«Макларен» рвет «Ф-1» только из-за перестройки завода? Он просто успел первым?
Что важнее: люди или техника?
Современная «Формула-1» поражает плотностью борьбы и нагруженностью чемпионской гонки: если все пойдет как сейчас, то судьба титулов вновь решится на последнем Гран-при – причем разница между Максом Ферстаппеном и претендентом Ландо Норрисом может составить всего 1 зачетный балл!
Еще мощнее выглядит драматургия года: сперва «Ред Булл» и Макс доминировали, затем к середине сезона победы одержали 7 пилотов из 4 команд, а к финальной фазе «Макларен» разогнался так, что везет действующим чемпионам по 30 секунд. Потому Норрис и вернулся в чемпионскую гонку после неудачного начала!
Главным фактором взлета легендарной оранжевой команды можно назвать феноменально точное техническое развитие: пока «Макларен» единственным в пелотоне в этом году только улучшался и ускорялся после внедрения новинок. У остальных – даже «Феррари», «Мерседеса» и недавнего доминатора «Ред Булл» – довольно часто выходили варианты «шаг вперед, шаг назад, разбираемся, повторяем», или «сработало, но не так или недостаточно», или и вовсе «не сработало».
Потому «Макларен» привозил меньше апгрейдов в первой части сезона и все равно планомерно разгонялся, настигая конкурентов, а во второй половине даже усилил напор поставки улучшенных деталей – и открыл поле битвы в серых зонах! Например, хитрое заднее антикрыло с «мини-DRS»: уже помогло c подиумами и победой на главных высокоскоростных треках вроде Бельгии, Италии и Азербайджана, а затем его безболезненно сняли, поироинизировав над соперниками в стиле «сколько же вы сил потратили на подготовки копий и лоббирование».
Также «Макларен» открыл новый подход к обновлениям в принципе: между внедрениями новых крупных пакетов оранжевые довозят мелкие изменения под трек и жонглируют формами и типами граней днища – чаще всего они съемные или подвижные у всех команд с прошлых сезонов для облегчения ремонта, настройки или потенциальной быстрой замены в случае повреждения из-за контакта. Причем полное назначение изменений этих аэродинамических зон удается даже не декларировать полностью в документах ФИА, не сдавая все секреты публике и конкурентам!
«Мы пристально следим за «Маклареном»: сопоставить темп с заявленными обновлениями, то можно увидеть некоторую корреляцию, – комментировал этот подход шеф «Астон Мартин» Майк Крак. – Например, обновление для этапа в Зандворте: что-то немного улучшено в одном месте, немного – в другом. Насколько прекрасными и сложными стали эти машины – было бы глупо не обращать на это внимания. Просто нужно сделать стабильную машину. Нет простой гонки за прижимной силой, как раньше. Действительно сложнее стало достижение хорошего баланса и правильного аэрораспределения нагрузки по осям».
И это даже еще не все – на финал сезона «Макларен» приберег еще кое-что!
«Мы готовим сюрприз с обновлениями: почти завершили разработку,Ю могу подтвердить, что у нас есть кое-что для следующих гонок. Я не хочу раскрывать слишком много подробностей о том, что и когда произойдет, но у нас есть план сделать машину быстрее. Увидим, удастся ли это сделать – ведь все уже убедились, что на этом уровне развития болида изменить технические характеристики автомобиля – непростая задача. Но именно поэтому мы потратили больше времени, чтобы убедиться в потенциальном успехе –заявил Андреа Стелла Motorsport Week. – Наша машина все еще недостаточно быстра, чтобы гонки были скучными. Это не в интересах «Формулы-1», но мы бы этого хотели.
Я часто слышу: «У «Макларена» – лучшая машина». И, думаю, дело не в цифрах. Цифры показывают: «Макларен» – лучший на некоторых трассах, например, в Барселоне, Венгрии и Зандворте. В Азербайджане «Макларен» не имел преимущества над «Феррари», да и, думаю, над «Ред Булл» тоже.
Мы не проводили существенных обновлений с Гран-при Майами. Следующее важное обновление было на этапе в Нидерландах, но и оно было меньше – не затрагивало днище.
Есть причина, по которой не обновляем болид чаще: если видим сомнения и неточности в случае полноценных испытаниях на реальной машине. Поэтому мы не торопимся и стараемся убедиться, что версия созрела.
И, безусловно, мы можем использовать новую аэродинамическую трубу с новейшими технологиями, потому что мы имеем дело со сложной аэродинамикой, и это сильно облегчает задачу».
Уточнение про аэротрубу крайне важно, ведь «Макларен» первым из пелотона успел ее обновить и ввести в использование для современных болидов. У «Астон Мартин» такая пока калибруется, «Феррари» только недавно закончила реновацию, «Ред Булл» мечтает получить новый инструмент к 2026-му, а остальные пока только готовятся.
Потому успех «Макларена» нередко связывают именно с новой аэротрубой – ведь взлет произошел именно с момента, когда детали для болида этого года начали тестировать в ней. Профильные издания вроде Autosport даже запустили публикации с громкими заголовками вроде «Неужели «Ф-1» превратилась в битву «у кого лучшая аэротруба?»
И, с одной стороны, такой нарратив можно понять: ведь по сравнению с началом года или даже 2023-м в «Макларене» действительно сменилось только оборудование на базе.
Но с другой – неужели только оно имеет значение? И соперники легко догонят и обгонят оранжевых после сокращения технологического разрыва?
Новые аэротрубы – действительно грандиозные шаги вперед. Без них современные машины больше не улучшить
Во многом о новой аэротрубе «Макларена» так говорят прежде всего потому, что команда и сама с помпой о ней рассказывала в процессе реновации и презентовала в момент сдачи. Ничего удивительного: головная организация-автопроизводитель много лет терпит убытки и находится в предбанкротном состоянии, гоночное подразделение очень сильно зависит от огромного количества небольших спонсоров и пользуется любой возможностью как можно громче подсветить успехи для лучшей медиапрезентации и буста доходов. В прошлом году из-за провального старта команде даже пришлось компенсировать партнерам недостаток внимания особыми ливреями на отдельные гонки (в нынешнем, например, такого уже не делали!), и пока стратегия работает: за 2022-й гоночное подразделение наконец задекларировало прибыль в $12 млн впервые за десятилетие, а в 2023-м она выросла уже до 35 млн.
Потому в смысле медийного покрытия и сопровождения трансформации «Макларен» – одна из самых открытых команд пелотона. И она выпускала видео о новой аэротрубе – но показывала ее по минимуму, «только то, что можем показать»!
Да, технологии такие новые и хитрые, что инженеры не решились демонстрировать тестовую зону в принципе – чтобы соперники не поняли, как именно оранжевые собирают и коррелируют данные. Ведь даже общий вид площадки может сразу подать несколько подсказок и направлений в поисках.
Просто теперь в аэротрубе нет «обычного» тестового покрытия из специальных резиновых составов – она как раз и создавала часть проблем с корреляцией данных между прогонами, симуляциями CFD и трековыми данными. Средства «виртуальных аэротруб» продвинулись достаточно далеко, чтобы уже учитывать упрощенные схемы набора трековых условий, но всегда одинаковая скорость (и не выше 250 км/ч, когда болиды разгоняются и до 330+) и суперплавная идеальная поверхность давали другие данные. Попытка их сопоставления ради создания виртуальной модели для пилотажного симулятора – где треки воссоздаются уже серьезнее при помощи 3D-сканирования и систем вроде LiDAR – уже превращались в адски трудный квест и смазывали точность потенциального поведения машины. Затем отработка и проверка пилотами новинок на симуляторах с более точным воспроизведением реальных гоночных условий уже временами расходилась с предсказанным на средствах разработки, а тестовые данные с реальных сессий и обкаток часто вообще могли выдать совершенно другие и несовпадающие результаты.
Ведь каждый реальный камешек под днищем, каждая выбоина, каждая ямочка не только влияют на просвет и генерирование прижимной силы, но еще и создают мини-завихрение, которое тоже влияет на показатели. Для поправок на них командам нужно учитывать и симулировать хотя бы типы асфальта до направления деталей в физическое производство – иначе многомиллионные обновления и могут провалиться.
Оттуда и первоначальная реновация трубы «Феррари»: по инсайду итальянского Formula1Uno (ведет колумнист Corrierre) Скудерия сперва планировала просто установить «подложку» для смены разных типов поверхностей для тестирования – а затем просто решила уже не мелочиться и обновить все, что только можно было в рамках потолка расходов на инвестиции.
Да, теперь в Маранелло стоит установка, где можно менять зоны для установки моделей – и для каждой на 3D-принтере воссоздается пример покрытия для каждого гоночного трека календаря. И обновляется при необходимости – например, после перекладки асфальта в месте назначения. Причем после завершения работ новый инструмент использовали для доработки актуального болида исключительно в рамках программы калибровки – тестировали совпадение данных на примере антикрыла для Гран-при Сингапура.
После завершения программы адаптации новых данных и проверки уже подготовленных улучшений к Гран-при США аэротруба полностью переключится на болид 2025-го, ведь главную работу обновление оборудования уже выполнило – помогло разобраться с вернувшимся вопросом непредсказуемых подскоков болида и «включить» ранее поставленные по ходу сезона улучшения.
«С момента возвращения машин с граунд-эффектом у всех примерно те же вызовы, – согласился и главный инженер по эффективности болида «Феррари» Джок Клиа. – Простыми словами, когда днище болида находится на ощутимом расстоянии от асфальта и не генерирует большую часть прижимной силы именно в зависимости от просвета, тогда любой туннель выдает полностью точные данные.
Но как только вы пытаетесь разобраться в поведении машины на поребрике, во время подскока – в туннеле-то такого не сделаешь. То есть можно заставить машину прыгать вверх-вниз, но, конечно, данные превратятся в бардак. Однако даже если данные с трека показывают такое же мусорное качество, пилоту-то все равно нужно управлять такой машиной.
Так что между треком и аэротрубой всегда останется некоторый уровень корреляции для внесения поправок. Очень трудно представить, как вы когда-либо получите стопроцентную точность и надежность в переносе данных. С граунд-эффектом аномалии всегда будут проявляться, и только увеличиваться с уменьшением дорожного просвета в процессе эволюции болидов и увеличения роли эффекта. Когда просвет на нуле, ты внезапно теряешь всю прижимную силу, но как только он поднимается до 5 мм, внезапно получаешь огромную загрузку прижимной силой, практически пиковую. И контроль над всем этим постоянно бросает вызов каждой команде».
Неужели все дело действительно только в аэротрубе?
Может сложиться впечатление, будто «Макларен» взлетел в топ «Ф-1» благодаря нереальному технологическому рывку, но на самом деле не совсем: раньше оранжевая команда пользовалась аэротрубой на базе «Тойоты» в Кельне.
«Макларен» перешел на нее еще в 2010-м после закрытия программы «Тойоты» в «Ф-1» – поскольку при заложении базы японцы инвестировали по 500 млн в год в инфраструктуру и оборудование. Вот только с момента альянса прошло больше 10 лет – технологии ушли далеко вперед, сама труба пережила годы физического износа, да и регламент сменился несколько раз, вскрыв трудноразрешимые в нынешних условиях требования к данным, инструментам и затратам.
Завод же строили в середине 2000-х и он все еще оставался как минимум на уровне базы «Ред Булл», «Заубера» и «Уильямса» – то есть еще не отставал радикально, но трудности уже ощущались. Особенно после внедрения потолка расходов: ведь приходилось физически возить в Кельн модели – логистически и операционно неоптимально, да еще и дорого, нельзя быстро поправить мелочи и провести перепрогон в ту же смену. Потому бывший босс гоночного подразделения Андреас Зайдль (два последних года ваявший будущую «Ауди» и уступивший кресло бывшему шефу «Феррари» Маттии Бинотто) после подсчета финансов и потенциальных выигрышей принял решение инвестировать в реновацию собственной базы в Уокинге.
«Тойота» же после потери главного клиента тоже обновилась до самого последнего уровня – теперь можно вновь ей удивляться:
Сейчас на той базе разрабатывают все гоночные проекты японского производителя от гиперкаров «Ле-Мана» до болида для «Дакара», слоты «Макларена» забрал мечтающий о месте в «Ф-1» «Андретти-Кадиллак» и даже шли слухи о переговорах насчет сотрудничества с «Хаасом».
Так что технологически «Макларен» не так уж и выиграл – скорее чисто финансово, логиcтически и операционно. Поскольку в «Ф-1» такие вещи все-таки решаются прежде всего крутостью инженерной команды.
В «стену обновлений» упирались все. В «Ф-1» по-прежнему главное – люди
И шеф «Макларена» в «Ф-1» Андреа Стелла настаивает: секрет не только в суперновой аэротрубе – ведь ее действительно по-прежнему обслуживают и калибруют люди. Данные загружают и снимают люди, а также детали проектируют и дорабатывают (пока) тоже люди.
«Сейчас много говорят о нашей аэротрубе, но она помогает только в плане наличия и оперирования самыми последними технологиями, ведь мы сейчас вышли в поле самой сложной аэродинамики. Эволюция этих машин бросила физикам самые настоящие вызовы, и, думаю, поэтому многие команды – включая «Макларен» – испытывают трудности с достаточно оперативной разработкой и поставкой обновлений».
И это правда: в 2023-м и 2024-м хотя бы по разу в стену упиралась каждая команда – даже быстро взлетевший «Мерседес», чемпионский «Ред Булл» и обновленная «Феррари» (кажется, из-за проблем с новинками Скудерия и решилась на реновацию трубы).
Стену обновлений, связанную с несходством данных из разных инструментов, подтверждал и шеф «Ред Булл» Кристиан Хорнер при обсуждении стагнации в развитии машины и падения конкурентоспособности относительно прямых конкурентов:
«Все команды натолкнулись на те же проблемы в свое время – подпрыгивания, несовпадения данных с трека и с симулятора. У нас случилось примерно то же самое. Думаю, из-за сути нынешних правил и исчерпания пути к быстрому прогрессу вы жмете за пределы очень, очень серьезно. Все команды – сейчас, к примеру, это можно видеть на примере «Феррари» и «Мерседесе» – то снимают детали, то ставят обратно, то привозят новые и комбинирую. Думаю, сейчас все команды раз за разом упираются в их потолки.
Для фанатов здорово: теперь пелотон такой плотный, все сблизились, гонки очень конкурентные. В последних гонках у нас были проблемы, но теперь мы начали понимать их природу и постепенно берем их под контроль».
Потому Стелла и настаивает – инструменты нельзя ставить выше тех, кто ими управляет.
«Скорость машины на треке – больше заслуга всей команды спецов по аэродинамике, чем на улучшении аэротрубы. Ни один инструмент не делает работу сам. Инструмент потому и называется инструментом – ведь им пользуются люди. Потому в моих глазах хвалить нужно команду аэроотдела: со старта работы в новой аэротрубе в прошлом году они смогли достичь такого крайне успешного темпа в смысле развития.
К тому же, вопрос «что дальше?» у нас все еще упирается в инфраструктуру. Мы должны наращивать возможности и емкости. Мы все еще позади по инструментам – и по софту, и по реальным устройствам. Долгие годы инвестиций не хватало. Сейчас мы только пытаемся все компенсировать».
По мнению шефа всего гоночного «Макларена» Зака Брауна, дело вообще всегда прежде всего в людях – на примере стагнации недавнего супердоминатора «Ред Булл» и сравнении с собственным взлетным треком:
«Мы сильно не вписались в наше расписание, – пояснил Браун в интервью Autosport тему аэротруб и разнобой в разработке (базовую версию для 2024-го в Кельне, а обновления уже точечно в новой на базе). – Почему? Команда фантастически работала, но аэротруба не поступила в эксплуатацию в запланированное время, и к моменту ее готовности машина уже была готова. И не все люди калибра Роба Маршалла еще собрались.
А у «Ред Булл» тоже невероятно классная команда, но в данный момент она свернула в неправильном направлении из-за культуры. Вот их аэротруба не изменилась за год. Так что, думаю, дело в моральной культуре.
Люди уходят, там много шума, посмотрите на топ-менеджмент: один глава команды делает одного заявление, затем [cоветник концерна по автоспорту] Гельмут Марко делает другое… Пилоты несчастливы – отца пилотов так вообще… А ведь база осталась той же с неизменным внушительным бюджетом. Так что если так посмотреть, типа «а что изменилось?» – культура людей.
Так что нужно внимательнее относится к ней – и не стать архитектором собственного падения, не нужно есть «ядовитый торт» другого подхода».
Браун, конечно, удобно не упоминает об обязательном сокращении времени прогонов в аэротрубе и симуляторе из-за нового регламента – чемпионам доставалось меньше всего смен, а «Ред Булл» еще и пострадал из-за перерасхода бюджета на 2021-й. Еще в 2022-м команда называла наказание «драконовским» и предполагала последствия на 2024-й, ведь болид 2023-го к моменту вынесения был уже почти готов. Тем не менее, остальные замечания действительно справедливы: бюджеты и базы не изменились, а время в аэротрубе уже частично вернули.
И все равно лидерство ушло «Макларену» – хотя вряд ли оранжевая команда сумела взять абсолютное первенство по чистым технологиям на такой быстрой перестройке. Как минимум «Астон Мартин» точно останется впереди, когда введет в действо свою – но уже в 2025-м.
Что еще почитать о технологической гонке «Ф-1» и положении «Макларена»?
Лучший инженер «Ф-1» перехвачен середняком у «Феррари». Решила только космозарплата или это тренд?
«Макларен» везет Ферстаппену по 30 секунд, но очки решают: Максу хватит вторых мест для титула!
«Макларен» – вновь лидер «Ф-1» спустя 10 лет! Как он вернулся и почему так долго тонул?
«Макларену» пора поддержать Норриса в гонке за Ферстаппеном? Вся «Ф-1» просит!
«Ф-1» взбесило хитрейшее крыло «Макларена»! Команда погордилась хаком правил, но сняла деталь
Фото: Gettyimages/Clive Mason / Staff, Mark Thompson / Staff; x.com/McLarenF1; mclaren.com ; ferrari.com
