UNIVERSIDAD NACIONAL DE

TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE
INGENIERÍA DE MINAS

CURSO: SERVICIOS AUXILIARES – VI CICLO

TEMA: “LOCOMOTORAS”
DOCENTE: ING. FRANCISCO MORALES.

PRESENTADO POR:
o 2213400614
o 2203400414
o 2713400614

Huamachuco, Diciembre del 2017

 RESUMEN

La minería siempre ha estado presente desde tiempos inmemorables, ya que

desde que el hombre prehistórico salió de la era paleolítico e ingreso a la era de
los metales, las innovaciones se han suscitado de una manera sorprendente,
como veremos más adelante. Aunándonos al lema del Simposium Tecnología
minera en el siglo XXI.
En estos últimos años, el uso de locomotoras mineras se ha intensificado, hoy
en día se cuenta con modelos de locomotoras con motor diesel y motor eléctrico
tanto a batería como en sistema trolley desde 2TM hasta 20TM de peso
adherente.

La fabricación de estos equipos se realiza bajo un estricto control de calidad. Las

proveedoras cuentan con un área de ingeniería mecánico y eléctrico y una planta
de ensamblaje muy bien implementados.
Asimismo, entre los últimos desarrollos se encuentran locomotoras de 15 y 20
toneladas métricas de peso adherente para acarreo de minerales de hasta 200
TM por viaje en túneles de extracción principal. Entre las principales
características de estos equipos se encuentran el uso de controles electrónicos
de última generación IGBT para uso específico en minas subterráneas (o de
controles electromecánicos especialmente diseñados para esas potencias),
sistemas de freno neumáticos, y potencias de 120Hp hasta 150Hp 250Vdc con
motores DC de tracción importados. Además, estos equipos cuentan con
sistemas de protección eléctrica mejorados con componentes de alta calidad.

2
 ABSTRACT

Mining has always been present since time immemorial, since since prehistoric
man left the paleolithic era and entered the age of metals, innovations have been
raised in a surprising way, as we will see later. Joining us to the motto of the
Symposium Mining Technology in the 21st century.

In recent years, the use of mining locomotives has intensified, today there are
models of locomotives with diesel engine and electric motor both battery and
trolley system from 2TM to 20TM of adhesive weight.

The manufacture of this equipment is carried out under strict quality control. The
suppliers have an area of mechanical and electrical engineering and an assembly
plant very well implemented.

Also, among the latest developments are locomotives of 15 and 20 metric tons of
adhesive weight for carrying minerals up to 200 MT per trip in main extraction
tunnels. Among the main features of these equipment are the use of latest
generation IGBT electronic controls for specific use in underground mines (or
electromechanical controls specially designed for these powers), pneumatic
brake systems, and powers of 120Hp up to 150Hp 250Vdc with motors DC
traction imported. In addition, these teams have improved electrical protection
systems with high quality components.

3
1. INTRODUCCIÓN

En estos últimos años, el uso de locomotoras mineras se ha intensificado,

hoy en día se cuenta con modelos de locomotoras con motor diesel y
motor eléctrico tanto a batería como en sistema trolley desde 2TM hasta
20TM de peso adherente.

Las Locomotoras eléctricas de mina son equipos fundamentales en el

proceso de extracción de minerales, realizando múltiplos funciones, tales
como: Transportes personal, de maquinarias y equipos, de materiales y
principalmente el transporte de mineral.

Dada la importancia de sus acciones dentro de la mina es necesario que

los “mecánicos- electricistas” y “motoristas” coordinen estrechamente, es
decir, que reparadores y operadores debemos estar convencidos que se
puede lograr eficiencia, productividad y seguridad, con estos equipos, a
base de un mantenimiento oportuno y de una operación adecuada.

4
 ÍNDICE

RESUMEN ......................................................................................................... 2
ABSTRACT ........................................................................................................ 3
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 4
2. OBJETIVOS ................................................................................................ 8
3. MARCO TEÓRICO ..................................................................................... 9
CAMINO DE RODADURA O DE TRANSPORTE ........................................... 9
1.1 LA PLATAFORMA:................................................................................ 9
1.2 EL BALASTRO ...................................................................................... 9
1.3 DURMIENTES .................................................................................... 10
1.4 EL CARRIL .......................................................................................... 11
1.4.1 ACCESORIOS DEL CARRIL ........................................................ 13
1.4.1.1 Las Eclisas ................................................................................... 13
1.4.1.2 Los pernos de Riel ........................................................................ 13
1.4.1.3 Los clavos del Riel ........................................................................ 14
1.5 TROCHA ............................................................................................. 14
DESCRIPCIÓN DE ACCESORIOS DE LAS VÍAS DE TRANSPORTE .......... 14
2.1 Materiales empleados: .......................................................................... 14
2.2 Descripción de los aparatos de vías: ..................................................... 14
2.3 Equipos y herramientas del Carrilano: .................................................... 15
PROBLEMAS TÉCNICOS EN LAS VÍAS........................................................ 16
3.1 Problemas Técnicos de las Vías: ........................................................... 16
CAMBIO DE RIELES ....................................................................................... 18
4.1 FROG (SAPA) ........................................................................................ 18
4.2 SPLIT SWITCH (CAMBIO POR DIVISIONES) ....................................... 19
4.3 STUB SWITCH (CAMBIO POR DIVISIONES) ....................................... 20
VAGONES MINEROS ...................................................................................... 21
5.1 PARÁMETROS: ...................................................................................... 21
5.2 PARTES PRINCIPALES ......................................................................... 21
5.3 TIPOS DE VAGONETAS ........................................................................ 23
5.4 ELECCIÓN DE VAGONES MINEROS ................................................... 26
LOCOMOTORAS ......................................................................................... 27

5
 6.1 Definición: .............................................................................................. 27
6.2 COMPONENTES DE UNA LOCOMOTORA .......................................... 27
6.3 Tipos de Locomotoras: ....................................................................... 28
6.3.1 Locomotoras de Aire comprimido ..................................................... 28
6.3.2 Batería.............................................................................................. 28
6.3.3 Trolley .............................................................................................. 29
6.3.3.1 Partes principales .......................................................................... 30
6.3.4 Locomotoras Diesel......................................................................... 32
6.3.4.1 Datos generales de las locomotoras ............................................. 32
6.4 ELECCIÓN DE LOCOMOTORAS .......................................................... 35
6.4.1 Factores que determinan la elección del tamaño ............................. 35
6.4.1.1 Fuerzas que actúan sobre un tren................................................. 35
6.4.1.2 Esfuerzo de Tracción .................................................................... 36
6.4.1.3 Coeficiente de Adherencia ............................................................ 36
ESFUERZOS, RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO, CÁLCULOS DE
TRANSPORTE SOBRE RIELES Y LOCOMOTORAS ................................. 37
7.1 ESFUERZOS SOBRE LAS VÍAS ........................................................... 37
7.1.1 Esfuerzos Verticales......................................................................... 37
7.1.2 Esfuerzos Longitudinales ................................................................. 38
7.1.3 Esfuerzos Transversales .................................................................. 38
7.2 RESISTENCIA AL MOVIMIENTO .......................................................... 39
7.2.1 Resistencia al Rodamiento – Rr ....................................................... 39
7.2.2 Resistencia a la Pendiente – Rg ...................................................... 39
7.3 CÁLCULOS DE TRANSPORTE SOBRE RIELES .................................. 40
7.3.1 Potencia del Motor en KW ................................................................ 40
7.3.2 Potencia del Motor en HP ................................................................ 40
7.3.3 Máximo esfuerzo de Tracción posible .............................................. 40
3. CONCLUSIONES: .................................................................................... 42

6
 TABLA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 4: Partes del Riel ............................................................................... 9

Ilustración 5: Balastro ....................................................................................... 10
Ilustración 6: Durmientes .................................................................................. 10
Ilustración 7: Partes del carril ........................................................................... 12
Ilustración 8: Trocha ......................................................................................... 12
Ilustración 9: Frog (Sapa) ................................................................................. 18
Ilustración 10: Cambio por divisiones ............................................................... 19
Ilustración 11: Cambio tipo "mona" o Stub Switch ............................................ 20
Ilustración 12: Vagoneta tipo Granby ............................................................... 23
Ilustración 13: Vagoneta tipo U ........................................................................ 24
Ilustración 14: Vagoneta tipo V......................................................................... 24
Ilustración 15: Vagoneta tipo cuchara .............................................................. 25
Ilustración 1: Locomotora a batería .................................................................. 34
Ilustración 2: Locomotora de tipo Trolley .......................................................... 34
Ilustración 3: Locomotora Diesel ...................................................................... 34

7
2. OBJETIVOS
 Conocer la importancia de las locomotoras en minería subterránea.
 Identificar los diferentes tipos de locomotoras.
 Identificar los diferentes accesorios elementales para el buen
funcionamiento de las locomotoras.
 Conocer la importancia del mantenimiento de las locomotoras, para
asegurar el tiempo de vida útil.

8
 3. MARCO TEÓRICO

CAMINO DE RODADURA O DE TRANSPORTE

Está constituido por los siguientes elementos: la plataforma, el balastro,
durmientes, el carril y accesorios.

1.1 LA PLATAFORMA:
En cada punto de la vía la plataforma viene definida por el perfil transversal
y constituye el primer elemento resistente del camino. Ver ilustración N°

1.2 EL BALASTRO
El balastro o capa de roca fragmentada tiene por finalidad repartir la carga
que las durmientes transmiten sobre el terreno.

Riel

Durmiente

Balastro

Plataforma
Ilustración 1: Partes del Riel

El balastro se interpone entre la traviesa y la plataforma, siendo su misión

lo siguiente:
- Repartir la carga que la traviesa le transmite hasta el terreno.
- Fija a las traviesas en sentido longitudinal y transversal.
- Absorbe la energía cinética producida por los efectos de impacto
producidos por las cargas móviles, actuando como amortiguador entre
la vía y la plataforma.
- Protege a las traviesas y las mantiene secas, permitiendo el drenaje
del agua.

Un buen balastro debe reunir las siguientes condiciones:

- Un bajo “coeficiente de friabilidad” que permita resistir sin

desmenuzarse por efectos de las cargas que debe soportar y el bateo.

9
 - No producir ni contener polvo para que este no anule las propiedades
elásticas y de drenaje.
- Poseer una granulometría que varíe entre 2 a 4 cm para ferrocarriles
mineros.

Ilustración 2: Balastro

1.3 DURMIENTES
Son elementos que sirven de asiento a los rieles instalados
perpendicularmente. Su longitud es normalmente el doble de la trocha de la
vía pero puede ser más en casos especiales. Pueden ser de metal o madera.
- De metal: Son perfiles metálicos en “U” sobre los cuales se
“roblonan” las mandíbulas que muerden los patines de los rieles.
Tienen como principal desventaja que se oxidan y por tanto se
desgastan rápidamente.
- De madera: Normalmente se utiliza de eucalipto aserrado y con
dimensiones de acuerdo al modelo de riel a usar y al peso de
convoyes a transitar. Soportan bien la corrosión y oxidación, y son
económicos comparados a otros tipos. En zonas húmedas se
destruyen por putrefacción y aplastamiento.
Los durmientes deben tener las siguientes medidas:

Ilustración 3: Durmientes

10
  Longitud: De acuerdo a la ilustración anterior, la longitud es igual a:

L = e + 2b + 2m

Dónde:
L: Longitud del durmiente
E: Ancho de la trocha
B: ancho del patín
M: Distancia libre que sobresale a los extremos de la vía.
Como mínimo debe tener una longitud equivalente al doble del ancho de
la trocha, si las condiciones del terreno son buenas el durmiente debe
sobresalir a cada lado de las rieles de 6 pulg. a 12 pulg.
 Espesor: El espesor mínimo se determina empleando la siguiente
relación
h=J+¼
Dónde:
h: Ancho mínimo del durmiente
J: Longitud de los tirafondos o clavos de riel
 Ancho: Se determina utilizando la siguiente relación
a = 1.4 (J)
Dónde:
a : Ancho mínimo de durmiente
 Espaciamiento entre durmientes: La separación dependerá de los
siguientes factores:
- De las condiciones del terreno sobre el cual se va tender la línea de
cauville.
- Del peso que soportará los rieles.
- Del tiempo que permanecerá la instalación de la línea de cauville.

1.4 EL CARRIL
La plataforma actual de los carriles se debe más que todo a la experiencia
que a cálculos precisos. Se caracterizan por una relación favorable del
momento de resistencia a la flexión de la sección y de la superficie.

11
 La misión de los carriles o líneas de cauville es soportar las fuerzas que
actúan verticalmente y transmitirlas a las traviesas, luego al balastro y
finalmente a la base natural o plataforma.

Las partes principales son: Cabeza, alma y el patín. Ver ilustración N° 7

Ilustración 4: Partes del carril

La nomenclatura de los carriles se da en lb/yarda o en Kg/m.

Para elegir un carril se debe tener en cuenta lo siguiente:

 La superficie o terreno sobre el cual se va a tener la línea de rieles.

 Peso de la locomotora, de los carros mineros y su capacidad.
 El espaciamiento entre las traviesas.
 A la intensidad de tráfico a la que estarán sometidas.

Otro aspecto importante a considerar es la Trocha, o distancia interior entre los

rieles. Su objetivo es lograr un buen centro de gravedad del convoy y
contrarrestar el efecto de las curvas. Para lograr esto la trocha debe cumplir con
lo siguiente: Trocha

Ilustración 5: Trocha

a < (2 × T) < R1/2

12
 Donde (a) es el ancho del carro y (R) es el radio máximo de curvatura

Si el ferrocarril está dimensionado o se dispone de ellos, se adapta el diseño al

equipamiento. Para carros de capacidad menor a las 5 toneladas se tienen
trochas de 0,6 metros y para carros de capacidad mayor se tienen trochas de
1 a 1,2 metros (estandarizado).
Al trazar las curvas debe procurarse que los rieles no se esfuercen al paso de
las ruedas, ya que esto origina esfuerzos transversales al apoyar sus
respectivas pestañas. El mínimo radio de curvatura se define por la distancia
que hay entre los ejes y del diámetro de la rueda.

1.4.1 ACCESORIOS DEL CARRIL

Se tiene a las eclisas, pernos y escarpias o tirafondos. Para efectuar un

buen empalme entre rieles se debe tener en cuenta las siguientes
consideraciones:

 Debe colocarse un par de eclisas en cada empalme, nunca se

empleara eclisas rotas e incompletas.
 Por lo menos se usaran 4 pernos rieleros por junta o unión.
 Nunca se debe colocar los pernos a golpe, porque los hilos se
dañan.
 Las cabezas de los pernos deberán quedar en el interior de la vía,
porque las pestañas de las ruedas pueden dañarlas.

1.4.1.1 Las Eclisas

Son platinas que pueden ser planas o angulares que sirven para
ensamblar los rieles. Se utilizan por pares, disponen de cuatro
huecos especiales en forma de ojal.
1.4.1.2 Los pernos de Riel
Son elementos especiales que sirven para ensamblar las eclisas
y el riel.

13
 1.4.1.3 Los clavos del Riel
Son elementos especiales con los cuales se aseguran los rieles
con los durmientes.

1.5 TROCHA
Es la distancia entre las caras internas de las cabezas de los carriles. En
minería subterránea se utilizan las trochas de 18” a 48”. En las secciones
rectas, la vía estrecha se admiten las desviaciones de ancho normal de +
4mm en sobre ancho y -2 mm en estrechamiento.

En las curvas de la vía, el ensanchamiento con respecto a la trocha nominal

no debe superar los 25 mm.

En la elección de la trocha influye el tipo de equipo disponible y el radio de

la curvatura de las galerías de transporte.

Para simplificar el trabajo, actualmente se cuenta con una herramienta de

medida para trochas, denominada el “escantillón” o regla del carrilano.

DESCRIPCIÓN DE ACCESORIOS DE LAS VÍAS DE TRANSPORTE

2.1 Materiales empleados:

• La vía propiamente dicha que comprende los: rieles, durmientes,
eclisas, pernos, y clavos.

• Los aparatos de vía que son los: cambios, cruces, tornamezas y los
encarriladores.

• El material rodante que comprende a los carros mineros.

• Los equipos de tracción que comprende básicamente a las

locomotoras.

2.2 Descripción de los aparatos de vías:

a) Los Cambiavías o Cambios: Son aparatos que permiten a un
vehículo ya sea pasar sin detenerse de una vía a otra, o cambiar de
dirección.

14
 Características:
 Pueden ser simétricos, izquierda o derecha.
 Poseen un mando de cambio que puede ser manual o por
medio de un sistema neumático.
 Los cambios tienen:
- Dos agujas o cuchillas móviles.
- Ambas cuchillas se encuentran solidarizados por medio de
una palanca que las aplica contra la cara interna del riel.
- Las puntas están aguzadas para evitar el desviar la rueda
sin choque.
- Una parte esencial es la punta de la “V” puesto que recibe
todos los impactos.
- Los rieles interrumpidos se prolongan con guardarieles.
b) Los Cruces: Son aparatos que permiten hacer cambios de
dirección en ángulo recto y comprenden:
 Las placas de ripiado o placas de luneta: de acero, que presentan
un anillo saliente y segmentos en las esquinas para guiar los
vehículos.
 El saltariel: que se pone sobre la vía sin interrumpirla.
 Las planchas: con entradas en forma de corazón.
 Las tornamezas: que son placas giratorias de rodillos o de bolas.
c) Los Encarriladores: son aparatos que facilitan la puesta sobre
rieles los vehículos descarrilados.
 Los enrieladores fijos.
 Los enrieladores portátiles: que se colocan sobre los rieles delante
de las ruedas.
2.3 Equipos y herramientas del Carrilano:
El carrilano y ayudante para efectuar su trabajo, disponen de las
siguientes herramientas:
 Santiago: mecánico o hidráulico, sirve para curvar los rieles.
 Escantillón: llamado también “Gauge”, que viene a ser una
medida fija para dar la trocha.
 Martillo de carrilano.

15
  Cincel
 Uña de cabra o sacaclavos.
 Escuadra
 Llave cachimba
 Lampa y pico
 Rameador
 Barretillas
 Nivel de carpintero: para la horizontalidad de los durmientes.
 Flexómetro
 Pita o cordel, para tender la línea o chequear la gradiente.

PROBLEMAS TÉCNICOS EN LAS VÍAS

3.1 Problemas Técnicos de las Vías:

El acarreo necesita la observación de cierto número de reglas relativas a

los rieles, a los durmientes, a las eclisas y al conjunto de la vía.
a) Emplear de preferencia rieles enteros: Los trozos o pedazos son
menos estables, necesitan más empalmes, multiplican las
posibilidades de descarrilamientos y crean dificultades en los cambios
posteriores.
b) Poner correctamente los durmientes:
 El intervalo prescrito entre los durmientes es de 60 a 80 cm
aproximadamente, siendo tanto menor cuando mayores sean las
cargas y la velocidad.
 Las juntas entre dos durmientes puede ser de 3 tipos:
 Las “alternadas” provocan el balanceo de los vehículos.
 Las “apoyadas”, es lo recomendable.
 El tipo “voladizo”.

16
c) Evitar las curvas bruscas:
 Pues provocan descarrilamiento.
 Las ruedas provocan un radio mínimo proporcionado al tipo de riel,
al vehículo y a la densidad del tránsito.
 Los guardarieles sirven para impedir el descarrilamiento.
 Hay que observar el modo operativo del “santiago” para no crear
codos en vez de curvas de riel.
d) Disponer las vías curvas:
 Para que la curva sea regular se emplea una plantilla y una
máquina de curvar los rieles (santiago).
 Para contrarrestar la tendencia de los vehículos a volcarse bajo
efecto de la fuerza centrífuga, se le da peralte a la vía sobrealzando
el riel exterior con respecto al riel interior (5 a 10% de la trocha según
el radio de curva y la velocidad de convoy).
 Para reducir la resistencia causada por roce de las pestañas de las
ruedas contra los rieles, se aumenta la separación de éstos unos
milímetros, a eso se le denomina sobre separación.

17
 CAMBIO DE RIELES

Los cambios tipo “Split switch” y “stub switch” y otros muchos componentes
sirven para transferir carros de una trocha a otra. En el diseño de los
circuitos de este trabajo se utilizará los dos cambios mencionados.
4.1 FROG (SAPA)
Se le denomina sapa al punto de cruce de rieles. El que se va a utilizar
para el diseño

De los rieles en el presente proyecto es la sapa “Fixed-rail” o rieles

acondicionados:

Ilustración 6: Frog (Sapa)

18
4.2 SPLIT SWITCH (CAMBIO POR DIVISIONES)

Ilustración 7: Cambio por divisiones

El “Split switch” (cambio por división) consiste en dos puntos, uno que
inicia y otro que sigue los rieles direccionados, con la sapa con rieles guía
al lado opuesto de ésta.

Donde:
F = El ángulo de sapa
N = Número de sapa
G = Trocha de los rieles = 0.50m
R = Radio de la línea centro de la curva del cambio
L = Distancia paralela entre la línea principal del punto de cambio hasta el
punto de sapa
Para poder determinar los valores de F, R y L se presenta el siguiente
procedimiento:
PASOS:
 PRIMERO: Se determinará el número de sapa (N), el cual viene a ser la
longitud.
 SEGUNDO: Se calculará los valores, asumiendo una curva circular entre
el punto de cambio y el punto de sapa.

19
 𝑁
𝑁= … . . (1)
√𝑅
2𝐺

1 1
𝑠𝑒𝑛 = … . . (2)
2𝐹 2𝑁
𝐿
𝑅= − 0.5 𝐺 … . . (3)
𝑠𝑒𝑛 𝐹

Se reemplaza N y G en la ecuación (1) y (2), en donde se obtiene:

De la ecuación (1): 𝑅 = 𝑁 2 ∗ 2𝐺 = (2.134)2 (2 ∗ 0.50) = 4.59 𝑚

1
De la ecuación (2): 𝑠𝑒𝑛 1⁄2 𝐹 = 2(2143) , 𝐹 = 27°

Luego se reemplaza R Y G en la ecuación (30): 𝐿 = 4,59 ∗ 𝑠𝑒𝑛 27° = 2.20 𝑚

4.3 STUB SWITCH (CAMBIO POR DIVISIONES)

Este tipo de cambio es conocido en la actividad minera “cambio tipo mona” o
simplemente “mona”. Es mucho más simple que el “Split switch” y económico
ya que pueden elaborarse en la mina.

Ilustración 8: Cambio tipo "mona" o Stub Switch

20
 VAGONES MINEROS
Los vagones mineros o carros mineros son elementos de transporte, y
constituyen el complemento de las locomotoras para transportar el mineral o
desmonte explotado en los tajeos o labores de desarrollo.

Los vagones se caracterizan por los siguientes parámetros: capacidad, tara,

coeficiente de tara, número de ejes y coeficiente de resistencia al movimiento.

5.1 PARÁMETROS:
a) CAPACIDAD

Según su capacidad se dividen en tres categorías: Pequeñas (≤ 1.3 𝑚3 ),

medianas (> 1.3 𝑚3 𝑦 < 2.7 𝑚3 ) y grandes (≥ 2.7 𝑚3 ).

b) TARA

Es el peso de las vagonetas sin carga. La disminución del peso propio de las
vagonetas aumenta la capacidad de transporte, el cual conduce a la economía
de la energía. Esto se realiza utilizando aceros con aleaciones ligeras.

c) COEFICIENTE DE TARA (Kt)

Es el cociente del peso de la vagoneta con su carga útil.

𝑞𝑚 𝑞𝑚
𝐾𝑡 = =
𝑞 𝑉∗𝛾
Dónde:

𝑽: Capacidad de las vagonetas (𝑝𝑖𝑒𝑠 3 , 𝑚3 ).

𝜸: Peso específico del material transportado (𝑇𝐶/𝑝𝑖𝑒 3 , 𝑇𝑀/𝑚3 ).

𝑲𝒕 : Coeficiente de tara, varía de 0.4 a 0.7.

d) NÚMERO DE EJES

Las vagonetas mineras son todas de dos ejes. La sección transversal depende
de las dimensiones de las labores subterráneas.

5.2 PARTES PRINCIPALES

De manera general se mencionarán los siguientes:

a) Caja

21
Es la parte principal donde se llena el mineral de algún medio de carguío, las
dimensiones que tenga este cajón es lo que determina la capacidad de cada
vagoneta. La altura de la caja no debe ser mayor del doble del ancho de la
trocha.

ℎ ≤ 2∗𝑒

b) Bastidor

Es el lugar donde descansa la caja, está constituido por dos largueros, unidos
por traviesas metálicas.

c) Ruedas

Las partes esenciales son el cubo, la llanta y la pestaña. El cubo no debe ser
demasiado corto, sino que debe distribuir la presión de la rueda para disminuir el
desgaste sobre una suspensión grande. La llanta se tornea ligeramente cónica,
con el objeto de ajustarse finalmente al interior del carril y evitar así los
movimientos de lazo de vagones; de este modo también se protege el desgaste
excesivo de las pestañas.

d) Suspensión
Sólo llevan suspensiones los vagones grandes de vía ancha, su fin es realizar
una buena repartición de las cargas y absorber los golpes, en particular en el
paso de las ruedas por las juntas y las ramificaciones.
Hasta 3 Ton de capacidad de los carros no justifican las suspensiones. Por lo
general se utilizan resortes de láminas o cilíndricos.
e) Topes
Sirven para resistir choques durante la colisión de las vagonetas y para crear un
intervalo entre sus cajas, son necesarios para los trabajos de enganche de los
convoyes.
En las vagonetas pequeñas utilizan topes rígidos, en las medianas topes
elásticos y en las grandes topes centrales con resortes en combinación con
varios sistemas de enganche. Para vagones del tipo medio se suelen emplear
topes de bloque con tirante móvil donde se adapta el acoplamiento.

f) Acoplamiento o enganche

22
Los enganches más usados en las vagonetas pequeñas y medianas son el
gancho y anillo. Los acoplamientos elásticos. Para los vagones grandes se han
construido acoplamientos que se cierran automáticamente y pueden ser
desenganchados automáticamente y pueden ser desenganchados sin peligro.
g) Mecanismo de volteo
Es el apoyo que permite descargar el mineral de la caja de la vagoneta, que
puede ser mecánico o manual.
5.3 TIPOS DE VAGONETAS
a) VAGONETA TIPO GRANBY
Son de volteo lateral realizado por rampa y pistón neumático; son ampliamente
utilizados en operaciones mineras subterráneas donde se requiere altos
volúmenes de extracción a bajo. Hay de varias capacidades: 60, 70, 80, 90, 100,
120 𝑝𝑖𝑒𝑠 3, para anchos de trocha de 24 a 36 pulgadas.

Ilustración 9: Vagoneta tipo Granby

El carro dispone de un sistema que permite la inclinación hacia el lado de la

tolva en el punto de descarga, lo cual se realiza sobre la marcha del convoy y el
chasis se mantiene en posición horizontal. El más popular es el granby, que tiene
una rueda especial en la tolva la cual en el punto de carguío entra en contacto
con un riel que hace que la rueda suba por el inclinando, la tolva y descargando
el carro.

23
b) VAGONETA TIPO U

Son de volteo lateral (la tolva se mueve para ambos lados) es ideal para el
transporte manual y a locomotoras; posee seguros de volteo de pie o manual,
tiene un seguro automático que impide el volteo casual hacia el operador en el
momento del carguío.

Sus capacidades son de: 25, 40, 60, 24, 27, 35 𝑝𝑖𝑒𝑠 3. Para trochas de: 20, 24,
30 pulgadas.

Ilustración 10: Vagoneta tipo U

d) VAGONETA TIPO V
Son de volteo lateral, diseñados para el acarreo rápido en trabajos pesados,
usándose para el transporte manual y locomotoras, sus dispositivos de
seguridad, capacidad y ancho de trocha son similares a los vagones tipo U.

Ilustración 11: Vagoneta tipo V

e) VAGONETA TIPO CABLE

24
 El vagón lleva el fondo interior en forma de “V” invertida a 45°; tiene
compuertas laterales para descarga sin necesidad de voltear el carro, basta
solamente abrir las compuertas y el mineral fluye por sí mismo; tiene
refuerzos angulares convenientemente dispuestos para garantizar gran
duración y resistencia, sirve para acarreo manual o con locomotoras.
f) VAGONETA TIPO CUCHARA
Son de volteo frontal, de construcción liviana, para operaciones manuales. A
pedido especial los fabricantes entregan con tolva seccionada y empernada
para transportarse a mano a través de caminos inaccesibles. Su capacidad
llega a 17.5 𝑝𝑖𝑒𝑠 3 para trochas de 20 pulgadas.

Ilustración 12: Vagoneta tipo cuchara

g) VAGONETA TIPO Z
Son de volteo frontal y lateral, fabricados para toda clase de servicio de
acarreo de mineral, son de diseño simple y construcción robusta para
manipuleo manual y con locomotoras, el volteo puede manual, mecánico
o automático.
h) VAGONETA DE FONDO MÓVIL
Consiste en un vagón largo con una cinta transportadora en el fondo. Es
posible cargar el material por un extremo y mover el escombre hacia el
otro extremo. Estos vagones tienen el fondo inclinado lo que permite que
el escombro pueda ser movido de un vagón a otro. Enganchando un
cierto número de vagones se puede cargar toda una voladura, estos
vagones eliminan los cambios de vía.
i) VAGONETA CON DESCARGA POR EL FONDO
Estas vagonetas facilitan la descarga por el fondo el material en el
echadero sin necesidad de mover la tolva de los vagones mineros.

25
5.4 ELECCIÓN DE VAGONES MINEROS
La elección de vagones mineros para las operaciones de una determinada
mina se debe tener en cuenta los factores geométrico, de resistencia y
económico.
A. Factor geométrico:
Es el que limita la elección de las dimensiones de los vagones mineros y
está determinado por:
- Sección de la labor
- Altura de la riel al borde del buzón
- Altura libre de descarga de las palas cargadoras
- Trocha de la vía
- Tamaño de la jaula

B. Factor de resistencia:
Debe tener la resistencia suficiente para soportar los diferentes esfuerzos
que se ejercen sobre ella, para esto debe reunir las siguientes condiciones:
- Estar construido de un material resistente a los golpes durante la
carga, descarga, esfuerzos de arranque y parada.
- Resistente a los choques
- Resistente a la corrosión y abrasión

C. Factor económico:
Se debe tener en cuenta su costo, su facilidad de mantenimiento y
reparación, su capacidad adecuada y su poco peso de acuerdo a las
condiciones de transporte subterráneo.

26
 LOCOMOTORAS

6.1 Definición:
Son máquinas de tracción por adherencia que sirven para movilizar a los
vagones durante la operación del transporte, ya sea personal o acarreo de
carga pesada. Según la energía utilizada, las locomotoras subterráneas se
dividen en locomotoras de aire comprimido, eléctricas y diesel.
6.2 COMPONENTES DE UNA LOCOMOTORA
 Chasis: Compuesto de planchas de acero estructural soldadas
eléctricamente, donde se montan los equipos para la propulsión y
control.
 Suspensión: que pueden ser resortes helicoidales o también tacos de
jebe endurecidos. El chasis de la locomotora descansa en el sistema
de suspensión.
 Propulsión: Piñón Catalina; corona dentada; tornillo sinfín; doble
reducción con piñones helicoidales, son las propulsiones usadas en
locomotoras eléctricas. En las locomotoras diesel, generalmente se
emplea los convertidores hidrostáticos de torque, como intermedio.
 Caja de eje: Los ejes de la locomotora se apoyan en cajas de eje,
dentro de estas están alojados 1 ó 2 cojinetes y 1 ó 2 retenes de grasa.
Las cajas pueden ser móviles o ser fijos, según el tipo de suspensión
usado.
 Ruedas: Pueden ser sólidas o con llantas, deben ser de acero de
buena calidad, a fin de tener una buena adherencia y poseer además
excelentes cualidades de tracción.
 Freno: Zapatas de acero fundido de menor dureza que el de ruedas,
provocan el frenado de la locomotora, el accionamiento se efectúa
mediante brazos articulados que pueden ser accionados
mecánicamente, hidráulicamente o neumáticamente.
 Motor: Motores de corriente continua tipo serie, tienen un alto poder
de arranque y permiten regular la velocidad en un amplio rango.
 Control: Es el componente a través del cual podemos arrancar,
acelerar, detener y cambiar el sentido de marcha de la locomotora.
Hay varios tipos de control: electromagnéticos, electro neumáticos,
tambores de levas y contactos, electrónicos.

27
  Banco de Resistencia: conjunto de resistencia que sirven para variar
el voltaje al motor o motores a fin de ir variando su velocidad. No se
usa con controles electrónicos. Además sirven para controlar el
amperaje de los motores.
 Sistema de protección y seguridad: se compone básicamente del:
hombre muerto, rieles de sobrecarga, fusible, luz, bocina.

6.3 Tipos de Locomotoras:

Los tipos de locomotoras en uso en las minas peruanas, son las
siguientes:
 AIRE COMPRIMIDO
 BATERÍA
 ELÉCTRICAS O A ACUMULADORES
 TROLLEY
 DIESEL
6.3.1 Locomotoras de Aire comprimido
Se compone de uno a varios dispositivos de aire comprimido, que contiene
cierto volumen a alta presión. El motor de estas locomotoras trabaja
similar a las de vapor, la presión de trabajo varia de 12 a 30 atmosferas.
En galerías principales desarrollan una tracción normal de 750 kg. con
una potencia de 40 CV, la velocidad asciende a 3 m/seg.

Ventajas:
- La seguridad es excelente.
- No causan problemas por corrientes eléctricas ni gases tóxicos.
Desventajas:
- Tienen que tener una instalación previa del compresor en superficie
y enviar a interior mina por una red especial de tuberías a cierto
número de estaciones de carga de recipientes de la locomotora.
- Tiene un rendimiento deficiente.
6.3.2 Batería
Las locomotoras a batería son muy versátiles, generalmente las minas
pequeñas y algunas medianas las tienen en operación. Cuando se deba
calcular el tamaño de una locomotora, también debe calcularse la
capacidad en amperios hora de la batería que es la fuente de energía.
Solo el haber calculado correctamente ambos, nos dará una operación
segura y eficiente durante el ciclo de trabajo previamente calculado.

28
 Las locomotoras a batería tienen por norma tener dos bancos de
batería: un banco en operación, y el otro en carga (para la 2da guardia).
No es recomendable hacer trabajar una locomotora con un solo banco
de batería, porque reduce el rendimiento de la máquina y acorta
sensiblemente la vida útil del banco de batería.

6.3.3 Trolley
Son locomotoras eléctricas de contacto que se emplean en ferrocarriles
de vía ancha como en los de interior.

Son las más eficientes, si bien el costo inicial es más elevado, los
beneficios que reporta tener este sistema, aparte de confiabilidad es el
rendimiento, lo que se traduce en un mejor costo / beneficio, una línea
trolley bien instalada con todos sus elementos de protección y
seguridad, y con la consiguiente correcta ubicación de los rectificadores
a lo largo de la línea, siempre permite que las locomotoras este
alimentadas con una tensión +/- 10% de la tensión nominal de sus
motores.
Su alimentación se hace mediante el uso de dos clases de equipos:
a) Equipo generador dínamo, que genera una corriente continua
positiva y negativa de 220 V a 250 V, monofásico y que entrega
directamente a la locomotora para su funcionamiento.
b) Equipo transformador y rectificador de corriente. Que rectifica la
corriente eléctrica alterna o corriente continua mediante los
diodos.
Los diodos son dispositivos eléctricos semiconductores que dejan
pasar la corriente en un solo sentido y por las características del
material del que están construidos se tiene de dos clases:

a) Diodos positivos; que dejan pasar la corriente eléctrica si la

corriente eléctrica alterna es positiva en un instante.
b) Diodos negativos; que dejan pasar la corriente eléctrica si la
corriente eléctrica alterna es negativa en un instante.

29
 El peso de las locomotoras a trolley varía de 2.5 a 20 TC con potencias
de 50 a 300 HP, siendo su velocidad de 10 a 30 km/hora.

6.3.3.1 Partes principales

 Motor
Es eléctrico para corriente continua, siendo el número comúnmente 1 ò
2, que van directamente acoplados al eje de las ruedas mediante
engranajes de reducción.
 Freno
Todas las locomotoras están previstas de frenos diferenciándose tres
métodos de frenado: mecánico, electromagnético y reos6tàtico. La fuerza
de frenado se origina como consecuencia del rozamiento de los zapatos-
contra las ruedas o de especiales zapatos electromagnéticos contra los
carriles, o también desconectando el motor de la línea.
 Control.- es una caja donde se encuentra una serie de placas de cobre
de distintos tamaños y conectados a un eje central común y otras placas
fijas a la caja. Su función es controlas las distintas velocidades de marcha
y retroceso.
El controlador es manual que puede colocarse en distintas posiciones
como: OFF, 0, 1, 2, 3, 4, 5. La posición OFF representa la posición neutra.
La “C” suelta.
Los frenos automáticos, las otras posiciones partiendo de la posición OFF
aceleran la velocidad de la locomotora.

 Rondana.- también llamado frotador, es una rueda de 4” x 1”, fabricado

de latón de cobre, su función es recoger la corriente eléctrica de la línea
principal.
 Palo de trolley.- es un palo de madera de 2 pulg. De diámetro con una
longitud de 5 pies; su finalidad es soportar a la roldana y el cable
conductor el motor. En su extremo inferior posee resorte y una tornamesa
pequeña de giro.
 Ruedas.- Son de acero de 40 a 60 cm de diámetro y van situadas en los
extremos de los ejes y fijados a presión.

30
 Parachoques.- son elementos que sirven para amortiguar golpes que
sufren las locomotoras, ya sea por acción.
 Chasis.- Es de un material resistente al choque y a la corrosión, tiene dos
secciones; una que encierra las ruedas, motores, frenos, etc. Y otra que
contiene la caja de control, palanca de freno, asiento del conductor etc.
 Línea Trolley.- Es un conductor de cobre, de 100 % de conductividad del
tipo AWG 2/0 es un alambre ranurado pelado Nº 4, que conduce la
corriente continua positiva. El trolley estará instalado a una altura no
menor de un metro con ochenta cm (1.80m) sobre las rieles.
Los elementos de sostén que los mantienen paralelos a las líneas de
cauville y al centro son:
- Grapas tipo bulldog; sirve para sujetar al trolley.
- Aisladores línea de trolley; son de caucho y van montados sobre las
grapas.
- Base del aislador; son de platinas de hierro de ¾” de diámetro, es el
que sostiene a las grapas, aisladores y va fijado al techo de la galería
mediante anclaje.
- Pernos de ½”x½” que sirve para fijar los aisladores en las varillas.

Ventajas:

- Son compactas y simples de operar.

- Se utilizan en transportes de grandes tonelajes y en distancias largas
y en niveles principales.
- El costo de energía consumida es menor comparada con otros tipos
de locomotoras.

Desventajas:

- Se usa solo en labores donde existe línea a trolley.

- Su instalación inicial es cara.
- El sistema es peligroso por los riesgos de electrocución.
- No es posible usar en minas de carbón.

31
 6.3.4 Locomotoras Diesel
Son locomotoras que son accionadas por motores de combustión
internas. Se emplean para el transporte de grandes tonelajes de mineral
y por niveles principales de las minas. Estas locomotoras pueden
construirse para cualquier fuerza de tracción, con reserva suficiente.

Desarrollan velocidades de 15 a 50 Km/h y se llega a desarrollar potencias

de 30 a 600 HP (Usos en minería) con pesos hasta 25 TC.

Ventajas:

- Posee un gran radio de acción.

- Es fácil de operar.
- No requiere de una instalación previa para la operación a parte de la
línea de cauville.

Desventajas:

- No es posible la utilización en lugares donde la ventilación es

deficiente.
- Se tiene el peligro de incendio, toxicidad de los gases de escape e
inflamación del gas grisú si se usaran en minas de carbón.

Las locomotoras Diesel, son versátiles y tienen elevado coeficiente de

tracción, pero hay que ser cuidadoso en la elección del tipo de motor, ya
que la altura sobre el nivel del mar y la temperatura afectan la
performance. De preferencia deberá usarse un motor enfriado por aire,
con turbo admisión indirecta, transmisión hidrostática. El problema de
estas máquinas es la emisión de gases tóxicos, lo que obliga a la mina
a tener un sistema de ventilación que cumpla con los niveles de aire
estipulados en el código nacional de minería.
6.3.4.1 Datos generales de las locomotoras
 GOODMAN 15 Ton. (electrónica y eléctrica).
 GOODMAN A BATERÍA
 CLAYTON 3.5, 5, 6.5, 8, 10 Ton.
 CLAYTON A BATERÍA 3.5 Ton.
 BEV WR-5; WR-18

32
N° LOC. MARCA UBICACIÓN CAPACIDAD N° DE MOTOR H.P. VOLTAJE AMPERAJE RPM RATING
1 CLAYTON NV.120 CARMEN 8 TN 2 45 250 155 790 1HR
2 CLAYTON NV.120 CARMEN 8 TN 2 45 250 155 790 1HR
3 CLAYTON NV.120 CARMEN 10 TN 2 45 250 155 790 1HR
4 CLAYTON Nv. 240 SOCORRO 8 TN 2 45 250 155 790 1HR
5 CLAYTON Nv. 360 HUANTAJALLA 5 TN 1 45 250 150 790 1HR
6 CLAYTON Nv. 300 CARMEN 5 TN 1 45 250 150 790 1HR
7 CLAYTON Nv. 450 CARMEN 5 TN 1 45 250 150 790 1HR
8 CLAYTON Nv. 360 HUANTAJALLA 5 TN 1 45 250 150 790 1HR
9 CLAYTON Nv. 180 CARMEN 8 TN 2 45 250 150 800 1HR
10 CLAYTON Nv. 240 SOCORRO 6.5 TN 2 35 250 120 700 1HR
11 CLAYTON NV.120 CARMEN 8 TN 2 45 250 150 800 1HR
12 CLAYTON Nv. 300 CARMEN 5 TN 1 45 250 150 790 1HR
13 ******** ********************* 45 250 150 790 1HR
14 ********** 45 250 150 790 1HR
15 CLAYTON Nv. 300 CARMEN 3.5 TN 1 20 250 72 880 1HR
16 BEV Nv. 400 HUANTAJALLA WR - 18 2 10 80 *** *** 1HR
17 CLAYTON Nv. 360 HUANTAJALLA 3.5 TN 1 20 250 72 880 1HR
18 CLAYTON Nv. 240 CARMEN 3.5 TN 1 20 250 72 880 1HR
19 *********** 45 250 150 790 1HR
20 CLAYTON Nv. 120 SOCORRO 8 TN 2 45 250 150 790 1HR
21 CLAYTON Nv. 300 CARMEN 3.5 TN 1 20 250 72 880 1HR
22 BEV Nv. 400 CARMEN WR - 5 1 5 48 0 0 1HR
23 *** 45 250 150 790 1HR
24 *** 45 250 150 790 1HR
25 CLAYTON Nv 450 SUPERFICIE 15TN 2 65 250 0 0 1HR
26 GOODMAN Nv 450 SUPERFICIE 15TN 2 65 250 0 0 1HR
27 GOODMAN TALLER ELECTRICO 12 TN 2 250 1HR
28 GOODMAN Nv. 120 TUNEL PATÓN 10 TN 2 120 1HR

33
 Ilustración 13: Locomotora a batería

Ilustración 14: Locomotora de tipo Trolley

Ilustración 15: Locomotora Diesel

34
6.4 ELECCIÓN DE LOCOMOTORAS
Los factores que intervienen en la elección de locomotoras son:

a. Limites geométricos; se adapte a transformarse fácilmente al interior

de las minas subterráneas.
b. Ancho y peso de la vía.
c. Fuerza de tracción requerida, para vencer las resistencias que se
oponen a la marcha del convoy en las gradientes más desfavorables
y curvas más cerradas.
d. Peso; en función del peso del convoy.
e. Costes de instalación mantenimiento y seguridad.
f. Clase de energía disponible en la mina.
g. Estado de ventilación en interior mina.

6.4.1 Factores que determinan la elección del tamaño

Lo fundamental para la elección es que el peso adherente de la máquina
elegida sea el apropiado para que desarrolle el efecto de tracción necesario
para poder arrancar y mover el tren con su máxima carga y con la máxima
gradiente en contra
Lo siguientes factores de diseño pueden afectar el efecto de tracción:
a) Distribución de peso
b) Relación de la potencia en caballos de fuerza del motor (o motores) con
respecto al peso de la locomotora.

La máquina debe ser capaz de suministrar una razonable aceleración y

mantener una reserva de fuerza.
6.4.1.1 Fuerzas que actúan sobre un tren
Las fuerzas que tienden a acelerar un tren, son el esfuerzo desarrollado por el
motor o los motores y la componente de peso en la dirección de la veta cuando
se trata de tramos descendentes.
Las fuerzas que retardan el movimiento del tren son:
 Las diferentes fuerzas de rozamiento,
 La componente del peso en las subidas, y además
 El esfuerzo de fricción de los frenos.

35
 Todos los esfuerzos de rozamiento, excepto el de frenado, se tienen en cuenta
conjuntamente bajo la denominación de resistencias del tren.

6.4.1.2 Esfuerzo de Tracción

Es la fuerza neta ejercida por el motor en las ruedas motrices de la locomotora
venciendo las resistencias y el propio peso de la locomotora

El esfuerzo de tracción se expresa en libras fuerza o en kilogramos/fuerza y

generalmente está referido a una velocidad especifica dentro de la curva
esfuerzo de tracción-velocidad que los fabricantes tienen preparada para cada
tipo de locomotora (curva de rendimiento).

6.4.1.3 Coeficiente de Adherencia

El coeficiente de adherencia es aquel que depende de las condiciones en
que se encuentra la línea de riel.
TABLA N° 1

TABLA DE COEFICIENTES DE ADHERENCIA

ESTADO DEL CARRIL VALOR COEFICIENTE
LIMPIOS Y SECOS 0.25 a 0.20
HÚMEDOS Y LIMPIOS 0.20 a 0.18
HÚMEDOS CON BARRO 0.16 a 0.14
HÚMEDOS CON GRASA 0.14 a 0.11
CON NIEVE 0.11

El uso de arena mejora notablemente el valor del coeficiente de adherencia.

Los fabricantes de locomotoras tienen preparado un cuestionario referido

al lugar donde va a operar la locomotora, a fin de poder efectuar el cálculo
y diseño de la máquina.
En atención a los datos suministrados. Este cuestionario es enviado al
cliente, previa a la concertación de la venta.

36
 ESFUERZOS, RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO, CÁLCULOS DE
TRANSPORTE SOBRE RIELES Y LOCOMOTORAS
7.1 ESFUERZOS SOBRE LAS VÍAS
Durante el paso del convoy en la vía se genera esfuerzos verticales,
longitudinales y transversales, que influyen sobre los rieles con el tiempo ya sea
produciendo desgaste, deformación, etc.

7.1.1 Esfuerzos Verticales

Son producto del peso del convoy (vagones y locomotora), se consideran las
cargas estáticas y dinámicas debido a la velocidad. Tenemos cuatro formas de
esfuerzos:
A. Galope o balanceo longitudinal de los carros, que se produce
alternadamente sobre los ejes delantero y trasero.

B. Balanceo lateral de los carros, que se produce alternadamente sobre

ambos rieles durante el recorrido.

C. Esfuerzos por inclinación de la vía en pendientes o peraltes.

37
 D. Esfuerzos por choques de las ruedas de la locomotora y el convoy, en los
puntos de separación de los rieles (empalmes).

Empalme
7.1.2 Esfuerzos Longitudinales
Estos esfuerzos son producto de la tracción de la locomotora y el frenado de éste
más el convoy.

7.1.3 Esfuerzos Transversales

El desgaste por roce entre las llantas y los rieles va generando un juego entre
las ruedas y las vías. Este juego genera impactos (acción y reacción) por la
locomotora y los carros en marcha, especialmente en las curvas. Sus efectos
son la separación de las vías descentrando los rieles (volcándolos), la
destrucción de uniones entre rieles con rieles y de rieles con los durmientes, y el
trabajo excesivo sobre las pestañas de las ruedas, desgastando
prematuramente dichos elementos.

DESG
ASTE
DE
PESTA

38
7.2 RESISTENCIA AL MOVIMIENTO
Son las fuerzas no controlables que aparecen durante el movimiento sobre la vía
y que se opones al movimiento (esfuerzos).
7.2.1 Resistencia al Rodamiento – Rr
Comprende la resistencia debido al rodamiento de las ruedas motrices sobre los
rieles. Dependen de factores físicos y mecánicos (mantención de la vía y del
equipo).
Para el cálculo de esfuerzo necesario el coeficiente de resistencia debido a la
fricción o rodamiento de las ruedas con el eje debido al tipo de rodajes con que
cuentan, sea de la locomotora o de los carros, se muestra en la siguiente tabla:

TIPO DE RODAJE
Rr (lb/TC)
Locomotora y/o Vagones

Rodajes Cónicos 10
Rodajes Cilíndricos 15 – 20
Rodajes de bolas 30

7.2.2 Resistencia a la Pendiente – Rg

Es la resistencia que tiene que vencer para avanzar por tramos inclinados. En la
práctica se toma el valor de 20 lb/TC por cada 1% de gradiente.
La resistencia de gradiente puede ser positivo (+) o negativo (-).

(+) Cuando el movimiento

_ es en sentido ascendente.

(-) Cuando el movimiento es

h en sentido descendente.


L

Existen muchas resistencias que se oponen al esfuerzo y movimiento del tren

tales como:

39
 - Resistencia a la aceleración
- Resistencia en curva
- Resistencia al aire

7.3 CÁLCULOS DE TRANSPORTE SOBRE RIELES

7.3.1 Potencia del Motor en KW
KW = (EFECTO DE TRACCIÓN x VELOCIDAD) / 326
7.3.2 Potencia del Motor en HP
HP = (EFECTO DE TRACCIÓN x VELOCIDAD) / 243
EFECTO DE TRACCIÓN: kilogramos
VELOCIDAD: kilómetros por hora
7.3.3 Máximo esfuerzo de Tracción posible
El máximo esfuerzo posible que pueden desarrollar las ruedas motrices de
una locomotora es el producto del coeficiente de adherencia por el peso en
kilogramos aplicado a las ruedas motrices tenemos el siguiente.

Ejemplo:
Una locomotora de 12tm de peso que opera en una galería principal de
extracción, y que presenta la disposición tipo e de ruedas, es decir 4 ruedas
que son motrices, la condición de la vía es permanentemente mojada,
aunque limpio, por lo que el coeficiente de adherencia asignado es 0.15.
determinar el máximo esfuerzo de tracción posible que puede desarrollar
esta locomotora.

Solución

 PESO ADHERENTE:
12TM = 12,000 KG.
 COEFICIENTE DE ADHERENCIA
0.15 (VER TABLA N°1)
 Máximo esfuerzo de tracción posible
= Peso Locomotora Kg X Coeficiente Adherencia:

12,000 X 0.15 = 1,800 KG.

40
Si el estado que presenta la vial es de rieles limpios y secos, el
coeficiente de adherencia seria 0.25 y el máximo efecto de tracción
posible:

12,000 x 0.25= 3,000 KG.

Una línea férrea con rieles limpios y secos permite que la maquina
desarrolle mejor su efecto de tracción y por ende la capacidad de
arrastre.

41
3. CONCLUSIONES:

 Pudimos darnos cuenta de la importancia de la elección de las locomotoras,

teniendo en cuenta aspectos físicos, químicos, Mecánicos, etc.
 Identificamos los diferentes tipos de locomotoras conjuntamente con sus
ventajas y desventajas, de acuerdo a su mecanismo de funcionamiento.
 Conocimos los diferentes tipos de vagonetas utilizadas en interior mina, y
sus ventajas y desventajas que puedan presentar éstas de acuerdo al
entorno y necesidades que presente la mina.
 Identificamos los diferentes accesorios elementales para el buen
funcionamiento de las locomotoras.
 Es de vital importancia el mantenimiento de todos los accesorios que
permiten el desarrollo de las locomotoras, con la finalidad de asegurar e
incrementar el tiempo de vida útil de cada uno de dichos accesorios y
equipos.

42