에미레이트 항공 407편

Emirates Flight 407
에미레이트 항공 407편
Airbus A340-541, Emirates AN1429538.jpg
2008년 두바이 국제공항에서 목격된 관련 항공기 A6-ERG.
사고
날짜2009년 3월 20일
요약파일럿 오류로 인한 이륙 및 활주로 오버런 시 테일스트라이크
사이트호주 멜버른 공항
37°40′14″s 144°50′17″e / 37.67056°S 144.83806°E / -37.67056; 144.83806좌표: 37°40′14″S 144°50′17″E / 37.67056°S 144.83806°E / -37.67056; 144.83806
항공기
항공기형식에어버스 A340-541
연산자에미레이트항공
등록A6-ERG
비행원점뉴질랜드 오클랜드 오클랜드 공항
스톱오버오스트레일리아 멜버른 공항 멜버른
목적지아랍에미리트 두바이 국제 공항
승객들257
크루18
사망률0
부상0
생존자275 (모두)

에미레이트 항공 407편은 에미레이트 항공이 멜버른에서 스톱오버와 함께 오클랜드에서 두바이까지 운항하는 국제선 여객기로, 에어버스 A340-500 항공기가 운항했다. 2009년 3월 20일 멜버른 공항에서 비행기가 제대로 이륙하지 못해 활주로 끝에 있는 여러 구조물을 들이받은 뒤 결국 안전한 착륙을 위해 공항으로 돌아갈 수 있을 정도로 올라섰다. 사망자나 부상자는 발생하지 않았지만, 호주 교통안전국이 이번 행사를 '사고'로 분류할 정도로 항공기 피해가 심각했다. 그것은 항공 관계자들에 의해 "호주에서의 중대한 항공 재난에 거의 근접했다"고 묘사되었다.[1]

연대기

예정된 비행은 멜버른에서 계획대로 22시 30분에 3,657m 길이(11,998ft)의 16번 활주로를 이용해 출발했다. 선장은 첫 번째 장교에게 시속 270km(146kn)의 속도로 이동하면서 활주로가 끝나기 전에 1,043m(3,422ft)를 회전하라고 명령했다.[2] 비행기가 위로 오르자 지면을 떠나지 못하고 꼬리 부분이 부딪히며 활주로를 계속 긁어댔다. 기장은 제어장치를 넘겨받아 이륙/돌리기 멈춤 장치를 이용해 4개 엔진 모두에 최대 추력을 가했다.[3][4][5] 활주로 전체 길이를 소진시킨 뒤 항공기가 공중으로 뜨지 못했고, 활주로 끝을 넘어 148m(486ft)까지 지상을 떠나지 않았다.[2]: 9 대위는 나중에 "우리가 죽는 줄 알았다. 그렇게 가까웠다."[3][4]

이어 활주로[2]: 11 끝에서 항공기가 스트로보 불빛에 부딪혀 힘겹게 계속 오르기도 했다.[failed verification] 활주로 끝에서 350m(1,148ft) 떨어진 지점에서 착륙 기어가 1.8m 높이(5ft 11인치)의 로컬라이저 안테나 어레이에 부딪혀 파손됐다. 활주로 끝에서 500m(1,640ft) 떨어진 곳에서 항공기는 2.24m(7ft 4인치) 높이의 공항 주변 울타리를 간신히 벗어났다.

그 항공기는 결국 필립 만 항구를 넘어갔다. 이어 1차장교가 전자비행 가방에서 이륙 성능 계산을 검토한 결과 항공기 중량을 100톤(362.9톤 대신 262.9톤)이나 과소 계상했다는 사실을 발견했다.[2]: 3 [3][5][6][7] 즉, 부정확한 플렉스 온도가 적용되어 엔진 추력이 필요 이상으로 낮아지고 결과적으로 가속 및 비행 속도가 불충분하다는 것을 의미했다.[5]

조종사들은 23시 27분까지 만 상공에 연료를 투척하는 작업을 마쳤고, 이후 기내에서 연기가 난다는 신고를 받았다. 이들은 항공교통관제가 허가한 즉시 반환을 요청했고, 23시 36분 추가 사고 없이 공항으로 돌아왔다.[5]

항공기 손상 및 수리

테일스트라이크 보호장치가 A340-500에 내장되어 있었음에도 불구하고, 상당한 힘으로 활주로에 꼬리가 부딪혔을 때 이륙 롤 도중 후방 압력 벌크헤드와 기초 구조물이 심하게 손상되었다. 이 항공기는 또한 외부 시트가 완전히 벗겨진 채 활주로를 따라 스크래핑하면서 기체 바닥에도 큰 손상을 입었다.[2]: 4–8

항공기는 결항된 것이 아니라 승무원들이 12,000피트(3,700m) 이하로 비행하는 가운데 6월 19일 멜버른에서 툴루즈로 가는 가압 없이 저고도 비행을 통해 에어버스로 귀환했다.[8]

이 항공기는 2009년 12월 1일 EK424편으로 수리 후 첫 수익비행을 했으며 2014년 10월 취항할 때까지 두바이 근거리 국제선 단거리에서 중거리까지 운항했다. 그것은 그 해 말에 폐기되었다.[9][10]

에어크루

이 비행기의 두 조종사는 조사관들과 인터뷰를 한 후 두바이로 돌아왔다. 두바이에 도착한 선장과 첫 번째 장교는 에미레이트 항공에서 사임하라는 요청을 받았고, 두 사람 모두 그렇게 했다.[11]

407편 기장은 사고 전 24시간 동안 6시간만 잠을 잤고, 첫 번째 기장은 같은 기간 8시간 잠을 잤다.[2]: 18 [a] 기장은 지난 한 달 동안 에미레이트 항공이 허용한 최대 비행시간 100시간보다 1시간 모자란 총 99시간을 비행한 반면, 첫 번째 장교는 같은 기간 90시간을 비행했다.[2]: 13–14 [3][4][12]

조사

사고 조사는 ATSB(Australian Transport Safety Bureau, ATSB)가 맡았다. 조사의 중심은 첫 번째 장교가 어떻게 잘못된 항공기 무게를 사용하게 되었는가, 이륙 전에 왜 그러한 실수가 포착되지 않았는가, 그리고 왜 승무원들이 3.6 킬로미터(1만 2천 피트)의 활주로가 거의 완전히 소진될 때까지 가속이 예상보다 훨씬 더 느렸는가 하는 것이었다.[2]: ix

연구 결과에 따르면 항공 승무원은 항전 장비에 잘못된 데이터가 입력되어 이륙 성능이 저하되었음을 인식하는데 어려움을 겪을 수 있다. ATSB는 미국 연방항공청에 안전 권고안을, 국제항공운송협회와 비행안전재단에 안전 권고안을 발표했다. 또한, 에어버스는 조종사들이 이륙 시 비정상적이거나 저조한 성능을 인식할 수 있도록 도와주는 소프트웨어의 개발을 조사했다.[13]

2011년 10월, ATSB는 이 사건에 대한 조사 결과를 발표했다. 그들은 인간의 실수가 원인임을 발견하고 조종사에게 잘못된 데이터 입력이나 불충분한 이륙 속도를 경고할 수 있는 기술 지원의 개발을 촉구했다.[14]

이 사건에 대해 에미레이트 항공은 이중 데이터 입력을 보장하기 위해 비행 전 계획에 사용되는 노트북 컴퓨터의 복제를 의무화하는 등 비행 전 절차를 검토했다. 그들은 또한 이륙 가속도 감시와 경보를 위한 항전 시스템을 개발하고 있다. 에어버스는 잘못된 데이터를 감지하기 위해 소프트웨어를 업데이트했다.[failed verification] 2011년 10월, 그들은 필요한 활주로 길이를 계산하기 위한 소프트웨어 프로그램을 포함할 계획을 발표했다.[failed verification] 게다가, 에어버스는 필요한 가속도를 계산하고 데이터 입력에 "합리성 시험"을 적용하고 조종사에게 잠재적인 오류를 경고하는 모니터링 시스템을 개발하고 있다. 이 시스템은 2015년까지 잠재적으로 인증될 수 있다.[14][15][needs update]

대중문화에서

이 사건의 사건들은 에어크래쉬 기밀의 2회 시리즈인 "이륙"[16]에 기록되어 있다.

유사 사건

  • 2015년 5월 22일 파리에서 멕시코시티로 향하는 화물기 AF-6724를 운항하는 에어프랑스 보잉 777기는 기장과 1등장교가 모두 343t이 아닌 243t의 잘못된 무게값을 전자항공가방에 독립적으로 입력하는 심각한 사건에 휘말렸다. 잘못 계산된 성능 데이터는 이후 비행 관리 시스템에 입력되었다. 항공기가 계산된 속도로 이륙하지 못하자 최대(TOGA) 전력이 가해져 항공기가 공중으로 올라 목적지까지 더 이상 충돌하지 않고 계속됐다. 자동 테일 스트라이크 방지 시스템은 투구가 꼬리가 부딪힐 수 있는 수준으로 증가하는 것을 방지하기 위해 작동되었다.[17]
  • 2015년 9월 15일, 보잉 777-300ER 기종인 카타르 항공 778편이 도하로 가는 마이애미에서 이륙한 직후 몇 개의 접근등을 들이받아, 뒷좌석 화물문 뒤의 기체에 46cm(18인치)의 자국이 생겼다. 비행은 13.5시간의 남은 비행시간 동안 아무 사고 없이 계속되었다. 조종사들은 전자 비행 가방에 인쇄된 정보를 잘못 읽은 후 활주로 전체 길이 3,968m (13,018ft) 중 2,600m (8,500ft)만을 사용하여 09번 활주로 T1 교차로에서 실수로 이륙했다.[18]
  • 2017년 7월 21일 승무원 6명과 승객 179명이 탑승한 톰슨항공 BY-1526편을 운항하던 선윙 보잉 737기가 코르푸행 비행이 시작되자 벨파스트에서 이륙한 직후 활주로 접근등을 들이받았다. 조종사들이 항공기의 비행관리 컴퓨터에 잘못된 외부 공기 온도를 입력해 필요치 않은 추력 설정(93%[19] 대신 81% N1)을 사용하게 된 것이다.

메모들

  1. ^ 선데이 헤럴드 선은 조종사들 중 한 명이 겨우 3시간 반밖에 자지 못했다고 보도했다.

참고 항목

참조

  1. ^ "Emirates jet close to major 'aviation disaster'". Australian Associated Press. 12 April 2009. Retrieved 26 January 2011.
  2. ^ a b c d e f g h "Tailstrike and runway overrun Melbourne Airport, Victoria, 20 March 2009, A6-ERG" (PDF). Australian Transport Safety Bureau. 16 December 2011. AO-2009-012. Retrieved 24 December 2013.{{cite web}}: CS1 maint : url-status (링크)
  3. ^ a b c d Stewart, Cameron (12 September 2009). "The devil is in the data". The Australian. Retrieved 26 January 2011.
  4. ^ a b c Whinnett, Ellen (12 July 2009). "Emirates pilot in tail strike near-disaster tells his story". Herald Sun.{{cite news}}: CS1 maint : url-status (링크)
  5. ^ a b c d "Investigation: AO-2009-012 - Tailstrike and runway overrun - Airbus A340-541, A6-ERG, Melbourne Airport, Victoria, 20 March 2009". www.atsb.gov.au. Australian Transport Safety Bureau. 18 December 2009. Retrieved 20 December 2009.{{cite web}}: CS1 maint : url-status (링크)
  6. ^ Whinnett, Ellen (26 April 2009). "Pilot of Emirates flight that nearly crashed at Melbourne Airport was sleep-deprived". Sunday Herald Sun. Archived from the original on 30 April 2009. Retrieved 27 January 2011.
  7. ^ Tail Strike – Melbourne Airport, Vic. – 20 March 2009 – A6-ERG – Airbus A340-500 (PDF). ATSB Transport Safety Report. 30 April 2009. ISBN 978-1-921602-43-6. AO-2009-012. Retrieved 27 January 2011.
  8. ^ "Aviation Photo Gallery". MyAviation.net. 22 June 2009. Archived from the original on 23 March 2012. Retrieved 26 January 2011.
  9. ^ "A6-ERG Airbus A340-541 (MSN 608) of Emirates". Retrieved 5 April 2018.
  10. ^ "A6-ERG Airbus A340-541 (MSN 608) of Emirates". Retrieved 5 April 2018.
  11. ^ "225 Are 'Lucky To Be Alive'". 12 April 2009. Archived from the original on 13 April 2009.
  12. ^ Creedy, Steve (1 May 2009). "Close call as bungle left jet struggling for lift". The Australian. Retrieved 26 January 2011.
  13. ^ "Tailstrike and runway overrun – Airbus A340-541, A6-ERG, Melbourne Airport, Victoria, 20 March 2009". 12 October 2012. Retrieved 23 January 2012.
  14. ^ a b Creedy, Steve (18 December 2011). "Airline's close-call to make flying safer". The Australian. Retrieved 13 January 2012.{{cite news}}: CS1 maint : url-status (링크)
  15. ^ Heasley, Andrew (16 December 2011). "Typo blamed for Emirates jet's botched take-off". The Sydney Morning Herald. Retrieved 13 January 2012.{{cite news}}: CS1 maint : url-status (링크)
  16. ^ "Aircrash Confidential" Take Off (TV Episode 2012) - IMDb, retrieved 5 December 2020
  17. ^ Hradecky, Simon. "Incident: Air France B772 at Paris on May 22nd 2015, 100 tons missing in inserted takeoff weight". The Aviation Herald. Retrieved 7 February 2019.
  18. ^ Hradecky, Simon. "Accident: Qatar B773 at Miami on Sep 15th 2015, overran runway on takeoff run and struck approach lights on departure". The Aviation Herald. Retrieved 7 April 2018.
  19. ^ "AAIB Special Bulletin S2/2017" (PDF). AAIB. 19 September 2017. Retrieved 11 January 2018.

외부 링크

호주 교통 안전국 항공 사고 조사 AO-2009-012 "테일스트라이크 및 활주로 오버런 - A340-541, A6-ERG, 멜버른 공항, 빅토리아, 2009년 3월 20일"

기타 외부 링크