Diskussion:Trabant 601

Technische Daten fehlen

Im Gegensatz zum Artikel über den ungleich unbekannteren Vorgänger AWZ P70 fehlen in diesem Artikelderzeit die technischen Daten des Fahrzeugs. Kein Radstand, keine Zuladung, kein Wendekreis, keine Bodenfreiheit, keine Getriebeübersetzungen... Schade eigentlich.... --jha 02:24, 9. Nov. 2007 (CET)

Interessantes findet man bei https://automobil-guru.de/cw-werte-tabelle-stirnflaeche/ : Cw-Wert Limousine 0,47, Kombi 0,43, Stirnfläche bei beiden 1,61 m². Auf der Webseite gibts gleich einen Rechner, bei dem herauskommt, daß die 26 PS bei 1 t Gesamtgewicht für ca. 105 km/h bei der Limousine und für 108 km/h beim Kombi reichen. Ist doch realistisch ? Ich wußte bisher gar nicht, daß die Kombis schneller sind, aber denen wird allgemein nachgesagt, einen besseren Cw-Wert als die Limousine zu haben. Interessant: Laut diesem Rechner müßte eine richtige "Rennpappe" (Limousine mit Cw = 0,47), die 200 Sachen rennt, satte 144 PS haben.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 02:47, 21. Mai 2021 (CEST)

Bezüglich des Beitrages einer IP,

die schrieb: Der Kraftstoffverbrauch liegt bei ca. 8-10 Litern Gemisch 1:50 (19,1 kW-Motor), die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei optimal eingestellter Zündung etwa 125 km/h.

Ich würde da schon die Werksangaben bevorzzugen. Ich hatte auch mal einen 601er, der 120 km/h lief. Aber für Normal habe ich das nicht gehalten. Bei optimaler Fahrweise konnte man übrigens auch unter 8l/100km Benzinverbrauch bleiben. (Und was war bzw. ist, eine optimal eingestellte Zündung? Das ist doch mehr oder weniger Glückssache, denn nach Buch konnte man da nicht unbedingt vorgehen. Ich habe das Augenmaß bevorzugt, möglichst im Dunkeln, wenn ich den Funken schön sehen konnte.) --Botaurus stellaris 20:44, 26. Nov. 2007 (CET)

Es liegt schon etwas an der Zündung, die Frage ist, ob das jemand gemacht hat. Denn wenn er auf Frühzündung stellt, ist das der Motorlebensdauer abträglich, genauso wie das Zweitaktgemisch abzumagern. Besser (aber auch illegal) ist aufbohren, das bringt ganz erheblich Leistungssteigerung. (nicht signierter Beitrag von 87.147.124.225 (Diskussion) 00:37, 17. Jul 2010 (CEST))

Reale 120 km/h kannst Du in der Ebene und bei Windstille mit 26 PS vergessen. Siehe auch PS-/ Luftwiderstands-/Höchstgeschwindigkeitsrechner. Ein Tacho darf nicht zuwenig anzeigen. Da kein Tacho exakt ist, läßt man ihn vorsichtshalber zuviel anzeigen. Laut jenem Rechner müßte eine Limousine (Gesamtgewicht inkl. Lenker 700 kg), die tatsächlich 120 Km/h bringt, knapp 34 PS haben. Die 120 km/h, mit denen hin und wieder angegeben wurde, gibts mit 26 PS reell nur bergab und/oder mit Rückenwind.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 02:51, 21. Mai 2021 (CEST)

Kübel mit normaler Tür?

Was bin ich?

Um was für einen Trabant handelt es sich auf dem Bild? Er hat normale Türen aber das Heck des Kübels, während mir die Google Bildersuche versichert, dass der Tramp wie der Kübel keine Tür hatte. Oder handelt es sich hierbei einen (Reparatur-) Umbau? --32X 15:03, 8. Dez. 2010 (CET)

Das ist wohl eine umgebaute Limousine. Sie hat ja noch die komlette Karosserie mit Dach. Nur das Heck wurde umgebaut. Da der Trabant durch die Karosserie selbsttragend ist, brauchen "richtige" offene Kübelwagen eine andere Unterrkarre (Rahmen o.Ä.). mfG -- Botaurus 07:17, 9. Dez. 2010 (CET)

Der Aufkleber an der Tür ist mir noch wohlbekannt: Energiekombinat West. Die mußten ja immer mal raus ins Gelände, wo die Strommasten stehen. Diese Pappe ist offenbar das Produkt eines Neuerervorschlages in einem VEB. Scheint kein Privatauto, sondern eine Dienstkarre zu sein. Ich erinnere mich, der GST-Kübel hatte einen hochgezogenen Blechrahmen, schätzungsweise 15-20 cm über den Fahrzeugboden hinaufreichend, damit die Kiste wegen des fehlenden oberen Rahmens unterm Dach genug Steifigkeit hat, und natürlich keine Türen, sondern die Plane. Der Energie-Trabi hat zwar noch den Rahmen der Limousine, aber das Dach fehlt offenbar (wozu braucht man sonst die bis nach vorn reichende Plane ?) Das Pappdach ist ja bei Überschlägen recht schnell abgefallen, der Rahmen über den Türen blieb danach dennoch am Auto und lieferte weiterhin die Steifigkeit. Im Grunde hätte man die serienmäßige Limousine - im Gegensatz zu Autos mit Blechdach - ohne Probleme mit der Rahmenstabilität zum Cabrio machen können. Mir fällt die gegenüber der Limousine erhöhte Bodenfreiheit am Heck auf. Die braucht man, wenn man zu den Masten auf dem Acker will. Zu diesem Zweck wurde die Limousine vermutlich umgebaut. Und der Kübel trug das Reserverad außen an der Heckklappe, wie an einem Jeep. Das hat man bei diesem Limousinen-Kübel geschickt nachgemacht, ebenso hat diese Energiekombinat-Karre die beim Kübel hinten unten zu findende Stange (damit man während der Fahrt drauf stehen, und den bösen Feind aus dem Westen beobachten kann ?). Die Stange an jeder Seite mit drei Schrauben am Auto festzumachen, war beim richtigem Kübel vermutlich nicht Standard.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:10, 15. Apr. 2019 (CEST)

Ist zu hundert Prozent eine umgebaute Limousine. Hab bei der Armee selber ein Jahr einen Kübel gefahren. Man hat bei dem Auto im Bild das Heck abgesägt und das Heck eines Kübels angestrickt. Deutlich an dem Absatz am Radkasten zu sehen. Man hat hier nichts geschickt nachgemacht, es ist original. Der Kübel hatte auch keine Heckklappe. Der Kübel hatte fast dieselbe Unterkonstruktion wie die Limousine. Allerdings war er bis auf die vorderen Kotflügel und die Kühlerhaube komplett aus Blech. Das brachte die notwendige Verwindungssteifheit--Privoksalnaja (Diskussion) 18:42, 15. Apr. 2019 (CEST)

Steht doch so in meinem Beitrag: "...wurde die Limousine vermutlich umgebaut.". Du meinst, das Heck hat man einem Kübel abgesägt (Schade um den Kübel)? Ich dachte, man hat einfach ein kübelähnliches Heck nachgebaut und dieser Ex-Limousine angeflickt. Die originalen Kübel haben laut Internetbildern an den hinteren Seitenblechen weiter oben offenbar noch eine zweite Sicke, die bis vor zum Einstieg reicht. Mit dem, vor allem bei starker Zuladung, tiefhängendem Heck der originalen Limousine hätten die Energiekombinatsfritzen im Gelände sicher öfters aufgesetzt. --- Wie war das bei uns mit der Genehmigung solcher Umbauten ? (Nach Westrecht müßte man das wohl TÜV / Dekra vorstellen, und der Zulassungsstelle melden) Bei einem Dienstauto eines VEB hat die Volksbullizei diesbezüglich vermutlich beide Augen zugedrückt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:24, 16. Apr. 2019 (CEST)

Preisangaben komplett unzutreffend

Als Quelle für die Preise des P601 wird hier die Zentrale für Politische Bildung genannt. Dazu ist zu bemerken: Die angegebenen Preise sind völlig falsch. Der Grundpreis eines P 601 betrug zum Jahresende 1984 ziemlich genau 8.000 Mark der DDR. Hinzu kamen heftige Aufschläge für die sog. "Gebrauchswerterhöhung 1984" von mehreren tausend Mark, die nicht abgewählt werden konnten. Damit kam beeits ein P601 S auf ca. 11.000 Mark EVP (EndVerbraucherPreis), um wieviel das Spitzenmodell "de Luxe" diesen Preis noch übertraf, kann ich nicht belegen. Sowohl der genannte Einstiegspreis, als auch der Höchstpreis wurde damit weit überschritten. Belege können, wenn gewünscht, vorgelegt werden (Originalrechnung des VEB IFA-VERTRIEB). Die Wartezeit von 26 Jahren ist, falls damit die Zeit der Anmeldung bis zur Auslieferung des PKW gemeint ist, doch etwas übertrieben dargestellt und dürfte eher bei 12-13 Jahren gelegen haben, was an sich ja schon erschreckend genug ist und keiner Aufbauschung auf 26 Jahre bedarf. -- (nicht signierter Beitrag von 90.186.254.67 (Diskussion) 03:04, 29. Nov. 2010 (CET))

Auch mir kommen beim lesen da leichte Zweifel, und die angegebene Quelle, nunja, nennen wir sie populärwissenschaftlich, aber keines falls belastbar. Mir sind auch Preise im eher fünfstelligen Bereich erinnerlich.--scif 11:59, 22. Dez. 2010 (CET)

EVP heisst Einheitlicher Verkaufspreis, denn im Osten kostete jedes Produkt gleich viel, egal wo. Endverbrauchspreis ist unlogisch, weil doppeltgemoppelt; das Produkt liegt ja schon für den Endverbraucher zum Kauf bereit. (nicht signierter Beitrag von 185.93.180.182 (Diskussion) 20:41, 3. Jul. 2019 (CEST))

Artikelniveau

Ist für mich gelinde gesagt enttäuschend. Neben einer fehlenden übersichtlichen Darstellung der technischen Daten stören mich auch Sätze wie dieser: In mehreren Jahrzehnten wurden am Trabant nur kleine Veränderungen durchgeführt. Die einst zeitgemässe Technik veraltete zunehmend, und der Ruf des Trabant verschlechterte sich immer weiter. Einen negativen Einfluss auf die Verkaufszahlen hatte dies aber nicht; Wartezeiten von zehn Jahren und länger waren für ein Neufahrzeug nicht ungewöhnlich. Hier schreibt man scheinbar in Unkenntnis von DDR-Verhältnissen. Ich wüßte nicht, das es ein marktwirtschaftliches Angebot an PKW gab, wonach man Verkaufszahlen aufstellen konnte. Man war froh, wenn man überhaupt nen PKW hatte. Was das mit den Wartezeiten zu tun hat, erschließt sich mir auch nicht. Das der Ruf des Trabbis sich zudem verschlechterte halte ich für einen höchst selektive Wahrnehmung.--scif 12:05, 22. Dez. 2010 (CET)

LEISTUNG

sollten wir nicht diejenige leistungseinheit, die damals ursprünglich angegeben wurde, zuerst schreiben, und dann die jeweils andere, in dem fall also KW? denn bei KW ergibt sich dann ja ein "kommaergebnis"? was sagt ihr?--Grenzdebiler 20:07, 14. Jun. 2011 (CEST)

Nein, ist nicht nötig. Der Artikel beschreibt aus heutiger Sicht. Die damals angegebenen PS-Angaben sind ebenfalls enthalten – somit ist alles im Lot. Im Vergleich hierzu werden Artikel über Dinge aus Gebieten des zölligen Maßsystems im Normalfall ebenfalls die hier und heute gültigen metrischen Maße angeben, zusätzlich dazu die ursprünglichen (z. B.) zölligen Maße. Also – was solls ... --Ole62 21:50, 14. Jun. 2011 (CEST)

LITERATUR

Zum Literaturhinweis "Frank B. Olschewski: Trabant gekauft – was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor" möchte ich auf folgende Buchkritik verweisen: http://www.trabiteile.de/bib/buchkritik.htm (nicht signierter Beitrag von Stealthmonkey (Diskussion | Beiträge) 13:45, 25. Apr. 2012 (CEST))

Abgasbelastung

Entschuldigen Sie bitte, aber hier haut es mir alles raus. Auch wenn der Trabi aufgrund seiner Historie zur Deutschen Geschichte gehört und er alleine dadurch seine Rechtfertigung in unserem Straßenbild erfährt, so darf seine Abgasbelastung nicht schöngeredet werden. Das Problem des Trabantmotors ist wie bei allen Zweitaktmotoren mit Vergaser der Umstand, das je nach Lastsituation rund 25% des Brennstoff/Ölgemisches als Spülverlust unverbrannt verloren gehen. Dies führt zu den extrem hohen Kohlenwasserstoffemissionen. Entscheidend ist auch nicht die Menge, sondern die Toxizität des Abgases. Die rund 50.000 noch in Deutschland zugelassenen Trabant 601 erzeugen kaum weniger Schadstoffe als alle rund Mio. Euro 5 Fahrzeuge in Deutschland (Ausnahme Kohlendioxid). "Der Trabant emittiert nur ein Zehntel der Smog-verursachenden Stickoxide (NOx) eines vergleichbaren Viertakters" --> Hier fehlt der entscheidende Zusatz: 4-Taktmotor ohne geregelten Katalysator! Gegen ein durchschnittliches Euro 5 Automobil liegt der Trabant in Bezug Kohlenmonoxid und Stickoxid um den Faktor 100, in Bezug auf Kohlenwasserstoffe um den Faktor 1000 höher. Das Problem ist nicht ein schlechter Motor, sondern grundsätzlich das Prinzip des Zweitakmotors ohne direkte Einspritzung. Dies gilt auch für Rasenmäher und Motorsägen. Ein normaler PKW-Motor der mittleren Leistungsklasse (75-125kw) braucht bei NEFZ-Fahrweise rund 15 Stunden, um die gleichen Mengen Kohlenwasserstoffe auszustoßen wie ein Fichtenmoped in einer halben Stunde. 79.212.155.212 20:35, 31. Mär. 2014 (CEST)

Dafür hätte ich gern eine Quellenangabe, dann kann das im Artikel auch gern eingebaut werden. Den wissenschaftlichen Untersuchungen von 1990 zufolge kommt ein Auto mit Katalysator bestensfalls auf ähnliche NOx-Werte wie ein Trabant ohne KAT! Wenn Sies nicht glauben wollen, lesen Sie es bitte selbst nach. ich werd enoch mal nachschauen ob sich diese Angabe auf einen G-KAT oder U-KAT bezog... damals waren ja häufig nur U-KATs eingebaut. --Max schwalbe (Diskussion) 08:01, 11. Apr. 2015 (CEST)

Dem gibt es nix hinzuzufügen. Allein eine Formulierung wie 'Die Kohlenmonoxid-Emission (CO) liegt innerhalb der Grenzwerte.' - ja, innerhalb welcher Grenzwerte denn ? Ganz offensichtlich versucht hier ein Ostalgiker von einem DDR-typischen Problem abzulenken: Umweltzerstörung ohne Nutzen durch überalterte Technologien. Der Trabant war nach den Maßstäben von 1965 ein umweltfreundlches Auto nach Stand der Technik; nach den Maßstäben von 1985 eine kriminelle Dreckschleuder. Leider war in der DDR so manches auf dem technischen Stand der 60er hängen geblieben; unter anderem deshalb gibt es heute keine DDR mehr. (nicht signierter Beitrag von 88.67.222.149 (Diskussion) 22:49, 28. Aug. 2014 (CEST))

Hallo, nein mit den besagten Grenzwerten ist freilich der damals (1990) vorgeschriebene CO-Grenzwert gemeint. Meines Wissens entspricht das dem bis heute geltenen Grenzwert. Ein vergleichbares Westauto emittierte damals ähnlich viel CO. Das war in den 1980er Jahren Stand der Technik. Erst die Abgaskatalysatoren brachten da Besserung, die es aber auch im Westen erst ab Ende der 1980er Jahre verbreitet gab. Ich werde den Artikel aber nochmal so editieren dass klar wird, dass die Aussagen in bezug auf 1990 im Straßenbild vertretene Westautos getroffen wurden und der Trabant natürlich umweltschädlicher als ein heutiges Auto mit geregeltem KAT ist. Unseriös ist es dagegen zu behaupten, die Umweltschädlichkeit des Trabant ließe sich allein anhand seiner riech- und sichtbaren Abgase beurteilen. Ausgerechnet von den heutzutage problematischen Stoffen wie NOx und Feinstaub emittiert ein Trabant besonders wenig. Das ist keine Ostalgie, sondern eine nackte Tatsache. Auf den Umstand, dass NOx auch Allergieauslösend wirkt und es in der DDR bekanntlich deutlich weniger Allergiker gab als im Westen, möchte ich dabei erst gar nicht eingehen... da gibts noch so manchen interessanten Aspekt bei der Sache! --Max schwalbe (Diskussion) 07:51, 11. Apr. 2015 (CEST)

Das ist natürlich reichlich spekulativ, Herr Schwalbe, und ich habe mir erlaubt, die Kohlenwasserstoff-Emissionen zu spezifizieren und zu belegen. In der Quelle ist selbstverständlich bezüglich der Aerosole von Feinstaub die Rede. Oder sind die Feinanteile trabbispezifisch weggefiltert? Die Aromaten riechen manchen Nasen besser als ein Viertakter ohne Kat. Auch mir geht das so. Aber wenn der Auspuff nach Stadtbetrieb auf der Autobahn freibrennt, stinkt das bestialisch. Da tröstet mich auch der geringe CO-Anteil wenig. Soweit die Meinung eines (Graspollen-)Allergikers aus der DDR.--Ulfbastel (Diskussion) 23:16, 31. Okt. 2018 (CET)

Hallo, MaxSchwalbe, ich glaube, Herrn / Frau 79.212.155.212 ging es um die (unverbrannten) Kohlenwasserstoffe, von denen Zweitakter auch meiner Meinung nach extrem viel ausstoßen. NOx ist wieder was anderes, da sind die Viertakter mit ihren hohen Verbrennungstemperaturen sicher nicht "besser", als der Trabi und andere Zweitakter. -- Hallo, 88.67.222.149, umweltfreundlich war wohl auch ein Auto mit dem technischem Stand der 1960er Jahre nicht. Es kommt vielleicht auch noch darauf an, wieviele davon herumkutschen (-zig Millionen, angeblich umweltfreundliche Karren mit den neuesten EU-Vorschriften entsprechenden Abgasanlagen erzeugen eben auch Unmengen Schadstoffe.) CO mag bei Trabi wirklich im Rahmen gelegen haben, schöngeredet ist da vermutlich wenig. Problematischer sind bei Zweitaktern wohl andere Schadstoffe (unverbrannte CHx). Das, was man beim Trabi typischerweise sieht und riecht, sind andere Substanzen, als CO. Den Zusammenbruch der DDR betreffend, gehört das zwar wenig in den Trabi - Artikel, doch ich füge hier mal hinzu, daß sich die DDR nicht jedes zweite Produkt für n Appel und n Ei in Fernost fertigen lassen konnte. Würden die Chinesen der EU sagen: "Baut Euch Euer Zeug selber", oder: "Wir liefern nur noch zu Westpreisen", bräche hier wohl auch fast alles zusammen, oder zumindest wären die fetten Konzerngewinne dahin.32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:24, 16. Apr. 2019 (CEST)

Objektive Crashtests

Daß ein Versicherungskonzern "objektive" Crashtests durchführt, halte ich für Wunschdenken. Das "objektive" streichen oder bloß erwähnen, daß es widersprüchliche Testergebnisse gibt (was bei aller Objektivität ja nichts Neues wäre). (nicht signierter Beitrag von 91.66.30.59 (Diskussion) 20:25, 6. Sep. 2014 (CEST))

Objektiv schrieb ich, weil damals auch alles andere als objektive Tests durchgeführt wurden. Man testete beispielsweise einen durchgerosteten alten P50, und versuchte aus dem logischerweise verheerenden Crashergebnis einen Skandal allgemein um den Trabi herum zu veranstalten. Dagegen waren dann die Tests der Allianz unter durchaus objektiven Bedingungen erfolgt. --Max schwalbe (Diskussion) 08:03, 11. Apr. 2015 (CEST)

In dem Video: https://www.youtube.com/watch?v=c0VJqkP1CqQ hört man es: Der Westprofessor crashte eine 30 Jahre alte Pappe, während Westhersteller schon meckern, wenn 1 - 2 Jahre junge Autos, statt Neuwagen, getestet werden. Daraufhin hat man wohl jüngere Trabis genommen. Später hieß es, der Trabi wurde mit 11,4% höherer Geschwindigkeit, als andere Autos, gegen die Wand gezogen. Und: Am Ende war die Verformung der Trabi-Fahrgastzelle mit 2 cm winzig im Vergleich zu den anderen Autos, bei denen der kleinste Wert 22 cm betrug.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:36, 30. Apr. 2019 (CEST)

Hier https://www.youtube.com/watch?v=TT2jrmm_Ljk gibts ein Banger Racing-Video (also sich mit Schrottautos absichtlich rempeln), hauptsächlich mit Fahrzeugen der 1960er Jahre. Darunter sind auch drei Trabis. Bei 8:10 Videominuten geht das eigentliche Rennen los. Die Trabis scheiden ganz schnell aus, so zerbrechlich, wie sie sind. Selbst ein blecherner Kleinwagen macht ihn mühelos kaputt bzw. fahruntüchtig. Und das bei 30 bis 40 km/h. Mag sein, daß die Fahrgastzelle stabiler ist, aber er macht doch einen sehr schlechten Endruck, was Crashfestigkeit bei realen Karambolagen (keiner definierten Zerstörung auf dem Crash-Prüfstand) betrifft. Und während die Westautos hinsichtlich Crashfestigkeit jahrzehntelang optimiert wurden, war ein Trabi von 1989 oder 1990 wahrscheinlich immer noch so fragil wie einer von 1968.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 01:44, 25. Apr. 2024 (CEST)

Achsantrieb

Hat der Wagen Front- oder Heckantrieb? --Aeberl (Diskussion) 18:09, 23. Mär. 2015 (CET)

Frontantrieb natürlich! Wie alle seine Vorgänger auch (P70, DKW). --Max schwalbe (Diskussion) 08:05, 11. Apr. 2015 (CEST)

Artikel muss überarbeitet und erweitert werden

Die Seite zum Trabant 601 ist beinahe unvollständiger als die Zusammenfassung des Artikels auf Trabant (Pkw). Zu den Unteschieden der einzelnen Modelle wird kaum etwas festgehalten, es fehlt an technischer Beschreibung, und die Modifikationen sind teilweise unvollständig und unübersichtlich dargestellt. Gern kann sich schon mal jemand mit der Verbesserung der Seite befassen, notfalls kümmere ich mich in einigen Jahren mal darum. --Max schwalbe (Diskussion) 15:30, 30. Okt. 2017 (CET)

Oha, wann hast du denn zeit für uns? 2022?--scif (Diskussion) 15:46, 30. Okt. 2017 (CET)

Du hast aber auch viel POV hinzugefügt, s. die letzten Bearbeitungen:

Folgende unbelegte Aussagen:

• Trabant wurde oft an der Belastungsgrenze des Motors betrieben
• Kraftstoffverbrauch konnte über 10 l/100 km betragen
• Kraftstoffbehälter zu klein dimensioniert
• Lange Schlangen an Tankstellen zur DDR-Urlaubszeit
• Ruf des Trabants verschlechterte sich vor allem wegen der Abgasbelastung
• Wartezeiten auf den Trabant 10 bis 13 Jahre
• Die meisten Bürger über 18 Jahren hatten eine Bestellung laufen
• Es war realistisch, alle fünf bis sieben Jahre einen Neuwagen zu erhalten
• Preis wurde künstlich niedrig gehalten
• Schwarzmarktpreis 30.000 Mark (Zeitungsanzeigen sind also Schwarzmarkt?)
• Verkauf wenig servicefreundlich, Vergleich zum Mercedes W 116
• Blaue Abgaswolke entsteht durch Ablagerungen in der Abgasanlage

Ich werde mich drum kümmern. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:13, 30. Okt. 2017 (CET)

Ich habe das erst mal so editiert, dass ein halbwegs zutreffendes Gesamtbild entsteht. Ich glaube nicht dass man Quellbelege braucht für die Angabe, dass sich beim Betrieb im Stadtverkehr Ablagerungen im Auspuff bilden. Ich kann mich erst später gut fundiert um den Artikel kümmern, weil ich mich da chronologisch durcharbeite. Momentan bin ich aber erst im jahr 1962 - am Artikel Trabant P50 kannst du sehen, dass ich durchaus ein Freund von Quellbelegen bin... wenn du die Quellen-Recherche und Überarbeitung schon eher machen kannst, wäre das klasse! Falls konkrete Unklarheiten sind, kann ich auch gern mithelfen, aber den ganzen Artikel bewältige ich jetzt nicht, das sind von meinem Standpunkt aus ca. 72 Stunden Arbeit. --Max schwalbe (Diskussion) 17:45, 30. Okt. 2017 (CET)

Bin jetzt beim Trabant 601 dabei. Viele Sachen stimmen, anderes ist total falsch. Schade, aber nungut. Derzeit bin ich beim Geschichteabschnitt zu ca. 25 % durch. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 18:51, 30. Okt. 2017 (CET)

Ok, sehr gut. Dann kommentiere ich gleich mal die erwähnten Punkte:

• Trabant wurde oft an der Belastungsgrenze des Motors betrieben / ergibt sich aus der Tatsache, dass 26 PS für ein Familien- Gütertransport- und Urlaubsauto nicht gerade viel sind ... aber ja, mit konkreten Quellen lässt sich das eher schwer belegen. Folglich originäre Forschung. Wird gelöscht.
• Kraftstoffverbrauch konnte über 10 l/100 km betragen / siehe Betriebsanleitung bzw. "Ich fahren einen Trabant" Folglich originäre Forschung. Wird gelöscht. Andere Quellen geben 6,9 l bzw. 7 bis 9 Liter an.
• Kraftstoffbehälter zu klein dimensioniert / Die reichweite kann man sich ausrechnen, Reserve waren 5 Liter. Folglich originäre Forschung. Wird gelöscht.
• Lange Schlangen an Tankstellen zur DDR-Urlaubszeit / darüber wird in jeder zweiten DDR-Doku hergezogen ... Dokumentation als Quelle angeben, das ist durchaus möglich.
• Ruf des Trabants verschlechterte sich vor allem wegen der Abgasbelastung / lässt sich u.a. mit dem Importverbot nach Polen, Ungarn, CSSR usw. belegen, der Import wurde aufgrund der Abgasbelastung eingestellt und selbst Günter Mittag zog 1984 die Notbremse, als er den Lizenzvertrag für Viertakter unterzeichnete. Interessante Theorie, Literaturbeleg?
• Wartezeiten auf den Trabant 10 bis 13 Jahre / darüber wurde in der DDR offiziell kaum gesprochen/geschrieben, es gibt aber YT-Videos wo Trabant-Käufer 1990 nach ihrer Wartezeit befragt wurden, da waren es meist 13 Jahre. Geht auch aus der Oldtimer-Praxis-Quelle hervor, siehe unten. Dann die Quelle angeben.
• Die meisten Bürger über 18 Jahren hatten eine Bestellung laufen /okay, dafür habe ich spontan keine valide Quelle Folglich originäre Forschung. Wird gelöscht.
• Es war realistisch, alle fünf bis sieben Jahre einen Neuwagen zu erhalten / das ergibt sich ganz logisch aus der angegebenen Wartezeit Folglich originäre Forschung. Wird gelöscht.
• Preis wurde künstlich niedrig gehalten / auch das ergibt sich ganz logisch aus der enormen Wartezeit Folglich originäre Forschung. Wird gelöscht.
• Schwarzmarktpreis 30.000 Mark (Zeitungsanzeigen sind also Schwarzmarkt?)/Sicher Schwarzmarkt, Preise, die außerhalb der offiziellen Wert-Zustandstabelle lagen, waren illegal, erst recht wenn es mehr als der Neupreis war. Allerdings wurde das nicht wirklich streng geahndet weil es geradezu ein Volkssport war, überhöhte Preise zu zahlen. Folglich originäre Forschung. Wird gelöscht. Zeitzeugen berichteten mir von legalen Verkäufen über Zeitungsanzeigen, was stimmt nun?
• Verkauf wenig servicefreundlich, Vergleich zum Mercedes W 116 / Da habe ich die Quelle eingefügt. bzw. zum Verkauf des Trabant gibts nen Youtbe-Video und Oldtimer-Praxis 8/2014. Dann die Quelle auch einfügen
• Blaue Abgaswolke entsteht durch Ablagerungen in der Abgasanlage / Binsenweisheit. Folglich originäre Forschung. Wird gelöscht.

... lass die Angabe ruhig erst mal drin, ich füge die Quellen dazu dann noch ein. Oder falls das deinen schriebfluss stört, ergänze ich das halt später, auch egal. Gruß. --Max schwalbe (Diskussion) 19:33, 30. Okt. 2017 (CET)

Habe entsprechend in small meine Kommentare dazugeschrieben. Ich entschuldige die Nüchternheit, aber ich erachte Quellen als notwendig. Vielleicht solltest du WP:KTF noch einmal lesen? Da steht doch ganz am Anfang: „Aussagen, die nur auf persönlichen Erkenntnissen von Wikipedia-Autoren basieren, gehören nicht in die Artikel.“ Ich hatte den Eindruck, dir wäre das bekannt? Mich haben die belegfreien Ergänzungen nämlich etwas enttäuscht, sie sind zwar plausibel, aber ich kann beim besten Willen in der Fachliteratur keine ausreichenden Belege finden. Bei mir in der Gegend gibt es auch einige Trabantfahrer, ich wette, die erzählen mir etwas anderes als du in den Artikel geschrieben hast. Schade. Trotzdem viele Grüße. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:52, 30. Okt. 2017 (CET)

naja ich glaube, du übertreibst es mit der Nüchternheit ein klein wenig. Nüchtern betrachtet, müsstest du demnach 95% des gesamten Wikipedia-contents sofort löschen. Das kann ja nicht die Herangehensweise sein. Eine Falsche oder sehr einseitige, unbelegte Aussage erst mal durch einen richtigere, unbelegte aussage zu korrigieren, ist vom Prinzip her erst mal nichts falsches, meine ich. Wobei wir uns einig sind, dass so viele Aussagen wie möglich mit Quellen belegt sein sollten. Danke erst mal für die edits! Zu meinen Aussagen werde ich bei Gelegenheit Quellen zusammensuchen und sie dann in den Text einfügen. Glaube mir, beim Thema Kfz der DDR stecke ich relativ tief drin in der Materie. Aber ja ich weiß, sowas kann jeder behaupten. Wiegesagt, Quellbelege folgen... --Max schwalbe (Diskussion) 00:47, 1. Nov. 2017 (CET)

Zu deinen Änderungen, ansich schön knackig geschrieben, an zwei Stellen schau aber bitte noch mal drauf: Erstens: Dass der Trabant 601 fast nicht verändert wurde, kann man so nicht stehenlassen. Es lohnt sich, die "Große Zeit der kleinen Schritte" zu zitieren. Wenn mich nicht alles täuscht, wurde das wiederholt bei Testberichten, zuletzt zur Einführung des Trabant 1.1 in der KFT so beschrieben. Und das triffts sehr gut. Es waren etliche Änderungen, aber eben immer nur im Detail. "Fast unverändert" stimmt allerdings auch nicht, Umstellung auf 12 Volt, Schraubenfederung und Elektronikzündung sind schon recht erhebliche Änderungen mit deutlichen Auswirkungen auf den Gebrauchswert, die auch in Geschichte-Kapitel erwähnt werden sollten. Zweitens: Das Abgas-Kapitel hast du etwas zu radikal zusammengekürzt. Es ist einseitig, die geringenen NOx-Werte zu beschreiben, ohne die viel höheren KH-Werte zu erwähnen, die ja auch aus derselben Quellangabe hervogehen. Das ändere ich mal selbst... Achja, und dass du die Angabe zu den Ausstattungsvarianten komplett gestrichen hast, ist insofern okay als dass diese völlug unvollständig waren. Das wird mühselige Kleinarbeit, diese Dinge zu vervollständigen und auch noch mit Quellen zu belegen - das mache ich aber noch, früher oder später ... --Max schwalbe (Diskussion) 01:06, 1. Nov. 2017 (CET)

Nun, dass der Trabant 601 während seiner Produktion kaum verändert wurde, lässt sich mit mehreren Quellen belegen, die sind auch angegeben. Wenn du meinst, dass dem nicht so sei, dann liegt es an dir, andere Quellen zu zitieren, die das anders darstellen. Etliche Änderungen sind relativ. Bis auf wenige Ausnahmen wurden meines Erachtens am Trabant mehr oder weniger überwiegend Neuerungen gebracht, die sich jeder Trabantfahrer auch selbst hätte basteln können. Natürlich sind die Umstellung der Bordspannung, Schraubenfederung und Elektronikzündung davon ausgeschlossen und größere Neuerungen. Aber es müsste auch beschrieben werden, welchen Einfluss sie auf den Gebrauchswert hatten. Es ist aus der gegebenen Quellenlage durchaus ersichtlich, dass es diese Änderungen gab. Allerdings werden sie nicht ausreichend gewertet, als dass wir diese Wertung hier darstellen könnten. Selbst eine Wertung vorzunehmen wäre originäre Forschung und deswegen ist das schlicht ausgeschlossen. Ich würde ja eher das Gesamtkonzept des Trabants hervorheben (Kleinwagen mit Frontmotor und Vorderradantrieb, kompakte Bauweise, niedrige Masse), wobei das fast eher in den Übersichtsartikel des Trabants gehört. bei den Abgaswerten habe ich wohl geschlafen, das hast du entsprechend wieder richtig zusammengebaut. Die Sektion mit den Ausstattungsvarianten war unbelegt und darüber hinaus habe ich hinreichende Informationen in der Fachliteratur gefunden, die diese Ausstattungsvarianten zweifelhaft erscheinen lassen (beispielsweise falsche Datierung, Sonder- und Serienausstattung vertauscht, Dinge angegeben, die ich nirgends finden konnte, etc.). Für den Rückgang der Abgasbelastung durch den geänderten Vergaser, Verringerung des Ölanteils im Gemisch, etc. ist kein Beleg angegeben. Gruß, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:14, 1. Nov. 2017 (CET)

Es wurde zwischen den drei Ausstattungsvarianten, und aufpreispflichtigen Extras unterschieden, zudem gab es dann halt noch Zubehör zum Nachrüsten. Ob da wirklich manches vertauscht wurde, oder ob das auf individuelle Wunschausstattungen der Käufer zurückgeht, kann man denke ich nur schwer beurteilen (das geht wohl nur anhand originaler Kaufbelege nebst original erhaltenem Fahrzeug). --Max schwalbe (Diskussion) 15:07, 3. Nov. 2017 (CET)

Wir bräuchten ein Fachbuch, das diese Austattungsmerkmale auflistet. Leider habe ich ein solches Buch nicht; die meisten Dinge hier im Artikel habe ich zusammenzitiert, indem ich die unbelegten Aussagen durch die Literatursuche bei Google gejagt habe. Eigene Kaufbelege können als Primärquellen gewertet werden, deren Auswertung würde ich mit Bedenken sehen; eigentlich gilt das als ungeeignet. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:49, 3. Nov. 2017 (CET)

Hi Jojhnjoy, ich muss zwei Stellen mal noch etwas nacharbeiten, weil dort jeweils ein nicht zutreffender Eindruck im Textfluss erweckt wird. Einerseits ist es durchaus nicht zutreffend, dass der Trabant technisch fast unverändert ohne nennenswerte Verbesserungen blieb. Am 1964er und 1989er Trabant 601 gibt es nur wenige Teile, die sich identisch sind, vor allem Karosserieteile. Ich werde mal zumindest die allerwichtigsten Verbesserungen erwähnen, die es gab. Das andere: Du hast da so bisschen die Story reingeschrieben, dass es ohne die Wende 1989/90 möglicherweise gar nicht zur Serieneinführung des Trabant 1.1 gekommen wäre. Das ist aber eine Theoriefindung für die es keine Anhaltspunkte gibt. Die Wende hat mit dem Trabant 1.1. ansich erst mal gar nichts zu tun, außer, dass sie dem Trabant 1.1. ein viel kürzeres Leben beschwerte als vorgesehen war. --Max schwalbe (Diskussion) 18:26, 21. Jan. 2018 (CET)

Du kannst doch nicht einfach belegte Angaben löschen, weil sie dir nicht gefallen und sie nachträglich als Theoriefindung darstellen. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:48, 21. Jan. 2018 (CET)

Oha, da baut sich wohl eine gewisse Auseinandersetzung auf. Theoriefindung ist eher zu behaupten, es hätte keine Alternativen zum Trabant gegeben, das ist schlichtweg falsch. Auch die Behauptung, die DDR sei wirtschaftlich nicht in der Lage gewesen ... grenzt an Theoriefindung, das war eher ein Frage der politischen Schwerpunktsetzung, und der Schwerpunkt der DDR-Industrie lag nunmal - anders als in der BRD - eben nicht auf dem PKW-Bau. Aber gut, ich will die Sache nicht unnötig eskalieren, wenn du meinst es ist wichtig zu betonen, dass es der DDR an Wirtschaftskraft mangelte, dann solls eben auch hier so deutlich, wiederholt und ausführlich drinstehen. Die Aussage, der Trabant sei technisch fast unverändert geblieben, ist aber wirklich unseriös, das muss raus. Ob es nun echte "Innovationen" waren oder nicht, darüber kann man streiten, aber "fast unverändert" stimmt absolut nicht. Die Quellenangabe bezieht sich auf Sekundärliteratur, die schon weit vom Thema entfernt ist. Abgesehen davon wurde im Artikel bereits mehrfach darauf hingewiesen, dass der Trabi kaum weiterentwickelt wurde. Das muss man nicht zum fünften mal nocheinmal wiederholen. Genau das meine ich mit Polemik. Die 13 000 Mark als Neupreis-Angabe für den Standard-Trabant stimmt mit Sicherheit nicht, auch da wird weit vom Stoff entfernte Sekundärliteratur zitiert. Es ist aber sowieso eine irrelführende Angabe, denn 1989 wurden kaum noch Standard-Trabis produziert, die allermeisten waren die deutlich teureren S- und S de Luxe-Varianten. Auf die weise mogelte sich Sachsenring um die ideologisch vorgegebene Preisstabilität herum, teilweise mit an den Haaren herebigezogenen Begründungen. Z.B. wurde die Einführung einer Kraftstoffmomentanverbrauchsanzeige als enorme Mehrwertsteigerung stilisiert und somit ein deutlicher Preisanstieg des S- und de Luxe begründet. Real wäre eher der Schwarzmarktpreis um 20 000 Mark gewesen, das war ja alles konstruiert und fern der Realität damals, mit den Preisangaben. Deshalb kam es ja auch zu den absurd langen Wartezeiten. --Max schwalbe (Diskussion) 14:30, 22. Jan. 2018 (CET)

Nun, ich übernehme nur das, was in der Quelle so angegeben ist. Es ist hier nicht unsere Aufgabe, zu bewerten, ob die Autoren der Quelle richtig oder falsch liegen mit ihrer Einschätzung. Und die Aussage, es hätte keine Alternative gegeben, ist zumindest plausibel – Alternativen sind immer relativ: Klar gab es auch Fahrzeuge aus dem sozialistischen Ausland zu kaufen, aber: Welches Fahrzeug war ähnlich ausgestattet, ähnlich teuer und ähnlich verfügbar, wie der Trabant? Ich mache mal ein Beispiel: Ein Seat Mii oder ein Schkoda Citigo sind Alternativen zum VW up!. Wenn du jetzt beim VW-Händler um die Ecke stehst und gerne einen VW up! kaufen möchtest, aber es keinen VW up! gibt – sicher kann dir der Händler einen Phaeton anbieten, aber wäre das dann auch eine Alternative? Ich denke nicht. Wenn du jetzt aber die Aussage der Quelle änderst, indem du bestimmte Adjektive vertauschst, ist das äußerst problematisch.

Theoriefindung ist ein komisches Wort der deutschsprachigen Wikipedia, gemeint ist damit originäre Forschung. Wenn du jetzt glaubst bzw. zu glauben weißt, dass die DDR wirtschaftlich sehr wohl zur Produktion eines Fahrzeuges in der Lage gewesen wäre, dann ist das Theoriefindung, solange du dafür keine externen Quellen zitierst. Ich habe zum Thema einige Bücher umgegraben und die Aussagen ähneln sich doch dort alle sehr, pauschal ausgedrückt: Die DDR war nach dem Trabant 601 wirtschaftlich nicht dazu in der Lage, ein Auto zu entwickeln. Das in den Artikel zu schreiben ist völlig legitim und es gibt genug Quellen, die man dafür zitieren kann und die ich auch zitiert habe. Das als Theoriefindung darzustellen ist leider völlig an der Definition vorbei. Es ist viel eher so, dass du glaubst, es wäre Unfug. Wie aber eingangs erwähnt, ist das gar nicht relevant, weil das hier nicht bewertet wird. Zwar ist es gut, wenn man eine gewisse Vorstellung vom Thema hat und auch Fachwissen angesammelt hat, weil dann die Recherche deutlich leichter von der Hand geht, doch eignet sich eigenes Wissen keinesfalls als Grundlage für das, was wir im Artikel schreiben. Insbesondere beim Thema DDR-Vergangenheit habe ich die persönliche Erfahrung gemacht, dass es eine sehr große Legendenbildung gibt, viel Halbwissen verbreitet wird und Verschwörungstheorien keine Seltenheit sind. Deswegen bin ich sehr skeptisch.

Wenn du sagst, dass man nicht auf der ausgebliebenen technischen Weiterentwicklung herumreiten muss, weil das schon ausführlich genug erörtert wird, kann ich das nachvollziehen und bin auch einverstanden, wenn man das an der Stelle streicht. Bezüglich der Preisangaben bin ich im Allgemeinen sehr zurückhaltend, ich fände es nicht verkehrt, wenn dort stünde, dass der Wagen auf dem Schwarzmarkt deutlich teurer war, als ein Neuwagen, was an der ideologisch verordneten Preisstabilität lag; ich denke, dass sich das sehr gut mit Sekundärliteratur belegen lässt. Eine konkrete Preisangabe ist aber kein Muss, zumal das immer vom Zeitraum abhängt. Viele Grüße, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 18:23, 22. Jan. 2018 (CET)

Hallöchen, ja freilich, Thema DDR ist schnell polemsich aufgeladen, aber die Halbwahrheiten werden eben von beiden Seiten her verbreitet, leider oft auch in scheinbar seriösen Publikationen. Sachliche Betrachtungen sind nur selten zu finden, meist wird mehr oder weniger vordergründig dabei eine Story entweder vom Unrechtsstaat oder aber von der verlorengegangenen heilen Welt erzählt. Allerdings: Sekundärliteratur, in der die DDR offensichtlich verherrlicht wird, ist selten zu finden (schon gar nicht im Automobilbereich). Eher hat man das Problem, dass selbst öffizielle Stellen wie die Stasi-Unterlagenbehörde in Gestalt von Hubertus Knabe zum Beispiel, Unwahrheiten verbreiten und Dinge massiv überzeichnen, um die DDR in einem besonders negativen, unmenschlichen Licht darzustellen. Das geht so weit, dass sich selbst innerhalb der Unterlagenbhörde intern Widerstand regt gegen diese Unsachlichkeit. Herr Dr. Sascha Kowalczuk zum Beispiel - ebenfalls dort tätig - versucht gelegentlich, die Publikationen der Behörde wieder auf eine sachliche Ebene zurückzubringen. Etwa, was die veröffentlichte Anzahl der Stasi-IMs betrifft. Damit halst er sich aber jede Menge Ärger auf, denn viele dortige Mitarbeiter sehen es als ihr Lebenswerk, die DDR als den Teufel in Person an die Wand zu malen. Ähnlich ist es bei Sekundärliteratur über den Trabant, der oft als Symbol für wirtschaftl. Versagen herhalten soll, was aber insgesamt eine verkürzte Betrachtung auf das Fahrzeug ist. Das führt dazu, dass man von Leuten die selber nie Trabi fuhren, noch immer erstaunte Gesichter bekommt, wenn man sagt, der Trabi sei ein zuverlässiges Auto und man sei damit zu fünft mit allem Reisegepäck an die Ostsee gefahren. Ich bin übrigens selber 15 000 km weit Trabantfahrer, obwohl das Auto 10 Jahre in einer nassen Garage stand und nie restauriert wurde, blieb ich bisher kein einziges mal liegen und hatte keine Störung die nicht hätte mit MacGyver-Methoden (Schraubendreher, Knete, Draht) beseitigt werden können (eindringendes Wasser, Wackelkontakt, gelockerte Schrauben etc.). Typische Oldtimer-Schwachstellen wie Wasser- und Benzinpumpe, Nockenwelle, Kühler usw. hat der Trabi gar nicht; kann also auch nicht kaputtgehen. Und das was "dran" ist, ist durchaus durchdacht und solide gebaut.

Statt dem Herumgehacke auf dem Trabi als Symbol des Versagens plädiere ich dafür, lieber bestimmte technische Schwachpunkte konkret herauszuarbeiten. Etwa die bei hohen Drehzahlen bis zur Unerträglichkeit ansteigenden Innengeräusche. Sie wurden durch Karosseriedröhnen, vor allem aber durch den hochfrequent pfeifenden Axiallüfter verursacht. Da gabs mal genaue Pegelmessungen, das verlinke ich sobald ich die Quelle wiederfinde. In dieser Quelle wurde übrigens direkt mit den Innengeräuschen des Saporoshez verglichen, eben weil er damals "die" Trabi-Alternative (gleiche Fahrzeug- und Preisklasse) war. Er war sogar deutlich besser verfügbar als der Trabi (wenig bis gar keine Wartzeit). Ein anderer echter Schwachpunkt des Trabi war sein hoher Benzinverbrauch (7 Liter klingt auf den ersten Blick noch moderat, ist für einen so winzigen 26 PS - Motor aber ziemlich viel, zumal das offizielle Entwicklungsziel von 5 l/100km deutlich verfehlt wurde), sowie die Umweltbelastung (nicht zuletzt auch wegen der schwefelreichen DDR-Öle, die noch viel schädlicher waren als heutige, synthetische Öle). Dritter echter Schwachpunkt war die Karosse mit langen Überhängen, was zu beengtem Einstieg und unbequemer Sitzposition im Fond (viel zu steile Rückbank) führte. Das wären denke ich die drei Hauptschwächen des Trabis im Rahmen seiner Fahrzeug- und Preisklasse. Erwähnenswert sind viell. noch Verarbeitungsmängel wie z.B. schlecht schließende Türen/Türschlösser und allgemeine Neigung zum klappern (was aber mit dem vibrationsreichen Leerlauf zusammenhängt). Ich werde dazu bei Gelegenheit Quellen zusammenstellen und das einpflegen. --Max schwalbe (Diskussion) 12:33, 26. Jan. 2018 (CET)

Danke für deine Sicht der Dinge, doch ist es nicht unsere Aufgabe, die Literatur zu "bewerten". Ob das Sinn macht oder nicht, wahr oder falsch ist, interessiert erst einmal nicht. Es steht dort so. Und solange es nicht übertrieben unplausibel ist, können wir das auch hier schreiben. Ich weiß selbst, dass viele Sachen Unfug sind, die als landläufige Meinung verbreitet sind, wenn du mich persönlich fragst, dann ist der Trabant 601, insbesondere was die Umstände seiner Entwicklung und Produktion betrifft, eines der besten Autos, das ich kenne, weil er dem politischen System der DDR entsprechend sehr rationell konstruiert ist. Die Wartungsfreundlichkeit und Robustheit des Wagens sollten hier im Artikel ergänzt werden, doch braucht es vernüftige Quellen dazu. Ich habe schon einige Dokumentarfilme gesehen, in denen das angeschnitten wird, doch ob das als Quelle in Betracht kommt, ist fraglich. Wenn ich die Quellen finden würde, so hätte ich das schon längst ergänzt. Aber was ich oder du finden, ist hier nicht relevant. Bezüglich der Schwachpunkte stimme ich dir zu und begrüße es, dass du da Quellen heraussuchen möchtest. Zum Motor könnte man ggf. eine Quelle finden, die die Konstruktion technisch einordnet, dass man einen solchen Motor in ein Automobil einbaut, ist wirklich komisch. Viele Grüße, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 01:25, 28. Jan. 2018 (CET)

Freut mich dass wir nicht im Disput enden! Klar es muss natürlich auch dargestellt werden dass der Trabi in der Öffentlickeit auch symbolisch aufgeladen ist, und man es also nicht einfach bei sachlich-technischen Dingen belassen kann. Insofern können auch Quellen mit eindeutig unsachlichem Inhalt zitiert werden, aber dem sollte dann auch eine andere, sachliche Quelle entgegengestellt werden. Mal was anderes: Im Hauptartikel Trabant (PKW) ist zum Kapitel 601 und 1.1. viel zu viel Text geschrieben. Du scheinst ein Händchen für konsequentes Entschlacken zu haben, viell. könntest du dort mal ein bisschen "aufräumen" ? Ich setze derweil meine chronologische Arbeit fort, bin wiegesagt grade in Jahr 1962, dauert noch nen bisschen. --Max schwalbe (Diskussion) 17:26, 28. Jan. 2018 (CET) P.S: Ja, warum man beim Übergang vom P70 zum P50 die (geräuschärmerer) Wasserkühlung und die 12V-Elektrik aufgegeben hat, ist unverständlich. Wahrscheinlich ließen sich anders die strengen Kostenvorgaben nicht einhalten. Hehe, spontan fällt mir kein anderer PKW mit luftgekühltem Frontmotor ein, stimmt. --Max schwalbe (Diskussion) 17:30, 28. Jan. 2018 (CET)

Pkws mit luftgekühltem Frontmotor hatten wir, zumindest fallen mir zwei ein: 2 CV und die kleinen Lloyd-Modelle 300, 400 und 600. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:12, 28. Jan. 2018 (CET)

Achja tatsächlich. Da hätten sich die Zwickauer an der Ente mal anschauen sollen, wie man dort die Geräuschentwicklung unter Kontrolle bekam. Für ein luftgekühltes Fahrzeug ist sie aber wirklich ziemlich leise, imposant! Das muss ich mir mal genauer anschauen. Es hängt sicher auch mit der allgemein hochfrequenteren Geräuschkulisse des Zweitakters zusammen, die bei gleichem Geräuschpegel als störender empfunden wird. Der Saporoshez mit luftgekühltem Viertakt-Heckmotor hatte bei 90 km/h desnselben Pegel im Innenraum wie der Trabant, aber weil die Geräusche dumpfer waren, wurden sie im Saporoshez (ähnlich wie im Käfer) von den Testfahrer subjektiv als weniger störend empfunden als das kreischende Pfeifen im Trabi. --Max schwalbe (Diskussion) 11:12, 29. Jan. 2018 (CET)

Ich bin generell nicht an Disput interessiert und begrüße es, dass wir uns hier einigen können; ich lege einfach nur Wert auf Quellen. Dass der Trabant als solcher symbolisch aufgeladen ist, würde ich am ehesten im Artikel Trabant schreiben, denn obwohl der 601 der bekannteste Trabant ist, bezieht sich das nicht unbedingt nur auf dieses Modell. Gut, ich werde mir das bezglich des Entschlackens mal ansehen. Es gibt bestimmt jemanden, der in ein Buch geschrieben hat, weswegen der P50 Luftkühlung bekommen hat. Grüße, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:02, 28. Jan. 2018 (CET)

Jop, dazu werde ich recht schnell beim Peter Kirchberg etwas finden, schaue ich heut abend mal nach. --Max schwalbe (Diskussion) 11:12, 29. Jan. 2018 (CET)

Habe nachgelesen, die Luftkühlung hat ihren Ursprung doch nicht in politischen Kostenvorgaben. DKW hatte luftgekühlte Zweitakter bereits vor 1945 zu Exportzwecken nach Afrika produziert, wo sich diese als sehr robust bewährt hatten. Daraus kam die Idee, auch hierzulande ein solches Fahrzeug zu bauen. Das lag schon 1951 in der Luft, also noch bevor überhaupt der politische Auftrag kam, den P 50 zu entwickeln. --Max schwalbe (Diskussion) 20:52, 29. Jan. 2018 (CET)

So, Trabant (PKW) habe ich schon mal teilweise in Angriff genommen. Der Abschnitt "Bedeutung des Trabant" muss noch bearbeitet werden, dort kann das ganze symbolische, politische usw. ausgewalzt werden. ich stimme zu, die Abschnitte "Abgasbelastung" und "Crashtests" könnten in den Hauptartikel verschoben werden. --Max schwalbe (Diskussion) 00:51, 30. Jan. 2018 (CET)

Gab es Einfluß oder Druck aus Moskau ? Natürlich hätte die DDR gescheite Autos bauen können, aber dann wäre der Absatzmarkt der sowjetischen Autobauer in der DDR deutlich kleiner geworden !? Beispielsweise hatte man ja schon relativ früh einen 1,6 Liter-Viertakter mit 82 PS für den Wartburg entwickelt. Das wäre damals auch im Westen eine feine Motorisierung, nach der man sich damals die Finger leckte, gewesen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:28, 31. Mär. 2019 (CEST)

Das Beharren auf dem Zweitakter und die Produktionsverweigerung für den Trabant 603 ist soweit ich weiß auf dem eigenen Mist der SED gewachsen bzw. geschah als autoritäre Maßnahme Günter Mittags. Die Sowjets wollten keine Autos in der DDR absetzen, das ist kapitalistische Logik die hier keine Rolle spielt. Was die DDR an Ladas etc. bekam, hatte sie sich stets erbetteln müssen (Die Rechnungen zu den Außenhandelsbilanzen waren schließlich durch etwas seltsam ausgelegte Reparationsleistungen teilweise etwas merkwürdig bzw. gar nicht vorhanden). --Max schwalbe (Diskussion) 00:48, 9. Jun. 2019 (CEST)

Hi @Benutzer:Johannes Maximilian, habe den Artikel gerade noch mal überarbeitet, hoffe du kannst soweit mitgehen. Wegen der Ausstattungs-Änderungen bei Sonderwunsch und deluxe etc. müssen wir uns irgendwann noch etwas einfallen lassen. Zum Fahrverhalten/Testberichte werde ich später noch einen Abschnitt ergänzen. --Max schwalbe (Diskussion) 01:10, 16. Apr. 2020 (CEST)

In einer ZDF- oder MDR-Doku wurde einer, der für 21000 Mark einen - ohne 10 und mehr Jahre Wartezeit erhältlichen - klapprigen Trabi in Berlin auf dem Schwarzmarkt kaufte, interviewt. Daß besser erhaltene Pappen angeblich an die 30000 Mark kosteten, kann deshalb durchaus hinkommen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:43, 12. Jul. 2020 (CEST)

Ich fand noch einen, ggf. unbelegten, aus meiner Erfahrung unzutreffenden Satz: "Die Umstellung auf 12 Volt ermöglichte ab 1984 auch Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer und eine beheizbare Heckscheibe". Zumindest Nebelscheinwerfer hatten wir an unserem 6 V-Trabi (Bj. Ende der 1970er Jahre) dran. Viele andere Trabilenker auch. Allerdings war die 220 W-Lichtmaschine dann bei Vollbeleuchtung (2 x 45 W Abblendlicht, 2 x 5 W Rücklicht, 2 x 55 W Halogen und dann noch Zündung und Co.) am Anschlag. Trotzdem ging das offenbar gut, und sollte die "Batterie" (die genaugenommen ein Akku ist) schwächeln, konnte man entweder Halogen- oder Hauptscheinwerfer ausmachen. Eine Heckscheibenheizung könnte hingegen schon erst mit der 12 V/500 W-Lichtmaschine vom Wartburg möglich gewurden sein, denn die Heizung braucht vermutlich mehr Leistung als ein Scheinwerferpaar.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 12:06, 25. Apr. 2024 (CEST)

Technische Daten

Warum sind die Technischen Daten in "falscher Reihenfolge" untereinander und nicht "in richtiger Reihenfolge" und nach Jahren sortiert in einer Tabelle nebeneinander wie es in anderen Artikeln üblich ist? --MartinV (Diskussion) 02:01, 1. Nov. 2017 (CET)

Das wurde inzwischen behoben. Aber Ich frage mich nun, warum die technischen Daten nur auf den Zeitraum bis 1975 begrenzt sind. Völlig unverständlich, denn 1975 war nun mal ein Jahrgang, wo sich wirklich kaum etwas verändert hatte. Die dort angegebenen Daten treffen soweit ich das überblicke, auch auf die Zeit bis 1990 zu. Und die Höchstgeschwindigkeitsangabe ist eindeutig falsch, sie betrug ab 1969 108 km/h. Könnte das bitte nochmal geprüft werden. --Max schwalbe (Diskussion) 00:54, 30. Jan. 2018 (CET)

Mit welchem Benzin wurde der 23 PS-Trabi betankt ? 79er ? Bremsen: vorne Duplex, hinten Simplex. Auto-Bild testete den Trabi nach der Wende mal und bescheinigte ihm nahezu als einzige positive Eigenschaft "sehr gute Bremsen". Betreff Gleichlaufgelenkwellen: Ich kenne den Trabi noch mit den Scharniergelenkwellen. In "Ich fahre einen Trabant" wurde davor gewarnt, mit eingeschlagener Lenkung Kavalierstarts zu fabrizieren. Ebenso davor, den Motor untertourig zu fahren. ("....das schadet ihm bedeutend mehr, als stundenlanges Jagen nahe der Höchstgeschwindigkeit.") Ab wann gab es die Plaste-Stoßstangenecken ? Kofferraumvolumen 385 oder 415 Liter ? Beschleunigung von 0 auf 100 (voll beladen haben wirs mal getestet: ca. 55 Sekunden), oder wenigstens auf 80 km/h ? Zulässige Anhängelast: 350 kg ungebremst, 450 kg gebremst ?? Haftpflicht: 184,50 Mark / Jahr. Rückfahrscheinwerfer gabs beim Standard-Trabi nicht ???--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:05, 31. Mär. 2019 (CEST)

Alles interessant, sprengt aber den Rahmen des Wikipedia-Artikels. Zu Fahreindrücken/Testberichten werde ich in Zukunft aber noch einen Abschnitt ergänzen. Außerdem müssen wir uns was einfallen lassen, wie wir mit den zahlreichen leider oft nicht sicher belegbaren Ausstattungsverbesserungen beim S und S de Luxe umgehen wollen. Der Abschnitt ist aktuell noch maximal kurz bzw. nicht vorhanden. --Max schwalbe (Diskussion) 01:06, 16. Apr. 2020 (CEST)

Zumindest die Umstellung von Scharniergelenk- auf Tripodegelenkwellen ist eine erhebliche technische Verbesserung, die sicher mehr wiegt, als bspw. Plaste-Stoßstangenecken oder ähnliche Faceliftings. Falls Du ein älteres "Ich fahre einen Trabant" aus den 1970ern hast - darin sollte die erhöhte Bruchgefährdung der alten Gelenkwellenbauart noch erwähnt sein.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:37, 24. Jul. 2020 (CEST)

Verstehe ich etwas grundsätzlich falsch?

Im Artikel heißt es: „Daraufhin lizenzierte die DDR-Automobilindustrie Gleichlaufgelenkwellen von Citroёn sowie den Viertaktmotor EA827 von Volkswagen; …“ Kann aber die DDR-Automobilindustrie diese Teile tatsächlich lizenzieren bzw. Lizenzgeber sein? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:09, 4. Dez. 2017 (CET)

Inzwischen ist der Satz berichtigt. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:50, 4. Dez. 2017 (CET)

Ich habe im Tran den Satz fehlerhaft formuliert. Es ist jetzt berichtigt. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:26, 4. Dez. 2017 (CET)

Du warst das? Na, na, na! ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:00, 4. Dez. 2017 (CET)

Er arbeitet einfach zu schnell ^^ --Max schwalbe (Diskussion) 22:07, 21. Dez. 2018 (CET)

Wie weiter oben erwähnt, ich kenne den Trabi noch mit Scharniergelenkwellen. In Haldensleben gabs doch ein Gelenkwellenwerk. Wurden dort (evtl. in Lizenz) Gleichlaufgelenkwellen u. a. für die Pappe gebaut ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:09, 31. Mär. 2019 (CEST)

Hier ist eine Schnittzeichnung (Abbildung 7.1) von Trabis mit Scharniergelenkwellen. Die gabs also tatsächlich (wie ich sowieso meinte) vor der Nutzung von Gleichlaufgelenkwellen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 19:58, 17. Mai 2023 (CEST)

Ich verstehe nicht ganz, worauf du hinausmöchtest. Im Artikel steht doch inzwischen drin, dass alle Trabis bis 1984 noch Scharniergelenkwellen hatten.--Max schwalbe (Diskussion) 04:01, 19. Mai 2023 (CEST) P.S. Ich sehe gerade, dass du darauf hier bereits vor einigen Jahren hingewiesen hattest, das hatte ich nicht gesehen. Trage sowas doch bitte gleich selbst ein, ich überlese doch auch mal was.^^--Max schwalbe (Diskussion) 04:07, 19. Mai 2023 (CEST)

DeLuxe

Weiß jemand, worin der Luxus bei den DeLuxe-Modellen bestand? 188.103.251.13 16:12, 6. Mär. 2019 (CET)

Vermutlich in Form von Heckscheibenheizung, sowie von Rückfahr- und Nebelschlußleuchte auf der hinteren Stoßstange.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:02, 31. Mär. 2019 (CEST)

Hängt davon ab, womit man vergleicht. Typisches Erkennungsmerkmal der deLuxe-Ausführungen waren verchromte Stoßstangen, farbig abgesetztes Dach, Zweiklangfanfare und Radio. Je nach Zeitraum gab es außerdem andere Sitze, Heckscheibenheizung, ausstellbare hintere Seitenfenster, Rückfahr-, Nebnschlussleuchte, Nebelscheinwerfer, Scheibenwisch-Intervallschalter usw. Einige dieser Ausstattungen konnte man aber gegen Aufpreis auch für die Sonderwunsch-Modelle ordern, zudem gab es einige Ausstattungen wie Rollgurte, Glaskippdach und Himmel auch beim de Luxe nur gegen Aufpreis. Die Frage kann man also so pauschal nicht beantworten. Man konnte sich die Ausstattung theoretisch individuell aussuchen, nur zog das eine nochmals verzögerte Lieferung (bereits nach Bezahlung) nach sich. Die Preise unterschieden sich aber schon recht stark, die Standard-Limo kostete in den 1980ern 8.500 Mark, während ein vollausgestatteter Kombi mehr als 15 000 Mark kosten konnte. Mangels Prospekte etc. sind die Details nur anhand weniger Quellen wie Betriebsunterlagen, originalen Bestell- und Kaufbelegen und Zeugenberichten nachvollziehbar. Teilweise gab es auch vermerkte Abweichungen von der Serienausstattung, im originalen Kaufbeleg meines 1986er Trabants ist beispielsweise -115 Mark wegen Einscheiben- statt Mehrscheiben-Sicherheitsglas aufgeführt. Das wird sich die Käuferin damals wohl kaum so ausgesucht haben ^^ --Max schwalbe (Diskussion) 00:03, 9. Jun. 2019 (CEST)

Ab wann gab es die Trabis mit Plaste-Stoßstangenecken ? War die 500 W - Lichtmaschine die gleiche, wie sie im Wartburg eingebaut war ? Bei Trabis mit der alten 6 V / 220 W - Lima war eine Heckscheibenheizung werksseitig vermutlich nicht angeboten worden ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:08, 10. Jun. 2019 (CEST)

Aus Plaste waren nur die Ecken der Stoßstangen. Die Stoßstangen im U-Profil gab es ab Ende 1979. Heckscheibenheizung gabs erst mit Einführung der 12V Bordelektrik. --Max schwalbe (Diskussion) 00:54, 16. Apr. 2020 (CEST)

gebaute Stückzahlen

In welcher Anzahl wurde eigentlich dieses Wunderwerk der Technik gebaut? (nicht signierter Beitrag von 185.93.180.182 (Diskussion) 20:42, 3. Jul. 2019 (CEST))

2.818.547 stück. Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:55, 3. Jul. 2019 (CEST)

Abgleich Fliesstext vs. wesentliche Serienänderungen

Guten Tag, im Fließtext steht „Druckpunkt im Gaspedal konnte ab 1984 ....“ (+ ohne andere erwähnte Modifikationen) „Bis 1990 gab es beim Trabant 601 keine nennenswerten Innovationen mehr.“

Im Abschnitt Trabant_601#Wesentliche_Serienänderungen werden andere Angaben gemacht (Auszug):

• 1984:
  • Umstellung der Bordelektrik von 6 auf 12 Volt mit neuer Drehstromlichtmaschine
  • serienmäßige Ausstattung mit höhenverstellbaren H4-Scheinwerfern
  • serienmäßige Ausstattung mit neuem Vergaser 28H 1-1 von BVF und Kraftstoffmomentanverbrauchsanzeige (KMVA)
  • Ausstattung mit Nebelscheinwerfern und ausstellbaren hinteren Seitenscheiben bei der Variante „S de luxe“
• 1985:
  • serienmäßige Ausstattung mit elektronisch geregelter Zündanlage ESE-2H
  • optional Ausstattung mit Glashubdach für Varianten „Sonderwunsch“ und „S de luxe“
  • optional Ausstattung mit Autoradio RFT A341
• 4/1988:
  • Im Zuge der Entwicklung des Trabant 1.1 Einführung von schraubengefederter Hinterachse auch am Typ 601

Was stimmt den nun von den umseitigen Angaben? Den nachfolgenden Hinweis zu technischen Kupplungsdetails glaube ich auch nicht:

„Das Zendralgommidee der Sozialisdischen Einheidsbardei Deudschlands had am 1.10. 1989 beschlossen: "Jedes nach dem 1.10.1989 in der DDR gebaude Grafdfahrzeusch wird mid einer audomadischen Sdasi-Gursgondrolle ausgesdadded". Diese bewirgd, dass in einem Fahrzeusch, das sich länger als drei Sdunden in wesdlischer Rischdung beweschd, die Gubblung egsblodierd!“ Quelle: Sachsenwelt.de

Bitte umseitig die Ausstattungsdetails detaillierter formulieren und mit dem Fleisstext abgleichen. :-) Grüße --Ｔｏｍ (Diskussion) 10:27, 13. Okt. 2019 (CEST)

Die Umstellung der Bordelektronik war eine wesentliche Änderung, aber keine nennenswerte Innovation. -- 32X 12:05, 13. Okt. 2019 (CEST)

Dann könnte man darüber diskutieren, was einen „nennenswerte Innovation“ ist oder was “zensiert” wurde.

• Der Motor leistete anfangs nach wie vor 17 kW (23 PS).[12]
• Ab 10. Februar 1969 bot der P 601 19,1 kW (26 PS) Motorleistung und musste von nun an mit 88-Oktan-Benzin betrieben werden,
• ab 1974 kam der Motor mit nadelgelagerten Pleueln, die eine Gemischschmierung von 1 : 50 ermöglichten.
• ab 1984 Durch den zweistufigen Vergasertyp 28 H 1-1 mit Druckpunkt im Gaspedal konnte ab 1984 der Kraftstoffverbrauch um etwa 1 l/100 km gesenkt werden, er lag nun im Testdurchschnitt bei 6,9 l Gemisch 1 : 50, die Höchstgeschwindigkeit der getesteten Limousine wurde in diesem Test mit 107 km/h gemessen

Eine Zensur sollte gerade hier nicht stattfinden. Ich glaube kaum, dass der Leser an der Haarspalterei ob „nennenswerte Innovation“ oder weniger interessiert ist. Der Leser will wissen, was sich technisch "getan" hat. Grüße --Ｔｏｍ (Diskussion) 13:31, 13. Okt. 2019 (CEST)

@Benutzer:Ｔｏｍ, der Artikel war früher voll von redundanten Aussagen, dass der Trabant nicht innovativ, veraltet, schlecht, unzeitgemäß, überholt, veraltet usw. usf. sei. Das musste in jedem zweiten Satz betont werden. Diese Polemik wurde inzwischen entfernt. Die Aussage, dass am Trabant keine Innovationen stattfanden, ist sozusagen ein Rudiment davon und soll jene Gemüter beruhigen, die diese Feststellung unbedingt lesen müssen um ihren Seelenfrieden zu haben. Was genau als Innovation gelten darf und was nicht, lässt sich letztlich nicht eindeutig definieren. --Max schwalbe (Diskussion) 01:01, 16. Apr. 2020 (CEST)

@Max schwalbe: Das sieht meines Erachtens soweit gut aus. Ich habe aber einige Anmerkungen bezüglich der Herkunft einiger Wertaussagen:

• Die Geräusche im Trabant stören wegen ihrer hohen Frequenzen
• Der SAS-968 stieß auf geringes Interesse und war im Rahmen normaler Lieferfristen erhältlich
• Der Trabant 601 ist ein durchdachtes Fahrzeug mit hohem Gebrauchswert, das im Falle von Störungen mit geringem Aufwand repariert werden konnte
• Der Trabant 601 wurde zu einem Symbol der wirtschaftlichen Rückständigkeit der DDR und verlor schlagartig an Wertschätzung

Lässt sich das irgendwie aus der angegebenen Literatur ableiten? Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 18:46, 17. Apr. 2020 (CEST)

Sorry @Johannes, den Ping muss ich irgendwie übersehen haben. Die ersten beiden Aussagen müssten sich in KFT-Berichten über den Saporoshez finden lassen, habe ich leider grade nicht zur Hand, liegt irgendwo im Keller. Ich bin ja inzwischen im KFT-jahr 1964 angekommen sodass der Sapo nicht mehr weit ist... :) Die Aussage braucht jedoch nicht in zweifel gezogen werden- Du kannst einfach jemanden fragen der damals einen Sapo gekauft hat und er wird dir antworten dass er keine Wartezeit hatte, die herkömmliche Lieferfristen überstieg, bzw. die fehlende Wartezeit eines der Kaufargumente war. Und es ist doch eine Binsenweisheit, dass hochfrequente Pegel (solang sie noch im hörbereich liegen) als aufdringlicher wahrgenommen werden als niederfrequente Pegel, ich glaube nicht dass man das mit Quellen belegen muss. Gut möglich dass es auch wiss. Quellen gibt die nachweisen, dass nervliche Belastung bei hcohfrequenten Klängen stärker ist als bei niederfrequenten Klängen derselben Lautstärke, aber das führt an dieser Stelle denke ich zu weit. Das wurde in der KFT auch festgestellt, dass die Innengeräusche bei Trabi und Sapo fast gleich groß sind, aber im Sapo wegen der tieferen Frequenzen als weniger störend empfunden werden. Wiegesagt ich komme an die hefte dieser jahrgänge grad nicht ran, das trage ich noch nach.

Tja, dass der Trabi einen "hohen Gebrauchswert" hat, steht natürlich so in der DDR-Literatur. Ich würde diese an der Stelle aber ungern zitieren wollen, weil solche allgemeinen Aussagen sicherlich auch ideologisch beeinflusst waren. Wenn du dich an der Aussage störst, lösche es eben weg, wäre auch eine Variante. Der geringe Reparaturaufwand ist auch wieder so ne Sache. Klar kursiert der Spruch "beim Trabi konnte man alles noch selber machen". Man könnte vielleicht zitieren, dass es geübten Teams möglich war, den Motor des Trabant in 10 Minuten zu wechseln (aber die SuperTrabi ist als Quellbeleg nun auch nicht so geil). Oder allgemein, dass alle Bauteile gut erreichbar und leicht demontiert werden konnten (vom Keilriemen abgesehen, aber das habe ich ja separat erwähnt). Der geringe Aufwand ergibt sich natürlich auch aus der Einfachheit der Gesamtkonstruktion und den entsprechend geringen Ersatzteilkosten.

Trabi als Symbol wirtschafticher Rückständigkeit usw. - das ist doch ebenso eine "Binsenweisheit". Einige Historiker (ob sie objektiv sind sei dahingestellt) sprechen gar von der "Trabi-Wirtschaft", um die DDR-"Mangelwirtschaft" allgemein zu charakterisieren. Eine Quelle könnte man ja mal ergänzen wobei dort so viel Polemik und teilw. auch Falschaussagen mitschwingen, dass es mir schwerfällt, sowas zu zitieren. --Max schwalbe (Diskussion) 07:24, 25. Jul. 2020 (CEST)

Zwei Sachen: 1) Ist die 500 W-Lima beim Trabi die vom Wartburg ? 2) Das Geheul beim Trabi kommt vom Lüfterrad, das mit den dahinterliegenden Bauteilen/Stegen, ähnlich einer Sirene, einen Ton erzeugt. Man multipliziere die Anzahl der Flügel des Lüfterrades mit dessen Drehzahl, dann erhält man die (recht hohe) Grundfrequenz. Von Natur aus ist der Mensch für mittelhohe Frequenzen am empfindlichsten, deswegen hört man das Trabigeheul eben so, und stört mehr, als das zwar im Pegel ähnlich hohe, aber deutlich tieffrequentere Tuckern und Knattern des Sabberfrosches. Deshalb sind auch z. B. Martinshörner, Alarmanlagen oder Sirenen für einen mittleren Freuqenzbereich, in den das Ohr empfindlich ist, gebaut. Auch der Ton (1 kHz) des Fernseh-Testbildes ist so penetrant, weil er eben in dem Bereich, in dem die Menschenohren empfindlich sind, liegt. Siehe auch: Gehörrichtige Lautstärke, Diagramm im Abschnitt "Wahrnehmung unterschiedlicher Lautstärken". Interessant wäre ein Versuch, (den man ja, ohne eine Überhitzung des Motors zu riskieren, zumindest über einige Sekunden machen kann), wie ein Trabimotor ohne Keilriemen bzw. Lüfterrad klingt. Mit einem effizienteren Lüfterrad, das mit weniger Flügeln oder Drehzahl auskommt, wäre das Trabijaulen in einen tieferen und weniger störenden Frequenzbereich zu drücken. Der Motor selbst würd bei Höchstdrehzahl (4200/min.) und zwei Zündungen pro Umdrehung einen höheren Brummton von etwa 140 Hz erzeugen und im mittleren Drehzahlbereich vermutlich recht angenehm brummen. man merkts ja schon daran, daß Trabis mit löchrigen Schalldämpfern natürlich nicht nur lauter, sondern auch bulliger klingen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:26, 22. Jun. 2021 (CEST)

Reifenwechsel

@32-Fuß-Freak: In Deinem inzwischen entfernten Beitrag schriebst Du: „Für den Artikel durchaus relevant finde ich den aller 5000 km empfohlenen Radwechsel unter Einbeziehung des Reserverads. Gabs das bei anderen Autos mit dem Stand der Technik der 60er Jahre auch, oder ist das ein Trabi-Unikum?“ Das war früher keineswegs etwas Ungewöhnliches oder nur für den Trabi Empfohlenes. In der Betriebsanleitung für den VW Käfer, Ausgabe August 1959, steht auf Seite 43 unter anderem: „Um eine gleichmäßige Abnutzung der Reifen zu erreichen, sollen die Räder in Abständen von 5000 Kilometern untereinander ausgetauscht und dabei auch das Reserverad benutzt werden.“ Dazu gibt es eine Zeichnung, die die Reihenfolge zeigt: rechtes Hinterrad nach vorn links, linkes Hinterrad zum Reserverad, Reserverad nach vorn rechts, rechtes Vorderrad nach hinten rechts und linkes Vorderrad nach hinten links. Wie lange diese Empfehlung galt, weiß ich nicht. In der Betriebsanleitung August 1965 gibt es sie nicht mehr. Irgendwann hieß es ja, dass man nur von hinten nach vorn wechseln darf, um die Laufrichtung beizubehalten. Viele Grüße -- Lothar Spurzem 22:46, 11. Jul. 2020 (CEST)

Ich übersah schlichtweg, daß dieser Radtausch inzwischen im Artikel drin steht, deshalb löschte ich meinen Beitrag. OK, nun weiß ich, daß es das beim Käfer auch gab. Bleibt noch meine Frage, inwieweit der Radtausch bei den schraubengefederten Trabis hinfällig wurde. - PS: Das Kofferraumvolumen des Trabi (Limousine) ist mir aus der Betriebsanleitug mit 415 Litern geläufig, die Leermasse mit 615 kg. Vermutlich ist das Kofferraumvolumen Brutto. Rechnet man den Platzbedarf des Reserverades ein, dürften 20-30 Liter fehlen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 16:36, 12. Jul. 2020 (CEST)

Naja, ich kann mir nur schwer vorstellen, dass diese Reifenwechsel-Empfehlungen wirklich gemacht wurden in der Praxis. In der Anleitung steht auch drin dass man Zündkerzen alle paar km auf korrekten Elektrodenabstand prüfen soll - wer macht das schon. Anders ist es beim Abschmieren, da sind die Angaben durchaus ernstzunehmen. Was ich aber sagen möchte: Wenn ich bei meinem 2006er mazda in die Betriebsanleitung schaue, finde ich darin auch die merkwürdigsten Hinweise wie "Der Wagen muss nach dem Start mindestens 10 s warmlaufen, außer in der EU weil dort das warmlaufen lassen verboten ist" oder "Die Kühlflüssigkeit ist alle 2 Jahre zu wechseln", die in der Praxis vrmtl. niemand so umsetzt. Man sollte also m.E. vorsichtig damit sein, solche Dinge zu zitieren und damit den Eindruck zu erwecken, das sei die Praxis gewesen. --Max schwalbe (Diskussion) 07:32, 25. Jul. 2020 (CEST)

Die Bedienungsanleitungen von Exportartikeln sind manchmal eine Katastrophe. Mein Vater machte jenen Rädertausch beim Trabi regelmäßig. Ich weiß aber auch nicht, was das bringt (außer, daß das Reserverad einen Teil der Abnutzung aufnimmt). Denn wenn die Räder beim unbelasteten Trabi schrägstehen, müßte man den Reifen auf der Felge wenden, damit sich die Innenseite der Lauffläche auch abnutzt. Vermutlich gehts darum, daß die Vorderreifen, vor allem bei Fronttrieblern, mehr abgenutzt werden, aber das ist ja bei Autos im 21. Jahrhundert auch nicht anders. Fehlt noch, daß man zur gleichmäßigen Abnutzung genausoviel rückwärts, wie vorwärts fahren soll. Aber, wenn man glaubt, man tut seinem Auto oder (in meinem Fall) seinem Moped was Gutes, ist man kaum davon abzuhalten.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:08, 25. Jul. 2020 (CEST)

Es gibt auch Leute, die reinigen nach einer Fahrradfahrt jedes Kettenglied mit Waschbenzin und Druckluft. Um es anschließend mit Hochleistungs-Ketten-Spezialöl frisch zu fetten ^^ Wie wärs eigentlich mal mit nem Ultraschall-Bad? ...Ich glaube, insbesondere hier in Deutschland gibts da nach oben hin keinen Anschlag ^^ Bei den Reifen-Tips vermute ich, dass die Tips noch auf die Erfahrungen der 1940er/50er Jahre zurückgehen, als Reifen allgemein sehr knapp und neu schwer zu beschaffen waren. Da musste aus den Pneus der letzte Milimeter rausgeholt werden. --Max schwalbe (Diskussion) 23:52, 29. Jul. 2020 (CEST)

...das Letzte aus den Reifen herausholen - Runderneuerung war ja in der DDR ohnehin gang und gäbe.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:03, 30. Jul. 2020 (CEST)

Politische Entwicklungsbremse

In diesem, wie in allen anderen Trabi-Artikeln kommt man immer wieder an einem Punkt, bei dem geschrieben steht, dass umfassende Weiterentwicklungen politisch blockiert wurden, obwohl zum Teil schon größere Investitionen in die Vorbereitung einer neuen Produktreihe geflossen waren, Pläne oder sogar schon getestete Prototypen existierten etc. Aber nirgends gibt es eine Info darüber, WARUM diese Fortschritte politisch blockiert wurden, bzw welche Überlegungen dahinter standen. Der politischen DDR-Führung dürfte es ja eigentlich per Beobachtung (z.B. Spionage) nicht entgangen sein, welchen ökonomischen Vorteil gerade die florierende Autoindustrie dem Feind im Westen brachte. Da gibt es noch dringenden Erklärungsbedarf.-Ciao • Bestoernesto • ✉ 00:38, 16. Mär. 2022 (CET)

@Benutzer:BestoernestoDazu hatte es keiner Spionage bedurft um festzustellen, dass sich die BRD stark auf die Automobilindustrie als Wirtschaftsfaktor fokussiert hatte, und damit ein Gefühl der individuellen Freiheit in einer Weise befriedigte, dass sich der Ossi umso eingesperrter vorkam als er es ohnehin schon war. Man kann dazu aber wenig schreiben hier, weil es letztlich willkürliche Entscheidungen waren. Ich vermute, es weiß niemand so recht, was da in den Köpfen von Herrn Mittag & Co vor sich ging, als offensichtlich international wegweisende Projekte wie der Trabant 603 ihrer Geburt beraubt wurden. Durchschlagender Exporterfolg wäre garantiert gewesen, womit sich alle Investitionskosten mehr als nur amortisiert hätten. Ich habe keine Ahnung, was dem im Wege stand. Ich fürchte es war schlicht das Ergebnis unwidersprochener Borniertheit innerhalb einer Autokratie. Es passte einer Hand voll Leute halt nicht in den Plan, aus Ende. Es ist auch nicht ganz so einfach wie man das jetzt denkt: Es war durchaus richtig, den stupiden Konsumrausch der BRD nicht einfach zu kopieren sondern sich schon Gedanken zu machen wofür was produziert und wofür gearbeitet werden soll. Und dass der Rausch der Individualmotorisierung vielleicht am Ende des Tages nicht das beste Verkehrskonzept ist. Da lag die SED im Endeffekt sogar richtig, in ihrer Prioritätensetzung. Aber das konnte man damals dem trabifahrenden Ossi natürlich nicht erzählen, wenn der Onkel drüben mit dicken Karren herumdüst. Jedenfalls hätte man da offen ein anderes Leitbild entwickeln müssen, was aber nicht geschah. Erst recht nicht, wenn die Parteiprominenz für sich selbst regelmäßig neue Volvos bestellt... es war halt einfach keine Demokratie. Auch nicht bezogen auf die eigenen Wirtschaftsinteressen. Die totale Zentralisierung auf die 15 Hanseln da im Politbüro war eine Überforderung die nur in Fehlentscheidungen enden konnte. Man sah halt den Investitionsspielraum im entworfenen Plan nicht und damit war Feierabend. Sicherlich hätte es einen sozialistischen Weg geben können mit Trabant 603 zusammen mit einem anderen Leitbild für das Verkehrskonzept der Zukunft, sodass man von der BRD als Maß aller Dinge losgekommen wäre. In der KFT wurde dieser Weg von den Fachleuten wiederholt schon Ende der 1950er/Anfang der 1960er Jahre beschrieben - aber wenn niemand zuhört, nützt es halt nix.--Max schwalbe (Diskussion) 05:01, 19. Mai 2023 (CEST)

So richtig nachvollziehbar ist das wirklich nicht, was in den graubehaarten oder beglatzen Köpfen in ZK und Co. vorging. Einen Bezug zur Realität (wie Otto Arbeiterklasse oder Bauer oder Intelligenz sein Transport- und Mobilitätsproblem löst) brauchten die Bonzen ja nicht, denn ihr Volvo oder Citroen samt Chauffeur stand immer bereit, und wie sie den ergatterten Mist oder Zement in den Kleingarten bringen, brauchten sie sich auch nicht sorgen. So konnten sie vielleicht abgekapselt irgendwelche Ideologien pflegen. Vielleicht, daß der sozialistische Bürger es nicht braucht, im Hamsterrrad des Konsums gefangen zu sein. Auf die Ambitionen eines ostdeutschen Autobauers (es kann sich wohl nur um Wartburg/AWE handeln), Cabrios zu fertigen, reagierte einer der Politbonzen: "Autos für Playboys werden bei uns nicht gebaut." Also eine klare Ablehnung einer auf Konsum und auf ein luxuriöses Lotterleben ausgerichteten Lebensweise. Für mich gut nachvollziehbar, allerdings lebten die Bonzen nicht niveau- oder geistvoller als die lackaffigen "Playboys". Als gelernter DDR-Bürger kann ich das nur erahnen, und liege vermutlich gar nicht so falsch. Allerdings: Heutige führende westliche Politiker oder Konzernchefs würden über die Lebensweise der DDR-Bonzen nur lächeln. Die prollen im Lamborghini, Bugatti etc. durch die Gegend, bei denen fährt vielleicht der Butler oder Hausmeister Volvo oder Citroen. Im Grunde sollte man auf diese Verschwender viel wütender sein als auf bspw. die Honeckers mit ihrer Miele-Waschmaschine aus dem Neckermann-Katalog in Wandlitz.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 06:37, 19. Mai 2023 (CEST)

Auch wenn schon etwas älter diese Disk, allein auf Mittag sollte man das nicht kaprizieren. Ich glaube nicht, dass es so einfach war. Hier spielten auch Absprachen im RGW und eigene Produktionskapazitäten ne Rolle. Das Chemieprogramm verschlang enorme Ressourcen. Grundsätzlich war es scheinbar eh nicht gewünscht eine breite Typenpalette aufzubauen, oder uferte die in den anderen Oststaaten auch aus? Dazu die Sachsenringwerke generell, da hätte es wahrscheinlich mordsmäßiger Investitionen bedurft. Ich will das nicht schönreden, aber es gab wohl auch schon handfeste wirtschaftliche Zwänge. Es gab ja auch noch Schönebeck, Werdau, Ludwigsfelde etc zu bedienen, der Schienenfahrzeugbau nicht eingerechnet. Alles Blechverbraucher, wie auch Eisenach. Irgendwann war dann Ende der Fahnenstange. Und wenn dann der damals fortschrittliche Skoda Favorit gleich nach Norwegen versilbert wird, nun irgendwann ist dann Schluß mit lustig, auch bei den sozial. Brüdern. Oder hab ich die Markteinführung des Favorit verpasst? Das einzige Novum und einen Hauch Innovation Ausstrahlendes war der Samara, das wars doch aber bis 89 aus dem ganzen Ostblock. --scif (Diskussion) 13:39, 30. Mär. 2024 (CET)

Ungewöhnlich?

@Max schwalbe: Im Artikel steht jetzt: „Die Vorderräder sind – eher ungewöhnlich – oben an einer Querblattfeder und unten an Querlenkern aufgehängt.“ Ich wundere mich, dass das „eher ungewöhnlich“ sein soll. Das war doch bei Vorkriegsmodellen von BMW, bei den DKWs nach dem Krieg und bei Goliath genauso. Wenn wir suchen, finden wir bestimmt noch weitere. Ich würde den Einschub weglassen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 16:37, 21. Okt. 2022 (CEST)
Ich habe den Einschub aus dem Satz herausgenommen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 17:13, 21. Okt. 2022 (CEST)

Ja, ich halte keine der beiden Varianten für falsch, von daher ist es Geschmackssache.--Max schwalbe (Diskussion) 19:38, 21. Okt. 2022 (CEST)

Wieso Geschmackssache? Die Radaufhängung mit Dreieckslenker und oberer Querblattfeder war nichts Ungewöhnliches. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 19:52, 21. Okt. 2022 (CEST)

Ich hatte ja nicht geschrieben "ungewöhnlich" sondern "eher ungewöhnlich". Das ist ein Unterschied :)--Max schwalbe (Diskussion) 20:37, 21. Okt. 2022 (CEST)

Na ja. Diesen Unterschied herauszuarbeiten wäre etwas für eine Dissertation. ;-) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 10:38, 22. Okt. 2022 (CEST)

"Ungewöhnlich" imho insofern, da sich ab gegen ende der 50er jahre schon praktisch ausschliesslich spiralfeder durchgesetzt haben. Da die allgemeine Trabi-kostruktion allerdings älter ist, und bei der weiterentwicklung der grundsatz beherzigt wurde, nichts am system zu verändern, was gut funktioniert, war das unter solchen umständen so ungewöhnlich wieder nicht. -- 145.40.209.251 06:59, 15. Feb. 2023 (CET)

Zur Gewöhnlichkeit oder Ungewöhnlichkeit der radführenden Querblattfeder an Vorderachsen in den 1950er und 1960er jahren möchte ich

• Fiat 600 (1955)
• Fiat 500 (1957)
• Ford P4 (1962)
• Autobianchi Primula (1964)

zu bedenken geben. --Markus Hochland (Diskussion) 22:56, 24. Mai 2023 (CEST)

Heckklappendämpfer

Es fehlen Angaben, ab wann hydraulische Heckklappendämpfer verwendet wurden. Hier wird z.B. behauptet, dass der Universal 1982 noch keine hatte, offenbar aber später. --Bernd Bergmann (Diskussion) 15:11, 16. Nov. 2022 (CET)

Wenn ich mit meiner KFT-Lektüre in den 80ern angekommen bin, spätestens dann wird das präzisiert werden. Viell. findet es jemand ja vorher schon heraus. Wenn ich mich recht entsinne, gab es die Hydraulik ebenso wie die Kofferraumabdeckung nur beim Universal S de Luxe ab ca. 1984.--Max schwalbe (Diskussion) 19:41, 16. Nov. 2022 (CET)

Verdichtung

Was eine IP im Artikel ändern wollte, stimmt tatsächlich: Die Verdichtung wurde 1985 von 7,5 auf 7,8 angehoben. Das ging damals einher mit diversen konstruktiven Maßnahmen zur Absenkung des Kraftstoffverbrauchs. In der KFT 3/85 wird das ausführlich beschrieben. Werde ich später noch genauer ergänzen. Die Umstellung auf Transistorzündung war damals nur eine von vielen Maßnahmen. --Max schwalbe (Diskussion) 18:17, 3. Jan. 2023 (CET)

Tank - Brandgefahr bei Unfall

„bei einem Frontalaufprall kann auslaufender Kraftstoff aber direkt auf den heißen Motor gelangen und sich dort entzünden" - Diese aufstellung finde ich etwas müssig im vergleich mit manchen gängigen zeitgenössischen autos aus der westlichen produktion, bei den nichts ähnliches beanstandet wurde. Zb. beim Fiat 850, den ich über mehrere jahre hinweg besass, war der vergaser direkt ohne irgendeinem zwischenschutz über dem krümmer positioniert. Und es ist mir selbst mal auch ohne irgendeinen unfall passiert, dass die benzinzuleitung zum vegaser undicht wurde und ich fuhr mehrere hundert km, während das benzin auf die heisse auspuffleitung tropfte, bis ich das festgestellt habe. Ich kann von riesen glück sprechen, dass nicht schlimmeres passiert ist. Ein solcher vorfall ist konstruktionsprinzipbedingt bei einem zweitakter gar nicht möglich. Generell würde ich sagen, dass Trabant bei unfall oder auch sonst kaum häufiger als andere PW gebrannt hat, selbst wenn allgemein der tank unter dem hintersitz als am sichersten gilt. -- 145.40.209.251 06:50, 15. Feb. 2023 (CET)

Es ist halt die Frage nach welchem Maßstab man ihn bemisst. Für einen Pkw der 1960er Jahre hatte er keine herausstechende Brandgefahr, bezogen auf den Stand der 1980er Jahre aber durchaus. Mir ist aber auch nicht bekannt dass der Trabant statistisch öfter gebrannt hätte als ein anderer Pkw. Meldungen zu empirischen Befunden dahingehend sind mir auch aus der Zeit der 1990er Jahre nicht bekannt.--Max schwalbe (Diskussion) 04:15, 19. Mai 2023 (CEST)

Titelbild

Die Geschmäcker sind bekanntlich verschieden, und über Geschmack streiten sollte man nicht. Trotzdem: Das Titelbild des Artikels ist unschön, lässt den Trabant im wahrsten Sinn des Wortes in einem schlechten Licht erscheinen. Gibt es nichts Ansprechenderes für diesen Platz? Ich fotografierte vor Jahren ein solches Autochen in Fahrt auf einem Weg durch eine Gartenlandschaft, das aber – wie mir gesagt wurde – wegen der verchromten Lampenringe und der Chromstreifen an den Radausschnitten als Titelbild nicht infrage kommt und allenfalls in der Galerie zu dulden sei. Da kann ich nur sagen: Na ja, meinetwegen. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:57, 29. Mär. 2024 (CET)

Das Bild ist etwas trist ja, aber dafür korrekt. Rein fotografisch gesehen ist dein Bild wesentlich gelungener, das stellt hier glaube ich niemand in Abrede. Deshalb ist es ja auch in der Galerie dargestellt. Im Titelbild sollte aber zumindest nach meiner Auffassung ein Fahrzeug abgebildet sein, das sich im (idealerweise unrestaurierten) Originalzustand befindet. Mein eigener Trabi taugt dafür ebenfalls nicht, er hat ja auch verchromte Äuglein ^^ --Max schwalbe (Diskussion) 10:57, 30. Mär. 2024 (CET)

Alternativvorschlag zur Bebilderung: Trabant 601 S in klassischer originaler Farbe/Ausstattung

@Spurzem, Max schwalbe: Was haltet ihr von diesem Bild? Grüße, --Roland Rattfink (Diskussion) 11:09, 30. Mär. 2024 (CET)

Hallo Roland, wenn man die perspektivische Verzerrung und die vielen Lichtreflexe außer Acht lässt, ist es ein sehr gutes Bild, auf jeden Fall aber wesentlich besser als das derzeitige in der Infobox. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 11:16, 30. Mär. 2024 (CET)

Am Fahrzeug sehe ich eigentlich keine Verzerrungen, steht die Wand rechts vielleicht tatsächlich etwas schräg, wofür die unverzerrte Decke spricht? Einige Lichtreflexe könnten durch Zuschnitt an allen vier Seiten weggenommen werden, --Roland Rattfink (Diskussion) 11:22, 30. Mär. 2024 (CET)

Da sehe ich genauso wie Roland. Durch den Zuschnitt verschwindet die etwas störende Umgebung und das Fahrzeug käme noch besser zur Geltung. Wenn Ihr das auch so seht, könnte ich die Änderung gerne übernehmen. Herzliche Grüße und frohe Ostern --Mabit1 (Diskussion) 11:48, 30. Mär. 2024 (CET)

Hallo Roland, die Decke des Ausstellungsraums fällt nach hinten ab und das Ganze hängt ein wenig nach links, ist vielleicht eine architektonische Besonderheit. ;-) Und mit Lichtreflexen meinte ich jene auf dem Auto, wie ich sie oft auch auf Fotos aus Museen hatte und in aufwendiger Kleinarbeit weitgehend retuschierte. Aber egal: Das Bild ist besser und vor allem ansprechender als das derzeitige in der Infobox. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:26, 30. Mär. 2024 (CET)

So sieht der Ausschnitt aus. Beste Grüße--Mabit1 (Diskussion) 13:06, 30. Mär. 2024 (CET)

Alternativvorschlag zur Bebilderung: Trabant 601 S in klassischer originaler Farbe/Ausstattung

Bearbeitete Version

Der Ausschnitt ist viel zu eng. – Ich habe auch eine bearbeitete Version anzubieten, mit weniger Lichtreflexen auf dem Auto (unter anderem am Windshutzscheibenrahmen), leicht korrigierter Perspektive und etwas dunklerer Umgebung. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:59, 30. Mär. 2024 (CET)

Hallo Lothar, die Lichtreflexe auf dem Fahrzeug sind nun deutlich reduziert, wenn sie auch an der Beifahrertür und am hinteren Kotflügel noch ziemlich ausgeprägt sind. Den Ausschnitt habe ich deshalb möglichst eng angeboten, weil ehrlich gesagt der Bereich hinter dem Fahrzeug auf mich störend wirkt, aber ich gebe zu, dass dies nur meine persönliche Empfindung ist. Dennoch finde ich die letzte Version immer noch viel besser als die bestehende. Beste Grüße --Mabit1 (Diskussion) 14:18, 30. Mär. 2024 (CET)

Lothars Version gefällt mir sehr gut, Mabits Version hingegen arg eng beschnitten (recht erdrückend). Allenfalls könnte man m. E. in Lothars Version oben noch die Decke und etwas von der dunklen Wandverkleidung samt blendenden Strahlern wegnehmen (mit korrespondierendem leichten Zuschnitt unten), um die ablenkenden Überstrahlungen im Hintergrund zu beseitigen, nur so als Idee. Vorne ginge dann etwas mehr von der Absperrung weg, allerdings würde die (unleserliche) Infotafel angeschnitten. Jedenfalls schon mal: Danke für Eure Mühen! --Roland Rattfink (Diskussion) 14:59, 30. Mär. 2024 (CET)

Danke Roland, das wäre doch ein akzeptabler Kompromiss, den ich gerne mittragen würde. --Mabit1 (Diskussion) 15:14, 30. Mär. 2024 (CET)

Schneidet nicht zu viel weg. Der enge Zuschnitt ist es vor allem, was mich an den Bildern eines unserer eifrigsten Automobilfotografen stört. Aber wie gesagt: Die Geschmäcker sind verschieden. Wegen der hellen Strahler hatte ich den Hintergrund schon leicht abgedunkelt. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:43, 30. Mär. 2024 (CET)

Vom Standpunkt des angestrebten Originalzustands her gibts jedenfalls keine Probleme mit dem Fahrzeug, lediglich mit dem Sitzbankbezug im Fond ist irgendetwas seltsam, aber das ist denke ich zu vernachlässigen. Die Lackierung in papyrusweiß passt auch besser als dieses eher seltene togaweiß, das im bisherigen Titelbild zu sehen ist.--Max schwalbe (Diskussion) 10:35, 27. Apr. 2024 (CEST)

Ich habe das Bild ausgewechselt. Warten wir ab, ob es gefällt oder wie es ankommt. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 17:46, 27. Apr. 2024 (CEST)

Anhängerbetrieb

@Maxschwalbe, Du editiertest grad über den Hängerbetrieb. Dann gehören die zulässigen Anhängelasten noch in die Tabelle. (ungebremst 350kg, gebremst 450 kg???). Wenn ein Hänger dran war, wurden die Blinker wegen der sechs Birnen deutlich langsamer (die am Zugfahrzeug mußten ja trotzdem funktionieren, nehme ich an) und, zumindest die 6 V-Lichtmaschine, hatte dann zu kämpfen? Wie hoch war die max. Stützlast? Ein Drittel der Trabis mit Hängerkupplung kommt mir wenig vor. Die Autobild titelte mal nach der Wende, daß Trabi, Wartburg und Co. sogar "nahezu serienmäßig verkugelt" waren. Klingt realistisch. Hänger hat man sich ja in der DDR in Nachbarschaftshilfe ausgeborgt, wir hatten anfangs sogar einen ziemlich großen vom Wartburg meines Nachbarn am Trabi hängen, und das offenbar legal. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 15:56, 10. Mai 2024 (CEST)

Der Eindruck täuscht - man sah/sieht es auch im Gebrauchtwagenangebot, viele Trabis sind auch ohne AHK. Die Angabe "jeder dritte" kommt übrigens aus der KFT, das habe ich mir nicht ausgedacht. Ändert aber nichts daran dass der AHK-Anteil damit viel höher ist als bei heutigen Autos z.B. Die Anhängerlasten ergänze ich noch, danke für den Hinweis. Die 6V-Gleichstrom-Lima scheint in dem Zusammenhang kein wirkliches Problem gewesen zu sein, jedenfalls wird das in den damaligen Testberichten nicht erwähnt. Da sind Verbraucher, die den Strom kontinuierlich entnehmen (Nebelscheinwerfer, heizbare Heckscheibe etc), wohl problematischer. --Max schwalbe (Diskussion) 10:33, 11. Mai 2024 (CEST)

Ja, die KFT ist für den Artikel sicher relevanter als mein Empfinden. 1/3 kommt mir aber wenig vor. Möglicherweise sind beim Trabi die Blinkgeber mal geändert worden. Die Hitzedraht-Blinkgeber wurden jedenfalls, wenn drei statt zwei Birnen dranhingen, langsamer. Vielleicht hat man irgendwann elektronische Blinkgeber, deren Frequenz von der Last unabhängig ist, einegbaut? Allerdings merkt man dann nicht an der Blinkfrequenz, wenn eine Birne kaputt ist. Ja, wenn Zusatzscheinwerfer dran waren, war die 220 W-Lichtmaschine am Limit. Ich würde die Bemerkung "Trotz Frontantrieb... viele Hänergkupplungen" weglassen. Auch die meisten Westautos haben Frontantrieb, und ich glaube, das ist kein Hindernis, ggf. sogar einen gewaltigen Wohnwagen anzuhängen. Und die zulässige Anhängelast wird wohl eher von der Leistung, als vom Zugfahrzeuggewicht und dessen Grip auf der Antriebsachse vorgegeben "Trotz geringe rMOtorleistung": Ja, man hatte nichts anderes, und die Ansprüche waren bescheidener. 125 PS im W 50 für 10 Tonnen Gesamtmasse + bis zu 12 t Anhängelast müssen ja heut in jedem Allradauto mit 1,5 t Gewicht mindestens drin sein. Heutzutage hat ein PKW die Leistung eines LKW der 60er Jahre und ein LKW von heute die Leistung einer kleinen Lok (die das Zehnfache zieht).......--32 Fuß-Freak (Diskussion) 17:28, 11. Mai 2024 (CEST)

Heckantrieb ist für Anhängerbetrieb wesentlich vorteilhafter. Aber das heißt natürlich nicht dass sich nur Hecktriebler für Anhängerbetrieb eignen. Ich kann das auch wieder löschen, ist nicht die Kernaussage. Die zulässige Anhängerlast hat übrigens nichts mit der Motorleistung zu tun, sie wird anhand der Karosseriebeschaffenheit und der Bremsleistung des Fahrzeug ermittelt. Ansonsten, es geht ja nicht nur um Top-Leistungen. Fakt ist, dass der Trabi.Motor beim Ziehen eines Wohnwagens ständig an seiner Leistungsgrenze arbeitet - das tut keinem Motor gut. Es sei denn man dümpelt die Landstraße mit 50 km/h dahin und wird dann aber tatsächlich zu einem Verkehrshindernis. Insofern war Wohnwagen ziehen mitm Trabi auch damals schon sicherlich eher als ein sportliches Abenteuer zu sehen. Der W50 sollte übrigens von Anfang an eigentlich einen Sechszylinder erhalten, es kam nur deshalb anders weil ein solcher Motor in halbwegs moderner und kompakter Bauweise nicht zur Verfügung stand. 1987 hatte man es mit dem L60 dann ja doch noch geschafft, einen Motor mit angemessener Leistung zu entwickeln. Für den W50 als Baustellenfahrzeug oder in der Landwirtschaft mag der Motor genügt haben. Aber grade bei Feuerwehr-Einsätzen war die sehr mäßige Beschleunigung des W50 schon nicht so dolle... --Max schwalbe (Diskussion) 23:37, 12. Mai 2024 (CEST)

Klar, wenn der Hänger auf die Kupplung drückt, werden Hinterräder be- und Vorderräder entlastet. Mit einem Wohnwagen hatte die überdachte Zündkerze zu kämpfen, die Mehrzahl der Trabi-Anhänger dürften aber Pritschenwagen mit deutlich kleinerem Luftwiderstand und Leergewicht gewesen sein (kann sein, daß diese Meinung von mir persönlich eingefärbt ist, da wir eben so einen Trabihänger mit Holzbeplankung, aber keinen Wohnwagen hatten.) Um den Zement oder Sonstiges fürs Eigenheim oder die Laube vom "VEB Baustoffhandel" zu holen oder den Mist für den Kleingarten (wofür wohl die Mehrzahl der Hängerkupplungen diente) - dafür war der Trabi (auch unserer) allemal stark genug. Und Ausflüge mit dem QEK Junior oder dem Dübener Ei, vielleicht noch bis zum Goldstrand, war wohl nur einer Minderheit der Trabibesitzer vergönnt.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 04:09, 13. Mai 2024 (CEST)

Es ist erstaunlich, wie stark sich offensichtlich der Luftwiderstand des Wohnwagens schon bei diesen relativ geringen Geschwindigkeiten auswirkte. Mit dem Klappfix lief der Trabi laut Testbericht noch locker 95 km/h, obwohl der Klappfix gar nicht relevant leichter war als LC-9 oder QEK Junior. Und die Lastenanhänger waren ja nochmals wesentlich leichter als ein Klappfix...--Max schwalbe (Diskussion) 22:52, 22. Mai 2024 (CEST)