스트리트 계층 구조

Street hierarchy
뉴저지 주 래드번의 네트워크 구조는 현대 지구의 거리 계층 구조 개념을 예시한다. (그림자 영역이 작성되지 않음)

도로 위계층은 자동차 통행을 개발지역에서 배제하는 도로망을 구축하기 위한 도시계획 기법이다. 네트워크 토폴로지(노드의 상호 접속성)에 각 도로형식의 링크 중요성이 내재된 도로의 계층 구조로 구상된다. 거리 계층 구조는 주거용 도로와 동맥 도로와 같은 특정 유형의 링크 간 직접 연결을 제한하거나 제거하며 유사한 순서 거리(예: 동맥에서 동맥까지) 또는 계층 구조에서 한 레벨로 분리된 거리 유형(예: 동맥에서 고속도로로, 수집기에서 동맥까지) 간의 연결을 허용한다..) 이와는 대조적으로, 많은 일반적이고 전통적인 그리드 계획에서, 고차선 도로(예: 동맥)는 양쪽 저차선 도로(예: 로컬 및 수집기)를 통해 연결된다. 도로와 도로의 분류 순서에는 주요 및 경미한 동맥이나 수집기와 같은 몇 가지 수준과 미세한 구분이 포함될 수 있다.

계층의 가장 낮은 수준에서, 정의상 연결되지 않은 막다른 골목은 다음 순서 거리, 1차 또는 2차 "집합자" 즉 이웃을 둘러싸고 있는 고리 도로 또는 곡선형의 "앞에서 뒤로" 경로와 차례로 동맥과 연결된다. 그런 다음 동맥은 신호화된 교차로 또는 등급이 분리된 교차로에서 엄격히 지정된 간격으로 시외 고속도로와 연결된다.

미국 중서부와 같이 19세기 이전 자동차 시대에 그리드 네트워크가 구축된 장소에서는, 더 큰 구획이 부분적인 계층 구조를 채택하여, 1~2개의 주요 도로(동통)에서 2-5개의 출입구를 확보하여 이들 사이의 연결을 제한하고, 결과적으로 인접 지역을 통과하는 교통을 제한하였다.

1960년대 이후, 거리 계층 구조는 미국, 캐나다, 호주, 영국의 교외와 외딴 지역의 지배적인 네트워크 구성이었다. 그것은 라틴 아메리카, 서유럽, 중국에서 덜 인기가 있다.

대규모 구획에는 3개 또는 4개 계층의 계층이 있을 수 있으며, 하나 또는 두 개의 넓은 동맥으로 공급될 수 있으며, 10개 레인 샹젤리제 또는 윌셔 대로만큼 넓을 수 있다. 이 교통량 수준의 동맥류는 일반적으로 폭이 4차선 이하가 필요하며, 일리노이주 네이퍼빌이나 캘리포니아주 어바인과 같은 대규모 현대 교외에서는 8차선 또는 10차선인 경우가 많다. 인접한 거리 계층 구조는 서로 연결되는 경우가 드물다.

역사

튀니지 메디나의 계층적 거리 네트워크에는 관문과 도심을 연결하는 굴드작(녹색), 지방 거리(노란색), 수집가(오렌지), 동맥(적색) 등이 있다.

도시의 전자동화 시대에는, 네트워크상의 거리의 계층적 개념의 흔적이 그리스와 그 이후의 로마 도시 계획에서 나타난다. 그들의 분류의 주요 특징은 크기다. 폼페이우스와 같은 로마 도시에서는 주요 철책선(데쿠마누스)의 폭이 12.2m, 2차 거리(카도)가 6m, 3차 거리(비시네 등)가 4.5m로 측정됐다. 첫 번째는 양방향 카트 통행을 허용했고, 두 번째는 일반적으로 한 마리뿐이었고, 세 번째는 짐 싣는 동물만 허용했다. 보행자만 수용할 수 있는 좁은 거리도 그리스와 로마 도시 둘 다에 있었다. 따라서 특정 모드(카트와 전차)에 대한 주요 도로 간의 연결 제한은 거리 자체의 폭의 영향이지 연계의 부족이 아니었다. 이 방법은 현대적 개념인 여과 투과성과 유사하다.

보다 엄격한 계층적 거리 질서에 대한 보다 명확한 기록은 튀니지의 메디나, 마라케시, 페즈, 다마스쿠스와 같은 AD 1천년 후반에 기원을 둔 아랍-이슬람 도시들에서 나타난다. 이 경우 막사촌형(1.84-2.00m 폭)에서 시작해 로컬(3차 연결기)까지 이동한 다음 보통 거주지 분기(2차 연결기)를 둘러싸는 수집기, 마지막으로 1차 연결기(동어)까지 4가지 등급의 거리가 있다. 후자의 커넥터는 보통 중심부를 통해 도시를 가로지르며 시문으로 이어졌다(그림 참조). 이 동맥들은 적어도 3.23에서 3.5m의 두 마리의 장전된 동물을 건널 수 있을 만큼 충분히 넓기로 결정되었다.[1] 이러한 거리의 위계적 조직 경향은 아랍-이슬람 전통에 너무나 만연하여 그리스인이나 로마인에 의해 획일적인 격자망에 놓여 있던 도시들조차도 다마스쿠스의 경우처럼 그들의 후속 이슬람 정복자들과 주민들에 의해 변형되었다.[2]

20세기 자동차에서 거리 위계 개념은 1927년 루드비히 힐베르세이머가 도시 계획에서 처음으로 구체화되었다. 그의 주요 우선 순위는 초등학교 나이의 어린이들의 등하교 안전성을 높이고, 교통 속도를 높이는 것이었다.

기획자들은 또 슈퍼블록의 경계를 형성한 동맥로에 상가나 아파트 등 높은 교통 발전기가 배치되는 슈퍼블록 시스템으로 격자를 수정하기 시작했다. 학교와 교회, 공원이 중심부에 위치했고, 주택가 블록을 채웠다. 슈퍼블록 내에서는 교통정화장치로서 T교차로와 굴드삭이 작용하여 교통정화장치로서 속도가 느리거나 교통을 막았다.

이 모델은 대략 1930년과 1955년 사이에 캘리포니아의 레이크우드와 파노라마 시의 로스앤젤레스 지구와 같은 "인스턴트 시티"에서 우세했다. 거리 계층 구조는 레비타운 이래 새로운 교외에서 네트워크 배치의 지배적인 모델이었다.

운영 연구와 합리적 계획이 지배적인 분석 도구였던 1960년대에는, 거리 계층 구조가 일반적이고 구분되지 않은 "메시지" 격자 시스템에 비해 크게 개선된 것으로 보였다. 위험천만한 고속주행과 주택가 거리경주를 금기시했다. 새로운 마스터플랜 교외는 흔히 거리 계층을 그들의 구역제 법으로 분류하여 주택가에서의 그리드 배치의 사용을 제한했다.

결국, 거리의 위계도 산업단지와 상업개발에 맞게 개조되었다. 거리 위계층의 사용은 버지니아주 타이슨 코너와 일리노이주 Schaumburg와 같은 장소들에 의해 예시된 대략 1970년 이후의 도시 개발 형태인 "에지 도시"의 거의 보편적인 특징이다.

비판과 토론

사회평론가와 도시계획가들은 종종 거리 계층구성의 한계가 심각하다고 지적해왔다. 이러한 비판은 일반적으로 20세기 중반 도시 계획에 대한 광범위한 기소의 일부로서, 비평가들은 기획자들이 20세기 후반과 21세기 초반의 공간 배치를 만드는 데 있어서 어린 아이들과 그들의 노동 연령 부모들의 필요만을 고려했다고 비난한다.

재무원가

일부 계획자와 경제학자들은 거리 계층을 재정적으로 낭비하는 것으로 간주하는데, 이는 훨씬 더 적은 인구에 서비스를 제공하기 위한 그리드 계획보다 더 많은 마일을 깔아야 하기 때문이다.

주택 단위 밀도와 결과적으로 인구 밀도는 기반 구조의 1인당 비용에 영향을 미치지만, 계층적이든 균일하든 거리 네트워크 패턴과 불가분의 관계에 있다. 이론적으로 그리고 역사적으로 도시 블록은 도시의 맥락과 땅 가치에 따라 고밀도 또는 저밀도로 건설될 수 있다; 중심 위치들은 교외보다 훨씬 더 높은 땅 가격을 명령한다. 도로 기반시설의 비용은 크게 가로폭(또는 도로의 오른쪽), 가로 길이, 블록 폭, 포장 폭의 네 가지 변수에 따라 결정된다. 이 변수들은 이웃의 총 도로 길이와 그것이 소비하는 토지 면적의 비율에 영향을 미친다. 가로 길이는 비례적으로 비용을 증가시키는 반면, 가로 지역은 개발이 불가능한 토지의 기회 비용을 나타낸다. 연구 결과에 따르면 정규적이고 구분되지 않은 그리드 패턴은 일반적으로 불연속적인 계층적 거리 패턴보다 20~30% 더 높은 인프라 비용을 발생시키며 유사한 거리 길이 증가를[citation needed] 반영한다.

캘리포니아의 프로펠러 13과 같은 재산세 상한제가 적용되는 교외 지역에서는, 거리를 유지하는 데 필요한 1인당 막대한 지출이 50만 달러 이상의 주택만이 그들의 거리 계층을 유지하는 비용을 충당하기에 충분한 재산세 수입을 제공할 수 있다는 것을 의미한다. 개발자 영향 수수료가 낮은 지역에서 도시는 새로 건설된 구획을 서비스하는 내부 및 동맥 도로의 적절한 유지보수를 제공하지 못하는 경우가 많다.[3] 시의 기록에 따르면 도로 정비는 특히 제설 작업이 정기적인 라이프사이클 유지보수에 추가된 북부 기후에서 시 예산의 많은 부분을 차지하고 있다. 새로운 개발에서 이러한 비용을 처리하기 위한 두 가지 계획 전략이 제안되었다: 도로 길이의 감소 또는 가구 밀도의 증가, 또는 두 가지를 조합한 것이다. 두 가지 전략 중, 거리 길이를 줄이는 것이 가장 효과적이고 영구적이다; 밀도는 시간에 따라 달라질 수 있고 효과적으로 통제될 수 없다.

보행자 폄하

뉴 어바니스트들은 거리 계층이 보행자 여행에 미치는 해로운 영향을 비판하는데, 이는 분단 내에서 쉽고 즐겁게 만들어지지만 그 밖에서는 사실상 불가능하다. 주거용 구획은 보통 자신과 인접한 상업지역 사이에 보행자 연결이 없으며, 소음을 차단하기 위한 높은 조적벽으로 분리되는 경우가 많다. 안드레스 듀아니나 제임스 하워드 쿤스트러 같은 새로운 도시주의 작가들은 종종 거리 계층에 의해 강요된 자동차 여행의 터무니없는 본질을 지적한다: 식료품 가게는 물리적으로 구역에 있는 주어진 집에서 4분의 1마일도 채 안 되는 거리에 있는 반면, 거리 계층 구조에 의해 제시된 보행자 여행의 장벽은 갤런을 얻는다는 것을 의미한다.f 우유는 각 방향에서 1마일 또는 그 이상의 자동차 여행을 필요로 한다. 제인 제이콥스는 다른 해설가들 중에서도 거리 계층이 핵심 요소인 현대 교외 디자인이 오늘날 아이들의 앉아서 생활하는 생활방식의 주요 요소라고까지 말해 왔다.[4] 대중교통 옹호론자들은 도로 위계층의 보행자 통행 폄훼는 교통이 우세한 지역의 대중교통 이용가능성도 떨어뜨려 장애인과 청소년, 노인 등 자가용을 소유하지 않거나 운전할 수 없는 사람들의 이동성을 급격히 감소시킨다고 주장한다.

교통문제

혼잡 원인 및 치료법

대부분의 교통 기술자들은 도로 위계가 동맥류를 제외한 모든 도로의 교통을 통해 제거되기 때문에 최적이라고 생각한다. 하지만, 일부 사람들은 이것이 실제로 교통 체증을 악화시켜 대기 오염과 다른 바람직하지 않은 결과로 이어진다고 주장했다.[5] 도로 위계에 대한 대안인 교통기술연구소가 추천한 전통적 근린개발(TND) 네트워크는 그럼에도 불구하고 일종의 위계가 바람직하다는 것을 암시한다. 그것은 "TND 거리 네트워크는 지역, 수집가, 동맥 및 기타 도로와 같은 재래식 지역의 엄격한 기능 분류를 따르지 않지만, TND 거리는 필요한 이동을 촉진하기 위해 계층적"이라고 제안한다.[6]

도로망구조에 대한 일반적인 사고의 보다 정확한 이미지는 2006년 ITE/CNU에서 도시철거물 설계를 위한 권장 사례에서 찾을 수 있다.[7] 그 안에서 도로의 기능적, 교통공학적인 분류는 대로, 대로, 대로, 도로의 세 가지 기본 도로 유형으로 대체되며, 제2형 대로인 다도로가 추가된다. 이러한 도로 형태는 도로의 익숙한 이름과 이미지를 반영하며, 또한 도시 환경에서의 실제 조건도 반영하는데, 도시 환경에서는 각 유형들이 일반적으로 여러 기능을 수행하지만 계층적 제한까지는 수행하지 않는다. 예를 들어 대로변은 주동맥과 경동맥의 기능을 할 수 있지만 집수관이나 지역 접근로는 기능할 수 없고, 주동맥과 경동맥의 기능을 할 수 없고, 주동맥의 기능을 할 수 있는 반면, 주동맥의 역할을 할 수 있는 거리, 집수관 및 지역(접근도로)은 할 수 없다. 이러한 기능적 역할의 배제는 이동성 또는 접근성에 중점을 두려는 설계 의도에서 비롯된다. 두 가지 모두 모든 경우에 동시에 수용될 수 없다.

이러한 도로 유형의 계층적 특성은 관통 차선 수, 설계 속도, 교차로 간격 및 진입로에 대한 권장 설계 사양을 고려할 때 더욱 명확해진다. 차선의 수가 2개에서 4개까지 그리고 6개에서 그에 상응하여 40 km/hr에서 약 60 km/hr로 증가함에 따라, 교차로 간격은 90–200 m 범위에서 2배(200–400 m)로 증가한다. 마찬가지로 진입로 진입로의 진입 제한이 더욱 엄격해지고, 실제로 대로와 다도로의 경우 필요한 중앙분리대의 경우 진입로가 진입할 수 없게 된다. 따라서 다방향 및 단순 대로(동맥의 기능적 정의에 대응함)에 대한 접근이 3~5개의 일반 도시 블록마다인 200~400m 간격으로 제한될 때 이동 기능을 더 잘 수행하는 것으로 간주된다.

재래식 구획 설계에서 흔히 볼 수 있는 것은 동맥(또는 대로)에 대한 접근을 몇 개의 출입구로 제한하는 도로 패턴이다. 이러한 초크 지점은 출퇴근 시간에 대규모 구획에서 교통 체증을 유발한다. 진입 제한이 지켜지지 않으면 대로(지역 간선)에서도 혼잡도가 증가한다. 게다가 혼잡은 구성에 의존하는 것 외에도 밀도에 의존할 수 있다. 즉, 트래픽 흐름을 개선하는데 이상적인 동일한 기하학적 구성, 예를 들어, 라운드 로트는 트래픽 볼륨의 특정 임계값을 넘어 적절하게 기능하지 못한다. 교통량 증가는 한 지역의 가구밀도 증가의 직접적인 결과물이다.

배치 기하학 및 밀도에 대한 이러한 혼잡의 관계는 대규모 소분류에 적용된 컴퓨터 기반 트래픽 모델링을 사용하여 두 가지 연구에서 시험되었다. 1990년 한 연구는[8] 두 가지 접근방식을 사용하여 700에이커(2.8km2)의 개발로 교통 성과를 비교했는데, 하나는 막다른 골목과 다른 하나는 전통적 근린생활디자인 거리 배치였다. 연구는 비계층적이고 전통적인 레이아웃이 일반적으로 계층적 패턴보다 낮은 피크 속도와 짧고 빈번한 교차로 지연을 보인다는 결론을 내렸다. 전통적인 패턴은 긴 여행의 계층적 형태만큼 친숙하지 않고 짧은 여행에 더 친근하다. 그것의 국지 주행은 거리가 짧지만 계층적 레이아웃과 시간적으로 거의 동일하다.

나중에 830에이커(3.4km2) 구획에 대한 보다 광범위한 비교 트래픽 연구는[9] 재래식, TND 및 Fused Grid의 세 가지 유형의 레이아웃을 테스트했다. 그것은 또한 주거 밀도 증가에 의해 발생하는 트래픽 부하 증가에 대한 세 가지 레이아웃의 복원력을 시험했다. 이 연구는 모든 유형의 레이아웃이 헥타르당 62명의 특정 임계값까지 대부분의 저-중간 인구 밀도 시나리오에서 적절하게 수행된다고 결론지었다. 밀도가 임계치를 초과하여 증가함에 따라 이동 시간도 증가하였다. 90 ppha로 50%의 밀도를 증가시켰을 때, 종래의 계층적 패턴은 이동 시간의 증가가 가장 높았고(20%) TND(13%)와 융합 그리드(5%)가 그 뒤를 이었다. 거주자 2명당 1개의 지역 일자리를 포함하도록 밀도가 더 높아지자 기존, 전통, 융합 그리드의 지연은 각각 139%, 90%, 71% 증가했다. 이는 정체 수준에 대한 밀도 영향을 확인하고 ITE/CNU 실무 지침에서 제안한 접근 제한에 따라 계층적 패턴이 제시될 경우 흐름을 개선할 수 있음을 확인한다.

에지 도시에서는 고속도로로 연결되는 동맥으로 가는 큰 구획을 빠져나가는 자동차의 수가 엄청나게 많을 수 있으며, 이로 인해 인근 고속도로 램프에 오르기 위해 수 마일에 걸친 대기 행렬이 이어질 수 있다. 실행 중인 Rat 보기

안전

교통 계획자와 교통 기술자들은 도로 위계에 의해 제시된 교통 안전 결함에 대해 우려를 표명했다. 최근 연구에서는 블록이 작고 거리 패턴이 더 연결된 중심 도시와 교외보다 교외 지역에서 더 높은 교통 치사율을 발견했다.[10][11] 이러한 불균형 중 일부는 응급의료시설과의 거리(병원들은 대개 개발의 상당히 늦은 단계까지 새로 개발된 교외 지역에 지어지지 않는다)의 결과인 반면, 거리 계층에 의해 야기되는 더 높은 속도가 동맥 도로를 따라 발생하는 사고의 심각성을 증가시킨다는 것은 분명하다.

이전의 연구는[12] 차별화되지 않은 격자망에 배치된 주거지역과 계층 구조에서 굴-데-삭과 초승달이 포함된 주거지역 간의 기록된 사고에서 상당한 차이를 발견했다. 사고 빈도는 그리드 인접 지역에서 현저히 높았다.

두 개의 새로운 연구는 최신 분석 도구를 사용하여 두 개의 지역구에서 충돌 빈도를 조사했다. 그들은 거리 네트워크 패턴과 충돌 빈도 사이의 잠재적 상관관계를 조사했다. 한 연구에서,[13] 막다른 계층적 네트워크는 거의 3:1로 균일한 그리드 네트워크보다 훨씬 안전한 것으로 나타났다. 두 번째 연구에서는[14] 그리드 계획이 다른 모든 도로 형태와 관련하여 상당한 차이로 가장 안전하지 않다는 것을 발견했다.

2009년의 연구에서는 토지 이용 패턴이 교통 안전에 중요한 역할을 하며 네트워크 패턴과 연계하여 고려해야 한다고 제안하였다. 일반적으로 모든 교차로 유형은 치명적인 충돌의 발생을 감소시키지만, 균일한 격자에서 정기적으로 발생하는 4방향 교차로들은 전체 충돌과 위해성 충돌의 발생을 크게 증가시킨다. 이 연구는 T 교차로들이 밀집된 복합 도로망을 권장하고 있으며, 19세기 격자철로 회귀하는 것은 바람직하지 않다는 결론을 내리고 있다.

미래 전망

미국

거리 계층 구조는 미국에서 교외 디자인의 기본 모드로 남아 있지만, 그것의 21세기의 유용성은 저밀도 개발의 확산에 달려 있다. 개발 가능한 땅이 연안 도시 지역과 투싼, 라스베이거스, 솔트레이크시티와 같은 지리적으로 제약을 받는 내륙 도시들에서 부족해지는 정도까지, 거리 계층은 가장 낮은 인구 밀도를 제외하고는 어떤 것도 감당하지 못하는 것은 장기적인 책임이다. 뉴올리언스 해안 도시에서도 거리 위계층은 지리적 장벽 때문에 인기가 없고, 필라델피아, 뉴욕, 클리블랜드처럼 뉴올리언스는 새 디자인이 유행하기 전에 이미 교외가 있었기 때문이다. 한때 70만 명이2 넘는 인구를 수용하기 위해 뉴올리언즈에서 그리드가 사용되었고, 그 수의 20퍼센트 이상이 거주할 수 없는 습지에 바쳐졌다. 그곳에는 경제적이기엔 너무 많은 공간이 거리의 위계질서가 필요했다. 남캘리포니아 내륙제국 등 땅값이 비싼 지역의 부동산 개발업자들은 현대분할의 인구밀도가 상대적으로 높아 10년 전 시골길이었던 동맥도로의 극심한 교통혼잡으로 이어지고 있다는 사실을 밝혀내고 있다. 도시계획 패러다임이 본질적인 부분을 차지하는 환경적 결과에 대한 인식이 높아지면서 도로 위계도 매력이 떨어지고 있다. '스마트 성장' 운동은 연결성이 높은 거리 패턴을 요구하고, 이를 통해 차량 및 비차량 모두 다양한 이동 모드를 보다 균형 있게 제공할 것을 요구한다.

유럽

1967년 밀턴 케인즈의 (전국 속도 제한) 격자 도로를 1km 간격으로 '유기적인' 도로 배치 격자 격자 격자 격자 격자 격자-제곱을 포함하는 디자인은 '거리 위계' 원칙에 강하게 기초하였다. 밀턴 케인즈의 2006년 확장 계획은 "혼합된 영국 전통 도시 거리"[citation needed]를 위해 이 모델을 포기할 것이다.

개도국

인도와 같은 나라에서는 자동차 소유가 두 자릿수 연율로 증가하고 있으며, 교외 개발은 미국인 외지인과 매우 흡사한 형태를 띠면서 거리의 계층 구조가 점점 더 인기를 끌고 있다. 그러나 중국의 교외 도시들은 과도한 계층적 거리 배치와 급속한 도시 개발의 여파다. 고층 주거용 타워, 과설계된 도로, 대중교통 시스템을 갖추고 있어 미국 교외와는 확연히 다르다. 거리 위계 이론은 60년대에 구소련으로부터 개작된 중국 계획 시스템의 중심을 이룬다. 오늘날, 중국 기획 학교들은 교외화, 혼잡화, 그리고 낭비적인 도로[citation needed] 공학에 미치는 영향을 알지 못한 채 이 이론을 계속 가르치고 있다.

참고 항목

참조

  1. ^ Besim Hakim 1986, 아랍-이슬람 도시 – 런던 KPI Ltd, 건축 및 계획 원칙
  2. ^ 네자르 알사야드, 1991년 도시와 칼리프: 아랍의 무슬림 도시주의의 창세기에 관하여, 그린우드 프레스
  3. ^ 2005년 8월 23일 로스앤젤레스 타임즈 "Fresno May End Low-Fee Policy for Developers"
  4. ^ "America's Most Sedentary Cities - Forbes". web.archive.org. June 3, 2016.
  5. ^ Budiansky, Stephen (December 1, 2000). "The Physics of Gridlock". The Atlantic.
  6. ^ "Archived copy" (PDF). Washington, DC. Archived from the original (PDF) on 2011-02-20. Retrieved 2017-05-23.CS1 maint: 제목으로 보관된 복사본(링크)
  7. ^ http://www.ite.org/bookstore/RP036.pdf -주요 도시철거시설 설계시 보행가능한 커뮤니티를 위한 컨텍스트에 민감한 솔루션
  8. ^ 전통적인 이웃 개발: 교통이 통할까?1990년 10월 Bellevue WA에서 열린 제11차 연례 보행자 컨퍼런스에서 발터 쿨라쉬의 발표
  9. ^ 흐름을 길들이기—교통이 좋고 안전한 이웃들. 캐나다 모기지주택공사,2008년 7월
  10. ^ http://www.minority.unc.edu:9014/sph/minconf/2004/materials/ewing.etal.pdf[데드링크]
  11. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2006-09-03. Retrieved 2006-09-03.CS1 maint: 제목으로 보관된 복사본(링크)
  12. ^ Eran Ben-Joseph, 교외 거리 패턴의 거주성과 안전: 비교 연구(Berkeley, CA: 도시 및 지역 개발 연구소, 캘리포니아 대학교, Working Paper 641, 1995)
  13. ^ 도로 안전계획 응용 프로그램에서 매크로 레벨 충돌 예측 모델 사용 Gordon R. Lovegrove and Tarrek Sayed 교통 연구 기록: 1950년 교통 연구 위원회 저널, National Academy의 교통 연구 위원회, 2006년, 페이지 73–82
  14. ^ Sun, J. & Lovegrove, G. (2009) 온타리오주 오타와 CMHC 외부조사 프로젝트, Fused Grid Road Pattern의 안전도 평가에 관한 연구
  15. ^ 에릭 덤보와 로버트 래. 안전한 도시형식: 커뮤니티 디자인과 교통안전 사이의 관계 재방문. 2009년 여름 미국 기획 협회 제 75권 제 3호
일반
  • 핸디, 수잔, 켄트 버틀러, 로버트 G. 패터슨(2003년). 도로 연결 계획(PAS 515). 시카고: 미국 기획 협회 ISBN 1-884829-86-4.
  • 히스, 그레고리(1997년). 마그네틱 로스앤젤레스: 20세기 메트로폴리스 계획. 볼티모어: 존스 홉킨스 대학 출판부. ISBN 0-8018-5543-8
  • 쿤스트러, 제임스 하워드(1993년). 장소의 지리: 미국 인공 경관의 흥망성쇠. 뉴욕: 사이먼과 슈스터. ISBN 0-671-70774-4.
  • 니볼라, 피에트로(1999년). 조경의 법칙: 정책이 유럽과 미국의 도시를 어떻게 형성하는가. 워싱턴: 브루킹스 연구소 기자. ISBN 0-8157-6081-7