ICS 43.040.

10
CCS T 36

中 华 人 民 共 和 国 国 家 标 准
G B /T 42284.3— 2022

道路车辆电动汽车驱动系统用电气
及电子设备的环境条件和试验
第 3 部分:机械负荷
Road vehicles一 Environmental conditions and testing for electrical and electronic
equipment for drive system of electric propulsion vehicles— Part 3 ：
Mechanical loads

(ISO 19453-3：
2018, M OD)

2G22-12-30 发布 2023-07-01 实施

lllllllili-
 GB/T 42284.3—2022

目 次

m fW ..................................................................................... in
弓i w .....................................................................................v
i 酬 ...................................................................................i
2 规 范 性 引 用 文 件 ........................................................................ 1
3 术 语 和 定 义 ............................................................................ 1
4 试 验 和 要 求 ............................................................................ 2
4.1 獅 .............................................................................. 2
4.2 机 械 冲 击 ..................................................................... 10
4 . 3 自由跌落.......................................................................... 11
4 . 4 外表强度/划 痕 和 耐 磨 性 能 ......................................................... 12
4.5 碎 石 冲 击 .......................................................................... 12
5 机械负荷代码宇母.......... 13
附 录 A (资料性） 振动试验曲线建立指南.......................... U
A.1 細 ................... ....................................................... 14
A.2 —般 规 定 ........................................................................ 14
A. 3 平 均 控 制 法 ............................................................. 16
A. 4 确定动力系统振动特性和试验持续时间的方法 ...................................... 16
A. 5 测 定 车 身 振 动 曲 线 和 试 验 时 间 的 方 法 .......................... *.................. 24
A.6 对 Basquin模型的解释................................................... * ..... 29
A. 7 循 环 次 数 的 测 蛩 数 据 ............................................................. 32
附 录 B (资料性） 按设备安装位置推荐的机械要求..................... 36
銷 文 献 ................................................................... 38
 GB/T 42284.3—2022

刖 目

本文件按照G B /T 1.1—2020《标 准 化 工 作 导 则 第 1 部分:标准化文件的结构和起草规则》的规定

起草.
本 文 件 是 G B /T 42284《道 路 车 辆 电 动 汽 车 驱 动 系 统 用 电 气 及 电 子 设 备 的 环 境 条 件 和 试 验 》的
第 3 部 分 ，G B /T 42284已经发布了以下部分t
— 第 1 部分:一般规定；
— 第 3 部分:机械负荷；
— 第 4 部分:气候负荷；
第 5 部分:化学负荷。
本文件修改采用ISO 19453-3:2018《道 路 车 辆 电 动 汽 车 驱 动 系 统用电气及电子设备的环境条件
和 试 验 第 3 部 分 t机械负荷》9
本 文 件 与 ISO 19453-3:2018相比做了下述结构调整：
— 删除了 ISO 19453-3:2018的 第 6 章 。
本 文 件 与 ISO 19453-3:2018的技术差异及其原因如下：
— 删 除 IS O 和 IE C 用于标准化的维护术语数据库地址，
本文件涉及的术语与IS O 和 IE C 用于标
准化的维护术语的数据库无关；
— 增加了规范性引用文件中ISO 2〇567-1:2〇17(见4.5.2);
-用规范性引用的G B /T 2423.5替换了 IEC 60068-2-27(见4.2.1.2),两个文件之间的一致性程
度为等同，
以适应我国的技术条件， 提高可操作性；
一用规范性引用的G B /T 2423.7替换了 IEC 60068-2-3U 见 4.3.2)，
两个文件之间的一致性程度
为等同，
以适应我国的技术条件，
提高可操作性；
— 用规范性引用的G B /T 2423.22替换了 IEC 60068-2-14(见 4.1.1)，
两个文件之间的一致性程
度为等同，
以适应我国的技术条件,提髙可操作性f
— 用规范性引用的G B /T 2423.56替换了 IEC 60068-2-64(见4.1.1、
4丄 2)，
两个文件之间的一致
性程度为等同，
以适应我国的技术条件， 提高可操作性；
— 用规范性引用的〇6/7 2423.58替换了见(：60068-2-80(见4.1.2)，
两个文件之间的一致性程
度为等同，
以适应我国的技术条件，
提髙可操作性；
一用规范性引用的G B /T 28046.1替换了 ISO 16750-1 (见 第 3 章），
两个文件之间的一致性程度
为修改，
以适应我国的技术条件，
提高可操作性；
— 用规范性引用的G B /T 42284.1替换了 ISO 19453-K 见 第 3 章），
两个文件之间的一致性程度
为修改，
以适应我国的技术条件， 提髙可操作性；
一用规范性引用的G B /T 42284.4替换了 ISO 19453-4(见4.1.1)，
两个文件之间的一致性程度为
- 修改，
以适应我国的技术条件，
提髙可操作性；
— 增加了碎石冲击的试验方法(见4.5.2)。
本文件做了下列编辑性改动：
— 将 八 +4丄 2以 Basquin模型为基础使用加速疲劳试验等效损伤理论方法计算时T , 代人的数
值 由 6 0 改 为 600,原文件印刷错误；
— 将 表 A .16第一列总计上方的1.10改 为 1.15，
原文件印刷错误。 .
请注意本文件的某些内容可能涉及专利9 本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
GB/T 42284.3—2022

本文件由中华人民共和国工业和信息化部提出。
本文件由全国汽车标准化技术委员会(SA C/TC 114)归口。
本文件起草单位t 中国汽车技术研究中心有限公司、
宁德时代新能源科技股份有限公司、
广家院威
凯(上海)检测技术有限公司、
北京汽车股份有限公司、
北京国家新能源汽车技术创新中心有限公司、
河
南天海电器有限公司、
苏州市沃特测试技术服务有限公司、
上汽通用五菱汽车股份有限公司、
重庆长安
汽车股份有限公司、
北京车和家汽车科技有限公司、
中车时代电动汽车股份有限公司、
本田技研工业（中
国）
投资有限公司、
上汽大众汽车有限公司、
上海电器科学研究院、
奇瑞新能源汽车股份有限公司、
广州
汽车集团股份有限公司。
本文件主要起草人：马汶锴、
金秀英、
文清浩、
李铮、
李妮娟、
张鹏、
张辉、
华旸、
徐殿、
吴 焕 、罗 文 庆 、
李金晶、
刘强、
彭再武、
李一凡、
童万庆、
王长军、
沙文瀚、
陈文庆。

IV
 GB/X 42284.3—2022

G B /T 42284用于帮助用户基于设备寿命周期内预期将要承受的真实环境，
系统地定义或应用一
组国际公认的环境条件、
试验和操作要求，G B /T 42284基 于 对 B 级电压部件的基础研究和在车辆中
测量的数据形成，
但是当其适用性能够得到确认时，
也可适用于不使用B 级电压的电机、
逆变器、
DC/
D C 变换器等部件^ G B /T 42284基 于 G B /T 28046系列并遵循相同的基本原则，
但是专用于B 级电压
部件9
与 G B /T 28046不同，
G B /T 4 2 2 8 4 没 有 包 含 第 2 部 分 电 气 负 荷 ，电 气 负 荷 试 验 条 件 和 要 求 见
ISO 21498。
G B / T 4 2 2 8 4 拟由五个部分构成。
第 1 部分:一般规定6 目的在于规定 G B / T 4 2 2 8 4 的安装位罝分类、
工作模式、
功能状态分级
等内容■ »
第 3 部 分 :机 械 负 荷 目 的 在 于 规 定 最 大 工 作 电 压 为 B 级电压的电驱动系统和部件的机械负
荷试验方法及要求，
第 4 部分:气候负荷。 目的在于规定最大工作电压为B 级电压的电驱动系统和部件的气候负
荷试验方法及要求s
第 5 部分:化学负荷， 目的在于规定最大工作电压为B 级电压的电驱动系统和部件的化学负
荷试验方法及要求&
— 第 6 部分:动力电池包及系统4 目的在于规定动力电池包及系统特殊的环境试验方法及要求。
G B /T 42284对几种负荷类型定义了要求等级，
包括电气、
机械、
热、气候和化学负荷^对每一种负
荷类遛定义若干要求等级， 每一个要求等级用一特定字母代码表示， 全部环境要求由被定义的代码字母
组合表示。本 文 件 附 录 A 给出了振动试验曲线建立指南。本 文 件 附 录 B 的表内包括常规的安装位置
和它们各自机械负荷代码字母的定义示例。对一般应用，
这些代码是适用的，
如有特殊应用且这些代码
组合无法表达时，
可以创建新的代码组合。当新的要求M 级没有适用的代码时，
可使用代码“Z”，
此时
可单独定义特殊要求但不应改变试验方法„
 GB/T 42284.3—2022

道路车辆电动汽车驱动系统用电气
及电子设备的环境条件和试验
第 3 部分 : 机械 负荷

1 范围

本文件规定了最大工作电压为B 级电压的电驱动系统和部件的要求。本文件描述了潜在的环境
应力、试验和车辆上或车辆内不同应力等级下机械负荷的推荐要求。
本文件适用于最大工作电压为B 级电压的电驱动系统和部件；
本文件不适用于高压电池包（
如动
力电池包）和系统或内部部件

2 规范性引用文件

下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其 中 ，
注日期的引用文
件，
仅该日期对应的版本适用于本文件;不注日期的引用文件，
其最新版本（
包括所有的修改单)适用于
本文件》
G B /T 2423.5 环 境 试 验 第 2 部分：
试 验 方 法 试 验 E a 和 导 则 ：冲 击 （G B /T 2423.5—2019，
IEC 60068-2-27：
2008,IDT)
G B /T 2 4 2 3 . 7 环 境 试 验 第 2 部 分 i试 验 方 法 试 验 E c:粗率操作造成的冲击（主要用于设备型
样品）（
G B /T 2423.7—2018， IEC 60068-2-31:2008，
IDT)
G B /T 2423.22 环 境 试 验 第 2 部分：
试 验 方 法 试 验 N :温 度 变 化 （G B /T 2423.22—2012,
IEC 60068-2-14：
2009,ID T)
G B /T 2 4 2 3 . 5 6 环 境 试 验 第 2 部 分 : 试 验 方 法 试 验 F h :宽带随机振动和导则(GB/T 2423.56—
2018, IEC 60068-2-64 ；
2008, IDT)
G B /T 2 4 2 3 . 5 8 电 工 电 子 产 品 环 境 试 验 第 2 部 分 ：试 验 方 法 试 验 F i:振 动 混 合 模 式
(G B /T 2423.58—2008, IEC 60068-2-80：
2005,IDT)
G B /T 28046.1 道路车辆 电 气 及 电 子 设 备 的 环 境 条 件 和 试 验 第 1 部 分 ：一 般 规 定
(G B /T 28046.1—2011, ISO 16750-1 ：
2006,MOD)
G B /T 4 2 2 8 4 , 1 道 路 车 辆 电 动 汽 车 驱 动 系 统 用 电 气 及 电 子 设 备 的 环 境 条 件 和 试 验 第 1 部 分 ：
一般规定（
G B /T 42284.1—2022, ISO 19453-1:2018，
MOD)
G B /T 42284.4—2 0 2 2 道 路 车 辆 电 动 汽 车 驱 动 系 统 用 电 气 及 电 子 设 备 的 环 境 条 件 和 试 验 第 4
部分:气候负荷（ ISO 19453-4:2018，
MOD)
ISO 20567-1:2017 色 漆 和 淸 漆 涂 层 耐 碎 石 冲 击 性 的 测 定 第 1 部 分 ：多 次 冲 击 试 验 （ Paints
and varnishes—Determination of stone-chip resistance of coatings_ Part 1 ：
Multi-impact testing)

3 术语和定义

G B /T 28046.1和 G B /T 42284.1界定的术语和定义适用于本文件

1
GB/T 42284.3—2022

4 试验和要求

4 . 1 振动

4.1.1 一般规定

按照电气和电子设备在车上的应用情况规定了不同振动严酷度的试验方法。供需双方可根据特定
的安装位置选择试验方法、
环境温度和振动参数。
规定的董级是得到车辆测量结果之前所能得到的最佳估计值，
但不能代替车辆的测儀：
值 。规定的
童级用于直接安装在所定义的位置，
使用支架安装会提高或降低负荷。应根据车辆实际情况进行振动
试验。
对 D U T 进行振动试验时应将样品安装在振动台面上，
将安装方法记录在报告中。正弦振动和正
弦随机振动的正弦部分扫频速率为0.5 oct/m h u 推荐的振动试验用于避免使用过程中因疲劳引起的
失效和损坏，
本文件不包括特殊的磨损试验要求^在规定频率范围外的负荷应单独考虑。
注 ：对 于 大而重的D U T，
因刚性安装和动态响应，
按本文件进行振动试验负荷的偏差可能导致在振动台上的激励
不同于实际情况，
用平均控制法可以将偏差最小化(见 附 录 A 中 A*3).
经协商可按照G B /T 2423.56采用加权平均值控制方法^
D U T 在振动试验期间按照G B /T 2423.22和 图 1 通电运行叠加温度循环条件，
各温度阶段持续时
间 见 表 I 。经协商可在恒温条件下进行试验。
在整个DU T达 到 后 通 电 工 作 ，
见 图 1，
用 尽 可 能 短 的 时 间 检 查 D U T 的功能（使 D U T 的自产
热量最小在温度达到室温时开始进行长时间的通电工作。
对试验箱不允许进行辅助烘干.
在试验中应模拟机械应力和温度变化应力同时作用，
车辆振动应力可能与T • ^ 或 结 合 ，
例如
系统/部件的塑料件经髙温变软而不能承受当前加速度。
应单独测量确定D U T 在 和 的 保 持 时 间 ，
保 证 D U T 整体在该温度下的保持时间。在振动
试验期间，
D U T 整体的温度应至少保持〗h a 因此，
温度循环需要进行相应的调整，
允许进行功能性的措施避免D U T 在具有自热效应的高温工作中过热。
完整的温度循环曲线应分别包括超过1 h 保 温 时 间 的 T _ 和 ，
供需双方应对完整的温度循环
曲线达成一致。

2
 GB/T 42284.3—2022

标引说明：
T — 温度，
单位为摄氏度（ O f
t -----时 间 ，
单位为小时（
h);
— 最低工作温度,
— 最髙工作温度t
RT —— 室 温 ；
t\ «r5»^6--- 时间参数；
a ----工 作 模 式 4.2f
b ----工 作 模 式 2.If
c ----- 个周期.

图 1 振动试验温度曲线

如果工作模式4.2在技术上不可行,可用工作模式3.2代 替 。对于电机， 为了避免与实际不符的失

效情况，
如轴承由于输入的振动而磨损， 可在 工 作 模 式 3.2或 4.2下进行试验。

表 1 振动试验温度与时间的对应关系

参数 持续时间/h 温度
h 按协议 从RT至7^
>1 保持在
按协议 从丁 bud至 RT
t* 按协议 从 R T 至了„„
u >1 保 持 在 T^max
“ 按协议 从 至 RT
注： 和: T m 见 GB/T 42284.4—2022表 1(代 码 A 至 代 码 X ) „ 在实际环境中，
部分零部件会经受不同的温度、
温度变化速率、
持续时间等条件，
以上情况可使用代码Z t

4 . 1 . 2 试验

4.1-2.1试 验 1一 乘 用 车 动 力 系 统 （内燃机、
变速箱）

4.1.2.1.1 目的

检验动力系统上的D U T 因受振动导致的故障和损坏^
3
GB/T 42284.3—2022

动力系统的振动可以分为3 神类型：
— 由气缸不平衡质量作用于连杆上产生的正弦振动；
— 由发动机其他振动源产生的随机振动，
如阀门的关闭；
— 由不平整路面引起的随机振动。
注 ：如 果需 要对D U T 在共振頻率下的影响进行试验，
共 振 频 率 可 根 据GB/T 2423.10— 2 0 1 9 的 8.3.2进行测量,

4.1.2.1.2 试验

4.U .U .1 —般规定

动力系统的振动包括由曲轴转动和发动机燃烧引起的正弦随机振动和在粗糙路面行驶引起的随机
振动。试验时间应至少为一个温度循环周期且D U T 整 体 温 度 在 丁 _ _ 和 的 保 持 时 间 符 合 要 求 。
注 1 : 根 据 A .4丄 2 和 A .4.1.3 确 定 试 验 时 间 . 根 据 A. 6 的 Basquin的 方 程 ，
可相应地调整试验时间和振动载荷

水平.
注 2 : 供箔双方协商一致时，
可 根 据 Basquin的 模 型 ，
使 用 该 部 件 特 定 的 S / N 曲 线 斜 率A 调整试验时间（
见 A.6),

对于自由放置或预期不会安装在某个位置和方向的部件（如逆变器），
可将三个轴向最严酷的条件用于三个轴
向的试验^
注 3 : 电机的驱动轴平行于地面，
因此有一个特定方向的剖面将垂直激励与水平激励区分.
坐标系的定义见表A.3。

4.1.2J . 2 . 2 正弦随机振动

按 照 G B /T 2423.58的要求进行混合模式振动试验。
a) 正弦振动部分
扫频速率不大于0.5 〇ct/m〖
n，D U T 每个轴向的试验时间为33 h ，
正弦随机振动中的正弦振动部分
的试验加速度与频率应符合图2 和 表 2 的规定。

标引符号说明：
Y— 振幅加速度，
m /sh
f ---- 频 率 *Hzf
1 ----X 轴 曲 线 ；
2 — y 轴曲线>
3 ------2 轴 曲 线 。
图2 最大加速度与频率
 GB/T 42284.3—2022

表2 最大加速度与频率

X 轴向 y 轴向 2 轴向

频率 最大加速度 频率 最大加速度 频率 最大加速度

Hz m/s2 Hz m/s2 Hz m/s2

100 10 100 15 100 15

200 25 180 50 200 30

440 25 240 50 440 30

— — 260 30 — —

— — 440 30 — —

b) 随机振动部分
按 照 G B /T 2423.56进行试验，
D U T 每 个 轴 向 的 试 验 时 间 为 33 h ，
加 速 度 均 方 根 U .m，
s)值应为
68.7 m/S\ 对于正弦随机振动中的随机振动部分，
三个轴向的振动载荷相等。因此对于三个轴向，
只
有一个试验曲线^功率谱密度随频率的变化应符合图3 和 表 3 的规定。
注 ：功率谱密度（
随机振动)在100 Hz〜 500 H z 的正弦振动的频韦范围内减小，
在 10 HZ〜 1 0 0 H z 的低频范围内由
于路面粗糙产生的影响可忽略不计(见A .4.1.1〕《
n h / j€
/ e >/」

00

0.01
100 1 000 10 〇 〇 〇 //Hz

标引序号说明：
Y — PSD.Cm/sO V H z ,
/ --- 频 率 ，
Hz.

图3 PSD 与频率

5
GB/T 42284.3—2022

表3 PSD与频率

频率 PSD
Hz (m/s2) 2/Hz

10 0.1

300 0.1

500 3

2 000 3

4.1.2.1.2.3 随机振动

内燃机和齿轮箱在高转速下的振动不会与粗糙路面的振动同时发生，
因此需要单独进行宽带随机
振动试验。
在 低 频 率 10 HZ〜 1 0 0 H z 范围内，
需要考虑粗糙路面条件的影响。本试验引起的主要失效是由疲
劳造成的损坏。D U T 在正弦随机振动试验之后，
按 照 G B /T 2423.5S 进行随机振动试验。D U T 每个
轴向的试验持续时间为10 h ，
三个轴向的加速度均方根(r .m.s)值 应 为 21.4 m/S2,功率谱密度随频率的
变化应符合图4 和 表 4 的规定。
N H M Z V S S

〇
‘1

0.01
100 1 000 10 000 //Hz

标引序号说明：
y — PSD,(m/s”V H Z,
/ --- 頻 率 *Hz。

图4 PSD 与频率
 GB/T 42284.3—2022

表4 PSD与频率

频率 PSD
Hi (tn/s2)V H z

10 3

100 3

300 0.05

2 000 0.05

4,1.2.1.3 要求

不应出现故障和损坏，在 G B / T 4 2 2 8 4 . 1 定义的工作模式 3 . 2 或 工 作 模 式 4 . 2 时 ，
功能状态应达到
A 级 ;在 G B / T 4 2 2 8 4 . 1 定义的其他工作模式时，
功能状态应达到 C 级^

4」.2 . 2 试 验 2— 乘用车弹性体（
车身）

4 J .2,2.1 目的

检验安装在车身上的D U T 因振动导致的故障和损坏，

4.1.2.2.2 试验

4.1.2.2.2.〗 一般规定

车身的振动是在粗糙路面行驶引起的随机振动。本试验引起的主要失效是由疲劳造成的损坏
注 h 试 验 持 续 时 间 依 据 A.5.1.2和 A.5.1.3得 到 . 根 据 附 录 A,每 个 轴 向 20 h 试 验 持 续 时 间 相 当 于 车 辆 寿 命
6 000 h(以 40 km /h 的平均速度行驶 240 000 km),
注 2 : 当 安 装 一 个 较 重 的 D U T,试 验 系 统 无 法 实 现 当 前 试 验 条 件 时 ，可 根 据 Basquin模 型 调 整 负 荷 和 持 续 时
间 ，（见 八 ,6〉
坐标系的定义见表A.2。

4.L2.2.2.2 随机振动

按 照 G B /T 2423.56进行随机振动试验，
D U T 每 个 轴 向的试验持续时间为20 h ，
三个轴向的加速
度均方根(r.m .s)值 应 为 13.3 m/s2,功率谱密度随频率的变化应符合图5 和 表 5 的规定。

7
GB/T 42284.3—2022

标引序号说明：
Y — P S D ,(m / s ! ) V H 25
f — 频率，
H%

图5 P S D 与频率

表5 PSD 与频率

频率 PSD
Hz (m/sz)V/Hz
10 17
100 0.33
500 0.000 6
1 000 0.000 6

4.1.2.2.3 要求

不应出现故障和损坏。在 G B / T 4 2 2 8 4 . 1 定义的工作模式 3 . 2 或 工作模式4.2 时 ，

功能状态应达到
A 级 >在 G B /T 42284.1定义的其他工作模式时，
功能状态应达到C 级 。

4.1.2.3试 验 3—
— 电动汽车，
（直接装备）电机

4.1.2.3J 目的

检 验 D U T 因振动导致的故障和损坏。

4.1.2.3.2 试验

4.1.2.3.2.1 一般规定

电机的振动是粗糙路面行驶引起的随机振动。本试验引起的主要失效是由疲劳造成的损坏。
8
 GB/T 42284.3—2022

注 1 : 试 验 持 续 时 间 依 据 A.5,1.2和 A*5.1.3得 到 ，根 据 附 录 A ,每 个 轴 向 20 h 试 验 持 续 时 间 相 当 于 车 辆 寿 命
6 000 h(以 40 km /h 的平均速度行驶240 000 km).
试验系统无法实现当前试验条件时，
注 2 : 当安装一个较重的D U T ， 可 根 据 Basquin模 型 调 整 负 荷 和 持 续 时 间
(见 A_6>4
注 3 : 电机的驱动轴平行于地面，
因此有一个特定方向的剖面将垂直激励与水平激励区分，
坐标系的定义见表A.4。

4.U .3.2.2随机振动

按 照 G B /T 2423.56进行随机振动试验，
D U T 每个轴向的试验 持 续 时 间 为 20 h ,三个轴向的加速
度均方根值应为：
---- X ：
35.1 m / s* j
---- Y t 20.5 m / s2 ；
----Z ：
36.2 m/s2»
功率谱密度随频率的变化应符合图6 和 表 6 的规定。
对于自由放罝或不以特定方向安装的部件（如逆变器），
三个轴向的条件适用于初始位置定义的三
个轴向。

0.1

0. 01
10 100 1 000 //H2

标引序号说明s
Y— （m/ss)V H z +
PSD，
f — 频率，
Hz;
1 ----X 轴曲线；
2 — y 轴曲线；
3 ----Z 轴曲线g

图6 PSD 与频率

9
GB/T 42284.3—2022

表6 PSD与频率

PSD
频率 {m/st ) 2/Hz
Hz
X 轴向 Y 轴向 z 轴向

10 55 11 55

40 28 11 28

120 0.02 0.02 0.06

1 000 0.02 0.02 0.06

4.1.2.3.3 要求

不应出现故障和损坏■•在G B /T 42284.1定义的工作模式3.2或 工 作 模 式 4.2时 ，

功能状态应达到
A 级 ;在 G B /T 42284.1定义的其他工作模式时，
功能状态应达到C 级 。

4 . 2 机械冲击

4 . 2 . 1 冲击丨—
— 样品安装在车身和车架刚性点上

4*2.1.1 目的

检 验 D U T 因受车身或车架冲击导致的失效和损坏》
负荷发生在高速驾驶越过路边石头等情况。失效模式为机械损坏（
例如由于髙加速度冲击使电子
控制模块壳内的电容器分离h

4.2.1.2 试验

按 照 G B /T 2423.5及下列参数进行试验：
— 一D U T 工作模式:3.2 (见 G B /T 42284.1) ;
— 冲击脉冲型式:半正弦波；
— 加速度:500 m/sz f
一一持续时间：
6 m s;
— 冲击次数:每个试验方向〗
〇次 。
冲击试验的加速度方向应与车辆发生冲击实际产生的加速度方向相同，
如果实际方向未知 ， DUT
应 在 6 个方向上进行试验。

4.2.1.3 要求

不应出现故障和损坏e 功能状态应达到G B /T 42284.1定 义 的 A 级 。

4 . 2 . 2 冲 击 2—
— 样品安装在变速器内/上

4.2.2.1 目的

检 验 D U T 因受换挡冲击导致的失效和损坏。
本试验适用于专门安装在变速器内/上的
负荷发生在气动助力换挡操作中•失效模式为机械损坏(例如，由气动助力换挡操作产生的高加速
10
 GB/T 42284.3—2022

度冲击使电子控制模块壳内的电容器分离）。

4.2.2.2 试验

按 照 G B /T 2423.5及下列参数进行试验：
— DUT 工作模式:3.2(见 G B /T 42284-l ) f
— 冲击脉冲型式：
半正弦波i
— 典型的最大加速度：由供需双方协商；
— 典型的持续时间:< 1 m s;
----温 度 ：
由供需双方协商；
— 冲击次数：
由供需双方协商。
实际冲击强度由变速箱的安装位置和设计特点决定， 个别情况由相应的测量方法决定(推荐取样频
率至少为25 kH z) 。试验应由供需双方协商进行。
试验时冲击加速度应与在车上实际工作时所受的冲击加速度方向一致a 如果实际方向未知， DUT
应 在 所 有 6 个方向上进行试验。

4.2.2.3 要求

不应出现故障和损坏《功能状态应达到G B /T 42284.1定 义 的 A 级 9

4 . 3 自由跌落

4 . 3 . 1 目的

检 验 D U T 因自由跌落导致的失效和损坏。
系统/部件在加工处理过程中可能跌落到地面(如在汽车生产线上）。跌落后系统/部件有明显的损
坏时会被更换，
损坏不明显时会被装上车，
按正常的产品要求工作9 失效模式为机械损坏(例 如 ， DUT
落到地面上产生的高加速度使电子控制模块壳内的电容器分离h

4 . 3 . 2 试验

能耐受冲击而无明显损坏的部件应按G B /T 2423.7进 行 试 验 ，
跌落后会明显损坏的部件(如前照
灯)不予试验，
按照下列参数进行试验：
-— DUT 数量
— 每 个 D U T 跌落次数
— 落 差 :从 表 7 中选取；
— 撞击面:混凝土地板或钢板；
一 D U T 方向：
每 个 D U T 的 第 1 次跌落应在不同的空间轴向，
第 2 次跌落与第1 次的空间轴向相
同，
但方向相反》
— DUT 工作模式 ：1.1 (见 G B /T 42284. 1) ;
— 温度：由供需双方协商。
跌落试验后目视检査D U T 。

11
GB/T 42284.3—2022

表7 跌落高度

跌落商度
代码
mm

A 250

B 100

C 25

Z 由供需双方协商

注 ，可 参 考 G B/T 2423.7— 2 0 1 8 中 5.2.3,依 据 D U T 的质盘，

来确定合适的跌落髙度。

4.3.3 要求

不应有隐性损坏，
在 不 影 响 D U T 性能的情况下允许外壳有微小损坏，
应 在 试 验 后 验 证 D U T 的性
能 》功能状态应达到G B /T 42284.1定 义 的 0 级 5

4 . 4 外表强度/划痕和耐磨性能

试验方法和要求由供需双方协商(例如控制部件和钥匙上的标记和商标应保持清晰可见）。

4 . 5 碎石冲击

4 . 5 . 1 目的

通 过 检 査 D U T 对冷铁砂砾投射到被测表面的抵抗能力，
模拟小石子对D U T 的冲击^
本试验仅适用于安装在行驶过程中可能受到碎石冲击的部件上的D U T 。如供需双方协商一致，
可
不进行本试验。

4 . 5 . 2 试验

按 照 IS O 2 0 5 6 7 - 1 : 2 0 1 7 进行试验。供需双方协商确定使用 IS O 2 0 5 6 7 - 1 : 2 0 1 7 中 表 2 的严酷等级

注：ISO 20567-1:2017 的 8.2 和 & 3 与本试验相关•

试验时，
可 使 用 D U T 的一部分来代替整个样品进行试验，
考 虑 D U T 在车辆上的安装方向，
供需双
方 应 对 D U T 在设备上的固定方向达成一致4

4 . 5 . 3 要求

功能状态应达到 G B / T 4 2 2 8 4 . 1 定义的(3级，
如 果 使 用 D U T 的一部分进行试验且不使用完整的 D U T 无法进行功能检査时，
应按照下列要求之
—进行功能检查：
a) 在碎石冲击过程中对整个D U T 进行试验，
试验后进行功能检查；
b) 使 用 D U T 的一部分进行试验，
试验后用该部分重新钽装D U T 后进行功能检查；
c) 使 用 D U T 的一部分进行试验，
试验后无法用该部分重新组装D U T 时 ，
供需双方可协商替代
要求a

12
 GB/T 42284,3—2022

5 机械负荷代码字母

机械负荷代码字母见表8 。根据安装位置，
D U T 推荐的机械负荷要求见附录B(表 B .l h

表8 机械负荷代码字母

条款 4.1，
2.1 4.1.2.2 4.1.2.3 4.2.1 4.2.2 4.3

代码宇母 试验1 试验2 试验3 冲击1 冲击2 自由跌落

A — — — — ■J
B — — — V
C — V — — —

D — V — V —

E — — V 一
—

F — V — V -J
Z 由供筘双方协商

13
GB/T 42284.3—2022

附 录 A
(资料性）
振动试验曲线建立指南

A. 1 范围

有助于本文件的使用者根据振动测量结果按照可再现的方法建立试验曲线，
从而消除误差。

A.2 —般规定

建立试验曲线的过程宜采用推荐的文件加以说明、
表 A.1〜 表 A.5加以描述，

表 A. 1 试验定义

项目 描述

标称转速 发动机最大输出功率时的转速

最大转速 发动机最大安全转速

表 A. 2 车辆坐标轴

项目 播述

车辆行驶方向
车辆坐标轴 垂直于车辆行驶方向和竖直方向
竖直方向（
垂苴于地面方向）

表 A. 3 动力系统坐标轴

项目 描述

X :曲轴方向
动力系统坐标轴 y :垂直于曲轴方向和活塞方向
厶活塞方向

表 A. 4 电机坐标轴

项目 描述

车辆行驶方向（
电机的驱动轴平行于地面）
电机坐标轴 Y em:垂直于车辆行驶方向和竖直方向
竖直方向（
垂直于地面方向〉

表 A.5列出了一些基本定义,用于评估车辆的测量以创建一个试验参数。车辆和动力系统的坐标
系 见 表 A.2、
表 A .3。

14
 GB/T 42284.3—2022

表 A . 5 振动试验曲线建立

项目 文件 推荐的文件/参数 注解
a
技术数据(即：
功率、
圾大转速、
标称转速、
车辆描述
体积、
发动机种类、
气缸数）

满负荷
动力系统安装 测力计和/或道路
拖动油门条件时值更高

边界条件 试验场地/试验轨迹描述 一

车身安装 路 面 （即 ：
比利时石块，
搓板、
减速坎〉 —

驾驶速度 —

采样速率 > 八 《的 2.5倍 / _ 为评估的评估限制

数据块长度， >2 k —

分辨率 LSB (最低的有效位) < 最 大 值 的 0.1% —

在 / „ « 抗 混 淆滤 波 衰 减 率 > 4 8 dB/o ct髙

滤波技术和方法 —
通 滤 波 ( / « _ < / „ „ ) 消除支流偏置

如果发动机转速增长过
发动机转速增加 发动机转速增加速率，
例 如 3 000 r/(min)* 快，
就有可能检测不到现
有的共振
车辆数据采集
确保在提升发动机转速时，
频率分辨率高
于激励频率的差值，否 则 F F T 值 (快速傅
里叶变换)将是锖误的. Aj/" y Mapliaf /^
频率分辨率，
A/
例如;A / = l H z 是 1 s — 次 ，
但是对于一 例如:12 500/2 048= U Hz
个 斜 坡 ，发 动 机 转 速 1 〇〇〇r/m in 在 1 s
内，
4 次扫频超过了 1 Hz

冷却水的温度^油的温度 发动机状态和样品状态描
温度
样品温度(样品安装地点和区域） 述 （特别是弹性悬吊点）

参照建立正弦试验或正弦
蟛 值 保 持 FFT 峰值保持
加随机试验的正弦部分

峰值保持和所有其他的
给出的信息：
振幅值 还娃 给 出 的RMS —
范围

对稳态信号C不含瞬态信号）加 汉 宁 （Han-
加窗 ning)窗
数据分析
对瞬态信号不加窗（
峰值因子> 6 ) 一

关于速度/时间的 — •- —

参照建立正弦试验或正弦
具 有 最 大r.m^ 值的窗函数计算平均PSD
信 号 特 征 （信 号 的 正 弦 / 加随机试验的随机部分

随机部分） 瀑布图 —

稳态信号的自相关 —

15
GB/T 42284,3—2022

表 A . 5 振动试验曲线建立（
续)

项目 文件 推荐的文件/参数 注解
用于建立曲线的方法和 如:描述包括数据压缩（
平均或取包络）
在
—
过程 内的所有关键点
M 值= S/N 曲线的梯度。
当按照人6调整试验时间
时，其值为5»
对于动力总成安装的部
说明将试验应力和试验时间ffi于相关场 件，试验持续时间是根据
用于确定试验持续时间
合的应力和工作寿命的假设和模型。如 九4 中所示的发动机速度
的方法和过程
试验曲线建立 基于掖严酷材料的值 分布计算。
对于车身安装的部件， 试
验持续时间根据A.5中的
路面崎枢度百分比进行
验证
动力系统上安装的部件 考虑发动机转速分布 —

车身上安装的部件 考虑劣质路面条件的里程数 —

过程和工程评价方法的
— —
基本原理

A. 3 平均控制法

通常由于安装刚度和动态响应的不同，
安装在车辆上与安装在振动台面上的D U T 的频率响应有
所不同。
为了能在试验室中再现振动试验， 振动夹具应具有尽可能大的刚度，
通常比装车条件大得多》需要
考 虑 到 D U T 在振动夹具上的各个安装点的运动是同向的，由于振动试验夹具比在车辆上的安装部位
有更高的刚度，
其在汽车里安装点的运动在特定的频率上可能不是同向的。
此外，
在振动试验期间D U T 的动态反馈(激励衰减)通过振动控制单元被最小化9
对于大/重 的 D U T 在共振状态下，
在振动台试验时类似的激励比在汽车里产生更大的响应峰值*
为避免过试验，
可 以 采 用 G B /T 2423.56中相关的平均控制法。
注：执行平均控制法有两种不同的方式(多点控制策略
— DUT的加权平均控制的激励和响应，
推荐方式:平均控制信号= (3X 激励）+ ( l X D U T 响应） a
一安装在D U T 上 的 控 制 点 信 号 在 平 均 控 制 之 外 时 ，每 个 控 制 点 信 号 均 采 用 相 同 的 因 子 进 行
加权a
应 确 保 D U T“经过充分试 验 '试 验 室 里 的 应 力 应 足 够 大 。（
如 通 过 测 量 D U T 的响应和频谱比较
或疲劳计箅）。

A. 4 确定动力系统振动特性和试验持续时间的方法

A. 4 . 1 概述

A.4.1.1振动曲线

在 G B /T 28046.3—2 0 1 1 中,定义安装在发动机上/ 内部件的振动条件时，

不仅考虑了发动机的振
16
 GB/T 42284.3—2022

动，
还考虑了路面的振动，
其中发动机的振动是由于其髙速转动引起的，
路面振动是由于行驶在最恶劣
的条件引起的。然 而 ，
包含这两种激励类型的振动条件对于本文件适用的部件来说过于严酷，
于是采用
一种新的顺序试验方法，由发动机高速行驶工况下覆盖发动机振动的正弦随机振动试验和低速行驶工
况下覆盖道路振动的随机振动试验组成(见图A.l ) s
NH/

p
C J f )/、

//Hz

标引序号说明：
Y — （m/s，）
PSD， V H z;
/ ----频率
1— 在崎岖不平的道路上低速行驶》
2— 在乎坦道路的上发动机离速运转，

图 A，
1 振动载荷和车辆速度

与 G B /T 28046,3—2 0 1 1 中的小传感器或E C U 相 比 ，由 于 D U T 的质f i 和惯性增加，

振动严酷程度
低 于 G B /T 28046.3—2 0 1 1 中的情况。
在 G B /T 28046.3—2 0 1 1 中，
一个条件适用于所有轴（
X 轴、
y 轴 和 Z 轴），
包络每个轴上的测量负
荷 ^在 本 文 件 中 ，
对每个轴应使用不同的条件，
因为动力总成部件通常安装在特定的位置和方向，
每个
轴向的振动可以是不同的

A A 1 , 2 试验时间

转速(itiiiT1)与发动机转动引起的振动量级之间存在一定的关系。对 于疲劳试验，只需考虑最大
加 速 度 量 级 的 速 度 范 围根据插电式混合动力汽车(PH E V )的测量结果，
发动机转速在0.9n MrmaI〜 n _
的累计停留时间是汽车整体寿命要求的0 . 5 5 % 。
根据以上结果，
假 设 寿 命 为 6 000 h ,计算正弦随机振动试 验 中 每 个 轴 向 的 试 验 时 间 为 33 h , 即以
40 k m / h 的平均车速可行驶 240 000 k tn 。

由于道路振动通过安装减震垫对动力总成件进行衰减，
在平路行驶时，
振动的影响可以忽略，
但在
崎岖的路面行驶时，
振 动 的 影 响 需 要 考 虑 。考 虑 到 粗 糙 路 面 的 比 例 约 为 1 0 % ，随机振动试验时间为
600 h ，
即为寿命6 000 h 的 1 0 % 。然 而 ，由于试验时间过长，
通过以下步骤将试验时间从600 h 更改为
10 hft

A.4.1 . 3 以试验加速度为例，
对振动条件进行调整

根 据 从 600 h 到 10 h 的试验时间变化，
以 Basquin模型为基础，
釆用以下公式对振动情况进行重新
调整，
称为加速疲劳试验等效损伤的理论方法• A.6中对模型作了一般性的说明9
17
GB/T 42284.3—2022

W, Wy
W2 = 2,3 X Wi
h \-~ ( i i y
t J \ e oo l
式中：
W ,—
— 原路面行驶试验时间内的R M S 量级；
—
W2— 将试验时间调整为10 h 后 的 R M S 量级;
T ,—
— 原路面行驶试验时长；
T ,— 调整后的试验时长；
m 加速度系数。

A. 4 . 2 发动机转速分配负荷的验证

A.4.2.1 过程

如上文所述，
考虑范围内最高加速度量级的发动机振动负荷是足够的，
可通过以下
步骤验证：
a) 记录实际工况中发动机转速分配情况(见 A 义 2.2J );
b) 在底盘测功机上通过增加发动机转速测量加速度量级(见A .4.2.2.2);
c) 根据时间内实测数琚(循环计数法)确定负荷分布(见 A .4.2.2.3);
d) 分析分级的加速量级和发动机转速的循环次数(见 A .4.2.2.4);
e) 发动机转速范围内主导负荷的验证(见A.4.2.2.5)。

A.4.2.2案例研究结果

A.4.2.2.1记录实际工况中发动机转速分配情况

以典型安装可提供35 k m 纯电动行驶里程髙压电池的插电式混合动力汽车为例，
选择一个发动机
转速分布及不同类型道路混合使用分布，
如市中心路( 3 9 % ) ，
乡村路( 4 4 % ) 和高速公路(17% ) s
由于车辆由纯电动驱动，内燃机完全关闭的时间较长。
除此之外，
发动机转速分布与 G B / T 28046,3— 2 0 1 1 中 A . 4 相 似 •使 用 同 样 的 方 法 逋 过 发 动 机 最
大功率时的转速确定标称转速0 概 率分布见图A.2和 表 A.6a
其中，
在 0.9倍标称转速以上的概率累计为0 . 5 5 % ，
符 合 6 000 h 的寿命要求33 k

18
 GB/T 42284.3—2022

标引序号说明：
y — 概率，
％*
x — 转速分布，
与标称转速的比值。

图 A.2 P H E V 发动机速度分布

表 A. 6 发动机转速分布的概率和时间

转速分布 概率 概率小计 时间 时间小计

^nmtnal % % h h
0 48.862 2 931.70
0.05 0.899 53.97
0.1 0.711 42,65
0.15 3.705 222.32
0.2 6.023 361.37
0.25 16.614 996.83
0.3 7.790 467.42
0.35 6.524 391.44
0.4 3J 97 191.84
99.45 5 967
0.45 1.970 118.17
0.5 0.922 55.33
• 0.55 0.871 52.28
'0.6 0.457 27.41
0.65 0.245 14.71
0.7 0.200 12.03
0.75 0.162 9.70
0,8 0.148 8.86
0.85 0.143 8.61

19
GB/T 42284.3—2022

表 A . 6 发动机转速分布的概率和时间（
续)

转速分布 概率 概率小计 时间 时间小计

^ n&nral % % h h

0.9 0.199 11,97

0.95 0.178 10.66

1 0.098 5.91
0.55 33
1,05 0.057 3.44

l.i 0.017 1.04

1.15 0.004 0.21

A.4.2.2.2在底盘测功机上通过增加发动机转速测置加速度量级

动力系统上的加速度量级通过在底盘测功机上以恒定速率增加发动机的转速测量。图 A.3所示
的测f i 在以下条件进行：
— 标称转速:1，
对应发动机最大功率时的转速， 为 5 500 r/m in;
— 测量开始时的发动机转速:1 217 r/m in(0.221倍标称转速）；
— 测量结束时的发动机转速:6 386 r/m in(1.161倍标称转速）；
— 发动机转速提升速率:3 000 " ( min)2;
— 测置时间：
L 723 min[ = ( 6 386 —1 217)/3 000]•
测量过程中，
记录不同时间对应加速度量级^
1
/乂

40

120

100

80

60

40

0,2 0 .4 0.6 0.8 L2 X

标引序号说明:
Y --- 加速度，
ni/s2;
X — 转速分布， 与标称转速的比值-

图 A. 3 动力系统的加速置级

20
 GB/T 42284.3—2022

H 2 , 2 . 3 根据时间内实测数据（
循环计数法 ）确定负荷分布

两个加速度量级为零的点之间有一个最大值。
在每个加速度量级对测量时间内最大值的个数进行计数》
这种计数方法的结果给出了每个加速度童级半周期数值，
即从时间内实测数据中得到的负荷分布。
见 图 A .L
试验时间负荷分布通过使用每个加速度量级的系数（试验时间/测童时 间 ）计 算 9 (例 如 ，
4.4 hX
3 600 s/h/19.9 s =796)
汽车寿命负荷分布通过使用每个加速度量级的系数(汽车寿命X 粗糙道路的百分比/测量时间）计
算。（
例如 6 000 h X 0.5X 3 600 s/h/3.69 s = 2 926 829),
注：负荷分布取决于D U T 上的测童点.
这种简单的方法仅适用于一种占主导位置的D U T 共振模式。其 他 情 况 下 ，
时间信号应在计数开
始前准备好。例如，
分 别 对 D U T 的每一个薄弱点进行过滤，
如通过阶梯应力试验来发现薄弱点。

标引序号说明t
y — 加速度量级 ir i / s s
i ----- 时 间 ， Sf
a — 每个加速度贵级半周期数值。

图 A. 4 负荷分配的计算方法

A.4.2.2.4分析各加速S 级和发动机转速的循环次数

采用循环计数法(见A.4.2,2,3)，
根据前一步的测ffl数据，
分析各加速度量级和各发动机转速下的振动
循环数，
以 0.05倍标称转速为一级，
并将加速度量级被分为不同级别，
得到各量级循环数见表A J 5,循环
数分布见图人5。

21
GB/T 42284.3—2022

标引序号说明：
X — 加速度贵级，
m/s2 t
Y — 发动机转速，
r/min;
Z — 循环数。

图 A. 5 循环个数的分布

此外，
实际工况发动机转速分配情况由实际工况保持时间除以底盘测功机测童每一级发动机转速
分布比值来估箅。以 1 . 1 5 倍标称转速、
加 速 度 为 371.2 n i/ s2 为例，
计算结果如下：
底盘测功机测最时间：
一 1.723 min(见八.4.2.2.2);
— 0.05级每个发动机转速测童时间：
0.091 m in( = 1.723/19级
— 1.15倍标称转速的实际工况保持时间为：
0.21 h (见 表 A.6);
— 实际工况保持时间和测量时间之间的比值：
139倍 （=0.21X 60/0,091);
底盘测功机测得的循环次数;23次 (见 表 A.15);
— 实际工况循环数:3 200个 循 环 (&23 X 139)。
上面的计算中标称转速转速分布分为1 9 级 。表 A.15中 的 数 量 为 2 4 级 ，
但 本 次 测 量 从 0 到 0J 5
的 4 个级別没有循环，
其 余 2 0 级在底盘测功机上测量0.2倍标称转速和1.15倍标称转速的起止数据不
完整。因此，
使 用 1 9 级而不 是 2 0 级来计算。虽然省略了加速度小的低速范围量:级，
但对最终计算结果
影响不大。
所有类型的速度和加速度都采用相同的计算方法，
实际工况的循环数如表A.16所示。表中最后一行
所示的每个加速度量级的循环数的总和用于下一个步骤的理论验证(例如，
加 速 度 量 级 为 371 m/s2 的循
环 数 为 105 089)。

A.4.2.2.5发动机转速范围内主导负荷的验证

使 用 Palm gren-M iner假设，

疲 劳 损 伤 S —般定义为无M 纲 童 ，
公式如下:
Sf =«,/N,
s=ss,
式中：
加在加速度暈级为•的循环数，
I 单 位 为 m /s%
N ,— - 加 速 度 量 级 为 ^时 出 现 故 障 (疲 劳 寿 命 ）的循环次数；
22
 GB/T 42284.3—2022

S ,—
— 线性累积伤害；
x — 加速度量级后缀。
根据假设，
当 S 大于或等于1 时 ，
疲劳(最终断裂）发生3 对于本次验证的后续过程，
将实际工况中
的疲劳寿命损伤分为以下两部分：
s=s,+s2
式中：
51— — 停 车 至 0.9nnwnuI速度范围内的损伤；
5 2— — 0.9n _ „ ^ 速度范围内的损伤。
如果S2 远 大 于 的 比 值 足 够 大 ，
说明疲劳寿命损伤主要来源于髙速范围。具体计算方
法如下：
a) 选择斜率为K 疲劳循环次数为N D 的 S /JV模 型 (见 表 A.12);
b) 设 定 疲 劳 极 限 (见 图 AJ)t
c) 计 箅 在 a . 时到故障点N , 的循环次数；
d) 计算在 ^ 时 S ,•=«•■ /%;
e) 计 箅 总 数 S = S S f,
D 重 复 从 b)到 e)的步骤，
改 变 使 5 = 1，
或尽可能接近；
g) 计 算 5 ]，
5 2 和 5 2/ 5 1 在指定 的 《1>下 的 值 。
根据这些步骤计算的例子如表A .7所 示 ，
其中条件和结果为：
----- 是= 3 . 5 ，即 2是一 1 = 6 ;
— ND= 2 000 000,
— ^ = 270当规定S = 1 时 ，
— Si =0.079 ly
---- S 2 = 0,933»
----- S = S i + S 2= 1.01
一S ^ S i Z l l .8,为最终计算结果。
Sz/S : 的 比 值 大 说 明 在 及 以 上 髙 速 范 围 内 的 损 害 为 主 ，
而 在 以 下 的 损 害 可 忽 略
不计。如八.4.1.2所述,试验时间为每轴向33 11,

表 A. 7 累积损窖间的对比

循环次数 材料疲劳 累积损害

加速度最级
限制循环
m /sz
Si s, S (= S 1-h S l) (S /N ) Si S (= S t+ S ,)

12,0 5.17 XIO10 8.45 X 107 5.18X 1010 2.63 X 1015 1.97X 10-5 3.22X 10-8 1,9?X 10-S

36.0 2.48X 10® 1.07X 10* 2.58X 10* 3.60X 101* 6.87X 10-4 2,96X 10_S 7J 7 X 10-4

60.0 4.21X 10® 1.21X 10" 5.41X 10* 1.68X 10" 2.50X 10'3 7.17X 10-4 3.22 x i c r *

83,8 1.33X 10" 1,20X 10* 2.53X 10* 2.23X 10,& 5.96X 1。-3 5.35X I 0-3 I .13X 1CT*

108 5.20 X 107 9.43X 10" 1.46X 10* 4.94X 10® 1.05X 10~Z 1.91X I 0-* 2.96X 10-2
132 1.99X 107 6,43 X 107 8.43X 10’ 1.48X 10* 1.34X 10-* 4.34X 10-* 5.68X 10'*

156 7.58 X 105 4.02X 107 4.78 XIO7 5.44X 10* 1.39X 10-2 7.39 X 10~* 8.78X 10-*

180 2.57X 10" 2.27 X 107 2.53 XIO7 2.31X 101 1.11X 10-2 9.86X 10** L 10X 10-1

23
GB/T 42284.3—2022

表 A . 7 累积损害间 的 对 比 （
续)

循环次数 材料疲劳 累积损害

加速度量级
限制循环
Jn/s2
Sj S2 SC - S i + S ,) (S /N ) Si st S < = S i + S 2)

204 8.16X 105 1,27X 10T 1.35X 107 1.09X 10* 7f50X 10-3 1,17X 10_, 1.24X 10-1

228 3.67X 105 6.87X 10* 7.24X 10' 5.59X 10, 6.57X 10-3 1.23X 10-1 1.30X 10 一1

252 1.39X 10* 3.59X 10* 3.73X 101 3.06X 107 4.53X 10-3 1.17X 10-1 1.22X 10-1

275 3.48X 104 2.13X 10* 2.17X 10S 1.87X 10’ 1.87X 10-5 1.14X 10-1 1.16X 10-1

299 5.86X 101 1.17X 106 1.17X 10' 1.39X 107 4.20X 10-' 8.36 X 10_a 8.41X 1。-*

323 0.00X 10° 5.90 X 10s 5.90X 105 1.06X 107 0.00X 10° 5.54X 10_i 5.54X 1。-*

347 0.00X 10° 3.43 X 10s 3.43X 10* 8,29X 10* 0,00X 10° 4.14X 10"* 4.14X 10-1

371 0.00X 10° 2.44X 10* 2r44X 10s 6.56X 10* 0.00X 10° 3*72 X 10~* 3.72X 10—*

总计 7,92X 10_! 9.33X 10-1 1.0

A. 5 测定车身振动曲线和试验时间的方法

A.5.1 一般要求

A.5J . 1 振动曲线

G B /T 28046.3—2 0 1 1 中，
在崎岖道路行驶时的振动曲线代表了车身状况t 纯电动汽车、
混合动力
汽车牵引用电气及电子部件的质S 在 几 千 克 到 几 十 千 克 之 间 ，
D U T 的 质 量 大 、惯 性 大 ，加速均方根
降低。
多数安装在车身上的部件通过安装支架安装在不同的位置和方向上；
因此，
通过对X 、
Y、Z 的振动
曲线进行包络来定义振动曲线。

A.5.1.2试验时间

G B /T 28046.3—2 0 1 1 中，
试 验 时间为S h ,其 中 9 0 % 的粗糙路面被描述为最坏的情况，
而通常用小
于 5 0 % 的粗糙路面来计算（
见 G B /T 28046.3—2 0 1 1 中 A,5.3.2)。用于纯电动汽车、
混合动力汽车牵引
用电气及电子部件比G B /T 28046.3—2011涉 及 的 D U T 更 大 、
更重，
因 此 9 0 % 的假设过于严酷，
将粗糙
路面的百分比降低到50% b
这里的试验时间为4.4 h (= 8 h X 5 0 % / 9 0 % h 然而，
这些部件的热容很高，
4.4 h 的时间不足以覆
盖振动试验并行进行的一个温度循环。
因此，随机振动试验时间应被延长到20 h ，
从而能够搜盖至少一个温度循环9

A. 5 . 1 . 3 以试验加速度为例，
对振动条件进行调整

根据试验时间从4,4 h 到 20 h 的变化，
利 用 Basquin模型对振动条件进行调整。详 情 见 A,6 。
W

(IT
Wz= — L_=〇 .74X W ,

24
 GB/T 42284.3—2022

式中：
— 原粗糙路面行驶4.4 h 内 的 R M S fi：
级；
W z— 试验时间调整为20 h 后 的 R M S 量级，

A. 5 . 2 使用疲劳计算验证缩短的试验时间

A.5.2.1 结论

将 粗 糙 路 面 的 比 例 改 变 为 50%，
4.4 h 的随机振动试验足以覆盖汽车在使用寿命期间产生的应力，
试验时间为4.4 h 产生的应力（
疲劳极限)大约是行驶条件下（
在 试 验 跑 道 上 行 驶 3 000 h)应 力 的 1,65
倍 (1.20 —1.99)。因 此 4.4 h 的试验时间是足够的。验证过程如下。

A.5.2.2 过程

本文件使用的数据来自G B /T 28046.3—2 0 1 1 中 的 E C U ,同样的方法也适用于本文件所涵盖的

部件.：
a) 汽车在试验轨道(颠簸路面）和随机振动试验中至少有两个测量点，
一个在安装位置(输入或激
励 ），
一个在D U T 上；
b) 测 时 间 内 采 用 循 环 计 数 法 (见 A.4.2.2.3)确定负荷分布；
c) 选择汽车寿命和“粗糙路面百分比”(汽 车 寿 命 为 6 000 h ，
粗糙路面百分比为50%);
d) 将各量级的计数结果与系数相乘，
计 算 负荷分布(见A.5.2.4):
* (试验时间/试验期间的测童时间h
• ( 车辆使用寿命X 粗糙路面百分比/车辆行驶期间的测量时间）。
e) 使 用 H aibach修 正 ，
疲劳极限对应的伤害值为U
这些计算基于Woehlei■曲线进行H aibach修正;详 情 见 A.5.2.5。
注丨：只 考 虑 Haibach修 正 》
注 2 S 通过所选试验轨道与所选粗糙道路测贵值的比较表明，
试验轨道比粗糙道路严酷程度更高。

A.5. 2 . 3 随机振动试验参数

— 试验设备：
电动振动台；
— 部件安装:将D U T 牢固固定在振动台上;
----控制点:振动台上；
— 方向：
垂直于印刷电路板(PCB);
— R M S 加速度量级：
33 m /s S
— 试验谱:见表A.8。

表 A. 8 随机振动试验参数示例

频率 PSD
Hz (m/s* ) 7 Hz-

10 20

30 20

200 0.5

1 000 0.1

‘所选谱密度与 4.1.2.2.2.2规定的略有不同，

25
GB/T 42284.3—2022

A.5.2 . 4 随机振动试验和车辆行驶的加速度分布

基 于 A.4.2 . 2.3 中的循环计数法，

计箅随机振动试验和车辆行驶 ( 5 0 % 粗糙路面)的加速度分布：
— 测量时间为19.91 s ，
进 行 4.4 h (= 8 h X 5 0 % / 9 0 % ) 随机振动试验的负荷分布(见表 A .9);
测量时间为 3,69 s ，
在崎岖路面(路面颠簸，
50 k m / h ) 行 驶 3 000 h (汽车寿命为6 000 h ，
崎岖路
面占比为 5 0 % ) 的负荷分布(见 表 九 10),

表 A. 9 随机振动试验加速度分布（
4.4 h)

加速度董级^
循环数A
m/s2

403.4 3 616

377.4 5 223

351.3 10 046

325.3 24 109

299.3 57 861

273.3 112 909

247.2 241 489

221.2 401 088

195.2 644 908

169.2 886 398

143.1 1 169 273

117.1 1 354 509

91.09 1 448 131

65.06 1 303 077

表 A. 1 0 车辆行驶加速度分布（
在崎岖路面行驶3 000 h )

加速度貴级^
循环数％
m/s2

129,4 1 464 844

112,7 1 464 844

104,4 4 394 531

96.04 2 929 638

87.69 4 394 S31

79.34 4 394 531

70.99 4 394 531

62.64 10 253 906

54.28 5 859 375

26
 GB/T 42284.3—2022

表 A J O 车辆行驶加速度分布(在崎岖路面行驶3 000 h) (续)

加速度量级^
循环数
m /s 2
t

45.93 26 367 188

37.58 46 875 000

29.23 84 960 938

20.88 150 878 906

12.53 383 789 063

A.5.2,5随机试验与驾驶压力的比较验证

使 用 H aibach修正来比较随机振动试验和粗糙路面驾驶的应力。
疲劳损伤的计算方法与A .4.2.2.5相 同 ，
计箅随机振动试验和车辆行驶的损伤，
并 进行比较。如果
来自振动试验的所有12 值都高于来自驾驶车辆的值，
该假设适用^
^值 的 计 箅 方 法 与 A.4上 2.5中 a)〜 f)的计算步骤相同.
分别对随机振动试验和行驶车辆按上述步骤进行计箅a 在 4.4 h 的随机振动试验中，
采 用 N d=
2 000 0 0 0 和 A= 3 , 5 的 H aibach修 正 ，
S = 1 时的计算结果如表A .U 所示，

表 A J 1 使 用 H aibach修正计算疲劳限值

Wf N ,* s .*
m /s 2

403,4 3 616 241 482 0.015

377,4 5 223 304 897 0.017

351,3 10 046 391 820 0.026

325.3 24 109 512 821 0.047

299.3 57 861 686 415 0.084

273.3 112 909 943 455 0.120

247.2 241 489 1 340 573 0.180

221,2 401 088 1 977 936 0.203

195,2 644 908 4 155 303 0.155

169.2 886 398 9 796 691 0 .090

143.1 1 169 273 26 769 716 0.044

' 117J 1 354 509 89 153 868 0.015

91.09 1 448 131 402 399 420 0.004

65.06 1 303 077 3 031 078 645 0.000

总计 1.000

注 ：N D= 2 000 0 0 0 4 = 3 .5 ;2 A -* 1 = 6 .
1 a D= 220.5 m / s 2 .

27
GB/T 42284.3—2022

S /N 模型是否符合实际基于广泛的调查和试验。因此，
有必要对所有S//V 参数全部覆盖(如特定
的 文 献 目 前 使 用 的 1 2 个模型如表A.1 2 所示(“H aibach假设”、
“4 个 斜 率 JT 和“3 个疲劳极限循环
N d”)，
注 ：Miner假设不适用，
使 用 Hdbach修正更合理。
其中部分模型与实际情况相差较多，
其他的则更为接近实际情况。假 设 1 2 个模型中至少有一个模
型是比较接近实际情况，即使没有与实际情况接近的模型， 对两种情况（ 车辆和试验） 使用相同的模型
或做出相同的假设， 由于对错误假设进行补偿， 对结果影响不大a
图 A.6 为所选实例负荷分布及对应的S /N 图(一个模型）。图 A.6 疲劳损伤S 、
疲劳极限^!)、
疲劳
循环次数WD见 A.4 .2.2乂
验证结果见表A.12 ,将 路 面 粗 糙 比 重 从 90 % 减 少 到 50 % ，将 随 机 振 动 试 验 时 间 改 为 4.4 h
( = 8 h X 50 % / 90 % > ，
随机振动试验比实测工况更为严酷a

i〇
3 i〇
4 i〇
5 i〇
fi jo7 i〇
8 io9 io1& iou io12 x

标引序号说明：
y — 加速度，
m/s%
X --- 循环数f
1 — 斜率，h
2 — Haibach假设斜率， —
3 ----- Miner 假 设 ；
aD ----疲劳极限，
m/s%
N〇 --- 疲劳循环数f
ai ----加速度量级，
m/s2;
n t , n 2 ----加速度量 级为a ;，
a 2 时的循环数；
—
N t , N t— 加 速 贵 绂 为 〜，
心时出现故障的循环数.

图 A. 6 线性损伤累积S /iV 图示例

28
 GB/T 42284.3—2022

表 A.1 2 不 同 S /N 模式疲劳计算的结果

S / N 模型疲劳 4.4 h 随机振动试验计算的 3 〇〇〇h 劣质道路行驶必需的

S / N 模型斜率
循环数 假设 12 个 “S / N 模型”） 疲劳等级（
疲劳等级（ 12 个 “S / N 模型”） 比较
k
N a m/s* m /sJ

3.5 Haibach 221 150 OK

5 Haibach 224 135 OK

2 000 000
7 Haibach 234 130 OK

10 Haibach 253 127 OK

3.5 Haibach 148 113 OK

5 Haibach 167 109 OK

10 000 000
7 Haibach 189 109 OK

10 Haibach 217 111 OK

3,5 Haibach 95 79 OK

5 Haibach 122 83 OK
50 000 000
7 Haibach 151 89 OK

10 Haibach 185 96 OK

A. 6 对 B asquin模型的解释

A.6.1 范围

当由于夹具和/或 D U T 太重而不能达到试验条件的全部量级时，
可通过调整振动负荷与试验时间
的方式来补偿。

A. 6 . 2 槪述

由 振 动 应力引起的典型失效形式为疲劳损坏。疲 劳 时 间 与 振 动 强 度 量 级 的 关 系 可 用 式 （A.1)
计算：

W, =( )
S
( A.1

式中；
W ,— 振动加速度量级1;
W ,—
— 振动加速度量级2;
T ,— 耐 久 试 验 时 间 1;
T 2—
— 耐 久 试 验 时 间 2}
m — 加速度系数。
根据材料的不同，
m 有不同的数值(通 常 为 3〜 9),随机振动下金属的疲劳数值一般为m = 4 , 但是
由 于 D U T 是由不同的构件组成，
所 以 采 用 故 =5计 算 ^

A- 6 . 3 计算实例

当振动试验使用如下条件时(见图A.7和 表 A.13)，由于技术的限制，
不能全量级运行，
因此将每个
29
GB/T 42284.3—2022

轴向的试验时间调整为22 h 。
nh/
5 j s

1
e

8
)/4

10

— : S :
10 100 I 000 10 000 //Hz

标引序号说明：
Y — PSD ,(m /s*)V H z,
/ ----- 频率，
Hz。

图 A. 7 加速度与频率的原始PSD

表 A.13 PSD 值与频率

频率 PSD
Hz (m /s2〉 Z/H z

10 10-0

100 10,0

300 0,51

500 5.0

2 000 5.0

例如，
使用公式(A .1)时 ，
曲 线 的 R M S f l级 将 降 低 5 0 % (见 图 A.S 和 表 A.U ) 。
m~b
W 产 96.6 m/s2 RMS
W^2=48.3 m/s2 RMS
T !=2 2 h
T 2= 2 2 X (96.6/48.3)5= 7 0 4 h

30
 GB/T 42284.3—2022

o.i
10 100 1 000 10 000 //Hz

标引序号说明：
Y — PSD^ m/s^VHzj
f — 频率，
H z;
1 一 一试验时间为22 h 时 的 原 始 PSD,R M S 为 96.6 m/sz s
2 — 试 验 时 间 为 704 h 计 算 得 的 PSD，
R M S 为 48.3 m/s2.

图 A. 8 加速度随频率计算得的 PSD

表 A.14 PSD 与频率

频率 给 出 的 PSD 计 算 得 的 PSD
Hz " (m /s2) 2/H z (m /s2)V H z

10 10.0 2.5

100 10.0 2.5

300 0.51 0.128

500 5.0 1.25

2 000 5.0 1.25

31
GB/T 42284.3—2022

A. 7 循环次数的测量数据

底盘测功机测量的循环数见表A.15,实际工况循环数见表A.16。

表 A. 1 5 底盘测功机测量的 循环数

发动机
加速度最级 /( m /s 2)
转速
分布
371 347 323 299 275 251 228 204 180 156 132 108 84 60 36 12
^ norouil

0.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0-10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 I 0 0 0

0.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 10 607

0.25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 13 512

0.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 173 21 342

0.35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 349 15 523

0.40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 1 586 14 126

0,45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 122 3 319 13 120

0.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 34 530 4 841 10 305

0.55 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 126 1 113 5 207 8 817

0.60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 g 56 367 1 951 5 577 6 983

0.65 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8 84 496 2 166 5 171 5 961

0.70 0 0 0 0 0 0 0 3 14 45 148 468 1 385 3 007 4 483 4 505

0.75 0 0 0 0 0 8 10 14 41 154 357 956 2 042 3 452 3 679 3 154

0.80 0 0 0 1 3 9 21 31 57 167 401 913 1 898 3 303 3 820 2 891

0,85 0 0 0 0 0 5 13 50 131 318 703 1 349 2 403 3 479 3 423 2 574

0.90 0 0 1 7 9 19 47 100 241 585 1 144 2 015 2 900 3 023 2 698 2 133

0.95 0 2 3 10 46 75 133 275 542 1 030 1 614 2 424 2 906 2 818 2 326 1 901

1.00 5 3 9 14 19 66 118 282 517 904 1 530 2 205 2 767 2 768 2 317 1 660

1.05 18 32 56 82 120 207 363 539 883 1 345 1 851 2 309 2 516 2 471 2 118 1 535

1.10 60 122 196 304 449 588 887 1 139 1 414 1 743 1 864 1 979 1 871 1 584 1 259 1 017

1.1S 23 24 70 100 126 171 252 231 331 359 410 395 403 322 247 197

32
 GB/T 42284.3—2022

表 A. 1 5 底 盘 测 功 机 测 量 的 循 环 数 （
续)

发动机
加速度莆级/Cm/s2)
转速
分布'
一12 一36 一60 一84 - 1 0 8 - 1 3 2 - 1 5 6 - 1 8 0 一204 - 2 2 8 - 2 5 1 - 2 7 5 - 2 9 9 - 3 2 3 - 3 4 7 - 3 7 1
ft aarikud

0.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1 0,20 10 609 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.25 13 534 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.30 21 367 149 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.35 15 497 372 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.40 14 132 1 589 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.45 13 040 3 376 146 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.50 10 504 4 677 496 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.55 8 470 5 795 926 78 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.60 7 179 5 693 1 773 263 30 4 0 0 0 0 0 0 丨0 0 0 0

0.65 5 746 5 427 2 128 503 73 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.70 4 173 4 661 3 194 1 401 477 112 31 8 1 0 0 0 0 0 0 0

0.75 3 250 3 484 3 434 2 174 986 367 127 35 6 3 1 0 0 0 0 0

0.80 2 843 3 421 3 267 2 222 1 099 440 150 54 11 8 0 1 0 0 0 0

0.85 2 556 3 292 3 381 2 627 1 529 681 261 89 22 7 0 2 0 0 0 0

0.90 2 167 2 708 2 907 2 835 2 097 1 211 599 249 101 37 9 2 1 0 0 0

0,95 2 001 2 443 2 777 2 774 2 192 1 649 1 025 635 340 161 63 30 11 2 0 1

1.00 1 947 2 469 2 579 2 408 1 932 1 505 1 060 611 344 1G1 78 50 27 9 6 1

L 05 1 648 2 037 2 340 2 442 2 245 1 810 1 421 950 660 411 230 127 70 29 16 13

】
.10 1 262 1 572 1 719 1 774 1 803 1 612 1 599 1 326 1 089 877 563 480 309 191 133 137

1.15 271 296 361 344 359 365 313 337 280 238 173 130 81 46 39 31

33
 G B / T 4 2 2 8 4 .3 1 2 0 2 2
表 A. 1 6 实际工况循环数

发动机
加 速 度 M & ZO n/P)
转速

分布
371 347 323 299 275 251 228 204 180 156 132 108 84 60 3S 12
找TwraiiJ

0.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 l 434 363 2 535 714 445

0.25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 442 827 8 910 434 667

0.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 495 093 6 5^9 377 359

0.35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 90 374 624 4 019 728 624

0.40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 964 898 201 283 S81 1 792 769 144

0.45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 156 354 9 S37 m 259 470 241 1 025 685 317

0.50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109 m 1 244 493 19 399 445 177 193 T O 377 191 096

0.55 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 449 613 4 357 7M 38 493 811 180 0S7 398 304 941 S39

0.60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 145 074 i 015 S19 6 65S 273 35 379 939 101 134 763 126 631 S31

0.65 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 467 77 866 S17 597 4 827 713 21 082 312 50 330 g57 58 020 159

OJO 0 0 0 0 0 0 0 23 865 111 372 357 980 1 177 358 3 722 997 11 017 843 23 921 050 35 662 810 3S 837 823

0.75 0 0 0 0 0 51 313 64 142 89 798 262 981 987 783 2 289 m 6 131 m 13 097 745 22 141 731 23 597 749 20 230 307

0.80 0 0 0 5 85fi 17 574 52 722 123 018 181 598 m 906 978 286 2 349 058 5 348 ^53 11 m 462 19 3 4 9 971 22 377 556 16 935 475

0.SS 0 0 0 0 0 28 479 74 046 284 794 746 16L 1 811 291 4 004 206 7 6S3 74? 13 687 208 19 815 分79 19 497 009 H 661 204

0.90 0 0 7 915 55 408 7i m 150 3^4 372 028 791 549 1 907 633 4 530 560 9 055 m 15 949 708 22 954 914 23 9 2 6 519 21 355 m 16 883 735

0.95 0 14 103 21 154 70 513 324 361 528 849 937 825 1 939 112 3 821 814 7 262 857 11 380 827 17 092 394 20 491 130 19 870 614 16 401 365 13 404 555

1.00 19 546 U 728 35 183 54 m 74 274 258 005 461 283 1 102 m 2 ozi m 3 533 897 5 981 042 8 619 737 10 «16 695 10 820 604 9 057 565 6 235

1.05 40 956 72 811 127 418 186 577 273 040 470 993 825 945 1 226 403 2 009 117 3 060 319 4 211 636 5 253 738 5 7Z4 731 5 622 M l 4 819 149 3 492 632

1.10 41 383 84 146 135 186 m 676 sod 咖 405 557 611 784 785 595 975 268 1 202 187 1 285 644 1 364 962 1 290 472 1 092 521 S6& 361 ?01 448

1.15 3 204 3 343 9 751 13 930 17 551 23 820 35 103 32 178 46 107 50 008 57 112 55 022 56 137 44 854 34 406 27 442

总计 105 089 186 130 336 607 596 691 1 087 725 1 970 134 3 505 174 6 457 280 12 235 404 23 894 €35 42 015 001 73 615 U 6 127 496 m 276 465 213 1 288 919 504 25 879 157 737
 表 A. 1 6 实 际 工 况 循 环 数 （
续）

a 动 机 加 速 度 aai 八
转 速
分 布
-12 -36 — 60 — 84 _l〇 8 -132 156 — 180 — 204 -228 -251 «2T5 -2 9 9 -323 一 347 -371
^nomal

0.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.20 2 SS6 192 566 956 242 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.2S 8 924 942 4«0 5 935 014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.30 6 607 107 854 46 073 809 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.35 i 012 m &44 96 330 54S 517 906 0 D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.40 1 793 530 621 201 664 319 4 m 684 C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.45 1 019 431 138 253 926 344 11 413 876 156 354 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.50 384 475 038 171 190 951 18 154 952 1 281 095 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0,55 292 940 324 200 423 751 32 026 297 2 697 679 242 099 34 娜 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.60 130 185 846 103 238 337 32 152 Oil 4 769 310 544 028 72 537 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.65 55 927 501 52 822 5舫 20 712 447 4 895 846 710 530 97 333 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.70 33 196 722 37 078 822 25 408 658 11 145 125 3 794 593 890 974 246 609 63 S41 7 955 0 0 0 0 0 0 0

0.75 20 m m 22 346 9肪 22 026 276 13 944 416 6 324 376 2 35i 002 814 600 224 496 38 485 19 243 6 414 0 0 0 0 0

0M 16 654 291 ZO 040 215 19 138 083 13 016 474 6 437 941 2 577 520 «78 700 31S 332 64 438 46 864 0 sm 0 0 0 0

0,85 U 588 €78 18 750 849 19 257 782 14 %3 086 8 709 006 3 878 897 j 1 486 626 506 934 125 309 39 871 0 11 392 0 0 0 0

0.90 17 152 862 21 435 141 23 010 323 22 440 408 16 598 778 9 585 656 4 741 377 l 970 956 ; 799 464 292 873 71 239 15 m 7 915 0 0 0

G B / T 4 2 2 8 4 .3 1 2 0 2 2
0,95 14 109 6«7 17 226 370 19 SSI SlO 19 5€0 356 15 456 489 11 627 623 7 227 601 4 477 587 2 397 448 1 135 262 “ 4 233 211 540 77 564 14 103 0 7 051

1.00 7 611 169 9 651 760 10 0S1 770 9 413 aoo 7 552 532 5 S83 313 4 143 729 2 3S8 508 1 3“ 757 €29 378 304 916 m 459 105 548 35 1&3 23 455 3 909

1.05 3 749 744 4 SU 848 5 324 273 5 555 356 5 108 116 4m m 3 233 244 2 161 5S4 1 501 718 935 161 523 326 288 967 159 273 65 9S5 36 405 29 579

1.10 870 430 1 084 245 1 185 634 1 223 569 1 243 571 i in m 1102 867 914 573 751 108 604 887 388 314 ; 331 067 213 124 131 737 91 733 94 492

U5 37 750 41 232 50 286 47 918 50 CK>8 50 834 43 600 46 943 39 003 33 153 24 09fi 18 109 11 283 6 408 S 433 ilia
3S

总 计 25 m 516 623 1 ZH 852 357 264 864 799 125 111 294 72 772 066 42 233 464 23 918 952 13 071 533 7 069 胡 ？ 3 736 691 1 762 541 1 078 222 574 70S 253 415 157 026 139 350
GB/T 42284.3—2022

附 录 B
(资料性）
按设备安装位置推荐的机械要求

表 B.1给出了根据设备安装位置推荐的机械要求。

表 B. 1 安装位置

安装位置 推荐的试验和要求(代码见表 8 ) 乘用车

动力系统部位

车身 C.D

车架 C，D

非刚性连接的柔性进气管上 Z

非刚性连接的柔性进气管内 Z

发动机上 A

发动机内 A

变速器/减速器上 B

变速器/减速器内 B

电机上 E，F

电机内 E，F

乘客舱

无特殊要求 C ，D

太阳直射出 C,D

热辐射处 C ，D

行李舱/货舱

舱内 C ，D

外部/腔体内

车身 C，D

车架 C,D

底盘/轮毂

资上 C,D

簧下 Z

乘客舱车门内/上 C» D

发动机舱盖 C，D

行李舱盖/门 C ,D

箱体盖/门 C，D

36
 GB/T 42284.3—2022

表 B .l 安 装 位 置 （续)

安装位S 推 荐 的 试 验 和 要 求 (代 码 见 表 乘 用 车

腔体内

开口向车内方向 C .D

开口向车外方向 C .D

专用舱内 C.D

37
GB/T 42284.3—2022

参 考 文 献

[1] 〇8/丁2423.10—2 0 1 9 环 境 试 验 第 2 部 分 : 试 验 方 法 试 验 ？^ 振 动 （
正弦）（
见〇 60068-2-
6 ：2007, IDT)
[2] GB/丁 28046.3—2 0 1 1 道 路 车 辆 电 气 及 电 子 设 备 的 环 境 条 件 和 试 验 第 3 部 分 ：
机械
负荷
[3] ISO 21498 Electrically propelled road vehicles—Electrical specifications and tests for volt­
age class B systems and components

38