealimentação. A válvula de admissão
estará aberta e a válvula de escape estará fechada, sendo acionada por
intermédio da ação da árvore de cames. A árvore de manivelas movimenta-se
circularmente, em ângulo de 0° até 180°.

No gráfico termodinâmico, o movimento do pistão está representado pelos


pontos 1 a 2, na linha vermelha.

Compressão:

A fase de compressão, segundo tempo do sistema, inicia-se quando o


pistão se movimenta, saindo do P.M.I. ao P.M.S. Como o deslocamento rumo ao
P.M.S. reduz o volume, temos o aumento da pressão dentro do cilindro. Válvulas
de admissão e escape encontram-se fechadas. Movimento circular pela árvore
de manivelas, de 180° até 360°.

A compressão deve ser suficientemente alta neste tempo para que o


diesel se inflame quando for inserido na câmara de combustão. A temperatura
do ar deve ser próxima ou superior a 400°C, sendo ideal por volta dos 600°C.
Tal temperatura fará com que o Diesel atinja temperatura de combustão, de
aproximadamente de 250°C.

No gráfico termodinâmico, o movimento do pistão está representado pelos


pontos 2 a 3, através da linha vermelha

50
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Combustão/Expansão:

Ao término da compressão, quando o pistão chega ao P.M.I., já com o ar


aquecido e pressurizado, o injetor irá fazer a injeção do Diesel na câmara de
combustão (que no caso do motor Diesel é na cabeça do pistão).

Ao ser injetado, o combustível irá se deparar com massa de ar altamente


aquecida e começara a se inflamar. Contudo, em virtude da alta velocidade do
ciclo termodinâmico, não é possível inserir todo o combustível necessário para
reagir com o volume de ar que está na câmara de combustão. Assim, o
combustível que está inserido na câmara de combustão se inflama e inicia o
movimento de expansão, movimentando o pistão. Porém, ainda há combustível
para entrar na câmara de combustão e se inflamar com o ar. Essa situação faz
o motor diesel ter um torque maior e mais constante durante seu funcionamento.

Mesmo com o pistão apresentando movimento descendente, o que gera


o aumento do volume do cilindro, o fato de haver combustível dentro do cilindro
aumenta a quantidade de massa inserida, mantendo a pressão dentro do cilindro
ainda elevada. Após o término da injeção do Diesel dentro da câmara de
combustão, e consequente combustão desse combustível, teremos efetivamente
a queda de pressão no ciclo termodinâmico. Neste tempo será gerado trabalho.
A energia deverá movimentar o pistão de forma descente, do P.M.S. ao P.M.I.,
com movimento circular da árvore de manivelas de 360° a 540°. Neste tempo,
as válvulas de admissão e de escape permanecem fechadas

51
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

No gráfico termodinâmico, o movimento do pistão está representado pelos


pontos 3 a 4 (injeção de diesel) e 4 a 5 expansão dos gases sobre pistão, na
linha vermelha.

Escape:

No tempo de escape, gases gerados pelo processo de explosão serão


descartados para que seja possível iniciar um novo ciclo.

No gráfico termodinâmico, o movimento do pistão está representado pelos


pontos 5 a 6, na linha vermelha.

No tempo de escape, o pistão se movimenta do P.M.I. ao P.M.S, reduzindo


novamente o volume do cilindro e expurgando os gases da combustão para fora
do cilindro. Para isso, a válvula de admissão permanece fechada e a válvula de
escape é aberta. A árvore de manivelas se movimenta circularmente, de 540° a
720°, finalizando o ciclo do motor de quatro tempos.

52
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Isso permitirá o início de um novo ciclo termodinâmico, compreendendo


novamente os quatro tempos de movimento do pistão.

2.1.2. Motor de dois tempos ciclo diesel

Diferentemente dos motores de quatro tempos, em que precisamos de


duas voltas (720° de movimento circular) da árvore de manivelas para realizar
um ciclo, no motor de dois tempos necessitamos apenas de uma volta da árvore
de manivelas (360° de movimento circular) para realizar o ciclo completo.

Levando isso em consideração, o motor de dois tempos deveria fornecer


potência duas vezes superior ao motor de quatro tempos, pois a cada movimento
descendente do pistão ocorre um impulso motriz. O motor aqui tem aceleração
mais rápida (tanto no caso do motor Diesel quanto no caso do motor Otto)
quando comparado ao motor de quatro tempos. Mas o motor de dois tempos tem
um sério problema de emissões, pois a combustão não corre de forma plena ou
total, pelo fato de os tempos de admissão e escape serem reduzidos. Assim, a
eficiência volumétrica do motor é menor; não é possível preencher todo o cilindro
com ar e combustível, e assim a sua potência também é menor. Isto faz com que
tais motores não se enquadrem nas normas atuais de emissões, sendo
empregados em algumas situações específicas.

Por apresentar menor número de componentes, este motor tem um


melhor regime de elevadas rotações. É exatamente nessa condição que ele se
adapta melhor. No caso ainda do motor de dois tempos Otto, há necessidade de
ter elevada rotação, de modo a trocar a rotação por torque, já que o motor tem
menor massa.

O fato de esse sistema misturar óleo lubrificante com combustível, para


poder lubrificar adequadamente o equipamento mecânico, também o torna
altamente poluente. A mistura de proporções erradas de óleo e gasolina também
gera a degradação prematura dos componentes do motor que necessitam de
lubrificação, muito embora não seja necessário um reservatório para o abrigo do
óleo.

53
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Assim, além do sistema apresentar elevado nível de emissões, também


apresenta consumo de combustível mais elevado e ruído também elevado,
motivos pelos quais não é comercializado em cilindradas elevadas.

Nesses motores, a válvula de admissão é removida e substituída por um


orifício de admissão. Esse orifício consiste em uma abertura adequadamente
posicionada no cilindro que permite a entrada de combustível, óleo e ar no cárter
do motor, quando o pistão está em seu ponto morto superior. Quando o pistão
desce, ele fecha esse orifício de admissão e empurra a mistura de ar,
combustível e óleo para a parte inferior do cárter, pressurizando-a. Essa mistura
pressurizada passa por um orifício de transferência, que é liberado pelo
movimento descendente do pistão, que por sua vez permite a passagem da
mistura para a câmara de combustão. Há um orifício de escape para a saída dos
gases queimados, juntamente com a entrada da mistura de ar, combustível e
óleo para gerar o ciclo seguinte. O pistão também fecha o orifício de escape.

2.1.3. A diferença entre motores 2 tempos e 4 tempos

Motor 2 tempos:

No primeiro tempo, o pistão sobe e comprimi a mistura no cilindro


produzindo rarefação no cárter. Depois disso, acontece a ignição e a combustão
da mistura. No segundo tempo, os gases da combustão se expandem e fazem
o pistão descer, comprimindo a mistura no cárter. Em seguida, o pistão abre a
janela de exaustão, possibilitando a saída dos gases queimados.

Moto 4 tempos:

O primeiro tempo é admissão. Quando acontece o movimento do pistão


do ponto morto alto para o ponto morto baixo com a válvula de admissão aberta.

54
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Durante o segundo tempo, ocorre a compressão, que é o movimento do pistão


do ponto morto baixo para o ponto morto alto com as duas válvulas fechadas.

Logo depois, o pistão comprime a mistura de ar e combustível para no


terceiro tempo acontecer a ignição quando a vela produzir a faísca. Para finalizar,
o quarto tempo, caracterizado pela exaustão, corresponde a subida do pistão do
ponto morto baixo para o ponto morto alto com a válvula de escapamento aberta.

https://www.youtube.com/watch?v=YFAP8fC3SA8

2.1.4. Aprendendo o princípio do motor através do Motor Stirling

Você irá assistir o vídeo abaixo e criar um motor Stirling que é um motor
a vela e seu pistão segue o mesmo princípio dos motores a diesel.

https://www.youtube.com/watch?v=egNrHP6pMUo&t=747s

55
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

2.2. Características dos motores de combustão interna

Os motores possuem algumas características que permitem seu correto


emprego conforme a característica do veículo em que será aplicado, conforme o
local onde será utilizado e ainda conforme a necessidade de torque e/ou potência
necessários ao seu funcionamento.

Essas características implicam diretamente no consumo de combustível


por parte do motor, assim como na manutenção, durabilidade e em seus níveis
de emissões, fator este muito observado na última década pelos órgãos de
fiscalização ambiental, em função dos problemas climáticos que estão ocorrendo
de maneira mundial.

Desta forma, elementos sem muita importância num passado distante


merecem grande atenção no presente, como é o caso do número de cilindros do
motor e o posicionamento do motor no veículo

2.2.1. Posicionamento dos motores em relação ao eixo transversal


veicular

Os motores de combustão interna, por padronização, podem ser


instalados na parte frontal do veículo, na parte traseira e em posição central.

Este arranjo depende da concepção da engenharia. No entanto, o


conceito de motor central é mais aplicado para veículos superesportivos,
focando a melhor divisão de peso entre os eixos do veículo.

Já para veículos leves urbanos e rodoviários, o posicionamento frontal do


motor permite o acoplamento facilitado ao sistema de transmissão, juntamente
com o eixo de tração dianteiro, o que permite melhorar as características de
dirigibilidade do veículo, gerando melhor resposta aos comandos feitos no aro
de direção por parte do motorista.

2.2.2. Posicionamento dos motores em relação ao eixo longitudinal


veicular

Além do posicionamento do motor em relação ao eixo transversal, há


também o posicionamento do motor em relação ao eixo longitudinal veicular.

56
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Os motores de combustão interna, por padronização, podem ser paralelos


à linha longitudinal do veículo ou transversal.

A utilização do motor de forma transversal ao veículo é modelo o mais


utilizado atualmente em veículo convencionais, por permitir alguns benefícios no
sistema.

Um dos grandes benefícios da utilização desse modelo, é a redução do


espaço destinado ao motor, local chamado de cofre do motor. No cofre do motor,
para motores dianteiros, são inseridos os sistemas que permitem o correto
funcionamento do motor, como o sistema de arrefecimento, além de outros
sistemas primordiais ao funcionamento do veículo como o sistema de freios.
Reduzir este espaço, permite reduzir o peso do veículo como um todo, o que se
torna interessante pois pode-se reduzir o consumo de combustível, uma vez que,
em média, gasta-se 85% da energia gerada pelo motor para mover a massa do
veículo. Assim, quanto menor o peso, menor o consumo.

Outro benefício é a redução do entre-eixos do veículo. O entre-eixos do


veículo, como o próprio nome já diz, é a distância que existe entre o eixo dianteiro
e o eixo traseiro. Essa distância impacta grandemente no raio de giro do veículo,
pois veículos com entre-eixos mais distantes tendem a ter grande raio de giro.
Objetivando veículos mais urbanos, a utilização de entre-eixos mais curtos
permite maior agilidade no esterçamento do veículo.

Como um terceiro benefício, a possibilidade da utilização de caixa de


transmissão compacta permite aumentar o espaço do habitáculo do veículo,
destinado aos passageiros, gerando maior conforto sem gerar maior consumo
de combustível.

Logicamente, existem alguns fatores negativos, tais como o aumento de


desgaste de pneus dianteiros, maior vibração e instabilidade em rodovias e maior
esforço do motorista sobre o aro de direção. Contudo, mesmo com estes
aspectos, a utilização de outros sistemas de assistência à direção, ajustes de
ângulos de suspensão e utilização de elementos de estabilização permitem a
minimização dessas situações, a níveis praticamente imperceptíveis por parte
dos motoristas.

57
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

2.2.3. Número de cilindros

Os motores de combustão interna, podem ter qualquer número de


cilindros. Por padronização, temos motores de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 e 12 cilindros
para veículo leves e pesados. Para veículos fora de estrada, pode haver motores
de 36 ou mais cilindros, conforme a necessidade de aplicação.

Motores de 1 e 2 cilindros são amplamente utilizados em motocicletas.


Motores de 3, 4, 5 e 6 cilindros são amplamente utilizados em veículos leves,
sendo que nas últimas duas décadas priorizou-se a confecção de motores de 3
e 4 cilindros para veículo leves.

Veículos superesportivos podem utilizar motores com 8, 10, 12 e até 16


cilindros.

O maior número de cilindros impacta em maior peso e maior atrito entre


os componentes móveis do sistema. Isto gera um consumo maior de combustível
e, por consequência, maior nível de emissões e menor eficiência energética.
Assim, a utilização de motores de 3 cilindros tem se tornado uma grande
realidade no Brasil, de forma a criar motores que funcionem com menor consumo
de combustível, por intermédio de sua menor massa e menor atrito “parasítico”.

2.2.4. Formas dos blocos de cilindros

Existem diversos formatos de blocos de cilindros para motores. Contudo,


os blocos de cilindros mais utilizados para veículos leves e pesados, assim como
para motos, são os blocos de cilindros:

• Em linha ou de “L”;

• Em “V” ou “Y”;

• De cilindros opostos, em “H” ou “boxer”.

58
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Veículos superesportivos podem possuir blocos de cilindros em duplo “V”,


chamados também de motor em “W”.

A utilização mais comum dos blocos de cilindros é os em linha. Isso por


conta da simplicidade geométrica construtiva e por gerar menores vibrações,
dependendo do número de cilindros. Normalmente, blocos de cilindros de
número ímpar tendem a gerar maiores vibrações.

Já a utilização de blocos de cilindros em “V” ou “Y” ou em duplo “V” ou


“W”, em veículos superesportivos, é necessária para tentar reduzir o
comprimento do motor. Motores demasiadamente longos possuem grande
fragilização em relação à árvore de manivelas e, portanto, requerem maiores
coeficientes de segurança, traduzidos em maior tamanho dimensional dos
componentes ou ainda o emprego de materiais mais nobres e resistentes,

59
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

tornando os componentes de elevado custo. Assim, colocando os motores


dispostos nestes formatos, há uma redução significativa do comprimento do
motor, quando comparados a motores em linha, ficando em média, de 30 a 40%
mais curtos. Isso também impacta no comprimento do veículo, em seu entre-
eixos e em sua altura.

No caso de blocos de cilindros em “H”, além de servir para a redução do


comprimento do motor conforme mencionado anteriormente, os motores em “H”
permitem uma significativa redução do centro de gravidade do veículo, há que
estes motores são de menor altura quando comparados a motores em “V” ou
motores em “L”. Essa característica permitiu o desenvolvimento de veículos no
Brasil como a Brasília, veículo de motor traseiro, tração traseira e motor em “H”
que permitia a utilização da parte superior do cofre do motor como bagageiro.

60
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

2.3. Cálculos motor

2.3.1. Cálculo do volume do motor ou de cilindrada

O cálculo do volume do motor é uma fórmula importante para


conseguirmos encontrar a potência e o torque do motor, pois o volume do motor
afeta diretamente estes dois fatores.

Este cálculo também se torna importante em motores em que sejam


possíveis ações de retífica quando o motor apresenta desgastes irregulares,
para, por exemplo, averiguação de modificação de potência.

De forma geral, o cálculo do volume do motor é dado pela fórmula:

Em que:

Vm = Volume do Motor

d = Diâmetro do cilindro

h = Curso do pistão, do ponto morto inferior ao ponto morto superior

N°Cil = Número de Cilindros do motor

Normalmente temos a inserção dos valores em centímetros de forma que


o resultado será em cm³.

Tomemos um motor como exemplo, de 3 cilindros, com diâmetro dos


cilindros de 74,5 mm e curso dos pistões de 76,4 mm.

Aplicando a fórmula, temos:

61
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Neste motor de 3 cilindros, temos um volume aproximado de 1 litro.

2.3.2. Cálculo da Taxa (relação) de compressão do motor

O cálculo da taxa de compressão do motor é extremamente importante


pois permite o correto dimensionamento das peças do motor em relação às suas
resistências mecânicas, assim como também auxilia na compreensão da
resistência à autoignição do combustível ou na facilidade que um combustível
entrará em ignição, pois a taxa de compressão é a responsável por aumentar a
temperatura da câmara de combustão auxiliando nos processos combustórios,
gerando a eficiência térmica do motor.

Em geral, quanto maior a taxa de compressão de um motor, maior será


seu rendimento. Infelizmente, essa condição não se torna real, exatamente
porque devemos levar em consideração a resistência dos materiais assim como
a resistência ou não que um combustível possui em ignição.

62
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Em motores ciclo Diesel, a taxa de compressão requerida para o motor já


é mais elevada, pois o Diesel deverá entrar em ignição de forma espontânea e
por isso a temperatura dentro da câmara de combustão deve ser elevada.
Contudo, a taxa deve estar dentro de parâmetros adequados, para que não haja
comportamentos danosos ao motor, o que poderia fazer o motor funcionar com
vibrações excessivas e até o colapso de componentes do motor como a biela.

Portanto, o cálculo da taxa de compressão do motor é primordial para o


correto funcionamento do motor, dentro dos parâmetros pré-estabelecidos pela
montadora, garantindo uma correta eficiência termomecânica no motor com
adequada vida útil.

A taxa de compressão de um motor se dá pelo volume do cilindro quando


o pistão está em porto morto inferior e pelo volume que possui quando o pistão
está em ponto morto superior, chamado de volume morto. O resultado é
expresso em unidade adimensional, em número de vezes de redução do volume
inicial.

Para calcular a taxa de compressão do motor, utilizamos a fórmula:

Em que:

Vcil = volume do cilindro do motor

Vcc = volume da câmara de combustão (é o volume final que fica entre o


cabeçote e o pistão do motor, compreendendo o volume da câmara de
combustão no cabeçote, volume da junta do cabeçote e o volume do pistão).

Tomemos um motor como exemplo o mesmo motor de 3 cilindros, com


diâmetro dos cilindros de 74,5 mm e curso dos pistões de 76,4 mm. Este motor,
segundo o fabricante, possui um volume de câmara de combustão de 31,7 cm³.

Para encontrarmos o volume de um cilindro, aplicamos a fórmula de


volume do motor, porém sem multiplicar o número de cilindros. Assim:

63
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Aplicando a fórmula da taxa de compressão:

Portanto, a redução de volume que ocorrerá dentro do cilindro deste motor


quando o pistão estiver em ponto morto inferior e quando estiver em ponto morto
superior será de 10,5 vezes.

Esta informação permite iniciarmos cálculos para saber a real pressão de


operação do motor. Tomando como referência a pressão barométrica a nível do
mar de 1kgf/cm², considerando uma situação ideal, sem perdas, a pressão ao
final da compressão será de 10,5 kgf/cm².

2.3.3. Cálculo da Potência do motor

Potência é a energia transformada do combustível e ar em trabalho


mecânico nos componentes móveis do motor.

64
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Para calcular a potência do motor, de forma simplificada, devemos


calcular a pressão média efetiva indicada dentro do cilindro do motor.

A pressão média efetiva depende da quantia de ar que entra no cilindro,


da massa de combustível e da taxa de compressão do motor.

Como se trata de uma pressão média efetiva, importante saber a pressão


de compressão e da combustão no momento da explosão. A pressão média
efetiva em motores convencionais aspirados, verificada de forma empírica, não
passa de 14 kgf/cm².

Levando em consideração esse valor, e utilizando a rotação máxima


padrão de um motor nacional, que é de 6.500 RPM, juntamente com a cilindrada
de 999 cm³ de um motor 1.0 convencional nacional, temos:

65
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

2.3.4. Cálculo do Torque do Motor

O cálculo do torque do motor é necessário para conseguir estipular a força


que o motor conseguirá disponibilizar para as rodas, para remover o veículo de
sua inércia quando estiver parado.

Para calcular o torque do motor, usamos uma fórmula na qual inserimos


a potência do motor, a velocidade angular em radianos por segundo e uma
constante de transformação de cavalo para watts.

Assim, temos:

Os cálculos de torque, potência, volume e taxa de compressão do motor


são fundamentais para a escolha correta do dimensionamento do motor em
função de sua aplicação.

2.4. Dados Técnicos do motor

Os motores devem ter alguns dados básicos em sua ficha técnica e


identificação.

Dados como: Tipo de motor; Definições; Dados Básicos; Emissões;


Potência;

66
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

E identificação em sua plaqueta no próprio motor, como abaixo:

Exemplo Dados técnicos:

67
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

2.5. Componentes Fixos e Moveis

O motor de combustão interna é constituído por um conjunto fixo e um


conjunto móvel. O conjunto fixo está formado pelo cabeçote, bloco, cárter e
cilindros. O conjunto móvel composto pelas bielas, êmbolos, anéis, árvore ou
eixo de manivela (virabrequim), volante de inércia, válvulas de admissão e
escape e árvore de comando das válvulas. O conjunto fixo representa a estrutura
do motor e o conjunto móvel é responsável pelo acionamento sincronizados dos
componentes e transformação dos movimentos retilíneos dos êmbolos em
rotação do próprio eixo de manivelas.

68
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

2.5.1. Componentes Fixos

BLOCO DE CILINDROS

O bloco de cilindros é uma estrutura na qual serão inseridos os cilindros


do motor, para que, dentro deles, sejam inseridos posteriormente os pistões,
árvore de manivelas e outros componentes para o funcionamento adequado do
motor. É uma estrutura que deve suportar altas cargas mecânicas, choques
mecânicos e altas temperaturas, além de atenuar vibrações e permitir transição
térmica. É o chassi do motor.

Pode ser feito de alumínio, ferro fundido ou aço, ou ainda com uma
mistura desses elementos.

O bloco de cilindros normalmente é fundido, devido à complexidade do


projeto, que deve englobar os sistemas de arrefecimento e lubrificação, além de
dispositivos mecânicos, como árvore de manivelas, pistões, cárter e cabeçote, e
todos os elementos inseridos nas estruturas.

Por isso, normalmente é o componente mais caro do motor. Por ser o


componente mais caro, desde o ano de 2005 o número do bloco de motor é
gravado no documento do veículo, o CRV (Certificado de Registro de Veículo) e
o CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento Veicular), de porte obrigatório

Para ser confeccionado, normalmente o bloco de cilindros é fundido. Isso


reduz o custo de operação e garante boa estabilidade geométrica, com uma boa
relação peso x desempenho. Quando da utilização do ferro fundido, apresenta
resistência regular à corrosão, média usinabilidade e boa absorção de vibrações
geradas durante os processos de combustão da mistura de ar e combustível.

Elementos de liga, tais como silício, molibdênio, manganês, níquel ou


cromo, podem ser inseridos nos blocos de cilindros de ferro fundido cinzento,
com o objetivo de melhorar as características de resistência mecânica e redução
de corrosibilidade.

69
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Bloco do motor

Atualmente, grande número de veículo tem saído com blocos de cilindro


de alumínio, devido à sua maior capacidade de dissipação térmica, e também
por conta de seu menor peso.

O alumínio apresenta dificuldade maior na usinagem. Não por causa de


sua ductilidade, mas sim devido à sua menor resistência à deformação. Essa
característica faz com que sejam inseridos dispositivos para a usinagem final do
bloco, para que ele não perca sua forma estrutural. Os blocos de alumínio podem
receber, em sua estrutura, cilindros de aço, cilindros de ferro fundido, ou ainda,

70
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

caso os cilindros sejam de alumínio, banhos químicos ou eletrodeposição de


outros elementos, como cromo ou silício, que realizem o endurecimento da
superfície do material. O alumínio, além de ser dúctil, não tem adequada
estabilidade física em temperatura maior do que 700 °C. A inserção desses
elementos permite a utilização do alumínio como elemento base para o bloco de
cilindros.

Os blocos de cilindros também abrigam as estruturas e galerias para os


sistemas de arrefecimento e lubrificação. As galerias de óleo permitem o envio
do óleo lubrificante para a árvore de manivelas, os pistões, a árvore de cames e
as paredes dos cilindros, de forma a assegurar a lubrificação das partes móveis
do motor.

SELOS

Os selos do bloco de cilindros são elementos metálicos inseridos no bloco


com o objetivo de tamponar as aberturas que são feitas para desarenagem do
bloco após a fundição. Tais aberturas são necessárias para que sejam removidos
os machos inseridos nos moldes, de modo a evitar o preenchimento com metal
líquido durante a fundição. Tais selos tamponarão as galerias do sistema de
arrefecimento.

71
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

MANCAIS

Mancais são estruturas criadas com a finalidade de servir de suporte para


a árvore de manivelas. Devem possuir alinhamento perfeito, pois o
desalinhamento pode gerar deformação da árvore de manivelas. Os mancais,
juntamente com suas capas, apresentam posição de montagem, pois a
usinagem de mandrilhamento é feita de uma única vez.

Portanto, o desposicionamento das capas de mancal pode danificar o


motor e até gerar seu colapso.

Bronzinas

As bronzinas são inseridas nos mancais. São elementos de sacrifício


inseridas entre o mancal e a árvore de manivelas, com o objetivo de reduzir o
desgaste da árvore de manivelas, suportar peças móveis que estão em
movimento, e servir de material de substituição. Devem suportar elevado atrito e
fortes pressões compressivas

72
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Devem ser feitas de material mais macio, para uniformizar a carga do


mancal. Devem absorver ou rejeitar completamente materiais que se
interponham entre ela e a árvore de manivelas. Devem ser rígidas, porém não
devem ser atacadas quimicamente, nem por óleo nem pela umidade residual.
Devem ainda absorver e dissipar o calor rapidamente.

Por conta de tal característica de aplicação, as bronzinas apresentam um


corpo fabricado em aço laminado. Em seguida, é calandrado, e seu corpo é
submetido a banhos químicos, para depositar materiais como estanho, antimônio
e cobre, ou chumbo, antimônio e cobre, ou ainda alumínio, antimônio e estanho.

As bronzinas são fixadas através de lingueta de bloqueio, chamada


coloquialmente de chaveta, ou diretamente através de seu diâmetro, que é
ligeiramente maior que o diâmetro do mancal, de forma que, para fixá-la, é
preciso realizar esforço radial, o que auxilia no travamento do mancal.

As bronzinas são levemente maiores que o mancal. Isso é importante para


que, no momento de sua instalação, a compactação seja viável, evitando assim
movimento indesejado, quando da instalação da capa de mancal.

As bronzinas podem ou não apresentar canais de lubrificação, conforme


a característica de aplicação.

No motor, além das bronzinas radiais, existem bronzinas axiais,


chamadas bronzinas de encosto. Sua função é limitar a folga axial da árvore de
manivelas.

CAMISAS

As camisas, ou cilindros do bloco de cilindros, podem ser usinadas


diretamente no bloco de cilindros, que é a forma mais comum de emprego do
bloco de cilindros. Dessa formam o cilindro se torna parte integrante do bloco de
cilindros

Contudo, existem blocos de cilindros onde se instalam camisas. Esses


sistemas permitem a substituição das camisas, sendo empregados em motores
diesel de maior porte. Tais camisas podem ser de dois formatos: camisas secas
ou camisas úmidas.

73
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

As camisas secas não entram em contato com o líquido de arrefecimento


do motor. Esse modelo de camisa é muito usado na recuperação de blocos de
motor com danos, tornando-os utilizáveis novamente. As camisas secas são
inseridas no bloco sob pressão, e por isso demandam alta qualidade de
usinagem.

Já as camisas úmidas são muito utilizadas em motores diesel, de modo


que entram em contato com o líquido do sistema de arrefecimento.
Normalmente, em tais camisas encontram-se anéis de vedação e alojamento de
encaixe no bloco de cilindros. Em motores diesel, após a instalação das camisas,

74
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

elas devem ser usinadas na altura correta do bloco de cilindros, para seu perfeito
funcionamento.

2.5.1.1. Metrologia e desgaste

Os cilindros sofrem grande desgaste, devido ao movimento alternativo


dos pistões. Além do atrito entre pistão e camisa (que é potencializado na zona
da saia do pistão, devido à excentricidade do pino do pistão ou excentricidade
da árvore de manivelas, para que não haja a parada do pistão em P.M.S ou
P.M.I.), há o atrito dos anéis de segmento e da camisa, com os efeitos da alta
temperatura e da pressão da combustão. Dessa forma, os cilindros sofrem
grande desgaste, principalmente na região onde ocorre a combustão, e por isso
é preciso considerar que há um limite de desgaste.

Para medir o pistão, usa-se a ferramenta metrológica súbito. Pelo


intermédio de um relógio comparador, permite conhecer o desgaste do cilindro.
O desgaste é verificado no eixo longitudinal e transversal, chamado de
ovalização. Já o desgaste que ocorre no eixo vertical é chamado de conicidade.
Ambos apresentam limites definidos pelo fabricante.

2.5.1.2. Brunimento

O brunimento é uma usinagem feita no bloco de cilindros de forma a gerar


sulcos nas paredes dos cilindros. Tais sulcos, riscados em forma de hélices,
auxiliam a lubrificação do motor, de forma que, em cada ponto de encontro dos
sulcos, fica depositada uma pequena gota de óleo, auxiliando na lubrificação
entre anéis de segmento do pistão, pistão e camisa.
75
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

No bloco de cilindros, também são instaladas árvores de manivelas,


mancais, bielas, anéis de pistão, bomba de óleo e bomba de água, além de
polias, tensionadores e outros elementos necessários ao correto funcionamento
do motor.

2.5.1.3. Outros componentes Fixos

Retentores

Retentores são dispositivos confeccionados normalmente em polímeros,


com o objetivo de evitar a passagem de óleo do ambiente interno para o
ambiente externo.

Podem apresentar estruturas metálicas, de suporte; contudo, os


elementos de vedação são sempre de polímeros, por serem mais eficientes na
realização da vedação, sem desgaste do componente que está vedando.

Podem ser feitos de diversos tipos de materiais poliméricos, entre eles:


retentores nitrílicos; retentores poliacrílicos; retentores siliconados; retentores de
viton; retentores de teflon.

Cada retentor tem uma característica de resistência à temperatura, mas


também de resistência química ao óleo utilizado. Dessa forma, os retentores
devem sempre ser aplicados em consonância com o que é preconizado pelo
fabricante, evitando o risco de desgaste prematuro

76
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

CÁRTER

O cárter é uma peça feita de aço estampado ou alumínio fundido, com o


objetivo de servir de reservatório para o óleo lubrificante do motor. Encontra-se
abaixo do bloco de cilindros.

Em alguns modelos, recebe os retentores da árvore de manivelas, o que


permite o movimento rotativo da árvore de manivelas, mas não permite o
vazamento de óleo lubrificante.

Também trabalha como como um elemento de filtragem por decantação,


retendo partículas de maior massa em seu interior, assim como um sistema de
dissipação térmica do óleo aquecido que retorna ao cárter depois de ser utilizado
no funcionamento do motor. É através de cárter que retiramos o óleo usado do
motor, através de seu bujão.

CABEÇOTE

Cabeçote é o nome dado ao componente que fica instalado sobre o bloco


de cilindros. No cabeçote é instalada a vela de ignição (eletroinjetor de

77
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

combustível de sistemas de injeção direta), em motores ciclo Otto, ou o injetor


de diesel, em motores diesel. Também no cabeçote podem ser instaladas as
árvores de cames, responsáveis pelas aberturas e fechamentos das válvulas.
São motores chamados O.H.C. (Over Head Camshaft).

2.5.1.4. Mecanismos

O cabeçote tem mancais, que são usinados e mandrilados para recebera


árvore de cames.

Além desses componentes, no cabeçote são instaladas as válvulas de


admissão e escape. Também são instalados mecanismos de acionamento das
válvulas, como tuchos ou balancins, molas de válvulas, pratos de molas e
chavetas de molas, guias de válvulas, sedes de válvulas, retentores da árvore
de cames e retentores de polias.

GUIAS DE VÁLVULAS E SEDES DE VÁLVULAS

As guias de válvulas são responsáveis por guiar o movimento das


válvulas, lubrificando-as de forma adequada. Já as sedes de válvula são

78
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

responsáveis por fazer a vedação da câmara de combustão, permitindo a


explosão adequada da mistura de ar e combustível.

CÂMARA DE COMBUSTÃO

A câmara de combustão é o espaço geométrico onde ficam instaladas as


válvulas de admissão e a válvula de escape, além da vela de ignição (e também
eletroinjetor em motores de injeção direta), em motor Otto, e injetor em motor
Diesel. Através dela calculamos a taxa de compressão do motor.

A câmara de combustão também influencia na combustão, auxiliando na


mistura do ar e do combustível, através do turbilhonamento da mistura, assim
como no movimento combustório,

79
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Podem ser simétricas, cônicas ou hemisféricas, com posicionamento


central ou angular da vela de ignição.

2.5.1.5. Materiais

O cabeçote é uma estrutura que deve suportar altas cargas mecânicas,


choques mecânicos, temperatura, atenuar vibrações, além de permitir transição
térmica, assim como o bloco de cilindros.

Pode ser feito de alumínio ou ferro fundido.

Os cabeçotes normalmente são fundidos, devido à complexidade do


projeto e aos componentes de abertura e fechamento das válvulas. Devem
também englobar os sistemas de arrefecimento e lubrificação, além do sistema
de ignição e de injeção de combustível, dependendo do modelo de cabeçote.

Isso reduz o custo de operação, garantindo boa estabilidade geométrica


com uma boa relação peso x desempenho. Quando da utilização do ferro
fundido, há resistência regular à corrosão, média usinabilidade e boa absorção
de vibrações geradas durante os processos de combustão da mistura de ar e
combustível. Porém, sua dissipação térmica é baixa, não sendo tão interessante
em motores atuais, com maiores taxas de compressão. Já com a utilização do
alumínio, além de ele ser mais leve, garante melhor dissipação térmica, com
maior resistência e menores defeitos de fabricação.

Entretanto, diferentemente dos cabeçotes de ferro fundido, os cabeçotes


de alumínio necessitam de guias de válvulas e sedes de válvulas de metais mais
duros, em virtude da ductilidade do alumínio. Também sofre mais com
empenamentos, e não tolera problemas de superaquecimento no sistema de
arrefecimento.

80
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Os blocos de cilindros também abrigam as estruturas e galerias para os


sistemas de arrefecimento e lubrificação. As galerias de óleo permitirão o envio
do óleo lubrificante à árvore de manivelas, além de pistões, árvore de cames e
paredes dos cilindros, de forma a assegurar a lubrificação das partes móveis do
motor.

Assim como no bloco de cilindros, há selos no cabeçote, com a função de


desarenagem do molde.

No cabeçote também são instalados prisioneiros, que fazem a fixação


dos coletores de escape e de admissão.

JUNTA DO CABEÇOTE

Na interface entre o bloco de cilindros e o cabeçote, é colocada uma junta,


chamada de junta do cabeçote, que auxilia na vedação do sistema.

Essa junta necessita ser metálica e suportar muita pressão e temperatura,


pois é entre o bloco e o cabeçote que ocorre a explosão da mistura de ar e
combustível, necessitando de excelente vedação.

81
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

TAMPA DE VÁLVULAS

Peça feita de aço estampado ou alumínio fundido, a tampa de válvulas


encontra-se acima do cabeçote. Sua principal função é proteger o comando de
válvulas (árvore de cames), as válvulas e o óleo lubrificante, que é pressurizado
pela bomba de óleo e sobe para a parte de cima do motor, para depois retornar
sob a ação da gravidade. É pela tampa de válvulas que inserimos o óleo
lubrificante do motor.

Nela encontra-se o sistema de ventilação positiva do cárter, chamado de


válvula PCV, ou mais coloquialmente como blow-by ou antichama. Sua função é
filtrar os gases que saem do cárter e remanejá-los ao coletor de admissão,
reduzindo as emissões de gases tóxicos pelo motor.

COLETORES DE ADMISSÃO

Peça feita de alumínio fundido ou plástico extrudado, com a função de


conduzir a mistura de ar e combustível, ou apenas o ar, até o cabeçote. Nele,
podem estar inseridos os eletroinjetores.

82
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Os coletores de admissão poder ter geometria variável, operando em


conjunto com sistema de comando de admissão e escape variáveis, melhorando
as características volumétricas do motor.

Dessa forma, quando em baixos regimes de rotação, o ar deve percorrer


um caminho mais longo, aumentando a velocidade de preenchimento do cilindro
do motor, o que gera melhor torque.

Já em elevados regimes de rotação, o ar deve percorrer um caminho mais


curto, a fim de preencher o máximo possível a câmara de combustão, no menor
tempo possível.

Os coletores de admissão também devem reduzir os pulsos de


funcionamento do motor, reduzindo sua ressonância, reduzindo ruídos e
evitando refluxo de gases. Também é importante ter uma reserva de ar fresco
em momentos de necessidade retomada

COLETORES DE ESCAPE

Peça feita de ferro fundido ou aço, com a função de conduzir os gases


queimados oriundos da combustão da mistura de ar e combustível para fora do
motor. Deve ainda suportar altíssimas temperaturas, absorver ondas de impacto,
reduzir ruídos, conduzir os gases sem gerar grande turbulência, além de manter
uma contrapressão de escape.

A contrapressão de escape auxilia na manutenção da pressão da câmara


de combustão do motor, melhorando o torque produzido pelo motor.

No coletor de escape, encontra-se a sonda lambda, sensor do sistema


de injeção eletrônica, que analisa os níveis de emissões veiculares (excesso ou

83
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

falta de oxigênio), auxiliando no controle da quantidade de combustível injetada


nos eletroinjetores para redução da poluição

2.5.2. Componentes Móvel

ÁRVORE DE MANIVELAS

Peça normalmente feita de aço forjado ou ferro fundido forjado. Sua


função é transferir a energia cinética circular ao volante do motor. Deve ter baixa
rugosidade em seus elementos móveis, para que se tenha baixo atrito e
consequente baixo desgaste.

Após o forjamento, são feitas operações de retífica superficial, usinagem


de furos de lubrificação, interligando os eixos de movimento, e balanceamento,
para que não haja vibração durante o funcionamento.

Os eixos de movimento que ficam presos ao mancal do bloco de cilindros


são chamados de munhões. Já o eixo de movimento conectado à cabeça da
biela é chamado de moentes. Munhões e moentes sofrem tratamento térmico de
têmpera superficial, para que a superfície fique endurecida, de modo a aumentar
a resistência ao atrito.

84
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

VOLANTE DO MOTOR

Peça normalmente feita de aço usinado ou ferro fundido usinado. O


volante do motor tem grande massa, de forma a se transformar em massa
inercial. Normalmente fixado na parte traseira da árvore de manivelas, propicia
um funcionamento suave, sem muitas vibrações de motor.

Sua função é transmitir o movimento da árvore de manivelas para o


sistema de transmissão. Junto a ele, podem ser inseridos o sistema de
embreagem (para sistemas de transmissão mecânicos) ou o conversor de torque
(sistemas de transmissão automáticos).

Assim como a árvore de manivelas, o volante do motor deve ser usinado


e em seguida balanceado para anular vibrações de movimento.

BIELAS

A biela tem o objetivo de fazer a conexão do pistão com a árvore de


manivelas. Promove a modificação da energia cinética, oriunda do movimento
retilíneo realizado pelos pistões, em movimento circular pela árvore de manivela.

Por conta de sua característica de operação, deve ser feita de aço forjado
com alto teor de carbono, ou ferro fundido forjado. Para aplicações esportivas e
de competição, são confeccionadas bielas de alumínio ou titânio, de alto custo.
A ligação do pistão com a biela é feita através do pino do pistão.

85
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

A biela é dividida em partes: a cabeça da biela conecta a biela à árvore


de manivelas. O pé da biela conecta a biela ao pistão, por intermédio do pino de
pistão. O corpo da biela é uma estrutura que garante a transmissão do
movimento do pistão à árvore de manivelas

PINOS DE PISTÃO

Os pinos de pistão são elementos capazes de assegurar a transmissão


dos movimentos do pistão para a biela.

Devem ser componentes de extrema resistência mecânica,


principalmente a cargas de cisalhamento. Por conta disso, normalmente são
feitos de aço liga, com alto teor de carbono, cromo, vanádio e silício.

PISTÃO

Pistões são peças responsáveis por converter a energia térmica em


energia cinética. Tal conversão é feita quando os gases da mistura de ar e

86
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

combustível explodem, o que gera expansão dos gases. Uma vez que os gases
forem expandidos, através do aumento da pressão dentro do cilindro, o êmbolo
se movimenta. O movimento do pistão é transferido à árvore de manivelas por
intermédio da biela.

Os pistões, assim como as bielas, apresentam nomenclaturas em relação


a suas partes. A parte superior do pistão é chamada de zona de fogo, que é a
região que entra em contato com os gases em alta temperatura. Pelo fato de tal
região trabalhar em temperaturas mais elevadas do que sua porção inferior, o
pistão é levemente cônico, e a parte inferior é maior que a superior. Tal ação visa
evitar o engripamento do pistão, quando atinge a temperatura de trabalho
operacional.

A região onde é inserido o pino do pistão é chamada de zona do pino. É


uma zona onde mais material é inserido para suportar os esforços de movimento
e aceleração. Nesta zona, podemos ter o deslocamento do pino pistão do eixo
central do pistão. O objetivo é reduzir vibrações do pistão no momento de
alternância do movimento do pistão, tanto no P.M.I quanto no P.M.S. Na porção
lateral oposta à zona do pino, temos a zona da saia, que é a região da saia do
pistão. A saia do pistão é a região responsável por realizar boa parte da
dissipação térmica do pistão; também é responsável por atritar com a camisa do
cilindro. Nessa região será amenizada a folga existente entre pistão e camisa.
Por conta da dilatação térmica do pistão, a área da saia aumenta quando atinge

87
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

a temperatura operacional de trabalho do motor, havendo redução da pressão


da saia sobre a camisa, com consequente redução do atrito e aumento da vida
útil do pistão. Na zona da saia, podem ser inseridos componentes antiatrito,
objetivando uma maior redução de desgaste dos componentes móveis.

Como a zona do pino tem massa maior que a zona da saia, os pistões
apresentam geometria ligeiramente oval, de modo a compensar a dilatação do
componente.

Os locais onde são instalados os anéis de segmento são chamados zona


dos anéis. Na zona dos anéis, há furos ou rasgos, mais especificamente onde
se insere o anel de óleo, para ajudar na lubrificação de anéis de segmento,
camisas e saia do pistão. A zona dos anéis, e seu posicionamento no pistão,
influencia sobremaneira a geração de poluição motor, principalmente de
hidrocarbonetos não queimados.

Importante ressaltar que são inseridos anéis de aço no interior dos pistões
antes de sua fundição. Os anéis de aço limitam a dilatação do alumínio,
resultando em motores de menor ruído e menor desgaste. Para pistões forjados,
são feitos porta-anéis de aço que visam também limitar a dilatação térmica do
pistão.

A zona de fogo ou a cabeça do pistão podem apresentar modificações


geométricas. Há cabeças de pistão retas, côncavas e convexas. Cabeças de
pistão convexas visam aumentar a taxa de compressão do motor. Cabeças de
pistão côncavas reduzem a taxa de compressão do motor, porém podem auxiliar
no movimento combustório, melhorando a turbulência da mistura de ar e
combustível. Podemos ainda ter rebaixos, chamados de cavas, na cabeça do

88
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

pistão, com o objetivo de evitar o contato com as válvulas do cabeçote durante


o fechamento.

ANÉIS DE SEGMENTO

Os anéis de segmento apresentam diversas funções. Entre as principais,


fazer a vedação da câmara de combustão auxiliar na lubrificação, junto da
camisa, e ainda auxiliar na transferência de calor do pistão para a camisa.

Normalmente, os anéis de segmento são fabricados em ferro fundido ou


aço. Esses materiais são altamente resistentes ao desgaste, principalmente ao
atrito, situação intensiva durante o funcionamento do motor. Também suportam
altas temperaturas, condição necessária para a sua característica de aplicação.
São componentes com grande elasticidade, e conservam tal característica
mesmo após serem expostos a altas temperaturas e usos extremos.

89
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Normalmente, são inseridos no pistão três anéis de segmento, nas


usinagens confeccionadas no pistão.

O primeiro anel de segmento, chamada anel de compressão, é o anel


mais próximo da cabeça do pistão. É o anel que mais auxilia na vedação da
câmara de combustão, e é também o que mais sofre com a temperatura de
combustão.

O segundo anel, que fica logo abaixo do primeiro, é um anel de vedação,


chamado coloquialmente anel raspador. Atualmente, é conhecido como segundo
anel de vedação. A nomenclatura dada antigamente (anel raspador) se justifica
pelo fato de alguns modelos de motor apresentarem neste anel uma geometria
diferenciada, que objetiva auxiliar na remoção de depósitos carbônicos e outros
elementos contaminantes oriundos da combustão. Por sua geometria, o anel
removia as sujidades, expurgando-as para o óleo lubrificante.

O terceiro anel de vedação é o anel de óleo ou anel de lubrificação. Sua


função desse é auxiliar na lubrificação da camisa do bloco de cilindros, do pistão
e dos próprios anéis de vedação. Ele o faz através de uma fina camada de óleo
que é depositada sobre a superfície da camisa. O óleo lubrificante vaza pelos
furos que são feitos na parte interna da canaleta do anel de óleo do pistão, de
forma que então o anel distribui o óleo durante os movimentos descendentes e
ascendentes do pistão.

Da mesma forma, após instalados os anéis nos pistões, quando for


instalar os pistões no bloco de cilindros, deve-se utilizar ferramenta adequada
para comprimir os anéis dentro do pistão e permitir sua inserção no bloco de
cilindros, sem gerar danos durante a instalação.

90
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

VÁLVULAS

As válvulas são peças normalmente feitas de aço, ferro fundido ou aço


inox, através de extrusão.

As válvulas apresentam angulações adequadas para fazer a correta


vedação da câmara de combustão, de forma a permitir o escoamento correto do
fluxo de ar ou ar combustível, assim como os fluxos dos gases de escape,
minimizando a turbulência dentro do sistema. Sobre as válvulas, encontram-se
a sede de válvulas que vai completar a vedação da câmara de combustão.

MOLAS DE VÁLVULAS

As molas de válvulas são feitas de aço de liga, pelo processo de extrusão


ou trefilação, sendo depois dobradas e temperadas.

Apresentam a função de fazer o fechamento das válvulas em tempo


adequado, acompanhando o movimento da árvore de cames, e por isso devem
realizar força adequada em função da rotação máxima do motor.

91
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

As molas ficam presas à válvula, através do prato de mola, que é travado


por chavetas na válvula.

TUCHOS E BALANCINS

Tuchos e balancins são os dispositivos utilizados para fazer a abertura


das válvulas sem que haja o desgaste da árvore de cames. Sua construção pode
ser feita de diversas formas. No caso dos balancins, pode ser feita por fundição,
usinagem ou estampagem. No caso dos tuchos, normalmente é feita por
estampagem ou por usinagem. Os materiais empregados normalmente são
alumínio ou aço.

Não existe um modelo melhor que o outro. Eles são característicos da


engenharia, conforme a necessidade do projeto. O que ocorre é que
normalmente os balancins são feitos de a forma a aumentar a força de abertura
da válvula ou a distância de abertura da válvula.

Os tuchos, por sua vez, são elementos inseridos diretamente abaixo da


árvore de cames; podem ser mecânicos ou hidráulicos. Os tuchos hidráulicos

92
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

não necessitam de manutenção. Fazem a regulagem da folga existente entre a


válvula e a árvore de cames de forma automática com a pressão do óleo do
motor.

Já os tuchos mecânicos precisam ser inspecionados a cada 5000 km,


para verificar a folga existente. Tuchos mecânicos que não apresentam pastilhas
deverão ser substituídos caso a folga seja demasiadamente alta; tuchos
mecânicos com pastilhas deverão ter a pastilha substituída caso a folga seja
elevada.

ÁRVORE DE CAMES

A função da árvore de cames é comandar, em momento adequado, as


aberturas das válvulas de admissão e de escape, além de controlar seu
fechamento, limitando o movimento das molas das válvulas.

Motores modernos apresentam árvores de cames inseridas no cabeçote.


A instalação da árvore de cames no cabeçote reduz o número de elementos
móveis, para que haja o acionamento das válvulas, além de se ter mais eficiência
e exatidão no acionamento.

93
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Os cames devem apresentar alta resistência ao atrito, e por isso a ideia


de utilizar materiais com alto teor de carbono. Há grande atrito no came é devido
porque ele deve abrir a válvula, seja de admissão ou escape. O came possui
geometria circular na região onde não gera acionamento, e triangular na região
de acionamento da válvula. Assim, quando a rampa de abertura do came começa
a gerar movimento de abertura da válvula, acentua-se o atrito sobre a superfície
do came, até passar pelo nariz e finalizar na rampa de fechamento.

A região compreendida entre rampa de abertura, nariz e rampa de


fechamento faz o movimento de abertura e fechamento completo da válvula.
Esta condição é chamada permanência da válvula; é o tempo em que a válvula
fica aberta, medido em graus.

O movimento compreendido entre a rampa de abertura e o nariz é


conhecido como levante. O levante é a distância que irá projetar a válvula dentro
da câmara de combustão, para que permita a entrada da mistura de ar e
combustível, ou para a saída dos gases queimados da combustão.

A fim de melhorar o processo dinâmico da combustão, a abertura da


válvula de admissão ocorre momentos antes de o pistão chegar ao ponto morto
superior. Nessa mesma condição, a válvula de admissão se fecha após a
descida do pistão ao P.M.I., já no tempo de compressão, para que haja um
preenchimento mais completo da câmara de combustão. Durante a fase de
compressão, as válvulas de admissão e escape ficam fechadas. Momentos
antes do pistão chegar ao ponto morto superior, haverá ignição da mistura de ar
combustível, através de centelhamento, no caso do motor ciclo Otto, ou a injeção
do diesel, no caso de um motor ciclo Diesel. Isto fará com que haja inflamação
da mistura.

O terceiro tempo do ciclo termodinâmico é o tempo de combustão. Neste


tempo, as válvulas de admissão e escape ficam fechadas; momentos antes do
Pistão chegar ao ponto morto inferior, haverá abertura da válvula de escape. No
quarto tempo, do escape, haverá escapamento dos gases queimados. A válvula
de escape se fecha somente após o pistão passar o ponto morto superior, já na
fase de admissão. Este tempo, em que válvulas de admissão e escape estão
simultaneamente abertas, é chamado de cruzamento de válvula, com a

94
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

finalidade de limpeza de cilindro ou recirculação de gases de escape para a


redução de emissões.

MECANISMO DE SINCRONIZAÇÃO

Árvore de manivelas e comando de válvulas devem estar fisicamente


conectadas através de elementos de sincronização. Esses elementos podem ser
correias, correntes ou engrenagens

Engrenagens nunca requerem manutenção. Correntes requerem


manutenção, em média, a cada 100.000 quilômetros. Correias, em média a cada
40.000 quilômetros. As correias são os elementos menos ruidosos. Já a
distribuição por engrenagem é a mais ruidosa.

A relação de distribuição entre árvores de manivelas e árvore de cames é


de 2 para 1. Ou seja, a cada 2 voltas da árvore de manivelas, vamos ter uma
volta da árvore de cames. Isto ocorre porque precisamos fazer o ciclo
termodinâmico completo, que no caso do motor de pistões alternativos é de 720°.
Para isso, o comando de válvulas faz a abertura das válvulas de admissão e de
escape, com uma engrenagem ou polia de diâmetro maior que a polia ou
engrenagem da árvore de manivelas, de modo a manter a relação de 2 voltas da
árvore de manivelas para 1 volta da árvore de cames

A sincronização da árvore de manivelas com a árvore de cames deve ser


respeitada, para que as válvulas de admissão e escape se abram no tempo
adequado, respeitando os tempos de funcionamento do motor. Caso haja
dessincronização, o motor pode não funcionar; pode ainda ocorrer de o pistão

95
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

entrar em contato físico com a válvula, danificando o sistema e gerando a quebra


do motor.

Os elementos móveis do motor são os elementos necessários para


garantir a transformação da energia química em energia térmica, e da energia
térmica em energia mecânica.

Portanto, por apresentarem movimentos relativos entre si, os elementos


móveis necessitam de adequada, além de manutenção preventiva e cuidados
em relação à instalação, com vistas ao bom funcionamento do sistema.

Embora os elementos sejam projetados para funções bastante


complexas, a não observância dos procedimentos de operação pode acarretar
colapso dos componentes. Portanto, utilizar e manutenir os componentes de
forma adequada é mais barato, sendo indispensável para uma longa vida útil do
motor, com eficiência excelente.

3. SISTEMAS DE AUXÍLIO AO FUNCIONAMENTO DO MOTOR – PRÁTICA


PROFISSIONAL

Conhecidos os elementos que compõem o motor, vamos tratar agora de


sistemas que auxiliam seu funcionamento. Sem eles, não seria possível gerar
transformação da energia, pois os componentes do motor não suportariam seu
desgaste, o que seria prejudicial.

Dessa forma, sistemas de lubrificação, arrefecimento, sobrealimentarão,


alimentação de ar e de combustível são primordiais para as transformações
energéticas do motor.

3.1. Sistema de Lubrificação: Técnicas para desmontar e montar


sistema de lubrificação salpicos e por pressão

LUBRIFICAÇÃO POR SALPICOS

A "lubrificação por salpicos" é um método de lubrificação utilizado em


máquinas e equipamentos onde o lubrificante é distribuído através do movimento

96
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

de peças rotativas, causando o salpicamento do óleo lubrificante. Esse método


de lubrificação é comumente usado em caixas de engrenagens, rolamentos e
outros componentes mecânicos que requerem lubrificação.

O funcionamento da lubrificação por salpicos é baseado no princípio de


que as peças rotativas, como engrenagens ou rolamentos, estão parcialmente
submersas em um reservatório de óleo lubrificante. Quando essas peças giram,
elas arrastam o óleo consigo e o lançam sobre as superfícies internas da
máquina. O óleo lubrificante é distribuído pelo movimento das peças e, em
seguida, retorna ao reservatório, onde é reciclado para ser usado novamente.

A lubrificação por salpicos é uma técnica eficaz e econômica para manter


as partes móveis de máquinas lubrificadas, mas é geralmente adequada para
sistemas de baixa velocidade e cargas moderadas. Em sistemas de alta
velocidade ou cargas pesadas, outros métodos de lubrificação, como a
lubrificação por circulação forçada, podem ser mais apropriados. É importante
monitorar regularmente o nível e a qualidade do óleo lubrificante em sistemas de
lubrificação por salpicos para garantir um funcionamento adequado e prolongar
a vida útil dos componentes.

97
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

LUBRIFICAÇÃO POR PRESSÃO

A lubrificação por pressão é um método de fornecer lubrificação a


componentes de máquinas e equipamentos por meio da aplicação de pressão
controlada a um lubrificante, que é então direcionado para as partes que
necessitam de lubrificação. Esse método é usado para garantir que os
componentes mecânicos recebam uma quantidade adequada de lubrificação
sob pressão, o que é especialmente importante em máquinas de alta velocidade,
cargas pesadas e em aplicações onde a lubrificação por salpicos não é
suficiente.

Aqui estão os principais componentes e processos envolvidos na


lubrificação por pressão:

1. Bomba de lubrificação: O coração do sistema de lubrificação por


pressão é a bomba de lubrificação. Ela é responsável por criar a pressão
necessária para transportar o lubrificante até os pontos de lubrificação.
Existem diferentes tipos de bombas de lubrificação, como bombas de
engrenagem, bombas de pistão e bombas de diafragma.

2. Reservatório de lubrificante: O lubrificante é armazenado em um


reservatório antes de ser pressurizado e distribuído. O reservatório pode
ter um sistema de filtragem para manter o lubrificante limpo.

3. Linhas de lubrificação: As linhas de lubrificação são tubos ou


mangueiras que transportam o lubrificante do reservatório até os pontos
de lubrificação nas partes móveis da máquina.

4. Válvulas de distribuição: Válvulas são usadas para controlar o fluxo de


lubrificante para cada ponto de lubrificação. Elas podem ser operadas
manualmente ou automaticamente, dependendo do sistema.

5. Pontos de lubrificação: São os locais específicos onde o lubrificante é


direcionado para lubrificar componentes como rolamentos, engrenagens
e outras partes móveis.

O processo de lubrificação por pressão envolve a operação da bomba de


lubrificação, que pressuriza o lubrificante no reservatório. Esse lubrificante
pressurizado é então direcionado através das linhas de lubrificação para as
98
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

válvulas de distribuição e, finalmente, para os pontos de lubrificação, onde é


aplicado nas superfícies dos componentes em movimento.

A lubrificação por pressão é frequentemente usada em máquinas


industriais, motores a combustão, sistemas de transmissão automotiva e muitas
outras aplicações onde é essencial fornecer uma lubrificação eficaz e controlada
para prolongar a vida útil dos componentes e reduzir o desgaste. É importante
manter o sistema de lubrificação por pressão adequadamente mantido, incluindo
a substituição regular do lubrificante e a verificação das condições das bombas,
válvulas e linhas de lubrificação para garantir que o sistema funcione
corretamente.

99
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

O sistema de lubrificação tem a função de lubrificar os componentes


mecânicos que se encontram em atrito durante o funcionamento do motor.

Os diversos componentes móveis estão em atrito entre si necessitam,


além de redução de contato entre si, de remoção de sujidades e da temperatura
da interface de contato.

Dessa forma, o sistema de lubrificação deverá suprir os componentes do


motor, com volume e pressão adequados ao trabalho dos componentes móveis,
com fluido de adequada viscosidade, porém bombeável. Além de realizar as
atividades já mencionadas, não deve ser um freio ao movimento dos sistemas,
auxiliando na vedação da câmara de combustão.

Vários componentes integram o sistema de lubrificação.

CÁRTER

Componente já tratado em aulas anteriores, o cárter é o reservatório onde


ficará alojado o óleo lubrificante, para que seja disponibilizado ao motor através

100
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

da bomba de óleo. Sua função é armazenar, resfriar e decantar o óleo


lubrificante.

CAPTADOR DE ÓLEO

Dispositivo instalado na bomba de óleo, no duto de captação de óleo da


bomba, com a função de captar o óleo lubrificante na posição mais inferior do
cárter, porém sem encostar na sua base. Apresenta uma tela que não permite a
entrada de partículas de grande porte, capazes de avariar a bomba de óleo.

101
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

BOMBA DE ÓLEO

Principal componente do sistema, a bomba de óleo tem a função de


pressurizar o óleo lubrificante e levá-lo a todos os pontos do motor, em volume,
pressão e vazão adequados. Normalmente, as bombas são feitas de alumínio,
com elementos internos em aço. Entram em funcionamento quando a árvore de
manivelas começa a girar, por estar conectada diretamente a ela, por
engrenagem, conexão direta com a árvore de manivelas ou corrente.

A bomba de óleo em um motor de combustão interna normalmente fica


localizada na parte inferior do motor, no cárter ou carcaça do cárter. Esta é uma
localização estratégica para a bomba de óleo, pois permite que ela puxe o óleo
lubrificante do cárter e o distribua para as partes móveis do motor que
necessitam de lubrificação, como os rolamentos das bielas, as engrenagens da
árvore de comando de válvulas e os rolamentos do virabrequim.

A bomba de óleo é geralmente acionada pelo virabrequim do motor


através de uma engrenagem ou corrente, dependendo do projeto específico do
motor. À medida que o virabrequim gira, ele aciona a bomba de óleo, criando
pressão no sistema de lubrificação e forçando o óleo lubrificante a circular
através das galerias e canais do motor, fornecendo lubrificação adequada a
todas as partes móveis.

É crucial que a bomba de óleo funcione corretamente para garantir a


lubrificação adequada do motor, pois a falta de lubrificação pode levar ao
desgaste prematuro das peças e ao mau funcionamento do motor. Portanto, a
manutenção regular do sistema de lubrificação, incluindo a substituição do filtro

102
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

de óleo e a verificação da integridade da bomba de óleo, é essencial para a


saúde e a longevidade do motor.

FILTRO DE ÓLEO

O óleo lubrificante encontra-se no cárter. Por meio do captador, a bomba de óleo


capta o óleo e o pressuriza antes de enviá-lo ao filtro de óleo, onde é filtrado
antes de seguir para o sistema do motor.

O filtro de óleo tem a finalidade de filtrar o óleo lubrificante do motor,


removendo sujeiras e contaminantes sólidos do sistema, que poderiam reduzir a
vida útil de elementos móveis do motor e prejudicar o seu bom funcionamento.

Com isso, o filtro remove partículas que poderiam ser danosas ao motor,
aumentando sua vida útil.

Assim como o óleo lubrificante perde suas propriedades com o passar do


tempo, havendo por isso a necessidade de troca, o filtro de óleo vai tendo sua
trama de filtragem entupida, de modo que também requer substituição. O filtro
de óleo deve ser sempre substituído com o óleo lubrificante.

Apresenta uma válvula de segurança que, caso haja necessidade de


grande vazão de óleo, se abre para que não falte óleo no motor; e uma válvula
anti-retrocesso, que mantém o filtro de óleo sempre cheio para rápida
lubrificação quando em partida a frio (com o motor frio).

Após lubrificar o motor, o óleo lubrificante retorna ao cárter por ação da


gravidade.

103
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

BUJÃO DO CÁRTER

Dispositivo instalado no cárter com a finalidade de permitir a remoção do


óleo lubrificante usado que se encontra no cárter. Sistema roscado com leve
imantação, capaz de reter partículas ferrosas que se encontram em movimento
no sistema de lubrificação.

ÓLEO LUBRIFICANTE

De forma simplificada, óleos lubrificantes são fluidos, normalmente


líquidos que auxiliam no escorregamento entre duas ou mais partes sólidas
móveis. São utilizados para reduzir o atrito entre partes móveis que se encostam.
Exemplo: pistão e camisa.

Apresentam as seguintes funções: evitar o desgaste, absorver impactos,


proteger contra a corrosão, resistir à própria degradação, reduzir o atrito, auxiliar
na vedação da câmara de combustão, auxiliar no arrefecimento do motor, reduzir
o gasto de energia na partia a frio e controlar a formação de borra.

Para isso, são inseridos elementos químicos, como antiespumantes e


antioxidantes, além de detergentes, dispersantes, modificadores de fricção,
antidesgaste, melhoradores de índice de viscosidade e de fluidez.

São classificados quanto à viscosidade pela SAE e quanto à qualidade


pela API e ACEA (muito menos utilizada). Ao ler no rótulo de um óleo, a
classificação SAE 15W-40 significa que ele apresenta viscosidade a frio 15 e,
quando quente, uma viscosidade 40. As viscosidades dos óleos nunca devem
ser modificadas; deve-se sempre obedecer às recomendações do fabricante.

No rótulo de um óleo, a classificação API SN significa que ele é voltado


para motores Otto (motores Diesel apresentam classificação API CH, CI, CJ,
CK), e que esse óleo tem maior resistência à formação de depósitos e borra em

104
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

pistões que o SM. Também apresenta maior capacidade de vedação, com baixo
índice de emissões.

3.1.1. Técnicas para desmontagem, montagem do sistema de


lubrificação e atividades práticas

Técnicas de desmontagem e Montagem

A desmontagem e montagem do sistema de lubrificação de um motor a


diesel são procedimentos complexos que devem ser realizados com cuidado e
atenção para garantir o funcionamento adequado do motor. A seguir, vou
fornecer uma visão geral das técnicas envolvidas nesses processos, mas é
importante observar que essas operações devem ser realizadas por profissionais
qualificados e em conformidade com as especificações do fabricante do motor.

Desmontagem do Sistema de Lubrificação:

1. Preparação:

• Certifique-se de que o motor esteja frio e desligado.

• Utilize equipamento de segurança adequado, como óculos de


proteção e luvas.

2. Drenagem do óleo:

• Remova o bujão de drenagem de óleo e drene todo o óleo


lubrificante antigo.

3. Remoção do cárter de óleo:

• Desparafuse os parafusos de fixação do cárter de óleo.

• Cautelosamente, retire o cárter de óleo, tendo cuidado para não


danificar a junta.

Obs.: O Cárter do óleo só deve removido se quiser fazer uma limpeza completa
do sistema, normalmente é só drenado o óleo do motor.

4. Remoção do Filtro de óleo

105
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Remova o filtro de óleo lubrificante, verifique presença de


partículas metálicas.

5. Inspeção e limpeza:

• Verifique o cárter de óleo quanto a detritos ou resíduos.

• Limpe todas as peças removidas, incluindo o cárter e a junta.

Montagem do Sistema de Lubrificação:

1. Substituição da junta:

• Verifique a junta do cárter de óleo quanto a danos e substitua-a, se


necessário.

2. Instalação do cárter de óleo:

• Coloque o cárter de óleo de volta no lugar e aperte os parafusos


de fixação de acordo com as especificações do fabricante e em
uma sequência apropriada.

3. Instalação do Filtro de óleo

• Instale o filtro de óleo, antes de colocá-lo passe uma película bem


fina de óleo sobre no anel que fica em cima do filtro para evitar
ressecamento.

4. Preenchimento de óleo lubrificante:

• Adicione o óleo lubrificante recomendado pelo fabricante do motor


até atingir o nível adequado.

• Verifique se não há vazamentos no cárter de óleo após encher.

5. Pressurização do sistema:

• Inicie o motor e observe o medidor de pressão de óleo para garantir


que o sistema de lubrificação esteja funcionando corretamente.

• Verifique se há vazamentos de óleo.


Este passo só deve ser feito após toda a revisão do motor estar finalizada

6. Verificação final:

106
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Revise todas as conexões e parafusos para garantir que estejam


apertados adequadamente.

• Certifique-se de que o nível de óleo esteja correto.

É fundamental seguir as instruções específicas do fabricante do motor,


uma vez que os procedimentos podem variar de um motor para outro. Além
disso, certifique-se de seguir as diretrizes de segurança e de utilizar as
ferramentas apropriadas durante todo o processo.

ATIVIDADE PRÁTICA

Agora que você já sabe como funciona o sistema de lubrificação de um


motor a diesel, vamos pôr em prática o conhecimento adquirido.

Identificação do sistema de lubrificação:

Localize no motor os seguintes componentes e descreva em uma folha

• Cárter;
• Bujão;
• Junta;
• Bomba de óleo;
• Captador de óleo;
• Filtro de óleo.

Pondo a Mão na Massa:

Revisão do sistema de lubrificação

• Drenagem do óleo;
• Desmontagem do Cárter;
• Verificação de Partículas metálicas no fundo do cárter;
• Verificação da junta, substituição se necessário;
• Verificação do Captador de óleo;
• Retirada do filtro de óleo;
• Montagem do Cárter;
• Montagem do Filtro de óleo;

107
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Adição de óleo no sistema;


• Testes apenas após todo o sistema estar revisado;

3.2. Sistema de Alimentação de Combustível: Técnicas para desmontar


e montar sistema de Combustível mecânico e eletrônico

O sistema de alimentação de combustível fará a alimentação do


combustível na pressão com vazão adequada para o adequado funcionamento
do motor. O volume de combustível deve ser adequado à operação do motor e
ao volume de ar, que também está sendo consumido, através de modificação do
tempo de abertura do eletroinjetor e modificação da pressão de operação do
sistema.

Funcionamento do sistema:

O combustível é aspirado do tanque até a bomba injetora pela ação


positiva de uma bomba de transferência (pré-alimentadora). Em seguida, passa
por um pré-filtro para remove as partículas contaminantes. A bomba de
transferência, então, fornece à injetora o combustível em baixa pressão. O diesel
passa pelo filtro de combustível antes de chegar à bomba.

Ela comprime o combustível até os injetores, onde atingem altas


pressões, necessárias para a atomização e queima nas câmaras de combustão,
enviando-o por linhas individuais, para cada injetor. Ao alcançar o injetor, o
combustível comprimido provoca o acionamento da agulha que veda os orifícios
do injetor com a câmara de combustão, vencendo a carga de uma mola e calços
que determinam sua pressão de abertura e possibilita a entrada do diesel de
forma otimizada. A fuga de combustível ao redor da agulha para refrigeração é
recolhida pelo coletor de retorno, que o envia por uma conexão e pela tubulação
de retorno ao tanque.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

Bomba Elétrica

Equipamento elétrico (em veículos antigos era mecânico, conectado à


árvore de manivelas), instalado dentro (mais comum) ou fora do tanque de

108
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

combustível, com a função de prover o combustível em pressão e volume


adequados aos eletroinjetores.

Bombas elétricas comumente trabalham com pressões de 1 a 12 kgf/cm²


no sistema, e vazões da ordem de 3 a 10 litros por minuto. Na bomba, encontra-
se o regulador de pressão, que mantém a pressão estável, assim como o
marcador de nível de combustível.

Bomba elétrica

Bomba de Combustível Auxiliar ou de transferência

Uma bomba de combustível manual também pode ser usada em motores


a diesel. A operação básica é a mesma que para motores a gasolina, mas há
algumas considerações específicas para motores a diesel que você deve ter em
mente:

1. Diesel é menos volátil do que gasolina, o que torna o manuseio mais


seguro. No entanto, ainda é importante seguir precauções de segurança
ao lidar com diesel, pois é inflamável.

2. Motores a diesel geralmente requerem uma pressão maior de combustível


do que motores a gasolina. Portanto, a bomba de combustível manual que
você escolher deve ser capaz de fornecer a pressão necessária para
alimentar o sistema de combustível do motor a diesel.

3. Bombas de combustível manual para motores a diesel são projetadas


para lidar com diesel e são construídas com materiais resistentes à
corrosão, para evitar danos ao bombear diesel.

109
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

4. Ao usar uma bomba de combustível manual em um motor a diesel,


certifique-se de que a bomba esteja devidamente vedada para evitar
vazamentos de diesel, o que pode ser perigoso e também desperdiçar
combustível.

5. Bombas de combustível manuais podem ser usadas para encher o tanque


de um veículo a diesel, abastecer equipamentos agrícolas ou mesmo
como parte de um sistema de emergência em caso de queda de energia.

6. Lembre-se sempre de seguir as recomendações do fabricante da bomba


de combustível manual e do motor a diesel para garantir um
funcionamento seguro e eficaz. Além disso, esteja ciente das
regulamentações locais e nacionais relacionadas ao manuseio e
armazenamento de diesel, pois estas podem variar de acordo com a sua
localização.

7. Geralmente a bomba auxiliar fica ao lado direito do motor a diesel sentido


operador, geralmente próximo a vareta de nível do óleo.

110
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Bomba Injetora de alta pressão

A bomba de alta pressão possui um flange que permite sua montagem e


ligação no sistema de distribuição do motor.

A bomba de alta pressão tem a função de gerar pressão necessária para


a pulverização do combustível.

111
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Principais Peças e Funções:

Pistão de Alta Pressão: Este pistão é responsável por comprimir o


combustível e aumentar a pressão dentro da câmara de alta pressão.

Câmara de Alta Pressão: É onde o combustível é comprimido a alta


pressão antes da injeção nos cilindros.

Válvula de Injeção: Controla o fluxo de combustível da câmara de alta


pressão para os cilindros do motor. Ela se abre e fecha em sincronia com o ciclo
de funcionamento do motor.

Mecanismo de Acionamento: Geralmente é uma árvore de cames que


está ligada ao virabrequim do motor. Este mecanismo controla o movimento do
pistão de alta pressão e a temporização da injeção.

Tubulações e Conexões: O combustível flui através de um sistema de


tubulações e conexões para chegar à bomba injetora e ser direcionado aos
cilindros do motor.

Sensores: Em motores modernos, sensores monitoram vários


parâmetros, como a pressão do combustível, a temperatura e a posição do
virabrequim, para garantir que a injeção ocorra no momento correto e com a
quantidade correta de combustível.

Bomba de Transferência: Algumas bombas injetoras de alta pressão


possuem uma bomba de transferência integrada, que fornece combustível da
entrada para a câmara de alta pressão.

A bomba injetora de alta pressão desempenha um papel crítico na


eficiência e no desempenho dos motores a diesel, garantindo que o combustível
seja entregue com precisão e na quantidade necessária para cada ciclo de
combustão.

112
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

https://www.youtube.com/watch?v=PnxSySbnOEo

113
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

TANQUE DE COMBUSTÍVEL

Feito normalmente em polipropileno ou metal, a função é armazenar o


combustível sem que haja qualquer tipo de contaminação, com temperatura
adequada. Em seu interior, são instalados quebra-ondas para reduzir o
movimento do combustível e sua consequente volatilização. Atualmente, os
tanques de combustível apresentam geometria complexa, o que auxilia no
quesito de redução de volatilização.

MANGUEIRAS DE COMBUSTÍVEL

Normalmente, são feitas em material metálico ou tecalon (para sistema de


injeção eletrônica, tubo de nylon rígido) ou de lona trançada ou plástico (para
motores com carburador). Sua função é conduzir o combustível adequadamente
até o motor, com o mínimo de aquecimento.

TUBO DISTRIBUIDOR DE COMBUSTÍVEL

Normalmente, são feitos em polímero ou aço. Sua função é abrigar, fixar


e conectar-se aos eletroinjetores, para garantir a passagem de combustível,
além de ser um mini reservatório de pressão.

114
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

ELETROINJETORES

Feitos em ligas de aço, polímeros e ligas de alumínio, os eletroinjetores


apresentam a finalidade de aspergir o combustível no momento adequado, sob
uma fina névoa dentro da câmara de combustão do motor (motores de injeção
direta) ou antes de válvula de admissão (no coletor de admissão ou no
cabeçote), para que haja melhor combustão – maior eficiência, menor consumo
e menor nível de emissões. Dentro dos injetores, há uma bobina que é acionada
por um pulso elétrico enviado pela central de controle do motor. Em motores com
injeção direta de combustível há variação da tensão de abertura e do tempo de
abertura do eletroinjetor. Não requer manutenção; porém, ao utilizar óleos
lubrificantes inadequados e combustíveis de baixa qualidade (principalmente
gasolina), há obstrução em sua estrutura, de forma que é necessário promover
sua limpeza ou substituição.

115
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

O filtro de combustível em um motor a diesel é um componente crítico do


sistema de combustível. Ele desempenha um papel fundamental na remoção de
impurezas e contaminantes do combustível antes que ele entre no sistema de
injeção de combustível. Isso é importante para manter o motor funcionando de
maneira eficiente e confiável. Aqui estão algumas informações sobre o filtro de
combustível em motores a diesel:

Função do Filtro de Combustível:

1. Remoção de Partículas e Contaminantes: O filtro de combustível retém


partículas sólidas, como sujeira, detritos, ferrugem e outros
contaminantes que podem estar presentes no combustível diesel. Esses
contaminantes podem danificar o sistema de injeção de combustível e
reduzir o desempenho do motor.

2. Proteção do Sistema de Injeção: O sistema de injeção de combustível


em motores a diesel possui componentes precisos e sensíveis, como
injetores de combustível e bombas de alta pressão. Um filtro de
combustível eficaz ajuda a evitar que esses componentes sejam
danificados ou obstruídos por contaminantes, prolongando sua vida útil.

3. Melhoria da Eficiência: Combustível limpo resulta em uma queima mais


eficiente no motor, o que pode melhorar a eficiência do consumo de
combustível e reduzir a emissão de poluentes.

Localização do Filtro de Combustível:

O filtro de combustível é geralmente localizado no sistema de alimentação


de combustível, entre o tanque de combustível e a bomba de combustível. Em
muitos veículos, você pode encontrá-lo sob o capô do motor ou próximo ao
tanque de combustível, dependendo do projeto do veículo.

Geralmente máquinas pesadas possuem de 02 a 03 filtros, no qual são


denominados de pré-filtro, filtro primário e filtro secundário.

116
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Pré-filtro – Geralmente encontrado na linha antes da bomba de combustível auxiliar

Filtro Primário ou principal

Filtro secundário

117
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Manutenção do Filtro de Combustível:

É importante realizar a manutenção regular do filtro de combustível em


um motor a diesel. O filtro deve ser substituído de acordo com o intervalo
recomendado pelo fabricante do veículo ou sempre que houver sinais de
obstrução. A frequência de substituição pode variar dependendo das condições
de operação e da qualidade do combustível utilizado.

A substituição do filtro de combustível é uma tarefa relativamente simples,


mas é importante seguir as instruções do fabricante e usar peças de reposição
de qualidade para garantir um desempenho adequado e a integridade do sistema
de combustível do motor a diesel. A manutenção adequada do filtro de
combustível ajuda a evitar problemas e garante que o motor funcione de maneira
eficaz e confiável.

3.2.1. Técnicas para desmontar e montar sistema de Combustível


mecânico e eletrônico e Atividades Práticas

Técnicas de desmontagem e Montagem

Desmontar e montar sistemas de combustível mecânico e eletrônico em


requer habilidades técnicas específicas e conhecimento adequado. Aqui estão
três técnicas gerais.

1. Identificação de Componentes:

• Técnica: Antes de começar a desmontagem, familiarize-se com os


componentes do sistema de combustível. Isso inclui peças como
bombas de combustível, filtros, injetores, reguladores de pressão,
sensores de oxigênio (em sistemas eletrônicos) e outras partes
relacionadas.

2. Desmontagem Segura:

• Técnica: Antes de começar a desmontagem, certifique-se de que o


sistema de combustível esteja despressurizado e desconectado de
qualquer fonte de energia. Use as ferramentas apropriadas para
desmontar os componentes com cuidado, evitando danos.

118
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

3. Montagem e Teste:

• Técnica: Ao montar o sistema, siga as instruções do fabricante e


aperte as conexões com o torque correto. Certifique-se de que
todas as peças estejam no lugar e que os vedantes e juntas
estejam em boas condições.

ATIVIDADE PRÁTICA

Agora que você já sabe como funciona o sistema de combustível de um


motor a diesel, vamos pôr em prática o conhecimento adquirido.

Identificação do sistema de Combustível:

Localize no motor os seguintes componentes e descreva em uma folha

• Bomba Injetora;
• Alimentação da Bomba injetora
• Bomba auxiliar de combustível;
• Bicos injetores e quantos há;
• Pré-filtro;
• Filtro primário;
• Filtro secundário.

Pondo a Mão na Massa:

• Atividade prática: Desmonte um sistema de combustível mecânico


em um veículo de treinamento ou em uma bancada de trabalho.
Tome precauções de segurança, como o uso de óculos de proteção
e luvas.

• Atividade prática: Monte o sistema de combustível novamente,


conectando todas as peças. Após a montagem, realize testes de
pressão de combustível e verifique se não há vazamentos.

• Caso haja dúvidas, deverá ser desmontado os seguintes itens:

Remover Filtros e verificado o nível de sujidade;

Verificar mangueiras, se há ressecamento;

119
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Verificar possíveis vazamentos em bicos injetores;

Verificar aperto de braçadeiras e demais componentes do sistema


de combustível;

Instalar filtros.

Observação para evitar entrada de ar no sistema, deve se colocar combustível nos


filtros antes de instalá-los e após a instalação utilizar a bomba auxiliar manual para
retirar qualquer resíduo de ar do sistema

3.3. Sistema de Alimentação de ar: Técnicas para desmontar e montar


sistema de ar-aspirado e turbo alimentado

O sistema de alimentação de ar é responsável por suprir o ar necessário


ao funcionamento do motor com a pressão e vazão adequadas, conforme as
diferenças de rotação do motor.

Esse sistema consiste basicamente em um conjunto de tubulações que


fazem a captação do ar. Após captado, o ar passa por um sistema purificador.

O sistema, composto de uma caixa plástica que abriga um filtro de ar,


inclui um sistema de filtragem por decantação anterior ao filtro, sempre através
de sifonamento, e em seguida o filtro. O filtro de ar tem a função de limpar
partículas de maior tamanho de diversos tipos de contaminantes sólidos que
possam danificar o motor ou prejudicar o seu correto funcionamento.

Os filtros normalmente são construídos de fibras celulósicas, funcionando


como uma peneira muito fina. Os elementos de filtragem são dispostos de forma
corrugada, para aumentar a área de filtragem e o prazo de vida do filtro.

Depois que o ar está limpo, segue para o motor, através de tubulações


plásticas, onde então será sensoreado, com a medição quantitativa da
temperatura, da umidade relativa e da pressão do ar que entra no motor através
da passagem pelo corpo de borboleta.

Com base nas informações do ar que entra no motor, o corpo de borboleta


consegue mensurar a solicitação de carga do motor e, então, dosar a quantidade
de combustível que entra no motor, buscando sempre a estequiometria (em

120
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

motores ciclo Otto). Em motores ciclo Diesel, sempre haverá tendência de


excesso de ar na operação, pela característica do combustível.

Assim como em outros modelos de filtros aplicados no veículo, com o


tempo, o filtro de ar fica saturado de elementos e partículas, de modo que
necessita ser substituído.

Filtro de ar

Mangotes e dutos de ar

Corpo de válvula borboleta com TBI

121
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

TURBOCOMPRESSORES

Composto por uma estrutura dividida em três partes, o turbocompressor


usa a energia dos gases de escape para movimentar um compressor de ar, que
induzirá o ar para dentro de motor.

Há uma carcaça central onde fica alojada o eixo que conecta o rotor da
turbina e o rotor do compressor. Quanto mais a turbina gira, maior será o giro do
compressor. É mais eficiente em potência, pois com o moto em marcha lenta a
rotação de trabalho não é atingida.

Trabalham com velocidades entre 80.000 a 250.00 rotações por minuto.

122
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

3.3.1. Técnicas para desmontar e montar sistema de ar-aspirado e turbo


alimentado e Atividades Práticas

Técnicas de desmontagem e Montagem

Desmontar e montar um sistema de ar aspirado e turboalimentado em um


veículo requer conhecimento técnico, ferramentas adequadas e habilidades
práticas. Aqui estão algumas etapas gerais e técnicas que podem ser aplicadas
para realizar essa tarefa:

Desmontagem:

1. Desconecte a bateria: Antes de fazer qualquer trabalho no sistema,


desconecte a bateria para evitar riscos elétricos.

2. Identificação e marcação: Identifique todas as conexões, mangueiras,


tubos e componentes do sistema. Faça marcações ou tire fotos para
garantir que você saiba como tudo deve ser reconectado.

3. Remova o filtro de ar: Comece removendo o filtro de ar e sua caixa para


acessar o sistema de admissão.

4. Desconecte as mangueiras e tubos: Desconecte todas as mangueiras,


tubos e conexões que fazem parte do sistema de admissão e turbo.
123
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

5. Desmonte o coletor de admissão: Remova o coletor de admissão para


acessar os dutos de admissão e os componentes associados.

6. Remova o turbocharger: Se você estiver trabalhando em um sistema


turboalimentado, remova o turbocharger com cuidado, desconectando
todas as linhas de óleo e refrigeração, bem como os coletores de escape
e entrada.

7. Desconecte o sistema de exaustão: Se necessário, desconecte o


sistema de exaustão para acessar melhor o turbocharger e os coletores.

Montagem:

1. Limpeza e inspeção: Antes da montagem, certifique-se de limpar todas


as peças, tubos e componentes do sistema. Inspecione-os em busca de
danos ou desgaste.

2. Instale o turbocharger: Se você estiver trabalhando em um sistema


turboalimentado, reinstale o turbocharger e conecte todas as linhas de
óleo e refrigeração, bem como os coletores de escape e entrada. Aperte
os parafusos de fixação de acordo com as especificações do fabricante.

3. Monte o coletor de admissão: Volte a montar o coletor de admissão,


conectando todas as mangueiras e tubos necessários. Aperte os
parafusos de fixação de acordo com as especificações do fabricante.

4. Conecte o sistema de exaustão: Se você desconectou o sistema de


exaustão, reconecte-o e aperte os grampos ou parafusos.

5. Conecte as mangueiras e tubos: Reconecte todas as mangueiras e


tubos do sistema de admissão e turbocharger. Certifique-se de que todas
as conexões estejam seguras e herméticas.

6. Instale o filtro de ar: Coloque o filtro de ar de volta na caixa de filtro de


ar e fixe-o adequadamente.

7. Verificação de vazamentos: Após a montagem, verifique se há


vazamentos de ar ou óleo no sistema. Isso pode ser feito com a ajuda de
um kit de pressurização para sistemas de admissão.

124
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

8. Reconecte a bateria: Por fim, reconecte a bateria e ligue o veículo para


garantir que tudo funcione corretamente.

ATIVIDADE PRÁTICA

Agora que você já sabe como funciona o sistema de ar aspirado e turbo


alimentado de um motor a diesel, vamos pôr em prática o conhecimento
adquirido.

Identificação do sistema de ar:

Localize no motor os seguintes componentes e descreva em uma folha

• Filtro de ar;
• Dutos e mangueiras de ar;
• Turbo compressor;
• Coletor de Admissão;
• Corpo borboleta;

Pondo a Mão na Massa:

• Realizar a inspeção do filtro de ar, limpeza ou troca se necessário;


• Realizar desmontagem do turbo compressor e dutos para limpeza,
verificar se há vazamentos;
• Testes somente após revisão completa do equipamento.

3.4. Sistema de Arrefecimento: Técnicas para desmontar e montar


sistema de arrefecimento a Ar/Água

O sistema de arrefecimento tem a função de manter a estabilidade térmica


do motor. Por isso, recebe a nomenclatura de arrefecer, e não refrigerar.

Os motores de combustão encontram seu melhor desempenho térmico


quando operam na faixa de 90 a 110 °C, dependendo do tipo de combustível e
das características operacionais do próprio motor.

Para que o motor fique dentro desse parâmetro operacional, garantindo


menor nível de emissões tóxicas e baixo consumo, são necessários elementos

125
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

que, quando o motor estiver frio, auxiliem-no a esquentar o mais rapidamente


possível; quando estiver demasiadamente quente, devem auxiliá-lo a arrefecer.

O elemento que permite o trânsito da temperatura é o líquido de


arrefecimento. Ele se encontra em contato com as camisas do bloco de cilindros,
assim como as câmaras de combustão no cabeçote. Quando o motor entra em
funcionamento, devido à sequência de ininterruptas combustões, há o
aquecimento das peças metálicas, as quais, em contato com o líquido de
arrefecimento, transmitem sua temperatura a ele.

Assim, como o passar dos ciclos, o líquido de arrefecimento também


esquenta, elevando sua temperatura. O líquido deve ser encaminhado, através
de uma bomba de água, por tubulações de borracha ou metálicas, até o radiador.
No radiador, o líquido de arrefecimento faz a troca de temperatura para o ar
atmosférico.

No radiador há também um eletro-ventilador – caso a temperatura do


motor suba muito, ele ligará automaticamente, por intermédio de um termostato,

126
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

sugando o ar externo ao motor para que passe pelas aletas de dissipação


térmica do radiador, reduzindo assim a temperatura do líquido de arrefecimento.

VÁLVULA TERMOSTÁTICA

Entre a bomba e o radiador, na tubulação de entrada do líquido de


arrefecimento do motor, encontra-se a válvula termostática. Esse dispositivo
permite regular a passagem do líquido de arrefecimento. Quando o motor está
frio, a válvula encontra-se fechada, pois não há porquê circular líquido de
arrefecimento frio. Quando o líquido está quente, ela se abre e permite a
circulação do líquido de arrefecimento do motor para o radiador, e do radiador
para o motor.

RESERVATÓRIO DE EXPANSÃO

Feito com polímeros, sua função é abrigar um volume excedente de fluido


de arrefecimento, com maior volume de fluido quando o motor está aquecido, e
retorná-lo ao motor quando o fluido esfria.

O sistema de arrefecimento trabalha com pressão de até 1,4 kgf/cm², o


que faz com que o ponto de fervura do líquido também seja mais elevado.

127
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Bomba d´água

Peça feita em alumínio, com seu rotor em plástico ou ferro fundido. Sua
função é gerar vazão e pressão no fluido hidráulico do sistema de arrefecimento,
distribuindo-o ao motor, para equalização térmica operacional

128
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

MANGUEIRAS

Feitas de borracha com trama interna em algodão ou nylon, sua função é


conduzir o fluido de arrefecimento ao motor e do motor ao radiador. Têm vida
útil, devendo ser trocadas quando apresentarem estrias ou rachaduras

ABRAÇADEIRAS

Elementos de fixação feitos em metal, com o objetivo de unir as


mangueiras flexíveis aos elementos fixos do motor e aos elementos fixos do
sistema de arrefecimento, garantindo suporte de operação do sistema, sem que
haja abertura, e consequentemente vazamento de fluido de arrefecimento,
mesmo com pressões mais elevadas de trabalho.

LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

Fluido composto de água desmineralizada e deionizada com aditivo de


etileno e glicol, com as funções de auxiliar na troca térmica de temperatura
gerada pelo motor, resguardando o seu adequado funcionamento, dentro de sua
faixa de trabalho operacional. Apresenta a função de inibir a corrosão no sistema,
além de aumentar os pontos de ebulição e o congelamento do líquido de
arrefecimento. Assim como o óleo lubrificante, deve ser substituído, em média a
cada um ou dois anos (dependendo do fabricante).

129
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

RADIADOR

Feito em aço, polímeros e alumínio, sua função é refrigerar o fluido de


arrefecimento, por meio da passagem de ar entre as aletas das serpentinas do
radiador, acelerando o processo de convecção do líquido e devolvendo-o a uma
temperatura em média 15 a 30% inferior àquela em que chegou

3.4.1. Técnicas para desmontar e montar sistema de arrefecimento a


Ar/Água e Atividades Práticas

Técnicas para Desmontagem e Montagem

Atenção: Antes de realizar qualquer trabalho no sistema de


arrefecimento, certifique-se de que o motor esteja frio para evitar
queimaduras e lesões.

Desmontar o Sistema de Arrefecimento:

1. Desligue o motor: Certifique-se de que o motor esteja desligado e


completamente frio.

2. Drene o líquido de arrefecimento: Coloque um recipiente adequado sob


o radiador e abra a válvula de drenagem ou remova a mangueira inferior
do radiador para drenar o líquido de arrefecimento.

130
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

3. Desconecte as mangueiras: Remova todas as mangueiras de


arrefecimento que estão conectadas ao radiador, ao termostato e à
bomba d'água. Marque ou tire fotos para lembrar a posição de cada
mangueira.

4. Remova o radiador: Solte os parafusos de fixação do radiador e retire-o


do suporte.

5. Desmonte a bomba d'água: Se necessário, desmonte a bomba d'água


seguindo as instruções do fabricante.

6. Acesse o termostato: Para substituir o termostato, você pode precisar


acessar a carcaça do termostato na parte superior do motor.

Montar o Sistema de Arrefecimento:

1. Instale o termostato: Se você substituiu o termostato, certifique-se de


que o novo esteja na posição correta e de que a junta esteja em boas
condições.

2. Monte a bomba d'água: Se você desmontou a bomba d'água, reinstale-


a e aperte os parafusos de acordo com as especificações do fabricante.

3. Conecte as mangueiras: Reconecte todas as mangueiras de


arrefecimento nos locais apropriados. Certifique-se de apertar bem as
abraçadeiras de mangueira.

4. Instale o radiador: Coloque o radiador de volta no suporte e aperte os


parafusos de fixação.

5. Encha o sistema: Adicione líquido de arrefecimento de acordo com as


especificações do fabricante. Certifique-se de que o sistema esteja
completamente cheio e não haja bolhas de ar.

6. Verifique vazamentos: Ligue o motor e verifique se há vazamentos de


líquido de arrefecimento. Se houver vazamentos, desligue o motor
imediatamente e corrija o problema.

131
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

7. Verifique o nível de líquido de arrefecimento: Após o motor esfriar


novamente, verifique o nível de líquido de arrefecimento e adicione mais,
se necessário.

8. Verifique a temperatura: Deixe o motor funcionar até a temperatura


normal de operação e verifique se ele permanece dentro da faixa
adequada.

ATIVIDADE PRÁTICA

Agora que você já sabe como funciona o sistema de arrefecimento de um


motor a diesel, vamos pôr em prática o conhecimento adquirido.

Identificação do sistema de arrefecimento:

Localize no motor os seguintes componentes e descreva em uma folha

• Radiador;
• Aletas;
• Tampa do radiador;
• Líquido de arrefecimento;
• Bomba d’água;
• Reservatório de expansão;
• Termostato;

Pondo a Mão na Massa:

• Realizar a drenagem do líquido de arrefecimento;


• Remover o radiador;
• Verificar condição das aletas;
• Verificar condição do Termostato
• Verificar condição das mangueiras;
• Montar radiador;

3.5. Técnicas para desmontar e montar parcialmente o motor Diesel

Abaixo estão as técnicas para desmontar e montar parcialmente um motor


diesel:

Desmontagem:

132
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

1. Preparação:

• Use equipamento de proteção pessoal, incluindo óculos de


proteção e luvas.

• Desconecte a bateria e esvazie o sistema de refrigeração e o óleo


do motor.

2. Desmontar correias e acessórios:

• Remova as correias do alternador, compressor de ar condicionado,


bomba de direção hidráulica e outros acessórios.

• Solte a tensão da correia do motor e remova-a.

3. Desmontar tampa de válvulas:

• Remova a tampa de válvulas para acessar o cabeçote do motor.

4. Verificar folgas nos balancins e válvulas:

• Utilize uma ferramenta de medição adequada para verificar as


folgas dos balancins e válvulas. Ajuste conforme necessário.

5. Verificar juntas:

• Inspecione as juntas, como a junta da tampa de válvulas e a junta


do cabeçote, em busca de danos ou vazamentos. Substitua-as, se
necessário.

6. Desmontar cabeçote:

• Remova os parafusos do cabeçote em uma sequência específica


para evitar deformações. Retire o cabeçote com cuidado.

7. Verificar camisas e pistões:

• Verifique se há riscos ou danos nas camisas das camisas dos


cilindros e nos pistões. Substitua as peças danificadas.

8. Limpeza das válvulas e cabeçote:

• Limpe as válvulas e os assentos de válvulas usando uma


ferramenta apropriada.

133
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Limpe o cabeçote, certificando-se de que todas as passagens


estejam livres de detritos.

Montagem:

1. Instalação do cabeçote:

• Limpe cuidadosamente a superfície de montagem do cabeçote e


certifique-se de que está livre de sujeira e detritos.

• Coloque o cabeçote no lugar e aperte os parafusos de acordo com


a sequência especificada pelo fabricante e com o torque
recomendado.

2. Sincronização do tempo do motor:

• Siga as instruções do fabricante para sincronizar o tempo do motor,


garantindo que as polias e engrenagens estejam alinhadas
corretamente.

3. Montagem das camisas e pistões:

• Instale as camisas dos cilindros e os pistões de acordo com as


especificações do fabricante.

4. Montagem da tampa de válvulas:

• Coloque a tampa de válvulas no lugar e aperte os parafusos


adequadamente.

5. Instalação das correias e acessórios:

• Reinstale as correias e ajuste a tensão conforme as especificações


do fabricante.

• Reconecte todos os acessórios previamente removidos.

6. Reabastecimento de fluidos:

• Reabasteça o motor com óleo e líquido de arrefecimento de acordo


com as recomendações do fabricante.

7. Verificação final:

134
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Gire manualmente o motor para garantir que não haja obstruções


e que tudo funcione corretamente.

8. Ligar o motor:

• Ligue o motor e verifique se não há vazamentos de óleo ou líquido


de arrefecimento.

Lembre-se de consultar o manual de serviço do motor específico que você


está trabalhando e seguir todas as instruções do fabricante.

Sequência correta para desmontagem e montagem da tampa de válvula

Sequência para desmontagem de cabeçote, montagem deve seguir o fabricante da


junta.

135
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Pondo a Mão na Massa:

• Remover correias, verificar desgaste;


• Remover tampa de válvula;
• Verificar folgas nos balancins, remover balancins e tuchos;
• Remover Cabeçote;
• Verificar junta e limpar cabeçote;
• Verificar Pistões e Camisas, verificar arranhões e ovalidade;
• Montagem dos componentes;

3.6. Técnicas de ajuste e sincronismo mecânico do conjunto móvel

O ajuste e sincronismo mecânico do conjunto móvel se refere ao processo


de garantir que todas as partes móveis de uma máquina ou sistema estejam
alinhadas, ajustadas e funcionando de forma coordenada e precisa. Isso é
fundamental para garantir o desempenho adequado, a eficiência e a durabilidade
de máquinas e equipamentos mecânicos. Abaixo estão algumas técnicas e
considerações importantes para o ajuste e sincronismo mecânico:

Ajuste e sincronismo mecânico do Motor OM 366 Mercedes 6 cilindros:

1. Marcação do Ponto Morto Superior (PMSt):

• Para localizar o cilindro número 1, você pode usar uma tampa de


válvula que geralmente tem uma marcação ou uma etiqueta
indicando a posição do cilindro 1.

136
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Gire o motor manualmente usando uma chave de roda ou uma


ferramenta apropriada até que o pistão do cilindro número 1
alcance o ponto morto superior (PMSt). Isso é quando o pistão está
no ponto mais alto do curso de compressão. Use um indicador de
PMSt para verificar a posição correta do pistão.

2. Sincronismo da Árvore de Cames e Virabrequim:

• A sincronização da árvore de cames e do virabrequim é essencial


para garantir que as válvulas se abram e fechem no momento certo
durante o ciclo de combustão.

• Para alinhar as marcas de referência, geralmente há marcas nas


engrenagens da árvore de cames e do virabrequim que precisam
ser alinhadas. Certifique-se de que essas marcas estejam
alinhadas corretamente.

3. Sincronismo da Bomba de Injeção de Combustível:

• A bomba de injeção de combustível deve ser sincronizada com o


motor para garantir que a injeção de combustível ocorra no
momento adequado durante o ciclo de combustão.

• Isso geralmente envolve o uso de uma ferramenta de sincronismo


específica para alinhar a bomba de injeção com as marcas
apropriadas no motor.

4. Verificação e Ajuste das Folgas das Válvulas:

• Use um calibrador de folga para verificar as folgas das válvulas. As


especificações de folga podem variar, então consulte o manual do
proprietário ou as diretrizes do fabricante.

• Ajuste as folgas das válvulas conforme necessário. Isso


geralmente envolve a rotação do eixo da árvore de cames e o uso
de ferramentas adequadas para ajustar as folgas corretamente.

5. Verificação e Ajuste da Pressão do Turbo (se aplicável):

137
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Se o motor estiver equipado com um turbocompressor, verifique a


pressão do turbo usando um medidor apropriado e ajuste-a
conforme as especificações do fabricante.

6. Balanceamento e Ajuste dos Componentes Rotativos (se aplicável):

• Se o motor tiver componentes rotativos, como polias ou correias,


verifique o balanceamento e a tensão desses componentes e
ajuste conforme necessário usando as especificações do
fabricante.

7. Lubrificação e Manutenção Adequadas:

• Certifique-se de que todas as partes móveis estejam


adequadamente lubrificadas com o tipo de lubrificante
recomendado pelo fabricante. Execute a manutenção regular de
acordo com o manual do proprietário.

8. Testes e Monitoramento:

• Após o ajuste, execute testes para verificar o funcionamento


adequado do motor. Monitore o desempenho ao longo do tempo
para detectar desgaste ou problemas de sincronismo.

Essas são as técnicas detalhadas para o ajuste e sincronismo mecânico


do Motor OM 366 Mercedes 6 cilindros. Lembre-se de que as especificações e
procedimentos podem variar dependendo do ano e modelo do motor, portanto,
consulte o manual de serviço específico para obter instruções detalhadas e
precisas.

Lembre-se de que as técnicas específicas de ajuste e sincronismo podem


variar dependendo do tipo de máquina ou equipamento em questão. É
fundamental seguir as diretrizes do fabricante e, se necessário, contar com a
experiência de um técnico qualificado para garantir um ajuste preciso e seguro.

138
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Vamos aprender mais um pouco:

https://www.youtube.com/embed/Cvi3tgsn9ek?feature=oembed

https://www.youtube.com/watch?v=RSemXVzBsek

139
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

3.7. Técnicas para desmontar e montar sistema elétrico e eletrônico

Desmontar e montar o sistema elétrico e eletrônico de um motor a diesel


de 4 tempos requer conhecimento técnico e cuidado. Aqui estão algumas
técnicas e passos gerais que você pode seguir para desmontar, testar e montar
esses componentes:

Desmontagem:

1. Desconexão da bateria: Antes de começar qualquer trabalho elétrico ou


eletrônico, desconecte o cabo negativo da bateria para evitar choques
elétricos acidentais.

2. Identificação de componentes: Antes de desmontar qualquer coisa,


faça um esboço ou fotografe o sistema para ter uma referência visual de
como tudo está conectado. Isso será útil durante a montagem.

3. Remoção de componentes: Desconecte cabos, conectores e chicotes


elétricos com cuidado, evitando danos aos fios ou terminais. Use as
ferramentas apropriadas, como chaves de fenda, alicates e chaves.

1. Teste de Bateria:

• Medição de Tensão: Configure o multímetro para a escala de tensão


contínua (DC). Conecte as pontas de prova nos terminais da bateria. Uma
bateria saudável deve ler cerca de 12,6 volts. Se a tensão for muito baixa,
a bateria pode estar descarregada e precisa ser recarregada ou
substituída.

2. Teste de Motor de Partida:

• Teste de Continuidade: Configure o multímetro para a escala de


continuidade (símbolo de um diodo). Coloque uma ponta de prova em
cada terminal do motor de partida. Se houver continuidade (um sinal
sonoro ou leitura zero), significa que não há curto-circuito.

140
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Teste de Resistência: Configure o multímetro para a escala de


resistência (Ω). Meça a resistência entre os terminais do motor de partida.
Valores muito baixos ou muito altos podem indicar problemas.

• Teste de torque: Se possível, teste o motor de partida em um banco de


teste para verificar seu desempenho em condições de carga real.

141
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

3. Teste de Sensores:

• Sensor de Temperatura: Configure o multímetro para a escala de


resistência (Ω). Meça a resistência do sensor de temperatura enquanto
ele está desconectado do circuito. Os valores de resistência devem mudar
com a temperatura ambiente. Consulte o manual do veículo para obter os
valores de referência.

• Sensor de Pressão: Configure o multímetro para a escala de tensão


contínua (DC). Conecte as pontas de prova nos terminais do sensor de
pressão e meça a tensão enquanto o motor está em funcionamento.
Compare os valores com as especificações do fabricante.

• Sensor de Posição ou rotação: Configure o multímetro para a escala de


resistência (Ω). Meça a resistência do sensor de posição enquanto ele é
movido manualmente. Os valores de resistência devem mudar de acordo
com a posição.

142
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

4. Relés e Fusíveis:

• Relés: Para verificar um relé, configure o multímetro para a escala de


continuidade (símbolo de um diodo). Coloque uma ponta de prova em
cada terminal do relé. Deve haver continuidade quando o relé está
acionado.

• Fusíveis: Configure o multímetro para a escala de continuidade (símbolo


de um diodo). Toque as pontas de prova nos terminais do fusível. Se
houver continuidade, o fusível está intacto.

5. Lâmpadas dos Faróis e Buzinas:

• Lâmpadas dos Faróis: Para verificar as lâmpadas dos faróis, configure


o multímetro para a escala de resistência (Ω). Meça a resistência da
lâmpada com cuidado, garantindo que ela não esteja conectada ao
circuito. Uma lâmpada queimada terá resistência infinita (sem
continuidade).

• Buzinas: Configure o multímetro para a escala de tensão contínua (DC).


Conecte as pontas de prova nos terminais da buzina. Quando a buzina é
acionada, o multímetro deve mostrar uma tensão correspondente.

143
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

6. Teste de Válvula Solenoide de Partida:

A válvula solenoide de partida é responsável por controlar o fluxo de


combustível para o motor durante o processo de partida. Para testá-la:

• Teste de Continuidade: Configure o multímetro para a escala de


continuidade (símbolo de um diodo). Desconecte os fios da válvula
solenoide. Coloque uma ponta de prova em cada terminal da válvula.
Deve haver continuidade quando a válvula estiver energizada (acionada).
Se não houver continuidade, a válvula solenoide pode estar defeituosa.

7. Teste de Válvula Borboleta:

A válvula borboleta controla o fluxo de ar no motor, afetando diretamente


a mistura ar/combustível. Para testá-la:

• Teste de Potenciômetro da Válvula Borboleta: Configure o multímetro


para a escala de resistência (Ω). Meça a resistência do potenciômetro da
válvula borboleta enquanto ela é movida manualmente. Os valores de
resistência devem variar suavemente com a posição da borboleta.
Consulte o manual do veículo para obter os valores de referência.

144
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

8. Central do Motor (ECU):

A ECU (Unidade de Controle Eletrônico) é o cérebro do sistema eletrônico


do motor e controla vários aspectos do funcionamento, como injeção de
combustível, ignição e controle de emissões. Você pode realizar um diagnóstico
básico com um multímetro digital:

• Teste de Alimentação: Configure o multímetro para a escala de tensão


contínua (DC). Com a bateria reconectada, meça a tensão nos terminais
de alimentação da ECU. Deve haver tensão adequada (geralmente 12V)
para a ECU funcionar corretamente.

• Teste de Terra: Configure o multímetro para a escala de resistência (Ω).


Meça a resistência entre o terminal de terra da ECU e o chassi do veículo.
A resistência deve ser próxima de zero ohms.

• Teste de Comunicação: Se o veículo tiver um conector de diagnóstico


OBD-II, você pode usar um scanner OBD-II para se comunicar com a ECU
e ler códigos de erro ou dados em tempo real.

Certifique-se de consultar o manual do veículo ou as especificações do


fabricante para obter informações específicas sobre os testes e os valores de
referência para cada componente. A manutenção e reparo de sistemas elétricos
e eletrônicos em veículos a diesel requerem conhecimento especializado e
ferramentas adequadas.

Atividade prática:

• Realizar testes nos componentes elétricos do motor

145
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

3.8. Técnicas para Funcionar Motor

Funcionar um motor a diesel requer alguns cuidados importantes antes da


partida e uma sequência de procedimentos específicos para garantir um
funcionamento adequado e seguro. Aqui estão algumas técnicas para funcionar
um motor a diesel, contemplando o que fazer antes da partida e a forma correta
de iniciar o motor:

Antes da Partida:

1. Verifique os Fluidos: Verifique o nível de óleo do motor e, se necessário,


adicione óleo até atingir o nível adequado. Verifique também o nível do
líquido de arrefecimento e do líquido de direção hidráulica, se aplicável.

2. Verifique o Combustível: Certifique-se de que o tanque de combustível


está abastecido com diesel limpo e de boa qualidade. O diesel deve
atender às especificações recomendadas pelo fabricante do motor.

3. Verifique a Bateria: Verifique a carga da bateria e a integridade dos


cabos. Um motor a diesel exige uma bateria em boas condições para
funcionar corretamente.

4. Pré-Aqueça o Motor (Se Necessário): Em climas frios, é importante pré-


aquecer o motor usando o sistema de pré-aquecimento ou aquecedor de
bloco, se disponível. Isso facilitará a partida em temperaturas baixas.

Iniciando o Motor:

1. Ligue a Ignição: Gire a chave de ignição para a posição "ligada" ou "on",


permitindo que o sistema de pré-aquecimento faça seu trabalho (caso
aplicável). Aguarde o tempo recomendado pelo fabricante para pré-
aquecimento.

2. Gire a Chave de Ignição para a Posição de Partida: Após o pré-


aquecimento, gire a chave de ignição para a posição de partida. Mantenha
o acelerador completamente desativado ou na posição de mínimo
(ralenti).

3. Monitore o Motor: Assim que o motor começar a girar, preste atenção ao


painel de instrumentos para verificar se há luzes de aviso anormais.

146
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Mantenha o motor funcionando ociosamente por alguns minutos para


permitir que ele atinja a temperatura de funcionamento ideal.

4. Verifique a Pressão de Óleo: Verifique a pressão de óleo no painel de


instrumentos. Certifique-se de que a pressão de óleo esteja dentro dos
parâmetros adequados.

5. Verifique os Sistemas Auxiliares: Antes de começar a dirigir, verifique


os sistemas auxiliares, como freios, direção, luzes, e outros dispositivos
de segurança.

Lembrando que as especificações e procedimentos exatos podem variar


dependendo do fabricante e do modelo do motor a diesel.

3.9. Técnicas para diagnostico e análise de Funcionamento;

A investigação de uma falha em um motor envolve um processo


sistemático para identificar a causa raiz do problema. Aqui estão os passos
gerais que você pode seguir ao investigar uma falha em um motor:

Passo 1: Coleta de Informações

Antes de começar a investigação, obtenha o máximo de informações


possível sobre a falha. Isso pode incluir:

1. Descrição da falha: Anote todos os detalhes sobre como o motor está se


comportando de forma anormal. Isso pode incluir sons estranhos, fumaça,
perda de potência, dificuldade de partida, etc.

2. Histórico de manutenção: Verifique se houve reparos ou manutenções


recentes no motor, pois isso pode estar relacionado à falha.

3. Registros de uso: Considere o ambiente em que o motor opera, as


condições de operação e quaisquer eventos incomuns que possam ter
ocorrido antes da falha.

Passo 2: Inspeção Visual

147
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Realize uma inspeção visual completa do motor para identificar problemas


visíveis, como vazamentos de óleo, conexões soltas, fios elétricos danificados,
mangueiras desgastadas, etc.

Passo 3: Verificação dos Fluidos

Verifique os níveis de óleo, combustível e líquido de arrefecimento do


motor. Certifique-se de que eles estejam dentro dos intervalos recomendados e
que não haja contaminação cruzada entre eles.

Passo 4: Teste de Compressão

Realize um teste de compressão no motor para avaliar a saúde dos


cilindros. Baixa compressão pode indicar problemas nos anéis dos pistões,
válvulas ou junta do cabeçote.

Passo 5: Verificação do Sistema de Combustível

Verifique o sistema de combustível para garantir que o motor esteja


recebendo combustível suficiente e que os injetores estejam funcionando
corretamente. Isso pode incluir testes de pressão de combustível e inspeção dos
filtros de combustível.

Passo 6: Verificação do Sistema de Ignição

Se o motor for a gasolina, verifique o sistema de ignição, incluindo velas


de ignição, cabos de velas e bobinas de ignição. Substitua as peças danificadas,
se necessário.

Passo 7: Análise de Códigos de Erro (caso aplicável)

Se o motor tiver um sistema de controle eletrônico, use um scanner de


diagnóstico para verificar se há códigos de erro registrados. Os códigos podem
apontar para áreas específicas que requerem atenção.

Passo 8: Teste de Componentes Específicos

Com base nas informações coletadas até agora, teste componentes


específicos que podem estar relacionados à falha. Isso pode incluir sensores,
válvulas, bombas, termostatos, etc.

Passo 9: Consulta a Especialistas

148
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Se você não conseguir identificar a causa da falha após realizar os passos


anteriores, considere consultar um mecânico ou especialista em motores. Eles
podem ter experiência e ferramentas adicionais para realizar diagnósticos mais
complexos.

Passo 10: Resolução da Falha

Uma vez identificada a causa da falha, proceda com os reparos


necessários. Certifique-se de substituir peças danificadas e realizar a
manutenção adequada para evitar futuros problemas.

Lembre-se de que a investigação de uma falha em um motor pode ser um


processo complexo e demorado, dependendo da gravidade da falha e da
complexidade do motor. Paciência e método são essenciais para garantir um
diagnóstico preciso e uma solução eficaz para o problema.

Exemplos de casos:

O diagnóstico e análise do funcionamento de motores a diesel requerem


uma compreensão sólida dos princípios de funcionamento do motor, bem como
a utilização de ferramentas e técnicas específicas. Vou citar dois casos de
exemplo e mostrar como você pode diagnosticar problemas em motores a diesel:

Caso 1: Motor a Diesel com Falta de Potência

Passo 1: Verificar o Filtro de Ar: A falta de potência em um motor a diesel


pode ser causada por uma restrição no fluxo de ar. Comece verificando o filtro
de ar. Se estiver sujo ou obstruído, substitua-o.

Passo 2: Examinar o Filtro de Combustível: Um filtro de combustível


obstruído pode restringir o fluxo de combustível para o motor. Verifique o filtro de
combustível e substitua-o, se necessário.

Passo 3: Analisar os Injetores de Combustível: Injetores de


combustível sujos ou defeituosos podem levar a uma queima inadequada do
combustível. Realize um teste de pressão nos injetores e inspecione-os quanto
a sujeira ou desgaste. Substitua ou limpe os injetores conforme necessário.

149
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Passo 4: Verificar a Compressão do Motor: Problemas de compressão,


como anéis de pistão desgastados ou válvulas danificadas, podem causar falta
de potência. Faça um teste de compressão para avaliar a saúde do motor.

Caso 2: Motor a Diesel que Não Liga

Passo 1: Verificar o Sistema Elétrico: Certifique-se de que a bateria


esteja carregada e os cabos estejam em boas condições. Verifique os fusíveis e
relés relacionados ao sistema de partida.

Passo 2: Analisar o Sistema de Combustível: Verifique se há


combustível no tanque e se o sistema de alimentação de combustível está livre
de obstruções. É importante garantir que o motor esteja recebendo combustível.

Passo 3: Verificar a Compressão do Motor: Uma baixa compressão


também pode impedir que o motor inicie. Realize um teste de compressão para
verificar se há problemas nos cilindros.

Passo 4: Analisar o Sistema de Ignição: Se o motor diesel for equipado


com um sistema de pré-aquecimento, verifique se ele está funcionando
corretamente. Além disso, verifique as velas de incandescência (caso existam)
e substitua-as, se necessário.

Passo 5: Verificar os Sensores e Sistemas Eletrônicos: Motores a


diesel modernos dependem de sensores e sistemas eletrônicos para o
funcionamento adequado. Verifique se não há códigos de erro registrados no
sistema de controle do motor e, se houver, faça os reparos necessários.

Em ambos os casos, é fundamental ter acesso a ferramentas de


diagnóstico, como scanners de diagnóstico e manuais de serviço do veículo,
para ajudar a identificar problemas específicos.

4. Principais falhas e resoluções em motores a diesel

Os motores a diesel são amplamente utilizados em veículos,


equipamentos pesados e geradores devido à sua eficiência e durabilidade. No

150
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

entanto, como qualquer máquina, eles também podem apresentar falhas ao


longo do tempo. Abaixo, vou listar algumas das principais falhas que podem
ocorrer em motores de ciclo diesel e suas possíveis resoluções:

1. Problemas de partida a frio:

• Falha: Motores a diesel podem ter dificuldade em iniciar em


condições de temperatura muito baixa.

• Resolução: Usar um pré-aquecedor para aquecer o ar de


admissão ou utilizar combustível diesel de inverno que tem um
ponto de fluidez mais baixo.

2. Fumaça excessiva:

• Falha: Fumaça preta, branca ou azul saindo do escapamento pode


indicar problemas de queima de combustível.

• Resolução: Verificar a qualidade do combustível, substituir filtros


de ar e combustível, ajustar a injeção de combustível e verificar o
sistema de recirculação de gases de escape (EGR).

3. Perda de potência:

• Falha: Diminuição da potência do motor.

• Resolução: Verificar o sistema de admissão de ar, o sistema de


escape, os filtros de ar e combustível, bem como os injetores de
combustível e a bomba de injeção.

4. Superaquecimento:

• Falha: O motor atinge temperaturas excessivamente altas.

• Resolução: Verificar o sistema de arrefecimento, o radiador, o


termostato e o nível de líquido de arrefecimento. Também é
importante evitar sobrecargas prolongadas.

5. Vazamentos de óleo ou combustível:

• Falha: Óleo ou combustível vazando do motor.

151
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Resolução: Identificar e reparar a fonte do vazamento, substituir


juntas, anéis vedantes ou componentes defeituosos.

6. Bateria descarregada:

• Falha: Incapacidade de iniciar o motor devido a uma bateria fraca


ou descarregada.

• Resolução: Carregar ou substituir a bateria, verificar o sistema de


carga (alternador) e os cabos elétricos.

7. Ruídos anormais:

• Falha: Ruídos estranhos, como batidas ou cliques, provenientes


do motor.

• Resolução: Identificar a fonte do ruído e realizar inspeções visuais


e testes de diagnóstico para determinar a causa. Pode ser
necessário reparar ou substituir componentes defeituosos.

8. Problemas de injeção de combustível:

• Falha: Mau funcionamento dos injetores de combustível ou da


bomba de injeção.

• Resolução: Limpar ou substituir os injetores de combustível,


verificar e ajustar a pressão da bomba de injeção e manter o
sistema de combustível limpo.

9. Problemas de sistema de exaustão:

• Falha: Problemas com o sistema de escape, como entupimento ou


vazamentos.

• Resolução: Verificar e reparar qualquer obstrução ou vazamento


no sistema de exaustão para garantir a saída adequada dos gases
de escape.

10. Problemas de compressão:

• Falha: Perda de compressão nos cilindros, o que pode resultar em


dificuldades de partida e perda de potência.

152
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Resolução: Avaliar o estado dos anéis dos pistões, válvulas e


juntas da cabeça do cilindro, e reparar ou substituir os
componentes defeituosos.

11. Sobreaquecimento do motor:

• Falha: O motor pode superaquecer devido a problemas no sistema


de arrefecimento.

• Resolução: Verificar o líquido de arrefecimento, substituir o


termostato defeituoso, inspecionar o radiador e as mangueiras, e
verificar o funcionamento do ventilador de arrefecimento.

12. Problemas de bicos injetores:

• Falha: Os bicos injetores podem entupir, vazar ou não pulverizar


corretamente o combustível.

• Resolução: Limpar, reparar ou substituir os bicos injetores


defeituosos e realizar ajustes na pressão da injeção de
combustível.

13. Desgaste de componentes internos:

• Falha: Desgaste natural de peças internas, como pistões, anéis,


bielas e virabrequim.

• Resolução: Realizar revisões periódicas, substituir peças


desgastadas durante a manutenção preventiva e seguir as
especificações do fabricante.

14. Problemas elétricos:

• Falha: Falhas elétricas, como falhas na fiação, interruptores


defeituosos ou problemas no sistema de ignição.

• Resolução: Diagnosticar e reparar problemas elétricos, verificar a


tensão da bateria e a resistência dos cabos, e substituir
componentes defeituosos.

15. Corrosão e ferrugem:

153
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Falha: Corrosão e ferrugem podem se acumular em componentes


metálicos, comprometendo o desempenho e a durabilidade.

• Resolução: Realizar manutenção regular, aplicar revestimentos


anticorrosivos e substituir peças danificadas por corrosão.

16. Filtro de ar obstruído:

• Falha: Filtro de ar sujo ou obstruído, que reduz o fluxo de ar para


o motor.

• Resolução: Substituir o filtro de ar regularmente e mantê-lo limpo


para garantir a adequada entrada de ar no motor.

17. Sistema de injeção de ar inadequado:

• Falha: Problemas no turboalimentador ou no sistema de admissão


de ar.

• Resolução: Verificar e reparar problemas no turboalimentador, nas


tubulações de ar e nos componentes do sistema de admissão.

18. Vazamento de óleo da junta da cabeça do cilindro:

• Falha: Vazamentos de óleo na junta da cabeça do cilindro podem


ocorrer devido ao desgaste ou defeitos.

• Resolução: Substituir a junta da cabeça do cilindro e, se


necessário, retificar a superfície da cabeça do cilindro.

19. Problemas no sistema de combustível:

• Falha: Problemas na bomba de combustível, tanque de


combustível ou no sistema de suprimento de combustível.

• Resolução: Verificar a bomba de combustível, substituir filtros de


combustível obstruídos e manter o tanque de combustível limpo.

20. Falta de manutenção preventiva:

• Falha: A falta de manutenção preventiva regular pode levar a


várias falhas e problemas no motor.

154
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Resolução: Estabelecer um programa de manutenção preventiva,


seguindo as recomendações do fabricante e realizando inspeções
e serviços regulares.

21. Problemas na Correia Dentada:

• Falha: O rompimento ou desgaste da correia dentada pode causar


sérios danos ao motor.

• Resolução: Substituir a correia dentada de acordo com as


recomendações do fabricante, geralmente em intervalos regulares
de quilometragem.

22. Problemas no Sistema de Lubrificação:

• Falha: Baixa pressão de óleo ou falta de lubrificação adequada


pode resultar em desgaste prematuro das peças internas.

• Resolução: Verificar o sistema de lubrificação, trocar o filtro de


óleo e usar o óleo de viscosidade correta.

23. Falha no Sensor de Temperatura ou Pressão:

• Falha: Sensores defeituosos podem levar a problemas de


monitoramento e controle do motor.

• Resolução: Substituir os sensores defeituosos e recalibrar o


sistema de monitoramento.

24. Problemas na Bomba de Combustível:

• Falha: A bomba de combustível pode falhar devido a desgaste ou


problemas elétricos.

• Resolução: Substituir ou reparar a bomba de combustível,


conforme necessário.

25. Falta de Compressão de Cilindro:

• Falha: A falta de compressão em um ou mais cilindros pode causar


falhas no funcionamento do motor.

155
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

• Resolução: Realizar um teste de compressão para identificar a


causa (como válvulas defeituosas ou anéis de pistão danificados)
e reparar as peças afetadas.

26. Problemas no Sistema de Controle Eletrônico (ECU):

• Falha: Falhas no sistema de controle eletrônico podem levar a


problemas de gerenciamento de combustível e potência.

• Resolução: Diagnosticar problemas na ECU usando um scanner


de diagnóstico e reprogramar ou substituir a ECU, se necessário.

27. Desgaste dos Rolamentos:

• Falha: Desgaste dos rolamentos no virabrequim ou nas bielas.

• Resolução: Substituir os rolamentos desgastados durante a


retificação do motor.

28. Problemas de Aquecimento Excessivo de Combustível:

• Falha: Combustível excessivamente quente pode levar à formação


de depósitos nos injetores.

• Resolução: Verificar o sistema de arrefecimento do combustível e


garantir que o combustível esteja na temperatura correta.

29. Problemas no Sistema de Escapamento:

• Falha: Corrosão, danos ou obstruções no sistema de


escapamento.

• Resolução: Reparar ou substituir as partes afetadas do sistema


de escapamento.

30. Vibrações Excessivas:

• Falha: Vibrações anormais podem ser causadas por desequilíbrios


no motor ou componentes desgastados.

• Resolução: Realizar balanceamento do motor e inspecionar


componentes para encontrar a causa das vibrações.

156
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

Lembrando que a manutenção preventiva adequada e a identificação


precoce de problemas são essenciais para manter o desempenho e a
confiabilidade do motor a diesel.

157
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

REFERÊNCIAS

ALBERTAZZI, A.; SOUZA, A. R. Fundamentos de Metrologia Científica e


Industrial. Barueri: Editora Manole, 2008.

BOSCH, R. Manual de Tecnologia Automotiva. São Paulo - SP: Editora


EDGARD BÜCHER Ltda., 2005.

BOSCH, Robert. "Bosch Automotive Handbook." Editora: Robert Bosch


GmbH.

CHAIM, Evaristo. "Motores Diesel: Funcionamento e Diagnóstico de


Falhas." Editora: Hemus, 2013.

GARRETT, T. K. The Motor Vehicle. 13 ed. Editora SAE Inc., 2001.

GROEHS, A. Mecânica Vibratória. São Leopoldo – RS. Editora


Unissinos,1999.

HEYWOOD, John B. "Internal Combustion Engine Fundamentals."


Editora: McGraw-Hill.

MILLIKEN, W. Race Car Vehicle Dynamics. Editora SAE Inc., 1995.

INMETRO. Vocabulário internacional de metrologia: conceitos


fundamentais e gerais e termos associados (VIM 2008). 1. ed. Rio de Janeiro,
2009.

INMETRO. Sistema internacional de unidades – SI. 8. ed. Rio de Janeiro,


2007. 114 p.

ISO 3599:1976. Vernier callipers reading to 0,1 and 0,05 mm.

ISO 6906:1984. Vernier callipers reading to 0,02 mm.

KUHNE, Michael. In: SIMPÓSIO DE METROLOGIA, 2004. Traceability of


measurement results in industrial metrology.

NBR 6393. Paquímetros com leitura de 0.1 mm e 0.05 mm.

ORREGO, Roxana Martinez. Fontes de erros em metrologia a três


coordenadas: considerações gerais. Revista de Ciência & Tecnologia, v8, n. 16,

158
Cardoso Training Institute
Curso Mecânico de Motores a Diesel – Instrutor Eduardo Cardoso de Almeida

p. 43-56, 2000.
PONTES, Newton de Castro. "Motores de Combustão Interna: Tecnologia,
Projeto e Desempenho." Editora: Edgard Blücher, 2015.

PULKRABEK, Willard W. "Engineering Fundamentals of the Internal


Combustion Engine." Editora: Pearson.

SANTOS, J. O. Metrologia e Normalização. São Paulo: Pearson, 2015.

SOUSA A. R.; NEVES B. M. Apostila de Metrologia I. Instituto Federal de


Santa Catarina.

TIGRE, Paulo Bastos. "Motores Diesel: Teoria e Prática." Editora: LTC,


2008.

TOLEDO, J. C. Sistemas de Medição e de Metrologia. Curitiba: Editora


Intersaberes, 2014.

TRILHANTE. Operações Básicas de Matemática. 2023. Disponível em:


https://trilhante.com.br/curso/operacoes-basicas/aula/porcentagem-1 . Acesso
em 18 de setembro de 2023.

UOL. Regra de três. 2023. Disponível em:


https://brasilescola.uol.com.br/matematica/regra-tres-simples.htm . Acesso em
18 de setembro de 2023.

159
Cardoso Training Institute

You might also like