유틸리티 사이클링

Utility cycling
"도시 사이클링"은 여기서 리디렉션된다. UCI Urban Cycling World Championship은 특정 BMX와 산악자전거 디스크를 결합한다.
암스테르담의 사이클링
베이징의 자전거 타는 사람
인도 군투르에서 자전거에 실리는 망고 판매

유틸리티 사이클링은 스포츠나 레저 활동보다는 단순히 교통수단으로 행해지는 사이클링을 포함한다. 이것은 세계에서 가장 흔하고 독창적인 사이클링 유형이다.[1]

개요

효용 또는 "이동성" 사이클링은 일반적으로 단거리와 중거리(한 방향에서 3-15km, 또는 다소 긴 거리)를 여행하는 것을 포함한다. 출퇴근(즉, 직장에 다니거나, 학교나 대학에 다니거나), 쇼핑을 하고 심부름을 하는 것, 친구나 가족을 만나러 나가거나, 기타 사회활동을 하는 것 등이 포함된다.

재화나 용역의 제공과 같은 경제활동도 포함한다. 도시에서는 자전거 택배가 흔히 친숙한 특징이며, 화물용 자전거는 특히 혼잡한 지역을 중심으로 작은 배송이 많이 요구되는 트럭이나 밴과 경쟁할 수 있다. 벨로트축은 또한 버스와 택시와 같은 대중 교통 서비스를 제공할 수 있다.

유틸리티 사이클링은 여러 가지 사회적, 경제적 이익이 있는 것으로 알려져 있다. 는 유틸리티 자전거 타기 장려 정책 및 이유로:개선된 공공 health,[2][3]건강 개인과 도로 교통 safety,[3]의 교통 체증과 대기 pollution,[3]개선에 감소 life,[2]개선된 이동성 및 사회적 inclusiveness,[2]고의 질이 향상 고용주의 profits[4]등을 제안한 바 있다.nefits 아기에게 deve양털을 [2]깎다

중국 베이징 시에만 약 400만 대의 자전거가 사용되고 있다(80년대 초반 중국에는 약 5억 명의 자전거 이용객이 있었던 것으로 추산된다).[5][6] 2000년 기준 일본에는 약 8000만대의 자전거가 있어 통근여행의 17%를 차지하고 있으며,[7] 네덜란드에서는 전체 여행의 27%가 자전거로 이루어진다.[2][8]

역사

주요 기사: 자전거의 역사

안전자전거의 개발은 자전거 역사상 가장 중요한 변화였다. 그것은 그들의 사용과 대중의 인식을 젊은이들에게 스포츠를 하는 위험한 장난감에서 모든 연령대의 남성들, 그리고 결정적으로 여성을 위한 일상적인 교통수단으로 바꾸었다. 20세기가 시작될 무렵, 자전거 타기는 중요한 교통수단이 되었고, 미국에서는 점점 더 인기 있는 형태의 레크리에이션이 되었다. 남녀 자전거 동호회가 미국 전역과 유럽 전역으로 확산됐다. 자전거 타기는 20세기 전반기에 걸쳐 유럽에서 꾸준히 더 중요해졌지만 1900년에서 1910년 사이에 미국에서 급격히 감소했다. 자동차는 선호되는 교통수단이 되었다. 1920년대에 이르러 자전거는 점차 어린이 장난감으로 여겨졌고 1940년까지 미국의 대부분의 자전거는 어린이들을 위해 만들어졌다. 20세기 대부분 동안, 영국에서 자전거 타기의 대부분은 도로에서 일어났다. 사이클링은 학생 수송의 교통 수단 중 하나이다.

자전거와 자전거 타는 사람의 장비

네덜란드 오파피에츠 유틸리티 자전거

유틸리티 자전거는 그 유용성과 편안함을 향상시키기 위해 많은 표준적인 특징을 가지고 있다. 체인 가드와 진흙 보호대 또는 펜더들은 기름과 스프레이로부터 옷과 움직이는 부품을 보호한다. 킥스탠드는 주차하는데 도움이 된다. 앞쪽에 장착된 고리버거나 물건을 나르는 철제 바구니가 자주 사용된다. 뒷짐 운반선은 학교용 새치 등의 물품을 운반하는 데 사용할 수 있다.

패니어 또는 특수 수하물 캐리어(방수 포장 가방 포함)는 물품의 수송을 가능하게 하며 쇼핑에 사용된다. 부모들은 때때로 어린이들을 수송하기 위해 크로스바에 장착된 뒤쪽에 장착된 유아용 좌석 및/또는 보조 안장을 추가한다. 다양한 종류와 적재 용량의 트레일러를 견인하여 화물 용량을 크게 증가시킬 수 있다. 많은 관할구역에서 자전거는 벨, 반사경, 그리고 어두운 후 전면과 후면 조명을 장착해야 한다.

조끼나 완장 형광등을 낮에 사용하거나 밤에 반사하는 자전거 타는 사람이 사용하면 비록 법적으로 준수되는 조명 시스템의 대안은 아니지만 자전거 타는 사람의 현저성을 높일 수 있다. 보행 및 자전거 이용 촉진에 관한 보고서(Hidén, et al., 1999)는 안전 의복과 장비에 대해 논의했으며, 이러한 주장이 보편적으로 받아들여지지는 않지만, "보행 반사경과 자전거 헬멧 모두 사용자의 부상 위험을 상당히 감소시키고 있다"[9]고 명시했다.

부에노스아이레스의 한 델리바이크가 빵을 배달하고 있다.

유틸리티 순환 수준에 영향을 미치는 요인

많은 다른 요소들이 결합되어 효용 사이클링 수준에 영향을 미친다.[10] 개발도상국에서는 자전거가 많은 사람들이 이용할 수 있는 가장 저렴한 형태의 차량 운송 수단이기 때문에 많은 양의 유틸리티 사이클을 볼 수 있다. 사람들이 교통수단의 혼합을 선택할 수 있는 부유한 나라들에서는, 다른 요소들의 복잡한 상호작용이 자전거 이용의 수준에 영향을 미친다.

사이클링 수준에 영향을 미치는 요인은 마을 계획(인프라의 질: 사이클리스트 "친환경" 대 사이클리스트 "적성" 포함), 트립 엔드 시설(특히 안전한 주차), 소매 정책, 사이클링의 공공 이미지 마케팅, 다른 교통 수단과의 통합, 사이클 훈련, 지형(힐리 대 평탄), 목적지까지의 거리 등을 포함할 수 있다.ns, 비용뿐만 아니라 모터 구동식 운송 및 기후 수준. 선진국에서 자전거 타기는 자가용, 대중교통, 보행과 같은 대체 교통 수단들과 경쟁하고 협력해야 한다. 그러므로 사이클링 레벨은 사이클링의 매력에만 영향을 받는 것이 아니라 경쟁 모드를 더 매력적이거나 덜 매력적이게 만드는 것에 의해서도 영향을 받는다.

유틸리티 사이클 수준이 높은 선진국에서는 유틸리티 사이클 선수들이 비교적 짧은 여행을 하는 경향이 있다. 아일랜드 1996년 인구조사 자료에 따르면, 자전거 운전자의 55% 이상이 3마일(4.8km) 이하를 여행했고, 27%가 8km 이하를 여행했으며, 17%만이 매일 통근할 때 5마일 이상을 여행했다. 주행 길이 또는 주행 시간에 직접적인 영향을 미치는 요인은 사이클링을 경쟁적 운송 모드로 만드는 데 가장 중요한 요소 중 하나라고 주장할 수 있다. 자동차 소유율도 영향을 미칠 수 있다. 뉴욕시의 경우 전체 가구의 절반 이상이 자동차를 소유하고 있지 않으며(맨하탄에서는 이보다 더 높은 수치, 75% 이상), 도보/자전거 여행 모드는 시내 여행의 모든 모드의 21%를 차지한다.[11] 유럽 7개 도시의 E-bike 사용자들의 신체 활동량뿐만 아니라, E-bike의 이용은 통근 사이클링 거리를 증가시키는 것으로 나타났다.[12]

지역 단체, 주민 단체, 공공 및 민간 부문 사업주뿐만 아니라 다양한 수준의 정부 결정이 일상 교통의 이른바 '모달 선택' 또는 '모달 분할'에 모두 영향을 미칠 수 있다. 어떤 경우에는 사이클링을 포함한 다양한 운송 모드를 의도적으로 장려하거나 억제하는 방식으로 다양한 요인을 조작할 수 있다.

오스트리아 빈에서 자전거를 이용한 마지막 마일 분배.[13]

미국자전거연맹은 도시나 도시의 자전거 친화력을 평가하기 위해 5가지 기준을[14][15] 지정했다. 이러한 기준은 엔지니어링, 장려, 평가 및 계획, 교육, 시행의 제목에 따라 분류된다.

도시계획

주요 기사: 자전거 운송 계획 및 엔지니어링

트립 길이와 이동 시간은 사이클 사용에 영향을 미치는 주요 요인이다. 도시계획은 주요 목적지, 학교, 상점, 대학, 보건소, 대중교통 상호교체가 사람들이 살고 있는 지역에서 합리적인 자전거 거리 내에 있는지 여부를 결정하는데 핵심적인 영향을 미칠 수 있다. 도시 형태는 자전거 타기를 촉진하는 작고 순환적인 정착 패턴과 같은 이러한 이슈들에 영향을 미칠 수 있다. 또는, 도시의 무질서한 확장이 특징인 저밀도 비원형(즉, 선형) 정착 패턴은 자전거 타기를 방해하는 경향이 있다. 1990년에 네덜란드는 "ABC" 지침을 채택했는데, 특히 주요 유인물인 개발은 비 자동차 사용자가 쉽게 접근할 수 있는 장소로 제한했다.[16]

미국식 주택분할.

상호 연결된 거리로 구성된 밀집된 도로망을 제공하는 정착촌은 실용적인 유틸리티 사이클링 환경이 될 것이다. 이와는 대조적으로, 다른 지역사회는 작은 도로가 단절되고 점진적으로 더 "동성" 형태의 도로의 도로 계층 구조로만 공급되는 막다른 골목 기반 주택/주택 구역 모델을 사용할 수 있다. 그러한 공동체는 목적지나 목적지에 관계없이 모든 여행에 대해 불필요한 우회로를 부과하고 모든 자전거 이용자들을 바쁘고 위험하다고 인식될 수 있는 동맥 도로로 강제 이동함으로써 자전거 타기를 단념시킬 수 있다.[17]

이런 땅에 사는 사람들이 걷기와 자전거 타기가 더 편리한 곳에 사는 사람들보다 더 무겁다는 증거가 있다. 또한 그러한 지역사회가 창출하는 추가적인 자동차 교통은 전체 1인당 교통 사고율을 증가시키는 경향이 있다고 보고되었다. 퓨전 그리드처럼 막다른 골목과 전통적 상호연결망 사이의 모순을 해결하기 위한 설계가 제안되고 다양한 수준의 성공으로 구축되었다.[18] 특히 '뒷골목'이나 '뒷골목' 유형 링크를 이용한 일부 주택계획에서 개인 경호와 공공질서 문제 등이 불거졌다. 영국 도로매뉴얼(2007)은 "기본적인 테뉴어는 '공공 전선 및 민간 전선'이다. 이상적으로, 그리고 확실히 범죄 예방 측면에서, 뒷정원은 다른 뒷정원이나 안전한 공동의 공간에 인접해야 한다. ... 거리가 뒤뜰 담장이나 울타리로 경계를 이루면 보안 문제가 커질 수 있고, 운전자들이 속도를 내도록 유도할 수 있고, 토지를 비효율적으로 사용하고, 장소의식이 부족하다고 말했다.[17]: p56

사이클링 인프라

주요 기사: 사이클링 인프라
네덜란드의 위트레흐트에서 볼 수 있는 자전거 전용도로. 피에츠패드 avert는 모터 구동식 트래픽과 충돌하며 유틸리티 사이클링을 보호한다.

사이클링은 네덜란드에서 흔히 볼 수 있는 교통수단으로 승용차 45%, 대중교통 11%와는 달리 일반인의 36%가 자전거를 가장 자주 이용하는 교통수단으로 꼽고 있다. 사이클링은 전국 모든 여행(도시와 시골)의 27%를 모달로 점유하고 있다.[22]

자전거 여행에 대한 이 높은 모달 점유율은 비정상적으로 평평한 지형, 자전거 도로, 자전거 트랙, 보호 교차로, 충분한 자전거 주차, 그리고 자동차 경로보다 더 짧고, 빠르고, 더 직접적으로 자전거 도로를 만드는 것과 같은 훌륭한 자전거 기반 시설들에 의해 가능해진다.

시골에서는, 점점 더 많은 도시 간 자전거 도로가 네덜란드의 마을, 마을, 도시를 연결하고 있다.[23] 이 길들 중 일부는 네덜란드 국립 자전거 네트워크의 일부로서, 전국 구석구석에 이르는 자전거 관광의 경로 네트워크다.

도시에서는 자전거를 위한 모달 점유율이 38%[24]인 암스테르담과 같이 훨씬 더 높다.

마케팅: 사이클링의 대중적 이미지

다른 활동과 마찬가지로 사이클링도 마케팅에 의해 촉진될 수 있다. 프로모터에는 공식 기관과 당국이 포함될 수 있다.

사이클링의 적극적인 마케팅

자전거 프로모션에서 두 가지 테마는 1) 자전거 이용자에 대한 혜택과 2) 더 많은 사람들이 자전거를 선택한다면 발생할 수 있는 사회와 환경을 위한 혜택에 우선한다. 자전거 이용자를 위한 혜택은 혼잡한 도시 조건에서의 여행 시간 단축, 자전거 이용자가 정기적인 운동을 통해 얻는 건강 혜택과 같은 문제에 초점을 맞추는 경향이 있다. 사회적 이익은 일반적인 환경 및 공중 보건 문제에 초점을 맞춘다. 홍보 메시지 및 전술에는 다음이 포함될 수 있다.

  • 교통비 절약
  • 이동 시간을 예측 가능하게 한다. 교통량이 가장 많은 시간에는, 자전거를 타는 것이 마을을 돌아다니는 가장 빠른 방법이 될 수 있다.
  • 이용 가능한 공간(여행 중 및 주차 중)을 최적으로 활용하도록 보장하여 도로의 혼잡도를 줄임
  • 사람들에게 건강과 자전거 이용의 효과 면에서 이점을 상기시켜주는 것
  • 자전거로 완성할 수 있는 여행지도 만들기
  • 자동차를[25][26] 운전하는 사람들의 수가 줄어들어 이산화탄소 감소와 유해한 배출물 감소
  • 석유 기반 연료에 대한 수요 감소
  • 더 많은 사람들이 자전거를 타면 숫자의 안전이 영향을 미친다.
  • 도시 지역의 소음 공해 감소
  • 유희
  • 사이클리스트의 건강
    • 심혈관 질환의 위험을 낮추고(하루에 적당한 속도로 1/4시간 이상 연습할 경우) 따라서 개인 및 공중 보건의 개선
    • 부유한 나라들이 직면하고 있는 비만 위기에 대처하기 위해 사이클링을 사용한다.
    • 일반적인 건강이 좋아진다면 사회를 위한 재정적 저축

유틸리티 사이클링의 부정적인 마케팅

다양한 관심사는 다양한 이유로 공공 도로에서 자전거를 타는 공익사업의 부정적인 이미지를 묘사하기를 원할 수 있다. 일부 정부는 자가용 사용을 장려하기를 희망하고 있으며, 도로 사이클링을 막기 위한 홍보 활동을 조직하고 자금을 지원했다. 도로 안전 관리 기관들은 도로 위험의 주요 원인인 자동차 운전자들 사이에서 위도적인 문제를 다루지 않으면서 도로에서 자전거를 탈 위험을 강조하는 문헌을 배포한 혐의를 받고 있다.[28][29][30] 일부 도로 안전 당국은 자전거 이용자의 사상자 통계를 줄이기 위한 수단으로 자전거 타기를 금하는 고의적인 정책을 하고 있다는 비난을 받아왔다. 2003년, 상하이 경찰 관계자들은 자전거 타는 사람들을 도시의 "그리드록"의 원인으로 비난하고, 시내 거리에서 자전거를 타는 사람들을 금지하는 계획을 홍보하는 성명을 발표했다.[31] 1970년대부터 자카르타 시 당국은 교통 혼잡을 탓하는 인도네시아 사이클 인력거에 대해 '전쟁'을 선포했다.[32]

다른 소비재 판매자와 마찬가지로 자동차 업계의 마케팅 노력도 종종 그들의 제품의 사용을 사회적 지위 향상에 대한 인식과 연관시키려 한다. 일부 자동차 중심 문화권의 관찰자들은 자전거를 사회적 "아웃 그룹"의 구성원으로 사용하는 사람들을 감지하거나 묘사하는 경향이 부정적인 함축성이 있다고 지적했다.[33] 그런 문화권에서는 미디어에서 사이클리스트에 대한 공격에서 그러한 태도가 나타난다. 공통 주제는 세금을 내지 않고, 법을 어기고, 공공도로를 이용할 권리가 없거나, 축소된 단체로서 자전거 이용자들을 포괄적으로 기술하는 것이다.[34]

소매정책

만약 쇼핑 여행에 자전거를 상당히 이용하려면, 충분한 소매 서비스가 주택가의 합리적인 자전거 거리 내에서 유지되어야 한다. 덴마크, 네덜란드, 독일과 같은 나라에서는 높은 수준의 유틸리티 사이클링도 쇼핑 여행을 포함한다. 예를 들어, 독일 내 모든 쇼핑 여행의 9%가 자전거로 이루어진다.[35] 이것은 비동기식 모드에 의한 소매 서비스에 대한 접근을 선호하는 정책과 관련이 있다는 것은 논란의 여지가 있다. 덴마크의 1997년 계획법은 중소도시와 대도시의 개별 구역에 있는 소매점을 다양하게 혼합하여 계획하도록 권장하고, 소매업 이용이 보행, 자전거, 대중 교통을 통해 사람들이 접근하기 좋은 곳에 배치되도록 한다. 1970년대 중반부터 네덜란드는 대규모 시외 유통 개발의 성장을 심각하게 제한하는 정책을 시행해 왔다.[16] 독일은 1960년대 이후 지정된 구역으로 소매 사용을 제한하는 연방 계획 규정이 마련되어 있다. 또한 1970년대 이후 연방 규정은 잠재적 부작용에 대해 특정 크기(1,200m²) 이상의 개발을 평가하도록 규정하였다. 이러한 연방규제는 지역적으로 채택된 규제에 의해 더욱 강화된다. 이것은 새로운 소매 센터를 도심/타운 센터 위치의 상점에서 쉽게 제공하지 않는 상품을 판매하는 것으로 한정하도록 명시한 규정을 포함한다.[16] 덴마크, 네덜란드, 독일에서는 이러한 접근방식이 계획지침에만 국한되지 않고 저가매각 금지에 의해서도 지지를 받고 있다.[36] 이는 소위 손실 리더로 사용하기 위해 주요 상품을 공격적으로 할인함으로써 대형 배수가 약탈적 가격 책정에 관여하는 것을 방지함으로써 소규모 상점을 지원한다.

대체 소매 정책

1980년대부터 1990년대 중반까지 영국은 소매정책에 관한 자유방임제도를 운영했다. 대처 정부의 "위대한 자동차 경제" 철학은 직접적으로 영국의 도시와 도시에 확립된 소매 서비스를 희생하면서 시외 소매 센터의 성장을 선호했다. 영국 도시 및 국가 계획 협회는 소매 제공의 지속적인 변화 과정에 주목하는 신경제 재단의 연구를 인용한다.[37]

  • 일반 상점들은 하루 1개씩 문을 닫고 있다.
  • 1997~2002년 사이 정육점, 제빵점, 어류점, 신문판매점 등 전문매장은 주당 50개의 비율로 문을 닫았다.
  • 지난 10년 동안 거의 3만 개의 독립 식품, 음료, 담배 소매상, 즉 40% 이상이 분실되었다.

그러한 소매/계획 정책 환경에서 자전거 사용은 많은 쇼핑객들에게 실행 가능한 옵션이 되지 않고 개인 자동차나 대중 교통에 접근하는 것이 기본 서비스에 접근하기 위해 필요한 필수 조건이 된다는 것은 논란의 여지가 있다.

사이클 트레이닝

사이클 훈련은 사이클 사용의 수준을 유지하거나 증가시키는 수단으로서 주창되는 또 다른 수단이다. 이 교육에는 기존 또는 잠재적 자전거 이용자의 자전거 취급, 다양한 도로공예 또는 "사이클크래프트" 기술(차량 자전거)을 가르치고, 안전하고 합법적인 도로 사용에 대해 교육하는 것이 포함된다. 자전거 훈련방식은 어린이를 대상으로 하는 것인지 어른을 대상으로 하는 것인지에 따라 구분할 수 있다.

영국에서, 현재 대체된 국가 사이클 숙련도 제도는 8세 이상의 초등학생들에게 초점이 맞춰졌다. 이런 상황에서, 아이들은 10살까지 포장도로 자격증을 따는 것으로 시작할 것이다. 초기 훈련과 시험은 학교 운동장 내 모의 도로 배치에서 실시되었다. 이러한 접근방식은 이제 실제 도로에서의 훈련에 보다 초점을 맞춘 새로운 국가 표준으로 보완되었다.[38] 이는 "더 많은 사이클링, 더 안전하게, 더 자주"라는 목표를 달성하기 위해 지역 당국과 다른 기관에 대한 사이클링 잉글랜드의 실질적인 지원 포트폴리오의 일부다.[39]

미국에서는 Effective Cycling 프로그램을 기반으로 하는 미국 자전거 연맹 스마트 사이클 101/201 코스는 어린이부터 성인 초보자에 이르기까지 모든 연령대를 대상으로 한 모듈을 갖추고 있다. 이 같은 계획은 학생들에 대한 신뢰만 쌓는 것이 아니라 학부모들이 자녀들을 학교에 자전거로 보내도록 할 가능성이 높다는 주장이다. 사이클 훈련은 사이클링에 대한 문화적 생소함이나 자전거 사용에 대한 문화적 장애물을 극복하기 위한 시도로도 제공될 수 있다. 네덜란드에서는 일부 사이클 교육 과정이 이민자 커뮤니티 출신 여성들을 대상으로 하고 있는데, 개발도상국 여성들에 의한 사이클링에 대한 이러한 장애를 극복하기 위한 수단이다.[40]

사용자 연결

바르셀로나의 베이싱 역

다른 생활방식과 마찬가지로, 유틸리티 자전거 이용자들은 자전거 타기를 일상 교통의 형태로 촉진하고 발전시키기 위해 연관성을 형성할 수 있다. 유럽 사이클리스트 연맹은 유럽에서 그러한 단체들을 위한 기초 단체다. 이들 협회는 강제 자전거 헬멧 법률의 도입에 반대하는 등 정치적 지원을 장려하거나 역생산적이라고 판단하는 조치에 반대하기 위해 여러 기관에 로비를 할 수 있다.

무료 자전거/단기 대여 제도

주요 기사: 자전거 공유 시스템

21세기 초에 생겨난 지역 자전거 공유 체계는 다른 자전거 대여소보다 유틸리티 자전거 타기에 더 중점을 두고 있다.

기술의 영향

현대 자전거 기술은 유틸리티 사이클링으로의 전환을 지원한다.

  • 쉽게 작동하는 두꺼운 타이어나 축축한 스프링으로 커브 위를 사이클링할 수 있다.
  • 다이너모션, 브레이크, 기어 등이 개선되고 승차 안전성이 높아져 노약자도 사용할 수 있게 되었다.
  • 전기지원은 전동 자전거 또는 전기 동력전달장치에서 더욱 발전되었고 훈련되지 않은 자전거에 대한 점유율을 완화시켰다.

참고 항목

참조

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메모들

  1. ^ 2011년 31%가 일상 활동을 위해 자전거의 주요 운송 수단이라고 이름 지었던 것에서 증가하였다.[20][21]

참고 문헌 목록

  • 폴 네티켓, 어떤 자전거 선수: 석유 후기 시대에 대한 색다른 안내서 – 편집자: 7 팜스프레스 (1985) – ISBN 0-912593-04-0
  • 로버트 허스트, The Art of Urban Cycling: 스트리트로부터의 교훈 – 편집자: 팔콘; 1판 (2004년 7월 1일) – ISBN 0-7627-2783-7, ISBN 978-0-7627-2783-4.