2023 年第 2 期 总第 468 期 第 42 卷

中国交通基础设施建设的家庭创业
效应研究
韩国高 刘田广

本文基于省份与 CHFS 匹配面板数据研究了交通基础设施建设对家庭创业决策的影响。研究发

摘要：
现：交通基础设施建设能够促进家庭创业决策。其作用机制包括促进经济集聚、弱化市场分割和加速知识
溢出，以及提高家庭储蓄和扩张社会资本等。在农村、中西部和创新引导的地区、低附加值行业以及在机
会型、有车和风险厌恶的家庭中，交通基础设施建设的创业效应更强。最后引入信息基础设施的协同效应
发现交通与信息基础设施建设对促进家庭创业决策存在协同效应。

交通基础设施；家庭创业；作用机制；协同效应
关键词：
H54；J23；D19
JEL 分类号：

一、问题提出

从“大众创业、万众创新”首次提出，到“双创升级”的逐步落实，创新创业对扩大社会就业、培育经济
发展新动能和促进经济转型升级起到了重要支撑作用（Decker 等，2014；李宏彬等，2009），是现阶段我国
不断落实创新驱动发展战略、深入推进供给侧结构性改革和扎实促进经济高质量发展的重要政策手段
（陈刚，2020）。在当前经济转型升级和现代化经济体系建设的关键时期，微观经济主体的创新创业活动
受到国家高度重视，中国共产党第十九次全国代表大会报告中也指出要“激发和保护企业家精神，鼓励
更多社会主体投身创新创业”。创业活动作为企业家精神的重要体现，在改革开放后得以快速发展，
1996 年我国私营企业数量为 44.3 万个，占全部企业数量比重为 16.9%；截至 2018 年底，全国共有 1561.4
万个私营企业，相比 2013 年末增加了 1001 万个，增长率高达 178.6%，占全部企业数量的比重由 68.3% 提
高到 86.1%。然而，据《全球创业观察中国报告 2016/2017》显示我国总体创业活跃度在 G20 经济体中仍
处于中间水平，且高附加值商业服务业的创业比例仅为 12.46%，低于其他 G20 经济体商业服务业创业比
率。在全球 GDP 排名前十的国家中，我国创业质量最低（郑馨等，2017），创业活动的创新含量远低于美
“ 采用新技术”与“开发新市场”的全球排名仅为第 50 与第 69 名。
国等发达国家， 《全球创业观察中国报告

作者简介 韩国高：东北财经大学投资工程管理学院教授，经济学博士，硕士生导师，研究方向是产业经济和数字经济；
刘田广（通讯作者）：东北财经大学投资工程管理学院博士研究生，研究方向是数字经济与环境经济。
* 基 金 项 目 ：辽 宁 省 教 育 厅 高 校 基 本 科 研 项 目“ 税 收 激 励 政 策 对 我 国 制 造 企 业 数 字 化 转 型 的 影 响 及 对 策 研 究 ”
（LJK⁃
MR20221563）；东北财经大学校级科研项目“新经济背景下互联网发展影响城市空气质量的效应评价、机制检验与对策选
择”
（DUFE202106）；东北财经大学投资工程管理学院培育项目“高质量发展下绿色金融影响制造业产能过剩的效应、机制与
对策研究”
（tz2023ky006）。

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 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

2017/2018》也显示中国创业企业的创新能力和高技术创业比例相比 G20 经济体的发达国家仍处于落后

水平，北上广等发达地区相比其他地区私营企业数量增加更快，城市相比农村地区机会型创业比例相对
较高等，如何妥善解决中国创业动力不足、创业质量较低、创业活动区域差距明显等问题成为目前亟待
解决的关键问题。
既有研究发现家庭创业的影响因素主要包括个体特征与创业生态环境两大方面，相比于性别（刘鹏
程等，2013）、宗教（阮荣平等，2014）、学历（Siqueira，2017）等个体特征难以迅速改变，有形基础设施（He⁃
ger 等，2011；Prieger 等，2017；陈习定等，2018；王剑程等，2020；孟宏玮等，2022）和地区经济制度（陈刚，
2015）等创业生态环境的可发展性对提高创业活力更具潜力。因此，中国政府尤为重视创新创业环境升
级对创业活力的促进作用，国务院《关于推动创新创业高质量发展打造“双创”升级版的意见》指出我国
要进一步优化创新创业环境，大幅降低创新创业成本，激发市场活力和社会创造力，推动创新创业高质
量发展。Spigel（2017）和 Stam（2015）将基础设施视作地区创业环境的重要因素，这种创业环境变化可
能会影响创业者所面临的外界机会，进而会刺激或者抑制其创业行为（Van，1993）。同时，Audretsch 等
（2015）也指出基础设施是最容易忽略的创业生态环境之一。作为创业环境的重要组成部分，我国交
“ 7918”国家高速公路网建设实
通基础设施在改革开放后已然飞速发展，从“连线成片”到“基本成网”，
现高速公路从无到有、再到世界第一的巨大跨越。此外，交通科技从“跟跑为主”到“跟跑、并跑、领跑”
并行，交通装备技术突破世界前列，智慧交通不断推进，
“ 和谐号”与“复兴号”动车组引领世界先进水
平。现有文献尽管已对交通基础设施的经济效应进行了大量讨论（Donaldson，2018；诸竹君等，2019；
刘冲等，2020；鲍晓静等，2020；李兰冰和张聪聪，2022），但却鲜有涉及交通基础设施对家庭和个人的
经济效应。那么，交通基础设施是否会影响我国居民的家庭创业决策？如果影响，其内在的传导机制
如何？科学回答这些问题对改善中国创业活力不足、创业质量较低与区域差距明显等具有重要现实
意义。
现有研究对交通基础设施的创业效应并未达成一致意见，部分学者认为交通基础设施建设有利于
创业，交通基础设施改善通过增加地区吸引力能够显著影响新设立企业及其空间分布，不仅降低了企业
分布成本与要素成本，扩大了企业可获得的市场范围，还能使得企业接触更多的潜在顾客和中间品供应
商，获得较大最终需求市场（Shiferaw 等，2015），这均是促进创业活动的有效条件；另外交通基础设施还
能够加速风险投资与要素流动、加强信息分享与面对面交流，正向促进地区企业家精神和个人创业活动
（Ma 等，2020；孔令池和张智，2020）。此外，交通基础设施对临近市区企业形成具有正向空间溢出效应
（Melo 等，2010）。也有学者对包括交通基础设施在内的多种基础设施的创业效应展开综合性研究，如
Heger 等（2011）运用德国县城数据研究发现铁路和河道等交通基础设施建设对贸易企业创业具有必要
性，而且知识基础设施也能提高知识密集型企业的创业率，宽带基础设施建设因减少企业或个体间非必
要接触更能促进创业活动；Prieger 等（2017）利用美国郡县数据研究发现交通、宽带与知识基础设施建设
均能促进区域创业，重点强调了宽带基础设施对创新产业创业的重要性，并且交通与宽带基础设施的共
同增长能够为创业提供额外的协同效益；万海远（2021）基于微观数据发现各类城市社区基础设施通过
改变主观预期均能促进家庭创业，陈习定等（2018）也指出交通、信息与公共卫生基础设施均能促进农户
创业。与交通基础设施能显著促进创业活动的观点相悖，部分研究表明交通基础设施的创业促进效应
有限，并且交通基础设施的种类异质性会导致促进创业的效果不同。如 Melo 等（2008）发现铁路和高速
公路改善对葡萄牙新企业形成并未产生显著效应；Bennett（2019）使用 1993-2015 年美国州际数据考察
公共和私人基础设施投资对创业动态的影响，发现私人基础设施投资能促进创业，而公共基础设施投资
则会消除创业机会，引发企业退出；王剑程等（2020）则比较了信息基础设施与交通基础设施的创业促进
效应差异，通过宽带乡村建设的准自然实验发现宽带建设显著地促进了农村家庭创业，而同时期的县城

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 Research on Family Entrepreneurship Effect of Transportation Infrastructure Construction in China

道路建设却并未对创业概率表现出显著影响；Audretsch 等（2015）基于德国地区数据研究发现各类基础
设施总体上均能促进创业，其中宽带和铁路的创业促进效应依次递减，而高速公路与科学研究基础设施
建设的作用效果并不显著。
综上，国内外学者已就基础设施建设对创业的影响做了较多研究，但重点针对交通基础设施与创业
之间关系的研究较少且尚未得到一致结论，现有文献主要存在以下不足：
（1）大多从基础设施整体或区
域数据入手，缺乏交通基础设施建设影响微观个体创业决策的直接证据；
（2）鲜有文献探讨并实证检验
交通基础设施建设影响家庭创业决策的机制和异质性效应，并作出宏观与微观层面的区分，不利于挖掘
其作用机理和精准施策。因此本文的边际贡献可能有：
（1）本文厘清了交通基础设施建设影响家庭创业
决策的宏观机制与微观机制，并进行相应的实证检验；
（2）本文利用工具变量法和控制可能遗漏变量法
来缓解交通基础设施建设与家庭创业决策之间可能存在的内生性问题，避免估计结果偏差；
（3）在拓展
性分析中引入信息基础设施，利用智慧交通基础设施和融合交通基础设施分别探究了交通与信息基础
设施建设的共同变化对家庭创业决策的协同效应，不仅丰富和深化交通基础设施对家庭创业决策的影
响研究，也为交通基础设施供给质量改进的微观经济效应提供参考性依据。

二、理论分析与研究假设

较 多 外 部 环 境 影 响 创 业 决 策 的 文 献 仅 考 虑 了 个 体 主 观 态 度 等 微 观 机 制 的 作 用 ，林 嵩 和 姜 彦 福
（2012）指出个体创业决策不仅是个体心理特质、社会网络等微观机制单方面作用的结果，外部创业环境
变动等宏观机制也是影响个体创业决策的重要方面，即家庭创业决策是多种资源与要素的组合，应综合
考量宏观与微观机制的结合（Timmons，1999）。交通基础设施建设作为外部创业环境的重要因素，其对
家庭创业决策的影响更应区别考虑宏观机制与微观机制的作用发挥，这涉及到创业前期的个体意愿与
外部条件，以及创业过程的后续支持与机会把握。为此，本文从宏观机制与微观机制两方面入手，梳理
交通基础设施建设影响家庭创业决策的理论机制。
（一）交通基础设施建设影响家庭创业决策的宏观机制
交通基础设施建设影响家庭创业决策的宏观机制主要在于外部环境向进入成本更低、市场效率更
高、外部机会更多的方向调整。首先，交通基础设施建设加速了劳动、资本等生产要素流动，高交通可达
性隐含的市场潜力致使其租金成本更高，将会阻碍边际报酬较低的要素在该区域内集聚，而会吸引边际
报酬较高的要素集聚（范小敏和徐盈之，2020）。劳动要素集聚为企业员工选择提供便利，降低高质量人
才搜寻成本（Combes 和 Duranton，2006）；经济集聚下行业内专业化分工能使创业者利用现存企业的资源
优势，保障资源配置效率与经营绩效，降低前期试错成本与广告成本（Long 和 Zhang，2011）；产业链集聚
可降低企业外地购入原材料和中间品的运输成本，并帮助创业者掌握市场偏好动向（Glaeser 和 Kerr，
2009），以上均能降低企业进入与经营成本，提高创业成功率与可持续性。其次，交通可达性的提高既能
打破产品与要素流动障碍的桎梏，又能降低运输成本，有利于弱化当地企业的市场势力，提高区域间贸
易效率，加速专业化分工进程，打破市场分割（刘生龙和胡鞍钢，2011）。市场规模扩大能更好的发挥市
场定价功能与资源合理配置优势，避免本地企业收取过高的溢价或以价格战设立进入壁垒（周海波等，
2017），进而降低创业进入成本（Shepherd 和 Wilson，2007）；同时可售市场规模扩大也能够刺激企业拓宽
产品市场，因此交通基础设施建设可弱化市场分割进而促进家庭创业决策。最后，交通基础设施建设愈
加完善会提高市场供给可达性（周浩等，2015），导致市场竞争加剧，倒逼企业创新升级（刘钜强和赵永
亮，2010），增加知识溢出源头；要素流动便利促进企业异地投资与异地培训（Khanna 和 Yafeh，2007），外
出务工及技术人员流动均会加速知识溢出进程（杜兴强和彭妙薇，2017）。Audretsch 和 Keilbach（2007）

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 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

的知识溢出创业理论表明创新性的知识溢出能提高创业者实施创业活动的相关能力，这种创新性溢出
知识既包括技术知识，也涵盖外出务工所积累的他人创业经验（谢勇和杨倩，2020），而该类知识均能指
导创业者更好的选择创业方向并形成创业企业的核心竞争力。可见交通基础设施能够通过知识溢出效
应提高创业者的企业家才能，进而促进家庭创业决策。
（二）交通基础设施建设影响家庭创业决策的微观机制
交通基础设施建设影响家庭创业决策的微观机制在于家庭储蓄增加以及社会资本扩张，继而影响
家庭创业行为的态度与控制。交通基础设施建设对家庭储蓄的提升作用主要在于开源，交通基础设施
通过刺激区域经济活力能够整体提升工资水平（Gibson 和 Olivia，2010；刘晓光等，2015），且能提升居民
的消费质量与消费结构（Aggarwal，2018），但难以影响消费总量，正如张柳钦和亢延锟（2021）研究发现高
速 公 路 开 通 并 未 影 响 家 庭 消 费 性 支 出 ，增 长 的 收 入 往 往 用 于 支 付 房 贷 支 出 与 增 加 家 庭 储 蓄 。 House
（1971）的路径-目标领导理论指出，创业者相比于非创业家庭具有更高的储蓄动机，作为内部融资方式
的家庭储蓄既是创业前成本投入的必要积累，也是创业过程中机会把握与后续外部融资支持的重要条
件（Buera，2009），同时鉴于创业的高风险与不确定性，家庭储蓄能够平缓创业失利下的财务恶化状况，
提高风险规避能力（杨怀佳和张波，2019），因此交通基础设施建设可通过提高家庭储蓄，实现对创业行
为的资金支持与风险保障，进而促进家庭创业决策。社会资本积累被视为创业活动的关键因素，能够为
创业者提供信息、资本、技能等要素支持（杨秀云和从振楠，2022），如张博和范辰辰（2021）发现水稻互助
种植基于地缘关系与亲缘关系积累的社会资本，能够为创业者提供各类创业资源，特别是在初创期，创
业者缺乏必要的市场渠道与信誉资质，亟需社会资本提供必要的社会资源（林嵩和姜彦福，2012）。良好
的社会关系维系往往需要较为密切的个体融通，面对面交流与礼物馈赠在构建稳定社会关系与商务谈
判问题解决中更为有效，而线下融通则需要交通可达性基础。此外，对于企业后续运营的跨区域发展与
成长而言，域外社会关系拓展尤为重要，这更离不开交通基础设施建设的高层次人口与物品流动保障，
因此交通可达性奠定的社会资本积累基础能够促进家庭创业决策。
基于以上理论分析，本文提出如下假设：
H1 ：交通基础设施建设能够促进家庭创业决策。
H2 ：交通基础设施建设通过宏观机制和微观机制促进家庭创业决策，宏观机制包括促进经济集聚、
降低市场分割和加速知识溢出，微观机制包括增加家庭储蓄和扩张社会资本。

三、实证设计与数据

（一）模型设定
本文的被解释变量家庭创业决策为二值虚拟变量，故选择 probit 或 xtprobit 模型进行估计更为合适，
又因本文使用非平衡面板数据，且 LR test of rho=0 检验显著性水平小于 10%，因此利用 xtprobit 模型可缓
解不可观测的随机因素所带来的内生性偏误（赵伟等，2011）。另外鉴于家庭创业决策存在连续性，同一
家庭的创业活动在不同观测年份间存在自相关现象，此时选择使用广义估计方程（GEE）估计的总体平
均模型（pa），比随机效应（RE）和固定效应（FE）模型在估计上更一致稳健（Liang 和 Zeger，1986）。综上，
本文使用 xtprobit（pa）模型估计交通基础设施建设对家庭创业决策的影响，具体模型设定如下：

(
pr ( enter ijt ) = Λ β 0 + β 1 traff it - 1 + β 2∑head jt + β 3∑family jt + β 4∑province jt + λ r + λ t + μ ) （1）

其中 enterijt 表示 i 省份的 j 家庭在第 t 年是否创业，若肯定回答“目前，您家是否从事工商业生产经营

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 Research on Family Entrepreneurship Effect of Transportation Infrastructure Construction in China

项 目 ，包 括 个 体 户 、租 赁 、运 输 、网 店 、经 营 企 业 等 ”，则 认 为 实 现 了 家 庭 创 业 ，即 enterijt=1，反 之 为 0。
traffit-1 为 i 省份第 t-1 年的交通基础设施存量，headjt 为在第 t 年 j 家庭户主的特征变量，familyjt 为第 t 年 j
家庭的特征变量，provinceit 为第 t 年 i 省份的特征变量，λ r 、λ t 分别代表地区和年份固定效应，μ 为随机误
差项。
（二）变量选取
本文主要解释变量为省份的交通基础设施存量对数值（traffit-1），借鉴金戈（2016）、蔡晓慧和茹玉骢
（2016）等的做法，采用永续盘存法计算得到。为缓解内生性问题本文将交通基础设施存量做滞后一期
处理。为更好地避免遗漏变量问题，本文分别从户主、家庭与省份三个层面选取控制变量，其中户主
层面控制变量包括：①性别（head_gen），若户主为男性，则取值性别=1，反之为 0。②年龄（head_age），
取 值 为 户 主 年 龄 的 对 数 。 ③ 教 育（head_edu），当 户 主 的 受 教 育 程 度 分 别 为 没 上 过 学 、小 学 、初 中 、高
中、中专、大专、本科、硕士、博士时，对应的取值依次为 1-9。④婚姻（head_mar），若户主已经结婚则取
值为 1，反之为 0。⑤党员（head_sta），若户主政治面貌为中共党员时取值为 1，反之为 0。家庭层面控
制变量包括：①有房（fam_house），若家庭有产权房则取值为 1，反之为 0。②家庭规模（fam_size），取值
为家庭成员数量。③家庭小孩数量（fam_chi），取值为家庭成员中的小孩数量。④家庭身体不好成员
数量（fam_unhea），取值为家庭成员中身体不好成员的数量。⑤农村（fam_rural），若家庭处于农村则为
1，处于城镇则为 0。省份层面控制变量包括：①人均 GDP（pro_GDP），取值为各省份人均 GDP 的对数。
②产业结构（pro_stru），取值为第二产业与第三产业的产值之比。③法律水平（pro_law）和④要素市场
发育程度（pro_elem），利用樊纲等（2011）市场化指数中的法律制度环境评分和要素市场的发育程度评分
替代。
（三）样本选择与描述性统计
本文主要采用了西南财经大学的中国家庭金融调查数据库（CHFS），由于其并未对外公布家庭所在
城市的详细信息，故本文主要使用家庭与省份层面匹配的非平衡面板数据，具体包含 2013 年、2015 年与
2017 年，其中家庭与户主层面的相关数据来源于 CHFS，省份层面数据来源于国家统计局和中国研究数
据服务平台（CNRDS）等；此外，为保证研究结论的稳健性与时效性，本文也在稳健性检验部分使用 2020
年中国家庭追踪调查数据（CFPS），这也是迄今可获取最新的微观家庭调查数据①。
在分析中国交通基础设施建设对家庭创业决策的影响效应前，有必要整体描述中国家庭的创业现
状与创业动因，依据《全球创业观察报告》，将创业动因区分为主动创业（机会型创业）与被动创业（生存
型创业），主动创业即“想当老板和希望挣得更多、更加自由”，被动创业即“因找不到工作而被迫创业以
维持生计”，主动创业往往被认定为高质量创业。表 1 为根据 CHFS 数据计算的各年家庭创业率、家庭主
动与被动创业率，以及主动创业占全部创业家庭的比率。能够发现在 2013、2015 与 2017 年间，中国家庭
创业率呈现先增后减的发展态势，家庭主动与被动创业率变动与总体家庭创业率基本保持一致，值得一
提的是主动创业占创业家庭比率呈逐年增长趋势，由此可见中国虽未能持续提升家庭创业活力，但创业
质量与企业家精神却稳步增长。创业率先增后减的原因可能是 2015 年《关于大力推进大众创业万众创
新若干政策措施的意见》的出台导致家庭创业率陡增，
《意见》聚焦于创业过程便利化，极大地降低企业
进入成本继而提升家庭创业率，或是较少关注创业企业的后期经营，以至 2017 年创业率有所下滑。因
此如何进一步优化企业经营环境、关注创业企业成长、促进家庭创业存续或是中国创业政策实施亟需解
决的问题。

① 感谢匿名评审专家提出的宝贵意见。

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 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

表1 中国家庭创业现状与动因的描述性分析
年份 家庭创业率 家庭主动创业率 家庭被动创业率 主动创业占创业家庭比率

2013 13.08% 10.25% 2.83% 78.40%

2015 14.94% 11.78% 3.16% 78.82%

2017 13.37% 10.57% 2.80% 79.06%

进一步，表 2 给出了本文主要变量的描述性统计情况，可以发现中国家庭的平均创业率仅有 13.5%，

创业市场发展尚有较大潜力；各省份交通基础设施水平在 5.9-9.788 之间，区域异质性相对明显。同时
从各省份交通基础设施与创业率之间关系的拟合图来看 ① ，交通基础设施与省份创业率之间呈现正相关
变动趋势（见图 1），且交通基础设施建设与省份主动创业率之间的正相关关系较为明显，交通基础设施
或许更能促进主动型的高质量创业（见图 2）。以上分析为中国交通基础设施建设可能提升家庭创业决
策与创业质量提供了初步证据，但仍需进一步科学分析其作用效果与内在机制等。

表2 主要变量描述性统计

主要变量 样本值 平均值 标准差 最小值 最大值

enterit 43835 0.135 0.342 0 1

traffit-1 43835 8.492 0.664 5.9 9.788

head_gen 43835 0.802 0.399 0 1

head_age 43835 3.977 0.256 1.099 4.615

head_edu 43835 3.201 1.539 1 9

head_mar 43835 0.879 0.326 0 1

head_sta 43835 0.13 0.336 0 1

fam_house 43835 0.926 0.262 0 1

fam_size 43835 3.438 1.646 1 19

fam_chi 43835 0.526 0.804 0 10

fam_unhea 43835 0.487 0.762 0 6

fam_rural 43835 0.419 0.493 0 1

pro_GDP 43835 10.862 0.405 10.05 11.768

pro_stru 43835 0.984 0.301 0.236 1.747

pro_law 43835 7.986 5.185 0.66 23.25

pro_elem 43835 7.146 2.669 1.99 15.96

① 省份创业率的计算方式为：先以当年创业家庭数除以全部家庭数算得当年创业率，后取三年的平均值；交通基础设施的计
算方式为省份三年交通基础设施的平均值。

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 Research on Family Entrepreneurship Effect of Transportation Infrastructure Construction in China

图 1 交通基础设施与省份创业率

图2 交通基础设施与不同动机创业率

四、实证结果分析

（一）基准回归结果
表 3 汇报了交通基础设施建设存量对家庭创业决策影响的估计结果，在控制地区和时间固定效应
后，第（1）列仅考虑交通基础设施存量对家庭创业决策的影响，第（2）-（4）列为依次加入户主层面、家庭
层面与省份层面控制变量后的估计结果，各个变量的系数为其相应的边际效应，可见交通基础设施建设
均能在 1% 的显著性水平下促进家庭创业决策，就第（4）列而言，交通基础设施建设每增加 1%，家庭创业
概率能提高 1.74%。

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 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

在户主控制变量中，男性创业概率比女性高 1.64%，男性相较于女性具有体能、社会资本等优势，且
在传统观念中女性更多的以家庭为主，缺少主动创业意愿。户主年龄对创业概率具有显著负向作用，因
户主大多已成年成婚，在较为年轻时更有创业的激情与活力，而随着户主年龄的增加，受限于需要稳定
现金流以供家庭日常开支与教育支出等，抑制了创业冲动。居民受教育程度对创业概率具有显著负向
作用，可能的原因是随着居民受教育年限的不断提高，知识储备足以支撑其获得满意工作，极大降低了
因失业被迫进行生存型创业的概率。已婚对家庭创业概率具有显著正向作用，一方面家庭稳定后居民
会有更高的物质资本追求，另一方面夫妻双方社会资本的汇集能激发创业活动，而夫妻间的合作配合也
能提高创业成功率。当户主的政治面貌是党员时，会降低该家庭 0.82% 的创业概率，可能的原因是部分
党员身份的户主就职于政府职能部门，受限于条例限制不能自主创业。
在家庭控制变量中，有房家庭比无房家庭创业概率高 2.65 个百分点，一方面是因为无房家庭资产财
富远低于有房家庭，而家庭财富又是促进创业活动的重要因素（倪云松，2020）；另一方面无房家庭受“先
安家，后立业”的传统观念，更倾向于积攒购房首付款，而不会先将家庭财富投入创业活动。家庭规模对
创业概率具有显著的正向影响，可能的原因是随家庭规模扩大，个人所汇总的社会资本越丰富，有利于
创业视野扩展与原始积累。而家庭小孩数量和家庭身体不好成员数量却对家庭创业决策产生负向影
响，一方面是因为小孩和身体不好成员需要稳定现金流入支持，创业的不确定性难以满足；另一方面是
因为小孩和身体不好成员需要其他家庭成员照顾，对其时间要求较高，导致其他家庭成员分身乏术，降
低创业概率。此外，城市家庭比农村家庭的创业概率高 8.89 个百分点，可能的原因是城市各类基础设施
更加完善，创业环境更好，而且信息较农村更为发达，能够发现更多更好的创业机会。
在省份控制变量中，人均 GDP 越高，反而会降低家庭创业概率，可能的原因是地区经济发展使得居
民获得稳定的收入，进而对创业产生“挤出效应”。第二产业与第三产业的比值越高，居民更倾向于创
业，可能原因是发达的第二产业能优化基础供给，满足创业的产品供应链需求。省份法律水平对创业概
率的影响显著为正，说明法律制度的完善确实能够降低监管的进入成本，降低创业门槛从而促进创业活
动。而要素市场发育则会抑制家庭创业决策，可能的原因是在发达的要素市场中，劳动要素的流动与高
匹配度就业对创业的“挤出效应”大于要素市场发达导致门槛降低的“挤入效应”。

表3 基准回归结果

（1） （2） （3） （4）

enter enter enter enter

0.0127*** 0.0172*** 0.0199*** 0.0174***

traffit-1
（0.0035） （0.0035） （0.0034） （0.0037）

0.0118*** 0.0177*** 0.0164***

head_gen
（0.0045） （0.0045） （0.0045）

-0.1970*** -0.1800*** -0.1778***

head_age
（0.0082） （0.0083） （0.0083）

-0.0019 -0.0086*** -0.0077***

head_edu
（0.0013） （0.0014） （0.0014）

0.0373*** 0.0201*** 0.0200***

head_mar
（0.0060） （0.0062） （0.0062）

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（1） （2） （3） （4）

enter enter enter enter

-0.0100** -0.0085* -0.0082*

head_sta
（0.0047） （0.0048） （0.0047）

0.0272*** 0.0265***
fam_house
（0.0063） （0.0063）

0.0255*** 0.0251***
fam_size
（0.0015） （0.0015）

-0.0068** -0.0074**
fam_chi
（0.0029） （0.0029）

-0.0270*** -0.0265***
fam_unhea
（0.0021） （0.0021）

-0.0859*** -0.0889***
fam_rural
（0.0050） （0.0049）

-0.0485***
pro_GDP
（0.0106）

0.0474***
pro_stru
（0.0081）

0.0048***
pro_law
（0.0006）

-0.0021*
pro_elem
（0.0012）

region yes yes yes yes

year yes yes yes yes

Observations 50,500 48,214 43,835 43,835

注: region 和 year 分别表示地区和年份固定效应，表中汇报系数均为边际效应。括号内为稳健标准误。 * 、** 、*** 分别代

表在 10%、5% 和 1% 的水平下显著。下表同。

（二）内生性检验
基准估计结果中交通基础设施建设可能存在一定的内生性问题，第一，虽然本文尽可能地控制户
主、家庭和地区层面可能影响创业决策的各类变量，但仍然可能会存在遗漏变量问题；第二，由于地区家
庭创业率差异影响当地经济活力和区位集聚水平，最终影响当地政府的交通基础设施规划，即可能存在
反向因果问题。本文除采用交通基础设施变量的一阶滞后项来减弱反向因果问题，还采用工具变量法
和控制样本差异来进一步缓解上述内生性问题。
1. 工具变量法
借鉴步晓宁等（2019）的方法，本文使用明代驿站作为交通基础设施建设的工具变量。就其相关性

- 38 -
 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

而言，驿站作为古代交通运输与信息传输的枢纽，一般涵盖水陆两种运输方式，其位置一般设定在连通
性较好的节点地区，地区驿站数量一定程度上代表了该地交通运输的完善度；就其外生性而言，明代驿
站设立的初衷为便利战争的物资运输与信息传送，与当地商品运输经营关系不大，且明代驿站与当代家
庭创业已相距 400 余年，可满足外生性要求。此外参考盛丹等（2011），将省份地形平坦度（以区域平地
面积与土地面积的比值衡量）作为当地交通基础设施的另一工具变量，就其相关性而言，地形平坦则进
行交通基础设施建设的成本更小，避免了隧道和高架桥等的高额成本，因此地形平坦度越高，当地交通
基础设施存量越大；就其外生性而言，地形平坦度是地壳运动的结果，与当地家庭创业决策并无直接关
系。因明代驿站与地形平坦度均为截面数据，为满足本文所用面板数据的要求，参考刘冲等（2020）计算
全国层面 2013、2015 和 2017 年固定资产投资额增长率，并分别与明代驿站和地形平坦度相乘，得到最终
所用工具变量。
本文采用 IV-2SLS 进行估计，结果如表 4 的（1）-（2）列所示，交通基础设施建设确实能显著促进家庭
创业决策。在第一阶段，明代驿站与地形平坦度均显著促进交通基础设施存量，进一步验证了工具变量
相关性；在第二阶段，交通基础设施存量仍显著促进家庭创业决策。此外，Kleibergen-Paap rk LM 统计量在
1% 的显著性水平上拒绝了“工具变量不可识别”的原假设，Cragg-Donald Wald F 和 Kleibergen-Paap rk
Wald F 均大于 Stock 和 Yogo（2005）给定的弱工具变量检验 10% 水平上的临界值，表明不存在弱工具变量问
题，Hansen J 统计量的 P 值为 0.4278 表明不存在过度识别问题，综上说明本文所选的工具变量有效合理。
2. 可能遗漏变量的探讨
前文理论分析表明行政审批、金融约束等其他因素也可能影响进入成本和家庭创业决策，因此有必
要进一步控制可能的遗漏变量以缓解模型内生性问题。首先考虑到服务型政府建设的不断推进，互联
网政务作为降低行政审批时间与人力成本、简化审批手续以及治理审批腐败的有力工具，能够有效降低
家庭创业的制度进入成本与创业门槛，为此本文引入互联网政务作为潜在的遗漏变量以控制省份行政
审批水平，数据来源于 2017 年《中国信息社会发展报告》汇总的 2013、2015 与 2017 年全国各省份在线政
府指数表。其次，考虑到 CHFS 调查数据中家庭小规模创业的样本较多，数字普惠金融产品能有效改善
小规模创业者的金融服务可得性，降低创业者小额借贷的时间成本和利息成本，进而缓解其融资约束，
有助于中小微企业创立与发展（Karaivanov，2012；廖红君等，2021），为此本文参考郭峰等（2020）对各省
份数字普惠金融的测度，使用 2013、2015 与 2017 年各省份的数字普惠金融对数值作为潜在遗漏变量加
入基准模型回归。估计结果如表 4 第（3）-（5）列所示，可见在加入两个潜在遗漏变量后，交通基础设施
建设仍显著促进家庭创业决策，并且互联网政务与数字普惠金融的发展确实能够促进家庭创业决策，说
明进一步控制样本的行政审批与融资约束异质性后，本文结论仍旧成立。

表4 内生性检验结果

（1） （2） （3） （4） （5）

traffit-1 enter enter enter enter

0.0138***
iv_驿站
（0.0009）

0.0187***
iv_平坦度
（0.0009）

- 39 -
 Research on Family Entrepreneurship Effect of Transportation Infrastructure Construction in China

（1） （2） （3） （4） （5）

traffit-1 enter enter enter enter

0.1699** 0.0158*** 0.0151*** 0.0144***

traffit-1
（0.0790） （0.0038） （0.0039） （0.0040）

0.0302 *
0.0219
互联网政务
（0.0181） （0.0194）

0.0560 *
0.0432
数字普惠金融
（0.0322） （0.0346）
Σhead yes yes yes yes yes
Σfamily yes yes yes yes yes
Σprovince yes yes yes yes yes
region yes yes yes yes yes
year yes yes yes yes yes

不可识别检验：

412.898
Kleibergen-Paap rk LM 统计量
（0.0000）
弱工具变量检验：
Cragg-Donald Wald F 统计量 198.910
Kleibergen-Paap rk Wald F 统计量 247.505
过度识别检验：

0.808
Hansen J 统计量
（0.3688）

Observations 36,135 36,135 43,835 43,835 43,835

注：Σheadjt 、Σfamilyjt 、Σprovinceit 分别表示户主层面、家庭层面和省份层面的控制变量，下表同。

（三）稳健性检验
为进一步保证研究结论的可靠性，本文进行如下稳健性检验：
1. 排除创业政策干扰
2015 年，国务院印发《关于大力推进大众创业万众创新若干政策措施的意见》，要求构建创业政策扶持
体系，多层次、宽领域地实现创业便利化，成为推动家庭创业决策的引导性政策法规，各类基于营商环境优
化的创业扶持政策实施可能会导致本文高估交通基础设施建设的家庭创业效应。尽管本文在基准模型中
控制时间固定效应能够在一定程度上排除《意见》出台对家庭创业决策的干扰，但各省份创业扶持政策力
度的差异与执行时间不一致性仍可能导致估计偏误问题。为此，本文提取并统计了各省份当年政府工作
报告中工作重点、工作安排等非回顾性部分的“创业”词频，设定政府创业注意力（attention）变量代表创业
政策，具体用创业词频总数加 1 的对数值表示，将其纳入基准模型后进行估计，结果如表 5 的第（1）列所示，
交通基础设施能在 1% 的显著性水平上促进家庭创业决策。进一步，本文仅保留 2013 年的样本以排除《意
见》出台的政策干扰，仍纳入政府创业注意力（attention）进行估计，回归结果如第（2）列所示，可见排除宏观
政策干扰后交通基础设施建设仍存在显著的家庭创业促进效应，证明本文的基准结论稳健可靠。

- 40 -
 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

2. 替换被解释变量
在基准回归中，本文的被解释变量是家庭当期是否存在创业活动，但创业活动具有时间上的持续
性，或前期创业企业已经存在，而新增创业才是交通基础设施主要影响对象，该部分核心样本与交通基
础设施具有更为直接因果关系，为此本文根据调查数据中“项目开始年份”进一步筛选确定新增创业，若
当年开始新项目则认为是新增创业，取值为 1，反之为 0，回归结果如表 5 第（3）列所示，可见交通基础设
施确实能促进家庭创业，激发企业家精神。
创业规模也是企业家精神的重要体现，创业规模的增加意味着创业者有进一步做大做强的意愿，不
断实现自身价值，为此本文以项目雇佣人数作为创业规模的代理变量，若未创业则创业规模为 0，估计结
果如表 5 第（4）列所示，可见交通基础设施建设能显著扩大创业规模，可能的原因是随着交通可达性的
提高与路况的改善，降低了企业的运输成本，为创业企业保留了更大的利润空间，激励企业做大做强；同
时交通可达性为生产要素获得和产品销售市场可达性提供了有利条件，也激励企业扩大创业规模。
3. 替换样本数据
鉴于该调查数据三年内并未对家庭进行全面追踪，因此本文仅保留了三年均接受调查的家庭样本
进行面板估计，为进一步丰富样本观测值，本文选择使用 2013、2015 和 2017 三年的混合截面数据进行检
验，估计结果如表 5 所示，第（5）列以家庭为观测样本，被解释变量选择与基准模型一致，使用 probit 模型
进行估计，结果表明交通基础设施确实能显著促进家庭创业决策。
为进一步验证结论的有效性与时效性，本文选择 2020 年 CFPS 数据进行稳健性检验，由于 2020 年
CFPS 数据仅公布了个人问卷，因此，本文参考张开迪等（2018）对个体创业的定义，若个人在 2020 年处于
创业状态则令 enter=1，反之则为 0，并使用年龄大于等于 18 周岁的个人样本进行估计 ① ，回归结果如表 5
的第（6）列所示，可见交通基础设施仍能显著促进个人创业，说明本文的基准结论稳健有效。

表5 稳健性检验的估计结果
排除政策干扰 替换被解释变量 替换样本数据

（1） （2） （3） （4） （5） （6）

enter enter_2013 新增创业 创业规模 enter enter_CFPS

0.0138*** 0.0179*** 0.0047** 0.1017*** 0.0280*** 0.0376***

traffit-1
（0.0039） （0.0056） （0.0020） （0.0366） （0.0027） （0.0103）

0.0053** 0.0144***
attention
（0.0026） （0.0050）

Σhead yes yes yes yes yes yes

Σfamily yes yes yes yes yes yes
Σprovince yes yes yes yes yes yes
region yes yes yes yes yes yes
year yes no yes yes yes no
Observations 43,835 11,507 40,787 41,821 75,429 16,107

注: enter_2013 表示来自 CHFS2013 年数据中的家庭创业决策变量，enter_CFPS 表示来自 CFPS 数据库中的个体创业决策

变量。除第 4 列外，表中汇报系数均为边际效应。括号内为稳健标准误。 *、**、***分别代表在 10% 、5% 和 1% 的水平下显著。

① 因 2020 年 CFPS 数据并未公布详尽的家庭信息，难以准确获取家庭是否有房，为此本文剔除家庭有房（fam_house）这一控

制变量后进行估计，其余变量设定均与基准模型一致。

- 41 -
 Research on Family Entrepreneurship Effect of Transportation Infrastructure Construction in China

4. 更改估计方法
为保证估计结果的准确性，本文进一步采用 xtlogit 模型，同样选择总体平均模型（pa）进行估计，结果
如表 6 的第（1）列所示，交通基础设施对家庭创业决策仍然具有显著的促进作用；此外，因基准回归使用
的 xtprobit（pa）估计不支持聚类稳健标准误，考虑到家庭创业决策可能存在区域内聚集，为消除区域内家
庭间存在的相关性，本文进一步使用 xtprobit（re）模型估计，并在省份层面聚类，回归结果如表 6 的第（2）
列所示，交通基础设施仍能在 1% 的显著性水平上促进家庭创业决策，说明本文研究结论较为可靠。
5. 替换主要解释变量
基准回归使用的是滞后一期的交通基础设施存量，为进一步缓解内生性问题与比较基础设施建设
的动态效果，在此使用滞后二期的交通基础设施存量（traffit-2），回归结果如表 6 第（3）列所示，可见滞后
二期的交通基础设施存量仍能显著促进家庭创业决策，但其边际效应小于滞后一期的交通基础设施存
量。可能的原因是居民对交通基础设施建设的变化较为敏感，能够较快感知到进入成本的降低并紧抓
创业机会，为掌握市场主动权迅速创业；并且滞后一期的交通基础设施存量相较于滞后二期更加完善，
能够通过进一步降低运输成本、扩大要素获得和销售市场来刺激企业延续创业活动。
本文进一步详细区分了交通基础设施建设的内部类别差异，参考既有分类，将交通基础设施建设分
为铁路、公路、内河与高速公路，取值为各省份滞后一期的里程数据并取对数，估计结果依次如表 6 第
（4）-（7）列所示。结果表明各种交通基础设施建设均能促进家庭创业决策，就其促进效果来看，从大到
小依次为高速公路（highwayit-1）、公路（roadit-1）、铁路（railwayit-1）与内河（roadit-1），是因为企业的货物运输
大多依靠公路与高速公路，而高速公路的路况与时效性均是企业物资运输的重要保证，提高其远距离运
输的可达性；而铁路则以客运为主，货运的门槛较高，对大多数创业企业来说仅能加速劳动力流动，故创
业促进效应小于公路；内河航运则仅适用于沿江省份，且并不是主流的货物运输与出行方式，应用范围
较小，因此促进效应最小。

表6 稳健性检验的估计结果（续）
更改估计方法 替换主要解释变量

（1） （2） （3） （4） （5） （6） （7）

xtlogit xtprobit-cluster traffit-2 railwayit-1 roadit-1 riverit-1 highwayit-1

0.0172*** 0.0172***
traffit-1
（0.0038） （0.0059）

0.0154***
traffit-2
（0.0036）

0.0164***
railwayfit-1
（0.0044）

0.0261***
roadit-1
（0.0036）

0.0118***
riverit-1
（0.0020）

0.0346***
highwayit-1
（0.0046）

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 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

更改估计方法 替换主要解释变量

（1） （2） （3） （4） （5） （6） （7）

xtlogit xtprobit-cluster traffit-2 railwayit-1 roadit-1 riverit-1 highwayit-1

Σhead yes yes yes yes yes yes yes

Σfamily yes yes yes yes yes yes yes

Σprovince yes yes yes yes yes yes yes

region yes yes yes yes yes yes yes

year yes yes yes yes yes yes yes

Observations 43,835 43,835 43,835 43,835 43,835 40,746 43,835

五、机制检验与异质性分析

（一）宏观机制检验分析
为检验交通基础设施建设能否通过促进经济集聚、弱化市场分割与加速知识溢出等宏观机制促进
家庭创业决策，本部分引入以下中介变量：经济集聚（agglo），本文参考蒲艳萍和成肖（2017）对经济集聚

的度量，计算公式为 agglo i, t = ∑( X i, v, t /T v, t )2 ，其中 aggloi，t 表示的是 i 省份第 t 年的经济集聚水平，Xi，v，t 表示 i

s

v=1

省份第 t 年 v 行业的产值，Tv，t 则表示全国第 t 年 v 行业的总产值，本文统计了工业、建筑业、交通运输仓储

和邮政业、批发和零售业、住宿和餐饮业、金融业、房地产业和其他服务业 8 个行业大类，其值越大表明
经济集聚水平越高。市场分割（sgem），本文参考陆铭和陈钊（2009）基于各省份不同年份的粮食等 14 类
商品 ① 的零售价格指数，采用“价格法”计算各省份的市场分割程度。知识溢出（know），本文参考刘芳
（2019）使用省份历年专利申请量衡量知识溢出（know），专利申请量越大则知识溢出程度更高，是因为专
利是知识溢出的最终体现，随着我国知识产权保护进程的不断推进，专利权成为创业企业快速占领市场
的利器，也是居民与创业企业提高竞争力的软实力保证。
回归结果如表 7 所示，其中第（1）、 （5）列为交通基础设施建设对中介变量 OLS 估计的结果，可
（3）、
见交通基础设施确实能够促进经济集聚、弱化市场分割与加速知识溢出，第（2）、
（4）、
（6）列为分别将中
介变量纳入基准模型后的估计结果，交通基础设施、经济集聚、市场分割和知识溢出均满足统计上的显
著性水平，且促进经济集聚、弱化市场分割与加速知识溢出均能提高家庭创业概率，因此交通基础设施
建设促进家庭创业决策的宏观机制成立。经济活动的空间集聚既是市场活力的体现，也是创业活动的
孵化器，完善的交通基础设施能吸引企业与要素集聚，为家庭创业决策提供要素与产品市场条件，继而
提高创业概率。市场分割是创业企业要素获取与产品销售的一大桎梏，而交通基础设施能有效打破市
场分割，促进国内市场整合，促使企业扩大要素与产品市场选择，进一步促进家庭创业决策并刺激创业
规模与创业绩效。技术与知识要素的流动是创业成功的重要支持，随着交通基础设施建设的不断完善，
先进知识、技术与管理经验跨区域流动，该类知识溢出均能提高创业者的企业家才能，进而促进家庭创
业决策（谢勇和杨倩，2020）。

① 14 类商品具体包括粮食、油脂、水产品、饮料烟酒、服装鞋帽、纺织品、家用电器及音像器材、日用品、化妆品、金银珠宝、中
西药品及医疗保健用品、书报杂志及电子出版物、燃料、建筑材料及五金电料。

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 Research on Family Entrepreneurship Effect of Transportation Infrastructure Construction in China

表7 宏观机制检验的估计结果
经济集聚 市场分割 知识溢出

（1） （2） （3） （4） （5） （6）

agglo enter sgem enter know enter

0.0100*** 0.0096** -0.0652*** 0.0149*** 2.8042*** 0.0143***

traffit-1
（0.0002） （0.0043） （0.0010） （0.0038） （0.0489） （0.0038）

0.0541***
agglo
（0.0154）

-0.0436***
segm
（0.0156）

0.0008***
know
（0.0002）

Σhead yes yes yes yes yes yes

Σfamily yes yes yes yes yes yes

Σprovince yes yes yes yes yes yes

region yes yes yes yes yes yes

year yes yes yes yes yes yes

Observations 43,836 43,835 43,836 43,835 43,836 43,835

（二）微观机制检验分析
为验证交通基础设施建设能否通过提高家庭储蓄与社会资本等微观机制促进家庭创业决策，本文
引入家庭储蓄和社会资本两个微观中介变量，参考马光荣和周广肃（2014）对家庭储蓄的定义，本文采用
（家庭可支配收入-消费）/家庭可支配收入代表的家庭储蓄率衡量家庭储蓄（saving）；参考宋林和何洋
（2021）对社会资本（capital）的定义，由于一般情形下家庭社会资本与社会关系维系所需的人情支出成正
比，本文采用家庭人情支出的对数值衡量，人情支出越大，家庭社会资本越丰富。
回归结果如表 8 所示，表 8 的第（1）列表明交通基础设施建设完善能够提高家庭储蓄率，将家庭储蓄
率加入基准模型后，回归结果如第（2）列所示，交通基础设施建设与家庭储蓄均能显著促进家庭创业决
策，说明交通基础设施建设可通过提高家庭储蓄进而促进创业决策，家庭储蓄既是创业者内外部融资的
重要保障，也是提升家庭创业尝试与风险态度的重要来源，交通基础设施建设通过工资与收入水平的整
体增长提高家庭储蓄后，创业者的资金持有与风险态度得到极大缓解，继而提高创业概率。第（3）列表
明交通基础设施建设完善能够增加家庭社会资本，第（4）列表明，交通基础设施建设与社会资本均能显
著促进家庭创业决策，说明交通基础设施建设可通过丰富家庭社会资本提高创业概率，社会资本是创业
者资源获取与市场拓展，继而影响创业概率与质量的重要因素，交通基础设施建设为家庭外部社会网络
的拓展与融通奠定了可达性基础，面对面交流与人情支出有利于企业市场渠道扩张与相关资源获取，继
而促进创业活动发生。

- 44 -
 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

表8 微观机制检验的估计结果
家庭储蓄 社会资本
（1） （2） （3） （4）
saving enter capital enter

0.0048* 0.0178*** 0.0443** 0.0140**

traffit-1
（0.0028） （0.0045） （0.0192） （0.0058）

0.0464***
saving
（0.0086）

0.0099***
capital
（0.0025）

Σhead yes yes yes yes

Σfamily yes yes yes yes

Σprovince yes yes yes yes

region yes yes yes yes

year yes yes yes yes

Observations 43,836 43,835 43,836 43,835

（三）异质性分析
1. 创业区域异质性
（1）城乡差异。城市和农村在交通可达性上具有显著差异，随着“村村通”等乡村交通基础设施建设
的不断推进，乡村也逐渐融入全国交通网，特别是乡村振兴战略实施以来，农村创业与农民创业成为打
赢脱贫攻坚战的新动力，那么交通基础设施能否有效助力乡村创业？为此本文探讨交通基础设施建设
对家庭创业决策的城乡差异。根据受调查家庭是否居住在城市或农村进行分组回归，回归结果如表 9
的第（1）-（2）列所示，可见无论在城市还是农村，交通基础设施建设均能显著促进家庭创业活动，且对农
村创业的促进作用大于城市。可能的原因是：从有创业意愿家庭的积累量来看，农村居民受限于教育水
平，总体就业率较低，且工作技能匹配度不高，前期积累了较多有创业意愿但无创业条件的家庭，随着交
通基础设施建设的不断完善，进入成本效应引致创业门槛降低，释放了这一部分农村家庭的创业激情；
交通基础设施存在边际效用递减现象（年猛，2019），城市比农村的交通基础设施更加完善，农村存在更
强的市场分割，城乡连通将有效提高农村市场可达性，并能接收来自城市的知识溢出，对农村创业的促
进效应更强。
（2）东中西差异。交通基础设施建设的区域发展不均衡是影响区域市场活力、资源配置乃至国内经
济一体化的内在根源之一，也是影响区域创业活跃度的关键所在，为进一步探究交通基础设施建设对创
业促进效应的区域差异，本文将受调查家庭所在省份划分为东、中、西部并分组估计，结果如表 9 第（3）-
（5）列所示，可见东部交通基础设施对创业并无显著影响，中西部的交通基础设施能显著促进家庭创业
决策，其中中部地区的促进效应更高。可能的原因是东部地区交通基础设施建设较为完善，前期交通基
础设施建设的创业红利或已释放殆尽，而中部地区与西部地区受制于经济发展水平与地形条件，交通基
础设施仍有较大的建设空间，特别是西部地区。但从中西部比较来看，一方面创业活动还需一定的市场

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 Research on Family Entrepreneurship Effect of Transportation Infrastructure Construction in China

规模与经济活力，显然中部地区相较于西部地区无论在人口规模还是经济集聚度上都更加有利于创业；
另一方面，鉴于交通基础设施建设的空间外溢效应（张学良，2012），随着西部交通基础设施的发展，高质
量劳动与资本要素更倾向于流入较为发达的东中部地区，也导致交通基础设施建设的创业促进效应较
中部地区更低。

表9 创业区域异质性检验结果
（1） （2） （3） （4） （5）
城市 农村 东部 中部 西部

0.0157*** 0.0163*** -0.0067 0.0310*** 0.0128*

traffit-1
（0.0052） （0.0049） （0.0075） （0.0115） （0.0065）

Σhead yes yes yes yes yes

Σfamily yes yes yes yes yes

Σprovince yes yes yes yes yes

region yes yes yes yes yes

year yes yes yes yes yes

Observations 25,409 18,246 17,970 13,598 12,087

2. 创新引导异质性
（1）国家自主创新示范区。自 2009 年 3 月，我国在北京市设立中关村国家自主创新示范区，揭开了
以创新示范区驱动创新发展，引领自主创新和提高创业质量的序幕，且示范区设立年份与本文所用数据
年份较为契合，本文将省份在前半年设立国家自主创新示范区认为是在当年设立，而在下半年设立国家
自主创新示范区则认为是在下一年设立。表 10 的第（1）-（2）列分别是家庭所在省份在当年有无国家自
主创新示范区的估计结果，可见交通基础设施建设均能显著促进家庭创业决策，但对有国家自主创新示
范区省份家庭创业的边际效应较大，由此可见国家自主创新示范区极大释放了交通基础设施建设的创
业红利。可能原因是国家自主创新示范区本着创新驱动发展的立足点，始终处在自主创新和高新技术
攻关的一线，是区域知识溢出的源泉，交通基础设施建设能够打通“技术传输的最后一公里”，有国家自
主创新示范区省份的交通基础设施建设能够更多的传输先进技术与知识经验，增大交通运输的边际效
用，扩大知识溢出这一中介的作用效果，最终提高创业者的企业家才能，促进创业决策。
（2）知识产权保护。知识产权保护作为提升区域创新活力与市场竞争力的重要激励，其保护水平关
系到交通基础设施能否通过知识溢出促进家庭创业决策，在知识产权保护匮乏的省份，
“ 模仿”与“盗版”
行为以极低的成本实现所谓的“技术进步”与“产品创新”，极大抑制了企业等的创新积极性，此时交通基
础设施建设难以经由知识溢出促进家庭创业决策。本文使用省份知识产权保护指数（樊纲等，2011）来
衡量家庭创业所受的知识产权保护水平，若家庭所受知识产权保护水平高于中位数则认为是高知识产
权保护，反之则为低知识产权保护，分组估计结果如表 10 第（3）-（4）列所示，可见不同知识产权保护水
平下，交通基础设施建设均能促进家庭创业决策，但高知识产权保护水平区域的交通基础设施建设更能
促进知识溢出以激发家庭创业活力。具体来看，低知识产权保护地区会因创新乏力导致交通基础设施
的知识溢出效应大打折扣，而高知识产权保护能够避免先进的技术知识与产品被“非法模仿”，在利润刺

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 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

激下激励企业创新发展，创新技术与创新产品附加到人口与物资运输中，从而实现人流、物流、信息流的
多维集成，提高了交通基础设施的知识溢出效率，进而提高家庭创业活力。

表 10 创新引导异质性检验结果

（1） （2） （3） （4）

有示范区 无示范区 高产权保护 低产权保护

0.0539*** 0.0113*** 0.0240*** 0.0113**

traffit-1
（0.0111） （0.0043） （0.0069） （0.0048）

Σhead yes yes yes yes

Σfamily yes yes yes yes

Σprovince yes yes yes yes

region yes yes yes yes

year yes yes yes yes

Observations 16,778 26,877 23,267 20,388

3. 创业质量异质性
（1）创业行业附加值。推动创新创业高质量发展和“双创”升级是实施创新驱动发展战略和经济高
质量发展的重要举措。为此，本文借鉴张龙鹏等（2016）、孙楚仁等（2020），基于创业行业附加值明确家
庭创业质量，将行业划分为工业、建筑业、生活性服务业、生产性服务业和其他服务业 ① ，行业附加值最高
的生产性服务业被认定为高质量创业，以未创业家庭作为对照进行分组估计，结果如表 11 的第（1）-（5）
列所示。可以发现交通基础设施能促进各个行业的家庭创业活动，但就其促进创业的作用效果来看，由
大到小依次为生活性服务业、建筑业、工业、其他服务业和生产性服务业，对行业附加值最高的生产性服
务业的创业促进效应反而最小。可能是因为我国的创业活动主要集中在低附加值行业，金融业、科学研
究等高附加值行业具有较高的行业管制与创业门槛，而批发零售等生活性服务业与建筑业的行业进入
监管更弱，且其更加依赖交通运输与仓储物流的发展。
（2）创业动因。创业动因关系到创业企业的机会把握、创新态度与经营质量，机会型创业内含的企
业家精神是创业质量的重要体现。参考 Schoar（2010）、尹志超等（2015）对创业动因的区分，将其分为生
存型创业和机会型创业 ② ，探究交通基础设施建设对创业质量的影响差异。表 11 第（6）-（7）列分别是机
会型与生存型创业动因的估计结果，可以看出交通基础设施建设均能促进两种类型的创业，但对机会型
创业的促进效应更大，可能原因是生存型创业者迫于生计选择创业，市场环境优化与否对其创业选择的
影响较小，甚至交通基础设施改善能够增加其就业机会而避免生存型创业可能；机会型创业者则是为实
现更高的人生价值，更能紧抓市场契机，利用交通可达性与便捷度提高带来的资本、劳动与知识要素流
动，以及经济集聚与市场一体化的加强，破除企业进入壁垒并扩宽市场空间，将企业做大做强，因而这种

① 工业包括采矿业，制造业，电力、煤气及水的生产和供应业；生活性服务业包括批发和零售业，住宿和餐饮业，居民服务和
其他服务业，教育业，卫生、社会保障和社会福利业，文化、体育和娱乐业；生产性服务业包括交通运输、仓储和邮政业，信息
传输、计算机服务和软件业，金融业，租赁和商务服务业，房地产业，科学研究，技术服务和地质勘查业；其他服务业包括水
利、环境和公共设施管理业，公共管理和社会组织以及其他。
② 变量定义如前所述。

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 Research on Family Entrepreneurship Effect of Transportation Infrastructure Construction in China

市场环境的优化对机会型创业的促进效果更大。综上可见，交通基础设施建设引致的创业“硬”环境优
化虽能激发家庭主动创业激情，但其并未选择高附加值行业的高质量创业，创业动因与创业行业的同步
质量提升仍是中国落实“双创”政策、繁荣企业家精神的关键一环。

表 11 创业质量异质性检验结果

（1） （2） （3） （4） （5） （6） （7）

工业 建筑业 生活性服务业 生产性服务业 其他服务业 机会型 生存型

0.0105*** 0.0146*** 0.0158*** 0.0080*** 0.0103*** 0.0161*** 0.0070**

traffit-1
（0.0027） （0.0028） （0.0036） （0.0029） （0.0027） （0.0032） （0.0027）

Σhead yes yes yes yes yes yes yes

Σfamily yes yes yes yes yes yes yes

Σprovince yes yes yes yes yes yes yes

region yes yes yes yes yes yes yes

year yes yes yes yes yes yes yes

Observations 38,619 38,953 42,268 39,553 38,618 41,780 39,954

4. 微观家庭异质性
（1）是否有车。前文已验证交通基础设施建设能够促进家庭创业决策，而家庭是否有车关系到交通
基础设施要素流动效应的发挥程度，虽然交通基础设施完善有助于公共交通发展，但家庭有车对人口与
货物便利流动的意义更大，为此区分家庭是否有车异质性，根据调查数据中对家庭车辆数目的询问，区
分开家庭是否有车并对基准模型进行分组回归，结果如表 12 的第（1）-（2）列所示，可见无论家庭是否有
车，交通基础设施建设均能促进家庭创业决策，但有车家庭的创业概率远高于无车家庭，可能的原因是
交通基础设施建设的完善导致公共交通随之普及，即使无车的家庭仍旧能够通过公共交通便利出行，但
有车家庭随着公路可达性的提高，将更为便利日常出行与货物流动，能够更大程度的发挥交通基础设施
的创业外部性。
（2）风险态度。风险态度是家庭对创业风险把控与后果承担的重要体现，也是影响家庭创业与否的
重要因素，创业者会根据自身能力与外部环境变化客观评估创业项目的进入成本与经营前景，仅当预期
利润与进入成本的差值增加到家庭既定的创业选择门槛时才会创业，风险偏好家庭对环境与自身条件
变化并不敏感，风险偏好的激励诱使其创业选择门槛更低，创业决策更早，而随着交通基础设施建设引
致的创业环境改善，能否激发较低风险态度家庭的创业潜力值得深究，为此本文探究家庭风险态度异质
性。根据户主对风险态度问题的回答分为风险厌恶、风险中性与风险偏好三组，并对基准模型进行分组
估计，回归结果如表 12 的第（3）-（5）列所示，交通基础设施建设仅能促进风险厌恶家庭的创业决策，进
一步比较其系数发现随着家庭风险态度提高，交通基础设施建设的家庭创业效应递减，这是因为具有风
险偏好与创业意愿的家庭会大胆的做出创业尝试，而风险厌恶家庭会仔细考量自身能力与项目预期，即
其对自身与外部环境的变化更为敏感，而交通基础设施建设对外部环境、家庭财务状况与社会资本的改
善能降低创业项目的进入成本与经营风险，以致能达到风险厌恶家庭的创业选择门槛，因此交通基础设
施建设能极大激发低风险偏好家庭的创业潜力。

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 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

表 12 微观家庭异质性检验结果

（1） （2） （3） （4） （5）

有车 无车 风险厌恶 风险中性 风险偏好

0.0232** 0.0138*** 0.0199*** 0.0133 0.0082

traffit-1
（0.0115） （0.0035） （0.0042） （0.0092） （0.0126）

Σhead yes yes yes yes yes

Σfamily yes yes yes yes yes

Σprovince yes yes yes yes yes

region yes yes yes yes yes

year yes yes yes yes yes

Observations 8,468 35,367 29,596 7,121 3,723

六、拓展分析：引入信息基础设施建设的协同效应

Prieger 等（2017）指出不同基础设施间可能存在相互依赖性，随着交通基础设施建设的扩张和质量
改善，其与宽带基础设施建设之间可能出现互补性或者替代性，引发本文思考交通基础设施建设与信息
基础设施建设的共同变化是否会对家庭创业决策产生协同效应。2020 年 8 月，交通运输部发布的《关于
推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》也指出：要推动交通基础设施数字转型、智能升级，建
设更加便捷、高效、绿色、智能、安全的新型智慧交通基础设施。新型交通基础设施以产业联动、融合发
展，助推新业态、新模式、新经济的发展应用，尤其是信息技术深度赋能交通基础设施，交通运输逐渐向
智能化、便捷化、高效化、舒适化转型。由此可见不同基础设施间相互溢出和融合发展也是未来国家鼓
励的发展方向，因此本文以智慧交通基础设施建设和融合交通基础设施建设为代表进一步考察交通基
础设施建设与信息基础设施建设的共同变化对家庭创业决策的协同效应。
（一）智慧交通基础设施建设
城际高速铁路和城市轨道交通作为智慧交通基础设施建设的先行者，始终在信息融合与数字智能
上不断探索，为此，本文首先考察城际高速铁路和城市轨道交通对家庭创业决策的影响。参考魏丽等
（2019）对城际高速铁路变量（high-railwayit-1）的设定，本文选择各省份滞后一期的高铁里程的对数值来
衡量，数据来源于国家铁路局，整理得到各省份每年的高铁线路里程；城市轨道交通（subwayit-1）以各省份
滞后一期的轨道交通运营线路总长度的对数值来衡量，数据来源于中国研究数据服务平台（CNRDS）。
表 13 的第（1）-（2）列分别为城际高速铁路与城市轨道交通对家庭创业决策的估计结果，可以看出城际
高速铁路与城市轨道交通均能促进家庭创业决策，主要是因为二者旅客运输的时效性更高，填补了航空
与普通铁路间的时速空白，且航空运输囿于距离限制并不能有效提高城市圈的连通性，高铁则恰好为大
城市紧密快速辐射到卫星城奠定了基础，有效打破市场分割，加速城市群一体化建设。同时城市轨道交
通也提高了城市内各区域间的紧密性，而且交通便捷度产生的经济集聚与知识溢出无疑均促进了居民
跨区域交流与创业。
（二）融合交通基础设施建设
为进一步研究交通与信息基础设施的融合，即融合基础设施建设对家庭创业决策的影响，本文参考

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 Research on Family Entrepreneurship Effect of Transportation Infrastructure Construction in China

龚艳和郭峥嵘（2017）、张勇等（2013）对两系统耦合度与耦合协调度的测度方法，对交通与信息基础设施
建设的耦合度和耦合协调度进行测算，以此来衡量交通与信息基础设施建设间的融合程度。具体测算
方法如下：
首先确定功效函数，设 X（i=1、
ij 2；j=1、2、3、4）为交通基础设施系统（i=1）和信息基础设施系统（i=2）
中的第 j 项子指标，ɑij 和 β ij 分别为子指标 Xij 的最大值与最小值，其中交通基础设施系统的子指标有公路
里程、等级公路里程、铁路营业里程和内河航道里程，信息基础设施系统的子指标有长途光缆线路长度、
互联网宽带接入端口、IPv4 地址数、万人域名数，因以上均为正向指标，故使用 xij=（Xij - β ij）（
/ ɑij - β ij）进行
归一化处理，得到归一化后的功效系数 xij ，该指标介于 0-1 之间，其值越大表示交通与信息基础设施越完
善，然后利用主成分分析法（PCA）确定各项子指标的权重，合成交通基础设施系统（i=1）和信息基础设
施系统（i=2）的综合评价值（Ui），最终建立交通与信息基础设施系统间的耦合度模型：
U1 × U2
C= （2）

( U1 + U2
)
2

2
其中 C 表示系统耦合度，且 C ∈ [ 0, 1 ]，其值越大说明交通与信息基础设施系统间相互作用程度越
大，系统间各要素的流动更加充分，进一步设定耦合协调度模型：
D= C × T, T = aU 1 + bU 2 （3）
其中 D 表示耦合协调度，T 为综合协调指数，衡量交通与信息基础设施间的协同效应，需使参数 a+b=1，
考虑到我国交通与信息基础设施的发展程度基本相当，本文令 a=b=0.5，则耦合协调度 D 反映了我国交
通与信息基础设施系统间的相互融合、良性循环的程度。
同样将滞后一期的耦合度 Cit-1 与耦合协调度 Dit-1 作为主要解释变量，研究其对家庭创业决策的影
响，结果如表 13 第（3）-（4）列所示，可见耦合度和耦合协调度均能显著提高家庭创业概率。可能的原因
是交通与信息基础设施建设间的良性融合和循环促进能够借助数字化控制降低单位运输成本，提高企
业利润以维持企业存续，同时行业企业利润增加进一步刺激家庭创业决策。另外，融合交通基础设施建
设借助信息技术实现“精准感知、精心服务与精细管理”，全面提升交通运输的先进性、安全性与舒适性，
为劳动、资本与知识要素循环流动提供保障，大幅提高经济集聚质量与知识溢出效率，进而促进家庭创
业决策。

表 13 引入信息基础设施的协同效应估计结果

（1） （2） （3） （4）

enter enter enter enter

0.0016*
high-railwayit-1
（0.0009）

0.0019*
subwayit-1
（0.0011）

0.1344***
Cit-1
（0.0213）

0.1979***
Dit-1
（0.0304）

- 50 -
 中国交通基础设施建设的家庭创业效应研究

（1） （2） （3） （4）

enter enter enter enter

Σhead yes yes yes yes

Σfamily yes yes yes yes

Σprovince yes yes yes yes

region yes yes yes yes

year yes yes yes yes

Observations 43,835 43,835 43,835 43,835

七、结论与政策启示

本文基于 2013、2015 与 2017 年省份与 CHFS 匹配数据，实证考察了交通基础设施建设对家庭创业决

策的影响，对其传导机制和异质性效应进行检验，并进一步探究了交通基础设施与信息基础设施对家庭
创业决策的协同效应。研究发现：交通基础设施建设能够显著促进家庭创业决策，在进行一系列内生性
检验和稳健性检验后结论依然成立。机制检验结果表明交通基础设施建设一方面通过促进经济集聚、
弱化市场分割和加速知识溢出等宏观机制促进家庭创业决策，另一方面通过提高家庭储蓄和社会资本
等微观机制促进家庭创业决策。异质性分析结果表明交通基础设施建设更能促进农村和中西部地区的
家庭创业决策；有国家自主创新示范区和知识产权保护程度更高省份的交通基础设施更能促进家庭创
业决策；交通基础设施建设虽然能促进高质量的机会型创业，但对高附加值行业的创业促进作用并不明
显；在有车和风险厌恶家庭中交通基础设施的家庭创业效应更大。最后引入信息基础设施的协同效应
估计结果表明城际高速铁路与城市轨道交通为代表的智慧交通基础设施建设均能促进家庭创业决策，
交通与信息基础设施所形成的融合交通基础设施建设也能够给家庭创业带来协同效应。
根据上述实证研究结论，本文得到如下政策启示：
（1）充分发挥交通基础设施建设激发企业家精神，进而赋能经济高质量发展的内生力量。中国交通
基础设施建设能够促进家庭创业决策进而提高市场活力，因此交通基础设施项目规划应充分考虑其创
业外部性，可作为激发市场活力的可行政策手段。疏通交通基础设施促进创业的传导渠道，基于交通基
础设施通过促进经济集聚与知识溢出、弱化市场分割继而促进家庭创业决策的宏观机制，政府应紧抓全
国统一大市场的契机，加快要素市场一体化建设，引导高质量要素随交通基础设施不断完善实现高质量
集聚；逐步推广区域间市场流动的联动机制，提高交通基础设施打破地理市场分割的有效性；更要推进
交通基础设施的高新技术流动绿色通道，提高其知识溢出的边际效力。基于交通基础设施通过扩张家
庭储蓄与社会资本继而促进家庭创业决策的微观机制，政府应在良好创新创业环境的基础上政策引导
居民创业，给予一定的创业资金、技术等社会资源支持，促进家庭储蓄与社会资本扩张向高质量创业方
向流动。
（2）坚持创新驱动发展战略，引导创新创业高质量发展。中国交通基础设施建设仅能促进低附加值
行业创业，难以有效提升创业质量，因此政府应继续推进双创升级战略，可采取高附加值行业的定向财
税支持、政府采购激励等措施引导并鼓励创业者投身于高附加值行业，并充分利用成本低、效率高的运
输系统，为机会型创业企业不断拓宽市场规模创造条件，推动高质量创业。同时中国交通基础设施建设

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 Research on Family Entrepreneurship Effect of Transportation Infrastructure Construction in China

在知识产权保护水平更高和有国家自主创新示范区的省份更能促进家庭创业决策，因而要继续深化知
识产权保护，为交通基础设施的知识溢出效应提供法制保障，鼓励科技赋能创业企业，实现创新引领发
展；有效发挥双创示范基地、国家自主创新示范区等各类功能区的创新创业示范作用，不断完善其可覆
盖范围内的交通基础设施，促进区域内技术、知识快速流动，人才、产业深度集聚，降低高质量创业的进
入成本。
（3）重视交通基础设施建设的区域结构性发展，激发多类型风险态度主体的创业热情。遵循中国交
通基础设施建设更能促进中西部和农村家庭创业决策的异质性效应，应充分考虑区域存量与其他资源
禀赋差异下的结构性均衡，推进中部地区重大交通基础设施建设以释放家庭创业活力与经济潜能；合理
规划西部地区的交通基础设施建设，警惕交通基础设施空间外溢导致的西部地区先进要素流失和创业
效力不均衡，扩大交通基础设施的创业边际效用。加速城乡连接的交通设施建设与农村交通基础设施
建设，助力城乡一体化发展，鼓励农村居民创业，充分释放其投资与消费潜力，打通经济内循环的城乡桎
梏。因交通基础设施能够激发风险厌恶家庭的创业潜能，应提供更加宽松的创业制度环境、更有效率的
创业激励机制以及政策兜底的创业退出保障，进一步释放风险厌恶群体的创业热情。
（4）推进新型交通基础设施建设，助推传统交通基础设施与新型信息基础设施融合发展。在传统交
通基础设施建设几近瓶颈，亟需以新型智慧交通基础设施接棒传统交通基础设施，不断完善城际高速铁
路与城市轨道交通建设，推进更加安全智能、经济高效、绿色集约的新型智慧交通基础设施建设，以不断
降低运输成本并提升运输效率，实现高质量经济集聚以拓宽企业利润空间，为创新创业高质量发展注入
新动力。同时交通与信息基础设施的融合发展能够实现“虚实融合、以虚控实”的数字交通与智能管控，
为车联网协同、智慧道路发展提供加速器，这不仅便于创业前期运输路线的准确规划，以及运输成本的
精准管控，继而促进科学评估投资决策与创业选择；也能促进创业后期的企业深度参与全国统一大市
场，增进市场选择空间与资源配置效率，进而有助于创业企业行稳致远。

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Abstract: This paper empirically tests the impact of transportation infrastructure construction on family entrepreneurship deci-
sion-making based on the matching panel data of provinces and CHFS. The research finds that transport infrastructure construc-
tion can significantly promote the family entrepreneurship decision-making. Its mechanisms include promoting economic agglom-
eration, weakening market segmentation and accelerating knowledge spillover, as well as increasing household savings and ex-
panding social capital. Macroscopic heterogeneity analysis that the entrepreneurial effect of transportation infrastructure construc-
tion is greater in rural, central and western regions, innovation-led areas, in low-value-added industries, and in opportunity-orient-
ed, car-owning, risk-averse households. Finally, the paper introduces the synergy effect of information infrastructure and finds the
synergy effect of transportation and information infrastructure construction on promoting family entrepreneurship decision.
Key words：
：Transportation infrastructure; Family entrepreneurship; Mechanism of action; Synergistic effect

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