에어버스 A310

Airbus A310
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A310
Air Transat A310 (C-GTSF) @ LHR, Aug 2009.jpg
A310, 착륙 기어 및 플랩이 확장된 항공 트랜스탯(이전 최대 운영자 중 하나)
역할. 광체 항공기
원산지 다국어[a]
제조원 에어버스 인더스트리
디자이너 에어버스 인더스트리
첫 비행 1982년 4월 3일; 40년 전 (1982-04-03)
서론 1983년 4월 스위스 항공과 함께
상황 한정 서비스 중
프라이머리 사용자 마한항공
ULS 항공 화물
이란 항공
생산. 1981–1998
구축수 255[1]
개발처 에어버스 A300
변종 에어버스 A310 MRTT
에어버스 CC-150 폴라리스

Airbus A310은 당시 유럽 항공우주 제조업체들의 컨소시엄이었던 Airbus Industrie에 의해 설계되고 제조된 와이드바디 항공기이다.에어버스는 최초의 트윈 제트 와이드 바디인 A300보다 작은 항공기에 대한 수요를 파악했다.1978년 7월 7일, A310(초기 A300B10)은 스위스 항공과 루프트한자의 주문으로 출시되었습니다.1982년 4월 3일, 첫 시제품이 첫 비행을 했고, A310은 1983년 3월 11일 형식 인증을 받았다.

A310은 8단면을 유지하며 초기 A300 모델보다 6.95m(22.8피트) 짧으며 날개가 260~219m2(2,800~2,360평방피트)로 작아졌다.A310은 2인승 글라스 콕핏을 도입하였으며, 이후 A300-600에 공통형 등급으로 채택되었다.General Electric CF6-80 또는 Pratt & Whitney JT9D와 PW4000 터보팬 제트 엔진을 탑재하고 있습니다.2개의 클래스에 220명의 승객, 즉 이코노미 클래스 240명을 수용할 수 있으며 최대 5,150nmi (9540km)의 비행거리를 가지고 있다.메인 프론트 및 리어 도어 쌍 사이에 오버윙 출구가 있습니다.

1983년 4월 스위스 항공과 수익 서비스를 시작해 6개월 전 도입된 보잉 767-200과 경쟁했다.더 긴 항속거리와 ETOPS 규정 덕분에 대서양 횡단 비행기에서 운항할 수 있었다.1998년 6월 마지막 인도까지 255대의 항공기가 생산되었으며, 그 뒤를 더 큰 에어버스 A330-200이 이었다.그것은 화물 항공기 버전으로 제공되었고, 군사용 변종인 A310 MRTT 다역할 수송기, 그리고 탱커로도 개발되었다.

발전

배경

A310(배경)은 Airbus A300(전경)의 축소 버전입니다.

1967년 9월 26일, 영국, 프랑스, 서독 정부는 300인승 에어버스 [2][3][4]A300의 공동 개발을 개시하는 양해각서에 서명했다.이러한 협력적인 노력으로 컨소시엄의 첫 여객기인 Airbus A300을 생산하게 되었습니다.A300은 세계 [5][6][7][8]최초의 쌍발 광신기라는 특색을 지닌 광신형 여객기였다.디자인은 당대에 비교적 혁명적이었으며, 상업용 항공기에 복합 재료를 처음으로 사용하면서 많은 산업 최초를 특징으로 했다. 1977년, A300은 고성능과 안전 [9]표준 덕분에 가능했던 최초의 ETOPS 준거 항공기가 되었다.A300은 다양한 기종으로 생산되어 전 세계 항공사에 비교적 잘 팔렸고, [10]결국 생산 수명 동안 총 816대의 인도 항공기에 도달했다.

초기 A300의 개발 기간 동안, 컨소시엄은 다양한 항공기 크기와 용량의 범위를 연구했습니다. 그 결과 에어버스 A300B 제안은 작은 옵션 중 하나였습니다.A300B1 시제품이 등장했을 때, 많은 항공사들이 용량이 더 큰 항공기에 대한 요청을 발행했고, 그 결과 최초 생산 버전은 A300B2가 되었다.A300이 서비스를 시작하면서, 소형 항공기에 대한 시장 규모가 점점 더 커졌습니다. 일부 운영자는 상대적으로 큰 A300을 정당화할 만큼 충분한 트래픽이 없는 반면, 다른 운영자는 더 높은 좌석 마일 비용(특히 스위스 항공과 루프트한자)을 희생하면서 더 많은 빈도 또는 더 낮은 항공기 마일 비용을 원했습니다.동시에, Airbus는 단일 여객기의 설계와 제조를 넘어서는 자체 검증에 대한 큰 압력이 있었습니다.이러한 요구에 부응하여, Airbus는 [11]A300B2의 소형 파생 모델을 생산할 수 있는 옵션을 모색하였다.

설계 작업

"우리는 우리가 9일이라는 경이로운 상황에 놓여 있지 않다는 것을 세계에 보여주었고, 우리는 비행기 패밀리를 실현하고 싶었다.그렇지 않았다면 우리가 이길 수 없었을 것이다.이제 우리는 시스템과 콕핏에 관한 한 많은 공통점을 가진 두 대의 비행기를 갖게 되었다."

Jean Roeder, chief engineer of Deutsche Airbus, speaking of the A310.[7]

임시 프로젝트의 관련 연구 개발 비용을 최소화하기 위해, Airbus는 A300 프로그램 동안 수행된 몇 가지 초기 설계 연구를 검토하기로 선택하였습니다.이 회사는 결국 A300B10이라는 하나의 옵션에 중점을 두기로 결정했습니다.MC(Minimum Change의 스탠딩).예상대로 여객기의 수용 인원은 최대 220명으로 줄었고, 이는 당시 많은 항공사들이 원하는 수용 인원으로 간주되었다.그러나 그러한 설계로 인해 상대적으로 작은 동체가 비교적 큰 날개와 대형 언더캐리지에 결합될 수 있다. 그러한 배치로 인해 항공기는 다른 [12]요구 사항보다 무거운 중량을 운반하기 때문에 불필요하게 더 많은 양의 연료를 소비하게 될 것이다.

이 프로그램의 또 다른 문제는 인플레이션의 형태로 제시되었는데, 1979-80년 동안 영국(에어버스 컨소시엄의 초기 멤버 중 하나)의 비율은 약 35%였다.이러한 요인은 프로그램의 개발 비용을 크게 증가시켰고, 결과적으로 [12]여객기의 단위 비용을 증가시켰습니다.A300의 개발 기간 동안, 영국 제조업체인 Hawker Siddeley Aviation(HSA)이 항공기 날개 제조를 수행할 하청업체로 지정되었다. 그 직후, 영국 정부는 1969년에 새로 설립된 벤처 사업에서 철수하기로 결정했다.1977년 HSA는 그 후 세 개의 다른 영국 항공기 회사와 합병하여 브리티시 에어로스페이스(BAe)가 탄생하였다.이때쯤 영국 정부는 에어버스 프로그램에 다시 참여할 의사를 공개적으로 표명했다.1976년 5월, 프랑스 정부는 일련의 협력에 대한 논의를 시작했고, 그 동안 프랑스 대표자들은 영국항공(BA)의 발주가 영국이 완전한 [13]파트너로서 에어버스 산업에 재입국하기 위한 조건이라고 말했다.

그러나 BA와 롤스로이스는 미래의 항공기 개발 및 미국 항공기 조달에 있어 미국 측과 협력하겠다는 의지를 포기하지 않았다.1970년대 후반, BA는 미국 보잉사가 개발 중인 두 종류의 항공기를 구입하려고 했다. 보잉사는 당초 7N7과 7X7로 알려졌으며, 보잉 747은 757과 767로 개발될 것이며, 보잉 747은 곧 출시될 A310과 경쟁할 것이다.영국 정부로부터 독립하여 BAe는 BAe가 그들의 미래 프로그램에 참여할 수 있는지를 평가하기 위해 미국 항공기 제조업체인 보잉과 맥도널 더글러스 사이에 자체 대화를 시작했다. 비록 회사의 회장인 Lord Beswick은 회사의 전반적인 목표는 C.C.를 추구하는 것이라고 공개적으로 말했다.유럽에서의 [13]압권1978년 Farnborough Air Show에서 영국 산업부 장관 Eric Varley는 BAe가 1979년 1월 1일부터 Airbus Industrie에 재가입하고 정식 파트너로 참여한다고 발표했다.협상된 약정에 따라, BAe는 Airbus Industrie의 지분 20%를 할당받게 될 것이며, "A310의 개발과 제조의 모든 부분"[14]을 수행하게 될 것이다.

BAe는 발리가 발표되기 전인 1977년 말부터 햇필드에 있는 시설에서 새로운 날개의 설계 작업을 이미 시작했다.그러나 영국과의 에어버스 컨소시엄 복귀 협상이 장기화됨에 따라 다른 곳에서 [7]날개를 제조할 수 있는 대안들이 모색되었다.영국의 노력과 동시에, 프랑스 항공 우주 회사 에어로스파시알, 독일 항공기 제조업체인 Messerschmitt-Bölkow-Blohm, 네덜란드-독일 합작 벤처 회사 VFW-Fokker도 예비 [citation needed]여객기의 날개에 가능한 옵션을 위한 개별 연구를 수행하였다.

프로그램 시작

A310-200 시제품, 최초 [14]고객인 스위스항공(왼쪽)과 루프트한자(오른쪽)의 전시품.

1978년 4월 하노버 에어쇼에서 에어버스는 제안된 A310의 모델을 전시했다.219.25m2(2,360.0평방피트)의 날개 면적은 209m2(2,250평방피트)로 연구된 것보다 약간 더 컸고, A300보다 [b]12프레임이 짧아서 일반적인 2등석 195명 또는 이코노미석 [14]245명을 수용할 수 있었다.그러나 이후 12개월 동안 거의 모든 측면이 더욱 개선되었다.1978년 6월 9일 스위스 항공과 루프트한자는 이 항공기의 공동 사양을 개발하였고, 한 달 안에 발주를 하겠다고 발표했다.3월 15일, 스위스 항공은 주요 유럽 노선들에서 맥도넬 더글라스 DC-9을 대체할 항공기 10대를 추가로 인수할 것이라고 발표하면서 이 기종에 대한 확실한 주문을 한 최초의 항공사가 되었다.루프트한자는 신속하게 2억 4천만 달러의 10대 항공기를 주문했고,[14] 곧이어 프랑스 항공사와 스페인 항공사 이베리아로부터 추가 주문을 받았다.

1970년대 후반의 산업 회복과 더불어 임시 여객기에 대한 관심이 높아짐에 따라 에어버스는 [15]1978년 7월 7일 현재 A310으로 알려진 A300B10을 생산에 투입하기로 결정했다.1978년 하반기 동안, 독립 영국 항공사 레이커 항공에 의해 10대의 A300을 주문했는데, 이는 그들의 항공기에 [7]대한 영국 주문에 대한 에어버스의 요구를 충족시켰다.1979년 4월 1일, 루프트한자는 기종에 대한 약속을 25대의 선택권과 함께 25대의 항공기로 올리기로 결정했다.이틀 후 네덜란드 운용사인 KLM은 항공기 10대와 옵션 10대를 2억3800만 [14][16][17]파운드에 주문했다.1979년 7월 6일, 에어 프랑스는 4대의 [citation needed]여객기 주문을 35대로 늘렸다고 발표했다.1979년 동안 A310을 주문한 다른 항공사들에는 마르티네어, 사베나, 그리고 에어 [16][17]아프리케가 있었다.

처음에, A310의 두 가지 다른 버전, 즉 지역 A310-100과 대륙 횡단 A310-200이 에어버스에 의해 계획되었습니다.A310-100은 200명이 탑승할 수 있는 2,000nmi(3,700km; 2,300mi)의 범위가 있는 반면, A310-200은 더 높은 MTOW 및 센터 섹션 연료를 보유하고 있어 동일한 하중을 1,000nmi(1,900km; 1,200mi)[18] 더 운반할 수 있습니다.General Electric CF6-45B2와 Pratt & Whitney JT9D-7R4가 기본 엔진으로 제공되었습니다.한때 영국의 엔진 제조업체인 롤스로이스는 A310용 엔진인 롤스로이스 RB.207을 제공하는 것을 공개적으로 고려하고 있었지만, 결국 더 작은 세 개의 스풀 디자인인 RB.211을 선택하기 위해 그러한 노력을 포기하기로 결정했다.

서비스 개시

1982년 4월 3일 에어버스 A310의 첫 비행

A310은 A300-600R을 제외하고 A300 시리즈를 능가하며, A310-200을 능가합니다.A310의 더 넓은 범위는 대서양 횡단 노선에서 운영자들이 여객기를 광범위하게 사용하는 데 기여했다.A300과 A310은 공통성의 개념을 도입했습니다.A300-600 및 A310 조종사는 하루의 [citation needed]훈련으로 다른 항공기의 교차 자격을 얻을 수 있다.

A310의 판매는 1980년대 초반까지 계속되었습니다.1982년 4월 3일, 프로토타입 A310-200 여객기는 첫 비행을 수행했다. 이때까지, 이 기종은 전 세계 15개 항공사가 발주한 181대의 항공기에 대한 주문과 옵션을 누적했으며, 이는 원래 A300보다 상대적으로 우수한 출발이었다.A310의 출시 고객인 스위스항공은 1983년 [15]4월에 출시 사업자가 되었다.시간이 흐르면서, 장거리 시리즈 -200 항공기가 제공되고 있는 두 기종 중 더 인기가 있다는 것이 분명해졌다.1979년, A310-100에 대한 수요 부족에 대응하여, Airbus는 원래 Lufthana에 제안되었던 낮은 총중량 모델의 제공을 중단하기로 결정했습니다. 그 결과, 이 변형 중 어느 것도 궁극적으로 [16]제조되지 않았습니다.

판매 및 생산 종료

1988년, A310이 Interflug에 인도되었는데, 이는 동부 지역 항공사로는 최초의 에어버스였다.

1990년대 초, 항공기에 대한 수요는 감소하기 시작했고, 1990년대 후반에는 새로운 A310 승객 주문이 없었다. 부분적으로는 이 기간 동안 더 새롭고 더 발전된 에어버스 A330의 도입 때문이었다.그 결과 1998년 6월에 A310의 마지막 납품이 완료되었습니다.A310은 A300과 함께 2007년 7월 공식적으로 생산을 중단했지만 이라크항공으로부터 A310 5대를 주문받은 것은 2008년 7월까지였다.나머지 화물선 판매는 신형 [19]A330-200F 기종으로 충당하기로 했다.

A310은 개발도상국에 본사를 둔 항공사를 위한 와이드바디 운영의 도입으로 일반적으로 판매되어 왔다.이 여객기는 에어버스의 사정거리 내에서 동체 단면을 공유하는 매우 성공적인 A330-200으로 대체되었다.1983년과 1998년에 마지막으로 생산된 항공기 사이에 255대의 A310이 [1]인도되었다.A300과 A310은 Airbus를 보잉의 경쟁 기종으로 확립했으며, 보다 야심찬 A320과 A330/A340 [citation needed]제품군과 경쟁할 수 있도록 했다.

2017년 7월 현재, 37대의 A310이 상용 서비스를 유지하고 있으며, 주요 운영사는 각각 9대의 항공기를 보유한 에어 트랜스닷과 마한 에어, Fedex Express(6대), 그리고 이들 [20]사이에 13대의 항공기를 운영하는 7개 항공사이다.

RCAF(Royal Canadian Air Force)는 항공사들이 합병한 후 현재 5대의 에어버스 CC-150 폴라리스, 민간 에어버스 A310-300기, 그리고 후속 Canadian Airlines International 기종을 운영하고 있다.그 후 이 항공기는 캐나다 정부에 매각되었고, 왕립 캐나다 공군 VIP 항공기의 일부로서 주요 장거리 수송기로 개조되었다.

설계.

A310에는 전면과 후면의 메인 도어와 날개 위에 작은 비상구 윙 도어가 있습니다.
2-4-2 이코노미 캐빈
2인승 조종석

에어버스 A310은 중장거리 쌍발 광체 제트 여객기였다.처음에는 A300의 파생 기종으로 A300B10으로 명명되었다.이는 본질적으로 초기 항공기의 단축된 변형이었지만, 두 [21]항공기 사이에는 상당한 차이가 있었다.특히, 동체는 같은 단면을 가지고 있었지만, A300보다 짧아서, 일반적으로 최대 200명의 승객을 수용할 수 있었다.뒷면 동체는 대폭 재설계되어 테이퍼링(tapering)이 변경되었으며, 뒷면 벌크헤드의 후방으로 이동하여 용량을 늘렸습니다.이러한 설계 변경은 나중에 A300-600 및 A330/A340 [21]동체와 같은 최신형 A300으로 이전되었습니다.A310은 또한 4개의 메인 도어(항공기 전면에 2개, 후면에 2개)와 [citation needed]날개 위에 있는 2개의 작은 도어로 구성된 다른 비상구 구성을 가지고 있었다.

A310의 날개는 에어버스 [21]컨소시엄에 참여하기로 결정한 직후 브리티시 에어로스페이스가 설계한 단순한 단일 슬롯 파울러 플랩을 통합하면서 재설계되었다.날개에 대한 다른 변경 사항으로는 제조 업체에서 "저속 보조기"라고 언급했던 외부 보조기의 제거와 전기 구동식 스포일러의 추가가 있었다.그 날개는 또한 일반 기둥을 특징으로 했는데,[21] 이것은 여객기에 동력을 공급하기 위해 고객에게 제공되는 모든 종류의 엔진을 지원할 수 있었다.1985년 이후, A310-300은 날개끝 펜스를 도입하여 소용돌이의 저항을 줄이고 따라서 크루즈 연료 소비를 [22]1.5% 이상 향상시켰다.더 작은 수평 꼬리 [21]표면 채택과 같은 제한된 수의 변경도 여객기 꼬리 부분에 수행되었습니다.

A310은 2인승 유리 조종석 구성을 표준으로 갖추고 있어 비행 엔지니어가 필요하지 않습니다. Airbus는 이 개념을 전방을 향한 승무원 [7]조종석이라고 불렀습니다.이 회사는 조종석을 개발하여 항공기의 맨-머신 인터페이스를 대폭 강화하여 운영 안전을 향상시켰다.그것은 다양한 현대 전자 [7]시스템과 함께 사용되었던 보다 전통적인 아날로그 계측기와 다이얼 대신 비행 승무원들에게 중앙 집중식 항법, 경고, 모니터링 및 일반 비행 정보를 제공하기 위해 6개의 컴퓨터 기반 브라운관(CRT) 디스플레이가 장착되었다.동일한 비행 갑판이 A300-600에 통합되었고, 이는 두 가지 유형 간의 공통성을 증가시키고 이중 유형 등급을 달성할 수 있게 해주었으며, 이 접근법은 나중에 많은 미래의 에어버스 항공기에 사용되었다.비행 [7]갑판에는 두 명의 비행 승무원 외에 세 번째와 네 번째 승무원 좌석에 대한 준비물이 있었다.

A310은 General Electric CF6-80A1, Pratt & Whitney JT9D-7R4D1, Rolls-Royce RB211-524의 [23]3가지 엔진 중에서 선택할 수 있도록 제안되었습니다.A310은 Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 또는 General Electric CF6-80A3와 함께 출시되었습니다.그 후 53,500파운드힘(238kN) CF6-80C2A2 또는 52,000파운드힘(230kN)이 제공되었습니다.PW4152. 1991년 후반부터 더 높은 추력 59,000파운드힘(260kN) CF6-80C2A8 또는 56,000파운드힘(250kN)PW4156A를 사용할 [24]수 있게 되었습니다.

A310에는 A300에서 파생된 개조된 언더캐리지가 장착되었고, 착륙 기어에는 [21]카본 브레이크가 표준 장착되었습니다.여객기의 구조는 초기 A300보다 더 많은 1차 및 2차 구조 전체에 걸쳐 높은 수준의 복합 재료를 특징으로 했습니다.A310에는 A300에 [21]사용된 것보다 개선된 보조 전원 장치와 함께 통합 드라이브 전기 제너레이터가 장착되어 있습니다.

변종

FedEx Express A310-200F 날개끝 펜스 미포함
에어트랜스탯 A310-300 날개끝 펜스 포함

A310은 중간 범위 -200과 더 긴 범위 -300의 두 가지 기본 버전이 있습니다.개발될 항공기의 첫 번째 버전은 -200이었지만, 나중에 항공기의 표준 생산 버전이 된 -300과 결합되었다.단거리 -100 변종은 수요가 적기 때문에 개발되지 않았습니다.

A310-200
최초의 A310은 1982년 4월 3일 생산 라인에서 162번째 에어버스이며, 이전의 프랫 & 휘트니 JT9D-7R4D1 엔진에 의해 첫 비행을 했다.-200은 1년 후 스위스항공과 루프트한자에 취항했다.최신 시리즈 -200은 또한 -300과 동일한 날개 울타리를 특징으로 했다.처음 3대의 A310은 처음에는 선외기 보조기(aileron)가 장착되었지만 나중에 테스트 결과 불필요한 것으로 [25]판명된 후 분리되었습니다.
A310-200C
컨버터블 버전이며, 시트를 탈거하고 화물을 메인 데크에 배치할 수 있습니다.
A310-200f
A310-200의 화물 버전은 새로운 제작으로 제공되거나 기존의 광체 항공기의 변형으로 제공되었습니다.A310-200F 화물선은 39t(86,000파운드)의 화물을 5,950km(3,210nmi)[26]까지 운반할 수 있습니다.A310-200F의 생산 화물기는 생산되지 않았다.
A310-300
1985년 7월 8일 처음 비행한 -300은 -200과 치수가 동일하지만, 중앙 및 수평 안정기(트림 탱크) 연료 탱크가 추가로 제공되면서 최대 이륙 중량(MTOW)이 증가하고 범위가 확대됩니다.이 모델은 또한 공기역학적 효율을 개선하기 위해 날개끝 펜스를 도입했는데, 이 기능은 이후 -200여대에 장착되었다.그 항공기는 1986년에 스위스 항공에 취항했다.A310-300에는 컴퓨터 연료 분배 시스템이 통합되어 있어 비행 중에 트리밍할 수 있으며, 수평 스태빌라이저 탱크 안팎으로 최대 5,000kg(11,000lb)의 연료를 차단하여 무게 중심을 최적화합니다.
A310-300C
컨버터블 승객/화물 버전이며, 시트를 탈거하고 주 갑판에 화물을 배치할 수 있습니다.
A310-300f
A310-300F의 화물용 버전.FedEx Express와 같은 운영업체는 일반적으로 -300 버전부터 시작하는 개조된 전 승객 A310을 구입했습니다.A310-300F의 생산 화물기는 생산되지 않았다.
에어버스 A310 MRTT
A310 MRT/MRTT
주요 기사:에어버스 A310 MRTT
A310은 여러 공군에 의해 순수 수송기, 즉 A310-300 MRT 다역할 수송기로 운영되어 왔습니다.그러나 현재 EADS에 의해 A310 MRTT 다역할 탱커 운송 구성으로 전환되어 공대공 주유 기능을 제공하고 있다.독일 공군이 4대, 캐나다 공군(RCAF)이 2대 등 최소 6대가 완성됐다.배송은 2004년에 시작되었습니다.3대는 독일 드레스덴의 EADS EFW에서, 나머지 3대는 독일 함부르크의 Lufthansa Technik에서 개조되었습니다.
A310 제로G
A310의 기체는 무중력 과학 연구소가 되었다.이 저중력 항공기는 포물선을 실현하기 위해 사용되며, 22초의 무중력 상태를 수행할 수 있습니다.프랑스 우주국 CNES의 자회사인 노베스페이스[fr]가 운영하는 A310 Zero G는 보르도 메리냐크 [27]공항에 본사를 두고 있습니다.그것은 또한 과학 비행과 영화 특수 효과, 예를 들어 더 미라(2017)[28]를 공연한다.우주비행사 토마스 페스케는 노베스페이스 A310 제로G 조종사 [29][relevant?]중 한 명이다.

연산자

주요 기사:에어버스 A310 운영자 목록

2022년 6월 현재 54대의 A310 패밀리 항공기가 [30]운행 중이다.

민간 운영자

마한 에어 A310

2022년 6월 기준으로 3대 민간 사업자는 마한 항공(11개), ULS 항공 화물(3개), 이란 항공(2개)[30]이다.

승객
카고

군사 운영자

캐나다 왕립 공군 CC-150 폴라리스

A310은 다음 국가의 [citation needed]군대에서도 사용되고 있습니다.

배송

생산 종료 시점까지 총 255대의 A310이 주문되어 [1]납품되었습니다.

총 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983
배송 255 1 2 2 2 2 22 24 19 18 23 28 21 19 26 29 17

사고 및 사고

2015년 9월 현재 A310과 관련된 선체 손실 사고는 12건, 사망자는 825명, 납치 사건은 9건, 사망자는 [35]5명이다.

사망 사고

  • 1992년 7월 31일:99명의 승객과 14명의 승무원을 태운 A310-304편인 타이항공 311편이 카트만두 트리부반 국제공항으로 향하던 중 추락했다.탑승자 113명 모두 사망했습니다
  • 1994년 3월 23일:63명의 승객과 12명의 승무원을 태운 A310-304 여객기 Aeroflot 593편은 조종사가 그의 아들을 조종석에 앉히고 자동 조종이 부분적으로 분리된 후 시베리아에서 추락했다.탑승자 75명 전원이 사망했어요
  • 1995년 3월 31일: 49명의 승객과 11명의 승무원을 태운 A310-324 여객기 TAROM 371편이 루마니아 부쿠레슈티 오토페니 국제공항 부근에서 우현 엔진 스로틀이 고장나 조종사들에 의한 후속 해결책 없이 추락했다.탑승자 60명 전원이 사망했어요
  • 1998년 12월 11일:타이항공 261편은 태국의 수랏타니 공항 근처에서 추락했다.101명이 사망했고 45명이 중상을 입고 생존했다.
  • 2000년 1월 30일: 케냐 항공 431편 A310-300기가 코트디부아르 아비장에서 이륙 직후 대서양에 추락했다.169명의 승객과 승무원이 사망하고 10명의 승객이 중상을 입고 생존했다.이것은 에어버스 A310과 [36]관련된 가장 치명적인 항공 사고이다.
  • 2006년 7월 9일: 196명의 승객과 8명의 승무원을 태운 모스크바발 에어버스 A310-324편 S7항공 778편이 시베리아 이르쿠츠크 활주로를 지나쳐 콘크리트 장벽을 뚫고 건물과 충돌하면서 불이 붙었다.보도에 따르면 승선한 204명 중 70명이 생존했으며 12명이 [37]실종됐다.사고 이후 사상자 수가 오락가락했는데, 부분적으로 승객 명부에 없는 3명의 탑승자와 잔해에 [38]갇힌 것으로 추정되는 생존자들이 집으로 걸어갔기 때문이다.
  • 2008년 6월 10일: 203명의 승객과 11명의 승무원을 태운 요르단 암만발 A310-324편 수단항공 109편이 악천후 속에 하르툼 국제공항에 착륙하던 중 활주로를 이탈했다.곧이어 항공기의 오른쪽 날개 부분에 불이 붙기 시작했다.총 30명이 사망했다.[39]
  • 2009년 6월 30일 예멘 사나에서 코모로 모로니로 가던 A310-324 여객기 예멘 626편이 목적지에 도착하기 직전 인도양에 추락했다.사고기에는 153명의 승객과 승무원이 타고 있었으며 생존자는 14세 [40][41]소녀였다.
  • 2015년 12월 24일 오전 8시 35분, 콩고 회사 서비스 항공이 국내선을 운항하던 에어버스 A310-304F 화물기가 민주 공화국 카사이주 음부지-마이시 음부지-마이 공항에 착륙하던 중 활주로 끝을 벗어나 주택가에 추락했다.8명이 숨지고 9명이 다쳤다.

납치.

  • 1991년 3월 26일: 123명의 승객과 승무원을 태운 싱가포르 항공 117편 등록 9V-STP가 싱가포르로 가던 중 4명의 남성 파키스탄인에 의해 납치되었다.이 항공기는 싱가포르에 무사히 착륙했으며 싱가포르 특공대가 급습해 납치범들을 사살했다.인질들은 아무도 다치지 않았다.
  • 1992년 9월 4일: 베트남 항공 850편, 등록 LZ-JXB, 127명의 탑승자를 태우고 방콕에서 호치민으로 향하던 중 베트남 공군의 전직 조종사 리 통에 의해 납치되었다.그는 낙하산을 타고 나가기 전에 호찌민시 상공에 반공 전단을 뿌렸다.베트남 보안군은 나중에 그를 현장에서 체포했다.비행기는 무사히 착륙했고 탑승자는 아무도 다치지 않았다.그는 1998년 [42]하노이 교도소에서 출소했다.
  • 1993년 2월 11일 루프트한자 592편 여객기에서 94명의 승객과 10명의 승무원과 함께 프랑크푸르트에서 카이로를 거쳐 아디스아바바까지 등록된 D-AIDM은 첫 번째 구간에서 20세의 네비우 제볼데 데메에 의해 납치되었고, 그들은 그곳에서 망명권을 확보할 목적으로 조종사들이 미국으로 우회하도록 강요당했다.모국인 에티오피아로 추방당하기 위해 비행기에 타고 있던 데메케는 존 F.에 도착하자마자 당국에 투항했다. 뉴욕시의 케네디 국제공항.12시간의 [43]시련 동안 승객이나 승무원은 다치지 않았다.
  • 1993년 10월 25일 나이지리아 항공의 에어버스 A310-200기가 라고스에서 아부자로 가던 중 납치됐다.납치범들은 나이지리아 정부의 퇴진과 프랑크푸르트로 날아갈 것을 요구했다.이 항공기는 은자메나에 착륙하는 것이 거부되었고, 연료를 보충하기 위해 니아메이 공항으로 보내졌다.그것은 4일 후에 니제르 국립 헌병대에 의해 습격당했다; 부조종사는 작전 중에 사망했다.

기타 사고

  • 1994년 9월 24일, 부쿠레슈티에서 파리 오를리까지 비행하는 YR-LCA를 등록한 에어버스 A310편인 TAROM 381편이 갑자기 통제받지 못한 채 정지했다.승무원들은 항공기의 비행 통제 시스템을 철회하려고 시도했지만 항로를 유지하는 동안 기수를 낮출 수 없었다.목격자들은 이 항공기가 극단적인 기수를 위로 한 채 상승하다가 급격히 좌회전, 우회전, 급강하하는 것을 목격했다.급강하로 속도를 높여야만 승무원들이 안정적인 비행을 할 수 있었다.조사 결과 기장이 잘못 지시한 접근 중 플랩 플래카드 속도가 초과되어 비행 수준 변경으로 모드가 전환된 것으로 밝혀졌다.자동 슬롯이 힘을 증가시켜 결과적으로 트림은 완전히 위로 올라갔습니다.승무원들이 노즈다운 엘리베이터를 지휘하려고 시도했지만 스태빌라이저 노즈업 트림의 효과를 상쇄할 수 없었고, 그 결과 다이빙으로 인해 승무원들이 명령을 회복할 수 있었을 때 항공기는 4,100 피트 높이에서 800 피트까지 상승했습니다.그 비행기는 두 번째 접근 후에 안전하게 착륙했다.그 배에는 [44]186명이 타고 있었다.
  • 2000년 7월 12일: A310-304편 하팍-로이드 3378편이 연료 고갈로 오스트리아 빈 부근에 비상 착륙 중 추락했다.탑승객 142명과 승무원 8명 모두 생존했다.
  • 2005년 3월 6일: 승무원 9명과 승객 261명을 태우고 쿠바에서 퀘벡시로 가던 에어버스 A310-308편 여객기 961편이 비행 중 방향타가 분리되는 구조적 고장을 겪었다.비행기는 쿠바 바라데로로 회항했고 그곳에서 그들은 안전하게 착륙했다.승무원들은 비행 중 비정상적인 방향타 입력을 하지 않았고, 실패했을 때 방향타를 조작하지도 않았다. 방향타 또는 요 댐퍼 시스템에 명백한 결함이 없었다.이후 조사 결과 복합키에 대한 Airbus의 검사 절차가 불충분하다는 것이 밝혀졌으며, 이 사고 이후 여객기의 복합 구조물에 대한 검사 절차가 변경되었다.
  • 2006년 2월 23일: 이란 테헤란에서 비행기를 운항하던 마한 에어버스 A310기가 버밍엄 국제공항에 접근하던 중 심각한 사고를 당했다.항공기는 활주로 문턱에서 11nm 떨어져 있음에도 불구하고 공개된 최소 강하 고도 740ft까지 하강했다.활주로에서 6nm 떨어진 지점에서 항공기는 지상 164피트 높이인 660피트까지 하강했다.강하 프로파일을 알아차린 버밍엄 항공 교통 관제사는 즉시 항공기에 상승 지시를 내렸지만 승무원들은 GPWS 경보를 받고 이미 접근하지 못했다.이 항공기는 두 번째 접근을 위해 레이더에 포착되었고, 이 기간 동안 승무원들은 다시 조기 강하를 시작했다.이때 레이더 관제사는 승무원들에게 고도를 유지하라고 지시했고 승무원들은 안전한 착륙을 위한 접근을 완료했다.사고 조사 결과, 주된 원인은 승무원 자원 관리의 대폭적인 고장과 함께 접근방식에 잘못된 DME를 사용한 것으로 확인되었습니다.세 가지 안전 권고가 이루어졌다.[45]
  • 2007년 3월 12일: 236명의 승객과 승무원을 태운 A310-325편 비만 방글라데시 항공 006편이 이륙 주행 중 노즈기어가 붕괴되는 사고가 발생했다.두바이 국제공항에서 발생한 사고로 14명이 경상을 입었다.이 항공기는 활주로 끝에 멈춰서 대피했으나 유일한 활주로를 봉쇄하고 공항을 8시간 가까이 폐쇄했다.그 비행기는 결항되었다.[46]

프리저브드 항공기

중국에서 최초로 인도된 에어버스는 1985년 중국동방항공에 인도된 A310으로 2006년 퇴역해 베이징 민간항공박물관에 전시됐다.

대중문화에서

가상의 벨로루시 항공의 에어버스 A310-300이 2013년 세계 대전에 출연했다.그 비행기는 등록 번호 CS-TEX로 포르투갈 항공사인 하이플라이로부터 임대되었다.

사양

A310 비행기의 특성[47]
모델 A310-200 A310-300
조종석 승무원 두명
2클래스 220명(20F + 200Y)[48]
클래스 1 237Y 8-아브러스트 243년식 8연식 / 265년식 9연식
종료 한도 275명[49]
하부 갑판 LD3 컨테이너x 14
길이 46.66 m (154 피트 1 인치)
높이 15.8m(51피트 10인치) 동체
윙 43.9 m (160 피트), 2192 m (2,360 평방 피트), 28 ° 스위프 애스펙트[50] 비 8.8
횡단면 5.64m(18피트 6인치)
최대 페이로드 32,834 kg (72,387파운드) 37,293 kg (82,217파운드)
전원 144,000 kg (317,466파운드) 164,000 kg (361,558파운드)
OEW JT9D: 77.4 t(171,000파운드), PW4000/CF6-80: 79.2 t(175,000파운드)
최대 연료 47,940 kg / 105 689파운드
엔진 JT9D-7R4 / GE CF6-80 JT9D-7R4E1/PW4000/CF6-80C2
추력(×2) 203.8~257.4kN(45,800~57,900파운드)[49]
속력을 내다 마하 0.8 (459 kn; 850 km/h)[51] 크루즈, 마하 0.84 (482 kn; 892 km/h) MMO[49]
천장. 41,100피트(12,527m)[49]
범위 3,500nmi (6,500km) 5,150 nmi ( 9,540 km)

항공기 모델 명칭

유형 증명서 데이터[49] 시트
모델 인정일자 엔진
A310-203 1983년 3월 11일 GE CF6-80A3
A310-203c 1984년 11월 27일 GE CF6-80A3
A310-204 1986년 4월 23일 GE CF6-80C2A2
A310-221 1983년 3월 11일 PW JT9D-7R4D1
A310-222 1983년 9월 22일 PW JT9D-7R4E1
A310-304 1986년 3월 11일 GE CF6-80C2A2
A310-308 1991년 6월 5일 GE CF6-80C2A8/A2
A310-322 1985년 12월 5일 PW JT9D-7R4E1
A310-324 1987년 5월 27일 PW4152
A310-325 1992년 3월 6일 PW4156A

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관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

레퍼런스

인용문

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참고 문헌

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메모들

  1. ^ 프랑스에서의 최종 조립
  2. ^ 동체는 A300 동체보다 14프레임(7.42m) 짧지만 뒷부분 벌크헤드는 테일콘 안쪽으로 2프레임 더 멀리 설치돼 12프레임의 좌석 수용력만 줄였다.
  3. ^ ISA, LRC, JT9D, 237명 승객
  4. ^ ISA, LRC, 승객 240명

외부 링크

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