ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DE

CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECNICA
ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

CONSTRUCCIN E IMPLEMENTACIN DE UN
TABLERO DIDCTICO DEL SISTEMA DE
DIRECCIN ASISTIDA ELCTRICAMENTE (EPS)
PARA LA ESCUELA DE INGENIERA
AUTOMOTRIZ
CHAFLA TUQUINGA LUIS ANGEL
SALINAS MEJA MARCO SANTIAGO

TESIS DE GRADO
Previa a la obtencin del Ttulo de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA ECUADOR

2012

1
 ESPOCH
Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

Abril, 02 de 2012

Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

LUIS ANGEL CHAFLA TUQUINGA

Titulada:

CONSTRUCCIN E IMPLEMENTACIN DE UN TABLERO DIDCTICO

DEL SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA ELCTRICAMENTE (EPS) PARA
LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

Ing. Geovanny Novillo A.

DECANO DE LA FAC. DE MECNICA

Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

Ing. Diego Constante N

DIRECTOR DE TESIS

Dr. Mario Audelo G

ASESOR DE TESIS
2
 ESPOCH
Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

Abril, 02 de 2012

Yo recomiendo que la Tesis preparada por:

MARCO SANTIAGO SALINAS MEJA

Titulada:

CONSTRUCCIN E IMPLEMENTACIN DE UN TABLERO DIDCTICO

DEL SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA ELCTRICAMENTE (EPS) PARA
LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

Ing. Geovanny Novillo A.

DECANO DE LA FAC. DE MECNICA

Nosotros coincidimos con esta recomendacin:

Ing. Diego Constante N

DIRECTOR DE TESIS

Dr. Mario Audelo G

ASESOR DE TESIS
3
 ESPOCH
Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: LUIS ANGEL CHAFLA TUQUINGA

TTULO DE LA TESIS: CONSTRUCCIN E IMPLEMENTACIN DE UN
TABLERO DIDCTICO DEL SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA
ELCTRICAMENTE (EPS) PARA LA ESCUELA DE INGENIERA
AUTOMOTRIZ
Fecha de Examinacin: ABRIL 02 DE 2012.

RESULTADO DE LA EXAMINACIN:

COMIT DE EXAMINACIN APRUEBA NO FIRMA

APRUEBA
Ing. Marco Santilln Gallegos
(PRESIDENTE TRIB. DEFENSA)
Ing. Diego Constante
(DIRECTOR DE TESIS)
Ing. Mario Audelo
(ASESOR)
* Ms de un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han

cumplido.

f) Presidente del Tribunal

4
 ESPOCH
Facultad de Mecnica

CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: MARCO SANTIAGO SALINAS MEJA

TTULO DE LA TESIS: CONSTRUCCIN E IMPLEMENTACIN DE UN
TABLERO DIDCTICO DEL SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA
ELCTRICAMENTE (EPS) PARA LA ESCUELA DE INGENIERA
AUTOMOTRIZ
Fecha de Examinacin: ABRIL 02 DE 2012.

RESULTADO DE LA EXAMINACIN:

COMIT DE EXAMINACIN APRUEBA NO FIRMA

APRUEBA
Ing. Marco Santilln Gallegos
(PRESIDENTE TRIB. DEFENSA)
Ing. Diego Constante
(DIRECTOR DE TESIS)
Ing. Mario Audelo
(ASESOR)
* Ms de un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal certifica que las condiciones de la defensa se han

cumplido.

f) Presidente del Tribunal

5
 DERECHOS DE AUTORA

El presente trabajo de grado que presentamos, es original y fundamentado en el

proceso de investigacin y/o adaptacin tecnolgica establecido en la Facultad de
Mecnica de la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo. En tal virtud, los
fundamentos tericos - cientficos y los resultados son de exclusiva responsabilidad de
los autores. El patrimonio intelectual le pertenece a la Escuela Superior Politcnica de
Chimborazo.

f) Luis Angel Chafla Tuquinga f) Marco Santiago Salinas Meja

6
 DEDICATORIA

Esta tesis la dedico primeramente a Dios por haberme dado la vida para seguir
luchando en esta dura vida, luego a mi padre por haberme brindado su apoyo
incondicional; a mi madre lo ms importante en mi vida, quien me ha enseado a
luchar para conseguir mi objetivo.
Dedico tambin a mis amigos porque ellos han estado cuando ms los necesit, a mis
profesores por ser el apoyo fundamental en toda mi vida estudiantil, gracias a todos
aquellos los que me ayudaron a levantar cuando estuve cado.
Luis Angel Chafla Tuquinga

El presente trabajo de graduacin lo dedico en primer lugar al Infinito Creador por

permitir seguir luchando pese a las dificultades y barreras que se me interpusieron por
cumplir los objetivos trazados en la vida estudiantil.
Dedico; tambin est tesis; a mi madre que es mi gran tesoro por haberme inculcado
valores que han sido los que me han llevado al lugar en el que hoy en da estoy, a mi
familia por ser los que me impulsen a seguir adelante, a mis profesores por ser una
mano amiga en mi vida estudiantil de quienes aprend adems de las ctedras
impartidas, valores, que seguro estoy, me sern de utilidad para enfrentar mi futura
vida profesional.
Marco Santiago Salinas Meja

7
 AGRADECIMIENTO

El ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo, en

especial a la Escuela de Ingeniera Automotriz, por brindarme la oportunidad de

obtener una profesin y ser personas tiles a la sociedad y en la vida.

Y en especial para toda mi familia, que me brindaron su apoyo incondicional de una u

otra manera para culminar con xito esta etapa de mi vida.

Luis Angel Chafla Tuquinga

De igual manera un sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de

Chimborazo, en especial a la Escuela de Ingeniera Automotriz, al Ing. Diego

Constante, al Dr. Mario Audelo y a todas la personas que ayudaron a culminar con

xito esta tesis.

Y en especial para toda mi familia, compaeros y amigos que me apoyaron en todos

los momentos de mi vida estudiantil.

Marco Santiago Salinas Meja

8
 CONTENIDO

Pg.

1. INTRODUCCIN
1.1 Antecedentes..... 1
1.2 Justificacin........ 1
1.2.1 Justificacin tcnica........ 1
1.2.2 Justificacin social-econmica 2
1.3 Objetivos........................... 2
1.3.1 Objetivo general............... 2
1.3.2 Objetivos especficos........ 3

2. MARCO TERICO
2.1 Sistema de direccin........ 4
2.2 Elementos del sistema de direccin... 5
2.2.1 Volante de direccin........ 5
2.2.2 Columna de direccin....... 5
2.2.2.1 Columna de direccin de ngulo variable.. 5
2.2.2.2 Columna de direccin desplazable. 6
2.2.2.3 Columna de direccin enrejillada 6
2.2.3 Caja de direccin.............. 7
2.2.4 Biela.................................. 7
2.2.5 Barra de mando................ 7
2.2.6 Barra de acoplamiento..... 7
2.2.7 Terminales........................ 7
2.3 Evolucin del sistema de direccin. 8
2.4 Caractersticas de todo sistema de direccin 8
2.4.1 Seguridad......................... 8
2.4.2 Suavidad........................... 9
2.4.3 Precisin........................... 9
2.5 ngulos de la direccin. 9
2.5.1 ngulo de salida............... 10
2.5.2 ngulo de cada................ 11
2.5.3 ngulo de avance............. 12
2.5.4 Cotas conjugadas............. 13
2.5.5 Convergencia................... 13
2.6 Tipo de direcciones.......... 14
2.6.1 Direccin mecnica.......... 14
2.6.1.1 Mecanismo de direccin de tornillo sin fin. 14
2.6.1.2 Mecanismo de direccin de cremallera.. 16
2.6.2 Direcciones asistidas........ 18
2.6.2.1 Direccin hidrulica.......... 18
2.6.2.2 Direccin elctrica............ 20

3. SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA ELCTRICAMENTE

(HYUNDAI ACCCENT)
3.1 Direccin elctrica column drive (Hyundai Accent).. 33
3.2 Funcionamiento................ 33
3.2.1 Funcionamiento de la direccin al aparcar 35
3.2.2 Funcionamiento de la direccin circulando a velocidad media.. 36
3.2.3 Funcionamiento de la direccin circulando a velocidad crucero 37
3.2.4 Funcionamiento de la direccin en "retrogiro activo"... 37

9
3.3 Partes del sistema de direccin asistida elctricamente EPS (Hyundai
Accent)............................. 38
3.3.1 Unidad de control de direccin 39
3.3.2 Motor elctrico.................. 42
3.3.3 Sensor de par................... 44
3.3.4 Sensor de regmenes del motor de combustin (CMP).. 45
3.3.5 Sensor de velocidad del vehculo (VSS) 46
3.3.6 Testigo luminoso de averas 47
3.4 Ventajas y desventajas del sistema de direccin asistida elctrica.. 47
3.5 Comprobacin y verificacin de los problemas del sistema de direccin
asistida elctricamente EPS 48
3.5.1 Con un SCANER de la propia marca para fallas intangibles (cdigos de
averas)............................. 48
3.5.2 Anlisis del sistema. EPS de acuerdo a las fallas tangibles que se
presenten.......................... 52
3.5.2.1 Sntomas de los problemas surgidos en el sistema EPS 52

4. CONSTRUCCIN DEL TABLERO DEL SISTEMA DE DIRECCIN

ASISTIDA ELCTRICAMENTE (EPS)
4.1 Construccin..................... 57
4.1.2 Diseo del tablero............. 57
4.1.3 Diseo de la estructura. 57
4.1.4 Seleccin del material y clculo de la estructura.. 61
4.1.5 Simulacin de la fuerza de resistencia al viraje de las ruedas... 65
4.1.5.1 Calculo del mdulo de rigidez de un resorte modelo... 66
4.1.5.2 Diseo del resorte para el tablero didctico.. 69
4.1.6 Proceso de soldadura y construccin de la estructura del tablero
didctico........................... 76
4.2 Diseo del circuito electrnico. 79
4.2.1 Circuito de conexin va USB. 80
4.2.1.1 Programacion del microcontrolador en diagrama de bloques 84
4.2.2 Simulacin de la seal del sensor VSS. 85
4.2.2.1 Conmutacin de la seal de 5 a 12 voltios en alto... 86
4.2.2.2 Programacion del microcontrolador en diagrama de bloques 90
4.2.3 Simulacin de la seal del sensor CMP. 91
4.2.3.1 Programacion del microcontrolador en diagrama de bloques 93
4.2.4 Circuito para la simulacin de averas 94
4.2.5 Creacin del circuito para la visualizacin de las seales.. 96
4.2.5.1 Creacin de una fuente simtrica para la alimentacin del
osciloscopio...................... 99
4.2.6 Comprobacin y verificacin de las seales. 100
4.2.6.1 Comprobacin de la seal del sensor VSS... 100
4.2.6.2 Comprobacin de la seal del sensor CMP.. 101
4.2.7 Fusibles de seguridad... 102
4.3 Creacin del software para el control del circuito electrnico en
LabVIEW.......................... 103
4.3.1 Creacin de un driver de reconocimiento del software 104

5. ELABORACIN DE UN MANUAL DE USUARIO

5.1 Identificacin de los componentes del tablero didctico. 107
5.2 Verificacin de elementos del tablero didctico antes de su
funcionamiento................. 107
5.3 Instalacin del driver y ejecucin del programa 111
5.4 Operacin del tablero didctico... 112

10
5.5 Condiciones de funcionamiento del tablero didctico.. 113
5.5.1 Primera condicin de funcionamiento del tablero didctico 113
5.5.2 Segunda condicin de funcionamiento del tablero didctico.. 113
5.5.3 Tercera condicin de funcionamiento del tablero didctico 114
5.6 Simulacin de averas dentro del sistema de direccin.. 115
5.6.1 Correccin de averas...... 115
5.7 Plan de mantenimiento e inspeccin.. 116
5.8 Normas de seguridad para el uso y funcionamiento del tablero
didctico........................... 116

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Conclusiones............ 118
6.2 Recomendaciones..... 118

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
BIBLIOGRAFA
LINKOGRAFA
ANEXOS

11
 LISTA DE TABLAS

Pg.

1 Resumen de los sntomas, causas y soluciones del sistema EPS en

base a fallas tangibles............................................................................. 49

2 Resumen de los sntomas, causas y soluciones del sistema EPS en

base a fallas tangibles............................................................................. 54

3 Peso, fuerzas, y longitudes de cada uno de los elementos del sistema de

direccin................................................................................................... 58

4 Especificaciones de un tubo estructural cuadrado..................................... 61

5 Datos de ensayos aplicados al resorte...................................................... 67

6 Valores obtenidos mediante la linealizacion.............................................. 68

7 Materiales empleados para la construccin del tablero didctico................ 79

8 Lista de elementos para la creacion del circuito de conexin USB............. 83

9 Valor de la frecuencia en funcin de la velocidad...................................... 85

10 Lista de elemtos para la construccion del circuito de simulacion del sensor

VSS......................................................................................................... 89

11 Tabla de frecuencias vs velocidades......................................................... 91

12 Lista de elementos para la creacin del circuito para la seal del sensor
CMP......................................................................................................... 92

13 Lista de elementos para la creacin del circuito para la seal del sensor
CMP......................................................................................................... 95

14 Lista de elementos del circuito de osciloscopio.......................................... 98

15 Lista de eleemntos para la construcion de la fuente simtrica.................... 100

16 Planes de mantenimiento e inspeccin del tablero didctico..................... 116

12
 LISTA DE FIGURAS

Pg.

1 Sistema de direccin 4
2 Elementos de la direccin... 5
3 Columna de ngulo variable... 6
4 Columna de direccin desplazable 6
5 Columna enrejillada.. 7
6 ngulo de salida de las ruedas.. 10
7 ngulo de salida de una suspensin delantera... 10
8 ngulo de cada de las ruedas... 11
9 ngulo de cada de la ruedas de una suspensin independiente. 11
10 ngulo de avance de las ruedas 12
11 Efecto del ngulo de avance.. 12
12 Cotas conjugadas de las ruedas 13
13 Convergencia de las ruedas delanteras 13
14 Mecanismo de tornillo sin fin.. 15
15 Mecanismo Ross de palanca y leva.. 15
16 Mecanismo de tornillo y rodillo oblicuo. 16
17 Sistema sin fin y bolas circulares... 16
18 Mecanismo de direccin por cremallera... 17
19 Despiece del mecanismo por cremallera.. 17
20 Sistema de direccin hidrulica.. 19
21 Sistema de direccin elctrica 20
22 Funcionamiento de la direccin elctrica.. 21
23 Sensor de ngulo de direccin... 22
24 Esquema del sensor de ngulo de la direccin... 23
25 Principio de funcionamiento del sensor de ngulo.. 24
26 Sensor de par de direccin. 24
27 Esquema de un sensor de par 25
28 Ubicacin del sensor VSS en la caja de cambios... 26
29 Ubicacin del sensor CKP en el vehculo. 26
30 Motor elctrico... 27
31 Unidad de control.. 28
32 Curva caracterstica de la fuerza de asistencia... 28
33 Testigo de averas.... 29
34 Esquema elctrico del sistema de direccin elctrica.... 29
35 Sistema column drive... 30
36 Sistema Pinion drive.... 31
37 Sistema rack drive.... 32
38 Direccin asistida elctricamente (EPS) .. 33
39 Funcionamiento al aparcar.. 35
40 Funcionamiento a velocidad media... 36
41 Funcionamiento a velocidad crucero.... 37
42 Funcionamiento en retrogiro activo 38
43 Partes del sistema de direccin asistida elctricamente (EPS) de Hyundai...... 39
44 Unidad de control de direccin... 39

13
45 Conectores de la unidad de control de direccin.... 40
46 Nomenclatura de los pines de la unidad de control de direccin. 41
47 Diagrama de conexin..... 42
48 Motor elctrico... 42
49 Conector del motor elctrico... 43
50 Cables del motor elctrico... 43
51 Sensor de par.... 44
52 Seales del sensor de par.. 44
53 Conector del sensor de par.... 45
54 Seal del sensor CMP (Hyundai)... 46
55 Seal del sensor VSS.. 47
56 Dinammetro..... 58
57 Diseo de la estructura.... 59
58 Vista lateral derecha. 59
59 Vista frontal.... 60
60 Vista superior.... 60
61 Medidas de un tubo cuadrado.... 61
62 Estructura final dibujada.. 62
63 Estructura simplificada.... 62
64 Reacciones en los apoyos.. 63
65 Diagrama del momento flector 63
66 Diagrama del esfuerzo cortante..... 64
67 Diagrama de las fuerzas axiales.... 64
68 Diagrama de deflexin..... 65
69 Detalles de los resultados... 65
70 Grafica de los ensayos realizados..... 67
71 Grafica linealizada.... 68
72 Dimetros principales de los ganchos.. 74
73 Resortes montados en el tablero didctico.. 76
74 Soldadura por arco elctrico... 77
75 Tablero didctico en el proceso de soldadura..... 77
76 Tablero didctico terminado... 78
77 Diagrama funcional del circuito electrnico.. 80
78 Pines del PIC 18F2550.... 81
79 Caractersticas del microcontrolador 18F2550.... 82
80 Diagrama de conexin del microcontrolador 18F2550... 82
81 Circuito de conexin USB 83
82 Digrama de flujo de la conexin USB 84
83 Pines del microcontrolador 16F628A.... 86
84 Diagrama de conexin para saturar la seal de 5V a 12 V... 87
85 Diagrama de conexin para la simulacin del sensor VSS... 89
86 Circuito para la simulacion del sensor VSS. 89
87 Digrama de flujo de la simulacion del sensor VSS. 90
88 Diagrama de conexin para la simulacin del sensor CMP.. 92
89 Diagrama de flujo de la simulacion del sensor CMP.. 93
90 Circuito de simulacin del sensor CMP.... 94
91 Diseo de la placa impresa y circuito armado..... 94

14
92 Diagrama de conexin de un rel normalmente cerrado... 95
93 Circuito para la simulacin de averas.. 96
94 Diseo del circuito impreso para la simulacin de avera.. 96
95 Diagrama de conexin del osciloscopio... 97
96 Diseo de la placa para el osciloscopio.... 98
97 Circuito del osciloscopio en baquelita... 98
98 Diagrama de conexin de la fuente simtrica.. 99
99 Diseo del circuito impreso de la fuente simtrica.. 99
100 Circuito de fuente simtrica... 100
101 Comprobacin de la seal simulada del sensor VSS.... 101
102 Comprobacin de la seal simulada del sensor CMP 101
103 Comprobacin de las dos seales simuladas.. 102
104 Panel frontal del software.... 104
105 Pasos para abrir VISA. 104
106 Seleccin del tipo de conexin... 105
107 Seleccin del dispositivo. 105
108 Introduccin de cdigos del microcontrolador. 106
109 LED`S del tablero didctico.... 107
110 Revisin del nivel de electrolito en la batera... 108
111 Fusibles de seguridad del tablero didctico..... 109
112 Identificacin de los potencimetros de la fuente simtrica.. 110
113 Conector de la unidad de control... 111
114 Instalacin del driver 112
115 Verificacin del interruptor de encendido y LED. 112
116 Posicin de cursores para la primera condicin de funcionamiento 113
117 Posicin de cursores para la segunda condicin de funcionamiento.. 114
118 Posicin de cursores para la tercera condicin de funcionamiento. 114
119 Interruptores virtuales activados (color verde). 115

15
 LISTA DE ABREVIACIONES

As ngulo de salida
Ac ngulo de cada
Aa ngulo de avance
CKP Sensor de posicin del cigeal
VSS Sensor de velocidad del vehculo
CMP Sensor de posicin del rbol de levas
EPS Sistema de direccin elctrica
RPM Revoluciones por minuto
Km/h Kilmetros por hora
ECU Unidad de control electrnica
Lb Libras
PWM Modulacin de ancho de pulso
TIP Transistor
IMPUT Entrada
OUT Salida
ON Encendido
OFF Apagado
AC Corriente alterna
DC Corriente directa
LED Diodo emisor de luz
POWER Funcionamiento
DTC Cdigo de diagnostico

16
 LISTA DE ANEXOS
A Programacin del Microcontrolador PIC 18F2550
B Programacin del Microcontrolador PIC 16F628A
C Guas de laboratorio del sistema de direccin asistida elctricamente (EPS)
D Vistas de la estructura

17
 RESUMEN

Se ha realizado la Construccin e Implementacin de un Tablero Didctico del Sistema

de Direccin Asistida Elctricamente EPS para la Escuela de Ingeniera Automotriz de
la ESPOCH con el objetivo de contribuir a la formacin acadmica y tcnica del
estudiante.

El tablero se basa en un sistema de direccin de un Hyundai Accent con asistencia

elctrica el cual fue montado sobre una estructura previamente diseado para cumplir
los requerimientos necesarios, adems de ello se dise un circuito electrnico de
simulacin de un sensor de velocidad del vehculo, un sensor de revoluciones del
motor de combustin y simulacin de averas, que permite inducir en la direccin los
fallos ms frecuentes que se presentan en los sistemas de direccin asistida
elctricamente; para la elaboracin del circuito se utiliz las herramientas de la
electrnica moderna; con el fin de optimizar el uso del tablero didctico, se ha
considerado las normas de seguridad, operacin y mantenimiento con las respectivas
guas de laboratorio y manual de usuario.

En los ensayos y pruebas de funcionamiento del tablero didctico se utiliz equipos de

medida, siendo estos realizados en diferentes rangos y condiciones de funcionamiento
logrando de esta manera proveer un tablero didctico operando en condiciones reales;
lo que permite al estudiante, basndose en las guas de laboratorio, realizar las
prcticas en el orden electrnico como mecnico; con lo cual se beneficia en su
formacin profesional.

Para alargar la vida til del tablero didctico recordamos tomar en cuenta los
respectivos mantenimientos que deben realizarse dentro del mismo.

18
 ABSTRACT

The Construction and Implementation of a Didactic Board of the Electrically- Assisted

Steering System EPS has been carried out for the Automotive Engineering School of
the ESPOCH to contribute to the academic and technical formation of the student.

The board is based on the electrically- assisted Hyundai Accent Steering System which
was mounted on a previously designed structure to meet the necessary requirements;
moreover a simulation electronic system of a vehicle velocity sensor, a combustion
motor revolution sensor and fault simulation were designed which permit to induce in
the steering system the most frequent faults presented in the electrically- assisted
steering systems; for the circuit elaboration modern electronic tools were used; to
optimize the didactic board use, security, operation and maintenance norms have been
considered with their corresponding lab guides and user manual.

In the essays and functioning tests of the functioning conditions, thus obtaining
provision of a didactic board, operating under real conditions, which helps the student,
based on the lab guides, carry out practices in both the electronic order and the
mechanic one; with this his/her professional formation is benefitted.

To lengthen the service life of the didactic board it is recommended to take into account
the respective maintenance to be carried out inside it.

19
 CAPTULO I

1. INTRODUCCIN

1.1 Antecedentes

La Escuela Superior Politcnica de Chimborazo se cre con la misin de formar

profesionales con un nivel de conocimiento tecnolgico, cientfico y humanstico en
todas sus carreras y aportar en el desarrollo econmico a nivel nacional.

Con la creacin de la Escuela de Ingeniera Automotriz, la Escuela Superior

Politcnica de Chimborazo oferta una carrera con la misin principal de formar
profesionales competitivos y preparados cientfica y tcnicamente para resolver los
problemas suscitados dentro del parque automotor en el pas.

Desde el ao 1950 la electrnica ha desarrollado e implementado varios sistemas de

control electrnico cada vez ms sofisticados y precisos con el objetivo principal de
reducir la contaminacin ambiental en todo el mundo debido al calentamiento global.
En nuestro pas desde el ao 2000 todos los autos incorporan sistemas electrnicos
capaces de reducir el consumo de combustible y reducir la contaminacin ambiental, y
hasta el da de hoy el parque automotor ha crecido significativamente.

Por lo tanto la escuela de Ingeniera Automotriz se ve en la necesidad de formar

profesionales capacitados para solucionar los diferentes problemas que se presentan
en los diversos sistemas electrnicos del automvil.

Con la implementacin de este proyecto de la direccin asistida elctrica EPS para la

escuela de Ingeniera Automotriz, los estudiantes podrn realizar las diferentes
demostraciones de funcionamientos y pruebas similares al sistema que se encuentra
dentro de un automvil.

1.2 Justificacin

1.2.1 Justificacin tcnica. Para la optimizacin del consumo de combustible y

reducir los gases contaminantes al medio ambiente, el automvil, cuenta con sistemas
electrnicos enfocados a este objetivo; dentro de los sistemas que reducen el

1
consumo de combustible esta la direccin asistida elctrica EPS el cual reduce hasta
un 0,2 litros de combustible cada 100km lo cual representa un ahorro energtico y
menos contaminacin por parte de los gases productos de la combustin que salen al
medio.

Adems, el sistema de direccin asistida elctrica EPS no utiliza un fluido hidrulico

con lo cual reduce el consumo del mismo y a su vez la contaminacin ambiental,
tambin debemos tomar en cuenta la seguridad de un vehculo al conducir, para lo
cual este sistema de direccin ha sido diseado con una estabilidad rectilnea y una
respuesta rpida y suave en situaciones de peligro.

Con la implementacin de este proyecto se podr facilitar el estudio de dicho sistema

mejorando la formacin de los estudiantes de la Escuela de Ingeniera Automotriz
debido a que el aprendizaje ser terico y prctico, de esta manera se dar a conocer
el funcionamiento y las ventajas ambientales y econmicas de este sistema.

1.2.2 Justificacin social-econmica. Con la realizacin de este proyecto del

SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA ELCTRICA EPS, se mejorar el aprendizaje
estudiantil y de esta manera corregir y disminuirlas falencias en la formacin
profesional.

Como la misin de la ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DE CHIMBORAZO es de

formar profesionales competitivos, con el presente proyecto se cumplir este objetivo
ya que se formarn profesionales de un elevado nivel acadmico, cientfico y
tecnolgico para de esta manera contar con profesionales de un alto nivel de
formacin actualizada y slida.

Adems de cumplir con los objetivos de formacin profesional, se pretende reducir

costos y mejor equipamiento de los talleres de la Escuela de Ingeniera Automotriz, ya
que este sistema por ser nuevo y novedoso su costo es elevado. Y de esta manera los
fondos destinados a equipamiento del taller tengan otro propsito de inversin.

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo general. Construir e implementar de un tablero didctico del sistema de

direccin asistida elctrica EPS para la Escuela de Ingeniera Automotriz.

2
1.3.2 Objetivos especficos

Estudiar y comprender todos los sistemas de direccin existentes dentro de un

automvil.
Analizar el sistema de direccin asistida elctrica EPS, su seguridad dentro del
automvil y proteccin que brinda al medio ambiente.
Construir un tablero que facilite al estudiante su aprendizaje y formacin integra y
slida de sus conocimientos tericos prcticos.
Realizar las diversas pruebas, mediciones, verificaciones y control dentro de este
sistema de direccin asistida elctrica EPS.

3
 CAPTULO II

2. MARCO TERICO

2.1 Sistema de direccin

La direccin es uno de los sistemas ms importantes dentro del vehculo ya que de

esto depende la variacin de orientacin de las ruedas delanteras de acuerdo a las
necesidades del conductor, adems de esto transforma el movimiento circular del
volante en movimiento rectilneo de la cremallera o a su vez de la barra de
acoplamiento dependiendo del sistema de accionamiento de la direccin.

Figura 1. Sistema de direccin [1]

En los primeros vehculos el accionamiento de la direccin se haca mediante una

palanca o manubrio mecnicamente.

Posteriormente se adopt el volante de conduccin que hasta hoy conocemos,

adems se logr darle firmeza al sistema consiguiendo cierta irreversibilidad, sobre
todo cuando las ruedas se impactaban contra un objeto slido o ante las
irregularidades del camino, lo cual repercutan con violencia sobre el volante,
hacindole perder el rumbo al vehculo con gran facilidad.

Adems de esto la maniobra del volante deba de ser sencilla y suave de ejecutar por
lo cual se montaron los primeros sistemas de desmultiplicacin lo cual permita que el
sistema sea suave al momento de su operacin.

4
La mezcla de estas dos caractersticas necesarias, produjo a lo largo de su evolucin
hasta nuestros das, sistemas ms suaves, precisos y sensibles para el conductor, que
debe percibir a travs de l, el camino por el que transita.

2.2 Elementos del sistema de direccin [2]

Dentro del sistema de direccin, sus elementos principales para su accionamiento son
los siguientes:

Figura 2. Elementos de la direccin

1 Volante; 2 Columna de la direccin; 3 Caja de direccin; 4 Biela; 5 Barra de mando;

6 Barra de acoplamiento; 7 Terminales de la direccin.

2.2.1 Volante de direccin. En este elemento se posa las manos del conductor para
dirigir la trayectoria del vehculo.

Adems es donde se origina el movimiento circular, el cual a su vez es transformado

en la caja de direccin a un movimiento lineal.

2.2.2 Columna de direccin. Une el volante con la caja de direccin, transmite el

movimiento circular, antiguamente se constitua de un solo elemento, en la actualidad
est compuesta en dos o ms partes como mecanismo de seguridad en caso de una
colisin dentro de las cuales tenemos los siguientes tipos de columnas:

2.2.2.1 Columna de direccin de ngulo variable. Est compuesta por dos partes
unidas por una junta universal que al momento del impacto cede su longitud
absorbiendo el golpe, en este tipo de columna quien ms dao sufre es la junta y su
cruceta ya que en algunos casos se llegan deformarse o romper su base.

5
 Figura 3. Columna de ngulo variable

2.2.2.2 Columna de direccin desplazable. Para este caso podemos observar que la
columna de la direccin est formada por dos partes que, en el momento del impacto,
la columna inferior se desplaza a largo de la columna superior absorbiendo la energa
del impacto.

Figura 4. Columna de direccin desplazable

2.2.2.3 Columna de direccin enrejillada. Este tipo de columna de direccin vara su

longitud en el momento del impacto debido a que tiene una regin de rejilla en el
medio, en el momento del impacto se comprime y amortigua el golpe.
De esta manera se garantiza la seguridad al conductor ante una colisin, evitando que
el volante impacte de forma frontal en su pecho; adems de esto las barras de
direccin no sufrir ningn tipo de dao ya que encoje sin ningn problema evitando
que se rompan las juntas.

6
 Figura 5. Columna enrejillada

2.2.3 Caja de direccin. Es donde se transforma el movimiento circular en un

movimiento lineal, luego el movimiento lineal se transmite a la biela; en cuanto a su
estructura interna existen diversos tipos de cajas de direccin, pero manteniendo el
mismo principio de funcionamiento.

2.2.4 Biela. Elemento ubicado a la salida de la caja de direccin, se encarga trasmitir

el movimiento lineal de la caja de direccin hacia la barra de mando, por tener un
movimiento longitudinal (adelante y atrs) es una parte exclusiva de la caja de
direccin de bolas recirculantes. Pero tambin hay otra disposicin en la que el
movimiento es transversal en el caso de suspensin independiente.

2.2.5 Barra de mando. Recibe el movimiento de la biela y lo transmite a los

terminales de direccin y estas a su vez actan sobre las manguetas. Cuando se trata
de una suspensin independiente, la palanca de ataque, se encuentra en la mitad del
travesao delantero girando sobe un punto fijo.

2.2.6 Barra de acoplamiento. Esta acoplada al brazo de acoplamiento y a la palanca

de ataque por medio de las rotulas, tanto el brazo de acoplamiento como la misma
barra de acoplamiento estn calculados para que; al orientar una rueda, la otra venga
obligada a seguir con exactitud la trayectoria. Como mencionamos anteriormente en la
suspensin independiente delantera esta barra se encuentra dividida en dos
secciones.

2.2.7 Terminales de la direccin. Son uniones (tipo rtula) con cierta elasticidad para
absorber las irregularidades del suelo, y tiene como funcin principal unirse con cada
una de las ruedas directrices. La esfera de la rtula va alojada y engrasada en un
casquillo de acero o plsticos pretensados.
7
Un fuelle estanqueizado evita la prdida de lubricante. La esfera interior, va fija al
brazo de mando o de acoplamiento y la esfera externa, encajada en el macho, oscila
en ella, existen de dos tipos las permanentes hermticas que no requieren
mantenimiento, y las abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.

2.3 Evolucin del sistema de direccin

Hasta finales de los aos 30, los vehculos usaban eje delantero rgido. Con este
primitivo sistema bastaba con poner pivotes en los extremos del eje, para que las
ruedas pudieran girar. Una simple barra slida se encargaba de transmitir el
movimiento del timn a la caja de direccin y de all a los brazos de direccin
(terminales), para finalizar el recorrido en las ruedas.

Con el paso de los aos se adoptaron sistemas asistencia para la direccin. En los
ltimos aos se ha popularizado el sistema de direccin de cremallera, usado en los
aos 30 por BMW. Este tipo de direccin tambin puede utilizar asistencia.

En los aos 40 y 50 se comenzaron a utilizar en los Estados Unidos, sistemas de

asistencia de direccin, que sumados a la desmultiplicacin lograda, hacan muy
peligroso el conducir un vehculo, ya que la direccin quedaba demasiado suave y
sensible.

Este problema motiv el desarrollo de dispositivos que endurecieran la direccin, a

medida que aumentaba la velocidad de desplazamiento del vehculo.

2.4 Caractersticas de todo sistema de direccin

Cuando se gira el volante las manguetas deben orientar correctamente las ruedas de
acuerdo al sentido que haya elegido el conductor, debido a esto el sistema de
direccin es muy importante dentro de la seguridad del vehculo, para lo cual el
sistema debe de cumplir con algunas cualidades para el conductor, a continuacin se
menciona las siguientes cualidades que son:

2.4.1 Seguridad. El sistema de direccin debe de ofrecer una total confianza al

conducir, para lo cual depende de la fiabilidad del mecanismo y la calidad de los
materiales empleados en su fabricacin del mismo evitando deformaciones o fisuras
cuando circule en carreteras de segundo orden ya que es donde soporta mayores
impactos y vibraciones.

8
2.4.2 Suavidad. La suavidad de la direccin hace que tenga una buena reaccin del
sistema en casos de emergencia lo cual se consigue con un montaje preciso, una
desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase.

2.4.3 Precisin. Esta caracterstica es muy importante para la conduccin y se logra

obtener haciendo que la direccin no sea ni muy suave ni muy dura, en el caso de que
la direccin sea muy suave o muy dura se debe a las siguientes causas.

Por excesivo juego en los rganos de direccin.

Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de
reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace
ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de
reglaje.
El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste
en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que
se transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.
Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y
hace que el vehculo se desve a un lado.

2.5 ngulos de la direccin [3]

Los ngulos de la direccin o cotas de direccin son condiciones de funcionamiento

para que la direccin funcione de la forma adecuada, de esta manera se logra que las
ruedas obedezcan al volante de la direccin y no se altere su trayecto en lnea recta o
curvas debido a las irregularidades del terreno o a una aplicacin del freno en forma
progresiva o brusca.

Adems de esto la direccin, luego de salir de una curva, al soltar el volate debe de
retornar a la lnea recta y mantenerse en la misma. Los ngulos de la direccin son los
siguientes:

ngulo de salida.
ngulo de cada.
ngulo de avance.
Cotas conjugadas.
Convergencia de las ruedas.

9
2.5.1 ngulo de salida. El ngulo de salida As est formado por la prolongacin del
eje del pivote sobre el cual gira la rueda, este ngulo suele estar comprendido entre 5
y 10, siendo en la mayora de los vehculos de 6 a 7. Con esta disposicin del
pivote, en el cual se mueve la mangueta, reducimos el esfuerzo del volante para
orientar las ruedas.

Figura 6. ngulo de salida de las ruedas

El esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto A pero en la prctica
no debera ser cero ya que la direccin seria inestable. De este ngulo resultan las
fuerzas de retroceso el cual hace que la direccin tome la lnea recta luego de salir de
una curva. Para una suspensin delantera el ngulo de salida se formara entre el eje
vertical A` y el eje vertical de la suspensin B`, en este caso los neumticos se inclinan
hacia afuera hacindose ms notorio el ngulo de salida As.

Figura 7. ngulo de salida de una suspensin delantera

10
2.5.2 ngulo de cada. Este ngulo se forma debido a que las manguetas no son
horizontales si no que forman un ngulo hacia abajo al cual se le denomina cada
despunte o sopi, lo cual hace que la rueda este apretado hacia el eje dando cierta
convergencia a las ruedas delanteras hacia el suelo.

Figura 8. ngulo de cada de las ruedas

Con este ngulo de cada lo que se busca es, reducir el brazo de palanca o la
distancia d, al inclinar la rueda el punto de reaccin A se desplaza hacia el pivote
reduciendo la cota d con lo cual reduce el esfuerzo al que est sometido los
rodamientos de la mangueta.

El valor del ngulo de cada Ac, que suele estar comprendido entre 1/4 y 2, hace
disminuir el ngulo de salida As, aunque se mantiene dentro de unos lmites
suficientes.

Figura 9. ngulo de cada de la ruedas de una suspensin independiente

11
En la suspensin independiente el ngulo de cada (figura 9) se forma entre B` y C`
donde B` es el eje de simetra de la rueda y C` es el eje de simetra del pivote.

2.5.3 ngulo de avance. El ngulo de avance Aa o caster se forma entre el eje

vertical del centro de la rueda y la prolongacin del eje del pivote; este ngulo variara
segn donde est ubicado el motor por ejemplo tenemos; entre 0 y 4 para un
vehculo con motor delantero; entre 6 a 12 por lo general es de 2 para un
vehculo con motor trasero.

Figura 10. ngulo de avance de las ruedas

Este avance proporciona a la direccin fijeza, si el avance es demasiado pequeo la

direccin no tiene posicin fija; si se invierte, la direccin reaccionara bruscamente y
aparte de esto es dura y peligrosa, si el avance es demasiado excesivo puede dar un
tirn constante a cualquier lado de la carretera.

Figura 11. Efecto del ngulo de avance (Aa)

Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta como se puede ver en la
figura 11 sobre el punto B, fijado para el avance, esto hace que el punto A se desplace
hasta A, crendose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posicin de
lnea recta ya que en esta posicin, al ser d = 0, desaparece el par.

12
2.5.4 Cotas conjugadas. El objetivo de las cotas conjugadas (de salida y cada) es
que el avance corte la lnea de desplazamiento por delante y hacia la derecha del
punto A.

Figura 12. Cotas conjugadas de las ruedas

Por esta razn podemos decir, que para vehculos con traccin delantera la fuerza de
empuje se transmite desde la parte posterior, esta fuerza se transmite hacia las ruedas
por medio del pivote para vencer la fuerza de rodadura, mientras que para vehculos
con traccin delantera la fuerza de empuje est aplicada al mismo punto de apoyo de
la rueda lo cual no ejerce ningn efecto en la direccin. Pero si deben de tener un
pequeo avance para mantener estable la direccin junto con las cotas de salida y
cada y de esta manera tener una convergencia positiva o negativa.

2.5.5 Convergencia. Se lo conoce tambin como paralelismo de las ruedas

delanteras, visto al automvil desde la parte superior se puede apreciar la
convergencia de las ruedas, donde, las ruedas delanteras se acercan por la parte
delantera; es un valor que se mide en milmetros entre los puntos MN y PQ, donde hay
una diferencia de 1 a 6 milmetros con propulsin delantera y de 0 a -2 milmetros con
traccin trasera en este caso tendremos una divergencia.

Figura 13. Convergencia de las ruedas delanteras [4]

13
La convergencia tiene como funcin de compensar la tendencia de las ruedas a
abrirse con la marcha y contrarrestar el esfuerzo que sufren los pivotes.

La convergencia, determinada en funcin del resto de las cotas de direccin, debe

mantenerse dentro de los lmites establecidos por el fabricante ya que, cualquier
alteracin produce la inestabilidad en la direccin. Una convergencia excesiva,
produce un desgaste irregular en los neumticos que se manifiesta por el desgaste
lateral que se produce en su banda de rodadura.

Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un

desgaste lateral en la zona exterior de los neumticos. Una convergencia insuficiente
provoca un desgaste lateral en el interior de los neumticos.

2.6 Tipo de direcciones

Existen varios tipos de direcciones del automvil clasificndose en dos grupos que
son:

Direcciones mecnicas.
Direcciones asistidas.

2.6.1 Direccin mecnica. Como su nombre lo dice, la direccin mecnica no tiene

ningn tipo de asistencia como puede ser la asistencia de aire, lquido hidrulico o
asistencia elctrica, est constituido por componentes totalmente mecnicos y
simples.

La direccin mecnica se diferencia por sus mecanismos y arquitecturas. Al referirnos

al mecanismo de direccin cabe mencionar que para girar las ruedas existen cajas de
direccin que funcionan con diversos mecanismos. Podemos clasificar en dos grupos
que son:

Mecanismos de direccin de tornillo sin fin.

Mecanismo de direccin de cremallera.

2.6.1.1 Mecanismo de direccin de tornillo sin fin [5]. Este mecanismo consiste de un
tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada, donde, el tornillo sin fin
se acopla a la columna de la direccin, mientras que la rueda dentada se acopla al
brazo de mando.

14
 Figura 14. Mecanismo de tornillo sin fin

De esta manera reducimos el esfuerzo que debe efectuar el conductor al momento

de accionar el volante de la direccin, al reducir el esfuerzo tambin conseguimos
reducir el rendimiento mecnico en la direccin entre la rueda y el volante lo cual
amortigua las irregularidades de la carretera que se transmite al volante.

El rendimiento mecnico se define como el coeficiente entre el par necesario para

mover el sistema y el que hara falta si el rozamiento fuera nulo. Dentro de este
sistema existen algunos tipos de mecanismos que son:

Sistema Ross por palanca y leva.

Por tornillo y rodillo.
Tornillo sinfn con bolas circulares.

Sistema Ross por palanca y leva. Termina la columna de la direccin con un husillo en
cuya ranura helicoidal se introduce el dedo cnico de la palanca que se mueve el
brazo de mando, en este sistema todas la piezas se apoyan en cojinetes d bolas o
rodillos el cual hace que el sistema se a suave al momento de accionar el volante.

Figura 15. Mecanismo Ross de palanca y leva

15
Por tornillo y rodillo oblicuo. Muy parecido al de tornillo sin fin y tuerca, la diferencia es
que el rodillo oblicuo R bascula segn un arco de giro, el cuerpo del tornillo T es ms
estrecho en su parte media para ajustar el contacto con el rodillo oblicuo.

Una de las ventajas de este sistema es que presenta un menor desgate debido a que
el tornillo oblicuo se gua en el sin fin.

Figura 16. Mecanismo de tornillo y rodillo oblicuo

Tornillo sin fin y bolas circulares. En este sistema se utiliza una hilera de bolas
circulares en el acoplamiento del sin fin y la tuerca, el objetivo de las bolas circulares
es de reducir el desgate y mejorar el deslizamiento entre los dos elementos, adems
de esto reduce el esfuerzo al momento de girar el volante.

El sector dentado esta acoplado al brazo de mando mientras que el tornillo sin fin va
acoplado a la columna de la direccin.

Figura 17. Sistema sin fin y bolas circulares

2.6.1.2 Mecanismo de direccin de cremallera. Debido a los mltiples mecanismos,

palancas, articulaciones e inconvenientes que presentan los sistemas de direccin
tanto en su acople como en su adaptacin; los fabricantes y constructores se vieron en
16
la necesidad de crear una direccin simple en su mecanismo y su transmisin del
movimiento del volante de direccin hacia las ruedas, para lo cual incorporaron el
mecanismo de cremallera.

Figura 18. Mecanismo de direccin por cremallera

Se caracteriza por su sencillez del mecanismo desmultiplicador, rendimiento mecnico

y simplicidad de montaje ya que va directamente acoplado sobre los brazos de las
ruedas

En la figura 19 podemos ver el despiece completo del sistema de direccin por

cremallera.

Figura 19. Despiece del mecanismo por cremallera

Consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el
pin (9), que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16).
El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se

17
efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar.
La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin (1) y recibe por sus dos extremos
los soportes de la articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas
(8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin
automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9).

Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).

2.6.2 Direcciones asistidas. Debido a los esfuerzos que se realizan para maniobrar
un vehculo en movimiento y mucho ms cuando el mismo est parado o a bajas
velocidades.
Esto ocurre por el contacto del neumtico con el suelo; mientras ms contacto exista
ms esfuerzo se necesitara para poder maniobrar el vehculo, para lo cual se
implementado las direcciones asistidas por comodidad y respuesta rpida de la
direccin.

Estas direcciones ocupan una fuente de energa que puede ser el vacio del motor, la
energa elctrica (direcciones elctricas) o la fuerza hidrulica, esta ltima es la ms
utilizada sobre todo en buses y camiones, entonces las direcciones asistidas se
clasificaran en:

Direccin hidrulica.
Direccin elctrica.

2.6.2.1 Direccin hidrulica. La direccin hidrulica es el ms utilizado en la

actualidad debido a su menor desmultiplicacin lo cual hace muy sensible la direccin
y as poder aplicar volantes de radios pequeos.

Este sistema consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple (direccin

mecnica) un circuito hidrulico el cual a su vez va ser accionado por una fuerza
hidrulica que es proporcionada por una bomba hidrulica.

En la figura 20 podemos observar las partes principales de una direccin hidrulica las
cuales son una bomba de alta presin con su regulador de presin, distribuidor o
vlvula rotativa, cilindro impulsor o gato de doble efecto y caeras hidrulicas. Dentro
de los vehculos tanto de tipo sedan, pick up, SUV y todo terreno; este sistema de
direccin es quien ha remplazado al sistema de direccin mecnica hasta el da de
hoy debido a su efectividad.

18
 Figura 20. Sistema de direccin hidrulica [6]

Depsito. Es donde se encuentra el liquido hidrulico con el cual funciona todo el

sistema, dentro del vehculo es ms visible ya se encuentra en la parte delantera del
motor; por lo general el depsito esta unido a la bomba por medio de una caera
flexible la cual a su vez suministra liquido hidrulico a la bomba. Existe otra caera
que es de retorno que viene desde el distribuidor.

Bomba de alta presin. Es la que suministra lquido hidrulico a presin a todo el

sistema y puede ser de tipo paletas o engranajes con doble entrada y salida, es
accionada por la polea del motor a travs de una banda, est a su vez mueve la polea
de la bomba de alta presin; puede proporcionar un caudal de 10 litros por minuto
independientemente de la velocidad de rotacin y una presin de 100 bares. En
algunos casos la bomba de alta presin puede ser accionada por un motor elctrico
que est unido junto con la bomba que este caso es de engranajes. Cualquiera que
sea el tipo de bomba siempre tendr un regulador de presin.

Regulador de presin. Su funcin es de establecer la presin adecuada de mando. En

condiciones de ralent y bajas velocidades el regulador de presin permite el paso de
toda la presin y caudal que es generada por la bomba, la velocidad de rotacin de la
bomba es baja, de esta manera se obtiene la mayor asistencia a la direccin. Mientras
que en condiciones de lnea recta y diferentes velocidades el regulador de presin
reducir el paso de presin y caudal ya que en estos casos aumenta la velocidad de
rotacin de la bomba y el sistema de direccin no se necesita mayor asistencia.

19
Distribuidor o vlvula rotativa. Est ubicada dentro de un cuerpo o carcasa, entre la
columna de la direccin y el pin de cremallera, de esta manera el volante de la
direccin acciona simultneamente.

En su cuerpo o carcasa existen dos caeras que comunican con el retorno o con el
gato hidrulico. En condiciones de lnea recta la vlvula rotativa no es accionada ya
que sobre el volante no se aplica un esfuerzo, de esta manera el gato hidrulico queda
alimentado en sus dos caras ya que es de doble efecto y parte del lquido regresa al
depsito por la caera de retorno.

Y en condiciones de que se gire la rueda a cualquier lado la vlvula rotativa corta la

alimentacin en una de las caras del gato hidrulico dependiendo a qu lado se haya
girado el volante.

Gato de doble efecto. Su forma se asemeja a un amortiguador, es un cilindro en el

cual se desplaza un pistn, tiene un vstago el cual est unido a uno de los extremos
de la cremallera. Su funcin es de ayudar a mover las ruedas dependiendo del
accionamiento del volante ya que recibe una fuerza hidrulica en sus dos caras del
pistn.

2.6.2.2 Direccin elctrica [7]. El sistema Elctrica es ligero y compacto, en nuestro

pas existen vehculos que poseen este tipo de sistema como son el caso del Hyundai
Accent, Volkswagen, Skodac Fabia, Toyota Corolla, Renault Megane.

Figura 21. Sistema de direccin elctrica

20
Sus partes son un motor elctrico 1, sensor de par de direccin 2, rotulas de la
direccin quienes van a direccionar los neumticos 3, caja de direccin 4, una unidad
de control para la direccin asistida 5, columna de la direccin 6, sensor de ngulo de
la direccin 7 y por ltimo el volante de la direccin 8.

Es un sistema sencillo ya que a diferencia del sistema de direccin hidrulica y

mecnica elimina algunos elementos para la reduccin de peso y disponer de ms
espacio en el vano-motor y a su vez reducir cargas al motor. En el grafico podemos
observar las partes constitutivas de este sistema.

Funcionamiento. Este sistema ofrecer las mismas caractersticas de una direccin

convencional o hidrulica como son la fcil maniobrabilidad de la direccin y
comodidad tambin protege el medio ambiente ya que la fuerza de asistencia lo realiza
un motor elctrico con esto eliminamos es uso de liquido hidrulico.

Figura 22. Funcionamiento de la direccin elctrica

De acuerdo con el grfico el sistema de direccin elctrica consta de un motor

elctrico l quien suministra el par de asistencia necesaria a la direccin por medio de
un pin de accionamiento dependiendo de las condiciones de manejo, el motor a su
vez est controlado por una unidad de control quien se encarga de controlar el par de
asistencia que entrega el motor, para lo cual esta unidad de control electrnico toma
seales de referencia del sensor de par de la direccin, sensor de ngulo de la
direccin, sensor de rgimen del motor de combustin (CKP) y del sensor de velocidad
del vehculo (VSS ); adems de esto en la unidad de control est incorporado las
curvas caractersticas de asistencia.

21
Entonces en el momento que el conductor gira el volante a la derecha o izquierda la
unidad de control toma todas las seales las compara con sus datos almacenados y
curvas caractersticas para excitar correctamente al motor y este a su vez pueda dar
asistencia adecuada a la direccin dependiendo de las condiciones de manejo.

Partes del sistema de direccin elctrica. Las partes principales que conforman este
sistema son los siguientes

Sensor de ngulo de direccin.

Sensor de par de direccin.
Sensor de rgimen del rotor del motor elctrico.
Sensor de velocidad de marcha del vehculo.
Sensor de rgimen del motor.
Motor elctrico.
Unidad de control para la direccin.
Testigo luminoso de averas.

Sensor de ngulo de direccin [8]. El sensor de ngulo de direccin va situado detrs

del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la
columna de direccin, entre el mando combinado y el volante.

Figura 23. Sensor de ngulo de direccin

Enva la seal para la determinacin del ngulo de direccin, destinndola a la unidad

de control de direccin a travs del CAN-Bus de datos. En la unidad de control de
direccin se encuentra el analizador electrnico para estas seales.

22
Si se avera el sensor, se pone en vigor un programa de emergencia. La seal faltante
se sustituye por un valor almacenado dentro de la unidad de control. La fuerza de
asistencia para la direccin se conserva plenamente. La avera se indica
encendindose el testigo de averas del cuadro de instrumentos.

Los componentes bsicos del sensor de ngulo de direccin son:

Un disco de codificacin con dos anillos.

Parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor ptico cada
una.

El disco de codificacin consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y

el anillo interior de valores incrementales.

El anillo de incrementos est dividido en 5 segmentos de 72 cada uno y es explorado

por una pareja de barreras luminosas. El anillo de absolutos viene a determinar el
ngulo, es explorado por 6 parejas de barreras luminosas.

El sensor de ngulo de direccin puede detectar 1044 de ngulo (casi 3 vueltas de

volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la
marca de los 360 reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante.

Figura 24. Esquema del sensor de ngulo de la direccin

Para simplificar la explicacin en la figura inferior tenemos un anillo de incrementos, el

sensor ptico y una fuente luminosa la cual funciona con el principio de barrera
luminosa, entonces cuando la luz incide en el sensor al pasar por una almena del
anillo se engendra una seal de tensin. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a

23
interrumpir la tensin de la seal. Al mover ahora el anillo de incrementos se produce
una secuencia de seales de tensin.

Figura 25. Principio de funcionamiento del sensor de ngulo

Sensor de par de direccin. El par de mando a la direccin se mide con ayuda del
sensor de par de direccin directamente en el pin de direccin o en la columna de la
direccin esto depende de la configuracin que tenga el sistema de direccin, trabaja
segn el principio magnetorresistivo. Est configurado de forma redundante, para
establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.

Figura 26. Sensor de par de direccin

El sensor del par acopla la columna y la caja de direccin a travs de una barra de
torsin, posee una rueda polar magntica, en la que se alternan 24 zonas de diferente
polaridad magntica; en este caso tenemos dos polos diferentes. La contrapieza es un
elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexin hacia la caja
de la direccin.

Al ser movido el volante se declan ambas piezas de conexin entre s en funcin del
par que interviene.

En virtud de que con ello tambin se decala la rueda polar magntica con respecto al
elemento sensor, resulta posible medir el par aplicado a la direccin de esa forma y se
lo puede transmitir a la unidad de control en forma de seal.

24
 Figura 27. Esquema de un sensor de par

Si existe una avera el sensor de par de direccin se tiene que sustituir la caja de la
direccin. Si se detecta un defecto se desactiva la fuerza de asistencia de manera
suave.

Sensor de rgimen del rotor del motor elctrico. El sensor de rgimen del rotor es
parte integrante del motor para la direccin asistida. No es accesible por fuera. El
sensor de rgimen del rotor trabaja segn el principio magnetorresistivo, su diseo es
igual que el del sensor del par de direccin. Detecta el rgimen de revoluciones del
rotor del motor elctrico; este dato se necesita para poder excitar el motor con la
debida precisin.

En caso de que el sensor tenga una avera se emplea la seal de la velocidad de

ngulo de direccin. La asistencia a la direccin se reduce de forma segura. De esta
manera se evita que se interrumpa la asistencia en caso de averiarse el sensor.

Sensor de velocidad de marcha del vehculo [9]. La seal de la velocidad de marcha

del vehculo es suministrada por la unidad de control para ABS ms especficamente
por el sensor VSS, que en el caso de tener ABS este sensor se encuentra detrs de la
punta eje de cada rueda, mientras que si no cuenta con el sistema ABS este sensor se
encuentra en la caja de cambios sobre el eje secundario o salida.

Si se ausenta la seal de velocidad de marcha del vehculo se pone en vigor un

programa de marcha de emergencia.

25
 Figura 28. Ubicacin del sensor VSS en la caja de cambios

Sensor de rgimen del motor. El sensor de rgimen del motor es un sensor de efecto
Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de estanqueidad del cigeal, est sobre el
volante de inercia del motor. Tambin se lo conoce como CKP.

Figura 29. Ubicacin del sensor CKP en el vehculo

La seal del sensor de rgimen del motor es utilizada por la unidad de control del
motor para detectar el nmero de vueltas del motor y la posicin exacta del cigeal.
Puede darnos dos tipos de ondas como son una onda cuadrada o senoidal.

Si se daa el sensor de rgimen del motor (CKP), la direccin pasa a funcionar en un

estado de falla. La avera hace que el testigo luminoso se encienda.

Motor elctrico [10]. El motor elctrico desarrolla un par mximo para entregar la
fuerza de asistencia a la direccin. No poseen campo magntico permanente ni
excitacin elctrica por ser un motor asincrnico.

La caracterstica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de

la tensin aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son
iguales, en virtud de lo cual se trata de un fenmeno de asincrona. Los motores
asncronos son de construccin sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables
26
en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan
adecuados para movimientos muy rpidos de la direccin.

El motor elctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A travs de un engranaje

de sin fin y un pin de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite as la
fuerza de asistencia para la direccin.

En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imn, al cual recurre la
unidad de control para detectar el rgimen del rotor. La unidad de control utiliza esta
seal para determinar la velocidad de mando de la direccin.

Figura 30. Motor elctrico

Unidad de control para la direccin. La unidad de control para direccin asistida va

fijada directamente al motor elctrico, con lo cual se suprime un cableado complejo
hacia los componentes de la servodireccin.

Su funcionamiento se basa en las seales de entrada, tales como:

La seal del sensor de ngulo de direccin.

La seal del sensor de rgimen del motor.
El par de direccin y el rgimen del rotor.
La seal de velocidad de marcha del vehculo.
La seal de que se identific la llave de contacto en la unidad de control.

La unidad de control calcula las necesidades momentneas de la fuerza de asistencia

para la direccin y excita correspondientemente el motor elctrico.

No todas las unidades de control pueden venir juntas al motor elctrico, ya que
depende del tipo de arquitectura o construccin que posea el sistema de direccin.

27
 Figura 31. Unidad de control

La regulacin de la servoasistencia para la direccin se lleva a cabo recurriendo a una

familia de curvas caractersticas almacenada en la memoria de la unidad de control
permanente. Esta memoria abarca hasta 16 familias diferentes de curvas
caractersticas.

Una familia contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del
vehculo (por ejemplo 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva
caracterstica de la familia expresa el par de direccin, debido a esto el motor elctrico
aporta ms o menos fuerza de asistencia para hacer ms fcil y preciso el manejo de
la direccin teniendo en cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehculo.

Figura 32. Curva caracterstica de la fuerza de asistencia

Si se avera la unidad de control de la direccin asistida se la puede sustituir en

algunos casos cuando la misma no se encuentre junto al sistema; si esta junto al
sistema deber remplazarse con todo.

28
Testigo luminoso de averas. El testigo luminoso se encuentra en el cuadro de
instrumentos del vehculo. Se utiliza para avisar sobre funciones anmalas o fallos en
la direccin asistida elctricamente. El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes
colores para indicar funciones anmalas. Si se enciende en amarillo, significa un aviso
de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de
inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo
tiempo una seal de aviso acstico en forma de un gong triple.

Figura 33. Testigo de averas

Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la

direccin asistida electromecnica lleva a cabo un ciclo de auto-chequeo. Slo a partir
del momento en que llega la seal procedente de la unidad de control para direccin
asistida, segn la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo se
apaga. Este ciclo de auto chequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de
inmediato en cuanto se arranca el motor.

Figura 34. Esquema elctrico del sistema de direccin elctrica

29
Aplicacin de la asistencia. As como existen diferentes tipos de direcciones tanto
mecnicas como hidrulicas la direccin elctrica no es la excepcin, tambin existen
diferentes tipos o arquitecturas de direcciones elctricas y se clasifican por su
aplicacin o lugar de de asistencia en el siguiente grupo:

Column drive.
Pinion drive.
Rack drive.

Column drive. En este sistema de direccin elctrica la asistencia se aplica en la

columna de la direccin es idntico a un mecanismo de tornillo sin fin y bolas
circulares con sector dentado, claro que en este caso el sector dentado est acoplado
al motor elctrico ms no al brazo de mando como en los casos anteriores.

Figura 35. Sistema column drive [11]

Este tipo de sistema es el ms econmico en cuanto se refiere a costo, adems el ms

seguro ya que se encuentra debajo del habitculo de la carrocera para proteger de las
altas temperaturas, golpes y suciedad tanto al motor y a la unidad de control. Sus
caractersticas son:

Par de asistencia en la columna es de 70N/m o 8500N.

Debido a que es un sistema de tornillo sin fin el ruido en la columna es mnimo.
Como el motor y la unidad de control estn juntos se evita cableado extenso.
Peso mnimo de 7 kg.

30
Pinion drive. Este tipo de asistencia se lo realiza directamente al pin de la cremallera
parecido al sistema column drive pero en este caso el motor elctrico est en el pie de
la direccin como se observa en la figura 36.

En este sistema el mdulo de control electrnico se encuentra dentro del automvil (en
el habitculo) ya que todo el sistema est expuesto al calor el golpe y la suciedad, en
cuanto a costo se refiere es costoso debido a que este tipo de direccin es resistente a
golpes leves o cadas no muy fuertes, uno de los inconvenientes son el extenso
cableado desde el modulo de control electrnico hacia el motor elctrico; la
caractersticas de este sistema son:

Se puede usar columnas de direccin, de cualquier tipo, que absorben el

impacto en el caso de una colisin.
El par de asistencia en la columna es de 65N/m.
Peso de 11 kg.
Existen varios tipos de motores elctricos dependiendo del tipo de vehculo.
Se puede utilizar en vehculos hasta los 1500kg del peso propio.

Figura 36. Sistema Pinion drive [12]

31
Rack drive. Este tipo de asistencia se ocupa en vehculos de gama alta, la asistencia
se lo realiza directamente en la cremallera de la direccin, entonces tendramos un
sistema de doble pin el cual eleva su costo, el modulo de control electrnico se
encuentra dentro del vehculo como en el caso del pinion drive para protegerlo.

Figura 37. Sistema rack drive [13]

Estos sistemas no pueden ser sometidos a caminos rigurosos o muy extremos, el

sistema se encuentra en la cremallera por lo cual es muy sensible al sucio, lodo o
agua

Sus principales caractersticas son:

Par de asistencia en la cremallera es de 7700N.

Peso de este sistema es de 16kg.

32
 CAPTULO III

3. SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA ELCTRICAMENTE (HYUNDAI

ACCCENT)

Figura 38. Direccin asistida elctricamente (EPS) [14]

3.1 Direccin elctrica column drive (Hyundai Accent)

Como ya lo mencionamos en el captulo anterior la direccin elctrica tiene variaciones

en su diseo de aplicacin de la fuerza de asistencia, en este caso especifico
tenemos el tipo de asistencia Column Drive como podemos ver en la figura 38, que a
diferencia de los otros sistemas es el ms comercial debido a que es liviano, menos
costoso y su funcionamiento no es complejo adems viene incorporado en vehculos
de gama media como son: Hyundai Accent, Toyota Corolla, Skoda, Toyota RAV4,
Volkswagen, en modelos del 2008 en adelante; toma cuatro seales principales para
su funcionamiento.

3.2 Funcionamiento

El sistema funciona con cuatro seales principales como son:

33
 Seal de velocidad del vehculo.
Seal de regmenes del motor de combustin (rpm).
Seal principal del sensor de par de direccin.
Seal auxiliar del sensor de par de direccin.

Al encender el vehculo, la unidad de control de la direccin toma las seales

mencionadas; la seal de velocidad del vehculo, la cual es generada por el sensor
VSS, este sensor informara a la unidad de control de direccin la velocidad a la cual el
vehculo se est moviendo; mientras que la seal de revoluciones del motor (rpm) es
generado por el sensor CKP, pero en este tipo de vehculo la seal es tomada del
sensor CMP.

Estas dos seales ingresan a la unidad de control de direccin para hacer una
comparacin entre los datos que ingresan (seales) y las curvas caractersticas que
estn implementadas en la misma unidad.

En el momento que el conductor gira el volante hacia la derecha o izquierda, un sensor

de par de direccin el cual est incorporado en la columna de direccin capta la
magnitud de torsin, y dependiendo a qu lado se haya girado el volante generara una
seal principal o auxiliar, entonces al igual que en el caso anterior, ingresan estas dos
seales, las cual ser comparado por la unidad de control de direccin.

Para cada condicin de manejo y dependiendo de los datos que ingresen habr una
curva caracterstica especfica para esa condicin.

Luego de que los datos de las seales ingresan a la unidad de control de direccin y
son comparados con las curvas caractersticas, la misma unidad de control de
direccin excita el motor elctrico de la direccin y esta a su vez generar una fuerza
de asistencia necesaria dependiendo de las condiciones de manejo.

Cabe mencionar que la fuerza de asistencia se aplica en la columna de la direccin ya

que es un sistema column drive, para lo cual el motor elctrico est acoplado a la
columna de la direccin mediante un sistema de tornillo sin fin con bolas circulares.

De esta manera en la columna de direccin tendremos dos fuerzas de asistencias,

una generada por el motor elctrico y otra por el propio conductor, estas dos fuerzas
se transmite a la cremallera. Tanto el motor, sensor de par y la unidad de control de
direccin forman un mismo conjunto.

34
3.2.1 Funcionamiento de la direccin al aparcar. El conductor gira el volante en un
ngulo mayor a 180 para poder aparcar.

El sensor del par de direccin detecta la torsin que se genera e informa a la unidad
de control de la direccin de que se est aplicando al volante un par de fuerza intenso.
En esta parte es donde se generara una seal principal y auxiliar.

Figura 39. Funcionamiento al aparcar

El sensor de velocidad VSS informa que la velocidad actual del vehculo es de 0 km/h.

El sensor CMP informa que las revoluciones a las cuales est girando el motor de
combustin interna las cuales estn entre 700 a 800 rpm (ralent).

Previo anlisis de los datos correspondientes al par de direccin (seal principal y

auxiliar), la velocidad de marcha del vehculo de 0 km/h, las revoluciones del motor de
combustin que es de 700 a 800 rpm, en funcin de las curvas caractersticas
implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control de
direccin determina la necesidad de aportar una intensa fuerza de asistencia y excita
correspondientemente el motor elctrico.

En las maniobras de aparcamiento se aporta la fuerza de asistencia mxima para la

direccin a travs del pin del motor elctrico que acta sobre la columna de
direccin.

La suma del par aplicado al volante y el par de fuerza de asistencia mxima viene a
ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en maniobras de aparcamiento.

35
3.2.2 Funcionamiento de la direccin circulando a velocidad media. El conductor
mueve el volante al recorrer una curva o lnea recta a velocidad media entre 50 y 70
km/h.

Figura 40. Funcionamiento a velocidad media

El sensor de par de direccin detecta la torsin e informa a la unidad de control de que

hay un par de torsin de mediana intensidad, aplicado al volante de la direccin.

Previo anlisis del par de direccin de mediana magnitud, la velocidad de marcha del
vehculo de 50 a 70 km/h, el rgimen del motor de combustin, as como en funcin de
las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 50 a 70
km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un par de fuerza de
asistencia de mediana magnitud y excita correspondientemente el motor elctrico.

Al recorrer una curva se produce as una fuerza de asistencia de mediana magnitud

para la direccin a travs del segundo pin, que acta longitudinalmente sobre la
cremallera.

La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de fuerza de

asistencia de mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la direccin
para el movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el trfico urbano. En la
figura podemos observar como la flecha que indica la fuerza de asistencia eficaz nos
indica que tanto el par aplicado al volate como la fuerza de asistencia estn actuando
por igual.

36
3.2.3 Funcionamiento de la direccin circulando a velocidad crucero. Esta condicin
de manejo sucede cuando el vehculo se encuentra en una velocidad comprendida
entre 90 a 100 km/h, el conductor mueve el volante en pequea magnitud.

Figura 41. Funcionamiento a velocidad crucero

El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la unidad de control de que

est aplicado un leve par de direccin al volante.

Previo anlisis del par de direccin de baja magnitud, la velocidad de marcha del
vehculo de 90 a 100 km/h, el rgimen del motor de combustin, en funcin de las
curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 90 a 100 km/h,
la unidad de control determina la necesidad de aportar ya sea un par de fuerza
asistencia leve, y excita correspondientemente el motor elctrico.

Al mover la direccin circulando en carretera se realiza de esta forma la fuerza de

asistencia de baja magnitud o bien no se aporta ninguna asistencia a travs del pin
del motor elctrico que acta longitudinalmente sobre la cremallera.

La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mnimo par de fuerza
de asistencia viene a ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en el
momento de maniobrar a una velocidad crucero.

3.2.4 Funcionamiento de la direccin en "retrogiro activo". Esta condicin se da

cuando el vehculo sale de una curva corta o larga.

37
 Figura 42. Funcionamiento en retrogiro activo

Si el conductor reduce el par de fuerza de asistencia al circular en una curva, la torsin

se relaja correspondientemente.

La geometra del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas
viradas. Las fricciones en el sistema de la direccin y del eje suelen hacer que las
fuerzas de retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su
posicin de marcha recta.

Previo anlisis del par de direccin (seal auxiliar y principal), la velocidad de marcha
del vehculo, el rgimen del motor de combustin, as como en funcin de las curvas
caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par que debe
aportar el motor elctrico para el retrogiro de las ruedas. El motor es excitado
correspondientemente y las ruedas vuelven a la posicin de marcha recta.

3.3 Partes del sistema de direccin asistida elctricamente EPS (Hyundai

Accent)

Este sistema de direccin asistida consta con las siguientes partes principales que
son:

Unidad de control de direccin.

Motor elctrico.
Sensor de par.
Sensor de regmenes del motor (CMP).
Sensor de velocidad del vehculo (VSS).
Testigo luminoso de averas (luz MIL).

38
 Figura 43. Partes del sistema de direccin asistida elctricamente (EPS) de Hyundai

Los sensores CMP y VSS se encuentran en el vehculo mas no en el sistema de

direccin elctrica pero son fundamentales para su funcionamiento. En este tipo de
sistema, el sensor de velocidad del volante de direccin no se mencionar ya que no
forma parte del sistema.

3.3.1 Unidad de control de direccin. Es quien gobierna todo el sistema de direccin

asistida elctrica, en este sistema est ubicada junto al motor elctrico con lo cual se
evita el exceso de cableado entre el motor elctrico y los dems elementos.

Figura 44. Unidad de control de direccin

Su funcin es de calcular las necesidades momentneas de una fuerza de asistencia

para la direccin. Calcula la intensidad de corriente excitadora necesaria dependiendo
de los datos que ingresen (seales), los cuales son comparados con las respectivas

39
curvas caractersticas para cada situacin de conduccin y excita
correspondientemente el motor elctrico.

La unidad de control tiene integrado un sensor trmico para detectar si la temperatura

de funcionamiento. Si la temperatura supera los 80C o desciende por debajo de -
20C el motor elctrico no dar asistencia en ninguna condicin de manejo ya que la
unidad de control de direccin se apagar automticamente.

Al momento que se conecta la llave de encendido el testigo de averas iluminar y

cuando se arranca el motor se desactiva automticamente, todo esto sucede debido a
que la unidad de control registra los datos de entradas como error luego las compara
con las curvas caractersticas, en el momento de comparacin de datos es que se
enciende el testigo de averas; esto sucede solo en el momento de arrancar el motor.

La unidad de control almacena cdigos de avera y pueden ser borrados con un

escner adecuado o automticamente luego de 60 ciclos de conduccin sin que el
sistema presente falla.

Figura 45. Conectores de la unidad de control de direccin

En figura 45 se puede observar que en su exterior tiene tres conectores los cuales son
para el motor elctrico, suministro de voltaje de la batera y el conector principal de la
misma unidad de control de direccin.

El conector principal de la unidad de control de direccin es quien recibe las seales

enva hacia el interior de la unidad y luego transmite corriente excitadora al motor
elctrico a travs de su conector. En la figura 46 se detalla cada uno de los pines y su
nomenclatura.
40
 Figura 46. Nomenclatura de los pines de la unidad de control de direccin [15]

En la figura 47 podemos observar el diagrama de conexiones de la unidad de control

de direccin.

Los crculos () que tiene una marca ms clara como son las clavijas o pines n 21,
23, 24 son de alimentacin y el n 22 es masa de la batera.

Los pines marcados con un asterisco (*) indica que al pin no se conecta nada.

Para la conexin dentro del tablero didctico debemos tomar en cuenta que no
tenemos una lnea CAN Bus; debido a esto los pines 16 y 20 tampoco se los tomar
en cuenta.

En algunos casos los conectores del sistema vienen invertidos es decir que el scalo
principal su numeracin comenzar en uno desde la parte superior derecha. Es
necesario tomar en cuenta esta consideracin ya que al momento de conectar
inadecuadamente la unidad de control de direccin tiende a sufrir daos o
cortocircuitos internamente; el cual repercute en su funcionamiento.

41
 Figura 47. Diagrama de conexin [16]

3.3.2 Motor elctrico. Es el elemento que entrega la fuerza de asistencia, la misma

que es transmitida a la columna de la direccin.

Figura 48. Motor elctrico

42
La corriente y la tensin del motor, es controlado por la unidad de control de direccin,
la corriente mxima a la cual funciona el motor el de 24 A y 12 V de DC, la velocidad
mxima es de 200 rpm. En este tipo de sistema, al momento de desmontarlo se debe
tener cuidado ya que se debe extraer con toda la unidad de control de direccin.

Figura 49. Conector del motor elctrico

En la figura 49 tenemos el conector del motor elctrico, la cual est en la unidad de

control de direccin, los pines 23 y 24 controlan el motor mientras que el pin 21 es
alimentacin de la batera para todo el sistema, por ltimo el pin 22 es masa de la
batera.

Figura 50. Cables del motor elctrico

El motor elctrico tiene dos cables en su conector como en la figura 50 los cuales son:

Cable negro: motor +.

Cable rojo: motor .

Las caractersticas principales de este motor son las siguientes:

43
 Potencia mxima: 405W/24A/12V
Par en la columna: 65Nm
Rango de temperatura: -40C hasta 120C
Peso neto: 7kg
Es un motor de corriente continua DC

3.3.3 Sensor de par. Este sensor de par es tipo magnetorresistivo, por esta razn la
estructura de la direccin es simple y menos costosa, a diferencia de las versiones el
sensor de par era de tipo potencimetro es decir una resistencia variable pero su
funcin no cambia, en la figura 51 el sensor est instalado en el centro de la columna
de direccin, es una unidad que est compuesta por un sensor principal y un sensor
auxiliar. Al momento de girar el volante de la direccin, la barra de torsin se tuerce
proporcionalmente a la carga del volante, lo cual hace que gire el eje acoplado.

Figura 51. Sensor de par

En el momento que se ha torcido el eje, se genera un cambio en el campo magntico

en la bobina que rodea el eje en la bobina del sensor auxiliar que est dentro del
sensor de par. El cambio producido en la corriente por este proceso se transmite a la
unidad de control de direccin.

Figura 52. Seales del sensor de par [17]

44
En la figura 52 observamos el tipo de seal que genera el sensor de par tanto la seal
auxiliar como la principal est en un rango de 0 a 2.5V; al momento que el volante se
gira a la derecha las dos seales se incrementan a un mximo de 4V con respecto a
los 2.5V; en cambio cuando el volante se gira a la izquierda el voltaje desciende a un
mximo de 1V con respecto a los 2.5V de igual manera las dos seales son idnticas.

Este sensor es alimentado con 5V y su temperatura de operacin est entre -40C y

80C en caso de que este sensor falle el sistema de direccin se apaga y la direccin
entra en funcionamiento como una direccin mecnica.

Figura 53. Conector del sensor de par

Este sensor tiene cuatro cables en su conector los cuales son:

Cable rojo: positivo.

Cable negro: negativo (masa del sensor).
Cable lila: seal principal.
Cable azul: seal auxiliar.

El conector de este sensor se conecta directamente a la lnea CAN Bus de ah ingresa

las seales hacia la unidad de control de direccin por el conector principal; la seal
principal ingresa por el pin 4, la seal secundaria por el pin 14, voltaje de referencia
para el sensor es suministrada por la unidad de control de direccin por el pin 3 y la
masa del sensor lo hace en el pin 5.

3.3.4 Sensor de regmenes del motor de combustin (CMP). Este sensor monitorea
las revoluciones por minuto a las cuales est funcionando el motor de combustin
interna e informa a la unidad de control de direccin. Como este sensor es parte del
sistema de inyeccin, no se encuentra dentro del sistema de direccin asistida
elctricamente; la ECU (unidad de control electrnico) es quien suministra voltaje de

45
5V para su funcionamiento, debido a que est controlada por la ECU la seal ingresa a
la lnea CAN Bus, de aqu toma la seal el mdulo de control de direccin.

De esta manera la unidad de control de direccin confirma que el conductor ha

encendido el vehculo y empieza a comparar esta seal con las respectivas curvas
caractersticas; al igual que todas las seales es muy importante, adems es la
primera seal que ingresa al momento de encender el vehculo.

En la figura 54 se puede ver el tipo de seal del sensor para este vehculo (Hyundai), a
la derecha tenemos la seal en aceleracin y a la izquierda en ralent. El tipo de onda
es una onda cuadrada con esto podemos decir que el sensor es de efecto Hall.

Figura 54. Seal del sensor CMP (Hyundai) [18]

3.3.5 Sensor de velocidad del vehculo (VSS). Al igual que el anterior sensor (CMP),
este sensor tambin forma parte del sistema de inyeccin, de igual manera la seal
ingresa a la ECU (unidad de control electrnico) y luego es tomada y comparada con
las curvas caractersticas por la unidad de control de direccin.

Est ubicado en el pin arrastrado del velocmetro de la caja de cambios, es de un

efecto Hall. El eje de salida de la transmisin gira, la rotacin del rotor que es el sensor
adentro, genera el efecto Hall y emite impulsos digitales. El objetivo de este sensor es
informar la velocidad a la cual est circulando el vehculo para de esta manera la
unidad de control de direccin controle la asistencia del motor elctrico; y as, cuando
el vehculo aumenta su velocidad disminuye la asistencia del motor elctrico en
cambio si la velocidad del vehculo disminuye la asistencia del motor elctrico
incrementa

En la figura 55 podemos ver el tipo de seal que es una onda cuadrada.

46
 Figura 55. Seal del sensor VSS [19]

La seal alta es de 8.0V a 12.5V y la seal en bajo es de 0.2V a 0.5V.

De igual manera a medida que incremente la velocidad del vehculo incrementara
los Hz.

3.3.6 Testigo luminoso de averas. Se encuentra en el tablero del vehculo, es

importante dentro del sistema ya que informa acerca de las averas que sucede, al
poner en contacto el vehculo, el testigo de averas se encender por que la unidad de
control de direccin est comparando las seales de entrada luego al arrancar el
vehculo el testigo de averas se apagara. Como ya se indico en el capitulo anterior el
testigo de averas adopta dos formas de colores naranja y rojo dependiendo de cada
situacin.

3.4 Ventajas y desventajas del sistema de direccin asistida elctrica

Este sistema de direccin tiene las siguientes ventajas a diferencia de los otros
sistemas de direccin como son la direccin mecnica e hidrulica. Las ventajas son
las siguientes:

Con respecto a la direccin hidrulica en este sistema de direccin se elimina los

componentes hidrulicos, como la bomba de aceite, caeras y el filtro de aceite
del aceite hidrulico. Adems se elimina el lquido hidrulico.
Ocupa menor espacio ya que los componentes van instalados directamente en
la columna de la direccin.
Menor ruido al momento de su funcionamiento.
No representa ninguna carga para el motor.

47
 Debido a que no representa una carga para el motor el consumo de gasolina se
reduce al momento de maniobrar la direccin, con lo cual se ahorra 0.2litros por
cada 100km recorridos.
Es una direccin mecnica simple con asistencia elctrica.

Mientras que sus desventajas son:

Solo puede ser instalado en vehculos livianos, ya que la fuerza de asistencia

est limitada por el motor elctrico, de modo que si tenemos una direccin con
un motor elctrico de mayor consumo de corriente el sistema de carga se ver
afectado ya que la capacidad de carga est limitada.
Los componentes de este sistema son muy sensibles a golpes y cadas por lo
cual si un elemento tiene alguna avera no puede ser remplazado, de modo que
se debe se sustituir todo el sistema de direccin.
Este tipo de automviles solo se los puede conducir en la ciudad, en caso de
que deba ser conducido en caminos ms severos debern tomarse las
precauciones debidas.
No se pude dar una garanta exacta de este sistema.

3.5 Comprobacin y verificacin de los problemas del sistema de direccin

asistida elctricamente EPS

El sistema de direccin asistida elctricamente es un sistema el cual tiene un avance

muy importante en lo que se refiere con la seguridad activa del vehculo, aparte de
disminuir el esfuerzo ejercido sobre el volante por el conductor para una mayor
maniobrabilidad, el sistema activa el modo de fallo en el momento que suceda
cualquier anomala en el sistema de direccin. Todo esto lo realiza la unidad de control
electrnica. Los problemas que se presentan dentro de este sistema se los puede
localizar y solucionar de dos formas:

Con un SCANER de la propia marca para fallas intangibles (cdigos de averas).

Analizando el sistema EPS de acuerdo a las fallas tangibles que se presenten.

3.5.1 Con un SCANER de la propia marca para fallas intangibles (cdigos de

averas). Los problemas ms comunes dentro del sistema se los puede localizar ms
rpido con un SCANER de la propia marca, el acceso a los cdigos de averas se lo
realiza mediante la lnea canbuss. Cuando falla es sistema los cdigos de fallas que
pude aparecer en el SCANER son los siguientes cdigos.
48
 Tabla 1. Cdigos de falla del sistema EPS

DTC Fallo Causa Solucin

estndar

C1290 Fallo de Voltaje de salida Comprobar las seales

seal > 4.6V o < 0.4V con un osciloscopio.
principal.

C1291 Fallo de Voltaje de salida Comprobar que el

seal > 4.6V o < 0.4V sensor no est
auxiliar. deteriorado o daado.

Rangos de
funcionamiento (>9,4mA
- < 0,6mA)

C1292 Fallo de Valor absoluto Sensor mal conectado,

Sensor diferencia entre el sensor deteriorado o daado.
de de seal de principal y auxiliar
par Seales de
sensor de > 0,527V
funcionamiento
par entre
(>0,75mA 0,5mA)
principal y
auxiliar.

C1112 Fallo de Voltaje de Sensor mal conectado,

voltaje de alimentacin deteriorado o daado.
suministro. 5,7V
Sustituir unidad de
control

49
Velocidad C1212 Fallo de Circuito abierto o Sensor defectuoso.
seal del cortocircuito en el
del
Sustituir unidad de
sensor de de alimentacin.
vehculo control.
velocidad
Circuito abierto a
del vehculo
masa

Velocidad C1272 Fallo de Velocidad del Resistencia de contacto

seal del motor a 400rpm o en las conexiones.
del motor
sensor de velocidad del
Circuito defectuoso
velocidad motor superior a
relacionado con la PCM
del motor 800rpm
ingresando una PCM averiada Sustituir
seal muy baja.

C2412 Fallo de Voltaje en uno Voltaje correcto de

voltaje de de sus bornes es funcionamiento 1V.
terminal del > 8,5V o <0,2V
EPS CM averiada.
motor durante 0,5
segundos

C2413 Fallo de Corriente de Compruebe que el motor

corriente de consumo > a 50 no est golpeado,
C2414
motor (en A. daado, cables
Motor
C2415 caso de que defectuosos o daos
se est en mecnicos, qumicos.
el modo de
Medir la resistencia entre
exceso de
los terminales del motor.
corriente)

Sustituya en motor EPS.

Fallo de
corriente de
motor

50
 C1101 Fallo de Voltaje del Voltaje incorrecto de la
voltaje de la sistema >17,5V o Batera.
batera < 9V por
Cables defectuosos o
5segundos.
Voltaje corrodos.

C1102
Bornes en mal estado.

C1704 Rel de Voltaje = 5,5V por EPS presenta daos o

seguridad 5 segundos est atascada.
ante fallo
Tensin de la Sustituya el EPS.
atascado
batera activada
Unidad
toso el tiempo
de control

C1604 Fallo de Unidad de control

Desperfecto del
voltaje de sustituir
EPS
salida de
suministro;
Fallo de
ASIC
(Memoria)

Con el escner de la propia marca; adems de poder localizar los cdigos de falla o
DTC, se puede tambin observar o visualizar las seales o grficas de los sensores
con el cual funciona este sistema EPS; de esta manera podemos dar solucin a los
problemas antes mencionados; ya que no todos los problemas que ocurre dentro del
sistema son a causa del fallo de sus elementos, en algunos caso el problema puede
ocurrir debido a que alguna seal est ingresando en una forma anormal o fuera de su
rango de funcionamiento.

En nuestro tablero didctico solo se podr observar las seales del sensor VSS Y
CMP ya que estas seales son las que no forman parte del sistema de direccin EPS,
en caso de que se requiera observar la seal auxiliar de par y seal principal de par se
lo podr visualizar a travs de un osciloscopio fsico.

51
3.5.2 Anlisis del sistema. EPS de acuerdo a las fallas tangibles que se presenten.
La problemtica en el sistema EPS se presenta entre los 50.000 y 80.000 kilmetros
de uso del vehculo en carretera.

Muchos de los usuarios, entre ellos la mayora conductores de taxis, expresan su

intranquilidad al ver que a determinado kilometraje la direccin de tipo electrnica sufre
algunos inconvenientes, como por ejemplo al carro se le endura la direccin y hay que
apagarlo y nuevamente prenderlo para que funcione bien, y sienten que est en
peligro su integridad.

Pero lo importante y lo que cabe recalcar es que la marca Hyundai ya dispone de un

procedimiento para solucionar el problema, que consiste en el cambio de toda la
columna de direccin del sistema incluyendo el mdulo de control.

De acuerdo a un boletn de la marca para los concesionarios; se deben tomar en

cuenta los siguientes aspectos para revisar el sistema de direccin electrnico del
vehculo.

Este boletn proporciona los nmeros de serie de recambio nuevos de las piezas de la
columna de direccin y de la unidad de control de direccin y el cdigo de reparacin
incluyendo el procedimiento de reparacin.

3.5.2.1 Sntomas de los problemas surgidos en el sistema EPS. Los sntomas de falla
del vehculo son los siguientes:

Endurecimiento del volante y advertencia testigo EPS.

Ruido o traqueteo al girar el volante.
Asistencia nicamente a un lado de giro.

Endurecimiento del volante y advertencia testigo EPS. El endurecimiento del volante

es quiz el sntoma ms molesto y comn el cual genera ms preocupacin en el
conductor y quejas, consecuentemente una preocupacin para el fabricante.

Una vez que la unidad de control de direccin detecta el cdigo de falla, el rel de
seguridad se desconecta y el motor elctrico de la direccin deja de asistir, razn por
la cual la direccin se comporta como una direccin mecnica sin asistencia, y se
endura de tal manera que se dificulta la maniobrabilidad a la cual est acostumbrada
el conductor del vehculo ms aun en el momento de parquear. La razn por lo cual el
sistema de direccin deja de funcionar y se convierte en un sistema netamente

52
mecnico est contemplado por el fabricante y esto ocurre por seguridad de los
ocupantes y nunca quede el vehculo inestable.

Una vez que se presenta esta falla, se puede apagar el vehculo y luego encenderlo,
para que el sistema se restablezca y funcione normalmente, puede que la falla vuelva
a aparecer posteriormente una vez que el sistema detecta el cdigo de falla del sensor
EPS por primera vez.

Ruido o traqueteo al girar el volante. Otro de los problemas o sntomas que se

presentan en el vehculo una vez que la unidad de control de direccin ha detectado el
cdigo de avera del sensor EPS, es un sonido o traqueteo al momento de girar el
volante, este sonido se asemeja al rose de un elemento interno de la direccin.

La causa de este sonido se debe a la leve intencin del motor elctrico de generar
asistencia hacia un sentido, mientras el conductor est intentando virar hacia el otro,
esto hace que exista una especie de roce entre el pin de asistencia y tornillo sinfn
de la columna.

Asistencia nicamente a un lado de giro. A veces cuando ocurre este problema es

posible que la asistencia de giro se realice nicamente en un sentido de giro, y en el
otro sentido haya poca o ninguna asistencia y la direccin se mantenga dura.

Puede ocurrir tambin que mientras se conduzca se tenga la impresin de que la

direccin este desalineada, y tengamos la sensacin de que esta halando la direccin
en un sentido como comnmente se dice.

Diagnstico del sistema de direccin EPS. Es importante tener presente que en un

sistema electrnico pueden aparecer fallas visibles al igual que fallas invisibles, como
puntos de soldadura en el circuito defectuosos o sobrecargas en el circuito que
puedan haber quemado pistas o lneas de corriente, incluso la humedad puede
causar problemas elctricos en el motor de asistencia o en el sensor de par, por lo
cual es importantsimo tener la herramienta adecuada para la determinacin de la
falla. Adems se recomienda tener las siguientes precauciones al momento de realizar
el diagnstico.

No golpear las partes electrnicas, si se caen o se golpean, sustituirlas por otras

nuevas.
Evitar el calor y la humedad de las partes electrnicas.

53
 No tocar el terminal de conexin para evitar deformaciones y electricidad
esttica.
No golpear las partes del motor y el sensor de par, si se caen o golpean,
sustituirlas por otras nuevas.

Cuando en el vehculo se escucha un ruido anmalo cerca del volante y el EPS

funciona incorrectamente, primero se debe comprobar las otras posibles causas.

Si no se detecta ningn DTC relacionado con el sistema EPS, se debe reparar en

primer lugar el sistema relacionado con el DTC o los de fallo.

En la tabla 2 se resume los problemas que se presenta en el sistema EPS con las
causas posibles y soluciones.

Tabla 2. Resumen de los sntomas, causas y soluciones del sistema EPS en base a
fallas tangibles

SNTOMA/CONDICIN CAUSAS POSIBLES SOLUCIN

Ruido de roce
Cuando se gira el Desgaste anormal del cepillo Sustituya la columna
volante con el vehculo dentro del sensor de par de de direccin y la
a poca velocidad, se tipo contacto unidad ECU segn el
produce un ruido de Procedimiento de
roce procedente de la mantenimiento en este
columna de direccin y TSB
de la unidad ECU o
una deferencia de
esfuerzo entre el giro a
la derecha y el giro a la
izquierda.

Ruido de friccin Casquillos de goma de las En este caso, no es

Ruido de friccin o fijaciones inferiores necesario sustituir el
interferencia con otras desgastados o rotos. EPS.
piezas Interferencia entre el volante
de direccin y las piezas
cercanas al ESP (interruptor

54
 multifuncin, control de
oscilacin del volante,
cubierta de refuerzo, mdulo
del airbag, etc.
Interferencia entre la cubierta
de polvo de la junta universal
y el componente del chasis
etc.

Ruido de traqueteo Cuando se produzca un Tras verificar la causa,

traqueteo, primero repare el problema
inspeccione las piezas segn lo indicado en
cercanas al EPS. el manual del taller
Instalacin de los pernos de
montaje de los componentes
inferiores de la carrocera,
como la caja de engranaje o
el amortiguador.
Instalacin de los pernos de
montaje de las piezas
cercanas.

Ruido de traqueteo desde el Sustituya la columna

EPS. de direccin y la
Ruido producido por la unidad ECU segn el
holgura anmala entre el Procedimiento de
engranaje helicoidal y el eje mantenimiento en este
de transmisin helicoidal. TSB.
Ruido producido por la
holgura entre acoplador del
amortiguador y la estra del
motor

Sonido de El sonido de funcionamiento En este caso, no es

funcionamiento del del motor EPS es normal al necesario sustituir el
motor EPS girar el volante. EPS

55
Gran esfuerzo en la Al girar en exceso el volante, En este caso, no
direccin la temperatura del motor EPS sustituya ninguna
puede aumentar debido al pieza. Simplemente
funcionamiento excesivo del borre el DTC 1630 y
motor EPS. espere entre 30- 40
En este momento, se detecta minutos hasta que la
el DTC 1630 y el motor EPS temperatura del motor
se ve limitado para impedir EPS disminuya hasta
que se dae. (Esto significa que sea normal.
que la direccin necesita un
gran esfuerzo.)

En caso de darse otros Tras verificar la causa,

problemas, inspeccione repare el problema
primero el sistema elctrico.

Cortocircuitos, circuitos
abiertos y la instalacin de los
conectores vinculados al
motor, al sensor del par y al
suministro de potencia. Bajo
voltaje de batera

56
 CAPTULO IV

4. CONSTRUCCIN DEL TABLERO DEL SISTEMA DE DIRECCIN ASISTIDA

ELCTRICAMENTE (EPS)

4.1 Construccin

La construccin del tablero del sistema de direccin asistida elctricamente EPS

implica crear un tablero didctico y funcional para el sistema de direccin asistida
elctricamente, este tablero debe de cumplir con la funcin de ser accesible para
realizar las prcticas respectivas en cuanto se refiere a este tipo de sistemas.

4.1.2 Diseo del tablero. Para la ubicacin de los diferentes elementos de nuestro
sistema de direccin asistida elctrica debemos disear una estructura en el cual
deben ir ubicados cada uno de ellos. La maqueta debe ser accesible para los
estudiantes para su manipulacin e identificacin de cada una de sus partes
constituyentes; tambin debe permitir realizar diferentes pruebas para verificar su
funcionamiento. Debe tambin ofrecer la seguridad necesaria a las personas que
vayan a manipular.

4.1.3 Diseo de la estructura. Para el diseo de la estructura debemos tener en

cuenta el peso y la longitud de cada uno de las partes que conforman el sistema de
direccin EPS los cuales son: la columna de direccin y el respectivo sistema (por ser
un sistema column drive el sistema est en la columna de direccin) y el mecanismo
de la de cremallera.

Para saber el peso de cada uno de estos elementos nos ayudamos de un

dinammetro como se puede ver en la figura 56 la cual est comprendida de una
escala de peso de 0 Lb a 25 Lbs.

Cada uno de los respectivos pesos medidos debern ser trasformados a una fuerza
para lo cual multiplicamos por 9,8 m/ , de esta manera tenemos la fuerza de cada
elemento que actuar sobre el tablero didctico.

Para dar dimensiones a nuestro tablero didctico debemos medir la longitud de cada
uno de los elementos que sern montados sobre el mismo.

57
 Figura 56. Dinammetro

En la tabla 3 se detalla cada uno de los elementos los cuales sern montados sobre el
tablero didctico con su peso y medida respectiva.

Tabla 3. Peso, fuerzas, y longitudes de cada uno de los elementos del sistema de
direccin

Elementos Peso (Kg) Fuerza (N) Longitud (m)

Columna de direccin y su 9.1 89.18 0.52

sistema.

Sistema de cremallera mecnica. 5.5 53.9 1.10

La estructura del tablero deber soportar las fuerzas ejercidas por los resortes, los
cuales van a simular la fuerza de resistencia de los neumticos. Esta fuerza es de 166
kg (1626.8 N) a cada lado.

En la figura 57 observamos la estructura diseada en SolidWorks, la cual est

diseada con un tubo estructural cuadrado.

Las medidas con las que se diseo la estructura estn basadas en la altura de una
persona normal, es decir que sus manos manipulen de una forma fcil el volante de la
direccin bajo cualquier condicin de funcionamiento del mismo, sin la necesidad de
realizar un mayor esfuerzo para maniobrar, adems de esto la estructura contara con
unas ruedas adecuadas para su movilidad dentro del laboratorio o taller.

58
Figura 57. Diseo de la estructura

Figura 58. Vista lateral derecha

59
Figura 59. Vista frontal

Figura 60. Vista superior

60
4.1.4 Seleccin del material y Clculo de la estructura. Luego de tener diseado
nuestra estructura en SolidWorks debemos seleccionar el tipo de material que se
debe emplear para la construccin del mismo, para lo cual debemos calcular los
momentos flectores mximos y los esfuerzos cortantes; para esto nos valemos del
programa Analysis en el cual dibujaremos nuestra estructura con las respectivas
cargas. La estructura se lo realizar como inicialmente lo planteamos en un tubo
estructural cuadrado ASTM 32 de dimensiones 25*25*1mm cuyas especificaciones se
detallan en la tabla 4

Tabla 4. Especificaciones de un tubo estructural cuadrado

B (mm) Espesor (mm) Area ( ) I( ) W( ) I (cm)

25 1.2 1.14 1.08 0.87 0.97

Figura 61. Medidas de un tubo cuadrado [20]

En el programa podemos seleccionar el tipo de material, las dimensiones de la

estructura y agregar las diferentes cargas las cuales van a soportar. La estructura ser
dibujada en 3D y ser analizada como una estructura soldada. Para armar la
estructura debemos dibujar primero los nodos de unin, cada uno de los nodos con
sus respectivas coordenadas en los planos X, Y, Z. Los miembros de la estructura
sern de un tubo estructural cuadrado de de las medidas expuestas anteriormente de
acero FE310. Cada uno de los miembros de la estructura se formar al unir los
diferentes nodos. El tipo de apoyo para la estructura es independiente de las ruedas
que van en la estructura; el tipo de apoyo ser el tercer tipo que es FIXED HINGE
para los nodos 2 y 7; y el cuarto tipo que es HORIZONTAL HINGE ROLLER para los
nodos 10 y 15. Las diferentes cargas que va soportar la estructura sern cargas
puntuales. Luego de esto tenemos dibujado la estructura con su respectivo perfil y las
cargas a soportar.

61
 Figura 62. Estructura final dibujada

Para simplificar la estructura y su anlisis solamente tomaremos en cuenta los

siguientes nodos A, B, C, D, E, F, G, H, I, J; debido a que en estos nodos se
concentra las cargas. En la figura 63 tenemos dibujado nuestra estructura simplificada.

Figura 63. Estructura simplificada

62
Luego de calcular obtenemos los siguientes resultados que son:

Reacciones en los nodos de apoyos.

Figura 64. Reacciones en los apoyos

Momento flector.

Figura 65. Diagrama del momento flector

63
Esfuerzo cortante

Figura 66. Diagrama del esfuerzo cortante

Fuerzas axiales

Figura 67. Diagrama de las fuerzas axiales

64
Deflexin la cual no es notorio por tener cargas pequeas.

Figura 68. Diagrama de deflexin

Finalmente observamos los resultados los cuales son satisfactorios debido a que el
tubo estructural cuadrado es aceptable (parte inferior subrayada de color azul de la
figura 69) para soportar las cargas.

Figura 69. Detalles de los resultados

65
4.1.5 Simulacin de la fuerza de resistencia al viraje de las ruedas. La simulacin de
la fuerza de resistencia al viraje consiste crear una fuerza que se opone al movimiento
de las ruedas directrices, es decir la cremallera por medio de sus terminales empuja a
las ruedas delanteras, estas a su vez por el peso propio del vehculo se oponen al
movimiento, entonces para lo cual debemos considerar una fuerza similar a esta, en
nuestro caso debemos simular esta fuerza de resistencia. De acuerdo a las
condiciones de nuestro tablero y por el espacio que tenemos a disposicin, la
simulacin de esta fuerza de resistencia se lo simular con resortes mecnicos de
flexin.

La fuerza de resistencia es de 166 Kg (1626.8 N), esta fuerza se determin por medio
de dinammetros los cuales se midieron esta resistencia.

El dinammetro se suspendi a una distancia de 0.28cm igual a la palanca de ataque

de la mangueta para que los momentos torsores en el centro de las ruedas no se
alteren.

De esta manera se aplico una fuerza al dinammetro hasta vencer la fuerza de

resistencia; cabe mencionar que esta prueba se lo realiza con el vehculo TOYOTA
COROLLA con el motor encendido debido a que todo sistema de direccin entra en
funcionamiento cuando el vehculo se enciende. Adems este vehculo posee el
mismo sistema de direccin (EPS).

4.1.5.1 Calculo del mdulo de rigidez de un resorte modelo. Para el diseo de nuestro
resorte debemos tener en cuenta el tipo de material que disponemos en el mercado;
con el tipo de material sabemos su mdulo de rigidez el cual es muy importante en el
momento del diseo.

En el mercado ecuatoriano solo tenemos dos tipos de materiales para resortes que
son:

Alambre nacional para resortes: que viene en dimetros de 3 a 8 mm.

Alambre alemn para resortes: que vienen en dimetros de 0.5 a 3 mm.

Debido a esto debemos escoger el alambre nacional. Para este tipo de material
debemos calcular el mdulo de rigidez mediante ensayos, seleccionamos un resorte
fabricado con este material y medimos las cargas o fuerzas que vamos a mandar al
resorte.

66
En la tabla 5 se encuentra las diferentes deformaciones de acuerdo a las cargas que
se han suspendido al resorte.

Tabla 5. Datos de ensayos aplicados al resorte

N de ensayos Carga aplicada Fuerza aplicada Deformacin
(Kg) (N) (mm)
1 10 98 13.88
2 15 147 17.90
3 20 196 25.50
4 25 245 34.14
5 30 294 39.86
6 35 343 45.20
7 40 392 52.24
8 45 441 58.70
9 45.5 450 60.50

Con los valores de la tabla anterior se obtiene la siguiente grfica la cual est, la carga
aplicada (Eje Y) en funcin de la deformacin (Eje X). En donde la pendiente es K
(constante del resorte), debido a que la pendiente de la grafica no es exacta debemos
linealizar para aproximarnos a un valor cercano de K.

Figura 70. Grafica de los ensayos realizados

50

40

30

20

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70

Al linealizar en Excel la grfica anterior obtenemos el valor de k= 0.757695627

kg/mm. Con lo cual nuestra ecuacin quedar expresada de la siguiente manera
F=0.75*X de la cual obtenemos una nueva tabla de valores la cual nos da un grfica
con una pendiente linealizada.

67
 Tabla 6. Valores obtenidos mediante la linealizacion
Y X
0 0
5 6.5997
10 13.1995
15 19.7993
20 26.3991
25 32.9984
30 39.5987
35 46.1985
40 52.7983
45 59.3980
45.5 60.0580

Figura 71. Grfica linealizada

Para calcular el mdulo de rigidez del resorte modelo tenemos los siguientes datos.

Datos:

D= l6.62mm.
d= 3.14mm.
F= 45.5kg.
K=0.75Kg/mm
N= 27.

Donde:

d= dimetro del alambre del resorte.

D= dimetro del cuerpo del resorte.

68
 F= fuerza que acta sobre el resorte.
K= constante del resorte.
N= espiras activas del resorte.

Aplicando el teorema de CASTIGLIANO.

Donde:

= constante del resorte.

= dimetro del alambre.
= dimetro del cuerpo del resorte.
= nmero de espiras activas del resorte.
= mdulo de rigidez del resorte.

Despejamos G el cual queremos encontrara.

Este es el mdulo de rigidez para este tipo de material como es el acero nacional
para resortes.

4.1.5.2 Diseo del resorte para el tablero didctico. Para diseo de resortes se debe
de tomar en cuenta o considerar los siguientes aspectos de diseo.

El espacio en el que debe adaptarse y operar.

Valor de las fuerzas y las deflexiones que se producirn.
Presin y confiabilidad necesarias.
Tolerancias y variaciones permisibles de las especificaciones.
Condiciones ambientales.
Costo y cantidades que se necesitan.

69
Otro de los aspectos importantes a considerar para el diseo son:

Mayor dimetro del cuerpo del resorte menor fuerza de resistencia a la flexin.
Menor dimetro del cuerpo del resorte mayor fuerza de resistencia a la flexin.
Mayor dimetro del alambre mayor fuerza de resistencia a la flexin.
Menor dimetro del alambre menor fuerza de resistencia a la flexin.
Mayor nmero de espiras menor deformacin del cuerpo del resorte.
Menor nmero de espiras mayor deformacin del cuerpo del resorte.

Debido a todos estos aspectos y tomando algunas consideraciones procedemos a

dimensionar un resorte que satisfaga nuestras necesidades. Para el diseo del resorte
el cual va ir montado en el tablero didctico tenemos los siguientes datos:

d= 4.
G= 7732.1002 .
F= 83 Kg.
= 75mm (deformacin).
D= 20mm.

La fuerza dividimos para dos ya que va ir montado dos resortes.

Clculo de la nueva constante K del resorte

Clculo del nmero de espiras del resorte aplicando la ecuacin (1)

Despejando el nmero de espiras.

70
 ( )

Longitud del cuerpo del resorte

Comprobacin del factor de seguridad del cuerpo del resorte. Procedemos con lo
siguiente.

Clculo de los esfuerzos mximos y mnimos del resorte

Donde Fmax= 83 kg y Fmin=0; porque nuestro resorte inicialmente no tiene carga

inicial y la carga mxima se aplica al girar el volante.

Clculo de la constante C del resorte

71
Factor de superposicin (ks)

Clculo del factor de correccin de Wahl (kw)

Clculo de factor de concentracin de esfuerzos por curvatura (kf)

Clculo del esfuerzo mximo ( ) y mnimo ( ) del resorte

Donde:

Clculo de resistencia a la tencin del cuerpo del resorte (Sut)

72
Donde: A= 1880 Mpa y m=0.186 por tablas, para un alambre enfriado en aceite.

Clculo de la resistencia de fluencia de torsin (Ssy)

Caculo resistencia ultima a la torsin (Sse)

Donde kc debe de ser mayor que uno, pero para una confiabilidad del 90% kc=1. Y
=45kg/ por ser enfriado en aceite.

Clculo del factor de seguridad del cuerpo del resorte

Aplicando el teorema de GOODMAN para materiales expuestos a torsin y corte.

Donde n= factor de seguridad; el cual debe ser mayor o igual a 1.

73
 El factor de seguridad n1= 1.05 es del cuerpo del resorte.
El factor de seguridad n2= 1.3 es del alambre del resorte.

Los factores de seguridad son aceptables para el cuerpo del resorte.

Clculo del factor de seguridad de los ganchos

Para calcular el factor de seguridad de los ganchos tenemos los siguientes datos que
son:

Figura 72. Dimetros principales de los ganchos [21]

Radio interior
Radio medio
Dimetro del alambre
Dimetro exterior de los ganchos
Dimetro de los ganchos

Calculamos la relacin entre rm/ri

74
Clculo de los esfuerzos mximo ( ) y mnimo ( ) en los ganchos

* + * +

Donde son los dimetros de los ganchos y es igual a D; tomamos el mismo

dimetro del cuerpo del resorte ya que por esttica los dimetros de los ganchos
deben de ser igual al cuerpo del resorte.

Aplicando el teorema de GOODMAN

Despejando n de la ecuacin 16:

Para lo cual segn tablas Se= 275.04kg/ (solo para ganchos); y Sut es el mismo
valor obtenido anteriormente que es 163.2 kg/ . Remplazando.

75
 0

El valor del factor de seguridad supera a 1 con lo cual los dimetros de los ganchos
son aceptables y quedando demostrado de que estos dimetros deben de ser iguales
al dimetro D del cuerpo del resorte.

De esta manera nuestro resorte tendr las siguientes caractersticas de diseo las
cuales son:

Nmero de espiras (N)= 28

Longitud del cuerpo (Lb)= 84.78mm
Dimetro exterior del cuerpo del resorte (De)= 24mm
Dimetro medio del cuerpo del resorte (D)= 20mm
Radio interno de ganchos (ri)= 8 mm
Radio medio de ganchos (rm)= 10 mm
Deformacin = 75mm
Fuerza mxima (F)= 83kg

Para simular la fuerza resistencia al viraje de las ruedas directrices, en el tablero

didctico se monto dos resortes de las mismas caractersticas las cuales sumando las
fuerzas de flexin dan 166kg (1626.8N) la cual era inicialmente la fuerza de resistencia
requerida.

Figura 73. Resortes montados en el tablero didctico

4.1.6 Proceso de soldadura y construccin de la estructura del tablero didctico.

Luego de realizar los correspondientes Clculos del perfil de la estructura y disear en
SolidWorks cada uno de los apoyos tanto de la estructura como de los elementos del
sistema de direccin (EPS) procedemos a soldar.

76
El proceso de soldadura a utilizar es la soldadura por arco elctrico. El procedimiento
de soldadura por arco consiste en provocar la fusin de los bordes que se desea
soldar mediante el calor intenso desarrollado por un arco elctrico. Los bordes en
fusin de las piezas y el material fundido que se separa del electrodo se mezclan
ntimamente, formando, al enfriarse, una pieza nica, resistente y homognea. El arco
elctrico genera un crter en la pieza. Es fundamental, para que la soldadura presente
una penetracin eficaz, tener en cuenta la longitud del arco (distancia entre el extremo
del electrodo y la superficie del bao fundido).

Si el arco es demasiado pequeo, la pieza se calienta exageradamente y la

penetracin resulta excesiva; en ese caso, puede llegar a producirse una perforacin
peligrosa. Por el contrario, si el arco es demasiado largo, se dispersa parte de su calor,
y la penetracin resulta insuficiente. Las temperaturas que se generan son del orden
de 3.500C. Para soldar nuestra estructura se utiliz el electrodo 6011.

Figura 74. Soldadura por arco elctrico [22]

Figura 75. Tablero didctico en el proceso de soldadura

77
Luego de culminar con el proceso de soldadura podemos observar en la figura 76 el
tablero didctico terminado y ubicado cada uno de los elementos.

Figura 76. Tablero didctico terminado

78
Para la construccin del tablero didctico fueron empleado los siguientes materiales:

Tabla 7. Materiales empleados para la construccin del tablero didctico

ELEMENTO CANTIDAD MATERIAL/MODELO

Tubo estructural cuadrado 18 m Acero / (25*25*1)mm
Rueda industrial 4 Acero / 40mm
Plancha industrial 1 unidad Acero / (2*1* 0.001) m
Platina 2 unidades Acero/ (40*50*2)mm
Platina 2 unidades Acero / (40*90*2)mm
Tuerca 4 unidades Acero / 1/2 ``
Perno 4 unidades Acero /(1/2 * 1)``
Tuerca 4 unidades Acero / (3/4 * 1 1/4)``
Perno 4 unidades Acero / 3/4 ``

4.2 Diseo del circuito electrnico

El diseo del circuito electrnico consiste en poner en funcionamiento el sistema de

direccin asistida elctricamente mediante la simulacin o generacin de las seales
del motor requeridas por la unidad de control de direccin la misma que controlara la
asistencia del motor de este sistema. Adems de esto el circuito electrnico deber
permitir comunicarnos con la PC.

Para el diseo del circuito electrnico tenemos que tener en cuenta las seales que
vamos a simular o crear. Para este sistema las seales que vamos a generar son:

Seal del sensor CMP.

Seal del sensor VSS.

El sistema de direccin elctrica necesita de las seales del sensor de par, este
sensor es propio del sistema, el cual solo debemos de ingresar hacia la unidad de
control direccin, este sensor genera o emite dos tipos de seales indispensables para
el funcionamiento del sistema las cuales son:

Seal principal de par.

Seal auxiliar de par.

79
 Figura 77. Diagrama funcional del circuito electrnico

Estas seales creadas (VSS y CMP) deben ser visualizadas en la PC.

Tambin en el tablero didctico debemos simular fallas del sistema para lo cual
debemos cortar las seales del sistema de direccin asistida elctricamente desde la
PC. Esto nos permitir realizar las prcticas estudiantiles de mera didctica.

Para todas estas operaciones utilizaremos una conexin va USB el cual nos permite
variar las frecuencias de los dos sensores y a su vez simular fallas desde la PC
mediante el programa LabVIEW.

4.2.1 Circuito de conexin va USB [23]. Para la seleccin de un microcontrolador

debemos tener en cuenta el nmero de salidas de datos que tenemos que manejar, y
cuantas entradas maneja la conexin USB para nuestro caso tenemos:

Un mximo de 2 entradas del USB.

Un mximo de 6 salidas de datos.

Las entradas de datos corresponden a la conexin USB desde la PC hacia el circuito.

Mientras que las salidas de datos corresponden a salidas de de datos de los sensores

80
VSS y CMP; las 4 salidas restantes son para el control de rels los cuales van a cortar
las seales que ingresan al sistema.

De acuerdo a nuestros requerimientos existen diversos microcontroladores los cuales

nos permiten trabajar mediante la va USB, los cuales son:

PIC 18F2455.
PIC 18F2550.
PIC 18F4455.
PIC 18F4550.

Cada uno de estos microcontroladores pueden trabajar mediante va USB, pero

debemos escoger un microcontrolador que cumpla las condiciones expuestas en el
principio y los microcontroladores 18F4455 y 18F4550 poseen un nmero de puertos
mayor a lo requerido por lo cual su costo aumenta, y no le los ocupara en este caso.

En tanto que el microcontrolador 18F2550 y 18F2455 posee sus puertos de entradas y

salidas de datos suficientes para la programacin de nuestro circuito electrnico; de
estos dos micros el ms adecuado es el PIC 18F2550 debido a que tiene una mejor
velocidad de procesamiento de datos y es el ms comn en manejar conexiones USB

En la figura 78 se detalla el microcontrolador 18F2550 y las funciones respectivas de

sus pines.

Figura 78. Pines del PIC 18F2550

Las caractersticas de este microcontrolador se detallan en la figura 79; donde la

tensin de alimentacin es de 5V, esto es muy importante tenerlo en cuenta ya que si
el microcontrolador recibe ms voltaje de alimentacin tiende a quemarse, en nuestro
caso la alimentacin de los micros se lo realizara con el USB es decir desde la PC el
cual nos suministra 5V.

81
 Figura 79. Caractersticas del microcontrolador 18F2550

De acuerdo a la estructura del microcontrolador sabemos que podemos enviar o

recibir informacin mediante los puertos C, luego esta informacin ingresa o sale hacia
una PC mediante USB; en este caso trabajaremos con los puertos B de los cuales
podemos utilizar cualquiera de sus puertos ya que al momento de programar el
microcontrolador declaramos a todos los puertos B como salidas, es decir a travs de
estos puertos enviaremos informacin desde la PC mediante USB.

De igual manera para la simulacin de averas los datos para controlar los rels
ingresaran por el puerto C.

Figura 80. Diagrama de conexin del microcontrolador 18F2550

82
En la figura 80 se puede apreciar el diagrama de conexin del PIC18F250 el cual va
funcionar paralelamente con LabVIEW. En este caso es necesario utilizar un oscilador
(X1 CRYSTAL) externo para mejorar la velocidad de procesamiento del
microcontrolador.

Los elementos que se utilizaron para la construccin de este circuito se detallan en la

tabla 8 que son:

Tabla 8. Lista de elementos para la creacion del circuito de conexin USB

ELEMENTO CANTIDAD MATERIAL / MODELO

PIC 18F2550 1 unidad Microchip
Capacitor 2 unidades Ceramicos / 2.2p
Resitencia 1 unidad 10 K
Capacitor 1 unidad Electrolitico / 4.7 uF
Cristal 1 unidad 20 MHz
Conexin USB 1 unidad USB CONN

Figura 81. Circuito de conexin USB

83
4.2.1.1 Programacion del microcontrolador en diagrama de bloques

Figura 82. Digrama de flujo de la conexin USB

Inicio

Leer Datos de USB

Dato 1 = Buffer (0)

PWM 1 = Buffer (1)
PWM 2 = Buffer (2)

SEROUT PORTB.6, T9600, [PWM 1]

SEROUT PORTB.7, T9600, [PWM 2]

No
Dato 1 > 0

Si
Led = 0
Led = 1

PORTB = Dato 2
Dato 2 = Rel ON, [1]
Dato 2 = Rel OFF, [0]

La programacin del microcontrolador inicia con una operacin de inicio, luego lee los
Buffers del USB los cuales vienen desde LabVIEW, estos datos vienen almacenados
en un buffer como en este caso vamos a controlar los rels, cambiar o variar la
frecuencia de dos PWM los cuales son de los sensores VSS y CMP; y debido a esto al
microcontrolador ingresaran tres cadenas de informacin almacenados en un buffer
los cuales son:

Dato 1
PWM 1
PWM 2

84
Una vez que el microcontrolador haga sus operaciones cada una de estas
informaciones lo sacara como dato por sus respectivos puertos, teniendo as que por
el puerto RB6 y RB7 enviara el dato de los PWM a otro microcontrolador.

Para sacar el otro dato, el microcontrolador compara si el Dato 1 es mayor que cero, si
el Dato 1 es mayor que cero entonces activa los rels y prende un led; si en caso de
que el Dato 1 no sea mayor que cero no activa los rels y no se enciende el led y
continua de esta manera hasta que exista un cambio de Dato 1.

Cabe mencionar que este Dato 1 debe salir por los puertos RB0, RB1, RB2 y RB3 por
el hecho de tener 4 rels. En el Dato 1 viene almacenado una informacin de 0 lgico
o 1 lgico.

4.2.2 Simulacin de la seal del sensor VSS. La seal del sensor VSS (sensor de
velocidad del vehculo) es quien informa a la unidad de control de direccin a la
velocidad a la cual se est conduciendo el vehculo tanto en lnea recta como al
momento de parquear.

Como es un sensor de efecto Hall su grfica es cuadrada, como podemos observar en

la figura 55 su frecuencia vara de acuerdo a la aceleracin.

En la tabla 9 se detalla el valor de la frecuencia vs la velocidad del vehculo. Es

importante los datos de la frecuencia ya de este parmetro depende el trabajo de la
unidad de control de direccin

Tabla 9. Valor de la frecuencia en funcin de la velocidad

Velocidad (Km/h) Frecuencia (Hz)
0 0
8 4.19
20 12.52
30 17.6
40 25.01
60 39.66
80 50.02
100 60.56
120 76.11
140 92.31
160 102.8

De esta manera obtenemos los siguientes datos para la generacin de la seal del
sensor VSS que son:

85
 Frecuencia mnima: 0Hz.
Frecuencia mxima: 103Hz.
Seal alta: 8 a 12 V.
Seal baja: 0.2 a 0.5 V.
Ancho de onda en alto: 50%.
Ancho de onda en bajo: 50%.

Para la simulacin del sensor VSS utilizaremos un microcontrolador PIC 16F628A el

cual nos permite programar y variar la frecuencia desde el LabVIEW. Adems este PIC
debe permitir trasformar una seal analgica en digital.

El la figura 82 se detalla el microcontrolador y las funciones respectivas de sus pines.

Figura 83. Pines del microcontrolador 16F628A [24]

El la figura 84 tenemos el circuito de conexin del mismo, en donde, los puertos RB

son entrada de datos y los puertos RA son salida de datos. A este PIC ingresarn
datos desde la PC a travs de la conexin USB y el PIC 18F2550, la conexin de PIC
a PIC se lo realiza entre el pin RB6 del PIC 18F2550 y el pin RB1 del PIC 16F628A.

Antes de que ingrese los datos al PIC 16F628A, este debe estar programado para
generar la seal del sensor VSS que sera un PWM (mdulo de ancho de pulso), el
tipo de dato que ingresa a este PIC ser un BIT un valor de 0 a 200 Hz el cual hace
que vari la frecuencia del sensor VSS.

4.2.2.1 Conmutacin de la seal de 5 a 12 voltios en alto. Como este PIC est

alimentado con 5V el cual es una seal anloga, este hace su operacin y de acuerdo
a la programacin lo transforma en 0V en bajo y 5V en alto. Debido a que necesitamos
una seal digital de 0V en bajo y 12V en alto utilizamos un transistor 2N3904 (TIP 122)
para elevar el voltaje en alto. Para lo cual tenemos la siguiente configuracin como se
observa en la Figura 83.
86
 Figura 84. Diagrama de conexin para saturar la seal de 5V a 12 V

En este circuito debemos calcular las resistencias RC y RB para obtener una salida del
PWM de 0 a 12V. Para este Clculo tenemos los siguientes datos que son:

Ic= 1mA.
= 100.

Donde Ic es la corriente del colector del transistor y es la ganancia del transistor.

Clculo de la corriente IB del transistor

Clculo de la resistencia RB del transistor

Para lo cual asumimos que el transistor esta en zona saturacin. Entonces:

=0.7V

Donde es el voltaje emisor- base del transistor.

Aplicando leyes de voltaje de kirchof.

Donde:

87
 = es el voltaje de la base del transistor
= e la intensidad de la base del transistor
= es la resistencia de la base del transistor

Clculo de la resistencia Rc del transistor

Como el transistor esta en zona de corte, entonces:

=0.V

Donde es el voltaje colector-emisor del transistor.

Aplicando leyes de voltaje de kirchof.

Donde:

= es el voltaje del colector del transistor

= es la intensidad del colector del transistor
= es la resistencia del colector del transistor

Luego de calcular las resistencias adecuadas para obtener los 12V en alto requeridos
realizamos las respectivas conexiones del circuito. En la figura 84 se detalla el circuito
que va a simular la seal del sensor VSS.

88
 Figura 85. Diagrama de conexin para la simulacin del sensor VSS

Los elementos utilizados para la construccin de este circuito son:

Tabla 10. Lista de elemtos para la construccion del circuito de simulacion del sensor
VSS

ELEMENTO CANTIDAD MATERIAL / MODELO

PIC 16F628A 1 unidad Microchip
Capacitor 2 unidades Ceramicos / 2.2p
Resitencia 1 unidad 215 K
Transistor 1 unidad Tip 122 / PNP
Cristal 1 unidad 20 MHz
Resistencia 1 unidad 12 k

Figura 86. Circuito para la simulacion del sensor VSS

89
La ailmetacion de la batera para este circuito ingresar directamente al transistor para
lo cual debe de guiarse en el circuito impreso de la figura 88 para saber cual es
entrada positiva y cual es entrada negativa. Esto como seguridad para evitar que el
transistor se queme o no sature la seal adecuadamente.

4.2.2.2 Programacion del microcontrolador en diagrama de bloques. La programacin

de este microcontrolador inicia leyendo el Dato RX = frecuencia, este dato viene desde
el micro 18F2550 como sabemos este micro enva los datos para variar la frecuencia,
realizamos esta comunicacin de micro a micro para obtener un mejor resultado al
momento de generar los PWM, luego de esto el microcontrolador 16F628A realiza una
pregunta si la frecuencia es mayor o menor que 0.

Figura 87. Digrama de flujo de la simulacion del sensor VSS

Inicio

Dato RX = Frecuencia

No
Frecuencia < > 0

Si

Periodo= 1/Frecuencia
(Periodo =1/Frecuencia)= 0
Periodo real= Frecuencia/2

RA0=1
Pausa= Periodo (1/2)
RA0= 0
RA0=0
Pausa= Periodo (1/2)

No
Existe dato RX

Si

Si la frecuencia es mayor que cero el microcontrolador calcula el periodo, el cual es

igual 1/ frecuencia, luego de esto calcula un periodo real dividiendo la frecuencia para
2 de esta manera se obtiene una onda cuadrada de un porcentaje igual tanto el voltaje
en alto como en bajo, pasa a otra operacin en donde el microcontrolador enva el
PWM por el puerto RA0, pero como es una onda cuadra hace una pausa al periodo es

90
decir al un 1 lgico y de igual manera hace con el 0 lgico dando forma a una onda
cuadrada. Si en caso de que la frecuencia sea menor que 0 el periodo se quedar en
cero por ende la frecuencia ser 0, debido a esto el microcontrolador por su puerto
RA0 enviara un 0 lgico. Nuevamente el micro vuelve a realizar una segunda pregunta
el cual analiza si existe un cambio de frecuencia; en el caso de que exista el cambio
pasa a leer el dato en el inicio y contina con los pasos explicados. En el caso de que
no haya cambio de frecuencia el microcontrolador sigue enviando los datos de
frecuencia calculados inicialmente hasta que haya un cambio de la frecuencia.

4.2.3 Simulacin de la seal del sensor CMP. Al igual que en el caso anterior, para la
simulacin de la seal de este sensor debemos de crear una tabla en donde tengamos
el valor de las revoluciones del motor de combustin interna vs la frecuencia. De esta
manera se obtiene el valor mximo y mnimo de la frecuencia la cual va a ingresar a la
unidad de control de la direccin.

Tabla 11. Tabla de frecuencias vs velocidades

RPM Frecuencia (Hz)
0 0
700 21.67
1000 30.55
1500 52.77
2000 68.50
2500 83.17
3000 101.63
3500 113.15
4000 133.45
5000 167.01

El tipo de seal que debemos simular es la figura 54 en el cual se pude apreciar el tipo
de onda de este sensor.
De acuerdo a la grfica los datos para simular esta seal son:

Seal en alto: 5V
Seal en bajo: 0V
Frecuencia mxima: 167.01Hz
Frecuencia mnima: 0Hz
Ancho de onda en alto: 50%
Ancho de onda en bajo: 50%

91
Para la simulacin de la seal del sensor CMP utilizaremos el microcontrolador PIC
16F628A, como en el caso anterior, este PIC cumplir las mismas funciones, como de
recibir datos por medio de su puerto RB1 y entrega los datos procesados por medio
del puerto RA0. Luego de ingresar los datos, estos a su vez sern procesados para
entregar una seal de PWM con un voltaje de 0V en bajo y 5V en alto; la misma que
ingresar a la unidad de control de unidad de direccin.

Para este caso, la seal no necesita ninguna modificacin como en el caso anterior,
por lo que la seal es la requerida como especifica el manual. En la figura 87 se indica
el diagrama de conexin el cual va a simular la seal de este sensor.

Figura 88. Diagrama de conexin para la simulacin del sensor CMP

Los elementos utilizados para la creacin de este circuito son:

Tabla 12. Lista de elementos para la creacin del circuito para la seal del sensor
CMP

ELEMENTO CANTIDAD MATERIAL / MODELO

PIC 16F628A 1 unidad Microchip
Capacitor 2 unidades Ceramicos / 2.2p
Cristal 1 unidad 20 Hz

Los capacitores deberan ser ceramicos, bajo ninguna razn se podra remplazarlos por
un capacitor electrolitico esto hara que el circuito se vuelva lento al momento de
procesar los datos, de igula menra debemos tener cuidado al momento de seleccionar
el cristal u oscilador externo.

92
4.2.3.1 Programacion del microcontrolador en diagrama de bloques. La programacion
de este microcontrolador es similar al anterior la diferencia es que esta seal saldr de
5V mximo en alto y 0V en bajo, la frecuencia mxima ser de 167 Hz y na mnima de
0Hz como se especifico en la tabla 4.9.

Figura 89. Diagrama de flujo de la simulacion del sensor CMP

Inicio

Dato RX = Frecuencia

No
Frecuencia < > 0

Si

Periodo= 1/Frecuencia
(Periodo =1/Frecuencia)= 0
Periodo real= Frecuencia/2

RA0=1
Pausa= Periodo (1/2)
RA0= 0
RA0=0
Pausa= Periodo (1/2)

No
Existe dato RX

Si

Nota: Como se puede observar en los 3 circuitos se ha utilizado un oscilador externo

de alta frecuencia (cristal de 20Mhz) con el fin de mejorar la velocidad de
procesamiento del microcontrolador al momento de procesar los datos de entrada.
Con esto obtenemos una mejor precisin en la salida de datos que en nuestro caso
sera los PWM.

93
 Figura 90. Circuito de simulacin del sensor CMP

El diseo de la placa impresa y el circuito armado que se muestra en la figura 88 es

general para, poder crear tanto el circuito de la conexin USB, simulacin del sensor
VSS y simulacin del sensor CMP.

Figura 91. Diseo de la placa impresa y circuito armado

4.2.4 Circuito para la simulacin de averas. Nuestro circuito adems de crear

seales debe de simular las fallas comunes que se producen dentro del sistema de
direccin elctrica. Para lo cual debemos de crear un circuito el cual nos permita
realizar esta simulacin, el circuito se encargara de cortar las seales que ingresan a
la unidad de control de direccin; conjuntamente desde la PC mediante LabVIEW. El
programa LabVIEW se encarga de cortar las siguientes seales que son:

94
 Seal principal de par.
Seal auxiliar de par.
Seal del sensor CPM.
Seal del sensor VSS.

Figura 92. Diagrama de conexin de un rel normalmente cerrado

En el circuito de la figura 89 se puede observar la configuracin del rel, donde desde

el programa LabVIEW enviamos un voltaje de 5V o 0V (1/0 lgico) segn se requiera,
la seal ingresa va USB y pasa a travs del PIC 18F2550 el cual a su vez a travs de
los puerto RB0 enva el voltaje de 5V o 0V; en el momento que ingresa el voltaje de 5V
este hace que el transistor se polarice permitiendo el paso de la corriente entre el
emisor y el colector del transistor, como consecuencia la corriente fluir hacia el PIN
86 del rel lo cual har que ste se accione y cambie de posicin; inmediatamente se
crea la avera debido a que se ha cortado la seal entre el sensor y la unidad de
control de direccin. Debido a que tenemos 4 seales elementales para el
funcionamiento del sistema de direccin elctrica se utilizar un rel para cada seal.

La alimentacin para este circuito lo tomamos de la batera de 12V.

Los elementos utilizados para la creacin de este circuito son:

Tabla 13. Lista de elementos para el circuito de simulacin de averas

ELEMENTO CANTIDAD MATERIAL/ MODELO

4 unidades / 1N4007
Diodo
Resistencia 4 unidades / 4.7K
Transistor 4 unidades 2N3904 / NPN
Rel 4 unidades 5V

95
 Figura 93. Circuito para la simulacin de averas

Figura 94. Diseo del circuito impreso para la simulacin de averas

4.2.5 Creacin del circuito para la visualizacin de las seales. Con la realizacin de
este circuito el cual es un osciloscopio, podemos observar como varan su frecuencia
tanto el sensor CMP y VSS; es importante variar las frecuencias de estos dos
sensores para poder dar condiciones de manejo o funcionamiento al sistema de
direccin asistida elctricamente. Adems de esto el osciloscopio tambin podr
observar lo que ocurra cuando se corten las seales simuladas.

Para poder construir este circuito debemos tener en cuenta los voltajes que vamos a
ingresar al circuito, en este caso tenemos los siguientes voltajes:

96
 Voltaje del sensor VSS: 12V
Voltaje del sensor CMP: 5V

El tipo de conexin para la visualizacin de las seales ser una conexin va tarjeta
de sonido de la PC, para lo cual realizamos la siguiente configuracin del circuito que
se muestra en la figura 92.

Figura 95. Diagrama de conexin del osciloscopio

La seales ingresarn por el conector (INPUT), donde tenemos cuatro entradas para
las seales y por uno de estas entradas nuestras seales sern ingresadas para lo
cual cada una de estas debern ser probadas, pero como en nuestro caso tenemos
voltajes bajos ocuparemos la primera entrada debido a que tiene una resistencia de
10K; a medida que tengamos mayor voltaje de entrada aumentamos la resistencia
debido a esto tenemos una resistencia de 100K y 1M; cada una de estas
resistencias nos ayuda a bajar la impedancia.

La reduccin del voltaje logramos obtener con un integrado LM741, con lo cual el
voltaje de salida queda calibrado entre 1V pico a pico; a continuacin existe un
potencimetro para poder estabilizar las seales y el capacitor C2 de 47p nos ayuda a
filtrara el ruido.

Los elementos que se utilizaron para la creacin de este circuito son los siguientes:

97
 Tabla 14. Lista de elementos para la creacion del circuito de los osciloscopios

ELEMENTO CANTIDAD MATERIAL / MODELO

Resistencia 1 unidad 10K
Resistencia 1 unidad 100K
Resistencia 1 unidad 1M
Resistencia 2 unidades 100R
Resistencia 1 unidad 1K
Capacitor 2 unidades Cermicos / 47p
Resistencia 1 unidad 10K / Potencimetro
Integrado 1 unidad LM741

Figura 96. Diseo de la placa para el osciloscopio

En la figura 93 se detalla el circuito impreso que se debe de construir para este circuito
en el cual debemos de recubrir casi toda la parte posterior al circuito de estao con la
finalidad de que el ruido no perturbe la seales que ingresemos a la tarjeta de sonido.
Figura 97. Circuito del osciloscopio en baquelita

98
4.2.5.1 Creacin de una fuente simtrica para la alimentacin del osciloscopio. Para
que el circuito de visualizacin de seales funcione como un osciloscopio debemos de
crear un voltaje positivo y un voltaje negativo lo cual se obtiene solo con una fuente
simtrica, el voltaje de entrada est comprendido entre +9 y -9 V de AC, quien ayudan
a tener un voltaje negativo y positivo es un puente de diodos; la fuente de voltaje es
inicialmente de 110V de AC lo cual se logra regular con un regulador de voltaje de 110
a 9V de AC. Para este tipo de fuentes ocupamos unos capacitores de gran capacidad
debido a que estamos introduciendo frecuencias muy bajas, esto nos ayuda a tener un
voltaje de alimentacin para los osciloscopios sin ninguna perturbacin del ruido.

Figura 98. Diagrama de conexin de la fuente simtrica

En la figura 96 se indica el diseo de las pistas para esta fuente simtrica.

Figura 99. Diseo del circuito impreso de la fuente simtrica

99
Los elementos que se utilizaron para la creacin de este circuito son los siguientes:

Tabla 15. Lista de elementos para la construcion de la fuente simtrica

ELEMENTO CANTIDAD MATERIAL / MODELO

Puente de diodos 1 unidades S005
Capacitor 4 unidades Cermico / 100n
Capacitor 2 unidades Electroltico / 4700u
Capacitor 2 unidades Electroltico / 100u
Capacitor 2 unidades Electroltico / 10u
Transistor 2 unidades NPN / LM317T
Diodo 4 unidades 1N4007
Resistencia 2 unidades 5K/ Potencimetro
Resistencia 2 unidades 220R
Resistencia 4 unidades 2.4K
Diodo LED 2 unidades Rojos

Figura 100. Circuito de fuente simtrica

4.2.6 Comprobacin y verificacin de las seales. Para la comprobacin y

verificacin de las seales simuladas utilizaremos un osciloscopio fsico en el cual
podremos observar las seales PWM con sus respecticos voltajes en alto y bajo.

4.2.6.1 Comprobacin de la seal del sensor VSS. La seal que sale del circuito
creado tiene las siguientes caractersticas y se lo comprob con un osciloscopio fsico;
ya que estas seales se las puede comprobar con cualquier osciloscopio no
necesitamos un Scanner de la propia marca:

100
 Figura 101. Comprobacin de la seal simulada del sensor VSS

Voltaje en alto: 12V

Voltaje en bajo: 0V
Ancho de onda en alto: 50%
Ancho de voltaje en bajo: 50%
Frecuencia mxima: 103Hz
Frecuencia mnima: 0Hz

En la pantalla del osciloscopio no se pueden apreciar las escalas pero cabe recalcar
que dada una de las divisiones equivalen a 5V en el eje `Y`.

Con esto queda demostrado que la seal cumple las caractersticas requeridas
inicialmente.

4.2.6.2 Comprobacin de la seal del sensor CMP. La seal que sale del circuito
creado tiene las siguientes caractersticas:

Figura 102. Comprobacin de la seal simulada del sensor CMP

Voltaje en alto: 5V
Voltaje en bajo: 0V
Ancho de onda en alto: 50%
Ancho de voltaje en bajo: 50%
Frecuencia mxima: 167.01Hz
Frecuencia mnima: 0Hz

101
De igual manera las caractersticas de la seal son adecuadas para el funcionamiento
del sistema de direccin elctrica. Y como en el caso anterior cada divisin de la
pantalla del osciloscopio equivale a 5V.

Figura 103. Comprobacin de las dos seales simuladas

4.2.7 Fusibles de seguridad. El fusible es bsicamente un filamento o lmina de

aleacin metlica con un bajo punto de fusin minuciosamente calculado, colocado
dentro de un soporte adecuado segn los requerimientos de montaje, y est diseado
para fundirse o quemarse por efecto Joule, cuando la corriente que pasa por l,
alcanza un determinado valor.

Estos elementos de proteccin no pueden ser colocados al azar, ya que se deben

realizar Clculos previos, para determinar el grado de amperaje que cada elemento
requiere. A todos los resultados de intensidad, se los dividir para un factor de
proteccin al 90% (0.9) de la estimada en el consumidor. La ecuacin para calcular el
valor del fusible es la ecuacin 20.

Dentro del tablero didctico necesitamos dos fusibles de proteccin, uno para el motor
de asistencia y otro para la unidad de control de direccin.

Fusible para la unidad de control.

Datos:

Voltaje de alimentacin: 12V

Intensidad de la unidad de control de direccin: 1.5

102
Aplicado la ecuacin 20 el valor del fusible es de 1.66A pero en el mercado este valor
no lo podemos encontrar por lo cual elegimos uno de 2A.

Fusible para el motor de asistencia.

Datos:

Voltaje de alimentacin: 12V

Intensidad de la unidad de control de direccin: 25A

Aplicado la ecuacin 20 tenemos que el fusible adecuado es de 30A.

4.3 Creacin del software para el control del circuito electrnico en LabVIEW

Para la manipulacin y control del sistema de direccin y su circuito electrnico

debemos crear un software aplicando un programa electrnico que nos permita
comunicar la PC con el circuito electrnico; esto nos permitir manipular todo el
sistema de direccin EPS. El programa electrnico que aplicaremos para la creacin
de este software ser LabVIEW.

LabVIEW es un programa el cual nos permite programar grficamente o ms conocido

como lenguaje G, con lo cual creamos programas basados en diagramas de bloques.

Los diagramas de bloques son interpretados en el panel frontal con controladores e

indicadores los cuales a medida que se vayan formando el diagrama de bloques
siguen apareciendo en el panel frontal del programa. Cada uno de estos controladores
enva datos al microcontrolador mediante el USB, al programar este software evitamos
controlar el sistema de direccin asistida elctricamente mediante potencimetros
mecnicos. Con la creacin de este software evitamos manipular el circuito electrnico
y evitando daos en lo posterior.

En el panel frontal de nuestro software de la figura 101 podemos observar claramente

los controladores, que son las perillas de los sensores VSS y CMP, el controlador de
seales, cada uno de estos interruptores virtuales cortar desde la PC las seales de
los cuatro sensores; mientras que existen dos indicadores los cuales son los dos
relojes analgicos que indican las revoluciones por minuto del motor simulado y la
velocidad del vehculo simulado adems de esto tenemos la pantalla del osciloscopio
en el cual se visualizara las seales de los sensores VSS y CMP.

103
 Figura 104. Panel frontal del software

4.3.1 Creacin de un driver de reconocimiento del software. Para poder enlazar el

programa LabVIEW con nuestro circuito electrnico (hardware) debemos crear un
driver (software) el cual nos permita variar los PWM y cortar las seales desde la PC,
para la creacin del driver utilizaremos una herramienta de LabVIEW.

La herramienta a utilizar es VISA 5.1.1 el cual nos debemos descargara e instalar, una
vez instalado damos click en inicio, todos los programas y vamos a National
Instruments, aqu habr varias opciones como en la figura 102 de la cual
seleccionamos Driver Wizard.

Figura 105. Pasos para abrir VISA

104
Para especificar el tipo de conexin se abre una ventana como indica la figura 103
para nuestro caso sera una conexin USB.

Figura 106. Seleccin del tipo de conexin

En la lista de dispositivos debemos seleccionar la primera opcin y continuamos.

Figura 107. Seleccin del dispositivo

Despus de esto introducir unos cdigos del microcontrolador 18F2550 los cuales son:

Vendor ID : 1781
105
 Product ID: 7D1

Estos cdigos estn en hexadecimal los cuales se toma en el momento de programar

el PIC 18F2550.

Figura 108. Introduccin de cdigos del microcontrolador

En una nueva ventana nos indica el tipo de archivo que se creara y la direccin en
donde se va a guardar, en este caso es un archivo Prefix.inf; como existen sistemas
operativos nos crea un archivo para cada tipo.

Prefix: para Windows XP.

Prefix_vsita&7: para Windows vista y 7.

Se recomienda trabajar en XP o 7 para no tener inconvenientes al momento de

conectara el circuito electrnico.

106
 CAPTULO V

5. ELABORACIN DE UN MANUAL DE USUARIO

5.1 Identificacin de los componentes del tablero didctico

El sistema de direccin asistida elctricamente est conformado por un mdulo de

control de direccin, motor de asistencia, batera, columna de direccin, mecanismo de
cremallera con sus respectivos resortes en sus extremos y un volente de direccin.

Por otra parte el circuito simulador de seales y creacin de averas se ubica en la

parte derecha del tablero didctico con una proteccin el cual evita el polvo, el circuito
consta con una conexin USB, conexin de video, interruptor de encendido del
sistema, fuente de alimentacin de osciloscopio (110 V), testigo luminoso de averas y
testigo luminosos de funcionamiento del circuito.

Figura 109. LED`S del tablero didctico

5.2 Verificacin de elementos del tablero didctico antes de su funcionamiento

Antes de poner en funcionamiento el tablero didctico debemos tener en cuenta

algunos aspectos como son el buen estado de los elementos que lo conforman y su
funcionamiento correcto de cada uno de ellos. Adems de esto debemos prestar
mucha atencin a las medidas de seguridad los cuales se citan en cada uno de sus
tems (advertencias). Cada una de las advertencias indican los cuidados que se debe
de tener al momento de dar mantenimiento o limpieza a cada uno de los elementos
constituyentes del tablero didctico.

107
Voltaje de la batera.

Antes de poner en funcionamiento el sistema de direccin es de suma importancia

revisar o medir la carga de la batera, se lo realizar con un multmetro; el voltaje debe
estar entre 12 a 13 V de DC, en caso de no estar dentro del voltaje especificado
deber desmontarse del tablero y cargar hasta el voltaje sugerido.

Figura 110. Revisin del nivel de electrolito en la batera

Advertencia:

Antes de cargar la batera revisa el nivel del electrolito de las celdas del mismo, en
caso de que falte agua destilada completar, ajustar bien cada uno de los tapones para
evitar el derrame de acido de la batera especialmente en la ropa y la pintura.

La batera se cargara de acuerdo al consumo, para lo cual se calculado el periodo de

duracin de la batera con la siguiente ecuacin.

Donde:

I: Corriente
Q: Capacidad
T: Tiempo de duracin de la batera

Una batera de arranque cargada por completo con una capacidad nominal de Q =
36 Ah puede suministrar una corriente media de I = 1,8 A a una temperatura de 27 C
durante 20 horas.

108
En muestro caso el consumo del motor de asistencia es de 25A en funcionamiento,
asumiendo que utilizamos 1 hora el tablero didctico entonces reemplazando valores
en la ecuacin 21 tendremos lo siguiente.

En resumen el tiempo de descarga de la batera en el sistema de direccin va a ser de

14 horas utilizando 1hora diaria.

Fusibles de seguridad

Dentro del tablero didctico existen dos fusibles de seguridad, uno de 2A y otro de
30A; los cuales se encuentran en la parte frontal del tablero y son de cristal que se
encuentran dentro de su propia capsula; cada fusible debe ser revisado y probado su
continuidad para lo cual nos valemos de un multmetro.

Figura 111. Fusibles de seguridad del tablero didctico

Advertencia:

Los fusibles son sensibles a golpes y se debe evitar que el fusible se caiga ya que en
la cpsula est presionado por un resorte el cual al momento de sacar el fusible hace
que este salga disparado hacia afuera, debido a esto debemos aflojarla lentamente
para evitar que el fusible se caiga; mientras que la cpsula tiene una rosca de plstico
que debe ser aflojado con la mano evitando que la rosca se dae tanto al aflojar como
al ajustar, en caso de que la rosca se haya daado deber remplazarse la cpsula.

109
Conexin de la fuente de 110 V para la fuente simtrica

La conexin de 110 alimenta la fuente simtrica, lo cual hace que se enciendan dos
LED`S de color rojo eso nos indica de que el circuito de la fuente simtrica est en
condiciones normales de funcionamiento. En caso de que los LED`S no se enciendan
desmontar el circuito y su transformador y revisar continuidad entre sus elementos. En
caso de que no exista solucin realizar otro circuito tomando en cuenta todos los
aspectos.

Figura 112. Identificacin de los potencimetros de la fuente simtrica

Advertencia:

En el momento de desmontar el circuito, desconectar la batera, retirar con cuidado la

proteccin del circuito; el circuito de la fuente simtrica posee dos potencimetros los
cuales no deben de ser movidos bajo ninguna situacin.

Resortes de flexin.

Los resortes cumplen la funcin de simular la oposicin al giro del volante, cuando el
sistema est apagado, el giro del volante se lo realizara con un grado de fuerza mayor
debido a la oposicin de los resortes. Estos resortes deben de estar previamente
lubricados con un aceite liviano, especficamente el cuerpo del resorte para proteger
de la corrosin.

Advertencia:

El resorte no puede ser retirado bajo ninguna circunstancia salvo el caso de que haya
anomalas en su estructura como espiras rotas o muy separadas, lo cual nos da a
entender que el resorte esta deteriorado. La lubricacin del resorte se lo debe realizar

110
con un aceitero y debe agregarse pequeas cantidades, no es necesario retirar para
lubricarlo.

Conexiones elctricas

Las conexiones elctricas es lo mas principal para el correcto funcionamiento del

tablero didctico por lo cual se recomienda realizar una inspeccin visual que ningn
cable est suelto o deteriorado, en especial los cables que salen desde la unidad de
control electrnico como podemos ver en la figura 110 la conexin en el mdulo de
control son visibles par su fcil inspeccin. En lo que se refiere a la conexin USB y
conexin de audio en el momento de su utilizacin procurar no halar ya que podran
averiarse.

Figura 113. Conector de la unidad de control

Advertencia:

Bajo ninguna circunstancia hale o retire los cables del conector del mdulo de control
estos estn introducidos en un molex a presin como se observa en la figura 110.

5.3 Instalacin del driver y ejecucin del programa

En un CD de datos podemos encontrar el driver y un archivo ejecutable del programa

realizado en LabVIEW, para instalar el driver en cualquier computadora porttil se
debe realizar lo siguiente:

Abrimos el disco C de la PC, abrimos la carpeta de WINDOWS, buscamos la carpeta

inf, abrimos esta carpeta y pegamos el archivo Prefix (Driver) del CD, luego damos
click izquierdo e instalamos como indica la figura 111.

111
 Figura 114. Instalacin del driver

Para ejecutar el programa copiamos el archivo en cualquier parte de la PC y lo

podemos ejecutar o a su vez podemos ejecutar en el mismo CD.

5.4 Operacin del tablero didctico

Una vez tomado las precauciones y revisiones citadas anteriormente y ejecutado el

programa conectamos el USB y el cable de audio, conectamos la batera y la fuente de
110V, previo a ello el sistema debe estar apagado para lo cual se debe verificar que el
interruptor este en la posicin OFF como se ve en la figura 112.

Figura 115. Verificacin del interruptor de encendido y LED

112
En el momento que se conecte el cable USB se debe encender el LED de color azul
en el tablero didctico, como indica la figura 112.

5.5 Condiciones de funcionamiento del tablero didctico

Este tablero didctico puede tener diferentes condiciones de funcionamiento

simulando a un vehculo en movimiento garantizando de esta manera que el
estudiante comprenda el funcionamiento del sistema.

Cada una de estas condiciones de funcionamiento se los puede realizar variando la

velocidad y revoluciones en el software con sus cursores de los sensores VSS y CMP
como se observa en la figura 101.

5.5.1 Primera condicin de funcionamiento del tablero didctico. La primera

condicin de funcionamiento del tablero simula a un vehculo cuando est ingresando
o saliendo del parqueadero, para lo cual el cursor del sensor de velocidad debe estar
en 0 K/h y el cursor de revoluciones debe estar en ralent entre 700 y 800 rpm.

Figura 116. Posicin de cursores para la primera condicin de funcionamiento

La respuesta del volante debe ser suave al girar hasta su tope. La seal del sensor
VSS no ser visible en el osciloscopio.

5.5.2 Segunda condicin de funcionamiento del tablero didctico. La segunda

condicin de funcionamiento del tablero simula a un vehculo cuando est siendo
conducido en lnea recta o en una calle dentro de una ciudad, para lo cual el cursor del
sensor de velocidad debe estar en 30 y 50 K/h y el cursor de revoluciones debe estar
113
entre 2000 y 3000 rpm. La respuesta del volante debe ser no muy suave al momento
de girar hasta su tope.

Figura 117. Posicin de cursores para la segunda condicin de funcionamiento

5.5.3 Tercera condicin de funcionamiento del tablero didctico. La tercera condicin

de funcionamiento del tablero simula a un vehculo cuando est siendo conducido en
lnea recta, para lo cual el cursor del sensor de velocidad debe estar en 90 y 100 K/h o
ms, y el cursor de revoluciones debe estar entre 3500 y 4500 hasta 500 rpm. La
respuesta del volante debe ser dura al momento de girar hasta su tope.

Figura 118. Posicin de cursores para la tercera condicin de funcionamiento

114
5.6 Simulacin de averas dentro del sistema de direccin.

El objetivo de la simulacin de averas es interrumpir las seales desde la PC

mediante unos interruptores virtuales, al accionar corta la seal requerida por la unidad
de control. Al igual que un tablero de instrumentos del vehculo, el tablero didctico
posee un testigo luminoso de averas (LED verde) el cual se enciende en el momento
que se corta cualquier seal de igual forma sucede en el software como se puede
observar en la figura 116, esto nos indica que el sistema de direccin esta averiada.
Los interruptores virtuales cortan las siguientes seales:

Figura 119. Interruptores virtuales activados (color verde)

Seal del sensor VSS.

Seal del sensor CMP.
Seal principal de par (PAR 1).
Seal auxiliar de par (PAR2).

Cada corte de seal produce una sensacin del volante diferente, en cualquier
situacin de funcionamiento; con lo cual el tablero se vuelve ms didctico y prctico
para la formacin del estudiante.

5.6.1 Correccin de averas. En lo que se refiere a correccin de averas, el

estudiante puede corregir las averas habilitando nuevamente las seales
interrumpidas, cabe recalcar que cuando se corta las seales del sensor de par, la
unidad de control desactiva automticamente el sistema de direccin. Para poner
nuevamente en funcionamiento el tablero, debe apagarse el sistema desde el

115
interruptor de encendido luego se habilita estas seales y nuevamente encendemos el
sistema desde el interruptor de encendido.

Mientras que cuando se corta las seales de revolucin y velocidad la unidad de

control no desactiva el sistema; en este caso el estudiante solo debe habilitar estas
seales y el sistema entra en funcionamiento.

5.7 Plan de mantenimiento e inspeccin

A continuacin en la tabla 15 se detalla los mantenimientos que deben hacerse al

tablero didctico, el mantenimiento se realizar en base a las horas de uso del mismo.

Tabla 16. Planes de mantenimiento e inspeccin del tablero didctico

PERIODO EN HORAS
MANTENIMIENTO A EFECTUARSE
15 50 100 200

Lubricacin de los resortes

Lubricacin le la columna de direccin

Verificacin del electrolito de la batera

Verificacin del voltaje de la batera

Completar el electrolito de la batera

Verificacin de los fusibles

5.8 Normas de seguridad para el uso y funcionamiento del tablero didctico

Para evitar accidentes dentro del laboratorio se recomienda leer las normas de
seguridad antes de realizar las prcticas en el tablero didctico. En la lista se enuncia
las normas de seguridad para garantizar la realizacin de las prcticas de forma
segura.

Asegurar que el rea de trabajo alrededor del tablero didctico est limpia, seca,
iluminada, organizada; sin herramientas, materiales o piezas sueltas.

116
 Asegurar de que todos los elementos del tablero didctico estn perfectamente
ajustados y fijos a la estructura en especial la batera.
Para el traslado del tablero de un lugar a otro se dispone de ruedas industriales,
evitar que las ruedas sufran daos o golpes al momento del traslado.
Antes de poner en funcionamiento el tablero se recomienda leer el manual de
usuario y contar con la presencia de un docente.
Ubicar el tablero en un lugar libre de irregularidades con lo cual garantizamos
que al momento de apoyar una computadora porttil no sufra cadas.
Use ropa adecuada de trabajo evite utilizar joyas, relojes, cadenas, etc; esto
garantiza que en el momento de manipular la batera o la fuente de alimentacin
no ocurra cortocircuitos.
Al momento de completar o revisar el nivel de electrolito de la batera asegure de
que la batera est en un lugar seguro.

117
 CAPTULO VI

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones

Se construy un banco didctico de un sistema de direccin asistida

elctricamente EPS, para el laboratorio de electricidad de la Escuela de
Ingeniera Automotriz de la ESPOCH.

Se cre un circuito electrnico de simulacin de sensores y averas, utilizando

herramientas de la electrnica de ltima generacin, conjuntamente se aplicaron
programas informticos.
Analizamos el comportamiento del sistema EPS en diferentes condiciones de
funcionamiento garantizando de esta manera que el sistema EPS no presente
fallos en lo posterior, los fallos solo se podrn provocar de una forma manual con
el software diseado mas no de forma automtica o por cualquier otra situacin
anormal.
Se elaboraron guas de laboratorio para el optimizacin del uso del equipo, con
el objeto que los estudiantes de la carrera puedan entender claramente el
funcionamiento del sistema de direccin EPS por medio de la maqueta.
Se cre un manual de usuario de operacin, mantenimiento y seguridad, para
prevenir el uso inadecuado del equipo y as proteger la integridad tanto del
usuario como del equipo.
Se dise una estructura, que brinde mayor resistencia a los factores externos,
con una distribucin apropiada, de tal forma que los estudiantes puedan ejecutar
las prcticas necesarias en la maqueta funcional.

6.2 Recomendaciones

Ubicar el sistema de direccin EPS en un lugar adecuado y seguro, con

visibilidad, identificacin y bajo cubierta para que los estudiantes no tengan
ningn problema al realizar las prcticas.
Leer detalladamente el manual de usuario y seguridad, ya que describe
cuidadosamente los parmetros de funcionamiento, as como las precauciones
y mantenimientos que se debe tener al maniobrar el equipo.

118
 Seguir el proceso indicado en las guas de laboratorio para la realizacin de las
prcticas, y con la autorizacin del profesor a cargo.
Realizar un mantenimiento adecuado al equipo en especial a la batera, ya que
el equipo debe estar libre de polvo, lquidos, otros contaminantes que puedan
daar los elementos electrnicos del sistema de direccin EPS, utilizando
productos de buena calidad.
Evitar a golpes o temperatura elevados mayor a 50 C la unidad de control de
direccin, evitar que se derramen lquidos sobre l.
El sistema EPS, no puede ser desarmado, esto provocara el desperfecto del
sistema, en caso de que algn elemento falle debe ser sustituido todo el sistema.
En caso de que se adquiera un nuevo sistema de direccin asistida
elctricamente EPS, se debe de tomar en cuenta que los cables del motor de
asistencia suelen venir invertidos, es decir el cable negro conectado a positivo y
el cable rojo a negativo; deber corregirse esta anomala propia de la fbrica.

119
 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

[1] ARIAS PAZ, M. Manual del Automvil. 44ta.ed. Espaa: Madrid, 2001. Pg. 522

[2] http://www.aficionadosalamecanica.com/direccion.htm

[3] http://www.aficionadosalamecanica.com/direccion-geometria.htm

[4] ARIAS PAZ, M. Manual del Automvil. 44ta.ed. Espaa: Madrid, 2001. Pg. 551

[5] ARIAS PAZ, M. Manual del Automvil. 44ta.ed. Espaa: Madrid, 2001. Pg. 562

[6] ALONSO, J. M. Tcnicas del Automvil CHASIS. 7ta.ed. Espaa: Paraninfo,

2004. Pg. 534

[7] http://www.trw.com/sub_system/electrically_powered_steering

[8] http://www.aficionadosalamecanica.com/direccion-asistida-electr.htm

[9] http://www.Toyota Motor Sales, /U.S.A., Inc. All Rights Reserved/.org

[10] http://www.aficionadosalamecanica.com/direccion-asistencia-variable.htm

[11] http://www.trw.com/sub_system/electrically_powered_steering_column_drive

[12] http://www.trw.com.br/produtos/cha_steering_suspension_english.pdf

[13] http://www.trw.com/sub_system/electrically_powered_steering_column_drive

[14] HYUNDAI, A. Manual de servicio. Sistema de Direccin Asistida Elctrica.

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[15] HYUNDAI, A. Manual de servicio. Sistema de Direccin Asistida Elctrica.

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[16] HYUNDAI, A. Manual de servicio. Sistema de Direccin Asistida Elctrica.

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[17] HYUNDAI, A. Manual de servicio. Sistema de Direccin Asistida Elctrica.

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[18] HYUNDAI, A. Manual de servicio. Sistema de Direccin Asistida Elctrica.

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[19] HYUNDAI, A. Manual de servicio. Sistema de Direccin Asistida Elctrica.

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[20] http://www.dipacmanta.com/alineas.php?ca_codigo=1101

120
[21] SHIGLEY, J.E. Diseo en Ingeniera Mecnica. 4ta.ed. Mxico: Jurez, 1983.
Pg. 47

[22] http://www.cebora.it/istr/ist190E.pdf

[23] http://www.microchip.com/downloads/en/DeviceDoc/39632e.pdf

[24] REYES, C. Microcontroladores Programacin en Basic. 2da.ed. Ecuador: Quito,

2008. Pg. 22

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SHIGLEY, J.E. Diseo en Ingeniera Mecnica. 4ta.ed. Mxico: Jurez, 1983.

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 LINKOGRAFA

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SISTEMAS DE DIRECCIN ELCTRICAS

http://www.trw.com/sub_system/electrically_powered_steering
03-04-2011

DIRECCIONES ASISTIDAS
http://www.aficionadosalamecanica.com/direccion-asistida-electr.htm
25-06-2011

SENSORES DE VELOCIDAD DEL VEHCULO

http://www.Toyota Motor Sales, /U.S.A., Inc. All Rights Reserved/.org
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SISTEMA COLUMN DRIVE

http://www.trw.com/sub_system/electrically_powered_steering_column_drive
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SISTEMA PINION DRIVE

http://www.trw.com.br/produtos/cha_steering_suspension_english.pdf
23-10-2011

123