Full download test bank at ebookmeta.

com

A Light Guide to Energy Savings in Transport 1st

Edition Conor Molloy

For dowload this book click LINK or Button below

https://ebookmeta.com/product/a-light-guide-to-
energy-savings-in-transport-1st-edition-conor-
molloy/

OR CLICK BUTTON

DOWLOAD EBOOK

Download More ebooks from https://ebookmeta.com

More products digital (pdf, epub, mobi) instant
download maybe you interests ...

Consumer Guide to Home Energy Savings 10th Edition

Jennifer Thorne Amann Katie Ackerly Alex Wilson

https://ebookmeta.com/product/consumer-guide-to-home-energy-
savings-10th-edition-jennifer-thorne-amann-katie-ackerly-alex-
wilson/

Advanced Lighting Controls Energy Savings Productivity

Technology and Applications 1st Edition Craig Dilouie

https://ebookmeta.com/product/advanced-lighting-controls-energy-
savings-productivity-technology-and-applications-1st-edition-
craig-dilouie/

From Darkness to Light Energy Security Assessment in

Indonesia s Power Sector 1st Edition Maxensius Tri
Sambodo

https://ebookmeta.com/product/from-darkness-to-light-energy-
security-assessment-in-indonesia-s-power-sector-1st-edition-
maxensius-tri-sambodo/

Waterfalls of the Blue Ridge A Guide to the Natural

Wonders of the Blue Ridge 5th Edition Johnny Molloy

https://ebookmeta.com/product/waterfalls-of-the-blue-ridge-a-
guide-to-the-natural-wonders-of-the-blue-ridge-5th-edition-
johnny-molloy/
Engines and Fuels for Future Transport (Energy,
Environment, and Sustainability) Avinash Kumar Agarwal

https://ebookmeta.com/product/engines-and-fuels-for-future-
transport-energy-environment-and-sustainability-avinash-kumar-
agarwal/

Love, Sex & Marriage in the Middle Ages: A Sourcebook

2nd Edition Conor Mccarthy (Editor)

https://ebookmeta.com/product/love-sex-marriage-in-the-middle-
ages-a-sourcebook-2nd-edition-conor-mccarthy-editor/

Renewable Energy Systems : The Earthscan Expert Guide

to Renewable Energy Technologies for Home and Business
1st Edition Dilwyn Jenkins

https://ebookmeta.com/product/renewable-energy-systems-the-
earthscan-expert-guide-to-renewable-energy-technologies-for-home-
and-business-1st-edition-dilwyn-jenkins/

Guardians of the Peace 3rd Edition Conor Brady

https://ebookmeta.com/product/guardians-of-the-peace-3rd-edition-
conor-brady/

A Comprehensive Guide to Solar Energy Systems: With

Special Focus on Photovoltaic Systems 1st Edition
Trevor M. Letcher

https://ebookmeta.com/product/a-comprehensive-guide-to-solar-
energy-systems-with-special-focus-on-photovoltaic-systems-1st-
edition-trevor-m-letcher/
A ‘Light’ Guide to Energy
Savings in Transport
RIVER PUBLISHERS SERIES IN TRANSPORT
TECHNOLOGY

Series Editors

HAIM ABRAMOVICH THILO BEIN

Technion - Israel Institute of Technology, Fraunhofer LBF,
Israel Germany

Indexing: all books published in this series are submitted to the Web of Science Book Citation Index
(BkCI), to SCOPUS, to CrossRef and to Google Scholar for evaluation and indexing

The "River Publishers Series in Transport Technology" is a series of comprehensive academic and
professional books which focus on theory and applications in the various disciplines within Transport
Technology, namely Automotive and Aerospace. The series will serve as a multi-disciplinary resource
linking Transport Technology with society. The book series fulfils the rapidly growing worldwide interest
in these areas.
Books published in the series include research monographs, edited volumes, handbooks and text-
books. The books provide professionals, researchers, educators, and advanced students in the field with
an invaluable insight into the latest research and developments.

Topics covered in the series include, but are by no means restricted to the following:

• Automotive
• Aerodynamics
• Aerospace Engineering
• Aeronautics
• Multifunctional Materials
• Structural Mechanics

For a list of other books in this series, visit www.riverpublishers.com

 A ‘Light’ Guide to Energy
Savings in Transport

Conor Molloy, MSc (energy) CEM CMVP MCILT

Member AEE, FTAI, CILT, ZEMO and GLEC
Ireland

River Publishers
 Published 2023 by River Publishers
River Publishers
Alsbjergvej 10, 9260 Gistrup, Denmark
www.riverpublishers.com

Distributed exclusively by Routledge

605 Third Avenue, New York, NY 10017
4 Park Square, Milton Park, Abingdon, Oxon OX14 4RN

A ‘Light’ Guide to Energy Savings in Transport / Conor Molloy.

©2023 River Publishers. All rights reserved. No part of this publication may
be reproduced, stored in a retrieval systems, or transmitted in any form or by
any means, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without prior
written permission of the publishers.
Routledge is an imprint of the Taylor & Francis Group, an informa business

ISBN 978-87-7022-720-9 (print)

ISBN 978-10-0088-139-4 (online)
ISBN 978-1-003-39417-4 (ebook master)

While every effort is made to provide dependable information, the publisher,

authors, and editors cannot be held responsible for any errors or omissions.

Figure 10.3 IKEA flat pack egg - Intensive attempts have been made to find
all copyright owners, please contact us if you are a copyright owner who has
not been approached.
 Contents

Acknowledgementsix

List of Figures xi

List of Tables xv

List of Abbreviations xvii

1 Introduction 1
1.1 The Business Case. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Co-benefits. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2 Context 5
2.1 Global Emissions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Transport Emissions Around the World. . . . . . . . . . . . 6
2.3 What Is the Transport and Emissions Mix in Your Region?. . 7
2.4 Transport as a System. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.4.1 Where will Jevons Park his paradox?. . . . . . . . . 10
2.5 Personal and Business Choices . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.6 Ecodriving. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.6.1 The five golden rules . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.7 ICE vs. BEV Game Over – Already? . . . . . . . . . . . . . 12

3 Where to Start? 17
3.1 Targets. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.2 SBTi Calculator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.2.1 Net zero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3 Business Case . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4 Carbon Offsets. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.5 Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

v
vi Contents

4 General Approach – ASIf 25

4.1 Avoid: Travel for Business . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.1.1 Calculating business travel impacts. . . . . . . . . . 27
4.1.2 Grey fleet: in or out of scope?. . . . . . . . . . . . . 29
4.1.3 Will grey fleet fit in de minimis? . . . . . . . . . . . . 30
4.1.4 Mileage reduction opportunities: include? . . . . . . . 30
4.2 Shift: Congestion and Traffic . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.1 Travel decision tree principles – the five R’s. . . . . . 31
4.3 Improve: Energy Use in Cars and Light Duty Vehicles. . . . 32
4.4 What You Cannot Control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.5 Helpful Pointers on Cars and Vans . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.6 Weight. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

5 Policy, Laws, and Audit Standards 37

5.1 Energy Audit Standards. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.1.1 EED 2012 article 8: Energy Audit Annex VI Quality . . . 40
5.2 Audit Standards from Around the World
(Our Recipe Books). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.2.1 Australia and New Zealand AS/NZS 3598.3. . . . . . 42
5.2.2 EU EN16247:2014 Parts 1–4 – in revision (2021). . . 42
5.2.3 ISO 50002 energy audits – requirements with
guidance for use. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.2.4 Comparing standards. . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.3 Definition of “Transport” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

6 Energy Efficiency Objective 45

6.1 Significance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

7 Energy Measurement 49
7.1 Accuracy vs. Available Data. . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
7.1.1 How to deal with this level of accuracy or
completeness?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
7.1.2 Yes, but how do I calculate the fuel
performance? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
7.1.3 What units should we use? . . . . . . . . . . . . . . . 56
7.1.4 Handy conversions to use in your presentation
sections . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
7.2 Conversions and Bio Fuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
7.2.1 Horses and liquids to energy terms . . . . . . . . . . 59
7.2.2 Energy and the cup of tea (or coffee) . . . . . . . . . 59
 Contents vii

7.3 Fuel Stock Reconciliation. . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

7.4 A Fuel Checklist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

8 Activity Data 63
8.1 Passive to Active Safety. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
8.2 Where Are They? GPS = Positioning Only. . . . . . . . . 64
8.2.1 CAN = Controller area network . . . . . . . . . . 65
8.3 OBD = On-Board Diagnostics. . . . . . . . . . . . . . . . 66
8.4 Telematics Systems: A Generic Guide. . . . . . . . . . . . 67
8.5 Sample Telematics Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
8.6 Telematics is Only as Good as the Reports
Managers Use. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
8.7 Energy Performance Indicators (EnPIs) . . . . . . . . . . . 69
8.8 Tonne–Km and Passenger–Km. . . . . . . . . . . . . . . 70
8.9 Testing Your EnPI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
8.9.1 How to do regression analysis in excel . . . . . . . 74
8.10 Energy Mass Balance – Transport . . . . . . . . . . . . . . 75
8.10.1 Where does my money go? . . . . . . . . . . . . . 76

9 Site Visit and Communications 77

9.1 Safety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
9.2 Agenda for Your Site Visit . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
9.3 Planning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
9.4 Example Findings from “Chat”. . . . . . . . . . . . . . . 79

10 Identifying Opportunities 81
10.1 Avoid: Tackling Transport Demand. . . . . . . . . . . . . 83
10.2 Shifting Transport Mode. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
10.2.1 Cargo bikes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
10.2.2 Drone delivery . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
10.2.3 The physical internet . . . . . . . . . . . . . . . . 89
10.3 Improving Vehicle Performance . . . . . . . . . . . . . . . 91
10.3.1 Engine losses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
10.3.2 Auxiliaries also known as power take off or PTO. 94
10.3.3 Driveline losses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
10.3.4 Traction work . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
10.3.5 Hysteresis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
10.3.6 Rolling resistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
10.3.7 Air drag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
10.4 Passenger Services. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
10.5 Identifying Opportunities Summary . . . . . . . . . . . . . 105
viii Contents

11 Sections on Air, Sea, Rail, and NRMM (Plant) 107

11.1 Air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
11.2 Sea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
11.3 Rail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
11.4 Plant and Non-Road Mobile Machinery (NRMM). . . . . 114
11.5 Plant Fuel and Activity Data. . . . . . . . . . . . . . . . . 114
11.6 Alternative Fuels for Plant . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
11.7 Hydrogen Powered Plant . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

12 New Vehicles Design and Specification 119

12.1 Life Cycle Costing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
12.1.1 LCC calculations. . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
12.2 EU GPP Criteria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
12.3 Sample New Vehicle Checklist . . . . . . . . . . . . . . . 122

13 Alternative Fuels (Electric, Hydrogen, and Biofuels) 125

13.1 Fuel Life Cycle Impacts and Where to Find Them. . . . . 126
13.2 Hydrogen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
13.2.1 Sources of hydrogen. . . . . . . . . . . . . . . . 130
13.2.2 Uses for hydrogen . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
13.3 Alternative Fuels Infrastructure. . . . . . . . . . . . . . . 133
13.4 HVO – A No New Infrastructure, Drop in Fuel?. . . . . . 133
13.5 Sum-up of Alternative Fuels . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

14 Review/Presentation of Findings 137

14.1 EN16247 Content of Report . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
14.1.1 Listing your opportunities . . . . . . . . . . . . . 140
14.2 Sustaining the Changes and Savings . . . . . . . . . . . . 140
14.3 ISO50001 to Sustain Savings. . . . . . . . . . . . . . . . 140
14.4 Do You Have a Plan? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

15 Conclusion 143
15.1 Checklist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

References and Further Reading 145

Further reading, good websites, programmes, etc.. . . . . . . . . 146

Index149

About the Author 151

 Acknowledgements

Every author is indebted to those who came before them and I am no excep-
tion. Many customers and experts have helped me along the way – too many
to name here.
But I would like to list those organisations and experts you may find
helpful in your work, helping transport operators to become the leaders in
climate action around the world. In alphabetical order:
• AEE: The association of energy engineers and, in particular, Ian Boylan
for opening my eyes to the AEE organisation and its many expert mem-
bers and training courses around the world.
• CEN CENELEC and ISO for the collegiality and contacts around
Europe and the world, without which we would likely never have met
others interested in transport energy efficiency.
• EU Commission for their ongoing efforts to build capacity and knowl-
edge share across member states via the Concerted Action and Joint
Research, we met many like-minded people from diverse ministries and
sectors as a result.
• Ireland’s FTAI, CTTC, and IRHA member companies who operate the
HDVs and enthusiastically adopted our recommendations and imple-
mented them with measurable benefits to their bottom line and Ireland’s
freight emissions.
• REIL and Enprova for funding the ECOfleet programme and its devel-
opment, lessons from which underpin the audit experience in this book.
• Raoul Empey of Sustineo for his insights and discipline with regard to
carbon reporting and climate action to help us improve sustainability in
the sector.
• SEAI, the Sustainable Energy Authority of Ireland, and especially Alan
Ryan for championing the energy and CO2 savings potential in transport

ix
x Acknowledgements

when others did not (a shout-out to Brian Motherway, now at IEA, for
backing Alan in the early days).
• SFC (Smart Freight Centre) for bringing the transport energy and emis-
sions community worldwide together, especially Sophie Punte for her
energy and enthusiasm but also Eszter Toth-Weedon, Alan Lewis, and
Bonne Goedhart.
• UK DfT and Energy Savings Trust and especially Colin Smith for their
consistent support for decarbonising transport through many changes
in policy.
• ZEMO (formerly the Low Carbon Vehicle Partnership or LowCVP)
for their library of vehicle knowledge and experts especially Jonathan
Murray and Brian Robinson.
Last but not least, my wife and family who keep me grounded in the real
world and put up with my obsessive work ethic for the last several decades.
 List of Figures

Figure 2.1 Where do transport GHG emissions come from

(mainly road) – WRI. . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Figure 2.2 My personal Keeling Curve – what’s yours?. . . . . 6
Figure 2.3 UCC’s Brian Ó Gallachóir Ireland’s GHG progress
to 2005–2020.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Figure 2.4 Cars vs. SUVs, IEA 2021. . . . . . . . . . . . . . . . 7
Figure 2.5 One tonne of carbon dioxide gas – a balloon 10 m
or 33 ft across. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Figure 2.6 Structural waste in the transport system – Ellen
MacArthur Foundation.. . . . . . . . . . . . . . . . 9
Figure 2.7 Payload as proportion of empty weight. . . . . . . . 10
Figure 2.8 Space is the final frontier. © 2021 https://
fabiantodorovic.com/.. . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Figure 2.9 Tweet from Brent Toderian.. . . . . . . . . . . . . . 11
Figure 2.10 ICCT car manufacturer announcements of EVs,
December 2021.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Figure 2.11 Two- and three-wheeler electric vs. cars, buses, and
truck – IEA 2021.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figure 2.12 eBike sales projection Europe to 2030 – Conebi,
ECF, and CIE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figure 3.1 Smart Freight Centre freight growth graphic 2021.. . 19
Figure 4.1 Change in road passenger transport in early 2020,
IEA, Paris.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Figure 4.2 Adapted ASIf framework.. . . . . . . . . . . . . . . 26
Figure 4.3 Workplace travel plan made simple.. . . . . . . . . . 27
Figure 4.4 Business travel choice – decision tree. . . . . . . . . 28
Figure 4.5 How traffic shortens the life of Europeans,
WHO 2003.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figure 4.6 The five R’s of sustainable business travel.. . . . . . 32
Figure 4.7 EU EEA – where does energy go in your car? . . . . 33
Figure 4.8 Simple EMB energy mass balance for transport.. . . 34

xi
xii List of Figures

Figure 6.1 T&E opportunities for up to 24% energy

savings in HDVs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Figure 6.2 T&E opportunities for up to 35% savings
by 2030.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Figure 7.1 Fuel pump calibration equipment. . . . . . . . . . . . 52
Figure 7.2 Round-down function in Excel.. . . . . . . . . . . . 53
Figure 7.3 Double entry for fuel.. . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Figure 7.4 IEA (2012), Energy Technology Perspectives 2012,
IEA, Paris.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Figure 7.5 Declining calorific value of road diesel. . . . . . . . . 58
Figure 8.1 HDV dashboard trip showing fuel used at idle.. . . . 67
Figure 8.2 Fleet summary report.. . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Figure 8.3 Use telematics weekly to save fuel.. . . . . . . . . . 69
Figure 8.4 Example metrics. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Figure 8.5 Regression analysis of distance vs. fuel. . . . . . . . 73
Figure 8.6 Regression analysis of jobs vs. fuel.. . . . . . . . . . 74
Figure 8.7 Screenshot from Excel showing how to Add
Trendline after right click on scatter gram.. . . . . . 74
Figure 8.8 Author’s graphic depicting Australian
Government EMB.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Figure 8.9 A study in options to improve aerodynamic profile of
heavy-duty vehicles in Europe – by Adithya Hariram,
Thorsten Koch, Björn Mårdberg, and
Jan Kyncl – 2019.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Figure 9.1 Stock image showing disappearing in a
cloud of dust. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Figure 9.2 Before and after fridge in van.. . . . . . . . . . . . . 80
Figure 10.1 Avoid shift improve, IPCC AR6. . . . . . . . . . . . 82
Figure 10.2 A chocolate Easter egg – an extreme example of
shipping air.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Figure 10.3 IKEA flat pack egg.. . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Figure 10.4 Ikea VVÅRKÄNSLA Milk chocolate bunny.. . . . . 85
Figure 10.5 Inland freight by mode EU Eurostat.. . . . . . . . . 86
Figure 10.6 Modes compared in grams of CO2 per tonne km –
Maersk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Figure 10.7 Maersk rail freight China – Dusiburg. . . . . . . . . . 87
Figure 10.8 112 tonne GM locomotive transported by air to
Dublin in 1994. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Figure 10.9 Comments from a DHL delivery driver. . . . . . . . . 88
 List of Figures xiii

Figure 10.10 Electric Donkey – BBC. . . . . . . . . . . . . . . . . 89

Figure 10.11 Quck wins Prof. Alan McKinnon – LEARN Project
Feb-2019.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Figure 10.12 Sum of quick wins – Prof. Alan McKinnon. . . . . . 91
Figure 10.13 Power use in kW for HDV. . . . . . . . . . . . . . . 93
Figure 10.14 Fan belt ad.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Figure 10.15 Graph showing HDV rolling resistance vs.
wind resistance.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Figure 10.16 Sample of new EU tyre label with wet and
winter grip ratings.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Figure 10.17 Table from 21st century truck report on
power use.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Figure 10.18 Checklist of aspects to look for air drag
opportunities. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Figure 10.19 Box trailer losses. Courtesy: Don-Bur Trailer. . . . . 101
Figure 10.20 Illustration of changes coming in EU truck design. . . 102
Figure 10.21 Table of fuel saving aerodynamic features –
authors update DfT table c.2005.. . . . . . . . . . . 103
Figure 10.22 Aerodynamic checklist with picture. . . . . . . . . . 104
Figure 10.23 Trip computer test showing excess fuel use
with air-con.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Figure 10.24 Sample audit plan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Figure 11.1 SEEMP elements – IMO.. . . . . . . . . . . . . . . 108
Figure 11.2 Tres Hombres sail freight vessel.. . . . . . . . . . . 112
Figure 11.3 NRMM/plant telematics example.. . . . . . . . . . . 114
Figure 11.4 Example mobile plant and trip computers... . . . . . 115
Figure 11.5 Example generator part load –
Strathclyde University.. . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Figure 11.6 World’s largest (land) EV? – Green Car reports.. . . 117
Figure 13.1 T&E graphic showing overall system efficiencies
of LDV power trains. . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Figure 13.2 Global comparison of life cycle impacts: ICE vs.
battery electric vehicles. . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Figure 13.3 ICCT summary of drivetrains in Europe 2021.. . . . 127
Figure 13.4 EU JEC heavy duty vehicle fuel
comparison (life cycle).. . . . . . . . . . . . . . . . 128
Figure 13.5 Example fuel comparison table – simplified.. . . . . 128
Figure 13.6 T&E hydrogen vs. battery electric truck
long distance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
xiv List of Figures

Figure 13.7 NACFE considerations for hydrogen trucks.. . . . . 131

Figure 13.8 NACFE factors for hydrogen success.. . . . . . . . . 131
Figure 13.9 NACFE colours of hydrogen.. . . . . . . . . . . . . 132
Figure 13.10 Hydrogen ladder or “merit order” –
Micheal Liebrich and associates.. . . . . . . . . . . 132
Figure 13.11 Summary of infrastructure maturity.. . . . . . . . . . 134
Figure 13.12 How much lithium can we extract from sea water.. . 136
Figure 14.1 Template energy action plan. . . . . . . . . . . . . . 141
 List of Tables

Table 1.1 Authors’ business case for energy performance. . . . 3

Table 3.1 ITF transport outlook 2021 – © OECD 2021.. . . . . 19
Table 4.1 Table of common losses for cars and vans.. . . . . . 35
Table 4.2 The cost of weight – NRCAN 2014. . . . . . . . . . 36
Table 7.1 Accuracy, calibration, and uncertainty.. . . . . . . . 51
Table 8.1 SFC GLEC conversion table synopsis.. . . . . . . . 72
Table 10.1 Simplified diesel van vs. electric van vs.
cargo eBike.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Table 10.2 Drone delivery comparison in tonne–km.. . . . . . . 90
Table 10.3 Losses by mode originally author, also
features in EN16247-4.. . . . . . . . . . . . . . . . 92
Table 12.1 Green vehicle checklist – example.. . . . . . . . . . 123

xv
 List of Abbreviations

AFIR Alternative fuels infrastructure regulation

ASI Avoid shift improve
BET Battery electric truck
BEV Battery electric vehicle
CAN Controller area network
CARB California air resource board
CEV Catenary electric vehicle
CIE Cycling industries Europe
CONEBI Confederation of European bicycling industry
CV Commercial vehicle
DACS Direct air capture and storage
ECF European cycling federation
ECU Electronic control unit
EEA European environment agency
EED Energy efficiency directive
EEDI Energy efficiency design index
EEOS Energy efficiency obligation scheme
EnPIs Energy performance indicators
ESOS Energy saving opportunity scheme
EV Electric vehicle
FCEV Fuel cell electric vehicle
GHG Greenhouse gas
GLEC Global logistics emissions council
GPS Global positioning system
HDV Heavy duty vehicle
HVO Hydrotreated vegetable oil
IATA International Air Transport Association
ICE Internal combustion engine
IEnvA IATA environmental assessment
ISO International Standards Organisation
JIT Just in time
KPL Kilometres per litre

xvii
xviii List of Abbreviations

LCCA Life-cycle cost analysis

LDV Light duty vehicle
LUC Land use change
MAD Mutually assured destruction
Mpg Miles per gallon
NET Negative emissions technologies
NPV Net present value
NRMM Non-road mobile machinery
OBD On-board diagnostics
PTO Power take off
SAF Sustainable aviation fuel
SBTi Science based targets initiative
SEAI Sustainable energy authority of Ireland
SEEMP Ship energy efficiency management plan
SFBA Sustainable freight buyers alliance
SME Small & medium sized enterprises (usually less than 250 full
time employees)
SPB Simple pay back
SPP Simple payback period
SRF Sustainable road freight
TCO Total cost of ownership
TTW Tank to wheel
UCO Used cooking oil
VECTO Vehicle energy consumption calculation tool
WTP Workplace travel planning
WTW Well to wheel
 1
Introduction

Where to begin? We could start with the wheel, but that would omit boats and
planes – never mind pipelines. People have been optimising transport since
the dawn of time. Watch the movie “Ben Hur” to see the Ferrari or Corvette
of its day – the chariot. We still use chariot sizing today; take a look at your
local “standard gauge” railway track – it is (apparently) the width of two
horses’ asses1.
For clarity, we will use definitions and terms from international stan-
dards (not twitter). Unlike energy management in general, transport is
only really standardising its units and terminology with the advent of the
Smart Freight Centre’s Global Logistics Emissions Council framework (the
“GLEC” from now on).
EN16247-4 the European standard for energy audits was written to an
EU Commission Mandate (M479), i.e., it carries more weight in law than our
normal standards. However, it took us so long (I was there as a convener) that
the Australians and New Zealanders beat us to it with a somewhat easier to
read standard called AS/NZS 3598.3 (EN16247 is being rewritten now and
the 2022 version should be out soon).
What do we mean by “transport”? Following are the standards’ definitions:
●● Aus/NZ; 5.26: Transport activity that implies the movement of people or
goods from one place to another.
●● EN16247 Part 4 (2014 and 2021 versions): Activity that implies the
movement of people, livestock, or goods from one place to another.

1
You may think I am joking but this twitter thread takes you through the links https://
twitter.com/BillHolohanSolr/status/1177631604186996737?s=20 from roman chariots to the
space shuttle’s boosters. And just for balance a 50:50 fact check https://ww‑w.snopes.com/
fact-check/railroad-gauge-chariots/

1
2 Introduction

●● ISO50002 does not define transport specifically; although both the

above standards cite 50001 and 50002.
COVID-19 has shown us the importance of resilient supply chains with many
now looking to move on from Just In Time (JIT) to Just Be Sure2. This has
important implications for the greenhouse gas emissions footprint in freight,
in that slower freight allows for higher load factors, of which more later. For
now, we just need to understand that moving goods, aka “freight”, is what our
life depends on – not just our lifestyles but our lives.
Few of us could survive long without food and all developed countries
depend on food imports either at the raw material (animal feed or ingredient)
level or finished product level. Drugs, energy, and other key supplies are all
moved by ship, rail, and road to keep us alive.
●● Transport as a whole contributes about 14% of total GHG emissions
and around 25% of emissions from burning fossil fuels3.
●● Freight today accounts for 40% of global transport greenhouse gas
emissions, but, given a choice between driving our cars or eating and
health, I like to think we would choose food and medicines.
Some of you reading this book will be drivers; all of you, I hope, will be able
to lead and influence others to action, to help save us humans (the planet will
be fine) by reducing emissions and saving our collective asses with reduced
energy use and costs (hence, my mention of chariots above).
So let us get down to business. Fuel accounts for 20%–40% of the oper-
ating costs of motorised vehicles, be they cars, trucks, buses, railway loco-
motives, planes, or ships. Improving the performance of these vehicles (and
they are all vehicles) by even 1% can make a significant contribution to the
operators’ bottom line profit.

1.1 The Business Case

We will repeat this example regularly, as businesses exist to make a profit.

If fuel or energy comprises 30% of your operational costs and you

improve the performance by 10%, you have reduced your costs by 3%
and increased your profit by 1% (based on the assumption of EU SME
margin of 3% net profit).

JBS – Just Be Sure – Daniel Yergin The New Map 2020

2

https://www.wri.org/insights/everything-you-need-know-about-fastest-growing-source-
3

global-emissions-transport
 1.2 Co-benefits 3

Table 1.1 Authors’ business case for energy performance.

Business case (1L = €1 for this example) Example
Energy/fuel spend (approx.) € 1,000,000
Typical/projected savings (over 3 years) 10%
Potential saving over 3 years € 100,000
Potential saving over 1 year € 33,000
Profit (or non-pay budget) last year? Say 3% of €3m t/o € 90,000
Savings as % of profit or budget per year 37%
Sales or work needed to make same profit € 1,100,000

1.2 Co-benefits
Now let us look at the wider benefits:
●● Reducing energy use means less stress on the vehicle, leading to longer
life with lower servicing costs.
●● Carbon taxes are here to stay. Reducing fuel use reduces the amount
of carbon tax you pay.
●● Young people – those under 30 – no longer want to work for companies
that are not “sustainable”4, i.e., attracting talent to your business means
you must be able to show that you are taking action on the environment.
What this means will vary by company, country, and culture, but the
point remains that businesses cannot operate without young energetic
staff.
●● Air quality is one of the number one killers around the world, often
from domestic burning to cook or heat, for example, but also from road
transport.
●● Reverse logistics and the circular economy; in meeting our climate
goals and improving business efficiency in the pursuit of profit, the
words “circular economy” are increasingly heard. As a separate topic,
the key thing to remember in transport is that the circular economy will
increase the demand for goods to be returned (see online sales) for reuse
and to be recycled. This is a completely different challenge to on-time
delivery but one which can nonetheless reduce a company’s raw mate-
rial costs and improve profitability.

https://www.worldbenchmarkingalliance.org/news/young-people-and-the-sustainability-
4

agenda-three-avenues-for-impact/
4 Introduction

●● Communication – since the advent of the Boeing 747 air travel has
become cheaper5 reducing in price and we have been increasing our air
miles and emissions. But, in this context, an energy audit can contribute
to a reappraisal of what justifies business travel and improve communi-
cations with more frequent – hopefully shorter – online meetings over
face to face.

5
https://simpleflying.com/50-years-airfares/
 2
Context

The world is warming. In my lifetime, the CO2 concentration in the atmosphere

has increased exponentially. I grew up with mutually assured destruction
(MAD) which was supposed to mean the annihilation of the whole human race
in 30 minutes or less. I walked to work in the rain from Chernobyl and worked
for whole industries that have since disappeared due to technological change,
and seen the ozone hole appear and now shrink due to decisive human action.
I believe human ingenuity and capacity for change will win out in the
battle against climate change; but as one of my transport customers said to
me, ideas and beliefs “do not butter any parsnips” or, in other words, put food
on the table, or profit on a company bottom line.
To survive and thrive, we must improve our transport energy perfor-
mance (profit) and reduce our emissions (climate) to “net zero” by 2050 with
many steps along the way.

2.1 Global Emissions

Transport contribution to climate change are
significant making up 20%–25% of human
(anthropogenic) emissions mainly from fos-
sil fuels, of which road transport comprises
70+% split 45:55 freight and passenger.
Figure 2.1 image on the right is from https://
www.wri.org/insights/everything-you-need-
know-about-fastest-growing-source-global-
emissions-transport.
This book focuses on road transport
with short detours into rail, maritime, and Figure 2.1 Where do transport
aviation to give you a start on these modes, GHG emissions come from (mainly
should the opportunity arise. road) – WRI

5
6 Context

Figure 2.2 My personal Keeling Curve – what’s yours?

Figure 2.3 UCC’s Brian Ó Gallachóir Ireland’s GHG progress to 2005–2020.

2.2 Transport Emissions Around the World

You can look up your country’s GHG breakdown via the UN https://di.­
unfccc.int/.
At the time of writing, my country is still a “climate laggard” (An
Taoiseach Leo Varadkar in 2018) due to our success in food production:
Figure 2.3 graphic from Dr. Brian Ó Gallachóir at UCC hints at the complex
issues underlying climate and carbon reporting.
Within the transport sector, ongoing energy efficiency gains are also
being swamped by consumer preferences for taller, larger, and heavier
 2.3 What Is the Transport and Emissions Mix in Your Region? 7

Figure 2.4 Cars vs. SUVs, IEA 2021.

vehicles (SUVs) to replace more efficient sedan/saloons and hatchbacks,

born during the oil crisis of the 1970s (Figure 2.4 IEA).
The irony is many of these “jumped up” hatchbacks are physically
smaller (usually one size down) than their old cars – leading to increased
manufacturers’ profits (much needed to fund the transition to electric).

The number of SUVs on the world’s roads increased by more than

35 million over the past 12 months, driving up annual CO2 emissions by
120 million tonnes – IEA 21st December 20211.

Amidst all this gloom and complexity, it is important to remember we can fix
the climate. We have already achieved great progress through global agree-
ment and action; an example is the ozone hole which has been shrinking each
year since 2014 due to the global actions taken under The Montreal Protocol
1988.
https://www.nasa.gov/feature/goddard/2019/2019-ozone-hole-is-the-
smallest-on-record-since-its-discovery

2.3 What Is the Transport and Emissions Mix in

Your Region?
Your government will publish data on this and it is important to understand
the scale so that you can put your customer’s impacts in context. Often,

1
https://www.iea.org/commentaries/global-suv-sales-set-another-record-in-2021-setting-
back-efforts-to-reduce-emissions?utm_content=bufferaf6cb&utm_medium=social&utm_
source=twitter-ieabirol&utm_campaign=buffer
8 Context

Figure 2.5 One tonne of carbon dioxide gas – a balloon 10 m or 33 ft across. Sourced from
http://www.carbonvisuals.com/blog/a-one-ton-time-bomb

relatively few commercial and road freight vehicles will emit many times as
much per vehicle but be dwarfed by car emissions overall.
What does 1 tonne of CO2 look like?2 see Figure 2.5
More importantly, how many litres of road diesel do we need to burn to emit
1 tonne of CO2 equivalent?
In my country, the government says the standard is 2.68 kg CO2e per
litre of fossil diesel or 373 L to emit 1 tonne (1000 kg ÷ 2.68 = 373 L). We
can argue over the choice of factor later (see Section 7.2, Conversions), but,
for now, 1 kWh of energy input emits 263 gCO2e (2.68 kg ÷ 10.169 kWh/L).

2.4 Transport as a System

Transport is complex, with many moving parts interacting with one another
in myriad ways. Again, to help you put the energy footprint and findings of
your audit in its context, you need to provide an overview as a primer. This
one from the Ellen MacArthur Foundation highlights the waste (or opportu-
nities) neatly into one graphic.

2
Actual volume of 1 metric ton of carbon dioxide gas; at standard pressure and 15 °C (59 °F),
the density of carbon dioxide gas is 1.87 kG/m3 (0.1167 lb/ft3). One metric ton (2205 lb) of
carbon dioxide gas occupies 534.8 m3 (18,885 ft3, 117,631 US gallons). It would fill a cube
8.12 m high (26' 8") or a sphere 10.07 m across (33'). Source: http://www.carbonvisuals.com/
blog/a-one-ton-time-bomb
 2.4 Transport as a System 9

Figure 2.6 Structural waste in the transport system – Ellen MacArthur Foundation.

For more on this topic, https://www.ellenmacarthurfoundation.org/

explore/cities-and-the-circular-economy provides a good synopsis and links
to the circular economy – the core of Ellen’s work.
What does Figure 2.6 show? The orange/red coloured pieces are the
productive work; see if you can spot them.
●● Cars are parked up for 92% of their day (2 hours use ÷ 24 = 8%).
●● Of the 8% of time, they do what they are designed to do – moving:
○○ 1% of that 8% is spent sitting in congestion;
○○ 1.6% looking for parking, i.e., 20% of its driving time;
○○ 86% of its fuel never reaches the wheels;
○○ a road at peak throughput is only 10% covered with cars.
The one aspect we can really influence is unladen weight vs. payload (or
passenger load), i.e., inertia.
Figure 2.7 is a comparison I made between different vehicle types and
their average payload or passenger count.
Reflect on your own car use (if you drive or use a car) to see how these
examples match your own experience of vehicle use and unladen weight ver-
sus payload or passengers.
10 Context

Figure 2.7 Payload as proportion of empty weight (source: author).

In comparison to private cars, commercial vehicles (CV) should only

move when they are working, and, ideally, this is at least a full working
day, but are they? How much of their movement is empty?

2.4.1 Where will Jevons Park his paradox?

To visualise how much space cars take up in cities, see this Saturn Ion com-
mercial from 2003 https://youtu.be/e_oWmY_mkCA.
The tweet in Figure 2.9 is a tongue-in-cheek one from Brent Toderian, a
well-known city transport planner based in Vancouver, Canada; He is making
the point that electric cars will not solve our transportation challenges as the
world urbanises3. What is Jevons’ paradox4? Simply put, it is that as our

3
https://ourworldindata.org/urbanization
4
This is from Wikipedia; in economics, the Jevons paradox (/ˈdʒɛvənz/; sometimes
Jevons’ effect) occurs when technological progress or government policy increases the effi-
ciency with which a resource is used (reducing the amount necessary for any one use), but the
rate of consumption of that resource rises due to increasing demand.[1] The Jevons paradox
is perhaps the most widely known paradox in environmental economics.[2] However, govern-
ments and environmentalists generally assume that efficiency gains will lower resource con-
sumption, ignoring the possibility of the paradox arising.[3]
In 1865, the English economist William Stanley Jevons observed that technological
improvements that increased the efficiency of coal-use led to the increased consumption of
coal in a wide range of industries. He argued that, contrary to common intuition, technological
progress could not be relied upon to reduce fuel consumption.[4][5]
 2.5 Personal and Business Choices 11

Figure 2.8 Space is the final frontier. © 2021 https://fabiantodorovic.com/.

energy performance improves, we will use more

of a particular energy service, e.g., transport.
Lastly, Figure 2.8 shows this well-known
cartoon from cartoonist © 2021 © 2021 https://
fabiantodorovic.com/ shows the problem is
space – we devote too much to cars and cars are
mostly air.

2.5 Personal and Business Choices

With all this “waste” in the transport system,
you would imagine (and you would be right)
that there must be many opportunities for Figure 2.9 Tweet from Brent
improvement. However business in particular Toderian.
would not be in business for long if they did not
already manage fuel well.
Personal choices are often driven by emotion rather than need. Why do
we drive a large 1.5 tonne (or larger) 4–5 seat car to just move around on our
own, and why do we choose one brand of vehicle over another?

The issue has been re-examined by modern economists studying consumption rebound
effects from improved energy efficiency. In addition to reducing the amount needed for a given
use, improved efficiency also lowers the relative cost of using a resource, which increases the
quantity demanded. This counteracts (to some extent) the reduction in use from improved
efficiency. Additionally, improved efficiency increases real incomes and accelerates economic
growth, further increasing the demand for resources. The Jevons paradox occurs when the
effect from increased demand predominates, and improved efficiency increases the speed at
which resources are used.[5]
12 Context

Tackling the “we’ve done all we can to save fuel” (business) and “I’ll
always drive an xxxx brand vehicle” (personal) requires good communica-
tion skills in the auditor to establish credibility and even stronger powers of
persuasion to prompt action.

2.6 Ecodriving
If you are thinking “OK, but I am stuck with the car / van / vehicles I have
now, how will I save fuel quickly?”, these are the five golden rules from the
EU-funded Ecodriven project 2005–2012.

NB: ECOdriving is a new driving style suited to modern vehicle &

engine technology, it is safety first. “Hypermiling” is an extreme sport
and not the same as ecodriving

2.6.1 The five golden rules

●● Anticipate traffic flow:
○○ Look as far ahead as possible and anticipate surrounding traffic
●● Maintain a steady speed at low rpm:
○○ Drive smoothly, using the highest possible gear at low rpm
●● Shift up early:
○○ Shift up between 1200 (diesel) and 1800 (petrol/gas) revolutions
●● Check tyre pressures frequently:
○○ At least once a month and before driving at high speed
●● Consider any extra energy:
○○ Take off roof racks/boxes, turn off air conditioning, and empty loads
There is no copyright or exclusivity to this list. Your own local government
and/or driving instructors association may have a similar list and include
some tips tailored to local conditions such as winter driving.
Include these local versions of ecodriving in your reports and keep them
up to date. In the meantime, try the above the next time you are driving if you
have the time and if it is safe to do so.

2.7 ICE vs. BEV Game Over – Already?

Inevitably, we and our auditees will see electric vehicles as the panacea to
wastage in transport. Please revisit Sections 2.4 and 2.5 if you think electric
 2.7 ICE vs. BEV Game Over – Already? 13

cars will solve our transport emissions problem. Our transport challenges
(and opportunities) go way beyond the drivetrain.

The future of cars:

“People are still physically going to need to move from Point A to

Point B”, Mary Barra of GM said. “But they’re going to have multiple
ways that they can do that”. Her ultimate goal, she said, is “a world with
zero crashes, zero emissions, and zero congestion”. And that means
largely a world, in her view, of autonomous electric vehicles.
– Yergin, Daniel. The New Map (p. 370).
Penguin Books Ltd. Kindle Edition.

In the meantime, is the game over already for the battery electric vehicles
(BEV) vs. internal combustion engine (ICE)? I believe it is, on 7 September
2021, the last major manufacturing holdout – Toyota – announced it will
invest over US$13Bn in battery electric vehicles with over US$3Bn going
into battery manufacture in the US alone.
The reason is economies of scale. In 2018, McKinsey found in a tear-
down exercise that BEVs contained significantly less parts and less moving
parts than an ICE; less parts means – in time – lower costs through higher
volumes, i.e., we can expect to see BEVs selling far cheaper than ICE as the
decade wears on.
You can read the full McKinsey study at https://www.mckinsey.com/
industries/automotive-and-assembly/our-insights/what-a-teardown-of-the-
latest-electric-vehicles-reveals-about-the-future-of-mass-market-evs.
My own summaries of the changes that we will see are as follows:
●● ICE vs. BEV? In my view, battery electric has already won.
●● Owning your car vs. renting it: whether via a lease or pay by the hour
car club membership.
●● Automation: Will we drive or be driven?
For updates on EV market share and sales globally, look at the IEA (2021),
Global EV Outlook 2021, IEA, Paris https://www.iea.org/reports/glob-
al-ev-outlook-2021. This also covers commercial vehicles.
Figure 2.10 is a graphic from Peter Mock at ICCT as of December
2021.
Having said all that, in the 1910s, it looked like battery electric cars,
buses, and trucks were going to be the dominant replacement for the horse
beating steam and Gotlieb Daimler’s ICE. By the 1920s, gasoline had taken
14 Context

Figure 2.10 ICCT car manufacturer announcements of EVs, December 2021.

over (there were even gasoline powered scooters5). We will debate the battery
vs. hydrogen and other alternatives in the final chapters of this book. Until
then, energy efficiency first.

Less wheels less energy?

But as Figure 2.11 shows, the fastest selling EVs are now two and three
wheelers; IEA (2021), Global EV Outlook 2021, IEA, Paris https://www.iea.
org/reports/global-ev-outlook-2021.
The trend away from car ownership to using two and three wheelers
looks set to continue; Europeans are expected to buy an extra 10 million
bikes per year by 2030, 47% more than the annual number in 2019, said a
joint statement from the three industry representative groups (CIE, CONEBI,
and ECF).

5
Electric scooters were called “autopeds” in 1915; see https://en.wikipedia.org/wiki/
Autoped for more on their brief contribution to personal mobility.
 2.7 ICE vs. BEV Game Over – Already? 15

Figure 2.11 Two- and three-wheeler electric vs. cars, buses, and truck – IEA 2021.

Figure 2.12 eBike sales projection Europe to 2030 – Conebi, ECF, and CIE.

Figure 2.12 shows the 30 million per year total will take bike sales to
more than twice the number of passenger cars currently registered per
year in the EU.

https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2020/12/02/e-bike-sales-to-
grow-from-37-million-to-17-million-per-year-by-2030-forecast-industry-­
experts/?sh=2046a3f72876
 3
Where to Start?

With such a complex and varied topic as transport, we need a generic high-
level approach to allow us assess the opportunities and challenge the status
quo. Be prepared for the “we have always done it that way” and “what do
you know about transport” comments. After all, none of us like “feedback”
on our driving.
Having done this for 17 years, I feel somewhat confident challeng-
ing transport managers and their bosses whilst being clear that they are the
experts in their business and areas I am not an expert in. How will you do it?
The avoid shift improve model (next chapter) has helped me structure
my approach in recent years. It aligns well with how transport managers
work even if they do not use the same words or terms (IPCC AR6 also cites
the ASI model in Chapter 5).
In energy management, we typically follow the money and look for
opportunities within significant energy users. The same approach can help
you and transport managers focus your time and effort on the areas most
likely to produce the desired results.
By way of example, my personal hobby horse is aerodynamics, but I
have learnt to check average speeds across the fleet before diving deep into
this topic with a fleet. As aerodynamics only becomes a significant opportu-
nity above 60 kph. To justify investment in aerodynamics retrofits, I would be
looking for a fleet or vehicle average speeds in excess of 40 kph.

Key steps:
●● Establish 100% of energy use on an annualised basis and transport’s
share of this use in kWh (money and CO2 as well but hold that for now).
●● What are the plans to grow this activity and/or outsource it in the years
to come?

17
18 Where to Start?

●● What is driving this growth within the business?

Once you have some sense of the strategic direction of the company or fleet,
you can plan where to invest your time and effort as well as the clients.
There is no sense in investing large amounts of time in areas that may
be shrinking or planned to be outsourced.
It is obvious but worth restating that a small saving in a large user
will often be worth far more than a large change in a small user. Use this
to help you and the transport operator avoid distractions from otherwise
interesting but not necessarily significant consumers.

3.1 Targets
Targets are often arbitrary, but some rules of thumb (and they are strictly
rules of thumb) may help to put your own feelings and those of the client in
context.
●● The world’s population continues to grow. How will the goods and ser-
vices provided in this instance grow in the years to come?
○○ My own country’s population is projected to grow by 20%–40%
from 2018 to 2050 and its freight volumes by 91%; this has to be
factored into target setting.
●● Freight volumes are expected to double globally by 2050 (ITF):
○○ https://www.itf-oecd.org/itf-transport-outlook-2021.
●● The various scenarios for reductions from action that can be taken are in
the rows of Table 3.1. The ITF Outlook 2019 estimates show the likely
outcome without action to reduce:
○○ Source ITF Transport Outlook 2021 – © OECD 2021 Chapter 5,
Figure 5.1. Freight transport demand and emission trends Version
1 – last updated: 05 May 2021.
The Smart Freight Centre has also projected forwards for freight emissions to
2050 from September 2021 see Figure 3.1.
The challenge is huge, but the solutions are known.

3.2 SBTi Calculator

So how do we project forwards to see what an emissions and energy saving
target might be? For many transport operators, a simple back of the envelope
 3.2 SBTi Calculator 19

Table 3.1 ITF transport outlook 2021 – © OECD 2021.

Tonnes–kilometres, 2015 = 100
2015 2020 2030 2050
Recover 100 103 146 255
Reshape 100 103 129 221
Reshape+ 100 103 127 208
Outlook 2019 estimates 100 116 157 326
CO2 emission tonnes, 2015 = 100
2015 2020 2030 2050
Recover 100 106 104 122
Reshape 100 106 84 36
Reshape+ 100 106 66 28
Outlook 2019 estimates 100 112 142 218

Figure 3.1 Smart Freight Centre freight growth graphic 2021.

calculation of the savings needed annually to reach “net zero” by 2030/40/50

will do.
Your own country may or may not have passed laws stating what your
local emissions reduction target has to be. In my case, the “science based” tar-
get is 51% absolute reduction in CO2 emissions to 2030 vs. 2018 or roughly
a 7% reduction per annum.
20 Where to Start?

But for those of us seeking a more solid foundation, the Science Based
Targets initiative (SBTi; https://sciencebasedtargets.org/) offers a range of
tools and Excel calculators to help you. There is one for transport, once you
have established the headline numbers.

At the time of writing the SBTi, transport calculator was out to con-
sultation and could be downloaded via https://sciencebasedtargets.org/
sectors/transport.

3.2.1 Net zero

This book is focused on energy efficiency and energy savings. A discussion around
the definition and implementation of net zero or carbon neutrality is beyond our
scope. However the following definitions from the Cambridge dictionary (https://
dictionary.cambridge.org/dictionary/) may help to clarify discussions.
●● Net zero (of a country, city, etc.): Removing as many emissions
(= gases that cause the earth to warm up) as it produces.
●● Carbon neutral: If an organisation, activity, etc., is carbon neutral, it
does not add to the total amount of carbon dioxide in the atmosphere,
for example, by doing things such as planting trees in order to remove
as much carbon dioxide as it creates.
●● A further definition of net zero emissions from the IPCC SR15:
Residual emissions are balanced by removing an equivalent amount
of greenhouse gas emissions from the atmosphere.
●● Remove CO2 from the atmosphere using “negative emissions technol-
ogies” (NETs), for example, by restoring forests or through direct air
capture and storage (DACS) technology.
If you would like to follow the debate around net zero, there is a good series
of blogs at https://sciencebasedtargets.org/search?q=blog+net+zero.

3.3 Business Case

Transport operations are busy places. Their managers will be busy and time with
them will be precious; so to use it effectively, you must engage them swiftly.
Often viewed as a cost centre and not a source of profit, transport needs
time allocated each week to manage its energy and emissions effectively, i.e.,
downwards.
 3.3 Business Case 21

Consider making a business case based on conversational language,

i.e., we do not need exact numbers, the nearest ten or even hundred thousand
will do.

Business case (1 L = €1) Example CO2e

Energy/fuel spend (approx.) €1,000,000 3,170,000 kg
Typical/projected savings (over three years) 10%
Potential saving over three years €100,000 317,000 kg
Potential saving over one year €33,000 104,610 kg
Profit (or non-pay budget) last year? Say 3% of €3m t/o €90,000
Savings as % of profit or budget per year 37%
Sales or work needed to make same profit €1,100,000
CO2 offsets (a last resort) as an alternative to saving (Savings
fuel @ €15/tCO2 equivalent to
(or 634 hectares at 5 t/ha of forest per year, i.e., 634 €1560)
ha in perpetuity)

●● How much to do you spend on fuel each week?

○○ Transport managers live in the “now”. Weekly figures are more likely
to elicit a response than annual figures. You do the math to annualise,
and multiply by 50 (weeks) if needed to simplify.
○○ For example, €20,000 per week × 50 weeks = €1 m per year.
●● How much did the company/site/region make in profit last year?
○○ If the manager does not know or does not want to tell you, ask for
turnover last year and assume a 3% net profit.
○○ For example, €3m turnover × 3% = €90,000 in net profit.
●● If we could improve fuel performance by 10% over the next three years,
how much would that contribute to profit?
○○ Note that we did not say savings or reduction. Explain that if you can
do the same work with less fuel, the cost saved is profit.
●● How much work/sales/deliveries would you need to do to make the
same amount of profit?
○○ Allocate time each week to fuel management in line with the poten-
tial for profit.
Another random document with
no related content on Scribd:
 Timekoe, timekoe!
Mi a no joe boi! 170

Tijger, Konijn en alle andere dieren dansten dan tot ze er bij neêrvielen,
doch op het laatst werd het zóó slim, dat velen wegbleven, ook Konijn.

Doch Tijger bemoeide zich met de zaak. Eenige dagen daarna kwam
Konijn hem mededeelen, dat hij een abces in den mond had. Er
verliepen zoo eenige dagen, zonder dat Konijn kwam opdagen, tot
Tijger, het wachten moede, besloot, zelf Konijn te gaan halen.
Onderweg ontmoette hij een oude vrouw, die hem vertelde, dat Konijn
niet ziek was, maar een ei in den mond hield, op aanraden van heer
Spin. [309]

Tijger trad de woning van Konijn binnen, groette hem en vroeg hem,
wanneer hij zijn arbeid dacht te hervatten.

„De dokter komt mij morgen opereeren!” antwoordde Konijn.

Maar Tijger, wel beter wetende, gaf hem zulk een slag, dat het ei uit zijn
mond viel. Konijn maakte zich uit de voeten en kroop in een hollen
boom. Tijger nam toen een langen bamboestok, waaraan hij een haak
bevestigde, en trachtte zich op deze wijze van Konijn meester te
maken.

Trof de haak Konijn, dan schreeuwde hij:

„Doe je best, haal op!”

Trof de haak het hout, dan klonk het jammerlijk van uit den boom:

„Je doet me pijn, ach! ik ga dood!”

Eindelijk slaagde Tijger er in, Konijn te vangen.

„Nu ga je sterven!” brulde Tijger.

„Vergiffenis meester, erbarmen!”

„Ik zal je in ’t vuur gooien!”

„O dank! dank! dan vind ik mijn geheele familie terug! Dank, dank, ja,
gooi me in ’t vuur!”

„Neen, ik wil je geen genoegen doen, ik zal je in de kapoewéri 171

gooien”.

„Dan ga ik dood! Neen, liever in het vuur”.

Tijger nam Konijn op, en wierp hem in de kapoewéri.

„Dom dier”, snauwde Konijn Tijger toe, „weet je dan niet, dat ik zou
sterven in het vuur, ezel!”

Tijger droop beschaamd af en ontmoette heer Spin.

„Schaam je je niet, dat je je hebt laten beetnemen door een konijn? Ik

heb het nooit willen gelooven, maar nu weet ik, dat je een ezel bent”, zei
Spin.

Sedert dien dag zijn Tijger en Konijn geslagen vijanden en Heer Spin is
de oorzaak van hun tweedracht. [310]

No. 22. Anansi en de Bliksem.

Spin en Bliksem waren goede vrienden; zij bezochten elkaar dikwijls.

Eens, toen zij elkaar ontmoetten, ving heer Spin met deze woorden aan:

„Waarde vriend, ik weet dat Gij het goed meent met mij, evenals ik met
U. Ik heb een klein verzoek, en vreesde dat Gij het mij kwalijk genomen
zoudet hebben, indien ik aan een andermans deur was gaan
aankloppen. Daarom wil ik U niet voorbijgaan en het verzoek eerst tot U
richten”.

„Spreek, ik houd niet van dralen! Wat ik doe, moet heel gauw
geschieden, dat weet Ge zelf het best”.

„Wel, ik heb wat geld noodig”.

„Hoeveel?”

„Ongeveer 10,000 gulden”.

„Wanneer krijg ik het terug, als ik het U leen?”

„Na verloop van een jaar”.

„Goed. Hier zijn 10,000 gulden. Als ik ze vandaag over een jaar niet
terug heb, verpletter ik je”.

„Ge krijgt het vast terug, misschien eerder nog”.

„Dus, Anansi, vandaag over een jaar?”

„Uiterlijk, ja misschien vroeger”.

Toen het jaar op een dag na verstreken was, haalde heer Spin een
groote hoeveelheid aardvruchten op zijn veld, bracht ze ’Ma Akoeba en
gelastte haar, een flinke hoeveelheid er van klaar te maken.

„Ik ga even naar het bosch, ik kom aanstonds terug”, zei Anansi.

De twee vrienden bezochten elkaar gewoonlijk te middernacht. Heer

Spin wist dus, dat Bliksem des nachts zou komen en daar hij geen geld
had, bedacht hij een list.

Door het bosch gaande, zag hij een haas*, die bezig was aardvruchten
uit te graven. [311]
„Joe boi hei 172, wil jij je heele leven doorbrengen met stelen? Weet je
niet, dat ik je oom ben?”

„Odi mi Om!” 173

„Jongen, dat beetje geld, dat je vader je nagelaten heeft, heb je ook al
door de vingers gemaakt; moet je nu je verdere leven doorbrengen met
stelen? Je maakt me beschaamd. Als je honger hebt, kom dan meê
naar huis. Je oude heer zal je toch zeker wel eens over mij gesproken
hebben?”

„Nooit, Oom. Wel heeft hij ons verteld van dien Spin, die de menschen
zoo weet beet te nemen”.

„Ja, dat is een gladde kerel; ik wil ook niets meer met hem te maken
hebben. Ik ben verplicht geweest, hem de deur te wijzen; hij zou iemand
in het verderf kunnen storten. Er bestaan geen twee zooals hij op
aarde”.

Heer Spin bracht zijn nieuwen neef thuis en zei tegen ’Ma Akoeba:

„Hier is de zoon van wijlen mijn broeder, geef hem een bord eten”.

Het uur van de terugbetaling naderde met rassche schreden. Om kwart

voor twaalf ging Anansi de haas, die op de galerij was blijven slapen,
wakker maken.

„Aanstonds komt iemand mij iets brengen. Het is een mijner

buitenvrouwen. Antwoord jij dan, als ze: Anansi roept, maar zorg er
voor, dat je tante niets merkt.”

Toen het twaalf uur sloeg, naderde Bliksem het huis van Anansi. Hij
klopte: kokoko! en riep:

„Anansi!”

Het arme haasje, dat niet wist wat gaande was, zei:
„Ja”.

„Het geld!”

„Welk geld?” [312]

En met één flikkering werd de onschuldige gedood.

Den volgenden dag vernam Bliksem van zijn zoon, dat Anansi nog
levend was.

„Wat! Anansi nog levend! En ik heb hem gisteren avond zoo’n zwaren
slag toegebracht. Ik zal van nacht teruggaan en hem toonen wie ik ben”.

Heer Spin vernam dit alles. Muren en deuren hebben immers ooren en
de spin leeft in beslagruimten!

Hij ging weêr naar het woud en ontmoette Hert.

„Jij doet niet anders dan stelen, schaam je je niet? Ga met me meê naar
huis, en eet met mij”. Hert ging mee.

Toen zij thuis waren gekomen, zei Spin:

„Blijf hier slapen, je kunt dan morgen weggaan, je bent hier toch bij
bloedverwanten, niet waar?”

Even vóór twaalf uur ging Spin Hert wakker maken en verzocht hem
voor hem te willen antwoorden, indien iemand kwam en „Anansi” riep.

Vijf minuten vóór twaalf kwam Bliksem met flikkerende stralen aan de
deur kloppen, terwijl Spin en zijn vrouwtje rustig in Morpheus’ armen
lagen.

„Anansi!”

„Ja”.
Bliksem sloeg het edel hertje met zijn harde hand verpletterd neêr.

Den volgenden dag sprak Bliksem tot zijn zoon:

„Nu, heb ik hem goed getroffen?”

„Wel neen, Papa, het was Anansi niet”.

„Wie dan?”

„Hert”.

„Ik zal van nacht weêr naar hem toegaan”, antwoordde Bliksem
opgewonden, vol verbittering, dat hij Anansi maar niet kon treffen.

Dit hoorende, begaf heer Spin zich op weg, om Schildpad te bezoeken,

die hij in het water aantrof. [313]

„Vriend, pas op, je krijgt nog buikpijn, kom aan wal! Heb je het niet
koud?”

„Ja”.

„Kom dan met me meê naar huis en breng een paar dagen bij ons door.
Ware vriendschap vergaat niet en de eene hand moet de andere
afwasschen, niet waar?”

Na deze toespraak kon Schildpad onmogelijk weigeren. Hij vergezelde

zijn vriend naar huis, at, en begaf zich daarna op de galerij, om er de
nacht door te brengen.

Heer Spin had echter niet verzuimd, zijn gast te vragen, voor hem te
willen antwoorden, in geval dat iemand hem kwam roepen.
Sekrepattoe 174* beloofde het en zijn gastheer verdween.

Arme Schildpad, van den keizer geen kwaad wetende, antwoordde „ja”
op de vraag van Bliksem en werd oogenblikkelijk zijn slachtoffer.
Maanden achtereen liet Spin deze list duren.

Toen echter geen enkel dier zich meer bij hem aan huis dorst te wagen,
ging hij zijn neef Vos opzoeken.

„Dag, beste neef, hoe gaat het jou, jongen?”

„Ik ben wel, Oom”.

„Sedert den dood van je vrouw, mijn nicht, heb je blijkbaar de heele
familie den rug toegekeerd”.

„Wel neen, waarde Oom”.

Tante Akoeba 175 laat je groeten en vraagt, wanneer je eens bij ons komt
zitten”.

„Dat is moeilijk vooruit te bepalen. Ik heb vrouw en kinderen.….”

„Heb je een vrouw en kinderen! Hm! je bent door en door gemeen! Je

hebt mij niet eens als familielid gerekend, niets laten weten, noch van je
huwelijk, noch van de dooppartij der kinderen. [314]

Vos dacht: op een trouwpartij valt veel lekkers te eten; bij een dooppartij
ook; zoo’n gulzigaard! Maar hij krijgt me niet! Gelukkig heb ik alles
gehoord, ik ga niet met hem meê—hij zal zelf antwoorden, als Bliksem
komt.

„Mati kraboe-dâgoe*, joe no wani loekoe joe tanta?” 176

„Neen, dank U, slimme Oom”.

„Wat! Slimme Oom! Had jij zoo durven spreken tegen wijlen je vader? Ik
ben de eenigste in uw midden, die zorgen kan en zorgen moet, dat de
familie blijft bestaan”.

„Nu, goed, ik ga meê, maar ik ga niet naar binnen”.

Zij begaven zich op weg, maar oom Spin wist neef toch over te halen
naar binnen te gaan en ook den nacht bij hem door te brengen.

Om half twaalf kwam Spin zijn neef verzoeken, voor hem te willen
antwoordden, indien men hem kwam roepen.

„Wel neen, Oom, dat doe ik niet, ik ben toch niet gek. Als men mij roept,
dan eerst antwoord ik, anders niet.”

Heer Spin kon hem niet overtuigen.

Vos groef haastig een gat onder het huis, om zich daarin te kunnen
verschuilen.

Bliksem kwam:

„Anansi! Anansi!”

„Antwoord toch, Oom!”

„Neen, jij moet antwoorden; ik kan niet—ik ben zoo schor.”

„Dat is wel heel plotseling gekomen”.

„Treuzel niet, antwoord maar … ja”.

„Neen, dat doe ik niet”.

Vos krop in het hol. Bliksem barstte los, aan donder gepaard en
vernietigde de gansche familie Spin. [315]

No. 23. Ieder volwassen man moet een rood zitvlak hebben.

Eer tien tien 177. De Koning wilde zijn reine, onschuldige dochter alleen
ten huwelijk geven aan den man, die zonder dat het hem kwaad deed,
een mand vol pepers* kon opeten. De pepereter mocht zelfs geen lucht
happen, om den mond af te koelen, als de pepers hem brandden. Aan
alle mannen van zijn gansche rijk stond de Koning toe, te trachten op
die wijze de prinses tot vrouw te krijgen, maar zij, wier pogingen
mislukten, zouden onmiddellijk ter dood gebracht worden. En deze
gevaarlijke voorwaarde schrikte iedereen af, waarom men algemeen
geloofde, dat de prinses haar leven lang ongehuwd zou blijven.

Toch was er één, die moedig de peperproef wilde doorstaan, teneinde

met de prinses te kunnen trouwen. Deze was Ba’ 178 Anansi.

Hij ging naar het paleis, teneinde den Koning zijn voornemen mede te
deelen.

Maar vóór de poort van het paleis gekomen, begon hij met den mond
een zuigende beweging te maken, net als iemand doet, die door het
gebruik van pepers den mond gebrand heeft. Ook in bijzijn van den
Koning bleef Anansi deze beweging herhalen, waarmeê hij wou doen
uitkomen, dat dit zoo een gewoonte van hem was.

Toen de Koning vernam, waarvoor Ba’ Anansi gekomen was, zei hij
minachtend: „nu al sta je zoo „sssh”, „sssh” te maken, wat zal je straks
doen, als je pepers eet?”

Ba’ Anansi verklaarde hierop: „daar moet U niet op letten, mijn Koning,
want het is een oude gewoonte van mij, die ik door het vele peper eten
aangeleerd heb”.

De Koning gebood daarna zijn ondergeschikten, een groote mand met

pepers te brengen, waarna hij Ba’ Anansi verlof gaf, met de proef te
beginnen. Ba’ Anansi zette zich ook naast de mand neêr en het gelukte
hem, al de [316]pepers daarin op te eten. Natuurlijk brandden de pepers
hevig en koelde hij ook voortdurend den mond af met frissche lucht, zoo
„sssh, sssh”. Maar telkens als de Koning dit opmerkte, beweerde Ba’
Anansi, dat het zijn oude gewoonte was, gelijk hij reeds gezegd had.
Ook werkten de pepers slecht op Ba’ Anansi’s spijsvertering, zoodat hij
zich dikwijls moest verwijderen. Het gevolg van al dat pepereten was,
dat Anansi een hevige darmontsteking kreeg en de endeldarm voor een
deel uit zijn lichaam trad en veel geleek op een groot, rood gezwel.

Ba’ Anansi liet den Koning niets van dit alles merken. Hij zei slechts, dat
de peperproef hem zijn gewoonte om zoo „sssh, sssh” te maken, geheel
had afgeleerd, en dat hij er ook een grooten afkeer van pepers door had
gekregen, waarom hij ze nooit meer zou eten. De Koning vond dit zeer
begrijpelijk; hij prees Ba’ Anansi als den moedigsten man van het land.
Hij gaf hem met pleizier zijn dochter ten huwelijk en een rijken
bruidschat.

Na het huwelijk bracht Ba’ Anansi de prinses naar zijn woning, die hij
met ’s Konings geld zoo weelderig mogelijk had ingericht. En daar deed
hij al wat zijn koninklijk vrouwtje maar verlangde. Zij leefden dan ook
geruimen tijd gelukkig met elkander.

Doch Ba’ Anansi ging elken morgen vóór zonsopgang uit en keerde niet
eerder weêr, dan wanneer de zon reeds hoog aan den hemel stond.

Als de prinses informeerde, waar hij was geweest, antwoordde Ba’

Anansi steeds ontwijkend en gaf hij tevens te kennen, dat hij niet wou
nagegaan worden.

Door nieuwsgierigheid gedreven, volgde de prinses op zekeren morgen

Ba’ Anansi ongemerkt op diens geheimzinnigen tocht, ten einde hem te
bespieden. Ba’ Anansi liep regelrecht naar het zeestrand en beklom
daar een hoogen rots, waar hij zich uitkleedde en zijn zitvlak naar [317]de
opkomende zon toekeerde, ten einde de verzwering zoo te kunnen
genezen.

Nauwelijks had de prinses het groote, roode gezwel in de zon zien

schitteren, of zij riep van schrik: „Mijn Jezus 179, Ba’ Anansi, wat is er met
je gebeurd?”—Op het hooren hiervan schrok Ba’ Anansi hevig, want hij
dacht, dat de prinses met haar gegil zijn gebrek zou bekend maken en
men zou gaan zoeken, hoe hij er aan gekomen was.
Haastig kleedde Anansi zich weêr aan, klom van den rots en voegde
zich schijnbaar kalm bij de prinses, zeggende: „Wat doe je zoo doen,
mijn prinsesje, wil je voor niemendal de geheele buurt in opschudding
brengen met je gegil?”

De prinses verklaarde toen, dat zij bij het zien van het groote, roode
gezwel hevig geschrokken was en dacht, dat hem een ongeluk was
overkomen. Anansi antwoordde: „maar mijn schat, als een man groot is,
moet zijn zitvlak er zoo uitzien; vraag het maar aan je vader, als je me
niet gelooft”. Hij bezat intusschen de zekerheid, dat Zijne Majesteit op
reis was.

De prinses, die niet wist, dat de Koning afwezig was, begaf zich naar
het paleis, ten einde haar vader te vragen, of Anansi wel de waarheid
had gesproken.

Nauwelijks was zij verdwenen, of Ba’ Anansi nam een korteren weg
door het bosch naar ’s Konings woning, waar hij vóór zijn vrouw
aankwam.

Als schoonzoon van den Koning liet men Ba’ Anansi overal in het paleis
toe, zoodat hij zonder moeite in ’s Konings slaapkamer kwam. Daar
ging hij op het bed liggen en bedekte zijn geheele lichaam met dekens,
behalve de roode plek in kwestie, die duidelijk te zien was.

Toen begon hij het gesnork van den Koning na te bootsen. Anansi wist,
dat de Koning er een hekel aan had, in den slaap gestoord te worden
en dat zijn [318]vrouw dit, uit eerbied voor haar vader, ook niet zou doen.

Zoo wachtte Ba’ Anansi op de prinses. Deze trad even later ook de
kamer binnen, waar zij hardop tot zich zelf sprak, zóó dat Ba’ Anansi het
duidelijk verstond: „Ach, mijn vader slaapt, maar kijk, hij heeft net zulk
een roode plek als Ba’ Anansi. Ik behoef hem niet wakker te maken.
Anansi had dus gelijk en ik zal hem verontschuldiging moeten vragen
voor mijn wangedrag”.—Zoodra de prinses zich verwijderd had, sprong
Ba’ Anansi het bed uit, kleedde zich aan en snelde langs den korteren
weg naar huis terug, waar hij voor het venster plaats nam.

Na een poosje kwam de prinses aanzetten en vroeg hem weenend om

vergiffenis. „Vergeef mij, mijn schat Ba’ Anansi, dat ik je gewantrouwd
heb, ik zal het nooit meer doen, maar in mijn onschuld heb ik niet
kunnen gelooven, dat dit zoo bij alle mannen was.”

Daarop beloofde Ba’ Anansi zijn prinses te zullen vergeven, mits zij den
Koning niets van het voorgevallene vertelde. Het paste een dochter niet,
met den vader over zulke dingen te spreken. De prinses zwoer daarop,
dat zij geen woord meer over het gebeurde zou reppen.

Toen omhelsde Ba’ Anansi zijn prinses en het geschil werd zoo in der
minne opgelost.

No. 24. Hoe Anansi aan schapenvleesch wist te komen.

’Ma Akoeba, de vrouw van Spin, was eigenares van verscheidene

eenden en kippen, die ze trouw verzorgde. Maar de trots van haar
kweekerij was een groot schaap, vet als een varken en met een vacht,
zoo wit als een ijsbeer. Ieder, die ’Ma Akoeba een bezoek bracht,
bewonderde het mooie dier.

Doch de gulzige Anansi, die graag zich te goed had gedaan aan de
vette schapenbouten, schold steeds op het dier.

„Zoo’n schreeuwleelijk heb ik nog nooit gezien”, zei hij. [319]„Het schaap
blert den ganschen dag als een baby, die geen melk genoeg krijgt. Als
ik jou was, vrouw, slachtte ik het schaap”.

Maar ’Ma Akoeba wilde daarvan niets weten.

Al maanden pijnigde Anansi zijn hersens er meê, op welke manier hij
het schapenvleesch toch zou kunnen bemachtigen.

Eindelijk, na een zeer onrustigen nacht, had hij zijn plan gemaakt.

Hij stond ’s morgens niet op en kreunde in zijn bed als een oude zieke
man. Hij liet zijn lichaam trillen, zoodat zijn vrouw dacht, dat hij koorts
had.

„Wat scheelt je toch?” vroeg ze. „Je doet zoo vreemd. Heb je koorts?”

„Neen”, antwoordde Anansi, „maar ik voel me verschrikkelijk ellendig. Ik

ben zenuwachtig en benauwd en deed den heelen nacht geen oog
dicht”.

„Wat kan ik voor je doen”, vroeg ’Ma Akoeba.

„’t Beste zal zijn, dat je den Loekoe-man* raadpleegt. In het bosch,
onder den grooten Kankantrie*, zal je dien aantreffen.”

Anansi’s vrouw beloofde te gaan. Nog nooit had ze den wonderdokter

gezien, maar wel kende ze vele verhalen over wonderbaarlijke
genezingen, die hij had verricht.

Vóór ’Ma Akoeba vertrok, vroeg Anansi haar nog of ze zoo goed wilde
zijn, de kinderen meê te nemen. „Ze zijn zoo druk, en ze zouden me
nog meer van streek brengen, als ze hier zonder toezicht bleven”. Ook
dat beloofde ze.

Pas was de familie Spin vertrokken of Anansi sprong uit bed en kleedde
zich als een oude wonderdokter.

Den ouden hoogen hoed trok hij tot diep over de oogen, en de lange jas
hing tot bijna op den grond.

Zoo snel hij kon, nam hij den kortsten weg naar den heiligen boom en
zette zich daar in peinzende houding neêr. [320]
Een oogenblik later kwamen ’Ma Akoeba en de kinderen er aan.
Eerbiedig bogen ze voor den wijzen man en het Spinvrouwtje zei
klagend: „Och Heer, geef me raad. Gij weet alles en ik in mijn domheid
weet niet, wat ik aanvangen moet. Anansi is doodziek. Zijn heele
lichaam schokt en van benauwdheid kan hij niet slapen. Wilt gij mij het
middel noemen, dat mijn man herstellen kan?”
Eerbiedig bogen ze voor den wijzen man …—Zie blz. 320.
De wonderdokter sprak eerst geen woord. Hij bleef zitten in dezelfde
peinzende houding, waarin hij ’Ma Akoeba had aangehoord.

Dan eindelijk antwoordde hij: „Ja vrouwtje, de toovergoden hebben mij

bekend gemaakt met de ziekte van uw man. Wees niet ongerust,
Anansi is eigenlijk niet ziek. Een sterk verlangen is het, dat hem pijnigt.
Kunt ge daaraan voldoen, dan wordt hij spoedig de levenslustige
slimmerd, die hij zijn heele leven is geweest”.

Aandachtig had ’Ma Akoeba geluisterd en pas was de wonderdokter

uitgesproken, of ze vroeg bijna smeekend: „O, wijze Heer, noem mij dat,
waarnaar mijn man verlangt, opdat ik spoedig aan zijn wensch kan
voldoen, als ’t me ten minste mogelijk is”.

En op een ernstigen toon antwoordde de wonderdokter: „Vrouwtje, aan

Anansi’s verlangen is niet moeilijk te voldoen. Hij smacht naar
schapenbout, vet schapenvleesch is ’t eenige, dat hem zeker en
spoedig genezen kan. Zie daaraan te komen en uw man zal herstellen”.

Met eerbiedige dankbaarheid vervuld, keerde ’Ma Akoeba naar haar

woning terug.

Maar de huichelachtige Anansi zorgde zijn vrouw voor te zijn. Hij

ontdeed zich thuis haastig van zijn vermomming en kroop weêr in bed.

Zonder Anansi te waarschuwen, slachtte het vrouwtje haar

lievelingsschaap. Ze braadde het zóó heerlijk, als ze maar kon en
bracht het Anansi. [321]

De gulzigaard at het geheel op en liet zelfs de kindertjes toekijken, die

met hunkerende oogen den eenen hap na den anderen zagen
verdwijnen. Toen het laatste stukje vleesch naar binnen ging, zei de
huichelaar: „Lieve kinderen, neem een voorbeeld aan je goede ma, en
wees als zij, nooit gierig” 180.
No. 25. De geschiedenis van Fini Foetoe, Bigi bere en Bigi hede.

Er leefde eens eene oude vrouw, die een grondje bezat, even buiten de
stad. Zij voorzag in haar levensonderhoud door het verkoopen van de
produkten, die haar grondje opleverde. Zij had er cassave*, napis*,
tayers*, switi patata 181, bananen enz. op geplant en ging geregeld naar
de markt, om de opbrengst te verkoopen. Hierdoor was zij in staat, niet
alleen ruimschoots in haar onderhoud te voorzien, maar ook drie
kleinkinderen groot te brengen.

Haar kleinkinderen heetten Fini foetoe (spillebeen), Bigi bere (dikbuik)

en Bigi hede (groot hoofd).

De oude vrouw hield veel van haar kleinkinderen en deed alles, wat in
haar vermogen was, om ze tot nuttige leden der maatschappij groot te
brengen.

Zij had echter veel verdriet van hare lievelingen, daar zij onverbeterlijke
snoepers en dieven waren, trots hun jeugdigen leeftijd.

Eens op een morgen moest de oude vrouw naar de markt gaan, om als
gewoonlijk hare produkten te gaan verkoopen. Daar zij echter op haar
grondje een prachtigen dokoen-boom had met overrijpe dokoens*,
welke zij bestemd had, om als geschenk den granman aan te bieden,
riep zij hare drie kleinkinderen, voor zij van huis ging, bij elkaar,
waarschuwde hen ten strengste, om niet te snoepen van [322]de
dokoens, daar bij ongehoorzaamheid hun een ongeluk zou overkomen.

De kinderen beloofden plechtig, te zullen gehoorzamen, waarna de

grootmoeder gerust ter markte ging.

Nauwelijks was de oude vrouw vertrokken, of de kleine bengels wierpen

begeerige blikken naar de rijpe dokoens en na fluisterend met elkander
gedelibereerd te hebben, besloot men, dat Bigi hede, die als een
geoefend klimmer bij de broêrtjes bekend stond, in den boom zou
klimmen en eenige prachtige dokoens zou plukken en voor de anderen
naar beneden zou werpen.

Zoo gezegd, zoo gedaan: fluks beklom de kleine dikhoofdige rakkert

den boom en begon hij, in plaats van de dokoens naar beneden te
werpen, zich flink te goed te doen en de een na de andere op te
peuzelen.
 … en begon hij, inplaats van de dokoens naar beneden te
werpen, zich flink te goed te doen …—Zie blz. 322.

Nadat het smulpartijtje in den boom een poosje geduurd had, vroeg
eensklaps Bigi bere aan Bigi hede of het goed smaakte.

Deze had echter zijn mond vol en daar hij niet kon antwoorden,
schudde hij met zijn dikken kop zóó hard van ja, dat zijn hoofd van den
romp viel en holder-de-bolder naar beneden viel.

Dit ziende, begon Bigi bere zóó hard te lachen, dat zijn buik, die al
tamelijk dik was van het smullen, als een bom uiteenbarstte. Fini foetoe,
dit ziende, schrok zóó hevig, dat hij het op een loopen zette, de
dokoens vergetende. Aan een breede sloot gekomen, sprong hij er
over, doch hij kwam daarbij zóó hard neêr, dat hij zijn beide
spillebeentjes brak.

De grootmoeder, thuis komende, hoorde in de verte reeds het gekerm

van Fini foetoe. Zij liet den jongen naar het hospitaal brengen, waar de
beentjes werden afgezet. De doode lichamen van Bigi hede en Bigi
bere werden zorgvuldig gekist, en, na mass’ra Krebs gewaarschuwd
[323]te hebben, werden zij begraven onder den dokoenboom op het
grondje van hun grootmoeder.

Fini foetoe leefde nog jaren lang, maar hij moest op krukken loopen. Na
den dood der grootmoeder liet hij den dokoenboom omhakken.

No. 26. Legende van Leisah I.

Wie vindt het niet vervelend, ziek te zijn!

Ik ten minste vind het verschrikkelijk. Ja, ziek zijn, dat is wat. Maar geen
ongeluk zoo groot of er is geluk bij. Mijn néne 182 komt mij dikwijls
bezoeken en toen ze mij op zekeren dag ziek vond, was ze treurig