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ndice

Pg.
Introduccin
Definicin vectores radar
Los Aspectos Prcticos del Vectoreo
Qu se le solicita?
El Tema de la Seguridad en el ambiente Virtual
Propsitos de los Vectores Radar
Altitudes Mnimas de Radar para Vectorear
Cuestiones Bsicas del Vectoreo
Comenzando a Vectorear
A dnde vectorear una aeronave?
Perfil Vertical
Finalizando los Vectores
Las Habilidades de Vectorear
Control de Velocidad
El Deber del Piloto en el Vectoreo
Cmo corregir problemas?
Otros Tips

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VECTORACN RADAR

Setiembre 2006

Divisin Operaciones CTA

Introduccin
Hace ya un par de meses mientras diagramaba el curso de aproximacin para los
CTA del Fir Montevideo VATSIM note que exista poco material sobre la vectoracin
radar, por lo cual me puse a buscar en internet algn documento que diera una base de
conceptos tericos con la finalidad que ayudar al alumno en la prctica. Como resultado
encontr 2 documentos de 2 fires de Europa que contenan bastante informacin, decid
entonces divulgarlos a mis compaeros Cta del Fir pero me encontr con la respuesta que
eran documentos muy largos y en ingles lo cual aburra un poco a algunos.
El seor Alejo Ellero, perteneciente al artcc Argentino, propuso muy amablemente
traducir los documentos al espaol, los cuales fueron corregidos por el CTA del Fir
Montevideo Nicolas Colanero. Por la presente les agradezco a los dos por la ayuda
prestada.
Luego con estos 2 documentos ya traducidos decidi redactar uno totalmente nuevo
que los tuviera como base adems de agregar nuevos temas as como tambin ejemplos
basados en cartas y ejemplos de nuestra Fir.
Como resultado encuentran un documento que pretende explicar los principios
bsicos del vectoreo, dirigido especialmente a alumnos que pretendan aspirar a controlar
en una posicin de aproximacin pero que tambin puede llegar a ser muy interesante
para agregar conocimientos a controladores que ya controlan en app o acc.
Cualquier consulta o crtica, sern bien recibidas en [email protected] , tambin
pueden visitar nuestra pagina Web, http://www.firmontevideo.com , donde encontraran
documentos sobre nuestro Fir, adems de cartas y toda la informacin que necesiten.
Espero que les sea de mucha utilidad, saludos a todos y nos vemos en el aire.
Juan Pablo Simonet
Director Divisin Operaciones CTA

Definicin de un Vector Radar

Un vector es simplemente: Un rumbo dado a una aeronave para proveerle gua
de navegacin por medio del radar. El manual de operaciones de ATC, llamado
MANOPS, dice:
VECTOR:
A.
B.

Rumbo dado a una aeronave, con el propsito de brindarle gua de navegacin

por medio del radar
Dar rumbos a una aeronave, con el propsito de brindar gua de navegacin a
travs de un radar.

Exactamente el mismo significado para A y B; la nica diferencia radica en que

una definicin trata al vector como sustantivo y la otra como un verbo.

Los Aspectos Prcticos del Vectoreo

Qu se le solicita?
El rol del controlador de aproximacin es dirigir y secuenciar las aeronaves en con
forma segura y ordenada para luego posicionarlas verticalmente a la velocidad correcta,
para que luego puedan aproximar a la pista en uso del aeropuerto. Tambin puede estar
oficiando de controlador de salidas y su responsabilidad pasa por llevar a los trnsitos
recin despegados al principio de su ruta muchas veces teniendo que pasar los mismos
entre las secuencias de aviones en llegada. En la mayora de los aeropuertos existen
STAR y SID que proveen una separacin inicial pero igualmente el controlador en muchos
casos debe separar, mantener la seguridad, el ordenamiento y la agilidad de las
aeronaves. El controlador debe prestar la debida atencin a cada tem de los trnsitos
bajo su control para asegurar que ninguna de sus decisiones ponga en riesgo la
seguridad de las aeronaves. El controlador tambin debe, cuando sea posible, advertir a
los pilotos cuando sus acciones degraden de cierta forma los mrgenes de seguridad.
El Tema de la Seguridad en el ambiente Virtual
Observar el radar parece una forma bastante inocua de ver las velocidades de
modernos jets que surcan los cielos. Es difcil imaginar que cada traza que se esta viendo
sobre el radar transporta mas de 400 personas viajando a mas de 8 millas por minuto. Si
tiene dos aeronaves viajando directo una hacia la otra la tasa de acercamiento entre ellas
puede ser de 1 milla por cada segundo algo a tener en cuenta. El radar nos ofrece
mucha informacin que es de suma utilidad, pero el sentido comn es el factor director
hacia la seguridad.
El terreno es otro gran factor del que debemos estar percatados como
controladores. No tenemos la facilidad de ver el terreno desde arriba, lo que no quita el
sentido de peligro inminente cuando una aeronave se acerca demasiado. Aqu es donde
es esencial mentalizarse en una imagen de 3 dimensiones al controlar. Cuando ocupamos
una posicin virtual de control en algn aeropuerto debemos conocer de antemano donde
estn ubicadas las piedras (por ejemplo: montaas, cerros, etc). Es un punto crtico por
que tenemos muchos pilotos volando hacia nuestro aeropuerto que no cuentan con cartas
a bordo o no conocen los alrededores y sus accidentes geogrficos. Mientras esto no se
da en la realidad y la muerte en la red de vuelo virtual es un inconveniente menor,
estamos tratando de simular un ambiente en el que se puedan reducir las situaciones
peligrosas. De dnde surge todo esto?, del termino Servicio. Parece obvio, pero si un
piloto se accidenta virtualmente y es por culpa nuestra, el no slo estar enojado (por el
hecho de que al accidentarse el simulador reinicia en el aeropuerto de salida) sino que
adems se preguntara porqu sucedi el accidente.
La razn para empezar a extendernos en este tema es la fuente ms grande de
peligros la falta de avisos verticales. Sobre cuantos rozamientos entre aviones ha
escuchado hablar? Compare esa cantidad con la cantidad de vuelos controlados
estrellados en tierra. Aviones que impactan contra el suelo u obstculos es uno de los
grandes problemas de la aviacin. En nuestro entorno virtual habr pilotos saltando,
diciendo que estn demasiado altos en su perfil de descenso y que las cosas no estn
sucediendo lo suficientemente rpido. El mejor consejo es no dejarse presionar por
satisfacer el capricho de un piloto por hacer descender su aeronave, siendo que nosotros
ya conocemos el terreno de antemano. Recordemos que es mejor llegar 5 minutos tarde
que 25 aos antes a la prxima vida. Si se necesita mayor distancia para perder altitud, el
controlador debe facilitarla. Si el piloto pregunta, dle el motivo.

Entonces, qu debemos hacer? Primero, familiarizarnos con el rea que estamos

controlando. Muchas cartas de los aeropuertos informan sobre las altitudes mnimas de
seguridad (MSA), 25nm alrededor del mismo(Ver tema Altitudes Mnimas de Radar para
Vectorear). Sin embargo, en este entorno, el controlador de aproximacin trabajara con
las altitudes de radar. Estas altitudes de radar estarn por debajo de la MSA cuando se
traspasen determinadas zonas a medidas que la aeronave se acerque a la aproximacin
final, pero en todo momento lo mantendr libre de obstculos lateral y verticalmente.
Veremos ejemplos en captulos posteriores

Propsitos de los Vectores Radar

Las definiciones arriba expuestas nos dicen que un vector debera ser usado como
una gua de navegacin utilizando un radar. Pero con qu propsito? Existen muchas
razones:
-

Vectores para volar a alguna radioayuda o directo a algn punto,

generalmente usado en ruta.
Vectores para aproximar a la final de algn procedimiento instrumental o
al IAF del procedimiento.
Vector para incorporarse a alguna pierna del circuito de transito de
aerdromo en aproximaciones visuales.
Vector de separacin por transito.
Vector para correccin de derrota (para cuando queremos corregir la
derrota luego de haber dado un vector previo, generalmente correccin
por causa del viento)
Vector para ayudarlo en la transicin desde la ruta hasta la aproximacin
si su vuelo es IFR.

El piloto a su vez puede pedir vectores por diferentes motivos. Por ejemplo, un
piloto que se desorienta solo tiene que contactar al CTA. Cuando el equipamiento lo
permita, el radar es la mejor fuente de informacin. Slo requiere de un transpondedor (o
ni siquiera, cuando slo el radar primario este disponible y la traza de la aeronave pueda
identificarse en la pantalla), entonces sin importar donde esta la aeronave o lo que el
piloto piensa que esta haciendo, CTA puede decir que esta pasando. Vectorear es
tambin parte procedimientos estndar del CTA, tales como las SIDs vectoreadas,
algunas aproximaciones instrumentales o STARs con servicio radar requerido, entre
otros.

Altitudes Mnimas de Radar para Vectorear

Las MRVAs son establecidas donde los vectores son iniciados o requeridos
frecuentemente. Estas altitudes generalmente son mas bajas a otras que aplican para
vuelos IFR debido a que pueden ser ms localizadas en reas mas especficas dentro de
las 25 mn alrededor del punto fijo final de aproximacin que suele regir para una altitud de
seguridad. En definitiva, estas altitudes no son publicadas en ningn procedimiento de
aproximacin instrumental, aunque pudieran coincidir con algn otro valor del
procedimiento. Ya que el CTA es responsable de mantener a las aeronaves alejadas de
los obstculos cuando da vectores, las MRVAs, por definicin, van a contemplar un
nmero de cuestiones tales como correcciones de altmetro por clima fro, terreno y
obstrucciones, espacios areos restringidos, etc. La definicin MANOPS de MRVA
tambin incluye cobertura de radio, pero curiosamente, no cobertura de radar. Tambin se

supone que debemos considerar la base de un espacio areo controlado, de modo que
las altitudes de vectores de radar suelen ser mas bajas en reas terminales. El CTA
puede brindar vectores a una aeronave en un espacio no controlado (Clase G) si es
solicitado por el piloto, o si el CTA lo sugiere y el piloto acepta.
Por ejemplo, en Uruguay la dependencia de control de aproximacin Carrasco
tiene esta carta donde se establece las MRVA para el TMA carrasco.

Cuestiones Bsicas del Vectoreo

Comenzando a Vectorear
Para vectorear a una aeronave, usted simplemente le dir el rumbo hacia el
que desee que vuele. En VATSIM, por convencin, los radares estn orientados respecto
del Norte Magntico. Es decir que si desea que una aeronave simplemente vuele
verticalmente en su pantalla, deber comunicarle que tome rumbo 360. De igual forma si
desea que vuele perfectamente hacia la derecha, deber decirle que asuma rumbo 090.
Siempre exprese los rumbos en tres dgitos y segn la fraseologa estndar, y que un
rumbo no es un grupo de nmeros. Por ejemplo, Sur es rumbo 180(uno ocho cero), no
rumbo ciento ochenta. Recuerde adems que el rumbo 090 en condiciones sin vientos
mantendr a su aeronave volando con rumbo paralelo a los bordes horizontales de su
monitor, pero no necesariamente a travs de la lnea media de la pantalla, a menos que
justo la aeronave se encuentre en el centro de la misma.
Cuando se dan vectores los vientos entran tambin en juego. En una
situacin de vientos nulos, como se menciono arriba, el rumbo que lleva la aeronave y el
recorrido que describe al desplazarse son coincidentes. Si la aeronave vuela con rumbo
090 y el viento sopla fuertemente desde el Norte, ser desplazada hacia el sur, es decir,
con la direccin que sopla el viento y tambin ese desplazamiento tendr una velocidad
equivalente a la del viento, entonces, dependiendo de la velocidad a la que viaje, la
aeronave avanzara con 100, o 095 mientras el rumbo de vuelo es 090. Para aclarar el
concepto, veamos un ejemplo exagerado:
Su aeronave esta volando a 100 nudos de velocidad verdadera y con
rumbo 090. Los vientos soplan desde el Norte (es decir hacia el Sur) a 50 nudos.
Elegimos estos valores para hacer ms sencilla la interpretacin. Para simplificar estos
valores aun mas, diremos que por cada milla volada hacia el Este, ser desplazado
milla hacia el Sur; entonces. Tomando un ngulo de deriva de 30, la aeronave realmente
vuela con rumbo 120. La velocidad tan bien varia de la misma forma de manera que la
velocidad verdadera real es de 115kts.
No entraremos en cuestiones puramente matemticas de la situacin que
analizamos. Simplemente, mientras ms rpido vuele la aeronave, menor ser la deriva
que sufrir el rumbo que lleva. Tambin, mientras menor sea la diferencia entre el rumbo
del viento y de la aeronave, menor ser el desplazamiento que ocasiona el viento. 90 es
la diferencia posible mxima entre la direccin o rumbo del viento y el de la aeronave, por
lo que el viento totalmente en contra o a favor no afectar el rumbo de vuelo.
Cuando se empiecen a dar vectores, el ATC deber informar a la aeronave la razn de los
vectores, o el punto hacia el cual ser vectoreado. Algunos ejemplos sobre este tema:
PUA154, vire por derecha rumbo 300, vector inicial para aproximacin ILS pista 24.
ARG1489, viraje izquierda rumbo 310, vector para separacin de transito.
SWD499, viraje derecha rumbo 290, vector para evitar espacio areo restringido, prevea
vectores para LDS VOR.
A dnde vectorear una aeronave en para una aproximacin?
El termino Radar Cuadrado es un concepto que consiste en vectorear la
aeronave hacia un circuito de transito imaginario, usando rumbos para realizar cambios
en el recorrido de 90. Entonces, la aeronave recibe un vector inicial de rumbo opuesto al
el de la pista en uso (por lo tanto paralelo a ella), luego se la hace virar 90 para realizar
una pierna base perpendicular al eje de la pista, y finalmente se instruye otro viraje para

interceptar la pierna final. Ahora, Es esto una regla obligatoria? No se la considera as.
Entonces cuales son las reglas? Muy buena pregunta.
Primero, usted ya debe haber comunicado al piloto cuales son los motivos de los
vectores. Esto le permite al piloto efectuar una buena coordinacin de cabina con los
dems tripulantes en ella y prepararse para la aproximacin. Si usted no es esta
vectoreando en un rea terminal, deber especificar un lmite de autorizacin. El punto
usado para esto debera ser un fijo a partir del cual se efecta la aproximacin, y se trata
generalmente del IAF (Punto de Aproximacin inicial). Si el IAF no es una radioayuda,

debe asegurarse que el piloto es capaz de encontrarlo. (RNAV, GPS, INS a bordo de la
aeronave).
La aeronave debera ser vectoreada para interceptar el curso de aproximacin final
en un punto situado al menos a 2 mn antes del punto a partir del cual empieza el
descenso final.
Este punto de descenso final puede variar dependiendo el tipo de procedimiento o
al lugar del procedimiento al cual yo quiero vectorear a la aeronave. Para tomar como
ejemplo vamos a utilizar la carta del ILS de la pista 24 de Carrasco (Ver pagina anterior).
Este punto de descenso final en esta carta podran ser dos. El primero
corresponde al IF (intermediate fix o fijo intermedio) el cual esta a 10nm del cor CRR y la
aeronave tendra que estar a 3000ft. Otro punto seria el OM (Outer marker o marcador
externo) el cual se encuentra a 5nm del CRR y la aeronave deber estar con 1600ft.
Como podrn apreciar existen diferencias en las altitudes y distancias de estos
puntos por lo cual varia a la distancia que yo tengo que alejar a la aeronave en la pierna
inicial o bsica y a la altitud que la aeronave deber descender para interceptar la senda
de planeo. Como regla general la aeronave deber volar nivelada por al menos 2nm antes
de interceptar la senda de planeo; y siempre la aeronave deber interceptar la senda por
debajo. O sea si estoy vectoreando la aeronave para que intercepte a la altura del OM la
misma deber volar con 1600 por al menos 2nm antes de interceptar la senda. Esta regla
trata de eliminar la posibilidad que una aeronave intercepte desde arriba la senda de
planeo o en descenso, perjudicando la seguridad de la maniobra.
Volviendo al ejemplo, vamos a suponer que queramos vectorear la aeronave al IF,
que generalmente es un buen procedimiento, dado que es comodo para el piloto
interceptar el localizador y acomodarse en la aproximacin. Por lo tanto la distancia en la
pierna final es 10nm de longitud. Para ello debemos guiarlos 13nm en la pierna inicial. La
razn para esto se ve cuando se da el vector de intercepcin desde la pierna base. A 13
mn en la inicial se los hace virar a la base. Luego se observa la aeronave para poder darle
el vector final de tal manera que diverja 30 grados con la trayectoria final. Si hacen
cuentas, la aeronave consume unas 2nm con ese ltimo HDG, interceptando finalmente el
LOC a 10nm
Los 30 de intercepcin es un valor normalmente ideal para que el viraje final de
alineacin con la pista coincida con la tasa de viraje para intercepcin del localizador, vale
decir, desde que la aguja del CDI comienza a moverse hasta que queda centrada en el
curso ajustado en el HSI ( o la radio NAV utilizada).
En este ejemplo observamos con las flechas lo que seria el circuito cuadrado de
vectoracion.
La pierna inicial:
- 13nm de longitud contada desde el lateral del punto de toque
- Separada aprox. 5nm de la final
- Rumbo 060 (opuesto al de aproximacin final)
Bsica:
- 90 con respecto de la final
- Longitud determinada por el punto en el cual la aeronave deber volar virar hacia
el vector final de tal manera que quede a 30 de la final
Vector final:
- 30 divergencia con final
- Longitud aprox. 2, 3 nm

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Para acortar el recorrido de la aeronave haciendo que vuele de forma ms directa, en vez
de dar un vector hacia el comienzo de la flecha de inicial, se le dio uno para que
alcanzara la inicial en el mismo punto que la aeronave virara a base.

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En el siguiente screen vemos a la aeronave interceptando el localizar a 10nm con 3000ft.

Perfil Vertical
Este es un tema muy importante que el CTA deber conocer muy bien para
evaluar si las aeronaves estn dentro de sus rangos de operaciones o fuera de los
mismos. Estamos hablando de los perfiles ideales de descenso, que adems de ser
cmodos para las maniobras, lo son tambin para los pasajeros.
Cabe destacar una aclaracin de conceptos importantes. La distancia que a de
recorrer una aeronave para aterrizar muchas veces se da por sentada que es igual a la
distancia entre la aeronave y el toque medida de forma directa. O sea si vamos al screen
2 observamos que la distancia de la aeronave al crr es aproximadamente 16nm, pero esta
distancia, es realmente la que le falta por recorrer? Observando la imagen podemos
deducir que NO. Lo correcto es medir la distancia a recorrer, o sea 20+3+3+10=36.
Podemos deducir que nunca debemos pensar en distancias o tiempos directos si no en lo
que realmente la aeronave va a recorrer
En base a los valores que venimos comentando, la distancia total al punto de
interceptacin del LOC ser de 18 mn medida a partir del comienzo de la inicial. Sabemos
tambin que la aeronave deber llegar al IF con 3000ft.
Idealmente en esta situacin una aeronave puede estar a 5000 pies,
incorporndose a la base y efectuar una aproximacin exitosa. Recordar la regla 3 por 1:
se necesitan 3 mn para descender 1000 pies. Ahora, eso quiere decir que la aeronave
del ejemplo de arriba puede estar a 6000 pies? (6 x 3 = 18 mn). La respuesta es si, pero
recordemos que en algn punto el piloto va a querer disminuir la velocidad. Para esto el
va a necesitar reducir su tasa de descenso o nivelarse para convertir su energa cintica
(en este caso entindase como velocidad) en energa potencial (en este caso, altitud).
Este es el elemento dinmico al controlar, si la velocidad de la aeronave es baja a 6000
pies. Al comenzar la base, entonces no hay de que preocuparse, de lo contrario los 5000
pies le dan al piloto una posibilidad de amortiguacin de velocidad.

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No tenga miedo de solicitar al piloto que disminuya o incremente su tasa descenso

para facilitar el patrn de trfico o flujo de trfico, desde y hacia el aeropuerto.

Finalizando los Vectores

Cuando haya terminado de dar vectores, no puede simplemente abandonar la
aeronave. MANOPS 547 nos dice que los vectores deben finalizarse cuando la aeronave
esta autorizada a aterrizar, autorizada a efectuar una espera, o establecida en una ruta
no-radar. Con excepcin de las aproximaciones finales, el ATC siempre debe notificar al
piloto la finalizacin de vectores. Esto directamente se comunica como: Asume
navegacin normal (o propia navegacin) o Contine en curso, por ejemplo. Para
ampliar un poco mas el segundo ejemplo, se considera a la aeronave en una ruta noradar, si el recorrido la llevara a un punto cercano al punto a partir del cual se la
considerara en curso, o si el piloto navegara visualmente despus del vector. El ATC
deber brindar al piloto informacin sobre su ubicacin en el instante que finalizan los
vectores. Aqu, algunos ejemplos:
...vuele rumbo 320 para interceptar UA306. Esta a 10 mm al este de la interseccin
sargo.
...en este momento esta interceptando UA308, 35 mn al Sur de DUR vor, asuma propia
navegacin.
Ahora veremos de donde proviene la gloria y el orgullo de controlar. Muchos
conocen algo sobre esa gente encargada de aproximar aviones en aeropuertos muy
congestionados. La prctica conduce al perfeccionamiento. Para ser tan habilidosos
como los controladores profesionales que llegan a manejar tantos trficos
simultneamente como es el caso de aeropuertos como Chicago, Atlanta, etc., no slo
debemos prestar la atencin debida a cada aeronave sino que tambin debemos hacerlo
en muy poco tiempo. Cualquiera puede vectorear una aeronave por vez, pero requiere
muchsima prctica para ser eficientes en el vectoreo de 20 o 30 aeronaves que viajan al
mismo punto y que deben hacerlo secuenciadamente.

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Las Habilidades de Vectorear

Cualquiera que haya vectoreado una aeronave, ya sea en la realidad o
virtualmente, sabe que vectorear no es ninguna ciencia. Es algo que se va aprendiendo
con la experiencia. Existen algunas reglas, seguramente, pero para entender los vectores
hay que hacerlo en condiciones que varan, con diferentes aeronaves, inclusive con
muchas aeronaves al mismo tiempo. Los pilotos efectuaran virajes a diferentes
velocidades, algunos demoraran ms que otros, y los vientos afectaran las aeronaves
dependiendo de la velocidad y direccin. Es por eso que usted deber concederse cierto
espacio para corregir los errores, ya sean suyos o de los pilotos. Vectorear la mayora
de las aeronaves cercanas a las 5 mn del campo en la pierna inicial suele ser suficiente
margen. De esta forma, usted puede ver cuan escarpados son los virajes hacia la pierna
base y luego hacer las ajustes necesarios para que el piloto intercepte correctamente la
pierna final. Si eventualmente el piloto estuviera ya en la pierna bsica, se pierde esta
posibilidad de visualizar su forma de virar, entonces deber dar vectores mas amplios,
solo para el caso que el piloto virase de forma poco pronunciada. De hecho, a veces
usted preferir que la aeronave se incorpore directamente en el curso final de
aproximacin por cuestiones de espaciamiento, de modo que deber avisar al piloto los
motivos de la maniobra.
Una gua aproximada para cuando la aeronave esta en la pierna base y debemos
darle instrucciones para que vire 90 hacia final, es considerar 1 mn de anticipacin por
cada 60 nudos de velocidad terrestre. Si vuela a 120 nudos en la pierna base, de la
instruccin de viraje 2 mn antes de la pierna final. Si la aeronave viene con 180 nudos en
pierna base, hgala virar 3 mn antes de que llegue a la final. Puede ocurrir que no
funcione siempre, pero es una regla muy til para empezar si no conoce otras.

Control de Velocidad
MANOPS 544 nos instruye sobre las Velocidades de Control. Por qu las
necesita conocerlas? Bueno, la definicin matemtica de un vector incluye ambos
conceptos, direccin y velocidad. El vector es un rumbo que se da a una aeronave, pero
la velocidad es un factor mas importante cuando la aeronave vuela de un punto A un
punto B. Normalmente, si usted esta vectoreando una sola aeronave, la velocidad no
entrara en juego. Usted deja que el piloto se encargue de manejarla. Pero recuerdo que el
CTA no discute las limitaciones de velocidad de una aeronave, pero cuando deba asignar
diferentes velocidades por ejemplo, cuando la aeronave trasera viaje mas rpido que la
precedente, deberemos intervenir con los vectores. Eventualmente el CTA tiene la
autoridad de ajustar la velocidad de una aeronave en cualquier punto, ya sea al
secuenciar una aproximacin o en una ruta. Siempre recuerde no reducir la velocidad por
debajo de la velocidad mnima de seguridad.
Volviendo al MANOPS, el capitulo comentado nos dice que podemos hacer con las
velocidades y debajo de que limites podemos trabajar. Por ejemplo, si es necesario
implementar control de velocidad, siempre utilice mltiplos de 10 nudos; es decir, no diga
165 nudos sino 160 nudos o 170 nudos. Si esta trabajando con nmeros de Mach, de el
nmero de Mach que quiere que mantenga la aeronave. Es tambin muy til conocer que
esta haciendo el avin antes de dar la instruccin de velocidad, por ejemplo, no tiene
sentido decir reduzca velocidad para uno ocho cero si esta volando a 185 nudos.
El CTA tiene restricciones en lo que a instrucciones de velocidades respecta
cuando se acerca a los mnimos de velocidad. Cualquier deseo del CTA por debajo de
esas velocidades pueden cumplirse, pero nunca sin la aprobacin del piloto. En realidad
el piloto entiende que cuando un CTA esta dando instrucciones de velocidad es para
manejar la situacin de una manera mejor y ms segura. Si la velocidad asignada por el

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ATC no puede ser cumplida por el piloto, por la razn que sea, el piloto deber informarlo
lo antes posible as el controlador puede modificar lo que tenia planificado.
Una cosa ms a considerar sobre velocidades: cuando se obtuvo la aprobacin
previa, las aeronaves IFR en aproximacin instrumental no deben ser obligadas a
mantener altas velocidades mientras estn en final, es decir cercanas a las 10 mn del
umbral de pista. Un aproximacin estable en una aproximacin segura, y forzar a la
aeronave a reducir la velocidad en forma drstica mientras esta en el descenso final no
conduce a una aproximacin estable.

El Deber del Piloto en el Vectoreo

En un rea terminal, los vectores de radar se usan ms que ningn otro mtodo
para secuenciar las aeronaves en la aproximacin. Si todas las aeronaves estaran
equipadas con FMS, tericamente se podran asignar tiempos a un FIX para un FIX
comn especificado, y luego sentarse a observar como las aeronaves vuelan hacia l.
Pero teora y prctica son a veces diferentes. No muchos Navajos estn tan equipados, y
adems nunca sabremos con exactitud lo que lo nos depara el clima en trminos de
tormentas, turbulencia, etc. Por otro lado, los vectores pueden darse en reas no
terminales para evitar el amontonamiento de aviones aproximando y ya que a muchos
pilotos no le gustan las esperas.
Esencialmente, los pilotos simplemente vuelan hacia el rumbo que le dio el CTA y
se ajustan a las velocidades que les especific. Por lo tanto debern volar respetando los
valores asignados, tratando de ajustar todo lo posible las lecturas de los instrumentos a
las instrucciones recibidas.
Es recomendable que el CTA conozca como se comportan sus trficos y en base a
ello prever la amplitud de los viraje, los tiempos de reaccin del piloto, etc., de modo que
sepa qu esperar de cada aeronave.

Cmo corregir problemas?

El elemento interactivo de controlar es la diversin. Es aconsejable leer los cdigos
de conducta del controlador (de la red de vuelo) cuando las cosas no surgen como se
planearon, pero lo esencial es, si usted es lo suficientemente profesional, aceptar el error
y desenvolverse con rapidez para corregir la situacin satisfactoriamente. El tiempo para
discutir se determinara posteriormente.
Aqu se exponen algunos de los problemas:
123456-

La aeronave se encuentra alta en el perfil de descenso.

Reaccin tarda del piloto al cumplir las instrucciones de vectores.
La aeronave va muy rpido o muy despacio.
Un grupo de aeronaves estn amontonadas.
La cantidad de trficos es muy elevada.
Secuenciar nuevamente una aproximacin fallida.

Analicemos
dichos
problemas
individualmente
recomendaciones para solucionar la situacin.

veamos

algunas

1-Cuando la aeronave esta demasiado alta en el perfil de descenso entonces la

velocidad y el tiempo se vuelven factores a tener en cuenta. Si usted visualiza la situacin
con antelacin suficiente podr seguir una secuencia de pasos para reducir el impacto de

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la situacin. Muchos jets requieren una tasa de descenso de aproximadamente 2500

pies/min para perder 1000 pies por cada 3 mn. En muchos casos los pilotos descienden
con valores menores de los indicados. Si usted observa que esto esta ocurriendo deber
solicitarle que incremente su tasa de descenso. La mayora de las aeronaves descienden
confortablemente a 3000 pies/min hasta que el alcanzan el perfil de descenso correcto. Si
el problema se extendiera a valores mayores a los que venimos comentando, ser
necesario incrementar la distancia a la zona de aterrizaje. Generalmente unos cuantos
vectores a derecha e izquierda deben alcanzar para incrementar la distancia a la zona de
aterrizaje y compensar la distancia faltante o con el simple echo de mantenerlo unas
millas mas sobre la inicial tambin bastara. Este procedimiento se llama dog legging. Es
difcil dar guas precisas ya que cada situacin es diferente. Si usted da instrucciones de
restriccin de velocidad no estar haciendo otra cosa que exacerbar la situacin, ya que
una reduccin en la velocidad implica una reduccin en la tasa de descenso. Sea cual sea
su forma de vectorear, la resultante deber significar un aumento en la distancia a la zona
de aterrizaje.
2-Cuando de vectores debe hacerlo en el momento justo. Si el piloto no reacciona
o responde a los vectores ser mejor cambiar el plan previsto para el y las dems
aeronaves. Hgalo de una manera correctiva, por ejemplo, agregue los grados
correspondientes al vector original de tal manera que corrija su rumbo a lo planificado. Si
la aeronave conflictiva es solo una en el grupo, sus acciones pueden demorar los vectores
subsiguientes para otras aeronaves. Esto significa que la secuencia de aproximacin
cambiara. Tmese un momento para pensar. Quiz necesite devolver a la aeronave
conflictiva a su rumbo original y secuenciarla nuevamente.
3- Cuando una aeronave cambie drsticamente su velocidad en cualquier
direccin, puede reducir la separacin entre ella y las dems aeronaves. Aqu es donde
resulta vital mantener 1000 pies de separacin vertical entre los trficos prximos a la
aproximacin final. Mientras conduce a las aeronaves hacia la aproximacin final, estas
mas se acercan unas a otras, y los mrgenes de separacin se reducen. En todas las
circunstancias desenvulvase en forma segura y con la experiencia notara que no hay
forma ms segura que mantener la separacin vertical. La clave es asegurarse de que la
primer aeronave es las ms veloz y de ah preste atencin al resto. Usted quizs decida
que lo mejor es mantener a todas las aeronaves a la misma velocidad. Esto es
particularmente bueno cuando ya logro el correcto espaciamiento y asegura que la hilera
de perlas mantiene la forma.
4- Cuando un grupo de aeronaves estn amontonadas, pero separadas
verticalmente, lo primero es mover las etiquetas de las aeronaves de forma que puedan
ser fcilmente identificadas. La aeronave mas baja del amontonamiento, como reza la ley
de Murphy, ser la ltima que esperara descender. Lo que usted debe hacer es
descenderla antes y de ah empezar a vectorearla lejos del amontonamiento. Una vez que
ya consigui un poco mas de espacio, descienda a la segunda aeronave y de le vectores
para que se aleje del amontonamiento, pero en direccin contraria a la primera. Deber
alternar las direcciones de los vectores para cada aeronave subsiguiente y esto abrir el
amontonamiento en dos grupos separados. Una vez que tenga espacio suficiente,
colquelas en rumbos paralelos a sus rumbos originales y esto le permitir conducirlas
hacia la aproximacin final.
5- Cuando la situacin se torne muy complicada y sienta demasiada presin, es el
momento de enviar las aeronaves a efectuar esperas. Los patrones de esperas le brindan
a usted ms tiempo y le permiten restablecer la situacin a un nivel ms manejable. La
mayora de los pilotos no lo refutaran. Si estn los suficientemente capacitados, estarn
en condiciones de percibir la situacin y darse cuenta del elevado nivel de trfico. Llame
al dependencia Centro para que lo ayude. Si el puede manejar las esperas mas all de los
limites de jurisdiccin acordados (puntos de handoff) o dar vectores de demora, tal como

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los vectores en S (prolongados virajes que siempre devuelven a las aeronaves a los
rumbos originales) u orbitas, entonces use todas las tcnicas en su poder como sea
posible. Recuerde que controlar es un trabajo en equipo y que debe compartir las cargas
de trficos, de la misma forma en la que usted alguna vez asistir a la jurisdiccin Centro.
6- Las razones de una aproximacin fallida son demasiadas como para
comentarles a todas. Cuando ocurren el piloto esta muy cargado de trabajo. Su
expectativa ser que usted lo reubique para hacer otro intento. Si usted esta ocupado
puede significar que deba revisar su secuencia de trficos y deber hacer un espacio para
reubicarlo nuevamente en el patrn. Eso puede resultar bastante difcil ya que las
aeronaves cercanas estn prximas a la zona de aterrizaje y por lo tanto queda menos
espacio para maniobrar. Los efectos en la reduccin de velocidad deben ser mnimos y el
espacio que necesita no deber ser aparente. Usted deber considerar la totalidad de los
trficos en el patrn y as de esta forma incrementar la distancia a la zona de aterrizaje
para todas las aeronaves y as crear el espacio necesario. Si todo esto falla, colquelo al
final de la cola de aeronaves aproximando, y de ser necesario, explquele la secuencia en
el trfico llegando de modo que el piloto no se sienta desplazado por la demora que
ocasiona la re-vectoracin.

Otros Tips
- Con vientos ms fuertes y aeronaves lentas, los virajes deberan ser un poco
ms escarpados. Despus de todo, la experiencia ser la que proveer cada vez ms
exactitud en la asignacin de vectores, en presencia de vientos fuertes. Se puede ver si
para la primera aeronave el vector fue preciso; si no lo fue, modificaremos el valor para la
aeronave siguiente, y as sucesivamente hasta alcanzar un buen grado de exactitud.
Entonces, desde el punto de vista del piloto, y con vientos fuertes, ser mejor ser la
segunda o tercer aeronave para aterrizar.
- La Torre de Control seguramente le solicitara algunas cosas. Tal vez usted deba
aumentar la separacin entre aeronaves para facilitar la salida de trficos. Aqu es donde
la buena coordinacin entre controladores es vital. Mientras mas rpido usted conozca las
solicitudes de la Torre, ms fcil le ser ayudarla.
- Sea algo paranoico. No siempre todos harn lo que usted les pidi; algunos
harn lo que suponen que les debera haber solicitado. Si surge alguna duda, aclrela y
siempre preste atencin a las colaciones.
Usted se dar cuenta cuando este tratando con pilotos con poca experiencia. Haga
concesiones. Llmelos un poco antes de lo normal si usted nota que son un poco ms
lentos al ejecutar sus instrucciones.
En cualquier situacin, la primer aeronave de una seria de aeronaves es muy
importante. Esta a determinar el espaciamiento entre todas las dems que se encuentran
detrs y cmo se llevara a cabo el flujo de trafico. El tipo de esta primer aeronave tendr
gran impacto en la forma de operar. No hay problema si es rpida (veloz), pero se
convertir en un dolor de cabeza si es lenta y no puede ir mas rpido. A veces el primer
plan no ser empleado y deber modificarlo. Sea flexible, nunca sienta temor de cambiar
de idea. En muchos casos el primer plan ser relegado para ser el segundo o tercero.
Esto mejorar su manejo de las situaciones de trfico.
Y nunca lo olvide: !!!!!!!! SE PROFESIONAL Y CORDIAL!!!!!!!
xitos!!!!!!!

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