Transito Clase 5 Intersecciones Semaforizadas (2da Unidad)
Transito Clase 5 Intersecciones Semaforizadas (2da Unidad)
Transito Clase 5 Intersecciones Semaforizadas (2da Unidad)
SEMAFORIZADA
SEMFOROS
Los semforos son dispositivos que son usados especficamente para facilitar el control del trnsito
de vehculos y peatones, mediante indicaciones visuales. Distribuye el tiempo de circulacin y de la
forma como lo haga afecta al funcionamiento de la interseccin y la capacidad de la misma.
Posee tres seales indicativas que son: verde, amarillo y rojo. El tiempo del ciclo vara entre 40 seg y
150 seg, teniendo como tiempo de amarilla entre 3 y 6 seg. Su finalidad principal es la de permitir el
paso alternamente a las corrientes de transito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro
del espacio disponible
Intervalo
Periodo de tiempo en donde todas las indicaciones del semforo permanecen
constantes
Diagrama de fases de los semforos de las avenidas San Luis y Las Artes
Fase
Tiempo durante el cual se puede realizar un determinado movimiento de trfico
durante uno o ms intervalos, tiempo durante el cual una serie de semforos de
la interseccin permanecen en verde. Tambin se denomina verde, en cuanto
que es el color la luz caracterstica que permite el paso.
Hoy en da los semforos asignan el tiempo de diferentes maneras, desde la
modalidad ms simple que es la de tiempos fijos y de dos fases hasta la ms
compleja de regulacin actuada y multifases.
TIPOS DE MOVIMIENTOS
En una interseccin regulada por semforos la asignacin del tiempo de verde no es lo nico que
influye de manera significativa en su capacidad; tambin debe tenerse en cuenta la disposicin de los
movimientos de giro dentro de la secuencia de fases.
Pueden distinguirse cuatro tipos de movimientos: de paso, giro permitido, giro protegido y giro sin
oposicin.
(a) De paso: El vehculo contina en la direccin que llevaba antes de atravesar la interseccin. De
todos los movimientos, es el de menor requerimiento por parte del sistema.
(b) Giro permitido: El vehculo que lo efecta debe atravesar bien una corriente peatonal, bien un
flujo vehicular en sentido opuesto. Por ejemplo, un movimiento de giro a la izquierda que se realice al
mismo tiempo que el movimiento de trfico en sentido opuesto se considera permitido. Asimismo,
un movimiento de giro a la derecha simultaneo con un cruce de peatones tambin lo ser. Este tipo
de movimientos exigen un mayor consumo del tiempo de verde.
(d) Giro sin oposicin: A diferencia del caso anterior, esta clase de movimientos
no necesita una regulacin de fase exclusiva, ya que la configuracin de la
interseccin hace imposible que se den conflictos o interferencias con el
trfico de paso. Se dan sobre todo en calles de sentido nico o en
intersecciones en T que operen con dos fases separadas para cada direccin
Flujo de saturacin
La saturacin se define como la tasa mxima de flujo, en un acceso o grupo de
carriles, que puede pasar a travs de la interseccin bajo condiciones
prevalecientes del trfico y la carretera, suponiendo que dicho grupo de carriles
este el 100 % del tiempo disponible como verde efectivo
Donde:
GP = tiempo de cruce del peatn minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (m)
Sp = velocidad promedio del peaton (m/s) tipico usado 1.2m/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (m)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo
nivel de servicio A
Operacin con demoras muy bajas, menores de 10 segundos por vehculos
promedio. La mayora de los vehculos llegan durante la fase verde y no se detienen
del todo. Longitudes de ciclo corto pueden contribuir a demoras mnimas.
nivel de servicio B
Operacin con demoras entre 10 y 20 segundos por vehculo promedio. Algunos
vehculos comienzan a detenerse.
nivel de servicio C
Operacin con demoras entre 20 y 35 segundos por vehculo promedio. La
progresin del trfico es regular y algunos ciclos empiezan a prolongarse.
nivel de servicio D
Operacin con demoras de 35 y 55 segundos por vehculo promedio. Las demoras
pueden deberse a la mala progresin del trfico o llegadas en la fase roja,
longitudes de ciclo amplias o relaciones v/c altas. Muchos vehculos se detienen.
nivel de servicio E
Demoras entre 55 y 80 segundos por vehculo promedio. Se considera como el
lmite aceptable de demoras. Las demoras son causadas por progresin pobres,
ciclos muy largos y relaciones v/c muy altas.
nivel de servicio F
Demoras superiores a los 80 segundos por vehculo promedio. Los flujos de
llegada exceden la capacidad de los accesos de la interseccin, lo que ocasiona
congestionamiento, operaciones saturadas y baja relacin v/c.
Peatn
Se explicara una visin bsica de lo que son los peatones y sus principios de
circulacin o flujo.
El alcance de movilidad del peatn se limita a aceras, paso de peatones y esquinas.
Todo estudio de trfico debe analizar la seguridad de los peatones, la forma de
circulacin y desplazamiento del mismo.
Si un paso de peatones se encuentra saturado de personas esta representa una
incomodad tanto para los peatones como para los vehculos ya que podran
producir demoras en los movimientos vehiculares y afectara a la capacidad en la
interseccin semaforizada.
El peatn tambin se ve afectado por el reducimiento de las aceras debido a los
elementos mobiliarios. Los ciclos del semforo tambin afectan a los peatones
obligndolos a concentrarse en las esquinas de las aceras. El nivel de servicio
tambin es aplicado en los peatones.
Los detalles de campo es la mejor fuente de informacin para conocer los flujos de
los peatones. Si no hay datos locales la siguiente tabla puede ser usada.
Tabla 3:
Tabla 3: datos para flujos peatonales
Superficie peatonal
Es el rea que dispone cada peatn en una zona peatonal, evaluada en metros
cuadrados por peatn; es inversa a la densidad peatonal. Para un solo peatn
que no est en movimiento se necesita un espacio mnimo de 0.5 m x 0.6 m que
da un total de rea de 0.3 m2 y para peatones en movimientos con velocidades
que se ven frecuentemente restringidas el rea tope es de 0.75 m2
Por otro lado, los autobuses influyen doblemente ya que, aparte de poder
considerarlos como vehculos pesados, su frecuencia de parada en los puntos
destinados a la subida y bajada de viajeros paradas de autobs modifica la capacidad
del acceso donde existan este tipo de zonas.
Estacionamiento
La existencia de vehculos parados, detenidos o estacionados en las proximidades de
la interseccin es un factor que afecta doblemente a la capacidad de la interseccin:
disminuye la anchura eficaz del acceso y retarda la circulacin de vehculos, en el
caso de existir vehculos realizando maniobras de estacionamiento, si se destina una
zona de la va a este fin, pueden obtenerse mejoras notorias de la capacidad.
Maniobras de giro
Ante la presencia de una interseccin semaforizada, y dependiendo de la tipologa y
la regulacin de sta, el conductor del vehculo tiene una serie de posibles
trayectorias: continuar en la direccin que lleva, girar a la derecha o girar a la
izquierda.
En el caso de los giros a la derecha, la presencia de peatones con prioridad de paso
reduce an ms su capacidad.
Datos de entrada
necesitados para cada
grupo de carril
analizado.
Donde,
Vp = Tasa de flujo durante los 15 minutos pico (veh/ h).
V = Volumen horario (veh/ h).
FHP = Factor de hora pico.
Donde,
s: tasa de flujo de saturacin del grupo de carriles (veh/h-verde).
so: tasa de flujo de saturacin ideal por carril (veh/h/carril).
N: nmero de carriles del grupo de carriles.
fW: factor de ajuste por ancho de carriles.
fHV: factor de ajuste por vehculos pesados.
fg: factor de ajuste por pendiente del acceso.
fp: factor de ajuste por estacionamientos adyacentes al grupo de carriles.
fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran cerca de la interseccin.
fa: factor de ajuste por tipo de rea.
fLU: factor de ajuste por utilizacin de carriles.
fLT: factor de ajuste por giros a la izquierda.
fRT: factor de ajuste por giros a la derecha.
fLpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la izquierda.
fRpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la derecha.
El primer factor indica el flujo de saturacin base ideal (So), el cual se precisa cuando la
interseccin se encuentre en un rea metropolitana con 250.000 habitantes o ms, segn el
HCM 2010 (So) es de 1900 automviles/carril/hora, y en otras ciudades 1750
Factores de ajuste del flujo de saturacin
Ajuste por ancho de carril (fW)
Es aquel que incorpora el impacto negativo de carriles angostos en la tasa de flujo de saturacin, as
como tambin permite una tasa de flujo mayor en carriles anchos. El ancho de carril considerado
estndar es de 3.6m.
Donde,
Rp: relacin de pelotn.
P: proporcin de todos lo vehculos que llegan durante la fase verde (P 1).
C: longitud del ciclo (s).
gi: tiempo de verde efectivo del movimiento o grupo de carriles (s).
Donde,
ci: capacidad del grupo de carriles i (veh/h).
si: tasa de flujo de saturacin para el grupo de carriles i (veh/h).
gi: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C: longitud del ciclo del semforo (s).
gi/C: proporcin de verde efectivo para el grupo de carriles i.
Relacin v/c
La relacin v/c es a menudo denominada relacin de volumen-capacidad o grado de saturacin y
expresa la razn entre la tasa de flujo (v) y la capacidad (c). En el anlisis de intersecciones es
representada con el smbolo X, por lo que para un grupo de carriles dado i, Xi se calcula
empleando la Ecuacin 13.
Donde,
Xi: relacin v/c o grado de saturacin para el grupo de carriles i.
vi: tasa de flujo de demanda actual o proyectada para el grupo de carriles i (veh/h).
ci: Capacidad del grupo de carriles i.
si: tasa de flujo de saturacin para el grupo de carriles i (veh/h).
gi: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C: longitud del ciclo (s).
Donde,
Xc: relacin v/c crtica o grado de saturacin crtico para la interseccin.
(v/c)ci: sumatoria de las relaciones de flujo para todos los grupos de carriles crticos i.
C: longitud del ciclo (s).
L: tiempo perdido total por ciclo, calculado como tiempo perdido, tL, para la
trayectoria crtica de los movimientos (s).
Medidas de Eficiencia
Determinacin de la demora
Los valores derivados de los clculos de demora representan la demora media por control
experimentada por todos los vehculos que llegan durante el periodo de anlisis, incluyendo
aquellas demoras contradas fuera del mismo cuando el grupo de carriles se encuentra
sobresaturado. La demora por control adems considera los movimientos a bajas velocidades y las
detenciones conforme los vehculos se mueven en la cola o disminuyen la velocidad corriente
arriba de la interseccin. La demora promedio por control por vehculo para un grupo de carriles
se obtiene mediante la Ecuacin 15.
Donde,
d: demora por control por vehculo (s/veh).
d1: demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh).
PF: factor de ajuste de demora uniforme por coordinacin, el cual tiene en cuenta los efectos de la coordinacin de
semforos.
d2: demora incremental que toma en cuenta los efectos de llegadas aleatorias y colas sobresaturadas, ajustada por la duracin
del periodo de anlisis y el tipo de controlador; este componente de la demora asume que no hay cola inicial para el grupo de
carriles al inicio del periodo de anlisis (s/veh).
d3: demora por cola inicial, la cual tiene en cuenta las demoras de todos los vehculos en el periodo de anlisis debido a las
colas iniciales al comienzo del periodo de anlisis (s/veh).
Demora uniforme
Es aquella demora que se obtiene al asumir el caso ideal de llegadas uniformes, flujo estable, y
ausencia de cola inicial. La Ecuacin 16 brinda una estimacin aceptada y precisa de la demora
uniforme, la cual est basada en el primer trmino de la frmula de demora de Webster (ver
Donde,
d1: demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh).
C: longitud del ciclo (s); longitud de ciclo empleada en semforos con controladores de
tiempo fijo.
g: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s); tiempo de verde empleado en
semforos con controladores de tiempo fijo.
X: relacin v/c o grado de saturacin para el grupo de carriles.
Donde,
PF: factor de ajuste por coordinacin.
P: proporcin de vehculos que llegan en verde.
g/C: proporcin de tiempo de verde disponible.
fPA: factor de ajuste suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el verde.
Demora incremental
Es aquella demora que toma en consideracin llegadas no uniformes y colapsos temporales de ciclos
(demora aleatoria), as como los periodos sustanciales de sobresaturacin (demora de
sobresaturacin). La demora incremental se puede estimar mediante la Ecuacin 18, la cual asume
que no hay demanda insatisfecha que genere colas iniciales al comienzo del periodo de anlisis (T).
El trmino de demora incremental es vlido para todos los valores de X, incluyendo grupos de
carriles altamente sobresaturados.
Donde,
d2: demora incremental que toma en cuenta los efectos de colas aleatorias y
sobresaturadas, ajustada por la duracin del periodo de anlisis y el tipo de
controlador del semforo (s/veh).
T: duracin del periodo de anlisis (h).
k: factor de demora incremental que es dependiente del ajuste de los controladores.
I: factor de ajuste por ingresos a la interseccin corriente arriba.
c: capacidad del grupo de carriles (veh/h).
X: relacin v/c para el grupo de carriles o grado de saturacin.
Donde,
Qb: cola inicial al inicio del periodo T (veh).
c: capacidad (veh/h).
T: duracin del periodo de anlisis (h).
t: duracin de la demanda insatisfecha (h).
u: parmetro de demora.
Para los casos 3, 4 y 5, los parmetros t y u se determinan mediante las Ecuaciones
20 y 21.
Donde,
ds: demora saturada (d1 evaluado para X = 1.0).
du: demora no saturada (d1 evaluado para el valor real de X).
Donde,
dA: demora para el acceso A (s/veh).
di: demora para el grupo de carriles i (en el acceso A) (s/veh).
vi: flujo ajustado para el grupo de carriles i (veh/h).
Donde,
dI: demora por vehculo para la interseccin (s/veh).
dA: demora para el acceso A (s/veh).
vA: flujo ajustado para el acceso A (veh/h).
1.5 L 5
1 Y
Donde:
Co = duracin del ciclo optimo, segundos
L = tiempo total perdido durante un ciclo que consiste en el tiempo accin-reaccin
menos la porcin de mbar usada por los chferes.
Y = suma de los ratios de flujo de los mov. crticos.
Mximo: 0.20
1.5 L 5 1.5(2 * 4) 5
50seg
1 Y
1 0.66
Punto de No Retorno.
Tiempo de servicio de los peatones, el cual se precisa en la ecuacin (1) y (2). Otro punto
a identificar para el anlisis de la interseccin es la definicin de los GC, en ambos manuales los
carriles se siguen agrupando por ramales de trayectoria o movimientos, teniendo tambin las
mismas consideraciones como GC los giros exclusivos a izquierda/derecha.
Donde:
GP = tiempo de cruce del peatn minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (m)
Sp = velocidad promedio del peaton (m/s) tipico usado 1.2m/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (m)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo
para WE > 10
para WE < 10
Donde:
CP = tiempo de cruce del peatn minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (ft)
Sp = velocidad promedio del peaton (ft/s) tipico usado 4 ft/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (ft)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo
Para este problema la fase A, CPA= 16 seg. < 13 seg. (Nro pers 50, ancho 15) y
por eso no cumple y CPB = 10 < 31 seg. (Nro pers 50, ancho 15) y por eso si
cumple el requisito
CP = 3.2 + (4*12) / 4p + (2.7 *50 / 15)= 16.1
para WE > 10
CP = 3.2 +(2*8) / 4 + (0.27 * 12)
=10.44 para WE < 10
(55-6)
(55-6)
14.9
(60-6)
16
Suma = 60 s
(60-6)
38
OK
1. Notar que los nmeros de la figura y del cuadro no empalma (37 en vez de 38 y 15
(56 41) en vez de 16.
2. Esto se debe a que se ha aumentado 1 seg. para TODOS-ROJO por precaucin
disminuyendo la luz verde.
3. Si la interseccin se encuentra sola o espaciada de alguna otra por mas de 800
metros a 1 Km. se puede decir que no pertenece a una red o conjunto de
semforos.
77
interseccin mostrada.
Asumir que la fase A es para la zona norte-sur y la Fase B a la esteoeste
El tiempo de perdida es de 3 seg. por fase y el mbar es de 4 seg.
El ancho de lnea es de 10
Capacidades de flujo:
De frente = 1700
Derecha = 1700
Izquierda = 300
78
EJERCICIO 2
Calcular los tiempos de la interseccin
para el mismo ejercicio pero asumiendo 4
fases
EJEMPLO:
NIVEL SE SERVICIO Y CAPACIDAD DE UNA INTERSECION
SEMAFORIZADA
Tesis: Aplicabilidad de las metodologas del hcm 2000 y synchro 7.0 para analizar intersecciones
semaforizadas en lima bachiller: Favio Jorge Vera Lino
SOLUCION: