SISTEMAS DE SUSPENSIN.

Historia
1885 a 1920: Aparecen los primeros principios de construccin del paso

del diseo de los carruajes a un vehculo motor. 1920 a 1955: Bsqueda de soluciones con mayores prestaciones y una estabilidad que se convirti en parte de una exigencia fundamental. Aparecieron distintos tipos de esquemas en funcin de la posicin del motor, tipo de propulsin, tipo de carga y en vehculo de una gama mas alta de desarrollaron esquemas mas complejos en busca del confort y de mayores prestaciones. 1955 a los sesenta: SE adopto soluciones ya formuladas tericamente y consideradas ya en esquemas para vehculos de serie. En los 80: EL conocimiento del efecto de autolineamiento de las ruedas, pudo permitir que aspectos como el desequilibrio en el sistema de frenado, o el arrastre del neumtico, o el balanceo negativo en las curvas, pudieran comenzar a ser abordables y solucionables en vehculos estndar. En los 90: La posibilidad de utilizar controles electrnicos.

Misin
Los elementos elsticos deben absorber los golpes provenientes de

la calzada y asegurar la adherencia continua de las ruedas con el suelo, as como el de brindar estabilidad durante los virajes.

Caractersticas
Deben de ser lo suficientemente fuertes para soportar todo el peso del

vehculo sin causar deformaciones permanentes. Deben de ser lo suficientemente elsticas para que las ruedas no se separen del piso. Las oscilaciones deben de ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias al los usuarios. La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor mnimo porque se favorece el mareo. Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la carga, mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones.

Finalidad
Llamamos suspensin a todos

los elementos elsticos que se interponen entre la masa suspendida y la no suspendida del vehculo.

Funciones Complementarias
Trasmitir las fuerzas de aceleracin y frenado entre los ejes y el

bastidor. Resistir el par motor y de frenada. Resistir los efectos de las curvas. Conservar el ngulo de direccin en todo recorrido. Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor. Conservar una estabilidad adecuada con el eje de balanceo. Aguantar la carga del vehculo.

Movimientos de la carrocera
Los movimiento de inters son:
Aceleracin Frenado Cambios de direccin Vuelco

El comportamiento dinmico del vehculo vendr determinado

por las ruedas aplicadas sobre el vehculo por las rueda, gravedad y el arrastre aerodinmico

Movimientos de la carrocera
Para la representacin del vehculo ser tomado una sola masa

puntual, concentrando su masa en su centro de gravedad (CG) Un CG equivale dinmicamente a la totalidad del vehculo, siempre y cuando se asuma como un solido rgido.

Movimientos de la carrocera
Los movimientos del vehculo se definirn respecto a un sistema de

referencia cartesiano asociado al mismo vehculo. Este sistema de referencia tendr su origen en el CG y se mover solidario con el. Las variables de movimiento respecto a las coordenadas que define un sistema de referencia fijado sobre el propio vehculo sern:

 As pues son seis son los movimientos bsicos de la carrocera de un

Movimientos de la carrocera
vehculo con respecto a la pista.
1.

2.
3.

4. 5.

6.

Cabeceo (q): El movimiento de rotacin del vehculo en torno al eje transversal del mismo. Consiste en un hundimiento de la parte anterior del vehculo y un levantamiento de la posterior o viceversa. Es un movimiento tpico de aceleracin y frenado Balanceo: Al movimiento de rotacin en torno al eje longitudinal del vehculo. Es un momento tpico que se produce al describir una curva. Guiada: AL movimiento de rotacin en torno al eje vertical del vehculo. Este es un movimiento que puede producirse sobre todo es situaciones de cambios bruscos de direccin. Bailoteo: Al movimiento de toda la caja del vehculo paralelo al terreno, movimiento tpico cuando se anda por carreteras con ondulaciones. Bandazos: Movimiento oscilatorio rectilneo en el sentido del eje transversal. Movimiento tpico que suele ser provocado por la accin del viento lateral. Vaivenes: Al movimiento oscilatorio rectilneo en el sentido del eje longitudinal. Movimiento tpico que se da cuando el automvil tiene fallos en el motor o en los frenos.

Movimientos de la carrocera
Las masas suspendidas es el conjunto de

rganos del vehculo que forma la caja (bastidor o chasis, carrocera, pasajeros y carga, que no esta en contacto rgido con la superficie del terreno por la que circula.

Las masas no suspendidas son aquellas que

estn soportadas directamente por el neumtico

Mecanismo de la suspensin.
El conjunto de elementos elsticos K y amortiguadores V, que se

interponen entre las masas no suspendidas y las suspendidas y que confieren a esta unin un comportamiento flexible y amortiguado al mismo tiempo. Tambin forman parte de la suspensin los elementos estabilizadores y estructurales que posicionan las ruedas respecto a la caja del vehculo.

Mecanismo de la suspensin.
La rigidez total de un sistema de muelles

compuesto, puede ser determinada de forma similar al de las resistencias en serie

Mecanismo de la suspensin.
En trminos dinmicos, la mxima carga probable que puede soportar

el muelle de suspensin de un vehculo rondara el doble de su carga en condiciones estticas. Si un muelle tiene un grado de rigidez de 30 KN/m, se deformara cerca de 0,08m si acta una carga esttica de 248Kg. (generando una fuerza de 2400N), pero la deformacin superara los 0,16 si el vehculo esta en movimiento.

Mecanismo de la suspensin.
Para reducir el 0,16m se requiere de un elemento suplementario

que puede ser un tope de goma Una instalacin tpica posee topes de goma que actan cuando el desplazamiento de acerca a los 0,1m, y se consigue que el movimiento total restringido sea de 0,127m. La mxima rigidez que se necesita para estas condiciones es de 37,8 KN/m en el muelle y por lo tanto situando un tope de goma en paralelo nicamente se necesitaran 7,8 KN/m

Geometra de la suspensin.
El desarrollo del control de la posicin de las ruedas ha llegado a

ser en cierto grado complejo, tanto como la demanda de seguridad, confort y la maniobrabilidad que tiene que tener el vehculo.

Geometra de la suspensin.
Angulo de convergencia (toe-in)y

divergencia (toe-out). Es el ngulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin horizontal. Este ngulo se mide en condiciones estticas. Se determina por la diferencia entre la distancia de cada uno de los bordes delantero y trasero al nivel de la lnea central, de las ruedas izquierda y derecha.

Geometra de la suspensin.
Angulo de avance Caster. Este ngulo produce un efecto de

autoalineacion del las ruedas al tomar una curva. Este ngulo tiene valores de entre 1 o 2 grados

Geometra de la suspensin.
Angulo de cada (Camber): El ngulo queda definido entre la

vertical de la rueda y el plano del suelo. Camber positivo: Cuando la parte mas alta de la rueda sobresale ms que cualquier otra parte del neumtico Camber negativo: Cuando la parte baja de contacto del neumtico con el suelo sobresale mas que cualquier otra parte del neumtico

Geometra de la suspensin.
Descentrado de las ruedas (wheel offset): Es la distancia lateral

entre el punto donde la prolongacin del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumtico(A). Si el eje de pivotameinto corta el suelo en la parte inferior del dibujo de rodadura del neumtico se dice que el radio de pivotamiento es positivo Si el eje de pivotamento cruza la vertical del neumtico y el corte con el plano del suelo se produce mas all de la banda central de rodadura decimos que el radio de pivotameinto es negativo

Geometra de la suspensin.
Efecto

Ackermann: Cuando un vehculo circula en una curva, la rueda interior esta obligada a cubrir una distancia inferior que la rueda exterior. El efecto Ackermann queda determinado por la orientacin de los brazos de la direccin hacia el interior cuya prolongacin interseca con el centro del eje trasero del vehculo, de forma que las cuatro ruedas giran alrededor de un mismo punto en una curva

Geometra de la suspensin.
Centros de balanceo (Roll center):

Es el punto imaginario correspondiente a cada uno de los ejes del auto, que se encuentran en el plano vertical e incluye al mismo, definiendo el centro instantneo de rotacin de la masa sostenida atribuible ese eje cuando sobre ella se aplica una fuerza lateral.
Eje de balanceo (roll axis):

Tenemos en el auto dos puntos que responden a los centros de rolido delantero y trasero para una posicin determinada de la suspensin. Dependiendo de la distribucin esttica de pesos los puntos de centro de rolido estarn lo mas prximo posible al plano longitudinal del vehculo, pero puede que no estn a la misma altura. De todos modos si unimos el punto del centro de rolido delantero con el trasero obtendremos una lnea que representa el eje de rolido, 0 eje de balanceo.

Centro de Balanceo
Una de las propiedades mas importantes de la suspensin. Esta relacionada con la localizacin del punto en el que son

aplicadas las fuerzas laterales desarrolladas por las ruedas y que son transmitidas a las masas suspendidas. Este punto donde se reciben estos efectos se los conoce como centro de balanceo, afecta el comportamiento de las masas suspendidas y no suspendidas, afectando de forma directa al gira del vehculo. Cada sistema de suspensin tiene su propio centro de balanceo.

Centro de Balanceo
Un vehculo que pesa 363 Kg. En cada rueda, cercad e 345 Kg se

transmiten como fuerza lateral en cada rueda por cada 5 de ngulo de deriva. En curvas muy cerradas las cargas cambian a 181 Kg. En la rueda interior a la curva y 544 Kg. A la rueda exterior. La medida de la fuerza lateral para ambas ruedas disminuye a 308Kg. Consecuentemente las ruedas tendrn que asumir un grado de deriva mayor para poder soportar una menor fuerza lateral. Si las ruedas delanteras son las que tienden a irse hacia afuera el vehculo tiene un comportamiento subvirador. Si las ruedas posteriores son las que tienden a irse hacia afuera el vehculo tiene un comportamiento sobrevirador.

Centro de Balanceo
Este es un efecto que aparecen en los dos ejes del vehculo, el

comportamiento sobrevirador y subvirador del vehculo depender del balance de los momentos de balanceo distribuidos en los ejes delantero y trasero Un mayor momento de balanceo en el eje delantero dispondr de un comportamiento subvirador de igual manera ocurrir con el eje trasero disponiendo de un comportamiento sobrevirador. Existen mecanismos que gobiernan el momento de balanceo de un vehculo.

Centro de Balanceo
Todas las suspensiones son equivalentes a dos muelles. La

separacin lateral de los muelles proporciona un momento resistente al balanceo, proporcional a la diferencia en el ngulo de balanceo entre la carrocera y el eje. La rigidez viene dada por:

Centro de Balanceo
En caso de suspensiones independientes la expresin anterior puede

ser utilizada pero sustituyendo la distancia s por el ancho de vas y la rigidez de la barra estabilizadora. Cuando un vehculo circula por curvas se puede afirmar que generalmente la distribucin de este momento de balanceo tiene a desplazarse hacia la parte delantera del vehculo, debido a algunos factores:
En relacin a la carga, la rigidez de la suspensin delantera es ligeramente

inferior a la de la suspensin trasera, esto hace que tenga una mayor rigidez al balanceo en el eje trasero. Normalmente los diseadores refuerzan las suspensiones delanteras para oponerse de mayor forma al balanceo y asegurar, en un estado limite en curva, el comportamiento subvirador del vehculo. Se emplean barras estabilizadoras en la unin de la suspensin para aumentar la rigidez y oposicin al balanceo.

Funciones principales de los sistemas de suspensin.

Las condiciones bsicas en las cuales se desarrolla el trabajo de la

suspensin no solo tiene que ver con el nivel de oscilaciones que soporta el ser humano que esta relacionado con el confort si no tambin se tiene que preocupar la interaccin entre el vehculo y el suelo.

Son dos las funciones fundamentales que deben de cumplir la

suspensin:

Estabilidad Confort.

Confort de Marcha.
El margen de comodidad de una persona esta entre 1 a 2 oscilaciones

por segundo, es decir de 60- 120 oscilaciones por minuto. Por encima de estos valores se altera el sistema nervioso y por debajo de estos se producen mareos. Partiendo de estos datos se puede calcular la flexibilidad adecuada para cada vehculo.

Confort de Marcha.
La suspensin debe de absorber las reacciones producidas en las ruedas por las

irregularidades del terreno, asegurando la comodidad de las personas as como la proteccin de la carga y de los rganos mecnicos del vehculo. La absorcin de estas reacciones se consiguen por la accin combinada de los neumticos, la elasticidad de los asientos y el sistema elstico de la suspensin. Los neumticos solo absorben las pequeas asperezas de la pista y su misin mas importante es la de asegurar un buen agarre la carretera y conservar la silenciosa marcha del vehculo. Cuando las irregularidades son grandes, son absorbidas por el sistema elstico de la suspensin generado las oscilaciones de las rueda, que sern mas grandes cuanto mas blanda sea la suspensin.

Confort de Marcha.
Los elementos que afectan al confort de la marcha

del pasajero estn referidos a las vibraciones tctiles y visuales, mientras que las vibraciones auditivas quedan reconocidas dentro del campo de los ruidos.
El tratamiento del confort de marcha del pasajero

queda centrado en el rango de frecuencia que varia entre 1 y 25 Hz. Las vibraciones auditivas cubren un rango de frecuencia entre 25 y 20000Hz. Los diferentes tipos de vibracin normalmente esta tan correlacionados, que resulta en muchas ocasiones difcil considerarlos cada uno por separado

Fuentes de excitacin.
Se puede dividir en dos grupos.
Ajenas al vehculo: La carretera por donde circula Propias del vehculo: Fuentes de excitacin de vibraciones que estn

incorporadas al propio vehculo y que surgen de componentes como: Neumticos, el sistema de traccin/transmisin y el motor.

Confort de Marcha.
El comportamiento de un vehculo en lo referente a la transmisin

de vibraciones.

Confort de Marcha.
Irregularidades en la carretera. En general se acepta que ondulaciones con amplitudes cuyos valores superen los 0,019m a 0,025m, llegaran a ser molestas a velocidades normales de marcha; amplitudes menores de 0,013m, significaran firmes de calidad media, mientras que valores inferiores a 0,005m sern indicativos de una gran calidad en la superficie de la pista.

Confort de Marcha.
Uniones Llanta/ Neumtico.

Tiene que ser una conexin lo suficientemente flexible como para absorber los relieves irregulares, formando parte del sistema de aislamiento de la carrocera. Las imperfecciones de fabrica de llantas, uniones, frenos y conexiones de elementos rotacionales, deben dar lugar a irregularidades que facilitan la transmisin de vibraciones y que pueden ser agrupadas en: Desequilibrio de masas Variaciones dimensionales Variaciones de rigidez Este tipo de fenmenos actan como fuente de excitacin de las vibraciones. Las variaciones de fuerzas pueden producirse en direccin vertical, longitudinal o lateral.

Confort de Marcha.
Transmisin

La tercera mayor fuente de excitacin proviene de los elementos que poseen movimientos de rotacin en el sistema de traccin. La lnea de transmisin suele estar formada por los componentes que se sitan entre el motor y las ruedas motrices. De todos los elementos que componen este sistema el rbol de transmisin a travs de sus juntas es una de las principales fuentes de vibraciones

Confort de Marcha.
Motor

El motor es la fuente de potencia del vehculo y por lo tanto tambin un fuente de vibraciones. Pero adems la masa del motor conjuntamente con la transmisin puede ser usado de forma adecuada como un elemento de absorcin de vibraciones. Una de las claves para el asilamiento de las vibraciones de la estructura del vehculo, consiste en disear un sistema de suspensin que contenga un eje de balanceo que este alineado con el eje inercial del motor y proporcione una resonancia alrededor de este eje a una frecuencia que este por debajo de la frecuencia de encendido mas baja , quedando atenuadas las vibraciones sobre la frecuencia de resonancia.

Respuesta del vehculo.

A bajas frecuencias, la carrocera, considerada como una porcin

de la masa suspendida del vehculo, se mueve como una unidad que forma parte integral de Los ejes y dispositivos asociados con las masas no suspendidas, tambin se comportan como un cuerpo rgido y consecuentemente tambin transmiten vibraciones hacia las masas suspendidas El comportamiento dinmico del vehculo, puede considerarse la relacin entre las entradas y las salidas. La entrada se materializa por las vibraciones anteriores y la salida ya como un comportamiento de la estructura

Sensibilidad humana a las vibraciones

Como conclusiones generales el cuerpo humano puede soportar un cierto

grado de vibraciones circulando con un vehculo

El cabeceo produce sensacin de nauseas y alteraciones en el laberinto auditivo

que modifican el sentido del equilibrio Las oscilaciones de frecuencia inferior a 0,5 Hz producen un malestar semejante al maro de un barco Las frecuencias de 5-6Hz causan fatiga general, debida a la resonancia de los msculos LA cabeza y el cuello son muy sensibles a las vibraciones que varan entre 18 y 20 Hz. Las zonas viscerales del cuerpo humano se muestran especialmente sensible a frecuencias entre 5 y 7 Hz. Este efecto depender del pasajero como de la amplitud de la frecuencia transmitida Las frecuencias del orden de los 20Hz son perjudiciales para las vertebras cervicales El campo en el cual las vibraciones son aceptadas esta restringido a frecuencias comprendidas entre 1 y 2 Hz.

Sensibilidad humana a las vibraciones

Sensibilidad humana a las vibraciones. De este modo resulta que las aceleraciones verticales deben ser en cualquier caso inferiores a 0,02g Un papel fundamental en la suspensin de confort es el juego por el asiento cuyos muelles deben de tener sus frecuencias naturales alejadas de las frecuencias de las solicitaciones transmitidas al casco de la carrocera por las suspensin para evitar fenmenos de resonancia.

Sensibilidad humana a las vibraciones

Un papel importante en la sensacin de confort es el jugado por el

asiento, cuyos muelles deben de tener sus frecuencias naturales alejadas de las frecuencias de las oscilaciones transmitidas al casco de la carrocera por las suspensiones, para evitar fenmenos de resonancia.

Estabilidad
La estabilidad del vehculo, hace referencia a la necesidad de que las

ruedas estn constantemente en contacto con el suelo, ya que el vehculo se apoya sobre la huella del neumtico y la adherencia del mismo es funcin de dos factores:
El rozamiento de la interface neumtico-suelo

El peso que gravita sobre el neumtico.

Estabilidad
Si por efectos de la suspensin la rueda dejara de estar en contacto

con el suelo y en ese caso tendramos una A=0, de hay la importancia de reducir rpidamente las oscilaciones, con amortiguadores adecuados a cada vehculo. Suspensiones muy blandas con grandes deformaciones, sern muy confortables pero poco estables, con el riesgo de quedarnos sin adherencia Suspensiones muy duras con escaso recorrido, sern poco cmodas pero muy estables

Tipos de suspensin.
Hacer ms cmoda la marcha del vehculo la de los pasajeros y

mantener en todo momento la estabilidad del mismo.

Para cumplir con estos objetivos la Suspensin debe tener 2 cualidades

importantes: Elasticidad Amortiguacin

Elasticidad
Evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehculo en

forma de golpes secos.

Impide el balanceo excesivo.

TIPOS DE SUSPENSION

SUSPENSIN INDEPENDIENTE

SUSPENSIN RIGIDA

SUSPENSIN SEMI-RIGIDA

TIPOS DE SUSPENSION

Suspensiones Traseras

Suspensiones Traseras
Dentro de las suspensiones traseras de los vehculos se pueden

diferenciar bsicamente 2 tipos

Suspensin de eje rgido Suspensiones independientes o de eje partido

La seleccin de un tipo u otro para el eje trasero depende, de

forma significativa de la configuracin de los sistemas de propulsin.

Suspensiones Traseras de Eje Rgido

Eje Trasero Rgido y Traccin a las Ruedas Traseras Los primeros vehculos posean este tipo de suspensiones debido a la ubicacin de la propulsin del vehculo se encontraban en la parte posterior, hoy en da este tipo de suspensiones a quedado reducida a vehculos industriales y deportivos Estas suspensiones se caracterizan por que las ruedas se encuentran permanente formando los mismos ngulos con los semiejes, y son los propios semiejes los que hacen las veces de brazos de suspensin . Con esta disposicin el eje trasero queda englobado dentro de las masas no suspendidas , lo que hace que aumente considerablemente su peso con la consiguiente perdida de adherencia.
1.

Suspensiones Traseras de Eje Rgido

Eje rgido en las ruedas traseras no motrices Este es uno de los sistemas que hoy en da se puede encontrar, el eje consiste en un tubo ligero que une las dos ruedas asegurando un ancho de va constante. Este sistema es mucho mas econmico y sencillo que el anterior. Produce un mayor grado de confort y un a mayor estabilidad al reducir las masas no suspendidas.
2.

Suspensiones Independientes
Las suspensiones traseras independientes estn destinadas a

vehculos deportivos. Las ventajas de este sistema son la estabilidad, manejabilidad y, en el caso de vehculos con ruedas motrices, traccin. El confort se ve beneficiado al reducir en aproximadamente un 50% sobre el total de las masas no suspendidas Adems permiten un incremento total de espacio

Suspensiones Independientes
Suspensin de Semiejes Oscilantes Este sistema supone un centro de balanceo relativamente alto del vehculo, que en curvas cerradas puede provocar que se eleve la parte trasera del vehculo haciendo que las ruedas de dicho eje tomen una cada positiva reduciendo el contacto de la banda de rodadura con el piso Todo esto deriva en un sistema inestable altamente sobrevirador por la perdida de adherencia de las ruedas traseras.
1.

Suspensin de eje oscilante

La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de

rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Suspensin mediante Trailing o semitrailing arms

Este tipo de suspensin a disminuido el peso de las masas no

suspendidas traseras en especial en los vehculos de traccin delantera. Es su forma original los brazos de la suspensin pivotan alrededor de un eje paralelo al suelo y en direccin transversal al vehculo. De esta manera las ruedas transmiten movimiento independientes La colocacin de este tipo de suspensiones en la carrocera da lugar a que se produzcan movimientos de balanceo mas pronunciados que los otros diseos. Al ser transmitido el balanceo ntegramente a una rueda y a otra , este tipo de suspensiones provocan una perdida en la capacidad de giro del vehculo

Suspensin mediante Trailing o semitrailing arms

SUSPENSION DE BRAZO ARRASTRADO

Con este tipo de suspensin, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los neumticos son montados en ngulos rectos en la direccin longitudinal de la carrocera.

Suspensin mediante Trailing o semitrailing arms

SUSPENSION DE BRAZOS SEMI-ARRASTRADO

Este tipo de suspensin se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la direccin longitudinal de la carrocera.

Suspensin mediante Trailing o semitrailing arms

Semi-Arrastrado Arrastrado

Brazos Transversales desiguales

Este sistema es de poco uso debido a problemas de espacio.
Representa un mejor compromiso respecto a la geometra de suspensin,

debido a que en las curvas la rueda que recorre el exterior de la misma, mas cargada, experimenta una variacin menor en su cada ante el balanceo del vehculo. En algunos casos los semiejes hacen de brazo superior del sistema disminuyendo las masas no suspendidas, al igual que reduciendo el espacio a ocupar. Modificaciones mas reciente introducen cuatro barras con el fin de evitar las fuerzas transversales en la unin de los neumticos con el suelo, que pudiesen provocar variaciones de convergencia en las ruedas. Algunos vehculos introducen una quinta barra que acta a modo de brazo de direccin y de esta manera se consigue un efecto de autodireccionamiento pasivo en las ruedas posteriores lo que se asegura un correcto autolineamiento de las mismas bajo cualquier rango de carga

Suspensin Mac Pherson

Es uno de los sistemas mas usado en los vehculos de turismo en la

parte delantera, en la parte trasera se usan con barras transversales para controlar los movimientos longitudinales y transversales De forma alternativa, la barra transversal puede ser articulada de forma similar a la de un brazo oscilante con el fin de evitar el efecto sobrevirador que puede producir este tipo de suspensiones ya que este tipo de geometra no es adecuada en los giros.

Suspensiones Delanteras

Suspensiones delanteras de eje rgido

Con este tipo de suspensiones nos aseguramos el mantenimiento

de la va en las ruedas delanteras. Pero al ser las ruedas delanteras directrices y en algunos casos motrices, este tipo de suspensin no es aconsejable ya que producen efectos que alteran la inestabilidad del vehculo

Suspensiones delanteras independientes.

Suspensin delanteras con barras de suspensin desiguales En este tipo de suspensiones cada rueda es guiada mediante una barra superior mas corta y una inferior mas larga. La relacin de longitudes as como los ngulos de las barras son determinados de forma que se consiga la combinacin optima de los siguientes componentes: Reducir en un 50% la variacin de la cada provocada por los movimientos verticales de la suspensin Minimizar en la medida de lo posible las variaciones en el ancho de va que el vehculo pueda experimentar. Variaciones que llegaran a ser considerables si las longitud de las barras transversales fueran similares. Permitir que las ruedas no tengan cada a pesar del movimiento de balanceo del vehculo, para evitar desgastes anormales del neumtico y posibles adherencia en las curvas Permite ciertas ventajas constructivas derivadas principalmente de buscar la menor intromisin posible en el comportamiento del motor y el habitculo.
1.

Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la convergencia. Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales.

 En la figura sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo

deformable con tres brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo. Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

 La suspensin trasera consta de un brazo superior (1) con forma de

tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.

Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos. Las caractersticas de suspensin son determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ngulos de instalacin, permitiendo as una gran cantidad de libertad en el diseo de la suspensin.

Suspensin de paralelogramo deformable

En la figura se muestra una suspensin

convencional de paralelogramo deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Suspensiones delanteras independientes.

Suspensin delantera independiente MacPherson. Ideado por E.S Mac Pherson cada rueda es guiada sobre los posibles obstculos mediante un tirante o puntal que comprime a un amortiguador telescpico unido mediante un tirante o puntal que comprime a un amortiguador telescpico unido por un extremo a la rotula de salida de la barra transversal y por el otro a la carrocera mediante una unin flexible mediante un elemento cnico de goma Para reducir efectos de flexiones y friccin en la suspensin se suelen disponer los muelles y el amortiguador de forma que sus ejes formen un cierto ngulo para que de esta forma se pueda contrarresta la tendencia de la rueda a oscilar hacia adentro durante la marcha en lnea recta del vehculo Esta distribucin representa considerables ventajas derivadas de: mayor espacio disponible para la ubicacin del motor, mayor comodidad al remplazar un amortiguador
2.

SUSPENSION MC PHERSON

Este tipo de suspensin se constituye de un brazo de control inferior

y una columna formada por un solo cuerpo donde se encuentra el muelle y el amortiguador cuyo nombre esta patentado desde 1958

Modelos de MAcPherson.

Suspensiones delanteras independientes.

Anlisis comparativo de los dos sistemas de suspensin delantera independiente El sistema de brazos desiguales estuvo orientado a vehculos con carrocera y los MacPherson a vehculos con carrocera aportante, lo que le permite al MacPherson ser mas ligero adems que concentra menos carga en la parte frontal del vehculo, lo que permite aligerarla permitiendo un mayor reparto de pesos. Las innovaciones de las multibrazos las cuales elevaron los brazos superiores por encima de la ruedam lo que permite aumentar el espacio para la colocacion de motores incluso superando a la MacPherson.
3.

Suspensiones delanteras independientes.

Una desventaja de las MacPherson es que las fuerzas de friccin

provocadas por el deslizamiento de los elementos que hacen las veces de gua en los amortiguadores son mucho mas mayores que las de multibrazo, el las que las funciones de la tiranteria estn desempeadas nicamente por las barras y los amortiguadores no participan en la misin estructural por lo que no soporta ningn momento esfuerzos de friccin. La variacin del ngulo de cada como resultado de los movimientos verticales de la suspensin es generalmente menor con un sistema MacPherson que uno con multibrazo; en cambio los cambios de ancho de va son mayores en este sistema especialmente cuando las ruedas caen como consecuencia del rebote hacia una posicin mas baja, conservando un ngulo menor con la vertical.

Ventajas y Desventajas de la suspensin de eje rgido frente a la suspensin independiente.

Ventajas dela suspensin independiente
Disminucin de la altura del centro de gravedad Mejora de la estabilidad Mejora del confort Eliminacin de la accin reciproca de los muelles Disminucin del peso no suspendido

Ventajas y Desventajas de la suspensin de eje rgido frente a la suspensin independiente.

Ventajas de la suspensin de eje rgido 1.

2. 3. 4. 5.

La alineacin de las ruedas se mantiene mejor , esto supone un menor grado de variacin de la cada con el balanceo del vehculo y se asegura el mantenimiento constante del ancho de va. El chasis puede ser aligerado al ser las oscilaciones sensiblemente menos concentradas. Los neumticos presentan una mayor vida til Reducidos costes de fabricacin En vehculos industriales el uso del eje rgido asegura el mantenimiento de la distancia al suelo, independientemente del estado de carga, Esta ventaja tambin se transmite en los vehculos todo terreno en los que el eje rgido permite sortear con mayor estabilidad las irregularidades del terreno.

Ventajas y Desventajas de la suspensin de eje rgido frente a la suspensin independiente.

Inconvenientes de la suspensin de eje rgido 1.

2.

3.

4.
5.

El centro de balanceo se puede encontrar alto con respecto al suelo lo que supone una mayor tendencia al balanceo, y como consecuencia unas peores caractersticas de confort y estabilidad en especial al tomar una curva Las ruedas van unidas por un eje rgido y el cual va unido a la carrocera por los elementos elsticos, esto supone un movimiento inevitable de la una con respecto a la otra La variacin concordante de la inclinacin de las ruedas en desplazamientos verticales, provoca un momento giroscpico, el cual reduce la estabilidad y el confort. Necesitan una mayor cantidad de espacio en la parte central Tienen masas no suspendidas con mas peso, lo que provoca mayor inestabilidad

SUSPENSION SEMI-RIGIDA

Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia

principal es que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.

Tipos de Suspensin Semi-Rigida de Dion

En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al

grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil.

Eje Torsional
Otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en

las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto ngulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.

Elementos Elsticos de la Suspensin.

Para que la suspensin cumpla con los diferentes funciones estn

conformadas por un conjunto de elementos a los cuales le podemos clasificar en:

Elsticos Amortiguantes o viscosos Estabilizantes Estructurales o brazos de suspensin

Resortes
Los mas importantes son los muelles helicoidales y las ballestas Cada uno tiene sus caractersticas propias de pendiendo de su uso

Definicin. Funcin a realizar

Se debe de tener en claro cual es la funcin que pretendemos

realizar
Cargas a las que esta sometido
Estas cargas se pueden dividir en dos grande grupos: Cargas

Mecnicas y Cargas Ambientales

FUNCIONAMIENTO FUNCIONAMIENTO DE LOS MUELLES

Trabajo en lnea recta

Trabajo en curva

Resortes
Las cargas mecnicas son las que debemos definir con exactitud antes

de cualquier proyecto de construccin, mientras que las ambientales debemos bsicamente conocerlas con el fin de prevenir y eliminar en lo posible sus efectos. Para definir las cargas mecnicas debemos fijarnos en los siguientes puntos.

Peso sobre el eje en vaco Peso no suspendido en el eje Carrera total de la rueda Carrera de compresin de la rueda Carrera de extensin de la rueda Relacin de carreras rueda/resorte Peso a plena carga sobre el eje Peso tcnicamente admisible sobre el eje Prestaciones y carcter del vehculo.

Resortes

Entendiendo el peso en vaco el peso del vehculo con todo su equipamiento,

lquidos refrigerantes y el 90% del volumen mximo de combustible. A la hora de dimensionar un resorte se toma como regla general, un valor de cuatro veces la carga en vaco como valor de carga en mxima compresin. Dicho valor es difcilmente alcanzable con la fuerza proporcionada por el muelle, siendo necesario la mayora de veces un tope elstico de compresin, si bien siempre se procurara que el taco de compresin no actu antes de llegar a la posicin de mxima carga.

Muelles Helicoidales
Son uno de los elementos mas

utilizados y dentro de la lnea de vehculos de turismo fue dejando de lado a los resortes por ballestas. Las disposiciones de los muelles helicoidales son muy diversas dependiendo de los constructores, segn se trate de suspensiones delanteras o traseras. Los ejes helicoidales consisten bsicamente en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado por un hilo de dimetro variable (10 a 15mm)

Muelles helicoidales
La rigidez de los muelles depende tanto del dimetro del alambre

empleado en la fabricacin como de la forma que se le da al mismo, as a mayor dimetro del alambre mayor rigidez. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar, acortando su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.

Muelles helicoidales

Esfuerzos en un muelle helicoidal

Muelles helicoidales
La flexibilidad del muelle depende de diversos factores que se

resumen en el siguiente cuadro:

Suspensin por Ballestas

Las ballestas estn constituidos por un conjunto de hojas o lamias

de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que, en el caso de hojas de espesor constante, que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando estas se deforman con el peso que soportan.

Suspensin por Ballestas

La hoja superior se llama hoja maestra y va curvada en sus

extremosa formando unos ojos en los que se montan unos casquillos para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

Suspensin por Ballestas

La caracterstica principal de una ballesta es su rigidez que se

define como la variacin de carga aplicada por unidad d e desplazamiento (N/m) Este valor depende fundamentalmente del espesor y ancho de las hojas, el numero de hojas, su longitud y el modulo de elasticidad longitudinal.

Tipologa de las Ballestas.

A. Ballestas Simtricas Convencionales Se utilizan siempre que la geometra del vehculo lo permite Dentro de esta categora nos encontramos con distintas tipologas:
Flexibilidad Variable Espesor de Hojas

Anchura de hojas
Escalonamiento uniforme

Ballestas Simtricas Convencionales

Ballesta simtrica convencional con hojas de igual espesor y anchura, y escalonamiento uniforme Permite simplificar su proceso de construccin Ocupan gran cantidad de espacio Este tipo de ballesta no obtenemos un perfil parablico en el conjunto de la ballesta, pero se obtiene una aproximacin trapezoidal a una envolvente parablica lo que se ajusta aceptablemente a un solido de igual resistencia
1.

Ballestas Simtricas Convencionales

Ballesta simtrica convencional con hojas de igual espesor y anchura, y escalonamiento no uniforme. Permiten ajustarse algo mas al solido de igual resistencia, al lograr en el conjunto de ballesta un perfil de envolvente parablico. El proceso constructivo es mas costoso Son de menor tamao
2.

Ballestas Simtricas Convencionales

Ballesta simtrica convencional con hojas de diferente espesor e igual anchura y escalonamiento uniforme. Con esta metodologa se consigue, de una forma alternativa al perfil parablico, aproximarse al solido de igual resistencia, aunque poco eficiente por la diversidad de perfiles metlicos de diferente. El proceso de laminacin lleva asociado a el unos grandes esfuerzos que se multiplican por un factor muy importante cuando aumentan de forma sensible los espesores de las hojas. 4. Ballesta simtrica convencional con hojas de diferente espesor e igual anchura y escalonamiento no uniforme Tipologa similar a la anterior, aunque permite un mejor juego en lo que a limitaciones de volumen y flecha se refiere. Resulta mas caro que los anteriores.
3.

Tipologa de las Ballestas.

B. Ballestas simtricas de flexibilidad variable.
En funcin del nmero de etapas, los resortes laminares pueden

clasificarse en simples o de una etapa, y compuestos o de varias etapas. Los resortes laminares simples se caracterizan por ser de rigidez constante, mientras que los de varias etapas (combinacin de resortes en paralelo) consiguen una rigidez variable.

Ballestas simtricas de flexibilidad variable.

En algunos casos especiales en los que la carga esttica sobre la ballesta es

alta y pueden aparecer notables sobrecargas, se hace preciso reducir la flexibilidad y darle a la ballesta una mayor rigidez, lo suficiente como para soportar sin excesivo sedimento las cargas dinmicas resultantes. Cuando las sobrecargas de uso del vehculo son muy elevadas, una ballesta dimensionada en funcin de estas cargas puede resultar excesivamente rgida. Para evitar estos problemas se utilizan ballestas de rigidez variable.

Ballestas simtricas de flexibilidad variable.

Existen varios sistemas de conseguir una rigidez variable en una

ballesta; en ballestas simtricas la solucin pasa por la colocacin de una ballesta para cargas reducidas conjugada con una segunda ballesta, llamada ballestn, de hojas ms cortas y unidas a la ballesta y al puente por su parte central. Este conjunto se complementa, a la hora del montaje con un tope de goma unido al bastidor e intercalado entre ste y la parte central de la ballesta, que impide el choque de la ballesta con el bastidor.

Ballestas simtricas de flexibilidad variable.

Tipologa de las Ballestas.

C. Ballestas parablicas

Se entiende por ballesta parablica a aquella cuyo perfil es una

parbola. Una ballesta parablica podra estar formada por una sola hoja si su resistencia fuera suficiente para soportar con seguridad las cargas exigibles. Pero, por las dificultades que entraa la materializacin de una hoja tal que soporte dichos esfuerzos, suele estar formada por varias hojas (dos o tres) de igual longitud.

Ballestas parablicas
La ballesta trabaja bsicamente a flexin, la distribucin de

esfuerzos tendr una forma parablica y por tanto la seccin de la ballesta tendr que ser igualmente parablica.

Ballestas parablicas
El montaje de ballestas de hojas parablicas en las suspensiones,

ofrece varias diferencias constructivas con respecto a las ballestas convencionales, entre las que cabe destacar:
Todas las hojas presentan la misma longitud, condicin necesaria para

conseguir un comportamiento de slido de igual resistencia. Ante la imposibilidad de curvar las hojas inferiores haciendo que se adapten al perfil inferior de las superiores (esto supondra mayores longitudes en las hojas inferiores), no cabe la posibilidad de amortiguamiento de friccin ante aceleraciones o frenadas del vehculo.

Ballestas parablicas
Adems, al no estar las hojas en contacto, hemos de aseguramos

de algn modo el que todas las hojas trabajen al unsono y, por lo tanto, sufran deformaciones similares; esto se resuelve colocando separadores entre las hojas de las ballestas parablicas, lo que impide la materializacin de ballestas parablicas con un gran nmero de hojas ya que resultaran excesivamente voluminosas. Las ballestas parablicas no presentan pues contacto entre s, por lo que no son capaces de absorber por s mismas movimientos de cabeceo de la carrocera. Por esta causa las ballestas parablicas van siempre acompaadas de amortiguadores que se encargan de absorber estos movimientos.

Ballestas parablicas

Tipologa de las Ballestas.

D. Ballestas trapezoidales: Si bien, como hemos visto, el perfil parablico es el que ms se

aproxima al slido de igual resistencia, dada la dificultad que entraa la fabricacin de estas hojas, muchas veces son sustituidas por hojas con perfiles trapezoidales. En este caso, aunque la ballesta no resulta un slido de igual resistencia, s que se aproxima bastante.

Ballestas trapezoidales:
Este tipo de ballestas se puede considerar como una variedad del

anterior, siendo sus caractersticas, forma de montaje y utilizacin anloga a las de las ballestas parablicas.

UBICACIN DE LAS BALLESTAS

Montaje
Montaje longitudinal La ballesta que presenta cierta curvatura, tiende a ponerse recta al

subir la rueda con las irregularidades del terreno, aumentado con ello su longitud horizontal, por este motivo, en su unin al chasis dispone de un sistema que permite su alargamiento. Generalmente, este dispositivo va colocado en la parte posterior de la ballesta y consiste en la adopcin de una gemela que realiza la unin al chasis por medio de un perno pasante.

Montaje
Montaje longitudinal Adems, en el ojo de la ballesta, se coloca un casquillo elstico,

llamado silentblock, formado por dos manguitos de acero unidos entre s por un casquillo de caucho, que se interpone a presin entre ambos; de esta manera, el silentblock acta como articulacin para movimientos pequeos, sin que se produzcan ruidos, ni requiera engrase.

Montaje longitudinal
El montaje de la ballesta en el eje, puede realizarse con apoyo de la

ballesta sobre el eje o con el eje sobre la ballesta; este ltimo montaje permite que la carrocera baje, ganado en estabilidad. La sujecin se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal
Utilizada generalmente en vehculos livianos, se realiza uniendo los

extremos de la ballesta al puente o brazos de suspensin, con interposicin de gemelas y la base de la ballesta a una travesao del bastidor o carrocera.

Suspensin por barras de Torsin

Tipo de resorte utilizado en algunos vehculos de turismo con suspensin

independiente. Utilizando una varilla de hacer elstico que trabaja a torsin, sujeta por uno de sus extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, la varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva, por su elasticidad, cuando cese el esfuerzo de torsin. Las barras de torsin son fuertes barras de acero especial para muelles tratado de elevada resistencia. Su forma puede ser cilndrica o de seccin cuadrada o hexagonal, con los extremos de forma adecuada para poder ser fijados fuertemente es sus soportes, de modo que no puedan girar

Suspensin por barras de Torsin

Las barras de torsin pueden disponerse paralelamente al eje

longitudinal del bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor. En vehculos con motor y traccin delanteros se monta una disposicin mixta, con barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la suspensin trasera

Suspensin por barras de Torsin

Las suspensiones del tipo de barra de torsin incorporan

generalmente un ajuste de altura del chasis del vehculo al suelo, que permite la correccin de la misma por variacin del posicionamiento de la barra de torsin, mediante levas de reglaje

Brazos de Control
La funcin principal de un brazo de control es servir de punto de

conexin firme entre la carrocera del vehculo y la rueda. De este modo, la rueda puede subir y bajar mientras la carrocera y el habitculo de pasajeros permanecen quietos y a nivel

Materiales de Brazos de Control

Acero sinterizado . El acero sinterizado permite trabajar con formas geomtricas complejas, con ranuras y canales complicados para que circule la grasa, ofreciendo as una lubricacin extraordinaria. En su fabricacin, los metales en polvo se combinan con lubricantes y se compactan mediante una presin y temperaturas altas (por debajo de su temperatura de fusin). Los lubricantes permanecen en las molculas y reducen eficazmente la friccin entre la esfera de la rtula y los cojinetes superior e inferior.

BRAZOS DE CONTROL (PARTE DELANTERA)

Conectan la articulacin de la direccin, eje de la rueda, con la carrocera o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores permiten accin oscilatoria para la conduccin.

Barra Estabilizadora

La barra anti balanceo es una unin elstica entre las ruedas de un mismo eje en donde: Con desplazamientos iguales, la barra gira y no reacciona. Con desplazamientos distintos, la barra est sometida a torsin en el tramo L (balanceo en las curvas.

BUJES DE HULE (CAUCHOS)

Los bujes torsionales de caucho permiten la accin oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.

Rotulas

Permiten la accin oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el movimiento de la suspensin hacia arriba y hacia abajo para la accin de viraje del automvil

UBICACIN DE LAS ROTULAS

PARTES DE LA ROTULA

CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LAS ROTULAS

Angularidad: Es el desplazamiento total del perno dentro del alojamiento de la rtula en

un plano que pasa a travs del eje de la rtula. Par de rotacin: Es el par necesario para hacer girar el perno sobre su propio eje. Par de abatimiento: Es el par necesario para desplazar el perno durante toda su angularidad. Carga de extraccin: Es la fuerza en extraccin necesaria para extraer el perno del alojamiento de la carcasa. Carga de empuje: Es la fuerza en compresin necesaria para extraer el perno del alojamiento de la carcasa.

AMORTIGUADORES

El peso del automvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua sacudindose hacia arriba y hacia abajo despus de una sacudida. El sacudimiento se detendr gradualmente por la friccin en el sistema de suspensin.

Constitucion

Funcionamiento
El funcionamiento del amortiguador se basa en la circulacin de

aceite entre los dispositivos internos a travs de un conjunto de vlvulas que generan una resistencia al paso del mismo entre las cmaras del amortiguador. De esta forma se controlan las oscilaciones de la suspensin.

Expansin (el amortiguador se abre)

Para que el amortiguador se abra, el pistn necesita subir y esto solo se logra si el aceite

que est arriba del pistn fluye a travs de este. Para controlar el paso del aceite, estn los barrenos ubicados en el cuello del pistn y la ranuras que se hacen (codificado) en el asiento de la vlvula de expansin. Adems de los barrenos y las ranuras, est tambin el resorte de expansin que mantiene la vlvula bajo presin controlada. El actuar de estos tres elementos, proporciona la fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias hidrulicas.

Expansin (el amortiguador se abre)

Compresin (el amortiguador se cierra)

Para que el amortiguador se cierre, el pistn necesita bajar y esto

solo se logra si el aceite que est en la parte inferior del pistn fluye a travs de este. Para controlar el paso del aceite, estn los barrenos ubicados en el cuerpo del pistn y la ranuras que se hacen (codificado) en la cabeza de compresin donde se ubica la vlvula de reposicin. Adems de los barrenos y las ranuras, est tambin el resorte de compresin ubicado en la cabeza de compresin que mantiene la vlvula controlada. Como en la expansin, el trabajo de estos elementos, genera las fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias hidrulicas.

Compresin (el amortiguador se cierra)

TIPOS DE MONTAJES EN LOS AMORTIGUADORES