파나마 운하 철도

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파나마운하철도

현재 파나마 운하 철도 노선 (인터랙티브 버전)[1]
F40 2대가 끄는 복합 열차파나마 콜론을 통과하는 PH 기관차.
개요
모기업	CPKC(50%) 미잭 제품 (50%)
본사	파나마시티
로캘	파나마 지협
조업일자	1855년 1월 28일; 168년 전 (1855-01-28)–현재
테크니컬
트랙 게이지	1,435mm (4 ft 8+1 ⁄2 in) 표준 게이지
이전게이지	5피트(1,524mm)
길이	76.6 km (47.6 mi)
다른.
웹사이트	panarail.com

v t 파나마 운하 철도
전설
대서양 (카리브해) 대서양 여객역 콜론항, 크리스토발 몬테 리리오 다리 (가툰 강) 가툰호 감보아 다리 (샤그레스 강) 대륙 분할(정상) 범아메리칸 하이웨이 미라플로레스 터널 코로잘 여객역 발보아 항 태평양 (파나마 만)

파나마 운하 철도(PCR, 스페인어:페로카릴 데 파나마(Ferrocarril de Panama)는 대서양과 태평양을 잇는 중앙아메리카의 철도 노선입니다.이 경로는 파나마 지협을 가로질러 콜론(대서양)에서 발보아(파나마 시티 근처의 태평양)까지 47.6마일(76.6km)에 걸쳐 있습니다.^[2]경로와 기술 상태의 어려운 물리적 조건 때문에, 이 공사는 미화 8백만 달러의 비용이 들었으며 5천 명에서 1만 명으로 추정되는 근로자들의 목숨을 앗아간 국제적인 공학적 성과로 유명했습니다.1855년에 개통된 이 철도는 파나마 운하보다 반세기 앞서 개통되었으며, 1900년대 초반 운하 건설을 지원하는 데 중요한 역할을 했습니다.운하가 개통되면서 원래의 항로 일부가 물에 잠기게 된 가툰호가 생기면서 철도의 항로가 바뀌었습니다.제2차 세계 대전 이후, 철도의 중요성은 감소했고, 1998년에 복합 교통을 끌어오기 위해 철도를 재건하는 프로젝트가 시작될 때까지 대부분의 철도는 방치 상태에 빠졌습니다; 새로운 철도는 2001년에 개통되었습니다.

원래의 노선은 미국에 의해 건설되었고 주요한 인센티브는 1849년 캘리포니아 골드 러시 이후 미국 동부에서 캘리포니아까지 승객과 화물 운송이 크게 증가한 것이었습니다.미국 의회는 해안에서 우편과 여객 증기선을 운영하기 위해 회사들에 보조금을 제공했고, 1850년에 시작된 철도의 건설을 위한 약간의 자금을 지원했습니다; 첫번째 수익 열차는 1855년 1월 28일에 전체 길이에 걸쳐 운행되었습니다.^[3]개통 당시 대양간 철도라고 불렸던 ^[4]이 철도는 나중에 어떤 사람들은 남북 아메리카 대륙을 연결하는 좁은 지협만을 횡단했음에도 불구하고 대륙횡단 철도를 상징한다고도 묘사했습니다.^[5][6][7][8]파나마 철도는 한동안 미국의 몇몇 주요 동해안과 서해안 도시에 각각 우편과 여객 서비스를 제공하는 원양 선박을 소유하고 운영하기도 했습니다.

19세기에 설립되었을 때 파나마 철도 회사(Panama Railway Company)로 알려졌으며, 현재 파나마 운하 철도 회사(신고 마크: PCRC)로 운영되고 있습니다.1998년부터 당시 캔자스시티 서던(현재 캐나다 태평양 캔자스시티)과 미잭 프로덕츠(Mi-Jack Products)가 공동 소유하고 있으며 파나마 정부에 임대되어 있습니다.^[9]파나마 운하 철도는 주로 화물 운송을 전담하고 있지만 파나마 시티와 콜론 사이의 여객 서비스도 운영하고 있습니다.

초기 지협 교차 및 계획의 이력

스페인 사람들은 그들이 카미노 레알(왕실 도로)이라고 부르는 것을 개선했고, 후에 파나마 지협을 가로질러 화물과 승객의 운송을 위해 건설되고 유지되었습니다.이것들은 3세기 이상 동안 지협을 가로지르는 주요한 길이었습니다.19세기에 사업가들은 이제 더 싸고, 더 안전하고, 더 빠른 대안을 개발해야 할 때라고 생각했습니다.철도 기술은 19세기 초에 발전했습니다.이용 가능한 기술로 운하를 건설하는 비용과 어려움을 고려할 때, 철도는 이상적인 해결책으로 보였습니다.

그란 콜롬비아(베네수엘라, 에콰도르, 파나마, 콜롬비아)의 볼리바르 대통령은 샤그레스강(샤그레스강)에서 파나마시티까지 철도 건설 가능성에 대한 연구를 의뢰했습니다.이 연구는 철도가 발명되던 시기인 1827년에서 1829년 사이에 이루어졌습니다.그 보고서는 그러한 철도가 가능할지도 모른다고 했습니다.그러나, 그 생각은 보류되었습니다.

1836년, 앤드류 잭슨 미국 대통령은 태평양 사이를 여행하는 미국인들과 개발 중인 북서부 오리건 주에 사는 사람들의 이익을 보호하기 위해 해양 간 의사소통을 위한 제안된 경로에 대한 연구를 의뢰했습니다.미국은 지스트미아를 횡단하는 철도에 대한 프랜차이즈를 인수했지만, 이 계획은 1837년의 사업 공황 이후 경제 침체로 인해 차질을 빚었고, 수포로 돌아갔습니다.

1838년 프랑스 회사는 지협을 가로지르는 도로, 철도, 운하의 건설에 대한 양보를 받았습니다.초기 공학 연구에서는 리몬 만에서 파나마 서쪽으로 12마일(19km) 떨어진 보카델몬테 만까지 해수면 운하를 추천했습니다.제안된 프로젝트는 필요한 기술과 자금 부족으로 인해 실패했습니다.

1846년 미국의 알타 캘리포니아 인수, 1848년 오리건 준주, 그리고 멕시코-미국 전쟁과 서해안을 오가는 더 많은 정착민들의 이동에 따라, 미국은 다시 대서양과 태평양 사이의 안전하고, 신뢰할 수 있고, 속도가 빠른 연결을 확보하는 것으로 관심을 돌렸습니다.1846년 미국은 콜롬비아(당시 뉴그라나다 공화국)^[10]와 조약을 체결하여 파나마에 대한 콜롬비아의 주권을 보장하고 파나마 지협에 철도나 운하를 건설할 수 있도록 허가했습니다.

1847년, 지협을 가로지르는 동서 횡단은 종종 위험한 샤그레스 강을 따라 토종 더그아웃 카누(그리고 나중에 개조된 구명정)에 의해 이루어졌습니다.여행객들은 노새를 타고 스페인의 옛 산책로를 지나 마지막 20마일(32km)을 가야 했습니다.매년 4월부터 12월까지 장마철에 120인치(3m)의 비가 내린 것도 등산로를 유지하기 어렵게 만들었습니다.대서양에서 태평양 혹은 그 반대의 경우 덕아웃 카누와 노새를 타고 4일에서 8일 정도 걸립니다.교통은 위험으로 가득 차 있었고, 여행객들은 도중에 열대성 질병에 걸리기도 했습니다.

윌리엄 H. 태평양 우편 증기선을 건설하고 운영하기 위해 입찰을 따낸 사람인 스팽월은 지협을 가로지르는 철도를 건설할 계획을 구상했습니다.그와 그의 동업자들은 뉴욕에 등록된 회사인 파나마 철도 회사를 만들어 주식 매각으로 1,000,000 달러를 모았고, 회사들을 고용하여 공학과 노선 연구를 진행했습니다.1848년 1월 캘리포니아에서 금이 발견되면서 캘리포니아로 가기 위해 파나마 지협을 건너려는 이민자들이 몰려들었기 때문에 그들의 모험은 때마침 이루어졌습니다.

태평양에서 처음 사용된 증기선은 20만 달러짜리 3마스트 듀얼 패들 증기선 SS California호였습니다.^[11][12]길이는 203피트(62m), 빔은 33.5피트(10.2m), 깊이는 20피트(6.1m), 드래프트는 14피트(4.3m), 총 1,057톤이었습니다.그것이 남미의 케이프 혼 주위를 항해했을 때, 그것은 남아메리카와 북아메리카의 서해안에서 최초의 증기선이었습니다.1849년 1월 17일 파나마시티에서 멈췄을 때, 약 700명의 필사적인 금을 찾는 사람들에게 포위당했습니다.결국, 그것은 거의 400명의 승객을 태우고 1849년 1월 31일 파나마 시티를 떠나 캘리포니아로 향했고, 뉴욕을 떠난 지 145일 후인 1849년 2월 28일 약 3,500 마일(5,600 km)의 거리인 샌프란시스코 만에 들어왔습니다.샌프란시스코에서는 선장을 제외한 거의 모든 선원들이 도시와 금밭에서 재산을 찾기 위해 탈영했습니다.그 배는 회사가 새로운 석탄 공급을 구입하고 새로운 그리고 훨씬 더 비싼 선원을 고용할 수 있을 때까지 약 4개월 동안 좌초되었습니다.

캘리포니아와 파나마 사이의 경로는 샌프란시스코, 캘리포니아, 동부 해안 도시들 사이의 가장 빠른 연결 중 하나로 총 40일 정도의 이동 거리를 제공했기 때문에 곧 자주 여행하게 되었습니다.캘리포니아에서 선적된 거의 모든 금들은 빠른 파나마 항로를 이용했습니다.몇 대의 새롭고 더 큰 노를 젓는 증기선들이 곧 이 새로운 항로를 운항하고 있었습니다.

1855년 파나마 철도

시공

1849년 1월, 애스핀월은 조지 W 대령을 고용했습니다.휴즈는 설문조사 파티를 이끌고 파나마시티로 가는 파나마 철도 도로변을 선정할 예정입니다.결국 조사는 오류와 누락, 낙관적인 예측으로 가득 차 있어 별 소용이 없는 것으로 드러났습니다.1849년 4월, 윌리엄 헨리 애스핀월은 뉴욕주에 편입되어 처음에 자본금으로 백만 달러를 모은 파나마 철도 회사의 대표로 선출되었습니다.

1850년 초, Pacific Mail Steamship Company의 소유자인 George Law는 회사의 이사회에서 그에게 자리를 주도록 하기 위해 Chagres 강 어귀에서 Navy Bay의 끝까지 땅의 옵션을 구입했습니다.지협의 대서양 쪽에는 항구 시설이 없었기 때문에, 그들은 그곳에서 철도 물자를 내릴 수 있는 도킹 시설이 있는 마을을 만들어야 했습니다.Law가 이사회에 참여하는 것을 거부하면서, 이사들은 만자닐로섬의 빈 자리로부터 대서양 종착역인 항구 시설과 철도를 건설하기 시작하기로 결정했습니다.1850년 5월부터, 아스핀월(현재 콜론)이라는 도시가 된 것이 맹그로브 나무로 뒤덮인 위험천만한 습지 섬인 만자닐로 섬의 서쪽 끝 650에이커 (260ha)에 세워졌습니다.

이사회는 철도를 건설하기 위해 미국의 건설회사들에게 입찰을 요청했습니다.조지 토튼(George Totten)과 존 트라우트와인(John Trautwine)은 처음에 낙찰자 중 하나를 제출했습니다.이들은 철도가 제시한 노선과 공사의 어려움, 불확실성 등을 검토한 뒤 입찰을 철회했습니다.토튼은 철도 건설 프로젝트의 수석 엔지니어가 되는 것에 동의했고, 일반 건설업자 대신 월급을 받고 일했습니다.

철도의 대서양 끝에 있는 새로운 도시는 만조시에 종종 물에 잠긴 늪지대 위에 지어져야만 할 것입니다.맹그로브, 야자수, 독이 있는 만자닐라 나무와 다른 정글 식물들은 벌목해야 했고, 새로운 마을의 많은 건물들은 물 위에 유지하기 위해 기둥 위에 지어져야 했습니다.더 많은 노동자 주택이 필요해지자 캘리포니아 골드러시의 일부로 채그레스 강 하구로 반입된 버려진 선박들이 섬 근처에서 견인되어 임시 주택으로 사용되었습니다.증기로 움직이는 파일 드라이버가 뉴욕에서 왔습니다.부두는 말뚝으로 만든 목재 위에 지어졌고, 섬의 더 많은 부분이 초목을 제거했고, 높은 생활 공간, 부두, 창고 등이 지어졌습니다.

철도 공사가 본격적으로 시작되기도 전에, 이 섬은 말뚝으로 만든 목재들로 지탱하는 코즈웨이로 파나마 본토와 연결되어 있었습니다.윌리엄 셀러스사에 의해 만들어진 증기 ^[13]기관차와 여러 대의 곤돌라 자동차로 구성된 최초의 압연 재고는 1851년 2월에 도착했습니다.필요한 증기 기관차, 철도 차량, 넥타이, 레일 및 기타 장비는 새로 건설된 부두에 하역되어 섬과 본토를 분리하는 약 200야드(180m)의 코즈웨이를 가로질러 놓여진 선로를 가로질러 운행되었습니다.이 도로는 대서양 종착역을 철도와 연결하고 타이, 철제 레일, 증기 기관, 작업자, 백필 및 기타 건설 자재를 본토로 운반할 수 있게 했습니다.나중에는 승객과 화물이 같은 길로 가게 됩니다.철도가 진행되면서 섬은 더 많이 채워졌고, 코즈웨이가 확장되어 섬과 본토를 영구적으로 연결하게 되었고, 섬의 지위는 사라지고 아스핀월 마을이 생겨났습니다.^[14]

1850년 5월, 만자닐로 섬에서 첫 준비가 시작되었고, 도로의 시작은 본토의 나무와 정글이 부분적으로 제거되었습니다.그 계획의 어려움은 금세 명백해졌습니다.제안된 경로의 초기 8마일(13km)은 악어들이 들끓는 젤라틴 늪의 정글을 통과했고, 열기는 숨이 막혔고, 모기들과 모래파리들이 도처에 널려 있었고, 거의 반년 동안 3야드(2.7m)에 달하는 비가 쏟아지면서 일부 노동자들은 4피트 깊이의 늪에서 일을 해야 했습니다.그들이 아스핀월 근처에 철도를 건설하려고 했을 때, 늪은 분명히 깊었고, 종종 노반을 확보하기 위해 200피트(60미터) 이상의 자갈을 채워야 했습니다.다행히도, 그들은 파나마의 포르토 벨로 근처에서 채석장을 발견했습니다. 그래서 그들은 사암을 바지선에 싣고 그것을 아스핀월까지 견인하여 노반을 만드는 데 필요한 뒷채움을 얻을 수 있었습니다.

증기 혁명이 막 시작될 무렵에 지어진 동력 장치는 증기로 움직이는 말뚝 운전기와 증기 예인선, 그리고 충전재 운반용 곤돌라와 덤프카를 갖춘 증기 기관차뿐이었고, 나머지 작업은 기계, 도끼, 곡괭이, 삽, 검은 가루, 노새 수레를 휘두르는 노동자들이 해야 했습니다.더 많은 선로가 깔리면서 작업자들은 노반이 늪으로 천천히 가라앉으면서 노반에 계속 뒷채움을 더해야 했습니다.약 2마일(3.2km)의 트랙이 깔리자, 첫 번째 견고한 지반이 몽키 힐(Monkey Hill, 현재의 희망산)이라고 불리는 곳에 도달했습니다.이것은 곧 거의 계속되는 매장을 수용하는 묘지로 전환되었습니다.

콜레라, 황열병, 말라리아는 노동자들에게 치명적인 피해를 입혔습니다.회사가 지속적으로 많은 신규 인력을 수입하고 있음에도 불구하고 단순 인력 부족으로 인해 진척이 정체되는 경우가 있었습니다.모든 물자와 거의 모든 식료품을 수천 마일 떨어진 곳에서 수입해야 했고, 이는 건설 비용을 크게 증가시켰습니다.노동자들은 미국, 카리브 제도 그리고 멀리 아일랜드, 인도, 중국 그리고 호주에서 왔습니다.^[15]

거의 20개월의 작업 후에 파나마 철도는 약 8마일(13km)의 선로를 깔았고 늪을 건너 Gatun까지 약 1,000,000달러를 썼습니다.프로젝트의 운은 1851년 11월에 원래의 1,000,000 달러가 다 떨어졌을 때였는데, 약 1,000명의 승객을 태운 두 대의 대형 노를 젓는 증기선 SS 조지아호와 SS 필라델피아호가 카리브 해의 허리케인 때문에 파나마의 리몬 만으로 대피할 수 밖에 없었습니다.이때까지 철도의 부두가 완성되고 샤그레스 강 가툰까지 8마일(13km)의 철도가 부설되었기 때문에, 선박들의 이민자들의 화물과 그들의 짐을 내리고, 플랫카와 곤돌라를 이용하여 철도로 운송할 수 있었습니다.파나마 시티로 가는 도중에 샤그레스 강을 따라 올라가는 여행의 첫 부분을 위해서라도 말입니다.배에서 내려 지협을 건너기 위해 필사적으로 금을 찾는 사람들은 1마일당 0.50달러와 100파운드당 3달러를 지불하고 선로 끝까지 끌고 왔습니다.이 돈의 투입은 회사를 구했고 지속적인 돈벌이를 위해 더 많은 자본을 모을 수 있게 했습니다.회사의 이사들은 즉시 승용차를 주문했고, 철도는 아직 40마일(64km)의 선로가 놓여있는 상태에서 여객과 화물 운행을 시작했습니다.매년 더 많은 트랙을 추가하고 서비스 비용을 더 많이 청구했습니다.이를 통해 8,000,000달러 이상이 소요되고 5,000명에서 10,000명의 근로자가 목숨을 잃었던 나머지 프로젝트의 자금을 조달하기 위해 더 많은 주식을 매각할 수 있게 되었습니다.^[16]

1852년 7월, 그 회사는 23마일(37km)의 트랙을 마쳤고 거대한 다리가 지어질 샤그레스 강에 도달했습니다.첫 번째 나무 다리는 샤그레스가 하루에 40피트(12미터) 이상 상승하여 떠내려갔을 때 실패했습니다.작업은 훨씬 더 높은, 300피트(91미터) 길이의 무거운 철교 위에서 시작되었는데, 이 다리는 완성하는데 1년 이상이 걸렸습니다.총 170개 이상의 다리와 암거를 지었습니다.

1854년 1월, 지구가 약 2,500 피트 (760 미터)의 거리에 걸쳐 20 피트 (6 미터)에서 40 피트 (12 미터) 깊이로 절단되어야 했던 Culebra Cut의 Continental Divide 정상에서 발굴이 시작되었습니다.땅을 파는데 몇 달이 걸렸습니다.1854년 3월, 700명의 중국 노동자들이 파나마 철도 회사를 위해 일하기 위해 도착했습니다.^[17]수십 년 후, 파나마 운하 프로젝트는 운하를 위해 이 지역을 충분히 깊게 관통하는 데 수년이 필요했습니다.1855년 1월, 컬레브라의 대륙 분할 산꼭대기 위의 도로가 대서양 쪽에서 완성되었고, 아스핀월(콜론)에서 37마일(60km)의 선로가 놓여졌습니다.배를 타고 케이프혼을 도는 철도 선로, 넥타이, 철도 차량, 증기 기관차 및 기타 보급품을 가지고 덜 가혹한 환경에서 작업하는 두 번째 팀은 파나마 시티에서 지협의 태평양 쪽에서 정상까지 11마일(18km)의 선로를 동시에 완료했습니다.

1855년 1월 27일 비가 오는 자정, 스퍼터링 고래 기름 램프들에 의해 불이 켜진, 마지막 레일은 소나무 십자가들 위에 놓여졌습니다.기관장 조지 토튼은 9파운드짜리 망치로 비를 퍼부으며 철도를 완성시킨 스파이크를 몰았습니다.다음 날 화물과 승용차를 실은 첫 번째 기관차가 바다에서 바다로 지나갔습니다.그 거대한 프로젝트는 완성되었습니다.^[18]

완공 후 철도는 47마일, 3,020피트(76km), 최고 등급은 마일(11.4m/km)까지 60피트(1.14%)에 달했습니다.대서양에서 37.38마일(60.16km), 태평양에서 10.2마일(16.4km) 떨어진 곳에 위치한 정상 등급은 대서양 종착역에서 추정 등급보다 258.64피트(78.83m), 태평양에서 추정 등급보다 242.7피트(74.0m) 높은 263.9피트(80)였습니다.4 m) 대서양의 평균 조위 및 정상 산등성이 같은 높이에서 287 피트 (87 m).^[19][20]게이지는 ω 모양의 레일 53lb/yd(26kg/m)에서 5ft(1,524mm)였습니다.이 게이지는 그 당시 미국 남부 철도 회사들의 게이지였습니다.이 게이지는 미국 남북전쟁 이후인 1886년 5월 미국에서 표준으로 전환되었고, 2001년 철도가 재건될 때까지 파나마에서 사용되었습니다.^[21]

그 다음 단계는 영구적인 것을 만들고 철도를 개량하는 것이었습니다.열대열과 집중호우에 빠르게 썩어버린 서둘러 세운 나무다리는 철제 다리로 대체해야 했습니다.나무 그루터기는 썩기 전에 자갈 제방으로 옮겨져야 했습니다.원래의 소나무 철도 넥타이는 약 1년 정도밖에 지속되지 않았고, 나사못에 운전하기 전에 넥타이를 뚫어야 할 정도로 단단한 나무인 목화비타에로 만든 넥타이로 교체되어야 했습니다.이 노선은 결국 복선으로 지어졌습니다.

철도는 세계에서 가장 수익성이 좋은 철도 중 하나가 되었습니다.완공되자마자, 그 철도는 그 시대의 공학적인 경이로 알려졌습니다.파나마 운하가 개통되기 전까지, 파나마 운하는 전세계 철도 중에서 단위 길이당 가장 무거운 화물을 운반했습니다.철도의 존재는 파나마가 운하 부지로 선정될 수 있었던 비결 중 하나였습니다.

1881년에 프랑스 회사인 Universelle du Canal Interocéanique는 파나마 철도 회사의 지배 지분을 매입했습니다.1904년, Theodore Roosevelt가 이끄는 미국 정부는 프랑스 운하 회사로부터 철도를 구입했습니다.당시 철도 자산은 약 121km(75마일)의 선로, 35대의 기관차, 30대의 객차, 900대의 화물차 등이었습니다.이 장비의 대부분은 낡았거나 낡아서 폐기되어야 했습니다.

자금조달

철도를 건설하는 데 약 8백만 달러가 소요되었는데, 이는 1850년의 초기 예상치의 8배에 달합니다. 그리고 산을 지나 늪을 통과하는 등 상당한 공학적 어려움을 겪었습니다.300개가 넘는 다리와 암거가 그 길을 따라 지어져야 했습니다.

이 건물은 미국의 민간 기업들에 의해 지어졌고 자금을 조달 받았습니다.철도를 건설한 핵심 인물 중에는 윌리엄 H도 있었습니다.애스핀월, 데이비드 호들리, 조지 뮤어슨 토튼, 존 로이드 스티븐스.철도는 건설되었고 원래 뉴욕시에 기반을 둔 주식 공개 회사인 파나마 철도 회사가 소유하고 있었습니다. 파나마 철도 회사는 1849년 4월 7일 뉴욕주에 의해 임대되었고, 주식은 결국 그 시대의 가장 높은 가치가 되었습니다.이 회사는 지협을 가로지르는 철도를 건설하기 위해 콜롬비아(당시 파나마가 속한 뉴그라나다 공화국) 정부로부터 독점적인 권리를 구입했습니다.

철도는 공사 중임에도 불구하고 많은 교통량을 운반했고, 완성되지 않은 구간을 카누와 노새로 운반했습니다.이것은 원래 의도된 것은 아니었지만, 지협을 건너 캘리포니아로 가서 동쪽으로 돌아오는 사람들은 이미 놓여진 것과 같은 길을 이용하기를 열망했습니다.단지 7마일(11km)의 선로가 완성되었을 때, 철도는 1인당 0.50달러의 열차비를 부과하고, 최종적으로 선로가 완성되었을 때 1인당 25달러(1등석)로 증가하는 등 활발한 사업을 하고 있었습니다.1855년 1월 28일에 노선이 공식적으로 완성되고 첫 수익 열차가 전체 등급에 걸쳐 운행되었을 때, 800만 달러의 비용 중 3분의 1 이상은 이미 운임과 화물 관세에서 지불되었습니다.

편도 기준으로 1등석 요금은 $25로 47마일(76km)을 주행할 때 현존하는 가장 높은 요금 중 하나였습니다.^[22]화물과 승객을 운송하는 데 드는 높은 가격은 매우 비싼 유지보수와 업그레이드에도 불구하고 이 철도를 세계에서 가장 수익성이 좋은 철도 중 하나로 만들었습니다.파나마 철도는 공학적 및 의학적 어려움으로 인해 선로 단위 길이당 가장 비싼 철도가 되었고, 당시 건설된 철도 중 가장 비싼 철도가 되었습니다.

사망자수

파나마 철도 회사가 공식적인 숫자를 보유하지 않았고 그 숫자는 더 많을 수도 있고 더 낮을 수도 있지만, 철도 건설로 5,000명에서 10,000명의 사람들이 사망했을 것으로 추정됩니다.콜레라, 말라리아, 그리고 황열병이 미국, 유럽, 콜롬비아, 중국, 카리브해 섬에서 온 수천 명의 노동자들을 죽였고, 또한 일부 아프리카 노예들도 포함되어 있었습니다.이 노동자들 중 많은 사람들이 재산을 찾아 파나마로 왔고 신원을 거의 확인하지 못하고 도착했습니다.많은 사람들이 친척도, 주소도, 심지어 이름도 알려지지 않은 채 죽었습니다.

배송라인

파나마 철도는 뉴욕과 샌프란시스코를 연결하는 중요한 운송 노선을 운영했습니다.니카라과, 코스타리카, 산살바도르, 과테말라와 파나마 시티를 연결하는 중앙아메리카 노선의 증기선을 운행했습니다.^[23]운하 건설이 시작되면서 해운 서비스가 크게 확대되었습니다.배에는 SS살바도르호, SS 과테말라호, SS크리스토발호, SS안콘호가 포함되어 있었는데, 이 배들은 1914년에 완성된 운하를 횡단한 최초의 배가 되었습니다.

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  파나마 철도 지도, 1861년

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  파나마 철도 국제 연결, 1861년

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  파나마 철도 개통; 화물 관세, 1855년

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  파나마 철도규정 및 부칙, 1861년

1904-12년 재건: 파나마 운하 건물 및 그 이후

1904년에 미국은 운하를 건설하고 운영하는 데 새로 형성된 파나마 정부로부터 동의를 얻었습니다.자물쇠와 인공 호수(가툰)를 사용하기로 한 것은 1855년부터 호수에 의해 범람하게 될 샤그레스 강 계곡을 따라가기 때문에 옛 철도 노선을 변경해야 한다는 것을 의미했습니다.또한, 철도는 건설 과정을 위해 지속적으로 연장되고 변경될 것입니다.운하 건설에 중요한 파나마 철도 회사의 주식은 전적으로 미국 전쟁부 장관에 의해 통제되었습니다.^[24]

운하건설년수

파나마 운하의 건설은 확장된 철도 시스템을 사용하는 거대한 지구 이동 프로젝트로서 미국의 수석 철도 건설 엔지니어인 John Frank Stevens에 의해 구상되었습니다.발굴에서 나온 모래와 바위를 운반하기 위해 많은 트랙이 임시로 추가되었습니다.스티븐스는 사용 가능한 가장 크고 내구성이 강한 장비를 사용했습니다.프랑스의 장비들은 거의 모두 구식이거나, 낡거나, 너무 가볍다고 판단되었고, 그들의 거의 모든 철도 장비들은 무거운 용도로 만들어지지 않았습니다.이 프랑스 장비들 중 일부는 녹아서 파나마 운하에서 일하는 사람들에게 주는 메달로 개조되었습니다.

또한, 1855년 경로가 샤그레스 계곡(가툰 호수가 됨)을 따라갔기 때문에, 경로를 변경해야 했습니다.1904년에 시작된 새 철도는 미국과 다른 곳에서 들여온 115대의 강력한 기관차, 2,300대의 흙으로 만든 철도 차량, 102대의 증기 삽을 모두 수용하기 위해 대부분의 노선에 걸쳐 무거운 이중 궤도 철도로 크게 업그레이드되어야 했습니다.이 작업은 첫 번째 수석 엔지니어인 John Findley Wallace (1904–1905)에 의해 시작되었습니다.

증기 삽은 소개되었을 때 세계에서 가장 큰 것 중 하나였습니다.새로운 영구 철도는 운하가 가능한 곳과 유사했고 운하 공사를 방해하는 곳으로 옮겨지고 재건되었습니다.철도를 필요한 곳으로 옮기고 확장하는 것 외에도 선로를 대폭 증설하고, 기계 설비와 정비 시설을 대폭 증설하고, 철도 시스템을 개량하는 등의 작업을 진행했습니다.이러한 개선은 Stevens가 파나마에서 더 안전하게 일하기 위해 광범위한 모기 퇴치 프로젝트를 수행하는 것과 거의 동시에 시작되었습니다.일단 모기들이 통제되면, 철도의 많은 부분이 출근할 준비가 되었습니다.

그 철도는 파나마 운하 건설에 큰 도움을 주었습니다.철도는 수백만 톤의 인력, 장비, 물자를 수송하는 것 외에도 더 많은 일을 했습니다.기본적으로 필요한 운하에서 제거된 수억 입방 야드의 모든 물질은 폭발물에 의해 분해되었고, 증기 삽에 의해 적재되었으며, 한 세트의 철로에 장착되었으며, 철도 차량에 적재되었으며, 평행한 선로를 달리는 전리품 차량을 끄는 기관차에 의해 끌려 나왔습니다.

흙 전리품을 운반하는 대부분의 차들은 조잡하지만 효과적인 하역 장치인 리저우드 시스템을 사용한 강철 바닥이 늘어선 나무로 된 평평한 차들이었습니다.철도 차량은 한쪽 면만 있었고, 철 앞치마는 그 사이의 공간을 연결했습니다.돌과 흙은 처음에 폭발물에 의해 폭파되었습니다.그런 다음 두 세트의 트랙이 지어지거나 느슨해진 재료가 놓여 있는 곳으로 옮겨졌습니다.한 세트 선로로 이동하던 증기 삽이 느슨해진 흙을 주워 평행한 한 세트 선로로 이동하는 플랫카에 쌓아올렸습니다.차의 닫힌 한쪽 면에 흙이 높이 쌓여 있었습니다.기차는 모든 차들이 꽉 찰 때까지 앞으로 나아갔습니다.일반적인 열차는 20대의 흙차가 기본적으로 하나의 긴 차로 배치되어 있었습니다.

약 60개의 다른 투기장 중 한 곳에 열차가 도착했을 때, 3톤짜리 강철 쟁기가 마지막 차에 장착되었고(또는 그 쟁기를 실은 차가 마지막 차로 부착되었다), 모든 차의 길이를 연장하는 땋은 강철 케이블이 있는 거대한 윈치가 엔진에 부착되었습니다.기차의 증기 기관으로 작동하는 윈치는 강철 케이블을 감아 흙이 실린 기차의 길이를 갈았습니다.그 쟁기는 철로 위의 객차들의 흙을 긁어내어, 10분 이내에 모든 객차들이 하역될 수 있게 했습니다.그리고 나서 쟁기와 윈치는 다른 기차에 사용하기 위해 분리되었습니다.증기 기관에 장착된 또 다른 쟁기는 트랙에서 흙 전리품을 갈았습니다.^[25]

충전물이 충분히 커지면 트랙이 기존 충전물 위에 재배치되어 최소한의 노력으로 거의 지속적으로 새로운 충전물을 언로딩할 수 있게 되었습니다.증기 삽이나 흙 열차가 새로운 구간으로 이동해야 할 때, 전 파나마 철도 책임자인 윌리엄 비어드(William Bierd)에 의해 증기 동력 크레인에 의해 트랙의 큰 구간과 그들의 부착된 넥타이를 들어올려 트랙을 분해하고 재건하지 않고 온전한 상태로 이전하는 기술이 개발되었습니다.12명의 남자들이 하루에 1마일의 트랙을 이동할 수 있었는데, 이 작업은 이전에 600명까지 할 수 있었습니다.이를 통해 증기 삽과 흙 열차가 사용하는 선로를 필요한 곳으로 신속하게 이동할 수 있었습니다.쿨레브라 컷(Gaillard Cut)을 건설하는 동안, 약 160대의 적재된 흙 열차가 매일 밖으로 나갔다가 빈 채로 돌아왔습니다.

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  코로잘 덤프의 기관차 퍼짐 재료

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  굴착에 따른 선로 부설

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  신형 덤프카

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  손으로 트랙 이동

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  방파제 선로

철도, 증기 삽, 증기 동력 크레인, 암석 파쇄기, 시멘트 혼합기, 준설 및 폭발물을 위한 구멍을 뚫기 위해 사용된 공압식 동력 드릴은 운하를 건설하는 데 사용된 새로운 건설 장비 중 일부였습니다.이 장비들은 거의 모두 조슈아 헨디 철공소와 같은 회사들이 미국에서 개발하고 만든 새롭고 광범위한 기계 제작 기술로 만들어졌습니다.

또한 운하 운영에는 얼음을 만드는 대형 냉동 시스템, 펌프와 운하 자물쇠의 제어 장치를 작동시키는 대형 전기 모터, 그리고 다른 신기술이 사용되었습니다.대규모 전기 모터를 처음으로 대규모로 사용한 것 중 하나인 광범위한 전기 발전 및 분배 시스템이 구축되었습니다.전기 동력 당나귀 엔진이 배들을 그 자물쇠와 평행하게 놓여진 철로 위의 자물쇠로 끌어 당겼습니다.

영구철도

1850년대에 이용할 수 없었던 새로운 기술은 1851년부터 1855년까지 건설되었던 것보다 몇 배나 더 큰 토석과 충전재를 새 철도에 사용할 수 있게 했습니다.재건되고, 훨씬 개선되고, 종종 다시 노선을 바꾼 파나마 철도는 새로운 운하를 따라 그리고 가툰 호수를 가로질러 계속되었습니다.이 철도는 운하가 개통되기 2년 전인 1912년에 원래보다 100만 달러 많은 900만 달러를 들여 최종 공사를 마쳤습니다.

제2차 세계 대전 이후 파나마 철도에 대한 추가적인 개선은 거의 이루어지지 않았습니다.미국은 1979년 파나마에 철도의 통제권을 반환했고, 상황은 악화되기 시작했습니다.1990년대에는 열차 운행이 시속 16km(10mph)로 제한될 정도로 운행이 줄었고 철도는 매달 수백만 달러의 손실을 보고 있었습니다.철도가 잠재력에 훨씬 못 미치는 수준으로 운영되고 있다는 것을 인식한 파나마 정부는 1998년에 민간 회사들에게 철도를 인수하고 재건하기 위해 50년간 양보를 제공했습니다.^[26]

콘크리트 공장과 같은 전용 철도 구간을 제외하고, 넓은 5피트(1,524mm) 게이지를 사용했습니다.또한 이 게이지는 자물쇠를 따라 있는 기관차("노새")에도 사용되었습니다.2001년 철도의 궤간이 변경되었을 때 노새들은 넓은 궤간을 유지했습니다.

2001년 재건축

1998년 6월 19일, 파나마 정부는 칸사스 시티 서던과 갠트리 크레인 제조업체인 미잭 프로덕츠의 합작회사인 사설 파나마 운하 철도 회사(PCRC)에 철도 통제권을 넘겼습니다.^[26]새로운 회사는 운하와 평행한 컨테이너 운송을 처리하기 위해 철도 노선을 재건하기로 결정했습니다.철도는 운하보다 8배 빠른 속도로 컨테이너를 파나마 전역으로 옮길 수 있을 것으로 예상했습니다.^[26]새 철도 공사는 2000년 1월에 시작되어 2001년 7월에 7천 6백만 달러를 들여 완공되었습니다.그 때 여객 서비스가 시작되었고, 몇 달 후에 화물 서비스가 시작되었습니다.^[26]대서양 쪽에 만자니요 국제 터미널(콜론)과 발보아 항구 근처의 태평양 복합 터미널이 있습니다.여객역은 파나마 시티에서 4마일(6km) 떨어진 콜론(Atlantic Passenger Station)과 코로잘 기차역(Coroal) 기차역에 있습니다.^[26]

타는 곳

그 개조 프로젝트는 새로운 밸러스트, 침목(타이), 그리고 레일을 놓는 것을 포함했습니다.1,435mm(1,435mm) 표준궤에서 선로 궤간은 5피트(1,524mm)에서 4피트(8+1) ⁄2로 변경되었으며, 이는 북미 철도망에서 사용되는 "표준궤"와 동일한 것입니다.레일은 캐나다 노바스코샤주 시드니에 있는 시드니 스틸 코퍼레이션에서 구입한 136 lb/yd(67.46 kg/m)의 연속 용접 레일로 교체되었습니다.마찬가지로 밸러스트에 사용된 파쇄된 암석은 캐나다 노바스코샤주 올즈 코브에 있는 마틴 마리에타 머티리얼즈에서 구입했습니다.흰개미 등 해충 피해를 막기 위해 콘크리트 침목(타이)을 사용했습니다.경로는 가툰 자물쇠 주변에 지름길이 추가되어 약간 재조정되었습니다.이 노선은 현재 단선이며, 전략적으로 배치된 복선 구간이 일부 있습니다(감보아와 몬테리리오 근처).옛 미라플로레스 터널의 바닥은 이중으로 쌓아 올린 컨테이너의 추가 높이를 수용하기 위해 낮췄습니다.Colón 근처에는 PCRC가 소유하고 운영하는 컨테이너 적재 포털 크레인도 받을 수 있는 유지보수 작업장이 건설되었습니다.

여객서비스 및 화물수용능력

2018년^[update] 기준 매주 월요일부터 금요일까지 방향당 1편의 여객 서비스를 제공하고 있습니다.더 코로잘 (파나마 시티)–콜론 열차의 운행 시간은 1시간입니다.^[27]

파나마 시티에 거주하고 콜론에서 일하는 사람들을 위한 통근 열차로서의 목적이 주를 이루지만, 그것은 또한 관광 여행이 되었습니다.운하를 건설할 때 사용했던 만큼 운하와 평행하게 이어져 운하를 조망할 수 있습니다.레일카는 일류 시설, 바 서비스, 2층 관람 공간 및 야외 관람이 가능한 클래식한 차량입니다.^[28]

화물 서비스(즉, 지협을 가로질러 컨테이너를 운송하는 것)의 경우, 초기 용량은 24시간 동안 각 방향으로 10대의 열차를 운행할 수 있습니다.현재의 레일 구성으로, 이것은 24시간 당 최대 32대의 열차로 확장될 수 있습니다.열차는 보통 75개의 컨테이너와 60 × 40' 및 15 × 20' 컨테이너가 혼합된 이중 스택 격벽형 레일카로 구성됩니다.기본 용량은 연간 약 500,000개(약 900,000 TEU)의 컨테이너 이동이며, 최대 용량은 연간 200만 TEU입니다.^[29]

화물 열차는 포털 크레인에 의해 철도 터미널에 적재되고 하역되며, 6개의 선로로 확장할 수 있는 3,000피트(910m) 길이의 선로를 제공합니다.컨테이너는 전용 도로에서 트럭을 타고 근처의 부두 컨테이너 스택으로 운반됩니다.

2013년^[update] 기준으로 이 철도는 하루에 약 1,500개의 컨테이너를 처리했습니다.파나마 운하는 매일 약 33,500개의 컨테이너를 나릅니다.^[30]

2020년 샤그레스 강 교량 피해

2020년 6월 23일, 벌크선 블루빌이 감보아 근처의 샤그레스 ^[31]강을 가로지르는 철교를 들이받아 다리가 심하게 파손되고 두 터미널 사이의 철도 경로가 끊겼습니다.

롤링스톡

원철

초기의 많은 기관차들은 포틀랜드 회사에 의해서 만들어졌습니다.^[32]모두 5피트 길이의 게이지였습니다.

이름.	유형	포틀랜드 매장번호	날짜.	실린더	드라이버
누에바 그라나다	0-4-0 탱크	37	10/1852	13″×20″	54″
보고타	0-4-0 탱크	38	11/1852	13″×20″	54″
파나마	0-4-0 탱크	39	11/1852	13″×20″	54″
고르고나	0-4-0	65	4/1854	13″×20″	54″
오비스포	0-4-0	69	9/1854	13″×20″	54″
마타친	0-4-0	70	8/1854	13″×20″	54″
가툰	0-4-0	78	8/1855	13″×20″	54″
만자닐라	0-4-0	79	8/1855	13″×20″	54″
카르데나스속	4-4-0	89	8/1856	13″×20″	54″
바바코아스	4-4-0	90	8/1856	13″×20″	54″
대서양의	4-4-0	125	4/1865	13″×20″	54.75″
태평양의	4-4-0	126	5/1865	13″×20″	54.75″
콜론	0-4-0 탱크	136	8/1865	12″×18″	42.5″
치리키	0-4-0	148	9/1867	12″×18″	40″
다리엔	0-4-0	149	11/1867	12″×18″	40″
남미	4-4-0	150	11/1867	13″×20″	55.25″
북아메리카	4-4-0	151	2/1868	13″×20″	55.25″
뉴욕	4-4-0	157	4/1869	13″×20″	55.25″
샌프란시스코	4-4-0	158	4/1869	13″×20″	55.25″
베루가스	0-4-0	261	5/1873	12″×18″	43″

2001년 리빌딩

2001년 리빌딩에서는, 라인이 표준 게이지로 변경되면서 대부분의 롤링 스톡도 교체되었습니다.이 철도에는 1955년 서던 퍼시픽 철도에 의해 처음 만들어진 빈티지 돔 자동차인 PCRC #102를 포함한 여러 역사적인 승용차들이 운행되고 있습니다.^[33]객차는 버드 컴퍼니가 제작하고 암트랙에서 임대한 클로커 코치입니다.^[34]

2009년 8월 현재, 이 철도의 동력은 암트랙 F40의 10명으로 구성되어 있습니다.캔자스시티 서던 레일웨이의 PH, EMD SD60 5대, EMD SD40-2 2대, GP10 1대.기관차 번호 체계는 원래 파나마 철도가 완성된 해를 기념하는 1855년부터 시작됩니다.

로스터

모델	양	획득한	수
EMD GP10	1	2001	1855
EMD F40PH	10	2001	1856–65
EMD SD40-2	2	2008	1866–67
EMD SD60	5	2008	1868–72

재건된 철도의 수익 화물 운송 수단은 격벽이 있는 5개의 우물, 관절식 2중 적층 컨테이너 레일카로 구성되어 있습니다.265피트 길이의 이 자동차 세트는 건더슨 사에 의해 만들어졌으며 각 자동차 세트는 10개의 40피트 컨테이너를 담을 수 있습니다.^[35]각 우물의 바닥면에는 40피트짜리 한 개 대신 20피트짜리 두 개의 컨테이너를 담을 수 있습니다.^[36]각 단부의 복합 터미널은 이들 차량 중 11대의 열차를 수용할 수 있으며, 이 열차는 총 110대의 40피트 등가 유닛(FEU)을 수용할 수 있습니다.

갤러리

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  콜론의 서던 벨리버리의 EMD F40PH.

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  PCRC 승용차

• 

  승용차 내부

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  돔카 인테리어

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  우물차를 이용한 PCRC 컨테이너 열차

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  감보아 샤그레스 강 위의 다리

참고 항목

• 파나마 운하 지대
• 철도운송의 역사
• 파나마의 철도
• 대륙횡단철도
• 파나마의 교통
• 파나마의 철도
• 파나마 메트로
• 아이티의 철도

참고문헌

출처 인용

• Otis, Fessenden Nott; Trautwine, John Cresson (1867). Isthmus of Panama. History of the Panama railroad; and of the Pacific mail steamship company. Together with a traveller's guide and business man's hand-book for the Panama railroad and the lines of steamships connecting it with Europe, the United States, the north and south Atlantic and Pacific coasts, China, Australia, and Japan. New York: Harper & Brothers.

추가열람

• 파나마 루트가 원래 선택된 이유.크리산토 메디나 지음, 과테말라에서 프랑스로 온 특명전권대사.게시자:북미평론, 제177권 (1903년 9월 1일)
• 파나마 이야기: 인도로 가는 새로운 루트프랭크 A.가우스와 찰스 칼 카.출판사: Silver, Burdett and Company 1912

외부 링크

• 파나마 운하 철도 회사 – 공식 사이트
• 파나마 철도 – 파나마 철도의 비공식 페이지
• 파나마 철도: 주권 – 1855년 신문에서 발행 개시, 1861년 및 1913년 지도, 초기 하퍼의 판화 및 1861년 일정에 대한 보도
• 1860년대 북미 증기선 회사 – 샌프란시스코에서 뉴욕으로 가는 파나마 철도 티켓
• "Gun Train Guards Ends of Panama Canal -- 롤링 포트가 두 시간 만에 지협을 가로지른다" Popular Mechanics, 1934 pp.844-845 – 기사에는 도면이 포함되어 있습니다.
• 가툰 호수 바닥에서 회수된 건설 엔진 및 압연기 2017-07-01 웨이백 머신에서 보관

8°58'37 ″N 79°34'04 ″W/8.97702°N 79.56773°W/ 8.97702; -79.56773