Manual Vuelo Por Instrumento Cap.6
Manual Vuelo Por Instrumento Cap.6
Manual Vuelo Por Instrumento Cap.6
1. GENERALIDADES Todo vuelo requiere una preparacin previa; pero para el vuelo instrumental es fundamental una preparacin y planificacin acuciosa con el fin llevarlo a efecto en forma segura y de acuerdo a lo deseado. La finalidad de esta seccin es proporcionar al piloto una gua o una lista de verificacin a la cual deber referirse cada vez que deba efectuar un vuelo por instrumentos, para reunir y analizar la informacin respecto al vuelo para finalmente tomar decisiones en lo que se refiere a rutas, niveles, etc.
2. METEOROLOGA La informacin meteorolgica es de suma importancia para la navegacin area, ya que como es sabido muchas veces constituye un obstculo insalvable para el trmino seguro de un vuelo, ya sea por encontrar condiciones meteorolgicas desfavorables en el aeropuerto de salida, en la ruta o en el aeropuerto de arribo. Importante tambin es conocer la informacin de los vientos de altura para determinar los mejores niveles de vuelo, como tambin la situacin de las diversas alternativas, ya que deben ser planificadas de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos. La informacin requerida por el piloto para un vuelo por instrumentos debe ser obtenida de acuerdo al siguiente orden:
a. Informacin de Terminales (METAR/TAF) Informacin de los aerdromos de salida destino y alternativas. i. Condiciones de viento de superficie (direccin e intensidad) ii. Visibilidad horizontal iii. Fenmenos significativos iv. Nubosidad (cantidad, tipos y alturas) v. Temperatura ambiente vi. Temperatura punto de roco vii. Presin atmosfrica y tendencia viii. Pronstico. DICIEMBRE 2001 304
c. Anlisis de la Informacin Se debe considerar obtener el mximo de informacin disponible desde la oficina meteorolgica correspondiente. Estas fuentes de informacin pueden ser cartas sinpticas de superficie, fotos satelitales, cortes verticales, briefing del meteorlogo de servicio, etc., con la finalidad de determinar la factibilidad de efectuar el vuelo, tomando en cuenta las caractersticas del avin, su equipamiento para enfrentar condiciones adversas de tiempo meteorolgico y los posibles riesgos a encontrar durante el vuelo.
d. Seleccin de Alternativas Para seleccionar un aerdromo como alternativa se debe considerar una serie de factores: a. Que posea aproximacin instrumental b. Chequear los mnimos meteorolgicos que requiere para seleccionarlo como alternativa (cartilla de aproximacin) c. Chequear el combustible necesario para llegar desde el destino a la alternativa ms 45 minutos de vuelo
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3. OFICINA DE OPERACIONES Una vez conocida la situacin meteorolgica general, el piloto necesita saber el estado operativo de las radioayudas y de los aerdromos involucrados en su vuelo o de cualquier novedad que estos pudiesen presentar.
a. Notams (NOTICES TO AIRMEN) Consiste en notas no clasificadas que contienen informacin esencial concerniente a establecimiento, condicin o cambio en una instalacin, radioayuda, servicio, procedimiento o condiciones de riesgo cuyo conocimiento debe ser difundido en forma rpida y adecuada con el fin de mantener la seguridad de las operaciones de vuelo. De la verificacin de los notams sabr las condiciones operativas del aerdromo de salida, de arribo, ruta y alternativas.
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b. Planificacin del Vuelo Basndose en el anlisis meteorolgico y notams, ms la informacin que se obtendr de las tablas de perfomance y publicaciones AIP, el piloto est en condiciones de decidir su ruta y completar su cartilla de navegacin.
c. Combustible Los requerimientos de combustible deben ser calculados cuidadosamente, teniendo como consideracin llegar al aerdromo de alternativa con un combustible remanente adecuado. El clculo de combustible para una misin IFR debe considerar: o Arribo al aerdromo de destino; ms o Arribo al aerdromo de alternativa; ms o Combustible remanente calculado para 45 minutos de vuelo crucero. El combustible remanente por sobre los requerimientos mnimos podr ser previsto para tiempos de espera.
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4. EQUIPO DE VUELO El piloto deber contar con el siguiente equipo: a. Equipo Personal. Equipo de vuelo adecuado al avin que se est operando conforme a la orden de piloto correspondiente a la unidad. b. Publicaciones. AIP-MAP: c. Otros: Cartilla de navegacin. Computador Dalton Linterna con filtro rojo Informacin o manuales adicionales que el piloto requiera. Destornillador pequeo. Manuales del avin (si corresponde) Salidas por instrumentos (SID) Cartas Aerovas(AWY) y reas terminales(TMA) Cartas de Aproximaciones (APCH)
5. COMUNICACIONES Es importante tener siempre presente de que no hay que sacrificar el control del avin por un reporte de posicin, respuesta, llamada o cambio de frecuencia en sus equipos. No llame (por ejemplo) XXX frustrando si an tiene pendiente alguna rutina de cabina relacionada con este procedimiento; pues para responder luego a las subsecuentes instrucciones de ATC, deber distraer sus manos y mente en algo que es secundario al vuelo. Si Ud. va despegando para ejecutar una SID o se encuentra iniciando el descenso para una aproximacin, el ATC requerir que haga un cambio de frecuencia de TWR a ACC, viceversa, u otro. Si para cumplir con lo indicado necesita descuidar el control del avin, pospngalo hasta poder hacerlo con seguridad. DICIEMBRE 2001 308
6. TIPOS DE NAVEGACIONES INSTRUMENTALES a. Sobre Aerovas Este tipo de navegacin est basado en 2 tipos de radioayudas VOR y NDB y se categorizan en aerovas Inferiores y Superiores (Uper). En lo posible, estas dos categoras se traslapan de tal forma de permitir una transicin fcil entre una y otra. - Aerovas Inferiores. Estn diseadas desde 1200 ft sobre la superficie (en algunos casos mas alto) hasta Nivel de vuelo FL245. Se encuentran en las cartas de aerovas inferiores. A menos que sea autorizado por el ATC, los pilotos estn obligados a mantener la lnea central de las aerovas. Esto cobra especial atencin en los cambios de cursos. Los virajes iniciados sobre o pasado un fix pueden llevar al avin a exceder los lmites de seguridad de la aerova; por lo tanto se recomienda calcular y volar el anticipo necesario con el fin de no exceder los lmites de seguridad, mantenindose lo ms cercano posible al centro de sta. - Aerovas Superiores. Estas se encuentran en espacio areo clase G hasta FL195 y clase A desde FL195 hasta FL450. Van impresas en cartas de aerovas superiores, siendo denominadas por la letra U (Upper) seguida de un nmero (Ej. UL-312). La segunda letra indica la calidad de aerova dependiendo de la distancia total, considerando las conexiones internacionales y regionales. Estas aerovas estn basadas nicamente en estaciones VOR o VORTAC.
b. Rutas RNAV (NAVEGACIN DE REA) Consiste en un mtodo de navegacin que permite al avin operar en cualquier curso seleccionado dentro del rea de cobertura de las radioayudas y las capacidades de los equipos de navegacin abordo. Aunque no en Chile, existen rutas RNAV publicadas as como tambin cartillas de aproximacin. stas slo pueden ser usadas por aviones que cuenten con el equipamiento necesario.
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d. Global Positioning System (GPS) Este sistema, comentado en el captulo 3, se destaca por su precisin, no presentar problemas con fenmenos meteorolgicos y proveer un sistema de referencia mundial. La navegacin con GPS no est autorizada como nico equipo en el avin. Los aviones que utilicen el GPS en vuelos IFR debern estar equipados con otros sistemas de navegacin alternativos aprobados y operacionales en el vuelo. El monitoreo activo de los equipos de navegacin alternativos no es necesario si se cuenta con las capacidades de recepcin de equipos WAAS (wide area augmentation system) en tierra o monitoreo de integridad por medio del RAIM. Consecuentemente, la prdida de cualquiera de estas 2 capacidades implicar volver al monitoreo activo.
e. Fuera de Aerova (Directo) En ciertas circunstancias y bajo cobertura radar, un piloto puede ser autorizado a proceder DIRECTO a una radioayuda o un fix determinado.
B. OPERACIN EN TIERRA En esta seccin se cubrirn los aspectos ms importantes que el piloto debe considerar para efectuar las primeras fases de todo vuelo instrumental, como lo son los chequeos previos.
1. CHECKS DE CABINA. Antes del vuelo se debe efectuar una verificacin completa de los instrumentos de la cabina. Usted deber verificar los siguientes tem (consulte el Manual del Avin respectivo para lo especfico), en losa o durante taxeo: a. Publicaciones. Asegurarse que tenga a bordo las publicaciones apropiadas y al da. b. Calentador al Tubo Pitot. Verificar correcta operacin. DICIEMBRE 2001 310
j.
k. Equipos de Navegacin e Instrumentos. DICIEMBRE 2001 Sintonice e identifique la seal Asegrese que las agujas indicadoras (VOR/ADF) indiquen hacia la estacin. 311
l.
Otros Equipos. Chequee todos los otros equipos de vuelo y navegacin por un correcto funcionamiento e informacin precisa.
2. AUTORIZACIN DEL CONTROL DE TRNSITO AREO. Esta autorizacin permite a un avin proceder bajo condiciones de trfico especificas dentro del espacio areo controlado con el propsito de proveer de separacin entre aeronaves. Asegrese de comprender la autorizacin emitida por las dependencias de trnsito areo. Si sta no le satisface, podr solicitar una autorizacin enmendada, la cual, de ser factible, le ser suministrada. Toda la autorizacin IFR debe ser repetida completamente. En las autorizaciones VFR se debe colacionar las lecturas del altmetro (QNH). Existen algunos aeropuertos que operan con la modalidad de autorizacin antes del taxeo en donde los aviones saliendo bajo reglas IFR deben esperar recibir su autorizacin antes de iniciar el taxeo para el despegue. Se debe tener en consideracin los siguientes elementos: Los pilotos deben llamar en frecuencia de autorizacin o terrestre no antes de 10 minutos de planificado el inicio del taxeo. La autorizacin IFR o su demora es indicada al comienzo de esta comunicacin. Una vez recibida la autorizacin, el (los) piloto deben tomar contacto con control terrestre cuando se encuentren listos para taxear. 312
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El ATC provee al piloto de separacin con los otros trficos por medio de la autorizacin, considerando: Separacin Vertical. Asignando diferentes altitudes o niveles Separacin Longitudinal. Controlando separaciones de tiempo entre aviones en el mismo curso. Separacin Lateral. Asignando diferentes trayectorias de vuelo. Separacin por Radar. Incluye todas las anteriores.
El ATC no entrega separacin con aviones operando: Fuera de espacio areo controlado Con ascensos o descensos visuales(VFR) especficos Todo el tiempo en vuelo en condiciones VFR considerando que trficos VFR no controlados pueden estar operando en el mismo espacio areo
C. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
1. INTRODUCCIN Generalmente el foco de atencin en un vuelo instrumental es el arribo; sin embargo, en muchos casos, la salida desde un aeropuerto en condiciones IMC acarrea un mayor riesgo. Un avin arribando generalmente tiene mayores ventajas sobre otro saliendo en los siguientes aspectos:
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2. SALIDAS INSTRUMENTALES a. Salidas Reglamentarias por Instrumentos (SID) Standard Departure Procedures (SIDs) que tambin pueden ser identificados como Departure Procedures (DPs), son diseados con el propsito de acelerar el proceso de salida de aviones desde un aeropuerto, facilitar la transicin entre el despegue y la ruta y tambin para asegurar un adecuado franqueamiento de obstculos. Con el objetivo de tener un buen entendimiento de estos procedimientos es necesario comprender primero los factores involucrados en el diseo de un procedimiento de salida.
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Zona 1
48 ft/nm ROC
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NOTA: Cuando un especialista busca por obstculos utiliza diferentes fuentes de informacin con el objeto de obtener la mejor data disponible para construir una base de datos de stos. Algunos de las fuentes pueden incluir estudios de ingenieros civiles, mapas y cartas de alta resolucin e incluso imgenes satelitales. Esto deja a las tripulaciones con una capacidad mnima de desarrollo de alguna salida instrumental por lo limitado de la informacin que se puede obtener desde las fuentes que tienen a su alcance (cartas aeronuticas, etc.) DICIEMBRE 2001 315
Zona 1
48 ft/nm ROC
35 ft 2nm
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e. Departure Procedures (DPs) Aunque estos no son usados por la DGAC, consisten en instrucciones escritas de despegue (sin diagrama) basados en la cobertura radar de un aeropuerto determinado. Este tipo de procedimientos permite agilizar el flujo de trficos salientes.
f. Gradiente de una SID Cuando el gradiente de un procedimiento de salida sobrepasa el estndar (200ppmn) debe encontrarse publicado en la cartilla correspondiente. Con sta y efectuando los clculos de performance correspondientes, se puede determinar si nuestro avin puede cumplir con los requisitos determinados para esa salida. Otra manera de calcular la gradiente es considerando las restricciones de altura versus la distancia a recorrer. Ej. Altura a ascender 2800 pies Distancia 7 MN 2800 / 7 = 400 400 / 100 = 4% de Gradiente La gradiente publicada en las cartas jeppesen va normalmente en pies por minuto dependiendo de la velocidad y/o en pies por milla nutica.
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GRADIENTE
DESCRIPCIN
g. Autorizacin Enmendada Posterior a haber recibido la autorizacin correspondiente para el vuelo, el ATC puede, en cualquier momento, cambiar la altitud autorizada. El elemento importante a recalcar es que la ultima altitud siempre tiene prioridad sobre las otras, incluso sobre el SID publicado. Por otro lado, si el controlador lo requiere, puede establecer restricciones de altitudes de cruce que difieren de las publicadas en el SID.
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h. Salidas por Radar Antes de la descripcin de este tipo de procedimiento es importante recordar el concepto en contacto radar. Lo que esta frase significa es que el controlador tiene al avin en pantalla y lo puede identificar. Lo que esta frase no significa es que el controlador tiene ahora la responsabilidad de brindar separacin con obstculos o el terreno. Literalmente dicho: El termino en contacto radar, cuando es usado por un controlador durante una salida, no alivia al piloto de la responsabilidad de mantener una separacin con obstculos y terreno apropiados. La separacin con obstculos y terreno comienza a ser responsabilidad del controlador una vez que ste comienza a entregar gua de navegacin en la forma de vectores radar. Aparte de lo anterior, nunca el ATC es el nico responsable por la separacin obstculos/terreno. En otras palabras, el ATC comienza a compartir responsabilidad de separacin con obstculos y el terreno cuando el controlador comienza a entregar gua de navegacin. Observe los rumbos, altitudes y el punto al cual est autorizado por parte del controlador, si le cabe alguna duda respecto a alguna instruccin consulte nuevamente. De no ser posible cumplir alguna restriccin de altitud es necesario que el piloto comunique esta situacin al controlador. Aunque en una salida radar se debe considerar volar vectores, puede ocurrir que el controlador en la torre asigne un rumbo y una altitud a seguir para posteriormente comenzar el vectoreo correspondiente con el centro de control. No es aconsejable efectuar una salida en IMC sin contar con una salida IFR publicada, o con servicio de Radar. Esto es especialmente aplicable cuando se encuentren terrenos altos en la vecindad del aeropuerto.
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1. DEFICIONES a. Minimum En Route Altitude (MEA) Aparecen como niveles de vuelo en las aerovas y son los niveles ms bajos utilizables entre radioayudas o intersecciones. Estos niveles aseguran un Margen Mnimo de franqueamiento de Obstculos (MOCA) de a lo menos 2000 pies en un ancho de 5 MN del eje nominal de la aerova.
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c. Minimum Reception Altitude (MRA) Es el nivel mas bajo especificado sobre el cual asegura una recepcin positiva de las radioayudas contiguas en la aerova.
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3. COMUNICACIONES Revise las frecuencias a utilizar durante toda la navegacin y antelas en la secuencia lgica en que las va a ocupar. Esto es importante ya que le permitir no perder tiempo en vuelo realizando chequeos que pudieron haber sido planificados en tierra.
a. Reportes de Posicin Se le pedir que ejecute reportes de posicin el que llevara a cabo de la siguiente forma: XXX(nombre de combate) Posicin XXX Hora de chequeo Nivel de Vuelo Estimada prximo punto Nombre del punto siguiente al estimado Condiciones de vuelo VMC o IMC
Estos reportes son obligatorios en los puntos indicados con un triangulo slido () en las cartas de aerovas. En los puntos de reporte marcados con un triangulo abierto () se realizar la llamada slo si el ATC lo solicita. En caso de encontrarse bajo cobertura radar, puede que el controlador no solicite reportes de posicin.
b. Reportes Adicionales Adems de los reportes anteriores, los siguientes son los llamados normales que el ATC espera recibir: Cuando se deja vacante una altitud o nivel de vuelo por otro Al iniciar una aproximacin
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Los siguientes no siempre son necesarios si se encuentra bajo cobertura radar con el ATC: Hora y altitud o nivel de vuelo en que se alcanza un fix de espera (circuito) o punto al que fue autorizado Dejando un circuito de espera o punto asignado Correccin de la estimada a un fix cuando sta cambia mas de 3 minutos
E. DESCENSO Y ARRIVO
1. PLANIFICACIN DEL DESCENSO Y APROXIMACIN Los procedimientos ATC y el trabajo requerido en la cabina varan dependiendo de las condiciones meteorolgicas, densidad de trficos, equipamiento del avin y la disponibilidad de servicio radar. Cuando vaya a aterrizar en aeropuertos controlados y con mas de un procedimiento de aproximacin publicado, usted ser informado con anterioridad sobre el tipo de aproximacin que deber planificar. Esta informacin podr ser obtenida desde la frecuencia ATIS o indicada por el controlador. El propsito de esta informacin es ayudarlo a planificar las acciones necesarias para aproximar; sin embargo, esta autorizacin puede sufrir variaciones por fenmenos meteorolgicos, cambios de vientos, pista bloqueada, etc. Es importante recalcar que debe informar al ATC inmediatamente si usted tiene algn problema para realizar el procedimiento asignado o si prefiere realizar otro. Una vez que usted sabe que aproximacin va a realizar, deber planificar su descenso de tal manera de llegar al punto de inicio de la aproximacin (IAF) o ruta de transicin en la altitud correspondiente. Cuando se encuentre volando una ruta de transicin siempre mantenga la ultima altitud o nivel de vuelo que le fue asignado hasta recibir autorizacin para la aproximacin. Usted puede tambin pedir al ATC un nivel inferior de tal manera de adaptar en mejor forma su transicin al procedimiento de aproximacin.
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2. STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTES (STARs) Estas cartas de llegada normalizada vuelo por instrumentos consisten en rutas determinadas y su objetivo es simplificar los procedimientos y autorizaciones para aviones arribando en reas de alta densidad de trficos. Si el aeropuerto de destino cuenta con una STAR publicada, usted ser autorizado a aproximar por medio de sta cuando el ATC lo estime conveniente; por lo tanto es de responsabilidad del piloto el tener la cartilla vigente correspondiente. Es responsabilidad del piloto aceptar o rechazar una STAR asignada. Si usted acepta una STAR, est obligado a cumplir las instrucciones que contenga. Las lneas ms oscuras en la cartilla representan el procedimiento. El resto son las rutas de transicin. La descripcin de la llegada primeramente indica las rutas de transicin y posteriormente la STAR propiamente tal. Al final de la descripcin, le ser indicado esperar algn tipo de aproximacin o vectores radar. Si aparece alguna aproximacin listada, no significa que usted est obligado a volarla sino que puede solicitar otro tipo. El punto final del procedimiento es el lmite de la autorizacin. Una autorizacin para una STAR NO ES UNA AUTORIZACIN PARA UNA APROXIMACIN En el evento de prdida de comunicaciones, una vez que alcance el lmite de la STAR usted est autorizado para realizar cualquier procedimiento de aproximacin. DICIEMBRE 2001 327
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1. INGRESO A UN CIRCUITO DE ESPERA Cuando ha sido autorizado para mantener circuito de espera, notificar ingresando al efectuar la segunda pasada sobre la radio ayuda, ya que la pasada inicial se considera como Procedimiento de entrada y en caso que ATC consulte su posicin se le deber notificar en procedimiento de entrada al circuito de espera, ya sea ste en gota de agua, directo o paralelo. En la segunda pasada sobre la estacin deber notificar ingresado en circuito de espera. El ATC. Podr dar a solicitud la siguiente informacin al momento de dar instrucciones para ingresar al circuito de espera: Direccin del circuito desde la radioayuda o punto de referencia. Radioayuda a punto de espera Curso, aerova o ruta en la cual el avin debe esperar Viraje a la izquierda si no ha de usarse un circuito estndar
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b. Procedimiento de Ingreso La entrada en el circuito de espera se efectuar segn el rumbo de alejamiento del circuito, el que deber ser ubicado dentro de uno de los tres sectores de entrada que aparecen en la siguiente figura, admitiendo una zona de flexibilidad de 5 a cada lado de los lmites de sector. En el caso de espera en intersecciones VOR o puntos de referencias VOR/DME, las entradas se limitarn a los radiales o arcos DME que constituyen el punto, segn sea apropiado.
La maniobra de entrada al circuito de espera tiene un objetivo muy importante, el cual es tratar de situar la aeronave, lo antes posible, del lado de la espera, ya que es la zona de espacio areo protegido. DICIEMBRE 2001
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VISUALIZACIN EN EL HSI/RMI
i. Procedimiento de ingreso para el sector 1. (Gota de Agua) Ubicar el rumbo de alejamiento del circuito de espera en la cartula del RMI. Determinar el rumbo a virar una vez alcanzado el punto de referencia. Para un circuito estndar siempre restar 30 al rumbo de alejamiento del circuito de espera. Para un circuito no estndar siempre sumar rumbo de alejamiento del circuito de espera. 30 al
Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar para seguir una derrota que forme un ngulo de 30 o menos, con la trayectoria de acercamiento en el lado de espera. 332
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ii.
Procedimiento de ingreso para el sector 2. (Paralelo). Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar al rumbo de alejamiento y cuando se nivelen las alas y la punta de la aguja este en la pnola de punta de ala (ADF) o cambio TO-FROM (VOR) se comenzar a tomar tiempo. Una vez cumplido el tiempo, virar por el mismo lado que efectu el primer viraje al ingresar al circuito de espera para interceptar la trayectoria de acercamiento o para regresar al punto de referencia Al llegar por segunda vez al punto de referencia, seguir en el circuito de espera, virando por el lado publicado, esperando su autorizacin de aproximacin.
Nota: El viraje de entrada al circuito de espera debe ser regulado de acuerdo al ngulo de ingreso con respecto al rumbo de alejamiento, aplicando un viraje no ms all de estndar cuando el rumbo de alejamiento est muy prximo. Esto le permitir una mayor separacin, pudiendo regular en mejor forma el viraje hacia el tramo de acercamiento.
iii.
Despus de llegar al punto de referencia, la aeronave har un viraje por el lado publicado hacia la trayectoria de alejamiento y seguir en el circuito de espera. DICIEMBRE 2001 333
Colocar la mano que corresponda sobre el HSI o RMI dependiendo del sentido de los virajes en el circuito de espera. Posteriormente chequear en que parte del instrumento qued el rumbo de alejamiento y determinar la entrada de acuerdo a lo mostrado en la figura. Recuerde que donde tiene los 4 dedos paralelos la entrada es en paralelo.
c. Control del Tiempo El tiempo debiera comenzar a medirse en el tramo de alejamiento en la posicin a la cuadra de la estacin o al nivelar las alas. Si entra en gota de agua haga funcionar el cronmetro al dar por pasada la estacin.
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d. Correccin de Viento Cruzado Ser necesario realizar un clculo de la deriva necesaria en el alejamiento para que al terminar el viraje de acercamiento, la aeronave quede establecida exactamente sobre el tramo de acercamiento. El procedimiento ms til es el conocido como doblar la deriva. Significa que, establecida una correccin de deriva exacta en el tramo de acercamiento, se deber establecer un ngulo de correccin de deriva durante el tramo de alejamiento del doble a lo establecido durante el acercamiento pero en sentido contrario como lo muestra la siguiente figura.
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Durante el acercamiento hemos conseguido establecer una correccin de deriva de 7 a la izquierda y esta correccin nos mantienen exactamente en el tramo de acercamiento. Por lo tanto, el procedimiento de doblar la deriva establece que, al terminar el viraje de alejamiento, se establezca un rumbo del doble de la correccin de deriva, es decir, de 14 pero en sentido contrario. Luego el rumbo en alejamiento aumentar (124+14 = 138) En un primer anlisis, esta maniobra parecer extraa, ya que sera lgico establecer la misma correccin de deriva en ambos tramos. Un anlisis ms detallado, nos lleva a la conclusin de que el viento tambin afecta a los virajes. El de alejamiento ser ms abierto y el de acercamiento ser ms cerrado. El procedimiento de la doble deriva corrige de una forma muy apropiada las distorsiones causadas por el viento a los virajes. En el caso de no utilizar este procedimiento, la maniobra resultara como lo muestra la siguiente figura:
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1. GENERALIDADES Una de las fases importantes del vuelo por instrumentos es la aproximacin o penetracin que debe realizar una aeronave. La aproximacin es una serie de maniobras destinadas a ubicar al avin en una posicin tal que le permita un aterrizaje seguro. Existen varios tipos de aproximaciones, VOR, ADF, ILS, MLS, etc. Todas son importantes y poseen igual grado de complejidad por lo que requieren de una planificacin previa por parte del piloto antes de realizarla. Todas las aproximaciones que se usan en Chile estas estn publicadas por la Direccin General de Aeronutica Civil (D.G.A.C.) organismo dependiente de la Fuerza Area de Chile. El AIPMAP rene toda la informacin necesaria para las diferentes aproximaciones. Cada piloto la Fuerza Area de Chile debe contar con las cartas de aproximaciones al da. ADVERTENCIA: Es responsabilidad de cada piloto mantener sus Publicaciones Instrumentales vigentes. Recomendaciones: a. Prepare sus cartillas con informacin til, de modo que no necesite estar sacando clculos durante el vuelo. b. Determine el Curso de la Gota para todas las aproximaciones vigentes; c. Calcule y marque la Ruta de descenso que deber mantener con su avin, y si le es prctico, anote tambin la potencia a mantener.
2. DESCRIPCIN DE UNA APROXIMACIN En la figura siguiente, tenemos una aproximacin baja tpica. Para poder realizar la aproximacin se debe planificar en su totalidad y para ello se debe entender el significado de los contenidos que figuran en una cartilla de Aproximacin.
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Corte Vertical
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Aparecen las frecuencias de los organismos de control involucrados en la ejecucin de la APP, como as mismo la radio ayuda principal a usar. Se puede identificar tambin sobre el cuadro el nombre del aeropuerto, ciudad y pas donde est ubicado, elevacin, tipo de aproximacin y pista.
b. Planta de la APP
Variacin Magntica
Frustrada
Coordenadas
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Nivel de Transicin
Restricciones
FAF Frustrada
Distancias al Umbral
Altura AGL
Cuadro de Velocidades, Tiempo y Razn de Descenso Fecha de Enmienda Cuadro de Observaciones Nombre OACI del Aeropuerto
Denominador de la Aproximacin
Numero de Enmienda
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Las aeronaves estn clasificadas en conformidad al criterio manual Terminal Instrument Procedures, de la Federal Aviation Administration. La velocidad est basada en 1.3 veces la velocidad de prdida en la configuracin de aterrizaje y con el peso mximo certificado. Cat. de Aeronaves A B C D E Velocidad (Kts.) Menos de 91 KIAS 91 pero menos de 121 KIAS 121 pero menos de 141 KIAS 141 pero menos de 166 KIAS 166 pero menos de 211 KIAS
Las velocidades indicadas se emplean para determinar el radio de viraje. Los mnimos meteorolgicos y las caractersticas de las reas de proteccin para las aproximaciones directas, circulando y frustrada, estn determinadas de acuerdo a la categora de la aeronave. Las aeronaves que por sus caractersticas de velocidad o peso se pueden encasillar en ms de una categora se debern considerar en la categora superior. Aproximacin Directa. Es aquella que en el ngulo formado entre la prolongacin del eje de pista y el rumbo de aproximacin final es inferior a 30 y la razn de descenso en el rea de aproximacin final es normal. Aproximacin Circulando. Es aquella en que el ngulo formado entre la prolongacin del eje de pista y el rumbo de aproximacin final es mayor de 30 y/o la razn de descenso en el rea de aproximacin final es excesiva. En estos casos no figura la pista y el procedimiento se designa con una letra del abecedario. Ej. : NDB-A, VOR-A, etc. Para los casos en que existan mnimos de la aproximacin directa y circulando, el MDA circulando debe ser igual o superior al MDA de la aproximacin directa.
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Torre de Control
Radioayudas
Datos de Pista
Servicios de Aeropuerto
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MNIMO ESTANDAR
CONDICIONES ESPECIALES Con autorizacin especial de la D.G.A.C se aplicar el mismo de visibilidad y techo (MDA/DH) Publicado para el aterrizaje en la pista correspondiente.
1.6 Km
A. Un mnimo igual o superior al mnimo de aproximacin directa especificada para la Pista que se trate, siempre que: 1. La direccin e intensidad del viento en el momento del despegue permita una aproximacin directa y 2. Las ayudas terrestres y el equipo correspondiente del avin en que se basa el mnimo de aterrizaje, estn en operacin normal.
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CONDICIONES ESPECIALES 400 m. De visibilidad para aeronaves triciclo cuando exista luces de pista de alta Intensidad operativa o lnea central pintada y visible al piloto durante el recorrido de despegue y con alternativa a 02:00 hrs. Si no se especifica en el plan de vuelo otro aerdromo de alternativa para el despegue, se deber aplicar el mnimo de visibilidad/techo (MDA/DH) publicado para el aterrizaje en el aerdromo de salida.
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Frustrada
Corte Vertical
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En esta seccin se encuentra toda la informacin necesaria para el briefing previo a la aproximacin la que ha sido dispuesta de tal forma de facilitar una revisin del procedimiento rpida y ordenada incluyendo la aproximacin frustrada en forma textual.
. Planta de la APP
Esencialmente es la misma que las cartas DGAC. En algunos aeropuertos con obstculos significativos se colorean los contornos de las elevaciones con el fin de facilitar el control de la aproximacin. Corte Vertical
En esta parte se produce uno de los cambios ms significativos al incorporar un icono de luces de aproximacin que muestra el tipo de luces con un dibujo. Adems incluye un resumen de la frustrada en forma esquemtica.
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TAA
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a. Seleccin de la Aproximacin Sin perjuicio de que prepare todas las posibles aproximaciones al aerdromo de destino, escoja de ellas la ms apropiada para Ud. y su avin considerando por lo menos: Las radioayudas disponibles (equipos) La razn de descenso necesaria (performance) El tiempo disponible (combustible) La meteorologa en superficie (techo y visibilidad) La pista en uso (viento) Ayudas vitales (luces).
b. Circuito de Espera No es slo para mantener o gastar combustible. Calcule vientos, haga sus chequeos y configure (si es aplicable)con toda calma y cuando est listo, aproxime. Si Ud. encuentra que an hay algo pendiente, est desorientado, no se ubica en el rea o tiene problemas, solucinelos antes de descender. No se apure innecesariamente, pues slo conseguir deteriorar an ms su situacin. Al ingresar al circuito de espera y posteriormente en cada paso por el punto de inicio de aproximacin (Recomendado) deber ejecutar el chequeo HVPL Hora, Viraje, Potencia, Llamado. Hora: A la hora que cheque el punto Viraje: De procedimiento de ingreso Potencia: Requerida para la velocidad del circuito Llamado: XXX en Procedimiento de ingreso / ingresando DICIEMBRE 2001 351
d. Ajuste Altimtrico Cuando se deba hacer descensos desde un nivel de vuelo a otro se mantendr el altmetro ajustado con QNE. Cuando se deba hacer descensos desde un Nivel de Vuelo, hasta o bajo la Altitud de Transicin, se ajustar el altmetro con QNH una vez autorizado ejecutar la aproximacin/penetracin o descenso en ruta, y antes de dejar el nivel de vuelo que se mantena.
e. Descensos Antes de alcanzar el FIX o radioayuda de destino, el piloto deber: Sobre el FIX de inicio, ingrese al circuito de espera o vire para interceptar el curso inicial de aproximacin. Tome el tiempo Reduzca la velocidad a la velocidad de descenso. Configure el avin. Notifique iniciando aproximacin.
f. Descenso en Alejamiento DICIEMBRE 2001 Eche a correr el cronmetro e inicie el procedimiento recin pasada la estacin. Reduzca la potencia y ajuste la actitud (Pitch) al apropiado para mantener la razn de descenso requerida. 352
NOTA: Tanto durante un viraje Base, como un viraje de procedimiento, exigen estar dentro de parmetros estrictos para continuar descendiendo en Acercamiento, luego de virar. Con ese fin, se aplica el procedimiento ms adelante detallado, para calcular el tiempo de alejamiento. Este procedimiento debe ser acomodado de acuerdo al viento calculado en el circuito de espera. De este modo podr salir interceptado en el curso de acercamiento ejecutando el viraje de base con razn standard (sin viento).
g. Viraje de Base Hgalo en el sentido que muestra la publicacin. Notifique viraje de base. En Aproximacin ADF: o Planifique y ejecute el viraje Base, de modo tal que no descienda de la altitud sealada, hasta estar dentro del rea de seguridad. Ud. podr continuar descendiendo cuando la demarcacin a la radioayuda sea +10 respecto del curso de Acercamiento, y se encuentre en un rumbo apropiado de interceptacin. Para ADF es mandatorio nivelar las alas previo a la lectura del radiocomps, debido al error de viraje (profundidad) En Aproximacin VOR: o A diferencia de la aproximacin ADF, el VOR le permitir descender de la altitud mnima sealada, cuando Ud. se encuentre dentro de los 30 con respecto al curso de acercamiento y con un rumbo apropiado de interceptacin, sin tener la necesidad de nivelar las alas hasta conseguir la interceptacin.
h. En Acercamiento Eche a correr el cronometro apenas nivele las alas. Intercepte y mantenga el curso de acercamiento hacia la radioayuda. Nivele el avin a la altitud mnima. En caso de estar a menos de 30 segundos de la estacin, efecte el Homing a la radioayuda. La altitud mnima debe obtenerse sobre la radioayuda.
i. Aproximacin Final. Despus de pasar la radioayuda o FIX de aproximacin, intercepte y mantenga el curso de aproximacin final (si existe localizador de pista, podr efectuar Homing en caso de estar a menos de 30 segundos). DICIEMBRE 2001 354
NOTA: En las aproximaciones en las cuales el punto de aproximacin frustrada est determinada por una distancia desde la radioayuda o FIX de aproximacin final, debe considerar la VAV y el viento existente a fin de determinar exactamente el tiempo que debe volar desde la radioayuda al punto de aproximacin frustrada. (MAPT)
j. Razn de Descenso Se busca establecer una Razn de Descenso, tal que el avin llegue a una posicin segura y cmoda, para interceptar final y aterrizar. Para cada tramo del descenso, se relaciona la altitud a perder, con el tiempo a emplear en dicho tramo. Se comparan las diferentes razones de descenso a emplear en la APP. Como se trata de facilitar el vuelo, trataremos siempre de que la razn de descenso sea lo ms constante durante la APP. Esto se consigue aplicando un promedio de las distintas razones de descenso. As entonces, si la razn de descenso calculada en el primer tramo es de 700 por minuto y la del segundo en 300 por minuto, se aconseja emplear una razn de descenso constante de 500 por minuto. Ello evitar tener que hacer ajustes en actitud y potencia. PRECAUCIN: Cuando haga este emparejamiento del descenso, debe asegurarse de comprobar que la razn de descenso promedio, no le dejar bajo alguna de las altitudes mnimas publicadas para el descenso.
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k. Llegada al MAPT Tomando en cuenta que la finalidad de la APP es llegar a aterrizar, no basta slo con alcanzar la Altitud Mnima sobre el MAPT. En numerosas ocasiones, la ubicacin de este punto ser tal, que si el piloto recin ve la pista en esa posicin, se ver obligado a emplear una razn de descenso excesiva en final, o circular. Para evitar verse en una situacin semejante, estudie cuidadosamente la ubicacin del MAPT respecto de la pista en que planea aterrizar. Calcule alcanzar la MDA entre 15 a 20 seg. (0.3 minutos) antes del MAPT, de modo que haga una transicin cmoda a visual; durante este tiempo, termine de configurar el avin, y desacelere a velocidad de final. Planee alcanzar la MDA en un punto tal que pueda interceptar su trayectoria final normal si tiene contacto visual con la pista. Si la llega a ver ltimo momento, le ser ms fcil llegar a ella si mantuvo la MDA listo para aterrizar (velocidad y configuracin) Durante aproximaciones de precisin, deber llegar al MAPT al momento de alcanzar la DA. Bajo estas condiciones, recuerde que se debe llegar al punto, listo para aterrizar, por lo que su configuracin y velocidad, deben ser las recomendadas para final corto, en el Manual de su avin. DICIEMBRE 2001 356
m. Comunicaciones Recuerde en no apurarse en hacer notificaciones tales como en el aire, frustrando, ingresando al circuito de espera, etc., si es que en ese momento an tiene rutinas de cabina pendientes. Usted debe dedicar atencin prioritaria al control del avin, ya que el ATC al responderle puede hacerle preguntas o dar instrucciones extensas (complicadas) que le distraern y harn decaer su grado de control de la situacin(AS) Asegrese siempre de llamar a la dependencia ATS correcta y hacerlo slo cuando ya tenga todo bajo control.
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n. Flexibilidad Es importante no confundir una planificacin detallada, con una planificacin rgida. Por el contrario, mientras ms fino ha sido el ajuste de los detalles previstos en tierra, mejores elementos de juicio estarn disponibles al momento de requerir hacer un cambio durante el vuelo; estar mejor preparado para decidir. Adems, la prctica de la rutina de planificacin resumida en los prrafos anteriores, desarrolla en el Piloto la habilidad de evaluar ms rpidamente, alternativas contingentes encontradas en el vuelo.
H. PENETRACIONES Por definicin, una aproximacin instrumental con razn de descenso superior a 1000 ppm, puede ser considerada penetracin. La principal diferencia con una aproximacin baja es que una penetracin permite a un avin de alta performance una transicin rpida desde una gran altitud a un curso de acercamiento a la pista que le permita realizar un aterrizaje. Al igual que una aproximacin baja, la penetracin debe planificarse en su totalidad. Debe considerar que una penetracin tiene generalmente una transicin a una aproximacin baja, por lo que deber tener en consideracin todos los factores descritos anteriormente para este tipo de aproximaciones, incluyendo una adecuada planificacin de dicha transicin.
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Bloque de Mnimas
a. Circuito de Espera A diferencia que en una aproximacin baja, al nivel y velocidades que ejecutar este procedimiento requerirn de mayor planificacin y anticipos para lograr efectuar todos los chequeos correspondientes antes de iniciar el descenso.
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Si el nivel de vuelo a que comienza la penetracin es menor del nivel de vuelo publicado, deber, una vez alcanzado el punto de inicio del descenso, mantenerse nivelado por 15 segundos por cada 1000 pies bajo el nivel de inicio. Ejemplo: Nivel publicado FL200 Nivel de inicio FL180 Tiempo a mantener nivelado 30 segundos
c. Pierna de Alejamiento En caso de ser una aproximacin con viraje de penetracin usted deber chequear cuidadosamente el punto de inicio del viraje el que puede estar demarcado por una altitud o una distancia DME. Debe prestar especial atencin a la razn de descenso mnima que va a necesitar con el objetivo de mantenerse dentro del rea de seguridad incluyendo el radio de viraje de su avin.
d. Viraje de Penetracin Este viraje es de vital importancia para el xito del procedimiento. 1000 pies antes de la altitud de inicio del viraje lleve el selector de cursos al curso de acercamiento y prepare su viraje. Notifique en viraje de penetracin El viraje lo debe realizar con 30 de inclinacin alar.
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e. En Acercamiento y Final Los criterios de interceptacin y descenso son los mismos que se ocupan para una aproximacin baja. Debe tener especial cuidado con el proceso de configuracin de su avin para el aterrizaje ya que no ser mucho el tiempo disponible para efectuar todos los chequeos correspondientes, interceptar y desacelerar a velocidad de aproximacin. PENETRACIN VOR/DME DIRECTA
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1. GENERALIDADES Estudios realizados por la NTSB (National Transportation and Safety Board-USA) revelan que aproximadamente el 50% de los accidentes ocurren durante la etapa de aproximacin/aterrizaje. En la mayora de los casos, estos accidentes han ocurrido con contacto visual con el terreno. Al parecer, los pilotos comienzan a perder su capacidad de determinar visualmente con exactitud la posicin del avin bajo ciertas condiciones de visibilidad limitada.
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3. TRANSICIN DE VUELO INSTRUMENTAL A VISUAL Esta vara para cada aproximacin, para lo cual es aconsejable tener una apropiada coordinacin entre la tripulacin (si es aplicable) Rara vez un piloto podr determinar el punto de transicin cuando se le presente restricciones a la visibilidad en la fase final de aproximacin. Para lo cual analizaremos las restricciones a la visibilidad ms comunes.
a. Restricciones a la Visibilidad Hay muchos fenmenos atmosfricos que restringen la visibilidad tales como la lluvia, nieve, bruma, humo. Pero la ms comn es la niebla, que la podemos encontrar de diferentes formas y cada una con sus caractersticas propias. Cuando existen restricciones a la visibilidad y el cielo est totalmente cubierto de nubes, el observador terrestre dar su reporte de techo o visibilidad vertical como cielo invisible. Si un piloto estuviera realizando una aproximacin instrumental en estas condiciones, normalmente no vera las luces de pista hasta alcanzar una altitud considerablemente ms baja de lo reportado.
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b. Referencias Visuales Como anteriormente vimos, la Altitud de decisin (DA) es la altitud especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual con el terreno, deber efectuarse el procedimiento de aproximacin frustrada. En otras palabras, la altitud de decisin o es la altitud en una aproximacin de precisin en la cual el piloto deber decidir continuar para el aterrizaje o efectuar una aproximacin frustrada. Qu podemos considerar como contacto visual con el terreno que nos permita un aterrizaje seguro: Existen diferentes criterios para determinar lo que usted debera ver para continuar para el aterrizaje como por ejemplo: La pista, marcas de pista, luces de aproximacin, luces de umbral, luces de TDZ, marcas de TDZ, VASIs, REILs. Es responsabilidad del piloto familiarizarse con las luces, marcas, etc. que posee el aerdromo de destino. Usted no puede bajar de 100 pies basndose solamente en las luces de aproximacin para operaciones categora I a menos que tenga las luces rojas de trmino o las luces de borde de pista a la vista. Debe tener muy presente que en condiciones de mala visibilidad, las referencias visuales para el quiebre del planeo son bastantes pobres comparadas con las que se usan normalmente en una aproximacin visual.
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RVR 2400
RVR 2400
Muchas veces usted puede ver el terreno directamente bajo suyo pero sin embargo no ver mucho hacia delante. Esto es normal ya que, considerando una trayectoria de planeo de 3, usted estar siempre aproximadamente 20 veces mas lejos de la pista que su altura sobre ella.
200 HAT
th Pa e id Gl ee r g De
100 HAT
500
1000
1000
2066
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18 00
2816
DV A
V SR 0 0 24
SR V
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d. Tiempo de Reaccin A una DH de 200 pies usted se encontrar a 3800 pies del punto de toque de ruedas. A 145 nudos, usted est viajando a 242 pies/seg; por lo tanto, le tomar aproximadamente 16 segundos en viajar 3800 pies. Durante este tiempo usted debe identificar, decidir y reaccionar a las referencias disponibles. - Tiempo para identificacin es de 1 a 2 segundos - Tiempo para toma de decisiones es de 2 a 4 segundos - Tiempo de reaccin es de 0.4 a 1 segundo El tiempo promedio de todo lo anterior es de 5 seg. Este tiempo se encuentra adems afectado por estmulos externos como luces brillantes, ruido, dolor, fatiga, etc. los que causan distraccin y aumentando el tiempo de reaccin. DICIEMBRE 2001 367
100 above DH
DH
PNF - DH PF - Continue
100 HAT
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Los siguientes son llamados sugeridos en lo referente a desviacin de performance del avin: - VAI: -5/+10 Nudos - Curso: +/- 1 punto a cada lado - Senda de Planeo: +/- 1 punto arriba o abajo - Altitud: +100/-50 pies desde el FAF(no precisa) - Razn de Descenso: +/- 300 pies de la razn brifeada - VT: +/- 15 Nudos desde el FAF/GS - Desviacin de rumbo: +/- 5 grados desde el FAF/GS
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Si el avin se encuentra 1 punto arriba o abajo significar que en el OM se encuentre 125 sobre o bajo de la posicin, en el MM +/-25 pies de la posicin, en la DH 300-400 ms lejos o cerca del umbral y 6 pies sobre o bajo la altura de cruce de umbral. Por otro lado el segmento de visibilidad se mantiene igual variando la posicin de este (300- 400) lo que significa ver 3 o 4 luces mas adelante o atrs.
f. Prevencin de Accidentes Usted debe tener presente los factores que pueden causarle errores de percepcin: Factores fisiolgicos Conozca las condiciones en que se pueden producir ilusiones en vuelo y los problemas que crean Entienda como utilizar referencias visuales externas para mantener una trayectoria de vuelo visual y cuales son las que deben estar presentes para poder mantenerla. 370
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Discuta las funciones de la tripulacin. Determine quin vuela la aproximacin y quin aterriza. Dos tcnicas: Piloto vuela la APP y aterriza i. Si el piloto vuela entonces el copiloto debe mirar hacia fuera por referencias visuales. ii. El copiloto debe saber reconocer exactamente las referencias que necesita ver el piloto que est volando iii. Ventajas: (1) El piloto al mando tiene la ltima responsabilidad (2) Generalmente el piloto es el de mayor experiencia (3) No se traspasa el control del avin iv. Desventajas: (1) Tiempo limitado para levantar la cabeza (heads-up) y volar afuera (2) Tendencia a pasar a visual sin referencias suficientes (3) En caso de frustrar tiene que volver a volar por instrumentos Copiloto vuela la APP y piloto aterriza i. Si el copiloto vuela la APP, el piloto se encuentra libre para pasar la mayor parte del tiempo buscando por referencias visuales ii. El copiloto estar listo para realizar la aproximacin frustrada y lo har automticamente si es que no es dispuesto de otra forma por el piloto. iii. Ventajas: (1) El piloto puede estar el 80-90% del tiempo heads-up 371
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Descanso de Tripulaciones. La fatiga limita nuestro tiempo de reaccin y provoca que actuemos bajo nuestros estndares de operacin. Sugerencias para la transicin de una aproximacin instrumental a una visual y aterrizaje Es imperativo tener un avin bien compensado. Que se encuentre estabilizado, con sus parmetros, lo antes posible durante la aproximacin. Crosschequee los instrumentos necesarios para el toque de ruedas. Aunque no este aterrizando, en su crosscheck controle cualquier cambio de velocidad, razn de descenso y senda de planeo. Si existe una desviacin mayor en alguno, debe abandonar la aproximacin. No descender y mantenerse abajo por mucho tiempo. Si un aterrizaje no se puede efectuar en forma segura en el punto de toque de ruedas designado, pase de largo. Recuerde que las luces de aproximacin no brindan ningn tipo de referencia vertical. Usted debe ver al menos 500 pies de pista antes de dejar cualquier gua vertical. Si en cualquier momento bajo la DH o el MDA pierde las referencias visuales con la pista, pase de largo. Si las referencias visuales de la pista no son obtenidas a los 100 pies sobre el terreno,, debe considerar seriamente pasar de largo.
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NOTA: Est preparado para ejecutar la aproximacin frustrada en cada descenso, por lo tanto deber estar familiarizado con el procedimiento de aproximacin frustrada establecido antes de comenzar el descenso. El segmento de la aproximacin frustrada de un procedimiento de aproximacin instrumental comienza en el Missed Approach Point (MAPT) y termina en el lmite de la autorizacin de la frustrada. El criterio de construccin de este tipo de procedimientos especifica que una frustrada debe ser simple, especificar una altitud y un lmite de autorizacin. Con el objetivo de mantenerse dentro del rea de franqueamiento de obstculos, la aproximacin frustrada debe ser iniciada en el MAPT y el ascenso debe ser de al menos con una gradiente de 152 pies por MN a menos que una gradiente mayor sea especificada. Considerando que el rea de seguridad comienza en el MAPT, NO COMIENCE ningn viraje antes de este punto, incluso si la decisin de frustrar ya ha sido tomada. Por otro lado, la montada del procedimiento puede ser comenzada antes del punto de inicio. Si el procedimiento publicado considera un viraje y la aproximacin frustrada es iniciada pasado el MAPT, el avin puede exceder los lmites del espacio areo protegido. El piloto debe estar alerta del terreno en el rea terminal y de los alrededores de la pista. DICIEMBRE 2001 373
2. DETERMINACIN DEL MAPT Las cartas DGAC y Jeppesen describen el punto de aproximacin frustrada. Las DGAC usan el final de una flecha continua y comienzo de una segmentada, mientras que las Jeppesen muestran de distinta forma dependiendo del tipo de aproximacin (precisa o no-precisa) colocando una M en el MAPT de las no-precisas. a. Aproximaciones de Precisin El punto de aproximacin frustrada en una APP precisa se cumple cuando el avin ha alcanzado la DH interceptado en la senda de planeo. El trmino de una lnea negra en ese punto o el comienzo de una segmentada, generalmente sern los indicativos de la posicin para la mayora de las APP.
b. Aproximaciones No-Precisas El punto de aproximacin frustrada en una APP no-precisa ser un punto especfico, distancia y/o tiempo transcurrido. Este punto est especificado en las cartas por el trmino de una flecha continua y comienzo de una segmentada, excepto en la plantilla de una APP ILS. En una carta ILS se identificar este punto con el comienzo de una lnea segmentada. Otra forma de determinar este punto es el chequear el cuadro de velocidades en donde aparece la distancia del FAF al MAPT. El tiempo se considera slo en aproximaciones no precisas, por lo tanto, el cuadro de tiempos en una carta ILS se utiliza slo para la aproximacin no precisa asociada. DICIEMBRE 2001 374
c. Marker Beacons Si un Middle Marker(MM) es instalado y colocado precisamente en la posicin del MAPT, puede ser utilizado como RESPALDO de otras indicaciones. Usted no puede planificar usar el MM como fuente primaria de identificacin del MAPT ya que no hay forma de determinar con anterioridad si ser recibido en el avin en el lugar preciso. Si el marker es recibido y concuerda con otras indicaciones, usted puede determinar que se encuentra en el MAPT. No atrase el comienzo del procedimiento de frustrada si ya ha alcanzado el lmite de tiempo especificado. El MM es localizado en el punto aproximado donde el avin encontrar la DH interceptado en la senda de planeo para ILS Cat. I. El Inner Marker (IM) va colocado en el punto aproximado de donde el avin debiera alcanzar la DH para una APP ILS Cat. II.
d. Aproximaciones Radar La demarcacin del MAPT y el procedimiento de frustrada publicada en una aproximacin NO se aplica a una app. por radar. Para las aproximaciones por radar, el controlador indicar al piloto los procedimientos de aproximacin frustrada.
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e. Instrucciones de Frustrada Las instrucciones de frustrada estn asociadas normalmente con aproximaciones que no terminan en un aterrizaje completo, como puede ser el caso de vuelos de instruccin con mltiples aproximaciones. Cuando instrucciones de frustrada verbales son indicadas por el ATC stas suspenden la publicada y se constituyen en una autorizacin ATC. Slo por motivos de fenmenos meteorolgicos o por seguridad usted podr obviar las instrucciones de aproximacin frustrada recibida verbalmente y volar la publicada. Una vez que son recibidas, las instrucciones de frustrada permanecen iguales a menos que sean cambiadas por el controlador. El ATC no necesita indicarlas nuevamente en otra aproximacin. Cuando ejecute una frustrada verbal, demore el comienzo del primer viraje hasta encontrarse el umbral de despegue de la pista, si es que es visible, y a un mnimo de 400 pies AGL. Si el final de pista de despegue no es visible, mantenga el rumbo de eje de pista hasta 400 pies AGL y luego vire. Si en algn momento se encuentra en duda sobre el desarrollo de la frustrada (no recuerda si tiene instrucciones verbales o piensa que no podr volarla) ejecute la aproximacin frustrada publicada en la cartilla de la APP. Esta por lo menos, lo mantendr alejado de obstculos terrestres mientras notifica al centro de su condicin. DICIEMBRE 2001 377
1. GENERALIDADES Esta es una maniobra visual con referencias instrumentales usada despus que se ha completado la aproximacin instrumental para alinear el avin con la pista que se va a usar para el aterrizaje. Esta maniobra es inherentemente peligrosa ya que envuelve una serie de riesgos para la tripulacin: No se practican con mucha frecuencia Bajas velocidades Baja altitud Visibilidad reducida Alta carga de trabajo de cabina Usualmente no planificada
Usaremos este procedimiento cada vez que la visibilidad, direccin e intensidad del viento, techo, obstrucciones, etc. lo aconsejen necesario. Es necesario recalcar que la MDA para circular no siempre es la misma que para la aproximacin directa y esta aparece en la publicacin de la aproximacin que se est haciendo. Se debe tener presente que al MAPT se llega tratando de aterrizar por lo tanto se debe tratar de colocar las condiciones ptimas en el avin para efectuar esta maniobra y manteniendo referencias instrumentales aunque ya est volando visual la MDA de circular le garantizar un franqueamiento de obstculos de apenas 300 sobre el obstculo ms alto en su rea para circular. El rea relativamente libre de obstculos en un aerdromo, son los ejes de aproximacin. Si Ud. desciende de la MDA circulando antes de estar positivamente alineado en final, es posible que se produzca una colisin con un obstculo que por su ngulo de visin descendente permaneci oculto bajo su nariz durante la maniobra. Esto se agrava si se piensa que para mantener un vuelo nivelado a baja velocidad a la que normalmente se circula, se requiere llevar un alto ngulo de ataque. Cuando las condiciones lo permitan, circule a su altitud normal de trnsito, debido a que el circulando se realiza ms bajo que el trnsito visual normal, existiendo la tendencia del piloto a buscar la referencia angular lateral usual con la pista que lo deja muy cerca de sta obligndolo a realizar una base excesivamente apretada favoreciendo una condicin de descenso o a sobrepasarse del eje de la pista (overshoot).
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El piloto que emple solamente la referencia normal angular lateral cuando efectu una maniobra circulando qued demasiado cerca de la pista para la base a que est acostumbrado. Despus, descender hasta el MDA para circular y con la pista a la vista se debe determinar si es posible efectuar este procedimiento. Si as fuese, el piloto debe maniobrar su avin de tal manera que el viraje de base sea a su izquierda, a no ser de que: Solicite y reciba autorizacin para hacerlo de otra forma La cartilla de la aproximacin lo estipule de otra forma.
El rea de franqueamiento de obstculos se obtiene trazando sobre cada umbral de pista un semicrculo que posteriormente se unen. El radio de este semicrculo lo determina la categora de la aeronave. Si hubiera ms de una pista, se hara lo mismo en cada umbral de pista.
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2. TCNICAS PARA CIRCULAR En un circular usted debe acomodar el avin de tal manera que le permita efectuar una base segura para aterrizar. Las siguientes son algunos procedimientos recomendados los que le pueden ayudar cuando se encuentre en condiciones reales de baja visibilidad y techos.
a. Viraje de 90 Vuele alejndose de la pista la misma distancia que le toma efectuar a su avin ejecutar un viraje de 90 a fin de asegurarse una buena separacin. A menos que la estacin DME se encuentre justo a un costado de la pista, deber calcular la distancia basndose en el tiempo. Ventajas: Usted podr sobrevolar la pista y ver la disposicin aerdromo. Desventajas: Viento de cola puede empujarlo ms lejos de lo esperado. Reste el viento a la VAV y use el 10% de sta para obtener el tiempo en segundos Ejemplo: VAV = 150 kts. Viento = 10 kts (cola) VAV resultante = 140 kts Tiempo alejamiento = 14 segundos
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VIRAJE DE 90
2r r Tiempo r
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2r
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1 NM
2 NM
12000'
6000' 45O
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6000'
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2r
Ejemplo: Radio de Viraje para 90 es N MACH-2 MACH = VAI/60 180kts/60 = 3 MN/min Radio de Viraje 90 = 3-2 = 1 MN Tiempo que toma recorrer 1 MN a 3 MN/min (20 segundos) 4r = 80 segundos Una forma ms fcil de calcular es tomar el 10% de la VAV 10% de 180kts = 18 segundos (esto es lo ms aproximado y fcil de realizar en vuelo)
4r 30O
C L
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