Todo Sobre Mecanica Automotriz 3 - Buscanos Como Full Motores Check

1 - VIN - Número de Identificación Vehicular 21 - Frenos ABS y ESP Mark 60
2 - Emisiones de Gases de los Vehiculos 22 - Frenos ABS - EDS

3 - Detectar Averias por los Gases Escape 23 - Curso de Navegación con GPS
4 - Conceptos Básicos De Electricidad 24 - El Multiplexado
5 - Curso de Electronica Practica 25 - Biodiesel
6 - Curso de Osciloscopio 26 - Tutorial Sobre Motores Paso a Paso
7 - Historia de la Fibra Optica 27 - Electricidad Estática
8 - Hidráulica y Neumática 28 - Multiple de Admisión Variable
9 - Equivalencias de Pesos y Medidas 29 - Sistema de Control Electrónico Diesel EDC 16
10 - Unidad de Control para Red de a Bordo - Audi A4 30 - El Intercambio de Datos en Bus de Datos CAN
11 - Airbag Lateral 31 - Susp. Neumática con Amortiguación Regulada
12 - Sistema de Alarma Con Vigilancia del Habitáculo 32 - La Batería
13 - Climatización Introducción 33 - Electromagnetismo
14 - Climatización Automática 34 - Calefacción Adicional de Agua Termo TOP
15 - Compresor del Aire Acondicionado 35 - Phaeton Red de a Bordo
16 - Carga Aire Acondicionado 36 - Diagnosis de a Bordo EOBD Diesel
17 - Reconversión de los Circuitos de R12 a R134 37 - Sistema de Luz de Curva
18 - Las Nuevas Tecnologías en Climatización 38 - Asistente de Frenada
19 - Entropía 39 - Guardadistancias Automático
20 - Frenos ABS y ESP Mark 20 40 - Barras Estabilizadoras Desacoplables Touareg
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VIN - Número de identificación Vehicular

FORMACIÓN DE FORMADORES
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VIN - Número de identificación Vehicular

Identificación Vehicular, también denominado número de bastidor o chasis, está
formado por 17 caracteres alfanuméricos que permitirán determinar las
características más importantes del automóvil: país de origen, año de fabricación,
equipamiento, entre otros datos
Número de identificación Vehicular - VIN
Durante el proceso de fabricación se le asigna y se graba al vehículo él numero VIN

(Vehicle Identification Number), este número de Identificación Vehicular, también
denominado número de bastidor o chasis, está formado por 17 caracteres
alfanuméricos que permitirán determinar las características más importantes del
automóvil: país de origen, año de fabricación, equipamiento, entre otros datos
La estructura y contenido de cómo debe registrarse este número está

estandarizada por el ISO ( International Organization for Standarization).
Esta información suministrada por esta cifra será útil para los peritos, talleres
reparadores y proveedores de repuestos, porque facilitará la identificación de las
piezas a reponer.
El número VIN debe marcarse en forma legible, inalterable y duradera. Se estampa

o acuña bajo relieve sobre el chasis, pieza solidaria al vehículo. También puede
presentarse en forma de troquelado. En carrocerías autoportantes se encuentra
sobre una pieza estructural o de baja frecuencia de sustitución, como es el caso del
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pasa ruedas, parallamas o el piso de habitáculo. Sólo se utilizaran cifras árabes y

letras latinas mayúsculas, quedando excluidas las letras I, O, y Q, por cualquier
posible confusión con algún número o letras de características semejantes. Los
caracteres alfanuméricos deben ser de 7mm de altura como mínimo. La
profundidad mínima es de dos décimas de milímetro (0,2mm). Los caracteres del
número VIN que sean Z (zetas) ó 0 (ceros) son utilizados como constantes sin
valor.
Estructura: El número VIN Consta de tres secciones
WMI:
(World Manufacturer Identifier) Identificación Mundial del fabricante - Primeros tres

caracteres.
VDS:
(Vehicle Descriptor Section) Sección de Descripción del vehículo - Siguientes seis

caracteres.
VIS:
(Vehicle Indicator Section) Sección de Indicación del vehículo - Últimos ocho

caracteres.
Primer carácter
Indica el área geográfica del fabricante para Argentina y Brasil - (América del Sur)
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Segundo carácter
Indica el país de fabricación dentro del área geográfica - A. Argentina - B. Brasil
Tercer carácter
Indica el fabricante del vehículo, dentro del país.
Ejemplo
VMI: Esta sección consta de tres caracteres, Primer carácter indica área geográfica
del fabricante, Segundo carácter, Indica área de fabricación dentro del área
geográfica, Tercer carácter, Indica el fabricante dentro del país.
VDS: Esta sección comienza en el cuarto dígito, y la conforman los siguientes 6

caracteres. Esta parte está reservada para las especificaciones del vehículo, tales
como modelo, tipo de motor, distancia entre ejes, etc. Para esta sección no existe
un estándar ISO, el significado y la secuencia de los caracteres son determinados
por el fabricante. Sólo EE.UU emite reglas acerca de cómo debería ser usada esta
sección.
VIS: Esta sección comienza en el décimo dígito y la conforman los siguientes ocho
caracteres. En principio, la interpretación es libre para todos lo fabricantes, sólo los
últimos caracteres son obligatoriamente numéricos, indicativos del número de
orden de fabricación. Si el fabricante desea ingresar un año de modelo y/o lugar de
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fabricación, suele ubicarlos en las primeras dos posiciones del VIS.
Conclusión: A modo de conclusión se puede afirmas que él numero VIN no sólo

permite identificar a un vehículo en forma legal, sino que además suministra una
gran cantidad de información de suma importancia y utilidad para el mercado
reparador en general.
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Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Capacitando a la Nueva Argentina
Emisiones de Gases de los Vehiculos

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Es cada vez más frecuente, que en la Por ello queremos informarle de un modo muy
documentación de formación se mencionen y completo, con este Programa autodidáctico,
analicen las emisiones de escape de los más acerca del tema de las emisiones de gases de
variados motores, sistemas y vehículos. Sobre escape en vehículos.
todo, el Lupo 3L TDI ha reflejado la actualidad El contenido no sólo se limita a la técnica de los
de este tema, demostrando que los avances en vehículos, sino que también ofrece información
los desarrollos no sólo se deben a la legislación, más pormenorizada, p. ej. sobre los métodos de
sino también a la industria del automóvil, y medición y las normas que rigen al respecto.
especialmente a Volkswagen AG.
Las normas y leyes emitidas por la legislación
También la discusión político-ecológica en torno están sujetas a una continua evolución. Por ese
al automóvil del nuevo milenio se centra en tres motivo le informaremos acerca de los
temas: desarrollos más recientes por medio de
documentación de formación complementaria.
● Emisiones de escape
● Consumo de combustible
● Emisiones sonoras
Los datos indicados en este Programa autodidáctico acerca del aumento en el tráfico de
personas y mercancías, así como acerca de los consumos de combustible en la República
Federal de Alemania, son comparables en sus tendencias con los diferentes países de Europa.
. .
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Evolución del tráfico
Móvil y adaptable
El automóvil ha obtenido una importancia Vehículos matriculados

creciente. Por una parte, representa una (Alemania)
contribución a la “calidad de vida“, que Millones
proporciona una movilidad personal
incomparable y expresa en parte la posición 41,7
Turismos
social del propietario. Por otra, también ha
llegado a ser un elemento utilitario, que
contribuye al cumplimiento de ciertas 36,8 Camiones, buses, ...
2,6
actividades cotidianas. 1,9
Otorga al ser humano unos altos niveles de
adaptabilidad e independencia de un lugar 1991 1998
específico.
Unos planteamientos similares también
producen el crecimiento en el tráfico de
mercancías por calles y carreteras.
Consumo de combustible del tráfico Hay mercancías que tienen que ser
de personas y mercancías (Alemania) transportadas y suministradas “just in time“, y, a
pesar de la alta densidad del tráfico, la
Miles de millones de ltr. carretera sigue siendo la que ofrece la
47,5 48,7 47,7 47,6
infraestructura más flexible.
47,7
40 Pero también las acciones recíprocas entre el

vehículo y el medio ambiente han venido a ser
30 cada vez más importantes. Por ese motivo, la
industria del automóvil tiene que responder a la
creciente densidad del tráfico, mediante nuevos
20
18,7 19,5 20,6 desarrollos, que se suceden cada vez más
16,6 rápidamente. Y es que las emisiones de
15,5
10 componentes críticos para el medio ambiente
deben seguirse reduciendo a nivel mundial en el
futuro.
0
1991 1993 1995 1997 1998
Tráfico de personas
Tráfico de mercancías
Tráfico de personas Tráfico de mercancías
1991-1998 1991-1998
La comparación entre las
matriculaciones y el consumo de
+30%
combustible en el tráfico de personas
demuestra, que el consumo sólo ha
aumentado de forma mínima en +20%
Matriculaciones Consumo Matriculaciones Consumo
comparación con el aumento de las
cifras de matriculaciones. +10%
+13,3% +36,8% +32,9%
+0.2%
0%
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Según se ha mencionado, el parque de vehículos aumenta continuamente. En 1996 ya poseía cada
segunda persona en Alemania un coche de turismo.
Esta evolución ha hecho surgir la necesidad, de que la legislación emitiera normativas y leyes fiscales
más severas, con objeto de crear incentivos para que la industria del automóvil y el consumidor
tendieran a una actitud de desarrollo y compra más adecuada para el medio ambiente.
Kilómetros recorridos por turismos

(República Federal de Alemania)
Miles de millones de km
528,0
496,4
1991 1998
También el tráfico de mercancías por calles y carreteras viene aumentando continuamente y
conquistando segmentos de otras áreas atendidas en el tráfico. Los medios de transporte competidores
(ferrocarril y navegación) ya sólo tenían en 1998 una penetración en el mercado de un 29 %, mientras
que el tráfico de mercancías por carretera representaba un 67 %. También aquí se necesitan desarrollos
adecuados para el medio ambiente.
Kilómetros recorridos con el tráfico de mercancías por carretera (camiones, buses, ...)
(República Federal de Alemania)
Miles de millones de km
73,2
55,7
1991 1998
En el tráfico de personas, el consumo ha aumentado únicamente un 0,2 %, a pesar de que los

kilómetros recorridos han aumentado un 6 %.
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Composición
Componentes de los gases de escape
Panorámica inicial
Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan siempre los
mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o hidrocarburos. En este
contexto, sólo pocas veces se menciona que estas sustancias integrantes sólo representan una fracción
de la total cantidad de gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que
integran los gases de escape, le mostramos aquí la composición aproximada de los gases que despiden
los motores diesel y de gasolina.
aprox. 14%
HC
CO2 aprox. 13% También los motores de gasolina
NOX pueden emitir dióxidos de azufre
H 2O
aprox. (anhídrido sulfuroso) SO2 en
1-2%
CO pequeñas cantidades.
N2
aprox. 71% N2 Nitrógeno

O2 Oxígeno
Composición de los gases de escape en motores H2O Agua
de gasolina CO2 Dióxido de carbono
CO Monóxido de carbono
NOX Óxidos nítricos
SO2 Dióxido de azufre
aprox. 12% Pb Plomo
SO2 HC Hidrocarburos
Partículas de hollín MP
CO2 aprox. 11% PM
HC
H 2O aprox.
0,3%
N2 O2
aprox.
10% NOX
aprox. 67% CO
Composición de los gases de escape en motores

diesel
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Componentes de entrada y salida para la combustión
La siguiente representación gráfica se propone proporcionarle una idea general resumida sobre los
componentes iniciales y finales de la combustión en el motor.
HC Hidrocarburos
S Azufre (impureza)
Depósito N2 Nitrógeno
Motor O2 Oxígeno
H2 O Agua
Catalizador CO2 Dióxido de carbono
Filtro aire
O2 Oxígeno CO Monóxido de carbono
N2 Nitrógeno NOX Óxidos nítricos
H2 O Agua (humedad SO2 Dióxido de azufre
del aire) HC Hidrocarburos
Partículas de hollín diesel (MP)
Descripción de los componentes que integran los gases de escape
● N2 – Nitrógeno
Es un gas no combustible, incoloro e inodoro.
El nitrógeno es un componente elemental de nuestro aire
respiratorio (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y se
alimenta al proceso de la combustión conjuntamente con el aire de
admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir
puro en los gases de escape; sólo una pequeña parte se combina
con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOX).
● O2 – Oxígeno
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más
importante de nuestro aire respiratorio (21 %).
Se aspira a través del filtro de aire, igual que el nitrógeno.
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Composición
● H2O – Agua
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce
con motivo de la combustión “fría“ (fase de calentamiento del
motor). Es un componente inofensivo de los gases de escape.
● CO2 – Dióxido de carbono

Es un gas incoloro, no combustible. Se produce al ser quemados los
combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina, gasoil). El
carbono se combina durante esa operación con el oxígeno
aspirado.
Las discusiones generales en torno a las alteraciones
climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de
CO2 se ha hecho consciente en la opinión pública. El dióxido de
carbono CO2 reduce el estrato de la atmósfera terrestre que suele
servir de protección contra la penetración de los rayos UV (la tierra
se calienta).
● CO – Monóxido de carbono
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que
contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente
tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es
mortal, incluso en una baja concentración en el aire respiratorio. En una
concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo,
formando dióxido de carbono CO2.
8
● NOX – Óxidos nítricos

Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2,
N2O, ...). Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta
presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión
en el motor. Ciertos óxidos nítricos son nocivos para la salud.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen
conducir lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de
óxidos nítricos en los gases de escape, porque una combustión más
eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas
generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.
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● SO2 – Dióxido de azufre

Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible.
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las
enfermedades de las vías respiratorias, pero interviene sólo en
una medida muy reducida en los gases de escape.
Si se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible
disminuir las emisiones de dióxido de azufre.
● Pb – Plomo
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los
vehículos. En 1985 se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t,
debidas a la combustión de combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante
debida a la autoignición y actuaba como una sustancia
amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el empleo
de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han
podido mantener casi idénticas las características
antidetonantes.
● HC – Hidrocarburos
Son componentes inquemados del combustible, que surgen
en los gases de escape después de una combustión
incompleta.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes
combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo
en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos
sensoriales, mientras que otros son cancerógenos (p. ej. el
benceno).
● Las partículas de hollín MP (masa de

partículas; inglés: paticulate matter)
son generadas en su mayor parte por los
motores diesel.
Los efectos que ejercen sobre el organismo
humano todavía no están aclarados por
completo.
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Composición
Evolución de la composición
Evolución general
En los años pasados, en la República Federal de Alemania, así como en Europa y a nivel mundial, se
han emitido decretos y disposiciones legales con miras a la reducción de las emisiones contaminantes
para el aire. Como es natural, a este respecto se tenía que dedicar una especial atención al tráfico
rodado en carretera.
A raíz de ello, y motivada por las normativas más estrictas sobre las emisiones contaminantes en los
EE.UU. y Europa, la industria del automóvil desarrolló tecnologías nuevas y mejoradas para reducir y
evitar sustancias contaminantes en los gases de escape.
Cantidades emitidas de los componentes más importantes

de los gases de escape en el tráfico en calles y carreteras
1990 - 1998 (República Federal de Alemania)
100 % 100 %
151 171 1,3 0,9 6,7 3,0 1,5 0,4 0,041 0,036
millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t
+13% -31% -55% -73% -12%
1990 1998 1990 1998 1990 1998 1990 1998 1990 1998
CO2 NOX CO HC MP
La evolución de las cantidades emitidas de gases de escape demuestra, que las cargas ecológicas
causadas al aire por el tráfico en las vías públicas, entre los años 1990 y 1998, se han limitado
claramente. Los objetivos establecidos por la legislación han sido superados incluso en parte, y las
reducciones seguirán continuando en los próximos años.
Sin embargo, existe una excepción en esta evolución: el dióxido de carbono CO2.
Las emisiones de dióxido de carbono CO2 se hallan en una relación directa con el consumo de
combustible del vehículo. Si bien, nuevas tecnologías han logrado reducir el consumo, el incremento de
las matriculaciones y la tendencia a adquirir vehículos cada vez más potentes y pesados, sin embargo,
han actuado en contra de la evolución positiva en el pasado más reciente. Mientras tanto, el incremento
de las emisiones de CO2 está experimentando una reducción, y para el futuro se conseguirá incluso una
disminución neta de las emisiones.
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Comparación entre automóvil y camión
Para el desarrollo de futuros vehículos es, entre otras cosas, importante saber qué grupo de vehículos
produce qué componentes en los gases de escape. A pesar de que al tráfico de mercancías le falta
mucho para alcanzar las cifras de matriculación y kilometraje de los vehículos destinados al tráfico de
personas, los camiones son los principales causantes de determinados componentes en los gases de
escape. El tráfico de mercancías, debido al empleo de grupos diesel pesados, produce un elevado
porcentaje de los óxidos nítricos NOX y de las partículas de hollín MP.
Partes correspondientes a cantidad de los componentes más importantes

en los gases de escape del tráfico por calles y carreteras
1998 (República Federal de Alemania)
65 % 35 % Dióxido de carbono CO2
42 % 58 % Óxidos nítricos NOX
85 % 15 % Monóxido de carbono CO
76 % 24 % Hidrocarburos HC
74 % Partículas de hollín MP
26 %
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Reducción
Hoy en día ya no basta con desarrollar tecnologías específicas para vehículos, destinadas a reducir
determinados componentes en los gases de escape y el consumo. Por ese motivo se procede a
contemplar al vehículo entero y a ajustar entre sí todos sus componentes. En virtud de este desarrollo
integral de los vehículos se pueden describir tres estrategias básicas para la reducción de los gases de
escape:
- Reducción del consumo

- Depuración de los gases de escape
- Control de funcionamiento
Las medidas específicas que están relacionadas con estos conceptos se presentan en los siguientes
apartados.
Reducción del consumo
Aerodinámica
Las formas aerodinámicas del vehículo ofrecen

una baja resistencia al aire. Esto se traduce en
un menor consumo de combustible.
En las últimas décadas, Volkswagen ha reducido
el valor Cx de más de 0,45 a menos de 0,30. Esto
representa un gran avance, si se considera que a
una velocidad de 100 km/h se consume
aproximadamente un 70 % de la energía de la
propulsión para superar la resistencia del viento.
Reducciones de peso
Los altos niveles de seguridad y los crecientes

niveles de confort son factores opuestos a las
reducciones de peso.
Sin embargo, es necesario reducir el peso para
poder disminuir el consumo.
Ejemplos de esta particularidad son los Audi A8/
Audi Space Frame A2 (Space Frame) y el Lupo 3L TDI. En estos
vehículos se emplean por ejemplo materiales
ligeros para la carrocería (aluminio, magnesio).
Lupo 3L TDI
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Sistemas de gestión de motores

Circuito de regulación de la gestión del motor
Los sistemas de gestión de motores de
Señales de los sensores actualidad influyen sobre todos los componentes
regulables (actuadores) de un motor. Eso
significa, que todas las señales de los sensores
(por ejemplo: régimen del motor, masa de aire,
presión de sobrealimentación) se analizan en la
unidad de control del motor y se transforman en
Valor de señales de regulación para los componentes
regulación regulables (por ejemplo: cantidad y momento de
la inyección, ángulo de encendido). De ese
modo es posible gestionar el motor en función
Señales a los actuadores de la carga y optimizar la combustión.
Optimización de motores y transmisiones
El diseño de motores y transmisiones ejerce una

gran influencia sobre el consumo de un vehículo.
En el caso de los motores, por ejemplo, los
sistemas de inyección de vanguardia son
factores importantes para establecer una
combustión con consumos mínimos:
- Sistema de inyector-bomba en la versión Unidad motor/
diesel (TDI) transmisión del Lupo 3L
- Inyección directa en la versión de gasolina TDI
(FSI)
En el caso de los cambios es preciso adaptar las Desaireación del depósito
relaciones de las marchas al tamaño y peso del
vehículo. Aparte de ello se implantan mientras Para evitar que los vapores de gasolina
tanto también transmisiones de 6 marchas. De (hidrocarburos HC) contaminen el ambiente, la
esa forma se puede utilizar el motor gasolina evaporada del depósito de combustible
predominantemente en el régimen de se almacena en un depósito de carbón activo y
revoluciones que representa el consumo más se alimenta de forma específicamente dosificada
adecuado. para la combustión.
Recirculación de gases de escape

Gas de escape recirculado
En los motores de vanguardia se implanta la
recirculación de gases de escape, para reducir,
por una parte, la potencia necesaria para la Aire atmosférico
admisión del motor y, por otra, para aprovechar aspirado
el efecto positivo de los gases de escape sobre el
fenómeno de la combustión en determinadas
situaciones de la marcha.
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Reducción
Depuración de gases de escape

Catalizador (motor de gasolina)
Circuito de regulación lambda
La depuración actual de los gases de escape de
los motores de gasolina se realiza por medio de Señales de la sonda
catalizadores. lambda (sensor)
La regulación del ciclo de depuración catalítica
corre a cargo de la unidad de control del motor:
La sonda lambda transmite a la unidad de
control del motor las señales correspondientes al Gas de escape
contenido de oxígeno en los gases de escape. La modificado hacia
unidad de control del motor se encarga de la sonda lambda Señales al sistema de
mantener ajustada la mezcla de combustible/ inyección, la válvula
aire a una proporción lambda = 1. de mariposa, etc.
(actuadores)
El catalizador despliega su efecto de depuración a partir de una temperatura de aprox. 300 °C y

requiere un cierto tiempo para alcanzar su temperatura de servicio después del arranque en frío. En los
sistemas de escape de vanguardia se implantan precatalizadores para abreviar la fase de
calentamiento y poder depurar los gases de escape después de un tiempo mínimo. Estos
precatalizadores se instalan cerca del colector de escape, tienen generalmente unas dimensiones más
pequeñas y alcanzan por ello más pronto su temperatura de servicio.
La depuración catalítica se basa en dos reacciones químicas:

1. Reducción – extracción de oxígeno de los componentes de los gases de escape.
2. Oxidación – adición de oxígeno a los componentes de los gases de escape (recombustión).
Reducción Oxidación
Los óxidos nítricos NOX se reducen formando El monóxido de carbono CO se oxida

dióxido de carbono CO2 y nitrógeno N2. a dióxido de carbono CO2.
Oxidación
Los hidrocarburos HC se oxidan a dióxido de carbono CO2 y agua H2O.

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Catalizador (motor diesel)
El motor diesel trabaja con un excedente de oxígeno en la mezcla de combustible y aire. Por ese motivo
no es necesario regular el contenido de oxígeno a través de la función de las sondas lambda, y un
catalizador de oxidación se encarga de la depuración catalítica de los gases de escape con ayuda del
alto contenido residual de oxígeno en éstos.
Eso significa, que en el caso del motor diesel no se procede a regular la depuración catalítica de los
gases de escape, y que el catalizador de oxidación sólo puede convertir los componentes oxidables.
De esa forma se reducen claramente los hidrocarburos HC y el monóxido de carbono CO. Sin embargo,
los contenidos de óxidos nítricos en los gases de escape sólo pueden ser reducidos mediante mejoras en
el diseño (por ejemplo cámaras de combustión y sistemas de inyección).
Componentes principales de las partículas de hollín Las partículas de hollín, características en los
(MP) gases de escape de un motor diesel, constan de
un núcleo y varios componentes adicionados, de
Carbono los cuales únicamente los hidrocarburos HC se
oxidan en el catalizador de oxidación. Los
Azufre y combinaciones residuos de las partículas de hollín sólo pueden
azufrosas ser captados mediante filtros especiales.
Agua
Hidrocarburos
Control de funcionamiento
El control de funcionamiento de todos los componentes y sistemas de relevancia para la composición de
los gases de escape en un vehículo ya lo conoce Vd. bajo el nombre de “diagnóstico de a bordo (on
board diagnosis)“. Fue implantado por primera vez en 1988 en California. La versión variante europea
de este sistema de diagnóstico se denomina “Euro on board diagnosis (EOBD)“ y desde principios del
año 2000 lo exige la legislación para la homologación de nuevos vehículos lanzados por la industria
del automóvil.
Los fallos y averías que declinan el comportamiento de los gases de escape de un vehículo se visualizan
por medio del testigo de aviso para gases de escape K83. Con ayuda de un visor de datos OBD, no
supeditado a marcas específicas, o con ayuda del sistema para diagnósticos, medición e información de
vehículos VAS 5051, es posible consultar las averías en cuestión y diversas otras informaciones a través
del interfaz para diagnósticos.
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Métodos de medición
Ejecución
Las emisiones de escape de un vehículo se miden para su homologación en un banco de pruebas de

rodillos dotado de un sistema de medición legalmente exigido. En el banco de pruebas se realiza un
ciclo de conducción definido y el sistema de medición detecta las cantidades de los componentes que
integran los gases de escape.
La prueba de homologación la tiene que hacer la industria del automóvil antes de lanzar al mercado un
nuevo modelo.
Instrumentos de medición
adicionalmente
para motor diesel
MP CO2 CO HC NOX
Filtro para el
aire exterior Turbina de aire para
Bolsa colectora
la extracción de
probetas
Turbina de
aire principal
Temperatura
Radiador del gas
Vigilancia de presión
Banco de pruebas de rodillos Sistema de medición
Funcionamiento
- El ciclo de conducción se realiza sobre el banco de pruebas de rodillos.

- Durante esa prueba, los gases de escape son aspirados por la turbina de aire principal,
conjuntamente con el aire exterior filtrado, constituyendo un caudal de masa de aire uniforme. Eso
significa, que se aspira continuamente la misma cantidad de mezcla de aire con gases de escape. Si
el vehículo produce una mayor cantidad de gases de escape (p. ej. en una fase de aceleración) el
sistema aspira una menor cantidad de aire exterior y, si el vehículo produce menos gases de escape,
el sistema aspira una mayor cantidad de aire exterior.
- De esta mezcla de aire con gases de escape se extrae continuamente una cantidad constante,
haciéndola pasar hacia una o varias bolsas colectoras.
- Los componentes captados de los gases de escape se someten a medición y se expresan en gramos
por kilómetro, referidos al “recorrido total“.
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Ciclos de conducción
Europa: NEFZ (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo) con anticipación de 40 segundos
Este ciclo fue introducido en 1992 y sustituido el 01.01.2000 por un ciclo modificado.
En este ciclo salta a la vista la anticipación de 40 segundos, antes de que comience la medición de las
emisiones de escape. Este lapso de anticipación también podría llevar el nombre de “fase de
calentamiento“.
Parte 1 Parte 2
km/h
(Ciclo de conducción urbana) (Ciclo de conducción
extraurbana)
120 120
100 100
80 80
Anticipación
60 60
40 40
20 20
0
40 235 430 625 820 1.220 segundos
Comienzo de la medición Fin de la medición
Características
Longitud del ciclo: 11,007 km
Velocidad media: 33,6 km/h
Velocidad máxima: 120 km/h
Las denominaciones que siguen también se han propagado para el NEFZ:
- Ciclo de conducción MVEG

El “Motor Vehicle Emission Group“ es un grupo de trabajo especializado de la Comisión
Europea, que está dedicado a la creación de los ciclos de conducción.
- Ciclo de conducción ECE/EG
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Métodos de medición
Europa: NEFZ sin anticipación de 40 segundos
Con la entrada en vigor de la norma sobre emisiones de escape EURO III, el 01.01.2000, se canceló la
anticipación de 40 segundos en el ciclo de conducción. La medición comienza inmediatamente con la
puesta en marcha del motor.
La anulación del ciclo de anticipación viene a significar un mayor rigor del método de medición, porque
todos los componentes de los gases de escape que se producen durante el ciclo de calentamiento del
catalizador tras el arranque en frío participan en el resultado de la medición.
Parte 1 Parte 2
km/h
(Ciclo de conducción urbana) (Ciclo de conducción
extraurbana)
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0
195 390 585 780 1.180 segundos
Características
USA: ciclo de conducción FTP 75
Los valores límite europeos para las emisiones contaminantes de los gases de escape suelen ser
comparados con los de los EE.UU., porque ese país había desempeñado un papel precursor en la
reducción legal de las emisiones de escape.
Sin embargo, el siguiente cotejo de los ciclos de conducción demuestra que no es posible establecer una
comparación directa sin restricciones. Aparte de ello, los resultados de las pruebas en Europa se
expresan en gramos por kilómetro (g/km), mientras que los de los EE.UU. se miden en gramos por milla
(g/milla).
Indice General
Ciclo de conducción FTP 75
km/h 10 minutos
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0
500 1.000 1372 1972 2.477 segundos
Características
Velocidad máxima: 91,2 km/h
Para poner más en claro las diferencias entre el ciclo europeo NEFZ y el americano FTP 75, se ha
procedido a sobreponer ambas curvas en el siguiente gráfico. Se diferencian en la duración de la
prueba, velocidad máxima, velocidad media, en los intervalos de las diferentes velocidades y en la fase
inicial.
Sobre todo, la fase inicial del ciclo FTP 75 representa un mayor rigor en comparación con el ciclo NEFZ,
porque se conduce a mayores velocidades durante el intervalo de calentamiento del catalizador
después de un arranque en frío.
km/h
Ciclo de conducción FTP 75 NEFZ

120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0
1.180 2.477 segundos
Indice General
Normas e impuestos
Normas sobre emisiones de escape
Después de que han quedado explicados los métodos de medición, le mostramos ahora los valores
límite que deben mantener los vehículos para su homologación o bien para contar con ventajas fiscales.
En este Programa autodidáctico nos limitamos a las normas de la Unión Europea y la República Federal
de Alemania.
Cronología de las normas
EURO II = válida en Europa:

D3 = válida en Alemania:
1996 2000 2005
1996 2000 2005
EURO III = válida en Europa:
1996 2000 2005

D4 = válida en Alemania:
EURO IV = válida en Europa desde:
1996 2000 2005
1996 2000 2005
desde
hasta
Normas europeas
Las normas europeas prescriben a la industria del automóvil los valores límite para la homologación de
nuevos modelos.
● Norma EURO II
La norma EURO II abarca los valores límites válidos para Europa hasta el 31.12.1999, que fueron
determinados con ayuda del ciclo “NEFZ con anticipación de 40 segundos“.
Los óxidos nítricos NOX y los hidrocarburos HC se indican todavía conjuntamente como componentes
de los gases de escape.
g/km Motor de gasolina g/km Motor diesel

2,4 2,4
NEFZ con anticipación 2,20
2,2 2,2
de 40 segundos 2,0 2,0
1,8 1,8
Anticipación 1,6 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
1,00
1,0 1,0
0,8 0,8 0,70
0,6 0,50 0,6
0,4 0,4
0,2 0,2 0,08
CO HC + NOX CO HC + NOX PM
MP
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● Norma EURO III

El 01.01.2000 entró en vigor la norma EURO III, que se mide con el ciclo “NEFZ sin anticipación de 40
segundos“. La EURO III ha venido a sustituir a la norma EURO II.
Los componentes de óxidos nítricos NOX e hidrocarburos HC figuran en esta norma como valores límite
por separado.
El límite para el monóxido de carbono (CO) parece ser superior al de la norma EURO II. Sin
embargo, debido a que se ha cancelado el ciclo de anticipación, la mayor cantidad emitida se
halla por debajo del nivel EURO II.

2,4 2,30 2,4
NEFZ sin anticipación 2,2 2,2
1,8 1,8
1,6 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
1,0 1,0
0,8 0,8 0,64
0,56
0,6 0,6 0,5
0,4 0,4
0,20 0,15
0,2 0,2 0,05
CO HC NOX CO HC + NOX NOX MP
● Norma EURO IV
En el año 2005 se implantará una reducción más de los valores límite, al entrar en vigor la norma
EURO IV. Va a sustituir a la norma EURO III.

2,4 2,4
1,8 1,8
1,6 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
1,00
1,0 1,0
0,8 0,8
0,6 0,6 0,50
0,4 0,4 0,30 0,25
0,2 0,10 0,08 0,2 0,025

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Normas e impuestos
Normas alemanas
Las normas alemanas han sido implantadas de forma voluntaria, para promover fiscalmente el
cumplimiento de los límites más rigurosos en comparación con las normas europeas. Eso significa, que
cuando el cliente compra un vehículo nuevo, que actualmente no sólo cumple con la norma EURO III
actualmente vigente, sino que también mantiene los límites establecidos por la D4, puede contar con las
ventajas fiscales que le concede el Estado a través del impuesto de tenencia de vehículos (antes del
01.01.2000: EURO II y D3, D4).
● Norma D3
La norma D3 era válida hasta el 31.12.1999 y venía a dar un mayor rigor que la norma EURO II a nivel
nacional. Según esta norma, la medición se efectúa con el ciclo más antiguo “NEFZ con anticipación de
40 segundos“.

2,4 2,4
NEFZ con anticipación 2,2 2,2
1,8 1,8
Anticipación 1,6 1,50 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
1,0 1,0
0,8 0,8
0,60 0,56
0,6 0,6 0,50
0,4 0,4
0,17 0,14
0,2 0,2 0,05
● Norma D4
La norma D4 es válida hasta el 31.12.2004. Establece límites más severos que la norma EURO III y
permite obtener una ventaja fiscal. Para la homologación de nuevos modelos según la norma D4, la
industria del automóvil tiene que efectuar las mediciones desde el 31.01.1999 según el ciclo “NEFZ sin
anticipación de 40 segundos“.

2,4 2,4
1,8 1,8
1,6 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
1,00
1,0 1,0
0,8 0,8
0,6 0,6 0,50
0,4 0,4 0,30 0,25
0,2 0,10 0,08 0,2 0,025

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Promoción fiscal en Alemania

Aparte del cumplimiento de las normas Ambas posibilidades de promoción fiscal están
establecidas para las emisiones de escape, descritas en las tablas siguientes. La norma de
existe una segunda posibilidad para obtener emisiones de escape que cumple un vehículo se
una ventaja fiscal: la promoción según las marca con una cifra indicativa en el campo 1 de
emisiones de CO2 (automóviles de 3 y 5 litros de la tarjeta de circulación/homologación del
consumo). vehículo.
Promoción fiscal por bajas emisiones de escape
Norma Motor de gasolina Motor diesel

Norma D3
- Tasa fiscal hasta fines de 2003 (a cada 100 cc) 10,00 DM 27,00 DM
- Tasa fiscal desde el comienzo de 2004 (a cada 100 cc) 13,20 DM 30,20 DM
Norma D4
- Promoción única hasta fines de 2005 600,00 DM 1.200,00 DM
Norma EURO I
- Tasa fiscal hasta fines del 2000 (a cada 100 cc) 13,20 DM 37,10 DM
Norma EURO II
Normas EURO III y EURO IV
- Promoción única EURO IV hasta fines de 2004 600,00 DM 1.200,00 DM
Promoción según las emisiones de CO2
Designación Motor de gasolina Motor diesel

Automóvil de 5 litros de consumo 500,00 DM 500,00 DM
Emisiones < 120 g CO2/km
Automóvil de 3 litros de consumo 1.000,00 DM 1.000,00 DM
Emisiones < 90 g CO2/km
Al estar cumplidos ambos criterios - norma sobre emisiones de escape y límites de emisiones
de CO2 - se reconocen ambos criterios de promoción fiscal.
El período de promoción fiscal finaliza básicamente el 31.12.2005.
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Normas e impuestos
Ejemplo 1: Golf Ejemplo 2: Lupo 3L TDI
Motor de gasolina de 2,0 ltr. / 85 kW (115 CV); Motor diesel de 1,2 ltr. / 45 kW (60 CV); norma D4
norma D4
Un cliente se compró un Lupo 3L TDI el 1.1. 2000 y
Un cliente adquirió este Golf el 1.1.1999 y lo lo dio de alta en la República Federal de
matriculó en la República Federal de Alemania. Alemania. En virtud de que el vehículo cumple con
En virtud de que el vehículo cumple con la norma la norma de emisiones de escape D4 y cumple
D4, el cliente recibe la correspondiente promoción asimismo con las condiciones para la promoción
fiscal por un importe de 600,- DM. El Golf de según las emisiones de CO2 (vehículo de 3 litros
nuestro ejemplo tiene un motor de 2 litros, es de consumo), el cliente recibe la promoción
decir, una cilindrada de 2.000 cc. Según la norma correspondiente a un importe de 1.200,- DM
de emisiones de escape D4 (10,- DM a cada 100 (norma D4) más 1.000,- DM (promoción según las
cc) hay que pagar 200,- DM de impuestos de emisiones de CO2). En total recibe, por tanto,
tenencia al año. 2.200,- DM. El Lupo de nuestro ejemplo tiene una
cilindrada de 1.200 cc. Según la norma sobre
El cliente quedará eximido durante un total de emisiones de escape D4 (27,- DM / desde el
3 años (3 x 200,- DM = 600,- DM) del pago 1.1.2004: 30,- DM a cada 100 cc) hay que pagar
de impuestos sobre tenencia del vehículo. por la tenencia de ese vehículo 324,- DM o bien
362,40 DM al año.
El cliente tendría que ser eximido en total de

78 meses del pago de los impuestos de
tenencia del vehículo. Sin embargo, como el
período de la promoción finaliza básicamente
el 31.12.2005, son 72 meses hasta el final de
la promoción.
Ejemplo 1: Golf
Promoción = 600,00 DM
1999 2000 2001
Impuestos de tenencia = 200,00 DM Impuestos de tenencia = 200,00 DM Impuestos de tenencia = 200,00 DM
Ejemplo 2: Lupo 3L TDI
Promoción = 2.020,80 DM
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia
324,00 DM 324,00 DM 324,00 DM 324,00 DM 362,40 DM 362,40 DM
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Pruebe sus conocimientos
1. ¿En qué aspectos se diferencian los componentes de los gases de escape de los motores
diesel con respecto a los motores de gasolina?
a) Los gases de escape de un motor diesel tienen un mayor contenido de óxidos nítricos NOX.
b) Los gases de escape de un motor de gasolina no contienen hidrocarburos HC.
c) Los motores diesel funcionan con un exceso de combustible, en virtud de lo cual tienen un alto
contenido de oxígeno residual O2 en los gases de escape.
2. ¿Qué estrategias básicas están enfocadas hacia la reducción de los gases de escape?
3. ¿Qué reacciones químicas se encargan de la depuración de los gases de escape en un

catalizador (motor de gasolina)?
4. ¿Qué componente(s) de las partículas de hollín MP se convierten en el catalizador (diesel)?

Subraye por favor el/los componente(s).
Carbono
Azufre y
combinaciones de azufre
Agua
Hidrocarburos
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5. ¿Qué normas sobre emisiones de escape rigen actualmente en la República Federal de

Alemania?
a) EURO II
b) EURO III
c) D3
d) D4
6. ¿Qué normas sobre emisiones de escape rigen actualmente en Europa?
a) EURO II
b) EURO III
c) D3
d) D4
Soluciones:
1.) a, c
2.) Reducción del consumo
(evitación de gases de escape),
depuración de los gases de escape,
control de funcionamiento
3.) Oxidación y reducción
4.) Hidrocarburos HC
5.) b, d
6.) b
Notas
Indice General
Indice General
Detectar Averias por los Gases Escape

Indice General
Como averiguar averías con los gases de escape

--------------------------------------------------------------------------------------------------------
CARBURACIÓN INYECCIÓN SIN INYECCIÓN antes INYECCIÓN después
catalizar del catalizador del catalizador
-------------------------------------------------------------------------------
CO Entre 1% y 2% 1 +- 0.5% Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%
CO2 Mayor que 11% Mayor que 12% Mayor que 13% Mayor que 13.5%
HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm Menor de 250 ppm Menor de 100 ppm
O2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor de 1.5% Menor de 0.2%
L --------- ----------- Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01
RPM --------- ----------- Ralentí 2000 RPM
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Verificación e interpretación de los gases En los gráficos nº 1 el CO y los HC

de escape con un analizador de infrarrojos desciende sus valores, indicando
que economiza correctamente el
Interpretación de averías sistema de alimentación, ya siendo
un carburador ó sistema de inyección.
Caso Nº 1
El CO2 tiende a subir algo conforme
Funcionamiento correcto del vehículo. va subiendo de revoluciones. Y el O2
(Gráfico Nº 1) baja porque a mayor número de vueltas
quema mejor.
CO 2% 1% 0.8%
CO2 12.5% 13% 13% Si aumenta sus valores de CO y HC,
HC 300 ppm 150 ppm 80 ppm como vemos en el gráfico Nº 2, quiere
O2 1.2% 0.8% 0.7% decir que no economiza correctamente,
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm en el caso de que sea carburación
habrá que repasarlo o cambiarlo.
Funcionamiento incorrecto del vehículo. En el caso de que sea un sistema de

(Gráfico Nº 2) inyección, tendremos que comprobar el
componente que mide la cantidad de
CO 2% 3.5% 4% aire, ya sea por caudal (caudalímetro),
CO2 13% 12.5% 4% por masa (hilo caliente) o por presión
HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm en el colector ( MAP o medidor de
O2 1.2% 0.5% 0.3% presión absoluta.)
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm
Respecto a los otros valores de CO2
y O2 no varían prácticamente.
Indice General
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
CASO Nº 2 CASO Nº 3 CASO Nº 4 CASO Nº 5 CASO Nº 6
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
CO 1.5% 1% 5% 0.3% 2%
HC 300 ppm 1500 ppm 390 ppm 250 ppm 2000 ppm
CO2 9% 11% 12% 11% 9.5%
O2 6% 6% 0.2% 3% 5.5%
L fuera de escala fuera de escala L=0.92 L=1.2 L=1.10
RPM ralentí ralentí ralentí ralentí ralentí
Avería Tubo de escape Fallo de Mezcla rica Mezcla pobre Válvula de

Roto encendido escape pisada
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Caso Nº 2 Caso Nº 5
En este caso los valores nos están En este caso nos indica, que hay muy
indicando, una toma de aire en el escape. poco CO y una cantidad elevada de O2,
indicándonos una mezcla pobre. Sin
El CO, junto con los HC, prácticamente no embargo no se observa ningún otro fallo,
varia a no ser, que la toma de aire sea muy porque tanto los HC como el CO2 no varían
grande. prácticamente.
En este caso, regulando desde el tornillo
Sin embargo, el O2, aumenta de forma de riqueza, subsanamos el problema, a
considerable, dependiendo de lo grande excepción de los vehículos que lleven
que sea la toma de aire, y el CO2, sonda lambda.
disminuye sus valores indicando que no
es óptima la mezcla.
Caso Nº 6
Caso Nº 3 En este caso la avería que nos indica es un

fallo en una válvula de escape. Se refleja en
En este caso los valores nos están la cantidad de HC que salen sin quemar, y
indicando un fallo de encendido, el O2 sobrante tan elevado.
achacable a una bujía en cortocircuito,
un cable de bujía cortado ó tapa de Además en este caso, que nos puede
distribuidor comunicada. engañar y no saber si es una avería de
válvula de escape o de encendido, la forma
Siempre que aparezca un fallo de de descartar el fallo de encendido, es
encendido, aparece una cantidad elevada subiendo a diferentes regímenes de vueltas
de gasolina sin quemar, reflejada en HC y de motor, viendo en el analizador como a
O2. El CO2 tiende a ser algo más bajo de mayor revoluciones por minuto, descienden
lo normal. rápidamente los HC y el O2. Por lo que el
fallo es de la válvula de escape.
El fallo de encendido se observa a todos
los regímenes de vueltas, no variando Si fuera un fallo de encendido se
prácticamente los HC a diferentes rpm. mantendrían los HC y O2 a distintas rpm.
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Caso Nº 4 Caso Nº 7
En este caso los valores nos indican, que CO ......................... 0.5%

hay un exceso de CO. Cuando el CO es CO2 ......................... 10.5%
muy alto siempre existe una deficiencia de HC ......................... 600 ppm
O2. Este problema se subsana regulando O2 ......................... 5%
Con el tornillo de la mezcla, si no es que L ......................... 1.30
lleve sonda lambda, ya que aquellos que
la lleven no tienen regulación de CO. La cantidad de O2 es muy elevada en
relación a CO en este caso.
Respecto al CO2, casi no varia.
Y los HC suelen estar algo más elevados. Esta cantidad elevada de O2, es debida
a una entrada de aire por el colector de
admisión, no medida por el caudalímetro,
hilo caliente ó sensor de presión de la
admisión. Provocando un fallo de motor y
una elevada cantidad de HC.
AVERIAS DE UN VEHÍCULO AVERIAS TIPICAS DE VEHÍCULOS

CATALIZADOS CATALIZADOS
Caso Nº 1
Para verificar un vehículo catalizado se tiene Cuando no se nota las fluctuaciones del
que comprobar el estado del motor y después motor pero si oscila el CO al ralentí, se
el del catalizador. Si no lo hacemos así nos desconecta la sonda lambda, siempre que
puede dar lecturas erróneas y creer que no el sistema lo permita y veremos como el
funciona el catalizador. CO no fluctúa. Con lo cual debemos
cambiar la sonda lambda.
La lectura antes del catalizador debe ser:
CO............... Entre 0.4 a 0.8% Caso Nº 2

CO2.............. Mayor de 13%
HC................ Menor de 250 ppm Si existe una entrada de aire en el colector
O2................ Menor de 1.5% escape, antes de la sonda lambda, ésta
L................... Entre 0.99 a 1.02 captará mucho oxígeno y enriquecerá, por
lo que marcará exceso de monóxido.
Esta lectura es antes del catalizador.
Si el vehículo no tiene toma de gases entes
del catalizador, se puede medir de la
siguiente forma:
Aunque el motor esté caliente, el catalizador

no funciona estando al ralentí por falta de
flujo de gases (menos en aquellos que sean
muy nuevos, menos de 10.000 km.)
Poner el motor a 2.000 rpm. durante unos

minutos, y los valores deben ser estos:
CO ------------ Menor de 0.2%

CO2 ---------- Mayor de 13.5%
HC ------------ Menor de 100 ppm
O2 ------------ Menor de 0.2%
L -------------- Entre 0.99 y 1.01.
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Conceptos Basicos De Electricidad

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“Los fenómenos eléctricos empezaron a conocerse en épocas muy remotas

(anteriores al nacimiento de Cristo), aunque no fue hasta a finales del siglo XIX
que se descubre el electrón y se define la teoría que conocemos hoy.”
CONSTITUCIÓN DE LA M AT E R I A : E L E L E C T R Ó N
La electricidad tiene su origen en el ductor. Si en un extremo se tienen
Neutrón
movimiento de una pequeña partícu- muchos electrones mientras que en
Electrón (_) la llamada electrón que forma parte el otro apenas hay, aparecen aquí
del átomo. huecos, la tendencia natural es que se
El átomo es la porción más pequeña produzca una circulación de electro-
de la materia y está compuesto por nes hacia el extremo donde hay hue-
un núcleo donde se encuentran cos, para alcanzar así un equilibrio.
Protón (+)
otras partículas, como los protones La diferencia existente en el número
(con carga eléctrica positiva) y los de electrones entre un extremo y
neutrones (sin carga). otro, y que determina la “fuerza” con
Alrededor del núcleo giran en órbi- la que circulan, recibe el nombre de
tas los electrones, que tienen carga diferencia de tensión, lo que significa
negativa y hay tantos electrones que cuanta mayor tensión exista en
como protones, por lo que el átomo los extremos de un conductor mayor
se encuentra equilibrado eléctrica- es también el número de electrones
Átomos con exceso de electrones mente. que hay dispuestos en un lado para
Flujo de Un átomo puede tener muchos elec- desplazarse hacia el otro.
corriente
Diferencia
trones, situados en órbitas que giran
de
tensión
alrededor del núcleo. Hay fenóme- Materiales
(Voltaje) nos que consiguen arrancar electro- conductores y aislantes
nes de las órbitas externas del No todos los átomos tienen la
Átomos con exceso de huecos átomo, quedando entonces deficita- misma facilidad para desprender
rio de cargas negativas (el átomo se electrones de sus órbitas y originar
convierte así en un ion positivo). una corriente eléctrica; hay cuerpos
Al producirse el abandono de un como los metales (cobre, plata, hie-
electrón de su órbita queda en su rro, etc.) donde los electrones fluyen
lugar un “hueco” el cual atraerá a un con facilidad, mientras que otros
electrón de un átomo contiguo, de materiales (madera, plástico, caucho)
Electrón arrancado de su órbita este modo se densencadena una cas- encuentran mucha dificultad. Los pri-
Desplazamiento de electrones cada de electrones arrancados de meros son los llamados conductores
otros átomos contiguos para ir relle- y los segundos no conductores o ais-
nando huecos sucesivos, y así se pro- lantes. No obstante entre ambos se
duce una circulación de electrones. encuentran los semiconductores,
Desplazamiento La fuerza que obliga a los electrones elementos cuya conductibilidad eléc-
de “huecos”
CONDUCTOR
Hueco dejado por a circular por un conductor depende trica depende de las condiciones del
el electrón arrancado
de la diferencia de electrones exis- circuito y de la composición química
tentes en los extremos de ese con- que interviene en su formación.
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E N P R O F U N D I D A D
TÉRMICO Dirección de la corriente
Hilo de hierro
Hasta no hace muchos años se consideró
que la corriente eléctrica se producía
desde el lado positivo al negativo (del más
al menos), cuando en realidad es al revés:
Hilo de
constatan del polo negativo circulan los electrones al
polo positivo. No obstante, por cuestiones
Cuarzo de costumbre y comodidad se sigue consi-
derando que la dirección de la corriente es
del más al menos y puede interpretarse de
FOTOELÉCTRICO este modo si se considera que lo que cir-
cula en este sentido son los “huecos”, algo
así como las cargas positivas mientras que
las negativas, los electrones, lo hacen en
Silicio
sentido contrario.
QUÍMICO
MAGNÉTICO
Imán
Hilo de Hilo
acero de cobre
Limón
Origen de la electricidad determinados compuestos de sili-

Los fenómenos que consiguen arrancar cio se desprenden electrones, y se
electrones y establecer una corriente establece una corriente.
pueden ser de diverso origen: · Magnético: por inducción magné-
· Térmico: los termopares son la tica sobre un conductor se gene-
unión de dos metales con diferen- ra corriente, tal es el caso de la
te potencial termoeléctrico que al dinamo, el alternador, la mag-
ser calentados generan corriente. neto, etc.
· Piezoeléctrico: la deformación · Químico: la reacción química de

física experimentada por un cris- dos compuestos puede originar
tal de cuarzo genera corriente en el desprendimiento de electro-
los extremos del mismo. nes y la circulación de corriente,
· Fotoeléctrico: al incidir la luz en es el caso de las pilas y baterías.
Indice General
“Para que pueda circular corriente eléctrica, es necesario que lo haga

en un circuito cerrado. El circuito eléctrico y sus unidades son los primeros conceptos
que hay que conocer para entender todos los fenómenos eléctricos.”
C I R C U I TO E L É C T R I C O
El circuito eléctrico es parecido a e l e c trones hacia los elementos
V un circuito hidráulico ya que puede consumidores.
considerarse como el camino que En el circuito hidráulico, la diferen-
recorre la corriente (el agua) cia de niveles creada por la fuente
desde un generador de tensión proporciona una presión (tensión
(también denominado como fuen- en el circuito eléctrico) que provo-
+
t te) hacia un dispositivo consumi- ca la circulación de un caudal de
_
dor o carga. líquido (intensidad); la longitud y la
La carga es todo aquello que con- sección del canal ofrecen un freno
sume energía para producir traba- al paso del caudal (resistencia eléc-
Representación gráfica de la corriente continua.

jo: la carga del circuito puede ser trica al paso de los electrones).
una lámpara, un motor, etc. (en el De modo análogo en el circuito
ejemplo de la ilustración la carga eléctrico, la corriente que fluye
del circuito es una sierra que pro- por un conductor depende de la
duce un trabajo). tensión aplicada a sus extremos y
La corriente, al igual que el agua, la resistencia que oponga el mate-
circula a través de unos canales rial conductor; cuanto menor sea
o tuberías; son los cables con- la resistencia mejor circulará la
d u c t o re s y p o r e l l o s f l u ye n l o s corriente.
(Fuente)
(Caudal)
Generador de tensión
Corriente o intensidad
Diferencia de tensión
(Diferencia de potencial)
Símil hidráulico
La corriente, al igual que el agua, circula a
través de unos canales o tuberías; son los RESISTENCIA
cables conductores y por ellos fluyen los TRABAJO
electrones hacia los elementos consumidores.
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U N I DA D E S E L É C T R I C A S
CIRCUITO HIDRÁULICO CIRCUITO ELÉCTRICO
Intensidad
Altura
Resistencia
Resistencia de carga
Batería 12 V
Caudal
Fuente de tensión
ESQUEMA
Intensidad
Fuente
de tensión
Resistencia de carga
Con lo expuesto hasta ahora pueden aplicada en sus extremos, se le

definirse las tres principales unidades denomina corriente eléctrica o
eléctricas: la tensión, la intensidad y la intensidad. La unidad que mide la
resistencia. intensidad es el amperio (A).
· Tensión eléctrica (U) · Resistencia eléctrica (R)
Se denomina tensión eléctrica (o Los electrones que circulan por
también voltaje) a la fuerza potencial un conductor encuentran cierta
(atracción) que hay entre dos pun- dificultad a circular libremente ya
tos cuando existe entre ellos dife- que el propio conductor opone
rencia en el número de electrones. una pequeña resistencia; resis-
En los polos de una batería hay una tencia que depende de la longi-
tensión eléctrica y la unidad que tud, la sección y el material con
mide la tensión es el voltio (V). que está construido el conductor.
· Corriente eléctrica (I) La corriente fluirá mejor cuanto
Al la cantidad de electrones o inten- mayor sea la sección y menor la
sidad con la que circulan por un longitud. La unidad que mide la
conductor, cuando hay una tensión resistencia es el ohmio (Ω).
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“Todo lo que se mueve o fluye, encuentra cierta resistencia.

Esta es la regla que refleja el fenómeno que desarrolló el matemático Georg Simón Ohm
en 1799, padre de la Ley que lleva su nombre y que permite aplicar
las matemáticas a la electricidad.”
LEY DE OHM
Para conocer la fórmula que permita
calcular una de las magnitudes
desconocidas, basta con tomar las otras dos
y relacionarlas según su posición
determinada en el triángulo: voltios dividen U
por amperios u ohmios, mientras que para
averiguar los voltios basta con multiplicar
los ohmios por los amperios.
I R
U U U
I R I R I R
U U
U =IxR I = R R = I
Existe una relación entre las tres uni- despejarse cualquier valor incógnita
dades eléctricas (voltio, amperio y partiendo de los otros dos.
ohmio) de tal modo que puede defi-
nirse cada una de ellas con la combi- U = I x R (V = A x Ω)
nación de las otras dos, así por ejem- I = U / R (A = V : Ω)
plo puede decirse que: R = V / I (Ω = V : A)
1 amperio es la corriente que circula
por un conductor de 1 ohmio cuan-
Combinando las fórmulas de la Ley de
do se aplica un 1 voltio de tensión.
Ohm puede representarse gráficamen-
Y esta definición expresada matemáti-
te mediante un triángulo en cuyo inte-
camente es:
rior se ha situado cada unidad (voltio,
I = U/R amperio y ohmio), de tal modo que los
(1 A = 1 V/1 Ω) valores situados arriba se encuentran
dividiendo por los de abajo y los que
Como el resultado de esta expresión se encuentran debajo se hallan multi-
matemática es una ecuación, puede plicando entre ellos.
Indice General
La potencia se define como la energía Relación entre unidades

o trabajo consumido o producido en Como la ecuación de la Ley de Ohm y la
2
V V fórmula de la potencia tienen unidades en
un determinado tiempo. 2
R R W común, pueden relacionarse unas con otras
A xR V
En los circuitos eléctricos la unidad de y obtenerse un formulario que permita
W
potencia es el vatio (W) y su defini-
V xA W A R calcular cualquier unidad combinando dos.
V La presente “rueda” es un formulario
ción está relacionada con la tensión WxR V R A completo de las unidades eléctricas, donde
2
aplicada y la intensidad que circula por W V puede obtenerse de dos magnitudes
A W W
un circuito: se dice que un vatio es AxR 2 conocidas otra que sea incógnita.
A
l a energía (trabajo) que libera un
amperio en un circuito con una ten-
sión de un voltio.
Puede expresarse con una fórmula:
W=UxI
(1 vatio = 1 voltio x 1 amperio)
Como el resultado de esta expresión

W
matemática es una ecuación (similar a
la de la Ley de Ohm) puede deducirse I U
un valor conociendo los otros dos y así
obtener tres fórmulas matemáticas que
permitan resolver cualquier incógnita.
Para conocer la fórmula de cálculo de
una de las magnitudes desconocidas, W W W
basta con tomar las otras dos y rela-
cionarlas según su posición determina- I U I U I U
da en el triángulo:
W W
W =V x A W=IxU I = U =
U I
A = W: V
V= W: A
La unidad de potencia eléctrica, vatio

(W), tiene correspondencia con otras
unidades de potencia utilizadas en el
automóvil, como los caballos (CV):
1 CV equivale a 736 W
Indice General
“La corriente eléctrica puede manifestarse de dos modos diferentes:

de forma continua o alterna. La diferencia entre corriente continua y alterna radica
en la fuente que la produce, aunque los efectos se manifiestan de idéntico modo.”
C O R R I E N T E C O N T I N UA Y A LT E R N A
La corriente continua (c.c.) es pro- La corriente alterna (c.a.) no puede
V ducida por generadores que siempre almacenarse en baterías, pero es
suministran la corriente en la misma mucho más fácil y barata de producir
dirección; tal es el caso de dinamos, gracias a los alternadores.
células fotoeléctricas, pilas, etc. En el La corriente alterna cambia de pola-
+ automóvil se utiliza corriente conti- ridad cíclicamente siendo alternati-
_
t
nua porque puede almacenarse en la vamente positiva y negativa respecti-
batería garantizando así su disponibi- vamente. La forma de onda depende
lidad cuando se precise. del generador que la produce, pero
La corriente continua no varía su siempre hay una línea de cero voltios
valor en función del tiempo: en la que divide a la onda en dos picos
Corriente alterna: representación gráfica.
pantalla de un osciloscopio aparece simétricos. Las características de la
como una línea horizontal referen- corriente alterna son: la frecuencia
ciada a un nivel de cero voltios (línea (ciclos en un segundo) y la tensión
de masa). La distancia de la línea de de pico a pico; aunque suele utili-
tensión a la línea de masa indica la zarse el valor de tensión eficaz (ten-
magnitud (amplitud) de la tensión. sión RMS)
Generador de c.a.
El valor eficaz (RMS) en corriente alterna
(c .a.) se define como el valor necesario
que ha de ser aplicado sobre una resisten-
cia para que genere idéntico trabajo en
forma de calor como su valor equivalente
en corriente continua (c .c .).
(Diferencia de potencial)
Símil hidráulico
El movimiento alternativo origina ondas TRABAJO
oscilantes en circuito hidráulico que se
utilizan para generar el trabajo.
Indice General
DEFINICIÓN DE FORMAS DE O N DA
Características de las ondas senoidales:
f = 3 Hz
f = Frecuencia, unidad en hertzios (Hz)
P = Periodo, unidad el segundo (s) o el
submúltiplo el milisegundo (1mS = 0,001 s)
Vp Vp = Tensión de pico
Amplitud
Vpp Vpp= Tensión de pico a pico

Vrms = Tensión eficaz
Vrms
1 ciclo
(p=periodo en
segundos)
1 segundo
La corriente alterna o continua, pero ne como el número de ciclos que

con variación de impulsos, se carac- tienen lugar en un tiempo dado,
teriza por que cambian periódicamen- generalmente en un segundo. La
te de forma, pueden tener diferente unidad de frecuencia es el hertzio
diseño y manifestarse de modo muy (Hz). Un hertzio (Hz) equivale a
rápido o muy lento, no obstante hay un ciclo en un segundo (1c/s). Hay
una serie de términos comunes que una relación entre el periodo y
definen cualquier forma de onda: la frecuencia, ya que la frecuencia
· Ondas: el término genérico para (f) es inversa al tiempo que tarda
una señal que se repite a lo largo un ciclo, es decir el periodo (p).
del tiempo es onda (semejante a Y se expresa así:
las ondas de sonido o a las de
f = 1/p ; p = 1/f
radio).
f = frecuencia en hertzios (Hz)
· Ciclo: el ciclo de una onda es la p = periodo en segundos
porción de la onda que se repite.
La forma de onda es la representa- · Amplitud: la amplitud de una
ción gráfica de una señal que señal se define como el valor de
muestra el tiempo sobre el eje tensión instantáneo o el valor de
horizontal y la tensión sobre el eje pico a pico. Es decir, la “altura” o
vertical. distancia que tenga la forma de
· Periodo: el periodo se define onda con respecto a la línea de
como el tiempo que tarda una cero voltios o bien entre pico
onda en realizar un ciclo completo. positivo y negativo si la onda es de
· Frecuencia: la frecuencia se defi- corriente alterna.
Indice General
Formas comunes C. El escalón se produce cuando se

de onda detecta el paso de un estado eléc-
1 5 Hay distintos tipos de formas de trico a otro; por ejemplo la puesta
onda. La definición hace referencia a en marcha de un elemento.
la forma o característica que tiene D. El pulso se produce cuando se
cada una de ellas: detecta la activación momentánea
2 6 1. Onda senoidal de un elemento, por ejemplo el des-
2. Onda en diente de sierra tello intermitente de una lámpara.
3. Onda cuadrada E. Las formas de onda compleja son
4. Pulso las que pueden ser una combina-
3 7 5. Onda senoidal amortiguada ción de varias (cuadrada, senoidal
6. Onda triangular amortiguada etc.). Por ejemplo
7. Escalón las del encendido.
8. Forma de onda compleja
4 8 Formas de onda de la
Algunos ejemplos corriente: los impulsos
de formas de onda Hasta ahora se han estudiado dos
A. Onda senoidal es la tensión de la tipos de corriente, la continua y la
red eléctrica de uso doméstico, alterna, pero existe un tercer tipo
con una tensión de 220 V y una que posee características de ambas,
frecuencia de 50 Hz. son los impulsos.
B. Un onda cuadrada es la que pro- Las Unidades de Control Electrónico
porciona por ejemplo un genera- diseñadas para gobernar algunos
dor de efecto Hall. actuadores, tales como electroválvu-
las, donde es necesario un perfecto
control de la apertura y el cierre,
A D funcionan generando impulsos de
mando sobre el actuador.
El control puede hacerse de dos
modos: enviando impulsos de
B
corriente continua y haciendo variar
C la frecuencia a la que se producen,
o bien manteniendo la frecuencia
constante, hacer variar la anchura
E del impulso; en ambos casos se con-
sigue regular la corriente de mando
sobre el actuador.
Indice General
En los impulsos se aprecian las siguientes

característica: son de corriente continua,
100 % puesto que circulan siempre en el mismo
sentido; son intermitentes (igual que las
90 % Anchura del impulso
ondas); poseen cierta longitud y entre dos
máximo trabajo
hay un intervalo (el periodo); sólo parte
del impulso es “activo”. La relación en
porcentaje entre la parte activa y el periodo
DWELL: 90/100 = 90 %
del impulso proporciona una exacta
referencia de energía que aplica el impulso.
A esta relación se denomina factor de
trabajo o DWELL de la señal.
Anchura del impulso

100 % mínimo trabajo
DWELL: 10/100 = 10 %
10 %
Periodo
Este último procedimiento de regu- cuencia fija, y se hace variar la

lación: impulsos a frecuencia fija y relación entre la anchura del
con variación de su anchura, es el impulso a nivel bajo (masa) y alto Este método de regulación denominado
como relación de ciclo también se conoce
más habitual y se conoce como varia- (12 V); es decir se modifica la rela- de otros modos diferentes, tales como:
ción en la relación de ciclo de la señal ción entre la señal cuando “tra- regulación por ciclo de trabajo variable,
variación del factor de trabajo o PWM del
o también variación del DWELL. baja” y “no trabaja”; el resulta-
inglés Pulse Width Module, cuya traducción
Es el método que se emplea para do final es que los dispositivos a es modulación del ancho del pulso.
el control de las electroválvulas de controlar reciben una corriente
inyección o para el mando regulado perfectamente regulada y la uni-
de algunas válvulas de ralentí. dad de control no se somete a los
Los actuadores reciben impulsos peligros de la excesiva disipa-
de mando con una tensión y fre- ción de energía.
Indice General
“Gracias a la reacción química que tiene lugar en su interior,

la batería almacena electricidad como un depósito que puede llenarse
y vaciarse a voluntad. Este es el origen de la batería de plomo que fue inventada
por el físico francés Gastón Planté en 1859.”
L A B AT E R Í A
Uno de los métodos más comunes vasos contiene las placas de plomo,
Placas Vasos
de producir electricidad es el quími- positivas y negativas, que almacena-
co: la batería de plomo es una fuente rán los electrones. Cuando la batería
de corriente continua que se basa en se halla completamente cargada cada
este principio; está formada por vaso se encuentra a una tensión de
varios elementos acumuladores o 2,2 voltios, por lo que una batería de
vasos que se conectan formando una 12 voltios de tensión nominal, su
batería. tensión real cuando está cargada
La energía eléctrica, que se encuen- alcanza los 13,2 voltios.
Electrolito
tra almacenada en forma de energía El electrolito es una mezcla de agua
química, puede transformarse en destilada y ácido sulfúrico que baña a
energía eléctrica, proceso que tiene las placas en el interior de los vasos,
Símbolo
lugar durante la descarga. Mediante y es la sustancia encargada de produ-
eléctrico
el suministro a la batería de corrien- cir las reacciones químicas de carga y
te eléctrica, tiene lugar en su interior descarga. La densidad del electrolito
el proceso inverso, con lo que es varía con la carga, de modo que es
posible cargarla de energía eléctrica posible conocer el estado de la bate-
de nuevo. ría midiendo la densidad del mismo.
La batería está formada por el aco-
plamiento en serie de varias celdas o Características
vasos. Una batería de 12 voltios de la batería
posee 6 vasos. El interior de los La capacidad de una batería, es
Comprobación de baterías
El densímetro (también llamado pesaácidos)
es un dispositivo que permite determinar el
estado de una batería midiendo la densidad
de cada vaso. No obstante, para la
comprobación de baterías “selladas”, hay
que recurrir a los comprobadores dinámicos
por descarga. El método de comprobación
con este tipo de aparatos consiste en
someter a la batería a una fuerte descarga
mientras se mide la tensión entre bornes; la
prueba simula la descarga que ocasiona el
accionamiento del motor de arranque a
través de una resistencia interna (shunt) por
donde se consume la corriente. La tensión Verificador de baterías
en descarga es una indicación bastante
fiable del estado general de la batería.
Indice General
decir la cantidad de energía (ampe-

rios/hora) que puede almacenar en ACOPLAMIENTO DE BATERÍAS EN SERIE
su interior, depende de la superficie
de las placas o de su número. La ten-
sión nominal se establece por el
número de vasos.
12 V - 30 Ah 12 V - 30 Ah 24 V - 30 Ah
Las características que definen a una
batería de automóvil son: la tensión
ACOPLAMIENTO DE BATERÍAS EN PARALELO
nominal, su capacidad y la intensidad
de arranque, y generalmente estos
12 V - 30 Ah
datos vienen indicados sobre la bate-
ría de esta forma:
12 V - 60 Ah
12 V - 40 Ah - 200 A 12 V - 30 Ah
· Te n s i ó n n o m i n a l : de 6 o 12
voltios. Para mayores tensiones se
acoplan baterías en serie (por paralelo, cada tipo de acoplamien-
ejemplo, dos de 12 V para obte- to proporciona unas características
ner 24 V). eléctricas de tensión nominal y capa-
· La capacidad de una batería se cidad diferentes:
da en amperios hora (Ah) e indica · Acoplamiento en serie: el borne
la cantidad de amperios que puede p o s i t i v o d e u n a c o n e l borne La capacidad nominal K20 según define
suministrar en una hora. Por ejem- negativo de la siguiente. La tensión l a norma DIN 72311 es la capacidad de
descarga en 20 horas suministrando una
plo, una batería de 40 Ah puede nominal resultante es la suma de
corriente de descarga de 1/20 de su capa-
suministrar 40 amperios en 1 hora las tensiones de cada batería aco- cidad, hasta alcanzar 10,5 V de tensión.
o 1 amperio durante 40 horas. plada mientras que la capacidad es
· La intensidad de arranque se la misma que la capacidad de una
define como la corriente máxima de ellas.
que puede suministrar en un ins- · Acoplamiento en paralelo: se
tante para accionar el motor de unen todos los bornes positivos
arranque sin que la tensión des- y todos los bornes negativos.
cienda por debajo de 10,5 voltios. La tensión nominal resultante es
la misma que la tensión de una de
Acoplamiento de baterías ellas, mientras que la capacidad
Las baterías pueden conectarse resultante es la suma de las capa-
entre sí de dos modos: en serie o en cidades de todas ellas.
Indice General
“El magnetismo y la electricidad se hallan estrechamente relacionados,

ya que gracias al magnetismo bien sea natural o artificial (electromagnetismo)
puede obtenerse mucha electricidad de un modo sencillo y económico.
El matemático escocés James Clerk Maxwell fue el primero en explicar la relación
entre la electricidad y el magnetismo, allá por el año 1870.”
E L E C T RO M AG N E T I S M O
El magnetismo producido por nados es atravesada por una corrien-
efecto de la electricidad se deno- te eléctrica, crea a su alrededor un
mina electromagnetismo y campo magnético (similar a un
encuentra numerosas aplicaciones imán natural).
en la industria: generadores El campo magnético creado por la
eléc tricos como dinamos o alter- bobina resultará más intenso cuan-
nadores, transformadores, relés, to mayor sea el número de espiras
moto res, etc. de la bobina y la intensidad de
El fundamento del electromagne- corriente que circula.
tismo se basa en que cuando una Para aumentar y reforzar el campo
bobina de cable arrollada a un magnético creado por la bobina, se
soporte formando espiras o deva- arrolla sobre un núcleo de hierro
Campo magnético creado por la

corriente que atraviesa un conducto
Campo magnético creado por la

corriente que atraviesa la bobina
Material ferromagnético
Corriente inducida
por el campo magnético
Campo magnético
B1-20
Fenómenos electromagnéticos.
Indice General
AUTOINDUCCIÓN
Corriente de alimentación Autoinducción e inducción mutua
Corriente de autoinducción
Autoinducción
El paso de corriente eléctrica por un con-
ductor arrollado a un núcleo produce un
campo magnético, el cual tiene el efecto de
inducir en sus propias espiras una corrien-
te cuya polaridad se opone a la corriente
que forma el campo magnético original.
Este fenómeno que retrasa o frena la
entrada de corriente a la bobina se deno-
mina autoinducción. La autoinducción
Tensión de alimentación Tensión de autoinducción depende del número de espiras, del flujo
magnético y de la intensidad de corriente
que circula en un instante. La unidad de
INDUCCIÓN MUTUA
inducción (L) es el henrio (H).
La autoinducción es la propiedad que
posee un circuito de impedir el cambio de
corriente. La autoinducción es la analogía
eléctrica de la inercia mecánica que tiende
a oponerse al aumento o disminución de la
velocidad de un cuerpo.
Inducción mutua
Tensión inducida Tensión inducida Cuando se coloca un arrollamiento cerca
de otro, pero sin estar en contacto, y por
uno de ellos circula corriente, en el segun-
do se induce una corriente cuyo valor depen-
derá de la autoinducción de cada una de
ellas (L). Este es el fundamento de los trans-
formadores de encendido.
dulce u otro material buen con- bobina, que ha sido inducida por Energía de una bobina
ductor del magnetismo (ferro- un campo magnético, es el ori- La energía (E) que puede acumular una
bobina o transformador de encendido viene
magnético). gen de las máquinas generado-
dada por la siguientes expresión:
El efecto es reversible, es decir si ras de electricidad, como el alter-
una bobina de cable conductor es nador, la dinamo o los transfor- E = 1/2 L x I
sometida a la variación de un madores.
donde L es la inductancia de la bobina e I
campo magnético, se produce en la intensidad que circula por ella.
las espiras del arrollamiento un Aplicaciones
“desprendimiento” de electrones del electromagnetismo
y se crea por tanto una corriente · Generadores de corriente
eléctrica. El funcionamiento del alterna-
La aparición de corriente en una dor, dinamo o volante magnético
Indice General
se fundamenta en el principio el fenómeno de autoinducción e

de la corriente inducida en un inducción mutua. Están f o r m a d o s
devanado cuando es sometido por dos bobinas o devanados deno-
a la variación de un campo mag- minadas primario y secundario,
nético. arrollados sobre un núcleo de
El campo magnético puede ser hierro o de algún material ferro-
natural o formado con imanes magnético.
permanentes (es el caso de los Al circular corriente por el pri-
volantes magnéticos de motoci- mario, se crea un campo magnéti-
cleta) o bien electroimanes co en el núcleo y al interrumpir-
alimentados con corriente se la corriente el campo desapare-
continua. ce bruscamente, lo que provoca en
· Transformadores el primario por autoinducción una
Los transformadores se basan en tensión (un centenar de voltios) y
VOLANTE MAGNÉTICO DINAMO Electroimanes
Imanes permanentes
+ -
- +
V V Corriente inducida
+ +
_ t _ t
Indice General
TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO Símbolo del TRANSFORMADOR

DE ENCENDIDO
Primario Secundario
IMPULSOR DE REVOLUCIONES
IMÁN
Símbolo del IMPULSOR

DE REVOLUCIONES
BOBINA
+
Corona _
dentada
por inducción en el secundario una · Impulsor de revoluciones

tensión de varios miles de voltios. y referencia
La tensión inducida en el secun- Los impulsores de revoluciones
dario depende de la relación en y de referencia angular del cigüe-
el número de espiras entre prima- ñal, son sensores inductivos, donde
rio y secundario así como la intensi- el elemento captador es una bobi-
dad de corriente que alcance a cir- na arrollada a un imán que gene-
cular por el primario en el momen- ra corriente alterna por efecto
to de la interrupción. de inducción.
La autoinducción limita el tiem- Al girar la corona dentada modi-
po de carga de una bobina, sobre fica el entrehierro, es decir la
todo cuando el tiempo disponible distancia entre el impulsor y el
para saturarse es limitado como es diente de la corona, y esta varia-
el caso de los transformadores de ción del campo magnético da
encendido trabajando a elevado origen a la señal de corriente
régimen. alterna.
Indice General
“La fuente que proporciona electricidad en el automóvil es el alternador.

Constituye el ‘corazón’ del circuito eléctrico, ya que es el encargado
de suministrar energía a los elementos consumidores del circuito
y además cargar la batería.”
E L A LT E R N A D O R
El alternador es un generador que donde se encuentran las bobi-
proporciona una gran intensidad, nas de excitación que al recibir
El grupo inductor está alojado en el rotor y pero la corriente generada es alterna corriente de la batería a través
lo forma una bobina montada sobre el eje
y debe ser rectificada en continua. del regulador crea un fuerte
cuyos terminales van conectados a los ani-
llos rozantes: uno de entrada y otro de sali-
Como el alternador funciona a campo magnético.
da de corriente. régimen variable, ya que gira en 2. El grupo INDUCIDO situado en
El inducido es el circuito donde se genera relación a las revoluciones del el la parte fija: denominada tam-
la corriente. Va situado en la carcasa y lo
motor, es necesario un sistema de bién como estator y es donde
componen un conjunto de bobinas que for-
man el estator. El conexionado de estas regulación que controle la pro- se induce la corriente.
bobinas normalmente es trifásico, adopta ducción de electricidad indepen- 3. El grupo RECTIFICADOR, for-
una conexión en estrella para los alterna-
dientemente del régimen y el esta- mado por la placa de los diodos
dores pequeños y medianos y en triángulo
para alternadores de gran intensidad. do de la batería. rectificadores que se encargarán
El rectificador está compuesto por un Básicamente, el alternador del de convertir la corriente alter-
p u e n t e d e 6 o 9 d i o d o s , y g ra c i a s a l a
automóvil esta compuesto por la na en continua.
p ro piedad que tienen de dejar pasar la
c o r r i e n t e e n u n s e n t i d o c o nv i e r t e n l a
agrupación de tres conjuntos.
corriente alterna en corriente continua. 1. El grupo INDUCTOR gira accio- Regulación de la carga
nado por la polea (rotor) y es La regulación de la carga sobre la
ALTERNADOR Símbolo
ROTOR (Inductor)
ESTATOR (Inducido)
PLACA
PORTADIODOS DIODOS
Componentes y simbología.
Indice General
batería se realiza mediante el con- rotor (bobinas inductoras de exci-

trol de la corriente que excita el tación), a través de un contacto
alternador, es decir controlando la interno del regulador.
corriente que la batería suministra El ciclo de funcionamiento se ini-
a las bobinas inductoras. cia cuando al girar el alternador
Las bobinas inductoras se encar- comienza a generase corriente
gan de crear el campo magnético y en las bobinas del estator; corrien-
son alimentadas desde el exterior te que va aumentando progresi-
a través del regulador, que actúa vamente a medida que aumentan
como un interruptor electrónico las revoluciones.
sensible a la tensión. Cuando se alcanzada la tensión de
Cuando la tensión generada por el regulación (entre 13,3 y a 14,4 V)
alternador es muy alta, el regula- se interrumpe la corriente de exci-
dor limita la corriente de excita- tación y desaparece rápidamen-
ción para que de este modo el te el campo inductor con lo que
alternador reduzca la tensión que de inmediato cesa la corriente de
genera y no dañe a la batería. carga.
El ciclo de trabajo se sucede varias
Funcionamiento veces por segundo, el regulador
del regulador actúa como un interruptor que
Al dar el contacto, la corriente de abre y cierra el circuito de exci-
la batería se aplica directamente al tación con gran rapidez.
Funcionamiento del regulador

Rotor Estator Placa portadiodos El regulador controla la corriente de
alimentación de las bobinas inductoras
situadas en el rotor, según el estado
de la batería.
Batería
Regulador
Indice General
“Los elementos consumidores que se hallan conectados a un circuito eléctrico,

tales como lámparas, motores, resistencias, etc., pueden acoplarse de dos modos:
en serie y en paralelo; cada disposición ofrece unas características
eléctricas diferentes.”
C I R C U I TO EN SERIE Y EN PA R A L E L O
Circuito en serie de aire ambiente: el ventilador (V2)
El montaje en serie se utiliza recibe la corriente de alimentación
SERIE
cuando es necesario “regular” o a través del conmutador ( E 1 59).
limitar la corriente en un circui- E n l a p r i m e r a p o s i c i ó n (veloci-
R1 R2
to. Intercalando con el elemento dad lenta) se intercalan tres resis-
consumidor una o varias resisten- tencias en serie con el motor, a
R1 R2 cias se consigue “frenar” el paso cada nueva posición del conmuta-
de la corriente ya que al producir- dor se reducen las resitencias
R total = R1 + R2
se una caída de tensión se reduce intercaladas, y en la posición de
la que llega al elemento. máxima velocidad el motor recibe
El esquema siguiente muestra un la corriente directa. De este modo
ejemplo de circuito en serie; se trata se regula la velocidad de rotación
del sistema de control de veloci- del ventilador al controlar la corrien-
dad (4 velocidades) del ventilador te de alimentación.
30 30
15 15
X X
31 31
S6
Q/2
E159
4 3 1 2
2 1 4 2 3
V2 M R3 R2 R1
1
Esquema del circuito del ventilador del aire:
V2: Ventilador.
E159: Conmutador.
R1-R2-R3: Resistencias.
Indice General
30 30
PARALELO
15 15
X X
31 31 R1
S7 S8 S1 S11 S2 S12 R2
R1
E1
R2
E4 La fórmula
R1 x R2 sólo es válida para
Rt = conjuntos de
R1 + R2
dos resistencias
N4 N3 L1 L2
Esquema del circuito de las luces:

E1: Conmutador general de luces.
E4: Conmutador faros.
L1-L2: Faros.
N3-N4: Luces de posición.
Circuito en paralelo del automóvil se conectan en

El montaje en paralelo es el de uso paralelo.
más frecuente ya que se emplea El ejemplo siguiente muestra el
cuando interesa aplicar toda la esquema de circuitos de corrien-
tensión de la batería directamente de luces de posición y faros.
te sobre el elemento consumidor, Las bombillas conectadas en para-
tal es el caso de la mayoría de cir- lelo reciben la corriente de la línea
cuitos de la red eléctrica del directa de batería (30) a través
automóvil: faros, luz de posición, del conmutador de luces (E1), e1
intermitentes, limpiaparabrisas, que controla las luces de posición
alzacristales etc., prácticamente y el conmutador (E4) que gobier-
todos los dispositivos eléctricos na los faros.
Indice General
“La comunicación es un concepto amplio que engloba a cualquier sistema

de transferencia de información entre dos puntos. Un medio habitual
de comunicación son las ondas electromagnéticas, auténticas ‘autopistas’
por donde pueden viajar ingentes cantidades de información.”
C O M U N I C AC I Ó N A T R AV É S DE O N DA S
Conceptos y el conjunto se irradia por la antena.
de radiofrecuencia En el receptor, otra antena recoge
El nombre de radiofrecuencia defi- la energía irradiada, la amplifica
ne la transmisión y recepción vía hasta un nivel utilizable y le extrae la
radio de información. información sobreimpresa convir-
Las ondas de radio son generadas por tiéndola en una forma útil como:
una corriente alterna de alta frecuen- sonido musical, información, etc.
cia que recorre una antena; las varia-
ciones rápidas de la corriente generan Emisión y recepción
campos electromagnéticos cuya radia- vía radio
ción sirve para transmitir energía. Los sistemas de comunicación basa-
En la comunicación mediante ondas de dos en radiofrecuencia se utilizan
radio se requiere de un emisor y una para trasmitir información vía radio,
antena que emitan ondas al espacio; el tal es el caso de los equipos de
emisor contiene la fuente de energía audio, pero también son la base del
de radiofrecuencia, y la información mando a distancia por radiofrecuen-
que se desea transmitir es sobreim- cia, capaz de activar el cierre cen-
presa a las ondas de radiofrecuencia tralizado y la alarma antirrobo.
El receptor de radio ha de recibir la ondas

de radiofrecuencia y convertirlas en sonido
audible, además de permitir sintonizar con la Antena
EMISOR
emisora deseada. Los bloques que configuran
un receptor de radio y el objetivo de cada Oscilador de R.F.
uno de ellos son los siguientes:
Modulador
Antena: recibe las diversas ondas portadoras
que pueden haber en el aire.
Circuito sintonizador: selecciona la frecuencia
por la que transmite la emisora que se desea oír
y el método de interpretación (si es en AM o FM).
Amplificador: amplia y filtra la señal contenida Amplificador de A.F.
en la onda portadora hasta límites que puedan
ser oídos con calidad.
Antena RECEPTOR
Sintonizador Demodulador Amplificador

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Forma en que la información es transmitida

en AM o en FM.
AM
Información Onda portadora Amplitud modulada
FM
Información Onda portadora Frecuencia modulada
Equipos de audio gas estáticas de la atmósfera y las

El emisor genera la corriente de interferencias que esto conlleva, lo
alta frecuencia, llamada onda porque produce considerable ruido
tadora, que se aplica a la antena. La en el receptor.
información útil, sobreimpresa a la En la transmisión mediante FM
onda portadora, puede “viajar” de (frecuencia modulada) de más
dos modos: en AM o bien en FM. reciente aparición, se modula la
El método de AM (amplitud modu- frecuencia de la onda portadora,
lada), empleado con éxito desde lo cual permite reducir las interfe-
los orígenes de la radio, se utiliza rencias y aumentar la calidad en la
para modular la amplitud de la recepción, aunque es de menor
onda portadora. La información alcance que la AM.
contenida en la onda portadora
“viaja” modulando la amplitud de Mando a distancia
la onda. por radiofrecuencia
El principal inconveniente de la El emisor genera e irradia al aire
AM es la sensibilidad a las descar- una onda portadora. El código y la
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información se encuentran en de nada sirve pues el próximo códi-

forma de frecuencia sobrepuesta a go que se transmita será totalmen-
El término longitud de onda se utiliza la frecuencia de la onda portadora te diferente al descubierto.
cuando se habla de ondas que se transmi-
junto con la orden que desea
ten por el aire, como por ejemplo las
ondas de radio o televisión y que tienen transmitirse. Emisión y recepción
una frecuencia muy elevada. Resulta más El receptor recibe este código y lo por infrarrojos
fácil entonces definirlas por su longitud compara con el contenido en su La radiación infrarroja es una
que es la distancia (expresada general-
mente en metros) que recorre un ciclo
programa. Si es correcto activa la forma de energía electromagnética
completo de la onda en el espacio. Por función ordenada (activación o y físicamente es de la misma natu-
ejemplo: una longitud de onda de 1 metro desactivación del cierre). raleza que la radiación visible (la
significa que la onda recorre en el espacio
El receptor y el emisor, cada vez luz), aunque su interacción con la
un metro de una cresta a otra, lo cual da
una idea de su velocidad o frecuencia. que se activan, cambian sus valores materia es diferente.
Cuanto mayor es la frecuencia, menor será de codificación respectivamente La longitud de onda se encuentra
la longitud de onda.
siguiendo un programa preestable- en la región del espectro electro-
cido, lo cual evita que en el caso magnético situado después de la
de que alguien, con equipo adecua- luz visible de color rojo (entre 750
do, descubra el código pueda utili- nm y 1000 nm) y llega hasta la
zarlo, ya que el código descubierto zona de las microondas.
Espectro electromagnético
Todos los cuerpos emiten radiación y el tipo ESPECTRO ELECTROMAGNÉTICO
de radiación que emiten depende de la
energía que posee cada cuerpo: el sol emite
con una energía diferente a la que pueda
emitir una lámpara, aunque sean de la
misma naturaleza.
La luz es una onda electromagnética así
como las ondas de radio. Todas las diferentes
ondas se encuentran agrupadas en un
espectro que contiene todo el rango de
radiación desde la luz visible a la no visible Ondas de Microondas Infrarrojo Visible Ultravioleta Rayo X
radio 1 cm 1 mm 400:700 nm 100 nm. 1 nm.
como: infrarrojos, ultravioletas, o rayos tan 1 km
energético y peligrosos como los rayo
λ= longitud de onda
gamma, los rayos X o las microondas.
En sistemas de comunicación, navegación o
cresta cresta
emisión de televisión se trabaja con
frecuencias comprendidas entre 300 MHz y
3000 Mhz, que expresado en longitud de
onda es de 1 m a 0,1 m. v = velocidad de 300.000 Km/s
v
λ= longitud de onda = f = frecuencia en Hz
f
λ= long. de onda
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Emisión de infrarrojos especiales de arsénico y galio que

La emisión de infrarrojos se produ- producen, al ser atravesados por una
ce por todos los cuerpos, especial- corriente, una radiación en el espec-
mente los puntos calientes ya que tro infrarrojo (invisible) de 900 nm
emiten mayor cantidad de rayos de longitud, la cual puede ser modu-
infrarrojos (llamas, estufas, etc.), y lada en frecuencia.
pueden ser detectados por cámaras Este es el principio de funcionamiento
especiales para infrarrojos. del mando a distancia por infrarrojos
Una lámpara incandescente emite (telemando), que se utiliza en los cie-
rayos luminosos y también rayos rres centralizados o la activación de las
infrarrojos, invisibles para el ojo alarmas antirrobo.
humano. El transmisor emite un haz de
Los infrarrojos encuentran aplica- infrarrojos con una frecuencia Los rayos infrarrojos se utilizan para medir
ción en varias áreas de la técnica determinada a la que se le sobre- temperatura a distancia.
ya que se utilizan para medir la pone una frecuencia (el código)
temperatura (bien sea por emisión que modula la onda portadora, de
o absorción de rayos); medir dis- modo que el receptor detecta el
tancias; fotografiar cuerpos (ter- haz y extrae de la onda portadora
mografía) por la temperatura que la frecuencia sobrepuesta (desco-
desprenden. d i f i c a ) y l a c o m p a r a c o n l a f re -
cuencia que tiene programada y si
Mando a distancia esta coincide acciona el circuito
por infrarrojos de apertura o cierre. Un solo
Para la emisión controlada a distancia telemando puede transmitir varios
de infrarrojos se utilizan diodos LED códigos.
Los rayos infrarrojos se utilizan para

transmitir un código invisible a un receptor
y que éste pueda accionar un dispositivo.
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“Para medir las diferentes unidades eléctricas son necesarios diversos instrumentos
de medida, tales como el amperímetro para las medidas de intensidad;
el voltímetro para la tensión o voltaje y el ohmímetro para valores de resistencia.
Hay un instrumento de medida, el multímetro,
que reúne en uno solo aparato las diferentes funciones de medida.”
M E D I DA S E L É C T R I C A S CON M U LT Í M E T R O
DIGITAL ANALÓGICO
Analógicos y digitales escalonados de tensión, después

La clasificación principal de los los números binarios se “tradu-
multímetros son dos: los clásicos cen” a dígitos que aparecen en una
analógico de aguja y los denomina- pantalla, mostrando así la magnitud
dos digitales, con indicación numé- de la medida.
rica, donde aparecen los valores En los multímetros analógicos la
de medida en números enteros, lectura de la medida se realiza por
separados por un punto cuando estimación, ya que el usuario ha de
hay decimales. apreciar la situación de la aguja
Los instrumentos analógicos y determinar cual es la medida
muestran las tensiones que miden realizada. Se requiere pues cierta
como una respuesta proporcional experiencia en el uso del multíme-
o “análoga” a su valor; podríamos tro analógico ya que de no esti-
citar como ejemplo el de un multí- marse bien es fácil errar en la
metro de aguja donde el desplaza- lectura.
miento de la aguja es proporcional C o n e l m u l t í m e t r o d i g i t a l h ay
a la magnitud que mide. menos posibilidad de lectura erró-
Los instrumentos digitales toman nea que con el analógico porque la
muestras periódicas de la magni- lectura aparece en forma de valor
tud que miden y lo convierten a numérico, sin que le influya el
números binarios (unos y ceros) ángulo de visión ni la precisión de
que pueden representar valores la escala.
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Algunos tipos de multímetro pue- medir se requiere una conexión

den realizar otras medidas adicio- determinada sobre el circuito.
nales, más específicas de la elec- Resolución y número de dígitos
La resolución indica el número máximo de
trónica industrial como: prueba de Medida de tensión
dígitos que posee el multímetro, cuanto
diodos, capacidad de condensado- (voltios) mayor sea el número de dígitos, mayor
res o el factor “beta” de un tran- Como la tensión es equivalente a precisión de lectura se obtiene. Si por
sistor. Los multímetros diseñados la diferencia de alturas de los ejemplo el multímetro posee dos dígitos y
se desea medir la tensión de una batería
para el servicio de reparación de depósitos (recuerde el símil de 12 V la lectura será sólo de dos dígitos;
automóviles incorporan otras fun- hidraúlico), para medir la tensión se obtendrá únicamente un número entero,
ciones más especializadas, tales existente en un circuito es necesa- sin decimales. Pero si el multímetro posee
tres dígitos, ya es posible leer un decimal,
como indicador de revoluciones, rio medir en los extremos (bor-
como por ejemplo 12,5 V.
medidor de ángulos de cierre nes) donde hay esa diferencia de La resolución de un multímetro viene
(DWELL), medida de tiempo de tensión. determinada por el número de dígitos que
posea y la escala seleccionada. Un multí-
inyección, etc. Para conocer los voltios que reci-
metro bastante común y apto para medi-
be una lámpara, la medida ha de das en el automóvil ha de poseer al menos
Lecturas realizarse conectando el multíme- 3 1/2 dígitos.
con el multímetro tro en paralelo con la fuente que

El multímetro digital permite suministra la tensión: la batería o
medir con facilidad las magnitudes sobre el elemento consumidor
eléctricas de un circuito, ahora que recibe la tensión, es decir, en
bien, según el tipo de magnitudes a los extremos de la lámpara.
Conexión para medir tensión.
BATERÍA
12 V
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Medida de corriente lo haga también por el aparato de

(amperios) medida.
Tal como expresa la definición, el
amperio es la cantidad de corrien- Medida de resistencia
te que circula por un conductor; (ohmios)
en el símil hidráulico los amperios Cuando se realizan medidas de resis-
son el caudal que fluye por la tencia hay que medir únicamente el
tubería. valor de resistencia sobre el compo-
Para medir la corriente (los ampe- nente o el elemento de modo indivi-
rios) el multímetro debe interca- dual, sin que tenga ninguna conexión
BATERÍA
12 V larse en serie, de modo que la con algún circuito, de lo contrario el
corriente que atraviese el circuito multímetro podría medir la resistencia
¡Importante!
Si accidentalmente coloca el multímetro
en medida de corriente (amperios) e intenta
medir tensiones (voltios), se provoca
un cortocircuito ya que toda la corriente de Conexión para medir resistencia
la fuente atravesará el multímetro.
Con suerte sólo se fundirá el fusible
de protección, de lo contrario el multímetro
puede dañarse seriamente.
Conexión para comprobar diodos

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12 V
Impedancia y resolución
Tensión Las característica que hace que multímetro
10 K medida 4,7 V Tester
digital sea más preciso que el de tipo ana-
ANALÓGICO
impedancia lógico es porque posee una gran impedan-
20 KΩ
Tensión real 6 V
cia de entrada (resistencia interna) y tam-
bién proporciona una mejor resolución.
10 K
Todos los instrumentos de medida, cuando
miden, consumen una parte de la energía
del circuito del cual se está midiendo.
12 V
Se entiende por impedancia a la oposición
o resistencia interna que el aparato de
Tensión medida opone al paso de la corriente que
10 K medida 5.99 V
está midiendo; por lo tanto cuanto mayor
sea la impedancia del aparato tanto menos
Tensión real 6 V corriente del circuito de prueba consumirá
Tester
DIGITAL y mejor será la precisión en la lectura.
10 K impedancia Cuanto mayor impedancia posee un multíme-
10 Mohms
tro, con mas precisión realiza la lectura, ya
que apenas consume corriente del circuito.
del resto del circuito y la lectura sería Si la impedancia (resistencia) del

errónea. También hay que evitar que el aparato es muy baja, la resistencia
punto o elemento a medir esté bajo total del circuito que se mide tam-
tensión, de lo contrario el multímetro bién será baja (porque hay dos
podría dañarse. resistencias conectas en paralelo)
Un multímetro analógico (con y la caída de tensión que provo-
impedancia pequeña, escasamente can ambas resistencias no tendrá
20 Kohm por voltio) necesita para parecido alguno con la caída que
desplazar la aguja consumir cierta provoca la resistencia inicial del
cantidad de corriente. Si por el circuito.
circuito que se desea medir pasa Si por el contrario la impedancia
muy poca, es probable que el mul- (resistencia) del multímetro es
tímetro consuma parte de esa muy alta (varios Megaohmios, en el
corriente, y por tanto la indicación caso del multímetro digital), el
será menor que la real. consumo del multímetro al reali-
Suponga que se mide la tensión en zar la medida es insignificante y
extremos de una resistencia, colo- por tanto el valor de medida será
cando el multímetro en paralelo. más cercano al real.
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EJERCICIOS DE A U TO E VA L U A C I Ó N
Los siguientes ejercicios sirven como prueba de autoevaluación, que le permiti-
rán conocer cuál es el grado de comprensión del presente cuaderno didáctico.
Hay preguntas tipo TEST que presentan dos o tres respuestas y sólo una es la
correcta; otro tipo de preguntas requieren realizar algunos cálculos para seleccionar
la respuesta adecuada.
1. A la partícula con carga negati-

va del átomo se llama:
A. PROTÓN.
B. NEUTRÓN.
C. ELECTRÓN.
2. Si un átomo posee más elec-

t ro n e s q u e p ro t o n e s s e
encuentra cargado...
A. NEGATIVAMENTE.
B. POSITIVAMENTE.
3. Para que fluya corriente eléc-

trica por un conductor es
preciso que en sus extremos
haya...
A. TENSIÓN.
B. RESISTENCIA.
C. INTENSIDAD.
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4. ¿La unidad de la corriente eléc-

trica es el...?
A. VOLTIO.
B. AMPERIO.
C. OHMIO.
5. Calcular la autonomía de una

batería de 50 Ah que alimenta
las luces de cruce (12 V-45 W)
y las de situación posterior
(12V-5W). ¿Cuanto tiempo
permanecerá la batería sumi-
nistrando corriente?
(La autonomía en la relación
entre la capacidad total en 12 V
50 Ah
horas y el consumo en horas)
12 V 12 V 12 V 12 V
45 W 45 W 5W 5W
A. 6 horas.
B. 9 horas.
C. 5 horas.
6. Cuando se habla de valor de

tensión eficaz o valor de ten-
sión RMS quiere decir que...
A. Es la tensión media de la
corriente alterna, medida
entre picos.
B. Es el mismo valor equi-

valente de tensión en
corriente continua que en
corriente alterna.
C. Es la tensión máxima apli-

cada a una resistencia para
que consuma un watio.
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7. ¿Qué frecuencia de impulsos

recibe el actuador de ralentí
si el periodo es de 10 mS (0,01 S)?
A.100 Hz.
B. 50 Hz.
C.1000 Hz.
8 . ¿ Q u é re l a c i ó n d e c i c l o
(DWELL) se está aplicando
a una electroválvula, si el
periodo del impulso es de
20 mS y el tiempo de acti-
vación es de 5 mS?
A. 15 %.
5 ms
B. 5 %.
20 ms
C. 25 %.
9. ¿Cómo ha de conectar entre

ellas dos baterías para
aumentar al doble su capa-
cidad y disponer de la misma
tensión?
A. EN SERIE.
B. EN PARALELO.
10. Para aumentar y reforzar el

campo magnético creado por
la bobina:
A. Se aumenta el diametro
de las espiras.
B. Se aplica corriente alter-

na de alta frecuencia.
C. Se arrolla sobre un núcleo

de hierro dulce.
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11. La tensión inducida en el

secundario de un transforma-
dor de encendido, depende
básicamente de:
A. La relación en el número
de espiras entre prima-
rio y secundario.
B. La intensidad de corrien-
te que alcance a circular
por el primario en el
momento de la inte-
rrupción.
C. Ambas respuestas.
12. En un alternador las bobinas

inductoras son alimentadas
a través del regulador, que
actúa como un interrup-
tor electrónico sensible a la
intensidad.
A. VERDADERO.
B. FALSO.
13. Una onda con una longitud de

onda de 1 mm es de frecuen- λ
cia mayor que otra de 1 cm.
A. VERDADERO.
B. FALSO.
λ
S OLUCIONES :
1: C - 2: A - 3: A - 4: B - 5: A - 6: B - 7: A - 8: C - 9: B - 10: C - 11: C - 12: B - 13: A
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Curso de Electronica practica

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Tema 1 - Iniciación a
la soldadura con
estaño
Introducción
La soldadura con estaño es la base de todas las aplicaiones electrónicas porque

permite la realización de conexiones entre conductores y entre éstos y los
diversos componentes, obteniendo rápidamente la máxima seguridad de
contacto.
Consiste en unir las partes a soldar de manera que se toquen y cubrirlas con una
gota de estaño fundido que, una vez enfriada, constituirá una verdadera unión,
sobre todo desde el punto de vista electrónico.
Ésta es una tarea manual delicada que sólo se consigue dominar con la práctica.
Recuerda que tu habilidad para soldar con efectividad determinará directamente
el buen funcionamiento del montaje a lo largo del tiempo. Una soldadura mal
hecha puede causar que el producto falle en algún momento. Esto es como
aprender a andar en bicicleta, una vez que se domina ya nuca se olvida.
En estas páginas primero aprenderemos a manejar el soldador, los materiales y

las herramientas que nos van a ser necesarios. Para ello, realizaremos algunas
figuras con hilo de cobre, en las que podremos practicar la soldadura y probar los
tiempos de calentamiento, las cantidades de estaño a aportar, la forma de colocar
las piezas... De esta forma conseguiremos una cierta "experiencia" inicial.
Más adelante en este cursillo, se entrará en la soldadura de componentes sobre

una placa de circuito impreso, tarea que requiere un mayor cuidado y precisión,
pero que con la práctica resultará sencilla.
1.1 - El soldador utilizado en Electrónica
En Electrónica se suelen utilizar soldadores de potencia reducida, ya que

generalmente se trata de trabajos delicados. En fontanería, sin embargo, para
soldar tubos se usan soldadores de más potencia y candilejas, así como otros
sistemas de soldadura.
Tema 1 - Iniciación a la soldadura con estaño
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Se trata de un útil que tiene un enorme campo de aplicación, ya sea para realizar
nuevos montajes o para hacer reparaciones. El soldador debe permitir las
operaciones de soldadura con estaño correspondientes a la unión de dos o más
conductores, o conductores con elementos del equipo. Debido a su frecuente
empleo, el soldador deberá presentar, entre otras características, una gran
seguridad de funcionamiento y durabilidad.
En general, se trata de una masa de cobre (punta), que se calienta indirectamente

por una resistencia eléctrica conectada a una toma de energía eléctrica
(generalmente el enchufe de 220v). Los tipos que se encuentran generalmente en
el mercado pueden clasificarse en soldadores comunes o "de lápiz" y soldadores
de pistola.
Tipos de soldadores
Éste es el clásico soldador de tipo lápiz, de 30w. Su calentamiento es

permanente y posee una alta inercia térmica. Tanto en el momento de la
soldadura como en las pausas de esta labor, el soldador permanece
conectado a la corriente eléctrica. Resulta adecuado para trabajos repetitivos
y numerosos.
El soldador de la derecha
es de pistola. La punta se
calienta por el efecto de
una gran corriente que
pasa por ella (el abultado
mango lleva dentro un
transformador que la
produce). Resulta útil
para trabajos esporádicos
ya que se calienta
instantáneamente. No se
usa mucho en electrónica
porque la punta no suele
resultar lo bastante fina y
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precisa.
Tipos de soportes
Ya que el soldador mantiene la punta caliente (a unos 250~300ºC), se hace

necesario el uso de un soporte donde dejarlo durante el tiempo que no se usa,
para evitar quemar la mesa de trabajo. Aquí se ven algunos ejemplos:
fig. 2 fig. 3
fig.1
fig. 4 fig.5
1. Soporte típico para soldadores de poca potencia. Tiene esponja.

2. Soporte JBC que permite colocar el soldador de dos formas distintas. Tiene
esponja.
3. El soporte más sencillo. Puede construirse con un trozo de chapa y una
tabla de madera.
4. Soldador con todas las puntas que se le pueden acoplar: punta fina, punta
gruesa, puna para desoldar circuitos integrados e incluso accesorio para
desoldar, con pera de goma incluida.
5. Punta fina, ideal para la soldadura en Electrónica.
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1.2 - La soldadura
Consiste en unir las partes a soldar de manera que se toquen y cubrirlas con una
gota de estaño fundido que, una vez enfriada, constituirá una verdadera unión,
sobre todo desde el punto de vista electrónico.
En este cursillo vamos primero a aprender a soldar hilos de cobre construyendo

formas geométricas, para familiarizarnos con el soldador, el estaño, el soporte, el
desoldador, las herramientas de trabajo, etc... Después nos introduciremos en la
soldadura con estaño orientada al montaje de circuitos impresos, que es nuestro
objetivo principal.
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Si sabes inglés puedes visitar una página realmente interesante sobre el proceso
de soldadura en la Guía Básica de Soldadura y Desoldadura de Alan Winstanley,
donde encontrarás más información sobre este proceso. A lo largo del cursillo
haremos más referencias a dicha página, ya que se puede considerar un buen
punto de referencia para quien quiera profundizar en el tema.
1.3 - El estaño
En realidad, el término "estaño" se emplea de forma impropia porque no se trata

de estaño sólo, sino de una aleación de este metal con plomo, generalmente con
una proporción respectiva del 60% y del 40%, que resulta ser la más indicada
para las soldaduras en Electrónica.
Para realizar una buena soldadura, además del soldador y de la aleación descrita,
se necesita una sustancia adicional, llamada pasta de soldar, cuya misión es la de
facilitar la distribución uniforme del estaño sobre las superficies a unir y evitando,
al mismo tiempo, la oxidación producida por la temperatura demasiado elevada
del soldador. La composición de esta pasta es a base de colofonia (normalmente
llamada "resina") y que en el caso del estaño que utilizaremos, está contenida
dentro de las cavidades del hilo, en una proporción del 2~2.5%.
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Éste es un rollo de estaño típico de 500

Aquí se observan las 3 cavidades gr., aunque hay rollos más pequeños,
que forman el "alma" de resina del ya que no suele resultar muy cómodo
estaño. La resina resulta de una sujetar un peso de medio kilo mientras
gran ayuda durante la soldadura. hacemos soldaduras.
1.4 - Proceso para soldar
Antes de iniciar una soldadura hay que asegurase de que:
● La punta del soldador esté limpia. Para ello se puede usar un cepillo de
alambres suaves (que suele estar incluido en el soporte) o mejor una
esponja humedecida (que también suelen traer los soportes). Se frotará la
punta suavemente con el cepillo o contra la esponja. En ningún caso se
raspará la punta con una lima, tijeras o similar, ya que puede dañarse el
recubrimiento de cromo que tiene la punta del soldador (el recubrimiento
proporciona una mayor vida a la punta).
● Las piezas a soldar estén totalmente limpias y a ser posible preestañadas.
Para ello se utilizará un limpiametales, lija muy fina, una lima pequeña o las
tijeras, dependiendo del tipo y tamaño del material que se vaya a soldar.
● Se está utilizando un soldador de la potencia adecuada. En Electrónica, lo
mejor es usar soldadores de 15~30w., nunca superiores, pues los
componentes del circuito se pueden dañar si se les aplica un calor
excesivo.
Vamos a ver una simulación de soldadura, con lo que ocurre por parte del
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operador y lo que sucede en las partes a soldar. Nos ayudará a conocer y

entender los diferentes pasos de una soldadura, que luego, con la experiencia, se
harán automáticamente, sin pensar. Los pasos son éstos:
Operador Soldadura
Asegurarse de
que las zonas a
soldar están bien
limpias, sin grasa
ni suciedad.
Para las placas de
circuito impreso se
puede utilizar una
goma de borrar
bolígrafo, tal como
vemos aquí.
Si se trata de hilos de cobre, se pueden raspar con unas
tijeras o una cuchilla para limpiar el hilo.
Foto: © Alan Winstanley 1997
Limpiar la punta
del soldador de
vez en cuando.
Para ello
frotaremos
suavemente la
punta en una
esponja húmeda,
como la del
soporte de la
figura.
Alternativamente podemos raspar la punta con un cepillo de
alambres suave, como los que suelen venir incluidos en el
soporte.
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Acercar los
elementos a
unir hasta
que se
toquen.
Si es
necesario,
utilizar unos
alicates para
sujetar bien
las partes.
Aplicar el
soldador a
las partes a soldar, de forma que se calienten ambas
partes.
Tener en cuenta que los alicates o pinzas absorben parte
del calor del soldador.
Las piezas
empiezan a
calentarse hasta
que alcanzan la
temperatura del
soldador. Si la
punta está limpia,
esto suele tardar
menos de 3
segundos. Este
tiempo dependerá de si se usan alicates y de la masa de
las piezas a calentar.
Sin quitar el
soldador, aplicar
el estaño (unos
pocos milímetros)
a la zona de la
soldadura,
evitando tocar
directamente la
punta.
Cuando la zona a
soldar es grande, se puede mover el punto de aplicación
del estaño por la zona para ayudar a distribuirlo.
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La resina del estaño, al tocar las superficies calientes,

alcanza el estado semilíquido y sale de las cavidades,
distribuyéndose por la superficie de la soldadura. Esto
facilita que el estaño fundido cubra las zonas a soldar.
Retirar el hilo de estaño.
El
estaño fundido, mientras sigue caliente, termina de

distribuirse por las superficies.
Retirar el soldador, tratando de no mover las partes de la
soldadura. Dejar que la soldadura se enfríe naturalmente.
Esto lleva un par de segundos.
El metal fundido se solidifica, quedando la soldadura
finalizada, con aspecto brillante y con buena resistencia
mecánica.
Como sucede con la mayoría de las cosas, a base de experimentar unas cuantas
veces se conseguirá dominar este proceso, que por otro lado resultará sencillo.
1.5 - Proceso para desoldar
Para desoldar hay varios métodos, aunque nosostros nos vamos a centrar sobre
los que se basan en la succión del estaño. Vamos a describir los desoldadores y
los chupones.
El desoldador de pera
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Aquí a la derecha vemos

un soldador de tipo lápiz
sin punta. En lugar de la
punta se le coloca el
accesorio que se ve debajo
y ya tenemos un
desoldador, que suele
recibir el nombre de
desoldador de pera. Como se puede observar, el accesorio tiene una punta, un
depósito donde se almacena el estaño absorbido, una espiga para adaptarlo al
soldador y una pera de goma que sirve para hacer el vacío que absorberá el
estaño.
Aquí vemos en detalle la punta y

el depósito del accesorio para
desoldar. Ésta se calienta de la
misma manera que la punta
normal.
El modo de proceder es el
siguiente:
● Presionar la pera con el

dedo.
● Acercar la punta hasta la
zona de donde se quiera
quitar el estaño.
● Si la punta está limpia, el estaño de la zona se derretirá en unos pocos
segundos. En ese momento, soltar la pera para que el vacío producido
absorba el estaño hacia el depósito.
● Presionar la pera un par de veces apuntando hacia un papel o el soporte
para vaciar el depósito. Tener precaución, ya que el estaño sale a 300ºC.
Estos cuatro pasos se pueden repetir si fuera necesario.
El desoldador de vacío o chupón
Ahora vamos a describir el otro tipo de soldador, el denominado chupón.

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Este desoldador de vacío es

una bomba de succión que
consta de un cilindro que
tiene en su interior un
émbolo accionado por un
muelle.
Tiene una punta de plástico, que soporta perfectamente las temperaturas

utilizadas. El cuerpo principal (depósito) suele ser de aluminio.
Para manejarlo debemos cargarlo venciendo la fuerza del muelle y en el momento

deseado pulsaremos el botón que libera el muelle y se produce el vacío en la
punta.
Nos servirá para absorber estaño, que estaremos fundiendo simultáneamente con
la punta del soldador. El modo de proceder es el siguiente:
Cargar el desoldador. Para ello presionaremos el pulsador de carga,

venciendo la fuerza del muelle.
Aplicar la punta del soldador

a la zona de donde se quiera
quitar el estaño. Si la punta del
soldador está limpia, el estaño
se derretirá en unos pocos
segundos.
Asegurarse de que el
desoldador está listo.
En ese momento, sin retirar el

soldador, acercar la punta del
chupón a la zona y pulsar el
botón de accionamiento. Se
disparará el émbolo interno
produciendo un gran vacío en
la punta y absorbiendo el
estaño hacia el depósito.
Indice General
Si es necesario, repetir este último paso cargando previamente el

desoldador.
Retirar el soldador y el
chupón. En la foto vemos el
resultado de la desoldadura.
Si después del proceso aún
queda algo de estaño
sujetando el componente que
queremos quitar, entonces será
necesario repetir el proceso.
Este dispositivo tiene un depósito suficientemente grande como para no necesitar

vaciarlo cada vez que se usa, como ocurre con el desoldador de pera. Para
limpiarlo, generalmente hay que desmontarlo desenroscando sus partes.
1.6 - Las herramientas útiles en Electrónica
Aparte del soldador

y el desoldador,
vamos a necesitar
una serie de
herramientas que
nos harán más fácil
el trabajo. Lo ideal
sería poder disponer
de todas estas
herramientas que se
ven aquí a la
derecha, aunque con
unas pocas nos
podremos arreglar la
mayoría de las
veces.
Aquí se observan diferentes tipos de destornilladores, alicates, pinzas y limas.
Evidentemente, no trataremos aquí de describir herramientas que seguramente

todos ya conocemos, pero creemos oportuno dedicar un poco de espacio a
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aquéllas cuyas características son las más adecuadas a las necesidades del
aficionado electrónico.
Los Alicates
Los alicates para usos

electrónicos los elegiremos
de tal forma que nos sean lo
más útiles posible.
Alicates de punta redonda

están particularmente
adaptados para doblar
extremos de hilos de
conexión.
Alicates de puntas planas
(de superficie interna
grabada o lisa).
Alicates de puntas finas,
curvadas.
Finalmente, las llamadas

pinzas de muelle, del todo
similares a las que usan los
coleccionistas de sellos, son
muy útiles para sostener los extremos de los hilos de conexión en la posición
adecuada durante la soldadura con estaño.
Aquí vemos tres tipos de alicates de los más corrientes para el trabajo del
electrónico. El de puntas redondas es particularmente útil para hacer anillas en
los extremos de los hilos de conexión, el de puntas curvas sirve para alcanzar
lugares de difícil acceso y el de corte sirve para cortar conductores.
Las Pinzas
Éstas son las típicas "pinzas

de muelle", muy útiles para la
realización de conexiones y
para la colocación de
pequeños componentes. Las
hay que tiene las puntas recubiertas con una capa de plástico o goma, o incluso
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que están hechas íntegramente con plástico. En nuestro caso nos interesan las
más simples, que son metálicas y sin recubrimiento en las puntas.
Las Tijeras
Las tijeras corrientes también

tienen una notable utilidad: en
electrónica se emplea un tipo
bastante robusto y corto, tal
como se ve aquí a la izquierda,
las tijeras de electricista. Una
muesca adecuada también las
hace útiles para cortar hilos
delgados. Sirven para pelar los conductores aislados cuando no se dispone de un
utensilio más adecuado. La muesca de corte se observa mejor aquí:
1.7 - Unos ejercicios para practicar...
Llegó el momento de ponerse manos a la obra. Como ya hemos dicho,

practicando es como se aprende, así que vamos a hacer unos ejercicios muy
sencillos de soldadura, que ayudarán a usar correcamente las herramientas.
Necesitamos estos elementos:
● Soldador.
● Estaño.
● Hilo de cobre desnudo de 1.5 mm. de diámetro (un par de
metros).
● Alicates de puntas redondas.
● Alicates de corte.
● Alicates de puntas planas.
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Con el hilo de cobre vamos a construir estos símbolos de componentes

electrónicos:
Ejercicio 1: Diodo de unión

Ejercicio 2: Transistor Ejercicio 3: MOSFET
NPN de acumulación
Con las herramientas debemos cortar y doblar el hilo hasta adoptar las formas
de los tramos que se observan. Después, en los puntos de unión deberemos
soldar los hilos según se ha explicado en los apartados anteriores. En caso de
que una soldadura no quede bien o resulte demasiado voluminosa, deberemos
desoldarla y repetirla.
Para hacer estos montajes de forma más fácil y puesto que estamos empezando,
vamos a proporcionar unos trucos y detalles. Nota: el círculo grande de estas
figuras tiene un diámetro de unos 5 cm., para hacernos una idea de los
tamaños.
Vamos a centrarnos en el ejercicio

1. Es un diodo, en su simbología
antigua (cuando aún se rodeaba al
diodo con una circunferencia). En
sus extremos tiene unas anillas que
se pueden hacer con el alicate de
puntas redondas de forma que
queden como se observa (detalle en
rojo). La circunferencia grande se
puede hacer doblando el hilo
alrededor de un objeto redondo de
unos 5 cm. de diámetro. El triángulo
se hace de una pieza, doblando dos
de los vértices con el alicate de puntas redondas, tratando de que el radio de
curvatura sea pequeño. El cátodo del diodo (hilo corto vertical a la derecha del
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triángulo) será un trozo de hilo corto y habrá que sujetarlo bien cuando haya que
soldar.
El proceso de soldadura se hará según se ha explicado. Hay que tener en cuenta

que al sodar hilos de cobre del grosor que estamos utilizando pueden ser
necesarios unos tiempos mayores de aplicación del soldador hasta que las piezas
se calientan. Asímismo hará falta más tiempo para que el estaño se distribuya por
toda la zona de soldadura.
Las soldaduras se harán en los puntos que se indica en azul en el dibujo de arriba
y tienen que quedar de la forma mostrada para que estén bien hechas y tengan
una buena resistencia mecánica. El orden de operación aconsejable es 2-3-5-4-
1-6. Habrá que prestar un cuidado especial a la 4 (detalle en violeta), que es
especialmente difícil (hay que unir 5 hilos sin que se muevan y el estaño debe
formar una sola gota que cubra los 5).
Se suele decir que una forma de enseñar cómo se hace algo es enseñar cómo
no debe hacerse, así que vamos a ver ahora una serie de soldaduras que están
mal hechas. Aparentemente podrían parecer correctas, pero hay detalles que se
deberían mejorar. Algunas de estas soldaduras tendrían una resistencia
mecánica mala y se romperían al primer tirón.
En el dibujo de
aquí al lado
vemos una
serie de
chapuzas que
no se deben
hacer. La
verdad es que
nos hemos divertido bastante creando este dibujo. Las "soldaduras", si es que se
las puede llamar así, están numeradas para poder referirnos mejor a ellas:
1. Ésta realmente no hace ningún efecto. El estaño está en los

dos lados pero no hace la unión. Esto se corrige aplicando el
soldador en el punto intermedio, aportando más estaño si es
necesario y esperando a que se unan las dos gotas formando
una sola.
2. La parte superior está bien, pero el hilo que viene desde abajo
no está sujeto. Se corrige igual que la anterior.
3. La unión está bien hecha desde el punto de vista mecánico
aunque el fallo salta a la vista: tiene demasiado estaño. Las
soldaduras no deben adoptar forma de bola, como ésta. Para
corregirlo, deberemos eliminar gran parte del estaño utilizando
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el desoldador y luego repetir la soldadura, esta vez sin que

quede tan grande.
4. Ésta está un poco escasa. El cátodo está bien unido al tramo 4-
6, pero el vértice del triángulo está tocando el punto 4, no
soldado a dicho punto. Se corrige aplicando de nuevo el
soldador, aportando estaño por las zonas que no lo tienen y
esperando a que se forme una gota única antes de retirar el
soldador.
5. Aquí lo que pasa es que falta cubrir con el estaño los 4
conductores que llegan al punto 5. Actualmente la soldadura
está bien por la parte derecha del punto 5, pero la parte
izquierda está un poco escasa. Se corrige igual que el caso 4.
6. Curiosa forma de cerrar la anilla. Debe quedar como el punto 6
del dibujo de más arriba.
El resto de los ejercicios se hacen de la misma manera. El del

transistor tiene cierta dificultad en los puntos 3, 4, 5 y 8. El del
MOSFET es en cierto modo el más sencillo y no presenta excesiva
dificultad.
Ejercicios resueltos
Ahora veremos el aspecto final de los ejercicios, una vez hechas las soldaduras.
Aquí también se ve por dónde hay que doblar y cortar el hilo de cobre.
Diodo de unión. Orden

recomendado de soldadura: MOSFET de
Transistor NPN.
2-3-5-4-1-6 acumulación. Orden
Orden recomendado
recomendado de
de soldadura: 2-3-6-8-
soldadura: 2-3-6-5-1-
4-5-1-7-9
4-7
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Realmente, en estos dibujos, el tamaño de las soldaduras y el grosor de los hilos

está exagerado un poco con respecto al tamaño de las figuras, pero de esta
forma se aprecian mejor.
Como se puede observar, la mayoría de las piezas de estos símbolos se pueden

construir doblando tramos de hilo de cobre en lugar de cortar todos los
segmentos. Véase, en la figura del MOSFET, que el terminal de la izquierda tiene
una anilla, un tramo horizontal y un tramo vertical que se han hecho sin cortar,
simplemente doblando el hilo.
Tema 2 - Componentes electrónicos
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Tema 2 - Componentes
electrónicos
Introducción
En Electrónica vamos a usar una serie de componentes o elementos que van a formar los circuitos y
conviene saber identificarlos correctamente:
● resistencias
● condensadores
● transistores
● diodos
● bobinas
● interruptores
● fusibles
● lámparas
● ...
Vamos a describir los diferentes elementos y además vamos a incluir algunas imágenes para
conocerlos de vista.
Aprenderemos a determinar algunas características determinantes que nos ayudarán a elegir los
componentes cuando diseñemos nuestros circuitos y/o vayamos a la tienda.
Sigue adelante con las páginas y verás...
2.1 - Las Resistencias
Las resistencias son unos elementos eléctricos cuya misión es difultar el paso de la corriente
eléctrica a traves de ellas. Su característica principal es su resistencia óhmica aunque tienen otra
no menos importante que es la potencia máxima que pueden disipar. Ésta última depende
principalmente de la construcción física del elemento.
La resistencia óhmica de una resistencia se mide en ohmios, valgan las redundancias. Se suele
utilizar esa misma unidad, así como dos de sus múltiplos: el Kilo-Ohmio (1KΩ) y el Mega-Ohmio (1M
Ω=106Ω).
El valor resistivo puede ser fijo o variable. En el primer caso hablamos de resistencias comunes o
fijas y en el segundo de resistencias variables, ajustables, potenciómetros y reóstatos. No
centraremos en el primer tipo, las fijas.
Las resistencias fijas pueden clasificarse en dos grupos, de acuerdo con el material con el que están
constituidas: "resistencias de hilo", sólamente para disipaciones superiores a 2 W, y "resistencias
químicas" para, en general, potencias inferiores a 2 W.
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Resistencias de hilo o bobinadas
Generalmente están constituidas por un soporte de material aisalante y resistente a la temperatura

(cerámica, esteatita, mica, etc.) alrededor del cual hay la resistencia propiamente dicha, constituida
por un hilo cuya sección y resistividad depende de la potencia y de la resistencia deseadas.
En los extremos del soporte hay fijados dos anillos metálicos sujetos con un tornillo o remache cuya
misión, además de fijar en él el hilo de resistencia, consiste en permitir la conexión de la resistencia
mediante soldadura. Por lo general, una vez construidas, se recubren de un barniz especial que se
somete a un proceso de vitrificación a alta temperatura con el objeto de proteger el hilo y evitar que
las diveras espiras hagan contacto entre sí. Sobre este barniz suelen marcarse con serigrafía los
valores en ohmios y en vatios, tal como se observa en esta figura. En ella vemos una resistencia de
250 Ω, que puede disipar una potencia máxima de 10 vatios.
Aquí vemos el aspecto exterior y estructura constructiva de las resistencias de

alta disipación (gran potencia). Pueden soportar corrientes relativamente
elevadas y están protegidas con una capa de esmalte.
A. hilo de conexión
B. soporte cerámico
C. arrollamiento
D. recubrimiento de esmalte.
Aquí vemos otros tipos de

resistencias bobinadas, de
diferentes tamaños y potencias, con
su valor impreso en el cuerpo.
La de la izquierda es de 24 Ω, 5%
(inscripción: 24R 5%)
La más pequeña es de 10 Ω,
aunque no se aprecia su inscripción
en la foto.
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Resistencias químicas
Las resistencias de hilo de valor óhmico elevado necesitarían una cantidad de hilo tan grande que
en la práctica resultarían muy voluminosas. Las resistencias de este tipo se realizan de forma más
sencilla y económica emplenado, en lugar de hilo, carbón pulverizado mezclado con sustancias
aglomerantes.
La relación entre la cantidad de carbón y la

sustancia aglomerante determina la
resistividad por centímetro, por lo que es
posible fabricar resistencias de diversoso
valores. Existen tipos de carbón
aglomerado, de película de carbón y de
película metálica. Normalmente están
constituidas por un soporte cilíndrico
aislante (de porcelana u otro material
análogo) sobre el cual se deposita una
capa de material resistivo.
En las resistencias, además del valor

óhmico que se expresa mediante un código
de colores, hay una contraseña que
determina la precisión de su valor
(aproximación), o sea la tolerancia anunciada por el fabricante. Esta contraseña está constituida por
un anillo pintado situado en uno de los extremos del cuerpo.
En la imagen de arriba vemos resistencias de película de carbón de diferentes potencias (y

tamaños) comparadas a una moneda de 25 ptas = "5 duros" = 0.15 . De izquierda a derecha, las
potencias son de 1/8, ¼, ½, 1 y 2 W, respectivamente. En ellas se observan las diferentes bandas
de color que representan su valor óhmico.
Aquí abajo vemos unos ejemplos de resistencias de película de carbón y de película metálica,
donde se muestra su aspecto constructivo y su aspecto exterior:
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2.2 - Interpretación del código de colores en las resistencias
Las resistencias llevan grabadas sobre su cuerpo unas bandas de color que nos permiten identificar
el valor óhmico que éstas poseen. Esto es cierto para resistencias de potencia pequeña (menor de 2
W.), ya que las de potencia mayor generalmente llevan su valor impreso con números sobre su
cuerpo, tal como hemos visto antes.
En la resistencia de la izquierda vemos el método de codificación más difundido. En el cuerpo de la

resistencia hay 4 anillos de color que, considerándolos a partir de un extremo y en dirección al
centro, indican el valor óhmico de este componente
El número que corresponde al primer color indica la primera cifra, el segundo color la seguna cifra y
el tercer color indica el número de ceros que siguen a la cifra obtenida, con lo que se tiene el valor
efectivo de la resistencia. El cuarto anillo, o su ausencia, indica la tolerancia.
Podemos ver que la resistencia de la izquierda tiene los colores amarillo-violeta-naranja-oro

(hemos intentado que los colores queden representados lo mejor posible en el dibujo), de forma que
según la tabla de abajo podríamos decir que tiene un valor de: 4-7-3ceros, con una tolerancia del
5%, o sea, 47000 Ω ó 47 KΩ. La tolerancia indica que el valor real estará entre 44650 Ω y 49350 Ω
(47 KΩ±5%).
La resistencia de la derecha, por su parte, tiene una banda más de color y es que se trata de una
resistencia de precisión. Esto además es corroborado por el color de la banda de tolerancia, que al
ser de color rojo indica que es una resistencia del 2%. Éstas tienen tres cifras significativas (al
contrario que las anteriores, que tenían 2) y los colores son marrón-verde-amarillo-naranja, de
forma que según la tabla de abajo podríamos decir que tiene un valor de: 1-5-4-4ceros, con una
tolerancia del 2%, o sea, 1540000 Ω ó 1540 KΩ ó 1.54 MΩ. La tolerancia indica que el valor real
estará entre 1509.2 KΩ y 1570.8 KΩ (1.54 MΩ±2%).
Por último, comentar que una precisión del 2% se considera como muy buena, aunque en la
mayoría de los circuitos usaremos resistencias del 5%, que son las más corrientes.
Código de colores en las resistencias
COLORES Banda 1 Banda 2 Banda 3 Multiplicador Tolerancia

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Plata x 0.01 10%

Oro x 0.1 5%
Negro 0 0 0 x1
Marrón 1 1 1 x 10 1%
Rojo 2 2 2 x 100 2%
Naranja 3 3 3 x 1000
Amarillo 4 4 4 x 10000
Verde 5 5 5 x 100000 0.5%
Azul 6 6 6 x 1000000
Violeta 7 7 7
Gris 8 8 8
Blanco 9 9 9
--Ninguno-- - - - 20%
Nota: Estos colores se han establecido internacionalmente, aunque algunos de ellos en ocasiones
pueden llevar a una confusión a personas con dificultad de distinguir la zona de colores rojo-
naranja-marrón-verde. En tales casos, quizá tengan que echar mano en algún momento de un
polímetro para saber con certeza el valor de alguna resistencia cuyos colores no pueden distinguir
claramente. También es cierto que en resistencias que han tenido un "calentón" o que son antiguas,
a veces los colores pueden haber quedado alterados, en cuyo caso el polímetro nos dará la verdad.
Otro caso de confusión puede presentarse cuando por error leemos las bandas de color al revés.
Estas resistencias de aquí abajo son las mismas que antes, pero dadas la vuelta.
En la primera, si leemos de izquierda a derecha, ahora vemos oro-naranja-violeta-amarillo. El oro
no es un color usado para las cifras significativas, así que algo va mal. Además el amarillo no es un
color que represente tolerancias. En un caso extremo, la combinación naranja-violeta-amarillo
(errónea por otro lado porque la banda de tolerancia no va a la izquierda de las otras) nos daría el
valor de 370 KΩ, que no es un valor normalizado.
En la segunda, ahora vemos rojo-naranja-amarillo-verde-marrón. La combinación nos daría el

valor 234000000 Ω = 234 MΩ, que es un valor desorbitado (generalmete no suele haber resistencias
de más de 10 MΩ), además de no ser un valor normalizado. Eso sí, la resistencia tendría una
tolerancia del 1% (marrón), que no tiene sentido para un valor tan alto de resistencia.
Valores normalizados de resistencias
Vamos a mostrar ahora una tabla con los valores normalizados de resistencias, que ayudará a
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encajarlas según valores establecidos internacionalmente.
Tolerancia 10 % Tolerancia 5 % Tolerancia 2 %

1.0 1.0, 1.1 1.00, 1.05, 1.1, 1.15
1.2 1.2, 1.3 1.21, 1.27, 1.33, 1.40, 1.47
1.5 1.5, 1.6 1.54, 1.62, 1.69, 1.78
1.8 1.8, 2.0 1.87, 196, 2.00, 2.05, 2.15
2.2 2.2, 2.4 2.26, 2.37, 2.49, 2.61
2.7 2.7, 3.0 2.74, 2.87, 3.01, 3.16
3.3 3.3, 3.6 3.32, 3.48, 3.65, 3.83
3.9 3.9, 4.3 4.02, 4.22, 4.42, 4.64
4.7 4.7, 5.1 4.87, 5.11, 5.36
5.6 5.6, 6.2 5.62, 5.90, 6.19, 6.49
6.8 6.8, 7.5 6.81, 7.15, 7.50, 7.87
8.2 8.2, 9.1 8.25, 8.66, 9.09, 9.53
2.3 - Los Condensadores
Básicamente un condensador es un dispositivo

capaz de almacenar energía en forma de campo
eléctrico. Está formado por dos armaduras
metálicas paralelas (generalmente de aluminio)
separadas por un material dieléctrico.
Va a tener una serie de características tales
como capacidad, tensión de trabajo,
tolerancia y polaridad, que deberemos
aprender a distinguir
Aquí a la izquierda vemos esquematizado un
condensador, con las dos láminas = placas =
armaduras, y el dieléctrico entre ellas. En la
versión más sencilla del condensador, no se
pone nada entre las armaduras y se las deja con una cierta separación, en cuyo caso se dice que el
dieléctrico es el aire.
● Capacidad: Se mide en Faradios (F), aunque esta unidad resulta tan grande que se suelen
utilizar varios de los submúltiplos, tales como microfaradios (µF=10-6 F ), nanofaradios (nF=10-
9 F) y picofaradios (pF=10-12 F).
● Tensión de trabajo: Es la máxima tensión que puede aguantar un condensador, que
depende del tipo y grososr del dieléctrico con que esté fabricado. Si se supera dicha tensión,
el condensador puede perforarse (quedar cortocircuitado) y/o explotar. En este sentido hay
que tener cuidado al elegir un condensador, de forma que nunca trabaje a una tensión
superior a la máxima.
● Tolerancia: Igual que en las resistencias, se refiere al error máximo que puede existir entre la
capacidad real del condensador y la capacidad indicada sobre su cuerpo.
● Polaridad: Los condensadores electrolíticos y en general los de capacidad superior a 1 µF
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tienen polaridad, eso es, que se les debe aplicar la tensión prestando atención a sus
terminales positivo y negativo. Al contrario que los inferiores a 1µF, a los que se puede aplicar
tensión en cualquier sentido, los que tienen polaridad pueden explotar en caso de ser ésta la
incorrecta.
Tipos de condensadores
Vamos a mostrar a continuación una serie de condensadores de los más típicos que se pueden
encontrar. Todos ellos están comparados en tamaño a una moneda española de 25 ptas (0.15 ).
1. Electrolíticos. Tienen el dieléctrico formado por papel impregnado en electrólito. Siempre

tienen polaridad, y una capacidad superior a 1 µF. Arriba observamos claramente que el
condensador nº 1 es de 2200 µF, con una tensión máxima de trabajo de 25v. (Inscripción:
2200 µ / 25 V).
Abajo a la izquierda vemos un esquema de este tipo de condensadores y a la derecha vemos
unos ejemplos de condensadores electrolíticos de cierto tamaño, de los que se suelen
emplear en aplicaciones eléctricas (fuentes de alimentación, etc...).
1.
2. Electrolíticos de tántalo o de gota. Emplean como dieléctrico una finísima película de óxido
de tantalio amorfo , que con un menor espesor tiene un poder aislante mucho mayor. Tienen
polaridad y una capacidad superior a 1 µF. Su forma de gota les da muchas veces ese
nombre.
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3. De poliester metalizado MKT. Suelen tener capacidades
inferiores a 1 µF y tensiones de trabajo a partir de 63v. Más
abajo vemos su estructura: dos láminas de policarbonato
recubierto por un depósito metálico que se bobinan juntas.
Aquí al lado vemos un detalle de un condensador plano de
este tipo, donde se observa que es de 0.033 µF y 250v. (Inscripción: 0.033 K/ 250 MKT).
4. De poliéster. Son similares a los anteriores, aunque con un proceso de fabricación algo
diferente. En ocasiones este tipo de condensadores se presentan en forma plana y llevan sus
datos impresos en forma de bandas de color, recibiendo comúnmente el nombre de
condensadores "de bandera". Su capacidad suele ser como máximo de 470 nF.
5. De poliéster tubular. Similares a los anteriores, pero enrollados de forma normal, sin
aplastar.
6. Cerámico "de lenteja" o "de disco". Son los cerámicos más corrientes. Sus valores de
capacidad están comprendidos entre 0.5 pF y 47 nF. En ocasiones llevan sus datos impresos
en forma de bandas de color.
Aquí abajo vemos unos ejemplos de condensadores de este tipo.
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7. Cerámico "de tubo". Sus valores de capacidad son del orden de los picofaradios y
generalmente ya no se usan, debido a la gran deriva térmica que tienen (variación de la
capacidad con las variaciones de temperatura).
2.4 - Identificación del valor de los condesadores
Codificación por bandas de color
Hemos visto que algunos tipos de condensadores llevan sus datos impresos codificados con unas
bandas de color. Esta forma de codificación es muy similar a la empleada en las resistencias, en
este caso sabiendo que el valor queda expresado en picofaradios (pF). Las bandas de color son
como se observa en esta figura:
● En el condensador de la izquierda vemos los siguientes datos:

verde-azul-naranja = 56000 pF = 56 nF (recordemos que el "56000" está expresado en pF).
El color negro indica una tolerancia del 20%, tal como veremos en la tabla de abajo y el color
rojo indica una tensión máxima de trabajo de 250v.
● En el de la derecha vemos:
amarillo-violeta-rojo = 4700 pF = 4.7 nF. En los de este tipo no suele aparecer información
acerca de la tensión ni la tolerancia.
Código de colores en los condesadores
COLORES Banda 1 Banda 2 Multiplicador Tensión

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Negro -- 0 x1
Marrón 1 1 x 10 100 V.
Rojo 2 2 x 100 250 V.
Naranja 3 3 x 1000
Amarillo 4 4 x 104 400 V.
Verde 5 5 x 105
Azul 6 6 x 106 630 V.
Violeta 7 7
Gris 8 8
Blanco 9 9
COLORES Tolerancia (C > 10 pF) Tolerancia (C < 10 pF)

Negro +/- 20% +/- 1 pF
Blanco +/- 10% +/- 1 pF
Verde +/- 5% +/- 0.5 pF
Rojo +/- 2% +/- 0.25 pF
Marrón +/- 1% +/- 0.1 pF
Codificación mediante letras
Este es otro sistema de inscripción del valor de los condensadores sobre su cuerpo. En lugar de
pintar unas bandas de color se recurre también a la escritura de diferentes códigos mediante letras
impresas.
A veces aparece impresa en los condensadores la letra "K" a continuación de

las letras; en este caso no se traduce por "kilo", o sea, 1000 sino que significa
cerámico si se halla en un condensador de tubo o disco.
Si el componente es un condensador de dieléctrico plástico (en forma de

paralelepípedo), "K" significa tolerancia del 10% sobre el valor de la
capacidad, en tanto que "M" corresponde a tolerancia del 20% y "J",
tolerancia del 5%.
LETRA Tolerancia
"M" +/- 20%
"K" +/- 10%
"J" +/- 5%
Detrás de estas letras figura la tensión de trabajo y delante de las mismas el valor de la capacidad
indicado con cifras. Para expresar este valor se puede recurrir a la colocaión de un punto entre las
cifras (con valor cero), refiriéndose en este caso a la unidad microfaradio (µF) o bien al empleo del
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prefijo "n" (nanofaradio = 1000 pF).
Ejemplo: un condensador marcado con 0,047 J 630 tiene un valor de 47000

pF = 47 nF, tolerancia del 5% sobre dicho valor y tensión máxima de trabajo
de 630 v. También se podría haber marcado de las siguientes maneras: 4,7n
J 630, o 4n7 J 630.
Código "101" de los condensadores
Por último, vamos a mencionar el código 101 utilizado en los condensadores

cerámicos como alternativa al código de colores. De acuerdo con este
sistema se imprimen 3 cifras, dos de ellas son las significativas y la última de
ellas indica el número de ceros que se deben añadir a las precedentes. El
resultado debe expresarse siempre en picofaradios pF.
Así, 561 significa 560 pF, 564 significa 560000 pF = 560 nF, y en el ejemplo
de la figura de la derecha, 403 significa 40000 pF = 40 nF.
2.5 - Ejercicios prácticos
...y en esta nueva ocasión vamos a poner a prueba los conceptos explicados anteriormente. Vamos
a presentar una serie de condensadores escogidos al azar del cajón para ver si sois capaces de
identificar sus datos correctamente, ok?
0,047 J 630
403
C=47 nF 5%
C=40 nF
V=630 V.
0,068 J 250
47p
C=68 nF 5%
C=47 pF
V=250 V.
22J 2200
C=22 pF 5% C=2.2 nF
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10K +/-10% 400 V 3300/10 400 V

C=10 nF 10% C=3.3 nF 10%
V=400 V V=400 V.
amarillo-violeta-naranja- 330K 250V

negro C=0.33 µF
C=47 nF 20% V=250 V.
0,1 J 250
n47 J
C=0.1 µF 5%
C=470 pF 5%
V=250 V.
verde-azul-naranja-negro-
µ1 250
rojo
C=0.1 µF
C=56 nF 20%
V=250 V.
V=250 V.
22K 250 V
n15 K
C=22 nF
C=150 pF 10%
V=250 V.
azul-gris-rojo y marron-negro-
naranja amarillo-violeta-rojo
C1=8.2 nF C=4.7 nF
C2=10 nF
amarillo-violeta-rojo, rojo-
negro-marrón y amarillo-
.02µF 50V
violeta-marrón
C=20 nF
C1=4.7 nF
V=50 V.
C2=200 pF
C3=470 pF
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2.6 - Los Transistores
Los transistores son unos elementos que han facilitado, en gran medida, el diseño de circuitos
electrónicos de reducido tamaño, gran versatilidad y facilidad de control.
Vienen a sustituir a las antiguas válvulas termoiónicas de hace unas décadas. Gracias a ellos fue
posible la construcción de receptores de radio portátiles llamados comúnmente "transistores",
televisores que se encendían en un par de segundos, televisores en color... Antes de aparecer los
transistores, los aparatos a válvulas tenían que trabajar con tensiones bastante altas, tardaban más
de 30 segundos en empezar a funcionar, y en ningún caso podían funcionar a pilas, debido al gran
consumo que tenían.
Los transistores tienen multitud de aplicaciones, entre las que se encuentran:
● Amplificación de todo tipo (radio, televisión, instrumentación)

● Generación de señal (osciladores, generadores de ondas, emisión de
radiofrecuencia)
● Conmutación, actuando de interruptores (control de relés, fuentes de
alimentación conmutadas, control de lámparas, modulación por anchura de
impulsos PWM)
● Detección de radiación luminosa (fototransistores)
Los transistores de unión (uno de los tipos más básicos) tienen 3 terminales llamados Base,
Colector y Emisor, que dependiendo del encapsulado que tenga el transistor pueden estar
distribuidos de varias formas.
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Por otro lado, los Transistores de Efecto de Campo (FET) tienen también 3 terminales, que son
Puerta (Gate), Drenador (Drain) y Sumidero (Sink), que igualmentedependiendo del encapsulado
que tenga el transistor pueden estar distribuidos de varias formas.
Tipos de transistores. Simbología
Existen varios tipos que dependen de su proceso de construcción y de las apliaciones a las que se
destinan. Aquí abajo mostramos una tabla con los tipos de uso más frecuente y su simbología:
Transistor Bipolar de Unión (BJT)
Transistor de Efecto de Campo, de Unión (JFET)
Transistor de Efecto de Campo, de Metal-Óxido-

Semiconductor (MOSFET)
Fototransistor
Nota: En un esquema electrónico, los transistores se representan mediante su símbolo, el número

de transistor (Q1, Q2, ...) y el tipo de transistor, tal como se muestra aquí:
Aquí podemos ver una selección de los transistores más típicos, mostrando su encapsulado y
distribución de patillas. (Para ver la imágen en grande se puede hacer click sobre ella).
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2.7 - Encapsulado de transistores
Ahora vamos a ver los transistores por fuera. Están encapsulados de

diferentes formas y tamaños, dependiendo de la función que vayan a
desempeñar. Hay varios encapsulados estándar y cada encapsulado tiene
una asignación de terminales que puede consultarse en un catálogo
general de transistores.
Independientemente de la cápsula que tengan, todos los transistores tienen

impreso sobre su cuerpo sus datos, es decir, la referencia que indica el
modelo de transistor. Por ejemplo, en los transistores mostrados a la
derecha se observa la referencia "MC 140".
Cápsula TO-3. Se utiliza para

transistores de gran potencia, que
siempre suelen llevar un radiador de
aluminio que ayuda a disipar la
potencia que se genera en él.
Arriba a la izquierda vemos su
distribución de terminales,
observando que el colector es el
chasis del transistor. Nótese que los
otros terminales no están a la misma
distancia de los dos agujeros.
A la derecha vemos la forma de
colocarlo sobre un radiador, con sus
tornillos y la mica aislante. La
función de la mica es la de aislante
eléctrico y a la vez conductor
térmico. De esta forma, el colector
del transistor no está en contacto
eléctrico con el radiador.
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Cápsula TO-220. Se utiliza para

transistores de menos potencia, para
reguladores de tensión en fuentes
de alimentación y para tiristores y
triacs de baja potencia.
Generalmente necesitan un radiador
de aluminio, aunque a veces no es
necesario, si la potencia que van a
disipar es reducida.
Abajo vemos la forma de colocarle el
radiador y el tornillo de sujección. Se
suele colocar una mica aislante
entre el transistor y el radiador, así
como un separador de plástico para
el tornillo, ya que la parte metálica
está conectada al terminal central y
a veces no interesa que entre en
contacto eléctrico con el radiador.
Cápsula TO-126. Se utiliza en

transistores de potencia reducida, a
los que no resulta generalmente
necesario colocarles radiador.
Arriba a la izquierda vemos la
asignación de terminales de un
transistor BJT y de un Tiristor.
Abajo vemos dos transistores que
tienen esta cápsula colocados sobre
pequeños radiadores de aluminio y
fijados con su tornillo
correspondiente.
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Cápsula TO-92. Es muy utilizada en

transistores de pequeña señal.
En el centro vemos la asignación de
terminales en algunos modelos de
transistores, vistos desde abajo.
Abajo vemos dos transistores de
este tipo montados sobre una placa
de circuito impreso. Nótese la
indicación "TR5" de la serigrafía, que
indica que en ese lugar va montado
el transistor número 5 del circuito, de
acuerdo al esquema eléctrónico.
Cápsula TO-18. Se utiliza en

transistores de pequeña señal. Su
cuerpo está formado por una
carcasa metálica que tiene un
saliente que indica el terminal del
Emisor.
Cápsula miniatura. Se utiliza en

transistores de pequeña señal. Al
igual que el anterior, tienen un
tamaño bastante pequeño.
Para más información acerca del encapsulado de los transistores, hemos colocado aquí estas hojas
de características. En ellas se observan la forma y dimensiones de los diferentes tipos de
transistores.
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Para ver las imágenes basta hacer click sobre ellas o usar las funciones de "Guardar destino
como..." - "Save link as..." del navegador para guardarlas en el disco duro. Se puede utilizar un
programa del estilo del Paint Shop Pro en cualquiera de sus versiones para imprimirlas en una hoja
cada una, teniendo en cuenta que están escaneadas a 300 píxeles por pulgada.
Tema 3 - Diseño de un circuito impreso
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Tema 3 - Diseño de
un circuito impreso
Intro.
En esta sección vamos a describir el proceso para diseñar nuestras propias

placas de circuito impreso.
Partiremos siempre del esquema electrónico y bien por medios manuales o por
ordenador vamos a conseguir un "diseño de pistas" que luego transferiremos a
la placa.
El soft de CAD de electrónica generalmente nos permitirá trazar las pistas del
circuito automáticamente, aunque por lo general tendremos que hacer algunos
retoques. Esto es debido a que (de momento) los ordenadores no tienen una
visión espacial muy lograda y para trazar una pista simple entre dos puntos
muchas veces dan rodeos innecesarios.
Tanto si trazamos las pistas manualmente en el ordenador o sobre la mesa de

dibujo, deberemos observar una serie de reglas básicas, como pueden ser:
● Determinar el grosor adecuado de cada pista

● Determinar la separación entre las pistas
● Determinar el espacio que ocupa cada componente
● Colocar los componentes sobre la placa adecuadamente
● Colocar los conectores necesarios
● etc...
Como ejemplo, diseñaremos la placa de un pequeño circuito (una fuente de

alimentación regulada de 12v.) manualmente mediante el software OrCAD V9,
viendo todos los pasos necesarios y los trucos.
Todo esto lo tendrás aquí próximamente...

Tema 4 - Realización práctica de un circuito impreso
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Tema 4 - Realización
práctica de un
circuito impreso
Intro
Hace unas décadas, los circuitos se montaban en forma de "tela de araña". De

esta forma se montaron los primeros receptores de radio a válvulas, en los que
algunos componentes (el altavoz, el transformador, las válvulas, el condensador
variable, los potenciómetros) iban montados en la carcasa metálica y el resto
(condensadores, resistencias, diodos) iban "colgados" por sus terminales.
En la actualidad los circuitos se montan utilizando un soporte más versátil como

es la placa de circuito impreso, que es la base que sujetará los componentes y a
la vez los interconectará mediante una serie de pistas de cobre, como ya
veremos.
Vamos a ver dos de los métodos clásicos para realizar una placa de circuito
impreso. Después veremos cómo mecanizar la placa y montar en ella los
componentes del circuito.
Se trata de una serie de pasos sencillos, que pronto aprenderemos, así que pulsa
la flecha a la derecha para empezar...
4.1 - La placa de Circuito Impreso (C.I.)
La placa de un circuito impreso es la base para el montaje del mismo, es el

soporte que sujetará los componentes y a la vez los interconectará mediante una
serie de pistas de cobre.
Una placa de circuito impreso está formada por un soporte, que puede ser de
baquelita o de fibra de vidrio y una capa de cobre depositada sobre el soporte, tal
como se observa aquí:
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También vemos sobre la capa de cobre un recubrimiento que puede ser una capa
de barniz fotosensible (placas sensibilizadas o fotosensibles) o bien la tinta del
rotulador que utilizaremos para dibujar las pistas, tal como veremos más adelante.
Mediante el proceso de atacado de la placa, que veremos en detalle más

adelante, transformaremos la capa uniforme de cobre en una serie de pistas de
cobre que interconectarán los diferentes componentes entre sí, formando el
circuito real.
Después de ese proceso, taladraremos la placa para poder introducir los

terminales de los componentes y soldarlos a las pistas de cobre, de tal forma que
el resultado sea similar a éste:
Observamos cómo el cobre está cortado en algunas zonas, lo que permite

conectar entre sí sólo los componentes que nos interesen. En otras zonas vemos
que el cobre sirve de unión eléctrica entre dos componentes, como es el caso del
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dibujo. Los terminales de los componentes están unidos al cobre mediante

soldaduras hechas con estaño.
Vemos aquí una placa de

fibra de vidrio, con unas
cuantas resistencias,
algunos condensadores y
dos transistores ya
colocados. En todos ellos
observamos cómo sus
terminales están
introducidos por los taladros
que se han practicado a la
placa.
Si le damos la
vuenta a la placa
vemos los
terminales de los
componentes
asomando, ya
cortados y a
punto de ser
soldados. En la
foto se observan
claramente las
pistas de cobre
que unen los
diversos
componentes, así
como las zonas
donde el cobre se ha eliminado.
Esta instantánea se ha tomado en el momento de hacer una soldadura.

Observamos la punta del soldador y el hilo de estaño. Este proceso ya lo hemos
explicado en base en el Tema 1.
Sólo queda comentar que existen en el mercado varios tipos de placas,

atendiendo a características como el material empleado en el soporte, el número
de caras de cobre y si están sensibilizadas (tienen un recubrimiento de barniz
fotosensible):
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● Placa de baquelita de 1 cara

● Placa de baquelita de 1 cara sensibilizada
● Placa de fibra de vidrio de 1 cara
● Placa de fibra de vidrio de 2 caras
● Placa de fibra de vidrio de 1 cara sensibilizada
● Placa de fibra de vidrio de 2 caras sensibilizadas
Están colocadas por tipos (y por orden de precio).
Aquí vemos un ejemplo de placa

fotosensible. Las de este tipo tienen una
capa uniforme de barniz fotosensible
sobre el cobre. Al igual que el papel
fotográfico, las placas fotosensibles no
deben velarse durante su
almacenamiento y sólo deben
exponerse a la luz durante el proceso de
insolado. Para evitar que las dé la luz
llevan un plástico opaco pegado, que
deberemos retirar en un ambiente de luz
muy tenue antes de meterlas a la insoladora, proceso que veremos enseguida.
Las que son de doble cara simplemente tienen una capa de cobre a ambos lados
del soporte y permiten hacer circuitos más complicados con el mismo tamaño de
placa ya que permiten crear pistas conductoras por ambos lados.
En el mercado podemos obtener estas placas en diversos tamaños estándar,

aunque nosotros normalmente usamos en el laboratorio las de tamaño de 20x30
cm., ya que nos salen bastante rentables. Después cortamos con la sierra las
placas al tamaño deseado, tratando de aprovechar el espacio lo más posible.
4.2 - El diseño de pistas de un circuito
El esquema electrónico
Ahora que hemos visto cómo es la placa, vamos a transferir nuestro circuito a ella
para poder hacer físicamente el circuito impreso y poder después montar los
componentes sobre él.
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Partiremos del esquema electrónico de nustro circuito, que podría ser ser algo
parecido a esto:
El diseño de pistas
El diseño de pistas es un dibujo que representa las conexiones a realizar entre los
distintos componentes del circuito. Puede obtenerse de diversas formas:
● Diseño por ordenador: Partiendo del esquema electrónico y usando un

software como OrCAD, TANGO, etc. Después se imprime el diseño de
pistas en papel normal o en papel vegetal. Si es necesario, se puede
imprimir en papel normal y fotocopiar en papel de acetato (transparencia) o
en papel vegetal.
● Diseño a mano: Si el circuito es muy sencillo se pueden dibujar las pistas
sobre un papel con un lápiz. Si es necesario, se puede fotocopiar en papel
de acetato (transparencia) o en papel vegetal.
● Una revista o libro de electrónica: A menudo las revistas de electrónica
muestran entre sus páginas el diseño de pistas del circuito. A no ser que la
revsita nos dé la transparencia, por lo general siempre se fotocopiará la
página donde venga el diseño de pistas en papel de acetato (transparencia)
o en papel vegetal.
El diseño de pistas tendrá una forma parecida a ésta (foto de la izquierda):

Indice General
La foto de la derecha muestra la placa una vez terminada y colocados los

componentes, vista por el lado de las soldaduras. Como vemos, el resultado es
muy semejante al diseño.
4.3 - Traspaso del diseño de pistas a la placa de circuito

impreso
Una vez que tengamos el diseño, existen varios métodos para transferirlo a la
placa de circuito impreso, como pueden ser:
● Transferencia mediante rotulación

● Transferencia mediante tiras adhesivas protectoras de distintos tamaños
● Transferencia mediante fresadora controlada por ordenador (eliminación
mecánica de la capa del cobre usando una máquina LPKF-91 o silmilar).
● Transferencia mediante fotolito e insoladora, con placas fotosensibles
● Transferencia mediante fotoplotter e insoladora, con placas fotosensibles
Aquí vamos a ver dos de los más usados, que son:
● Transferencia mediante rotulación

● Transferencia mediante fotolito e insoladora, con placas fotosensibles
Indice General
Transferencia por el método clásico de rotulación
Éste es uno de los métodos más "artesanos" para hacer una placa de circuito
impreso. Es el más indicado cuando queremos hacer una sola placa y el diseño
es sencillo.
Como ya hemos visto en el Tema 3, el diseño de pistas siempre lo hacemos con

la placa vista desde el lado de los componentes. Sin embargo lo que vamos a
hacer es dibujar las pistas con un rotulador sobre la capa de cobre de la placa,
esto es, sobre el lado de las pistas y de las soldaduras. Esto significa que
debemos copiar el diseño, lo más fielmente posible sobre la placa, y DADO LA
VUELTA, de forma que el dibujo rotulado sea simétrico al que tenemos en el
papel.
Vamos por pasos:
1. Tenemos el diseño de pistas del circuito, que podemos sacar de

una revista o bien hacer a mano, si se trata de algo sencillo. En la
foto tenemos un diseño visto desde el lado de los componentes (la
cara de arriba).
2. Como el cobre está por el lado de las pistas (cara de abajo), lo

primero que debemos hacer para transferir el diseño a la placa es
dar la vuenta al papel y marcar las posiciones donde deben ir los
taladros de la placa (donde se insertarán las patillas de los
componentes). Podemos marcarlos con un bolígrafo de tinta líquida o
un rotulador normal:
Indice General
3. Luego colocamos la placa con el cobre hacia nosotros y

colocamos el papel tal como se ve aquí. Centraremos la placa de
forma que el diseño esté alineado con la placa y luego sujetaremos
la placa al papel con cinta adhesiva para evitar que se mueva.
4. Ahora
tenemos que
transferir las
posiciones de
los taladros a la
placa. Esto se
puede hacer
como vemos en
la foto
(pinchando con
un punzón o la
punta de unas tijeras) para marcar los taladros o bien se puede
hacer con un papel de carbón, de forma que queden marcados
dichos puntos en la placa. La ventaja del punzón o las tijeras es que
dejamos hecho un pequeño hoyo en cada punto, lo que luego
facilitará que las finas brocas (menos de 1mm. de diámetro) se
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centren ellas solas en cada lugar. Estas marcas debemos hacerlas

con un poco de suavidad, ya que no se trata de taladrar la placa con
las tijeras ni con el punzón, así que habrá que tener cuidado con la
fuerza que empleamos. Si usamos un punzón, lo golpearemos con
unos alicates u otra herramienta similar, no con un martillo.
5. La placa debe estar bien limpia, cosa que conseguiremos

frotándola con una goma de borrar bolígrafo o bien usando un
limpiametales, de tal forma que la superficie de cobre quede limpia y
brillante.
Una vez marcados los taladros, nos servirán de referencia para
dibujar las pistas. Como ya hemos comentado, hay que transferir el
diseño haciendo el espejo, tal como vemos en estas fotos. Esto
debemos hacerlo con un rotulador de tinta permanente (resistente
al agua). Nosotros utilizamos el típico rotulador EDDING o
STAEDTLER permanent. Debe tener punta fina o al menos lo
suficientemente fina como para permitirnos dibujar las pistas
correctamente sin que se junten unas con otras.
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6. Finalmente debemos cortar la placa

a la medida necesaria. Para cortar
podemos usar una sierra de pelo (de
marquetería, como se ve en la foto) o
bien una sierra de arco, de las de cortar
hierro. Esto podría haberse hecho antes
del punto 4, aunque también puede
hacerse al final, si nos resulta más
cómodo.
Aquí vemos cómo queda la placa, una vez

rotulada. Ahora ya podríamos pasar al ataque con ácido, taladrado y montaje,
pasos que describiremos más adelante.
Todas estas fotos © 1994 por Jose Aladro
Transferencia mediante fotolito, con placa fotosensible - Part 1, la insolación
Éste es un método un poco más laborioso y necesitaremos algo más de material.

Es el indicado para placas complicadas, con pistas finas, con pistas por las dos
caras, o cuando necesitamos hacer varias placas iguales. Tiene la ventaja de que
si se hace bien el proceso, la placa queda "exactamente" igual que el original, con
lo que obtendremos resultados de muy buena calidad.
Adicionalmente, podemos colocar en la transparencia cualquier texto, firma o

logotipo a nuestro gusto, como en la placa que vemos más abajo.
Lo vemos por pasos:
1. Partiremos del diseño de pistas (fotolito) en una transparencia o

en papel vegetal. En la foto vemos el diseño de un circuito digital que
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tiene numerosas pistas. Observamos también un logotipo, que luego

quedará grabado sobre el cobre.
NOTA IMPORTANTE: Si vamos a usar una transparencia que tenga
las pistas marcadas en negro y el resto transparente (foto de la
izquierda), deberemos usar una placa fotosensibilizada POSITIVA.
En caso contrario (foto de la derecha) deberemos usar una placa
fotosensibilizada NEGATIVA. La placa negativa no suele usarse
casi, ya que se emplea mucha tinta para obtener el fotolito.
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2. Preparamos la
insoladora. Nosotros
tenemos una insoladora
formada por 4 tubos
fluorescentes de luz actínica
(ultra-violeta) de 20w. Está
montada de tal forma que
sólo permite insolar una cara
de la placa, de forma que si
queremos hacer una placa
de doble cara deberemos
insolar primero una cara y
luego dar la vuelta a la placa
para insolar la otra. Conviene
que la insoladora disponga
de un temporizador de
hasta 5 minutos, para poder controlar bien los tiempos de exposición,
aunque con un reloj también se puede hacer.
También podemos usar tubos de luz blanca, como los de

iluminación, incluso podemos improvisar una insoladora artesanal
con una mesa, una bombilla potente y un cristal.
3. Cogemos la placa fotosensible. Como ya hemos dicho, tienen

una capa uniforme de barniz fotosensible sobre la capa de cobre y
vienen protegidas por un plástico opaco adherido. Deberemos
despegar el plástico opaco protector en un ambiente de luz muy
tenue.
4. Continuando con luz tenue Colocamos el fotolito sobre el

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cristal de la insoladora y luego la placa encima, de forma que el lado

del cobre esté en contacto con la tinta del fotolito.
Si se trata de una placa de doble cara, primero sujetaremos los dos
fotolitos entre sí con cinta adhesiva teniendo especial cuidado para
que las posiciones de los taladros en ambas caras coincidan.
Después introducimos la placa entre los dos fotolitos, como vemos
en la foto.
5. Ahora sujetamos la placa al fotolito con cinta adhesiva. Suele ser

bastante práctivo hacer unos recortes al fotolito en unas zonas que
no haya pistas, como se ve en las fotos, para poder pegar la cinta
adhesiva. Colocamos el conjunto en la insoladora, en el centro, tal
como se veía en la foto del paso 2 y bajamos la tapa de la
insoladora.
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6.
Seleccionamos el tiempo de exposición y encendemos la

insoladora. El tiempo idóneo depende del tipo de fotolito que usemos
y del tipo de luz de la insoladora y lo podremos determinar después
de unas pocas pruebas.
En nuestro caso, usando papel vegetal impreso con inyección de
tinta como fotolito y 4 tubos de luz actínica, los tiempos suelen andar
sobre los 3 minutos de exposición.
Si usamos una transparencia en papel de acetato con tóner de
fotocopiadora, hay que dar un tiempo de exposición menor, ya que
este papel es totalmente transparente y deja pasar más luz en las
zonas que no hay tinta.
De la misma forma, si usamos un flexo o la luz del sol, debremos
Indice General
hacer algunas pruebas con trozos pequeños de placa y nuestro

fotolito para determinar el tiempo idóneo de exposición.
Como nota curiosa, decir que usando el sol de pleno agosto en España y un
fotolito de papel vegetal y haciendo que los rayos del sol incidieran de forma
perpendicular en la placa, fue necesario un tiempo de exposición de sólo 60
segundos. El proceso fue simple: sujetar bien el conjunto placa-fotolito-cristal,
meterlo en una caja cerrada, sacarlo de la caja rápidamente y sujetarlo frente al
sol, esperar el tiempo de insolación (60 seg.) y meterlo rápidamente de nuevo en
la caja.
Con estos pasos ya tenemos la placa insolada. Ahora, mientras preparamos los
siguientes pasos conviene dejar la placa en una caja cerrada, de forma que
podamos encender alguna luz más sin velar la placa.
Colocación idónea del fotolito
En el dibujo siguiente vemos la colocación del fotolito sobre la placa de cobre

fotosensible. Ya se ha retirado el plástico opaco protector.
Vemos en este caso que la tinta de la impresora o fotocopiadora está en la parte
superior del fotolito, cosa que en la mayoría de los casos representará un
problema, debido a las sombras producidas.
Por lo general la luz de la insoladora no incidirá sobre la placa en una sola

dirección (a no ser que usemos la luz del sol), sino que provendrá de varias
direcciones, ya que los tubos fluorescentes tienen una cierta superficie luminosa.
Además, si tenemos colocado un espejo debajo de los tubos en la insoladora, la
luz provendrá aún de más direcciones.
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Esta luz difusa y el grososr del papel provocan que la radiación luminosa llegue
al barniz fotosensible como se muestra en el dibujo. Como vemos, el área donde
incide la luz (azul claro) es algo diferente al área especificada en el fotolito, lo que
puede llegar a provocar que algunas pistas finas se hagan más finas aún o
incluso lleguen a desaparecer.
La solución a esto consiste en imprimir el fotolito de tal forma que la tinta quede
siempre en contacto con el barniz fotosensible. En caso de que sea necesario,
esto se puede conseguir imprimiendo el "espejo" del diseño de pistas. El software
de diseño de circuitos impresos casi siempre ofrece esta posibilidad.
Indice General
Como vemos ahora, las zonas donde incide la luz (azul claro) son prácticamente
similares a las originales, lo que producirá una placa de gran fidelidad.
Asímismo deberemos cuidar que el fotolito quede totalmente en contacto con la

placa y que no tenga arrugas, ya que cualquier separación entre la tinta y el
barniz fotosensible provocará que las pistas disminuyan su grososr y además
queden mal definidas (borrosas).
Transferencia mediante fotolito, con placa fotosensible - Part 2, el revelado
Tenemos la placa insolada y guardada en un lugar totalmente oscuro.
Vamos a preparar el proceso del revelado, que consiste básicamente en eliminar

parte del barniz protector fotosensible que tiene la placa. De esta forma, donde
deba haber pistas el barniz quedará intacto, mientras que desaparecerá el barniz
del resto de la placa, permitiendo que en los pasos posteriores el ácido elimine el
cobre.
El resultado después del revelado es similar al obtenido después de dibujar las

pistas con rotulador sobre la placa, como hemos visto anteriormente.
Indice General
Curso de osciloscopio
Indice General
EL OSCILOSCOPIO
Introducción
¿Qué es un osciloscopio?
El osciloscopio es basicamente un dispositivo de visualización gráfica que muestra señales electricas variables en
el tiempo. El eje vertical, a partir de ahora denominado Y, representa el voltaje; mientras que el eje horizontal,
denominado X, representa el tiempo.
¿Qué podemos hacer con un osciloscopio?.

Basicamente esto:
● Determinar directamente el periodo y el voltaje de una señal.
● Determinar indirectamente la frecuencia de una señal.
● Determinar que parte de la señal es DC y cual AC.
● Localizar averias en un circuito.
● Medir la fase entre dos señales.
● Determinar que parte de la señal es ruido y como varia este en el tiempo.
Los osciloscopios son de los instrumentos más versatiles que existen y lo utilizan desde técnicos de reparación de
televisores a médicos. Un osciloscopio puede medir un gran número de fenomenos, provisto del transductor
adecuado (un elemento que convierte una magnitud física en señal eléctrica) será capaz de darnos el valor de una
presión, ritmo cardiaco, potencia de sonido, nivel de vibraciones en un coche, etc.
¿Qué tipos de osciloscopios existen?

Los equipos electrónicos se dividen en dos tipos: Analógicos y Digitales. Los primeros trabajan con variables
continuas mientras quie los segundos lo hacen con variables discretas. Por ejemplo un tocadiscos es un equipo
analógico y un Compact Disc es un equipo digital.
Los Osciloscopios también pueden ser analógicos ó digitales. Los primeros trabajan directamente con la señal
aplicada, está una vez amplificada desvia un haz de electrones en sentido vertical proporcionalmente a su valor.
En contraste los osciloscopios digitales utilizan previamente un conversor analógico-digital (A/D) para almacenar
digitalmente la señal de entrada, reconstruyendo posteriormente esta información en la pantalla.
Ambos tipos tienen sus ventajas e inconvenientes. Los analógicos son preferibles cuando es prioritario visualizar
variaciones rápidas de la señal de entrada en tiempo real. Los osciloscopios digitales se utilizan cuando se desea
visualizar y estudiar eventos no repetitivos (picos de tensión que se producen aleatoriamente).
¿Qué controles posee un osciloscopio típico?

A primera vista un osciloscopio se parece a una pequeña televisión portatil, salvo una rejilla que ocupa la pantalla
y el mayor número de controles que posee.
En la siguiente figura se representan estos controles distribuidos en cinco secciones:
Indice General
** Vertical. ** Horizontal. ** Disparo. ** Control de la visualización ** Conectores.
¿Como funciona un osciloscopio?

Para entender el funcionamiento de los controles que posee un osciloscopio es necesario deternerse un poco en
los procesos internos llevados a cabo por este aparato. Empezaremos por el tipo analógico ya que es el más
sencillo.
Osciloscopios analógicos
Indice General
Cuando se conecta la sonda a un circuito, la señal atraviesa esta última y se dirige a la sección vertical.
Dependiendo de donde situemos el mando del amplificador vertical atenuaremos la señal ó la amplificaremos. En
la salida de este bloque ya se dispone de la suficiente señal para atacar las placas de deflexión verticales (que
naturalmente estan en posición horizontal) y que son las encargadas de desviar el haz de electrones, que surge del
catodo e impacta en la capa fluorescente del interior de la pantalla, en sentido vertical. Hacia arriba si la tensión
es positiva con respecto al punto de referencia (GND) ó hacia abajo si es negativa.
La señal también atraviesa la sección de disparo para de esta forma iniciar el barrido horizontal (este es el
encargado de mover el haz de electrones desde la parte izquierda de la pantalla a la parte derecha en un
determinado tiempo). El trazado (recorrido de izquierda a derecha) se consigue aplicando la parte ascendente de
un diente de sierra a las placas de deflexión horizontal (las que estan en posición vertical), y puede ser regulable
en tiempo actuando sobre el mando TIME-BASE. El retrazado (recorrido de derecha a izquierda) se realiza de
forma mucho más rápida con la parte descendente del mismo diente de sierra.
De esta forma la acción combinada del trazado horizontal y de la deflexión vertical traza la gráfica de la señal en
la pantalla. La sección de disparo es necesaria para estabilizar las señales repetitivas (se asegura que el trazado
comienze en el mismo punto de la señal repetitiva).
En la siguiente figura puede observarse la misma señal en tres ajustes de disparo diferentes: en el primero
disparada en flanco ascendente, en el segundo sin disparo y en el tercero disparada en flanco descendente.
Indice General
Como conclusión para utilizar de forma correcta un osciloscopio analógico necesitamos realizar tres ajuste
básicos:
● La atenuación ó amplificación que necesita la señal. Utilizar el mando AMPL. para ajustar la amplitud de
la señal antes de que sea aplicada a las placas de deflexión vertical. Conviene que la señal ocupe una parte
importante de la pantalla sin llegar a sobrepasar los límites.
● La base de tiempos. Utilizar el mando TIMEBASE para ajustar lo que representa en tiempo una división en
horizontal de la pantalla. Para señales repetitivas es conveniente que en la pantalla se puedan observar
aproximadamente un par de ciclos.
● Disparo de la señal. Utilizar los mandos TRIGGER LEVEL (nivel de disparo) y TRIGGER SELECTOR
(tipo de disparo) para estabilizar lo mejor posible señales repetitivas.
Por supuesto, también deben ajustarse los controles que afectan a la visualización: FOCUS (enfoque), INTENS.
(intensidad) nunca excesiva, Y-POS (posición vertical del haz) y X-POS (posición horizontal del haz).
Osciloscopios digitales
Los osciloscopios digitales poseen además de las secciones explicadas anteriormente un sistema adicional de
proceso de datos que permite almacenar y visualizar la señal.
Indice General
Cuando se conecta la sonda de un osciloscopio digital a un circuito, la sección vertical ajusta la amplitud de la
señal de la misma forma que lo hacia el osciloscopio analógico.
El conversor analógico-digital del sistema de adquisición de datos muestrea la señal a intervalos de tiempo
determinados y convierte la señal de voltaje continua en una serie de valores digitales llamados muestras. En la
sección horizontal una señal de reloj determina cuando el conversor A/D toma una muestra. La velocidad de este
reloj se denomina velocidad de muestreo y se mide en muestras por segundo.
Los valores digitales muestreados se almacenan en una memoria como puntos de señal. El número de los puntos
de señal utilizados para reconstruir la señal en pantalla se denomina registro. La sección de disparo determina el
comienzo y el final de los puntos de señal en el registro. La sección de visualización recibe estos puntos del
registro, una vez almacenados en la memoria, para presentar en pantalla la señal.
Dependiendo de las capacidades del osciloscopio se pueden tener procesos adicionales sobre los puntos
muestreados, incluso se puede disponer de un predisparo, para observar procesos que tengan lugar antes del
disparo.
Fundamentalmente, un osciloscopio digital se maneja de una forma similar a uno analógico, para poder tomar las
medidas se necesita ajustar el mando AMPL.,el mando TIMEBASE asi como los mandos que intervienen en el
disparo.
Métodos de muestreo
Se trata de explicar como se las arreglan los osciloscopios digitales para reunir los puntos de muestreo. Para
señales de lenta variación, los osciloscopios digitales pueden perfectamente reunir más puntos de los necesarios
para reconstruir posteriormente la señal en la pantalla. No obstante, para señales rápidas (como de rápidas
dependerá de la máxima velocidad de muestreo de nuestro aparato) el osciloscopio no puede recoger muestras
suficientes y debe recurrir a una de estas dos técnicas:
● Interpolación, es decir, estimar un punto intermedio de la señal basandose en el punto anterior y posterior.
● Muestreo en tiempo equivalente. Si la señal es repetitiva es posible muestrear durante unos cuantos ciclos
en diferentes partes de la señal para después reconstruir la señal completa.
Muestreo en tiempo real con Interpolación
El método standard de muestreo en los osciloscopios digitales es el muestreo en tiempo real: el osciloscopio
reune los suficientes puntos como para recontruir la señal. Para señales no repetitivas ó la parte transitoria de una
señal es el único método válido de muestreo.
Los osciloscopios utilizan la interpolación para poder visualizar señales que son más rápidas que su velocidad de
muestreo. Existen basicamente dos tipos de interpolación:
Lineal: Simplemente conecta los puntos muestreados con lineas.
Senoidal: Conecta los puntos muestreados con curvas según un proceso matemático, de esta forma los puntos
intermedios se calculan para rellenar los espacios entre puntos reales de muestreo. Usando este proceso es posible
visualizar señales con gran precisión disponiendo de relativamente pocos puntos de muestreo.
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Muestreo en tiempo equivalente
Algunos osciloscopios digitales utilizan este tipo de muestreo. Se trata de reconstruir una señal repetitiva
capturando una pequeña parte de la señal en cada ciclo.Existen dos tipos básicos: Muestreo secuencial- Los
puntos aparecen de izquierda a derecha en secuencia para conformar la señal. Muestreo aleatorio- Los puntos
aparecen aleatoriamente para formar la señal
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EL OSCILOSCOPIO
Terminologia
Estudiar sobre un tema implica conocer nuevos términos técnicos. Este capitulo se dedica a
explicar los términos más utilizados en relación al estudio de los osciloscopios.
Términos utilizados al medir

Existe un término general para describir un patrón que se repite en el tiempo: onda. Existen
ondas de sonido, ondas oceanicas, ondas cerebrales y por supuesto, ondas de tensión. Un
osciloscopio mide estas últimas. Un ciclo es la mínima parte de la onda que se repite en el
tiempo. Una forma de onda es la representación gráfica de una onda. Una forma de onda de
tensión siempre se presentará con el tiempo en el eje horizontal (X) y la amplitud en el eje
vertical (Y).
La forma de onda nos proporciona una valiosa información sobre la señal. En cualquier momento
podemos visualizar la altura que alcanza y, por lo tanto, saber si el voltaje ha cambiado en el
tiempo (si observamos, por ejemplo, una linea horizontal podremos concluir que en ese intervalo
de tiempo la señal es constante). Con la pendiente de las lineas diagonales, tanto en flanco de
subida como en flanco de bajada, podremos conocer la velocidad en el paso de un nivel a otro,
pueden observarse también cambios repentinos de la señal (angulos muy agudos) generalmente
debidos a procesos transitorios.
Tipos de ondas
Se pueden clasificar las ondas en los cuatro tipos siguientes:
● Ondas senoidales
● Ondas cuadradas y rectangulares
● Ondas triangulares y en diente de sierra.
● Pulsos y flancos ó escalones.
Ondas senoidales
Son las ondas fundamentales y eso por varias razones: Poseen unas propiedades matemáticas
muy interesantes (por ejemplo con combinaciones de señales senoidales de diferente amplitud y
frecuencia se puede reconstruir cualquier forma de onda), la señal que se obtiene de las tomas de
corriente de cualquier casa tienen esta forma, las señales de test producidas por los circuitos
osciladores de un generador de señal son también senoidales, la mayoria de las fuentes de
potencia en AC (corriente alterna) producen señales senoidales.
La señal senoidal amortiguada es un caso especial de este tipo de ondas y se producen en
fenomenos de oscilación, pero que no se mantienen en el tiempo.
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Ondas cuadradas y rectangulares
Las ondas cuadradas son básicamente ondas que pasan de un estado a otro de tensión, a intervalos
regulares, en un tiempo muy reducido. Son utilizadas usualmente para probar amplificadores
(esto es debido a que este tipo de señales contienen en si mismas todas las frecuencias). La
televisión, la radio y los ordenadores utilizan mucho este tipo de señales, fundamentalmente
como relojes y temporizadores.
Las ondas rectangulares se diferencian de las cuadradas en no tener iguales los intervalos en los
que la tensión permanece a nivel alto y bajo. Son particularmente importantes para analizar
circuitos digitales.
Ondas triangulares y en diente de sierra
Se producen en circuitos diseñados para controlar voltajes linealmente, como pueden ser, por
ejemplo, el barrido horizontal de un osciloscopio analógico ó el barrido tanto horizontal como
vertical de una televisión. Las transiciones entre el nivel mínimo y máximo de la señal cambian a
un ritmo constante. Estas transiciones se denominan rampas.
La onda en diente de sierra es un caso especial de señal triangular con una rampa descendente de
mucha más pendiente que la rampa ascendente.
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Pulsos y flancos ó escalones
Señales, como los flancos y los pulsos, que solo se presentan una sola vez, se denominan señales
transitorias. Un flanco ó escalón indica un cambio repentino en el voltaje, por ejemplo cuando se
conecta un interruptor de alimentación. El pulso indicaria, en este mismo ejemplo, que se ha
conectado el interruptor y en un determinado tiempo se ha desconectado. Generalmente el pulso
representa un bit de información atravesando un circuito de un ordenador digital ó también un
pequeño defecto en un circuito (por ejemplo un falso contacto momentáneo). Es común encontrar
señales de este tipo en ordenadores, equipos de rayos X y de comunicaciones.
Medidas en las formas de onda

En esta sección describimos las medidas más corrientes para describir una forma de onda.
Periodo y Frecuencia
Si una señal se repite en el tiempo, posee una frecuencia (f). La frecuencia se mide en Hertz (Hz)
y es igual al numero de veces que la señal se repite en un segundo, es decir, 1Hz equivale a 1
ciclo por segundo.
Una señal repetitiva también posee otro paramentro: el periodo, definiendose como el tiempo que
tarda la señal en completar un ciclo.
Peridodo y frecuencia son reciprocos el uno del otro:
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Voltaje
Voltaje es la diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos de un circuito. Normalmente uno
de esos puntos suele ser masa (GND, 0v), pero no siempre, por ejemplo se puede medir el voltaje
pico a pico de una señal (Vpp) como la diferencia entre el valor máximo y mínimo de esta. La
palabra amplitud significa generalmente la diferencia entre el valor máximo de una señal y masa.
Fase
La fase se puede explicar mucho mejor si consideramos la forma de onda senoidal. La onda
senoidal se puede extraer de la circulación de un punto sobre un circulo de 360º. Un ciclo de la
señal senoidal abarca los 360º.
Cuando se comparan dos señales senoidales de la misma frecuencia puede ocurrir que ambas no
esten en fase,o sea, que no coincidan en el tiempo los pasos por puntos equivalentes de ambas
señales. En este caso se dice que ambas señales estan desfasadas, pudiendose medir el desfase
con una simple regla de tres:
Siendo t el tiempo de retraso entre una señal y otra.
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¿Qué parámetros influyen en la calidad de un osciloscopio

Los términos definidos en esta sección nos permitiran comparar diferentes modelos de
osciloscopio disponibles en el mercado.
Ancho de Banda
Especifica el rango de frecuencias en las que el osciloscopio puede medir con precisión. Por
convenio el ancho de banda se calcula desde 0Hz (continua) hasta la frecuencia a la cual una
señal de tipo senoidal se visualiza a un 70.7% del valor aplicado a la entrada (lo que corresponde
a una atenuación de 3dB).
Tiempo de subida
Es otro de los parámetros que nos dará, junto con el anterior, la máxima frecuencia de utilización
del osciloscopio. Es un parámetro muy importante si se desea medir con fiabilidad pulsos y
flancos (recordar que este tipo de señales poseen transiciones entre niveles de tensión muy
rápidas). Un osciloscopio no puede visualizar pulsos con tiempos de subida más rápidos que el
suyo propio.
Sensibilidad vertical
Indica la facilidad del osciloscopio para amplificar señales débiles. Se suele proporcionar en mV
por división vertical, normalmente es del orden de 5 mV/div (llegando hasta 2 mV/div).
Velocidad
Para osciloscopios analógicos esta especificación indica la velocidad maxima del barrido
horizontal, lo que nos permitirá observar sucesos más rápidos. Suele ser del orden de
nanosegundos por división horizontal.
Exactitud en la ganancia
Indica la precisión con la cual el sistema vertical del osciloscopio amplifica ó atenua la señal. Se
proporciona normalmente en porcentaje máximo de error.
Exactitud de la base de tiempos
Indica la precisión en la base de tiempos del sistema horizontal del osciloscopio para visualizar el
tiempo. También se suele dar en porcentaje de error máximo.
Velocidad de muestreo
En los osciloscopios digitales indica cuantas muestras por segundo es capaz de tomar el sistema
de adquisición de datos (especificamente el conversor A/D). En los osciloscopios de calidad se
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llega a velocidades de muestreo de Megamuestras/sg. Una velocidad de muestreo grande es

importante para poder visualizar pequeños periodos de tiempo. En el otro extremo de la escala,
también se necesita velocidades de muestreo bajas para poder observar señales de variación lenta.
Generalmente la velocidad de muestreo cambia al actuar sobre el mando TIMEBASE para
mantener constante el número de puntos que se almacenaran para representar la forma de onda.
Resolución vertical
Se mide en bits y es un parámetro que nos da la resolución del conversor A/D del osciloscopio
digital. Nos indica con que precisión se convierten las señales de entrada en valores digitales
almacenados en la memoria. Técnicas de cálculo pueden aumentar la resolución efectiva del
osciloscopio.
Longitud del registro
Indica cuantos puntos se memorizan en un registro para la reconstrucción de la forma de onda.

Algunos osciloscopios permiten variar, dentro de ciertos límites, este parámetro. La máxima
longitud del registro depende del tamaño de la memoria de que disponga el osciloscopio. Una
longitud del registro grande permite realizar zooms sobre detalles en la forma de onda de forma
muy rápida (los datos ya han sido almacenados), sin embargo esta ventaja es a costa de consumir
más tiempo en muestrear la señal completa.
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EL OSCILOSCOPIO
Puesta en funcionamiento
Este capítulo describe los primeros pasos para el correcto manejo del osciloscopio.
Poner a tierra
Una buena conexión a tierra es muy importante para realizar medidas con un osciloscopio.
Colocar a tierra el Osciloscopio
Por seguridad es obligatorio colocar a tierra el osciloscopio. Si se produce un contacto entre un

alto voltaje y la carcasa de un osciloscopio no puesto a tierra, cualquier parte de la carcasa,
incluidos los mandos, puede producirle un peligroso shock. Mientras que un osciloscopio bien
colocado a tierra, la corriente, que en el anterior caso te atravesaria, se desvia a la conexión de
tierra.
Para conectar a tierra un osciloscopio se necesita unir el chasis del osciloscopio con el punto de
referencia neutro de tensión (comunmente llamado tierra). Esto se consigue empleando cables de
alimentación con tres conductores (dos para la alimentación y uno para la toma de tierra).
El osciloscopio necesita, por otra parte, compartir la misma masa con todos los circuitos bajo
prueba a los que se conecta.
Algunos osciloscopios pueden funcionar a difentes tensiones de red y es muy importante
asegurarse que esta ajustado a la misma de la que disponemos en las tomas de tensión.
Ponerse a tierra uno mismo
Si se trabaja en circuitos integrados (ICs), especialmente del tipo CMOS, es necesario colocarse a
tierra uno mismo. Esto es debido a que ciertas partes de estos circuitos integrados son suceptibles
de estropearse con la tensíón estática que almacena nuestro propio cuerpo. Para resolver este
problema se puede emplear una correa conductora que se conectará debidamente a tierra,
descargando la electricidad estática que posea su cuerpo.
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Ajuste inicial de los controles

Después de conectar el osciloscopio a la toma de red y de alimentarlo pulsando en el interruptor
de encendido:
Es necesario familiarizarse con el panel frontal del osciloscopio. Todos los osciloscopios
disponen de tres secciones básicas que llamaremos: Vertical, Horizontal, y Disparo.
Dependiendo del tipo de osciloscopio empleado en particular, podemos disponer de otras
secciones.
Existen unos conectores BNC, donde se colocan las sondas de medida.
La mayoria de los osciloscopios actuales disponen de dos canales etiquetados normalmente como
I y II (ó A y B). El disponer de dos canales nos permite comparar señales de forma muy cómoda.
Algunos osciloscopios avanzados poseen un interruptor etiquetado como AUTOSET ó PRESET
que ajustan los controles en un solo paso para ajustar perfectamente la señal a la pantalla. Si tu
osciloscopio no posee esta caracteristica, es importante ajustar los diferentes controles del aparato
a su posición standar antes de proceder a medir.
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Estos son los pasos más recomendables:

● Ajustar el osciloscopio para visualizar el canal I. (al mismo tiempo se colocará como canal
de disparo el I).
● Ajustar a una posición intermedia la escala voltios/división del canal I (por ejemplo
1v/cm).
● Colocar en posición calibrada el mando variable de voltios/división (potenciómetro

central).
● Desactivar cualquier tipo de multiplicadores verticales.

● Colocar el conmutador de entrada para el canal I en acoplamiento DC.
● Colocar el modo de disparo en automático.

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● Desactivar el disparo retardado al mínimo ó desactivado.

● Situar el control de intensidad al mínimo que permita apreciar el trazo en la pantalla, y el
trazo de focus ajustado para una visualización lo más nítida posible (generalmente los
mandos quedaran con la señalización cercana a la posición vertical).
Sondas de medida
Con los pasos detallados anteriormente, ya estas en condiciones de conectar la sonda de medida
al conector de entrada del canal I. Es muy importante utilizar las sondas diseñadas para trabajar
especificamente con el osciloscopio. Una sonda no es ,ni muco menos, un cable con una pinza,
sino que es un conector especificamente diseñado para evitar ruidos que puedan perturbar la
medida.
Además, las sondas se construyen para que tengan un efecto mínimo sobre el circuito de medida.
Esta facultad de la sondas recibe el nombre de efecto de carga, para minimizarla se utiliza un
atenuador pasivo, generalmente de x10.
Este tipo de sonda se proprociona generalmente con el osciloscopio y es una excelente sonda de
utilización general. Para otros tipos de medidas se utilizan sondas especiales, como pueden ser las
sondas de corriente ó las activas.
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Sondas pasivas
La mayoria de las sondas pasivas estan marcadas con un factor de atenuación, normalmente 10X
ó 100X. Por convenio los factores de atenuación aparecen con el signo X detrás del factor de
división. En contraste los factores de amplificación aparecen con el signo X delante (X10 ó
X100).
La sonda más utilizada posiblemente sea la 10X, reduciendo la amplitud de la señal en un factor
de 10. Su utilización se extiende a partir de frecuencias superiores a 5 kHz y con niveles de señal
superiores a 10 mV. La sonda 1X es similar a la anterior pero introduce más carga en el circuito
de prueba, pero puede medir señales con menor nivel. Por comodidad de uso se han introducido
sondas especiales con un conmutador que permite una utilización 1X ó 10X. Cuando se utilicen
este tipo de sondas hay que asegurarse de la posición de este conmutador antes de realizar una
medida.
Compensación de la sonda
Antes de utilizar una sonda atenuadora 10X es necesario realizar un ajuste en frecuencia para el
osciloscopio en particular sobre el que se vaya a trabajar. Este ajuste se denomina compensación
de la sonda y consta de los siguientes pasos.
● Conectar la sonda a la entrada del canal I.
● Conectar la punta de la sonda al punto de señal de compensación (La mayoria de los

osciloscopios disponen de una toma para ajustar las sondas, en caso contrario será
necesario utilizar un generador de onda cuadrada).
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● Conectar la pinza de cocodrilo de la sonda a masa.

● Observar la señal cuadrada de referencia en la pantalla.
● Con el destornillador de ajuste, actuar sobre el condensador de ajuste hasta observar una
señal cuadrada perfecta.
Sondas activas
Proprocionan una amplificación antes de aplicar la señal a la entrada del osciloscopio. Pueden ser
necesarias en circuitos con una cargabilidad de salida muy baja. Este tipo de sondas necesitan
para operar una fuente de alimentación.
Sondas de corriente
Posibilitan la medida directa de las corrientes en un circuito. Las hay para medida de corriente
alterna y continua. Poseen una pinza que abarca el cable a traves del cual se desea medir la
corriente. Al no situarse en serie con el circuito causan muy poca interferencia en él.
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Sistema de visualización: Intensidad

Se trata de un potenciómetro que ajusta el brillo de la señal en la pantalla.Este mando actua
sobre la rejilla más cercana al cátodo del CRT (G1), controlando el número de electrones
emitidos por este.
En un osciloscopio analógico si se aumenta la velocidad de barrido es necesario aumentar el
nivel de intensidad. Por otra parte, si se desconecta el barrido horizontal es necesario reducir la
intensidad del haz al mínimo (para evitar que el bombardeo concentrado de electrones sobre la
parte interior de la pantalla deteriore la capa fluorescente que la recubre).
Sistema de visualización: Enfoque

Se trata de un potenciómetro que ajusta la nitidez del haz sobre la pantalla. Este mando actua
sobre las rejillas intermedias del CRT (G2 y G4) controlando la finura del haz de electrones. Se
retocará dicho mando para una visualización lo más precisa posible. Los osciloscopios digitales
no necesitan este control.
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Sistema de visualización: Rotación

del haz
Resistencia ajustable actuando sobre una bobina y que nos permite alinear el haz con el eje
horizontal de la pantalla. Campos magnéticos intensos cercanos al osciloscopio pueden afectar a
la orientación del haz.La posición del osciloscopio con respecto al campo magnético terrestre
también puede afectar. Los osciloscopios digitales no necesitan de este control. Se ajustará dicha
resistencia, con el mando de acoplamiento de la señal de entrada en posición GND, hasta
conseguir que el haz esté perfectamente horizontal.
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Sistema vertical: Posición

Este control consta de un potenciómetro que permite mover verticalmente la forma de onda
hasta el punto exacto que se desee.Cuando se está trabajando con una sola señal el punto
normalmente elegido suele ser el centro de la pantalla.
Sistema vertical: Conmutador

Se trata de un conmutador con un gran número de posiciones, cada una de las cuales,
representa el factor de escala empleado por el sistema vertical. Por ejemplo si el mando esta en la
posición 2 voltios/div significa que cada una de las divisiones verticales de la pantalla
(aproximadamente de un 1 cm.) representan 2 voltios. Las divisiones más pequeñas representaran
una quinta parte de este valor, o sea, 0.4 voltios.
La máxima tensión que se puede visualizar con el osciloscopio presentado y con una sonda
de 10X será entonces: 10 (factor de división de la sonda) x 20 voltios/div (máxima escala) x 8
divisiones verticales = 1600 voltios. En la pantalla se representa una señal de 1Vpp tal como la
veriamos en diferentes posiciones del conmutador.
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Sistema vertical: Mando Variable

Se trata de un potenciómetro situado de forma concéntrica al conmutador del amplificador
vertical y podemos considerarlo como una especie de lupa del sistema vertical.
Para realizar medidas es necesario colocarlo en su posición calibrada.
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Sistema vertical: Acoplamiento de la

entrada
Se trata de un conmutador de tres posiciones que conecta electricamente a la entrada del
osciloscopio la señal exterior.
El acoplamiento DC deja pasar la señal tal como viene del circuito exterior (es la señal
real).El acoplamiento AC bloquea mediante un condensador la componente continua que posea la
señal exterior.El acoplamiento GND desconecta la señal de entrada del sistema vertical y lo
conecta a masa, permitiendonos situar el punto de referencia en cualquier parte de la pantalla
(generalmente el centro de la pantalla cuando se trabaja con una sola señal).
Sistema vertical: Inversión

Es un conmutador de dos posiciones en forma de botón que permite en una de sus
posiciones invertir la señal de entrada en el canal I (existen otros osciloscopios que invierten el
canal II).
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Sistema vertical: Modo alternado /

chopeado
Es un conmutador de dos posiciones, en forma de botón, que permite, cuando nos
encontramos en modo DUAL, seleccionar el modo de trazado de las señales en pantalla.
En el modo alternado se traza completamente la señal del canal I y después la del canal II y
asi sucesivamente. Se utiliza para señales de media y alta frecuencia (generalmente cuando el
mando TIMEBASE está situado en una escala de 0.5 msg. ó inferior). En el modo chopeado el
osciloscopio traza una pequeña parte del canal I después otra pequeña parte del canal II, hasta
completar un trazado completo y empezar de nuevo. Se utiliza para señales de baja frecuencia
(con el mando TIMEBASE en posición de 1 msg. ó superior).
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Sistema vertical: Modo simple / dual

/ suma
Es un control formado por tres conmutadores de dos posiciones, en forma de botón, que
permite seleccionar entres tres modos de funcionamiento: simple, dual y suma.
En el modo simple actuamos tan solo sobre el conmutador etiquetado como CH I/II. Si no
está pulsado visualizaremos la señal que entra por el canal I y si lo está la señal del canal II. El
modo dual se selecciona con el conmutador etiquetado DUAL. Si no está pulsado visualizaremos
un solo canal (cual, dependerá del estado del conmutador CH I/II) y si lo está visualizremos
simultáneamente ambos canales. El modo suma se selecciona pulsando el conmutador etiquetado
I+II (si también lo está el etiquetado como DUAL) y nos permite visualizar la suma de ambas
señales en pantalla.
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Sistema horizontal: Posición

Este control consta de un potenciómetro que permite mover horizontalmente la forma de
onda hasta el punto exacto que se desee.Cuando se está trabajando con una sola señal el punto
normalmente elegido suele ser el centro de la pantalla.(Para observar mejor el punto de disparo se
suele mover la traza un poco hacia la derecha).
Sistema horizontal: Conmutador

Se trata de un conmutador con un gran número de posiciones, cada una de las cuales,
representa el factor de escala empleado por el sistema de barrido horizontal. Por ejemplo si el
mando esta en la posición 1 msg/div significa que cada una de las divisiones horizontales de la
pantalla (aproximadamente de un 1 cm.) representan 1 milisegundo. Las divisiones más pequeñas
representaran una quinta parte de este valor, o sea, 200 µsg.
El osciloscopio presentado puede visualizar un máximo de 2 sg en pantalla (200 msg x 10
divisiones) y un mínimo de 100 nsg por división, si empleamos la Amplificación (0.5 µsg / 5).
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Sistema horizontal: Mando variable

Se trata de un potenciómetro situado de forma concéntrica al conmutador de la base de
tiempos y podemos considerarlo como una especie de lupa del sistema horizontal.
Para realizar medidas es necesario colocarlo en su posición calibrada.
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Sistema horizontal: Amplificación

Este control consta de un pequeño conmutador en forma de botón que permite amplificar la
señal en horizontal por un factor constante (normalmente x5 ó x10). Se utiliza para visualizar
señales de muy alta frecuencia (cuando el conmutador TIMEBASE no permite hacerlo). Hay que
tenerle en cuenta a la hora de realizar medidas cuantitativas (habrá que dividir la medida
realizada en pantalla por el factor indicado).
Sistema horizontal: XY
Este control consta de un pequeño conmutador en forma de botón que permite desconectar el
sistema de barrido interno del osciloscopio, haciendo estas funciones uno de los canales
verticales (generalmente el canal II).
Como veremos en el capítulo dedicado a las medidas esto nos permite visualizar curvas de
respuesta ó las famosas figuras de Lissajous, utiles tanto para la medida de fase como de
frecuencia.
Indice General
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Sistema de disparo: Sentido

Este control consta de un conmutador en forma de botón que permite invertir el sentido del
disparo. Si está sin pulsar la señal se dispara subiendo (flanco positivo +) y si lo pulsamos se
disparará bajando (flanco negativo -).Es conveniente disparar la señal en el flanco de transición
más rápida.
Sistema de disparo: Nivel

Se trata de un potenciómetro que permite en el modo de disparo manual, ajustar el nivel de
señal a partir del cual, el sistema de barrido empieza a actuar. Este ajuste no es operativo en modo
de disparo automático.
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Sistema de disparo: Acoplamiento

Debido a las muy diferentes señales que se pueden presentar en electrónica, el osciloscopio
presenta un conmutador con el que podemos conseguir el disparo estable de la señal en diferentes
situaciones. La gama de frecuencias ó tipos de señales que abarca cada posición del conmutador
depende del tipo de osciloscopio (es posible incluso que el osciloscopio tenga otras posiciones,
especialmente para tratar las señales de televisión). En la siguiente figura se especifica los datos
para un osciloscopio en particular. Para tu osciloscopio deberas consultar la información
suministrada por el fabricante, para actualizar esta tabla.
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Sistema de disparo: Exterior

La situación normal es que se permita al osciloscopio quien internamente dispare la señal de
entrada. Esto permite sincronizar casi todas las señales periodicas siempre que la altura de la
imagen supere un cierto valor (generalemente muy pequeño, del orden de media división). Para
algunas señales complicadas, es necesario dispararlas con otra señal procedente del mismo
circuito de prueba. Esto puede hacerse introduciendo esta última señal por el conector etiquetado
TRIG. EXT. y pulsando también el botón que le acompaña.
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EL OSCILOSCOPIO
Técnicas de medida
Introducción
Esta sección explica las técnicas de medida básicas con un osciloscopio. Las dos medidas más
básicas que se pueden realizar con un osciloscopio son el voltaje y el tiempo, al ser medidas
directas.
Esta sección describe como realizar medidas visualmente en la pantalla del osciloscopio. Algunos
osciloscopios digitales poseen un software interno que permite realizar las medidas de forma
automática. Sin embargo, si aprendemos a realizar medidas de forma manual, estaremos también
capacitados para chequear las medidas automáticas que realiza un osciloscopio digital.
La pantalla
Fijate en la siguiente figura que representa la pantalla de un osciloscopio. Deberás notar que
existen unas marcas en la pantalla que la dividen tanto en vertical como en horizontal, forman lo
que se denomina reticula ó rejilla. La separación entre dos lineas consecutivas de la rejilla
constituye lo que se denomina una división. Normalmente la rejilla posee 10 divisiones
horizontales por 8 verticales del mismo tamaño (cercano al cm), lo que forma una pantalla más
ancha que alta. En la lineas centrales, tanto en horizontal como en vertical, cada división ó cuadro
posee unas marcas que la dividen en 5 partes iguales (utilizadas como veremos más tarde para
afinar las medidas)
Indice General
Algunos osciloscopios poseen marcas horizontales de 0%, 10%, 90% y 100% para facilitar la
medida de tiempos de subida y bajada en los flancos (se mide entre el 10% y el 90% de la
amplitud de pico a pico). Algunos osciloscopios también visualizan en su pantalla cuantos voltios
representa cada división vertical y cuantos segundos representa cada división horizontal.
Medida de voltajes
Generalmente cuando hablamos de voltaje queremos realmente expresar la diferencia de
potencial eléctrico, expresado en voltios, entre dos puntos de un circuito. Pero normalmente uno
de los puntos esta conectado a masa (0 voltios) y entonces simplificamos hablando del voltaje en
el punto A ( cuando en realidad es la diferencia de potencial entre el punto A y GND). Los
voltajes pueden también medirse de pico a pico (entre el valor máximo y mínimo de la señal). Es
muy importante que especifiquemos al realizar una medida que tipo de voltaje estamos midiendo.
El osciloscopio es un dispositivo para medir el voltaje de forma directa. Otros medidas se pueden
realizar a partir de esta por simple cálculo (por ejemplo, la de la intensidad ó la potencia). Los
cálculos para señales CA pueden ser complicados, pero siempre el primer paso para medir otras
magnitudes es empezar por el voltaje.
En la figura anterior se ha señalado el valor de pico Vp, el valor de pico a pico Vpp, normalmente
el doble de Vp y el valor eficaz Vef ó VRMS (root-mean-square, es decir la raiz de la media de los
valores instantáneos elevados al cuadrado) utilizada para calcular la potencia de la señal CA.
Realizar la medida de voltajes con un osciloscopio es fácil, simplemente se trata de contar el
número de divisiones verticales que ocupa la señal en la pantalla. Ajustando la señal con el
mando de posicionamiento horizontal podemos utilizar las subdivisiones de la rejilla para realizar
una medida más precisa. (recordar que una subdivisión equivale generalmente a 1/5 de lo que
represente una división completa). Es importante que la señal ocupe el máximo espacio de la
pantalla para realizar medidas fiables, para ello actuaremos sobre el conmutador del amplificador
Indice General
vertical.
Algunos osciloscopios poseen en la pantalla un cursor que permite tomar las medidas de tensión
sin contar el número de divisiones que ocupa la señal. Basicamente el cursor son dos lineas
horizontales para la medida de voltajes y dos lineas verticales para la medida de tiempos que
podemos desplazar individualmente por la pantalla. La medida se visualiza de forma automática
en la pantalla del osciloscopio.
Medida de tiempo y frecuencia

Para realizar medidas de tiempo se utiliza la escala horizontal del osciloscopio. Esto incluye la
medida de periodos, anchura de impulsos y tiempo de subida y bajada de impulsos. La frecuencia
es una medida indirecta y se realiza calculando la inversa del periodo. Al igual que ocurria con
los voltajes, la medida de tiempos será más precisa si el tiempo aobjeto de medida ocupa la
mayor parte de la pantalla, para ello actuaremos sobre el conmutador de la base de tiempos. Si
centramos la señal utilizando el mando de posicionamiento vertical podemos utilizar las
subdivisiones para realizar una medida más precisa.
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Medida de tiempos de subida y bajada en los flancos

En muchas aplicaciones es importante conocer los detalles de un pulso, en particular los tiempos
de subida ó bajada de estos.
Las medidas estandar en un pulso son su anchura y los tiempos de subida y bajada. El tiempo de
subida de un pulso es la transición del nivel bajo al nivel alto de voltaje. Por convenio, se mide el
tiempo entre el momento que el pulso alcanza el 10% de la tensión total hasta que llega al 90%.
Esto elimina las irregularidades en las bordes del impulso. Esto explica las marcas que se
observan en algunos osciloscopios ( algunas veces simplemente unas lineas punteadas ).
La medida en los pulsos requiere un fino ajuste en los mandos de disparo. Para convertirse en un
experto en la captura de pulsos es importante conocer el uso de los mandos de disparo que posea
nuestro osciloscopio. Una vez capturado el pulso, el proceso de medida es el siguiente: se ajusta
actuando sobre el conmutador del amplificador vertical y el y el mando variable asociado hasta
que la amplitud pico a pico del pulso coincida con las lineas punteadas (ó las señaladas como 0%
y 100%). Se mide el intervalo de tiempo que existe entre que el impulso corta a la linea señalada
como 10% y el 90%, ajustando el conmutador de la base de tiempos para que dicho tiempo ocupe
el máximo de la pantalla del osciloscopio.
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Medida del desfase entre señales

La sección horizontal del osciloscopio posee un control etiquetado como X-Y, que nos va a
introducir en una de las técnicas de medida de desfase (la única que podemos utilizar cuando solo
disponemos de un canal vertical en nuestro osciloscopio).
El periodo de una señal se corresponde con una fase de 360º. El desfase indica el angulo de atraso
ó adelanto que posee una señal con respecto a otra (tomada como referencia) si poseen ambas el
mismo periodo. Ya que el osciloscopio solo puede medir directamente los tiempos, la medida del
desfase será indirecta.
Uno de los métodos para medir el desfase es utilizar el modo X-Y. Esto implica introducir una
señal por el canal vertical (generalmente el I) y la otra por el canal horizontal (el II). (este método
solo funciona de forma correcta si ambas señales son senoidales). La forma de onda resultante en
pantalla se denomina figura de Lissajous (debido al físico francés denominado Jules Antoine
Lissajous). Se puede deducir la fase entre las dos señales, asi como su relación de frecuencias
observando la siguiente figura
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Otros: Holdoff
Podia traducirse como mantener (hold) desconectado (off).Este control no está incluido en
los osciloscopios de nivel bajo ó medio. Se utiliza cuando deseamos sincronizar en la pantalla del
osciloscopio señales formadas por trenes de impulsos espaciados en el tiempo. Se pretende que el
osciloscopio se dispare cuando el primer impulso del que consta el tren alcance el nivel de
tensión fijado para el disparo, pero que exista una zona de sombra para el disparo que cubra los
impulsos siguientes, el osciloscopio no debe dispararse hasta que llegue el primer impulso del
siguiente tren. Consta generalmente de un mando asociado con un interruptor, este último pone
en funcionamiento el sistema holdoff y el mando variable ajusta el tiempo de sombra para el
disparo. En la siguiente figura se observará mejor el funcionamiento.
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Otros Linea de retardo

Tampoco es habitual encontrar dicho mando en los osciloscopios de gama media, baja. Sin
embargo cuando deseamos amplificar un detalle que no se encuentra cercano al momento del
disparo, necesitamos de alguna manera retardar este último un determinado tiempo para con el
mando de la base de tiempos poderlo amplificar. Esto es precisamente lo que realiza este mando.
Consta de un conmutador de varias posiciones que nos proporciona el tiempo que el osciloscopio
retarda la presentación desde el momento que la señal se dispara, este tiempo puede variar,
dependiendo del osciloscopio, desde algunas fracciones de µsg a algunos centenares de msg;
posee también, y generalmente concentrico con el anterior, un mando variable para ajustar de
forma más precisa el tiempo anterior. Y por último, un conmutador que en una posición
etiquetada como search indica al osciloscopio que busque el punto a partir del cual deseamos que
se presente la señal y otra posición etiquetada como delay que fija la anterior posición y permite
el uso de la base de tiempos para amplificar el detalle deseado.
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Historia de la fibra optica

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Historia
La Historia de la comunicación por la fibra óptica es relativamente corta. En 1977, se instaló un

sistema de prueba en Inglaterra; dos años después, se producían ya cantidades importantes de
pedidos de este material.
Antes, en 1959, como o derivación de los estudios en física enfocados a la óptica, se descubrió
una nueva utilización de la luz, a la que se denominó rayo láser, que fue aplicado a las
telecomunicaciones con el fin que los mensajes se transmitieran a velocidades inusitadas y con
amplia cobertura.
Sin embargo esta utilización del láser era muy limitada debido a que no existían los conductos y
canales adecuados para hacer viajar las ondas electromagnéticas provocadas por la lluvia de
fotones originados en la fuente denominada láser.
Fue entonces cuando los científicos y técnicos especializados en óptica dirigieron sus esfuerzos
a la producción de un ducto o canal, conocido hoy como la fibra óptica. En 1966 surgió la
propuesta de utilizar una guía óptica para la comunicación.
Esta forma de usar la luz como portadora de información se puede explicar de la siguiente
manera:
Se trata en realidad de una onda electromagnética de la misma naturaleza que las ondas de
radio, con la única diferencia que la longitud de las ondas es del orden de micrómetros en lugar
de metros o centímetros.
COMO PORTADORA DE INFORMACION
En poco más de 10 años la fibra óptica se ha convertido en una de las tecnologías más
avanzadas que se utilizan como medio de transmisión de informacion. Este novedoso material
vino a revolucionar los procesos de las telecomunicaciones en todos los sentidos, desde lograr
una mayor velocidad en la transmicióny disminuir casi en su
totalidad los ruidos y las interferencias hasta multiplicar las formas de envío en comunicaciones
y recepción por vía telefónica.
Las fibras ópticas son filamentos de vidrio de alta pureza extremadamente compactos: El grosor
de una fibra es similar a la de un cabello humano. Fabricadas a alta temperatura con base en
silicio, su proceso de elaboración es controlado por medio de computadoras, para permitir que
el índice de refracción de su núcleo, que es la guía de la onda luminosa, sea uniforme y evite
las desviaciones, entre sus principales características se puede mencionar que son compactas,
ligeras, con bajas pérdidas de señal, amplia capacidad de transmisión y un alto grado de
confiabilidad debido a que son inmunes a las interferencias electromagnéticas de radio-
frecuencia. Las fibras ópticas no conducen señales eléctricas por lo tanto son ideales para
incorporarse en cables sin ningún componente conductivo y pueden usarse en condiciones
peligrosas de alta tensión. Tienen la capacidad de tolerar altas diferencias de potencial sin
ningún circuito adicional de protección y no hay problemas debido a los cortos circuitos Tienen
un gran ancho de banda, que puede ser utilizado para incrementar la capacidad de transmisión
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con el fin de reducir el costo por canal; De esta forma es considerable el ahorro en volumen en
relación con los cables de cobre.
Con un cable de seis fibras se puede transportar la señal de más de cinco mil canales o líneas
principales, mientras que se requiere de 10,000 pares de cable de cobre convencional para
brindar servicio a ese mismo número de usuarios, con la desventaja que este último medio
ocupa un gran espacio en los ductos y requiere de grandes volúmenes de material, lo que
también eleva los costos.
Comparado con el sistema convencional de cables de cobre donde la atenuación de sus señas,
(Decremento o reducción de la onda o frecuencia) es de tal magnitud que requieren de
repetidores cada dos kilómetros para regenerar la transmisión, en el sistema de fibra óptica se
pueden instalar tramos de hasta 70 km. Sin que halla necesidad de recurrir a repetidores lo que
también hace más económico y de fácil mantenimiento este material.
Originalmente, la fibra óptica fue propuesta como medio de transmisión debido a su enorme
ancho de banda; sin embargo, con el tiempo se ha planteado para un amplio rango de
aplicaciones además de la telefonía, automatización industrial, computación, sistemas de
televisión por cable y transmisión de información de imágenes astronómicas de alta resolución
entre otros.
CONCEPTO DE TRANSMISION
En un sistema de transmisión por fibra óptica existe un transmisor que se encarga de

transformar las ondas electromagnéticas en energía óptica o en luminosa, por ello se le
considera el componente activo de este proceso. Una vez que es transmitida la señal luminosa
por las minúsculas fibras, en otro extremo del circuito se encuentra un tercer componente al
que se le denomina detector óptico o receptor, cuya misión consiste en transformar la señal
luminosa en energía electromagnética, similar a la señal original. El sistema básico de
transmisión se compone en este orden, de señal de entrada, amplificador, fuente de luz,
corrector óptico, línea de fibra óptica (primer tramo) empalme, línea de fibra óptica (segundo
tramo), corrector óptico, receptor, amplificador y señal de salida.
En resumen, se puede decir que este proceso de comunicación, la fibra óptica funciona como
medio de transportación de la señal luminosa, generado por el transmisor de LED’S (diodos
emisores de luz) y lasers.
Los diodos emisores de luz y los diodos lasers son fuentes adecuadas para la transmisión
mediante fibra óptica, debido a que su salida se puede controlar rápidamente por medio de una
corriente de polarización. Además su pequeño tamaño, su luminosidad, longitud de onda y el
bajo voltaje necesario para manejarlos son características atractivas.
Definición
Un filamento de vidrio sumamente delgado y flexible (de 2 a 125 micrones) capaz de

conducir rayo ópticos (señales en base a la transmisión de luz). Las fibras ópticas poseen
capacidades de transmisión enormes, del orden de miles de millones de bits por segundo. Se
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utilizan varias clases de vidrios y plásticos para su construcción.
Una fibra es un conductor óptico de forma cilíndrica que consta del núcleo (core), un
recubrimiento (clading) que tienen propiedades ópticas diferentes de las del núcleo y la cubierta
exterior (jacket) que absorbe los rayos ópticos y sirve para proteger al conductor del medio
ambiente así como darle resistencia mecánica.
Además, y a diferencia de los pulsos electrónicos, los impulsos luminosos no son afectados por
interferencias causadas por la radiación aleatoria del ambiente.
Cuando las compañías telefónicas reemplacen finalmente los cables de cobre de sus estaciones
centrales e instalaciones domiciliarias con fibras ópticas, estarán disponibles de modo
interactivo una amplia variedad de servicios de información para el consumidor, incluyendo la
T.V. de alta definición.
Cada una de las fibras ópticas, puede transportar miles de conversaciones simultáneas de voz
digitalizada.
Conceptos Básicos
Los sensores de Fibra Optica están formados por un amplificador que contiene el del emisor y el
receptor, y un cable de fibra óptica que transmite y recibe la luz reflejada por el objeto a
detectar.
Las características y presentaciones dependen mucho del fabricante. Así como en las
Fotocélulas, la evolución tecnológica no se ha hecho muy patente, en los sensores de Fibra
Optica se ha notado una evolución en los últimos años muy importante.
Ventajas De La Fibra Óptica
Capacidad de transmisión: La idea de que la velocidad de transmisión depende principalmente

del medio utilizado, se conservo hasta el advenimiento de las fibras ópticas, ya que ellas
pueden transmitir a velocidades mucho más altas de lo que los emisores y transmisores
actuales lo permiten, por lo tanto, son estos dos elementos los que limitan la velocidad de
transmisión.
1. Mayor capacidad debido al ancho de banda mayor disponible en frecuencias ópticas.

2. Inmunidad a transmisiones cruzadas entre cables, causadas por inducción magnética.
3. Inmunidad a interferencia estática debida a las fuentes de ruido.
4. Resistencia a extremos ambientales. Son menos afectadas por líquidos corrosivos, gases
y variaciones de temperatura.
5. La seguridad en cuanto a instalación y mantenimiento. Las fibras de vidrio y los plásticos
no sonconductores de electricidad, se pueden usar cerca de líquidos y gases volátiles.
Un excelente medio para sus comunicaciones
En el último kilometro es donde se presenta con mayor frecuencia problemas y daños en las
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comunicaciones de los clientes, pensando en esto empresas como la ETB crearon el proyecto de
digitalización de la red de abonado en fibra óptica.
La fibra es el soporte ideal por todas las ventajas que brinda, tales como:
1. Supresión de ruidos en las transmisiones.

2. Red redundante.
3. Conexión directa desde centrales hasta su empresa.
4. Alta confiabilidad y privacidad en sus comunicaciones telefónicas.
5. Posibilidad de daño casi nula.
6.Tiempos de respuesta mínimos en la reparación de daños.
7.Mayor número y rapidez en la solicitud y entrega de nuevos servicios.
8.Gran ancho de banda
También la fibra óptica es una plataforma para la prestación de otros
a ). Transmisión de datos de Alta Velocidad

b ). Enlaces E1 (2Mb/s) para conexión de P.A.B.X.
c ). La posibilidad en el futuro de conexión de nuevos servicios como multimedia o sistemas de
televisión por cable.
Introducción a Costos
Fujitsu gana el contrato óptico 01/21/97 del cable de la fibra
TOKIO, JAPÓN, el 1997 de ENERO 21 (NOTA) -- Fujitsu Ltd. [ TOKYO:6702 ] ha ganado

el contrato para proveer la sección de Asia-Pacific del cable óptico de la fibra submarina más
larga del mundo. Las llamadas del contrato US$84 millón para que la compañía instale un
estiramiento de 4.500 kilómetros (kilómetro) del cable de SEA-ME-WE 3 entre Singapur,
Indonesia, y Australia.
Era parte de una serie de contratos firmados en Singapur recientemente para el edificio del
sistema del cable por un consorcio de compañías internacionales de las telecomunicaciones. El
contrato de Fujitsu fue concedido por el Singapur telecom, el Indosat, y el Telstra para el
consorcio.
El cable se planea para ser terminado antes del de enero 31 de 1999. **time-out** cuando él
introducir servicio, contraer sistema tener mínimo capacidad 20 Gb/s que poder acomodar
aproximado 240.000 simultáneo teléfono circuito, decir Fujitsu.
Dimensiones Y Peso
Una de las características más notoria de la fibra óptica es su tamaño, que en la mayoría de los
casos es de revestimiento 125 micras de diámetro, mientras el núcleo es aun más delgado. La
cantidad de información transmitida es enorme, si se compara peso contra cantidad de datos
transmitidos se puede observar por ejemplo, una comunicación telefónica que se realiza a
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través de cables tipo TAB, los cuales tienen un grosor de 8 cm. Transmite 2400 llagadas
simultáneas; en comparación las fibras ópticas alcanzan las 30.720 llamadas simultáneas.
Atenuación
Es el factor que indica con que frecuencia deben colocarse los repetidores de la señal que se
conduce o propaga por el medio, puede variar debido a un gran numero de factores tales como
la humedad, las curvaturas que sufre el cable, etc...
Otro de estos factores es el tipo de fibra utilizada, ya que el método de fabricación determina la
atenuación mínima que existe en ella.
Distancia Umbral
Conforme la señal avanza por el medio va perdiendo fuerza hasta llegar al punto en que si
desea transmitirse a mayor distancia debe colocarse un repetidor , un dispositivo que le vuelva
a dar potencia para seguir avanzando. Un repetidor de fibra es aquel que toma una señal de
luz, la convierte a señal eléctrica, la regenera y la coloca en un dispositivo de emisión de luz
para que se siga propagando.
Comparadas con el cobre, las fibras ópticas permiten que las distancias entre repetidores sean
más grandes. Por ejemplo, en un enlace para dispositivos RS-232 ( puerto serial ) la distancia
máxima entre dos nodos es de 15.2 mts. transmitiendo a un a velocidad de 19200 Bps. , Una
línea de fibra óptica puede transmitir a esa velocidad hasta una distancia de 2.5 Km. esto
significa que la distancia lograda con la fibra es 164 veces mayor que la de su equivalente el
cobre.
Al igual que en la atenuación, la distancia máxima que puede alcanzarse esta muy relacionada
con el tipo de fibra. En las versiones sencillas se logran distancias típicas de dos Km entre el
transmisor y en receptor, con fibras y equipos mas sofisticado las distancias pueden ir hasta los
2.5km. sin repetidor. Aplicaciones de laboratorio han permitido alcanzar distancias de 111km. a
5 Gbps. sin la necesidad de los repetidores.
Cables Ópticos
Para poder utilizar fibras ópticas en forma practica, estas deben ser protegidas contra esfuerzos
mecánicos, humedad y otros factores que afecten su desempeño. Para ello se les proporciona
una estructura protectora, formando así, lo que conocemos como cable óptico. Dicha estructura
de cables ópticos variará dependiendo de sí el cable será instalado en ductos subterráneos,
enterrando directamente, suspendido en postes, sumergido en agua etc.
El propósito básico de la construcción del cable de fibra óptica es el mismo; Mantener estables
la transmisión y las propiedades de rigidez mecánica durante el proceso de manufactura,
instalación y operación. Las propiedades esenciales en el diseño del cable son la flexibilidad,
identificación de fibras, peso, torsión, vibración, límite de tensión, facilidad de pelado, facilidad
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de cortado, facilidad de alineación del cable y la fibra, resistencia al fuego, atenuación estable,
etc. Los parámetros para formar un cable especial son:

Esfuerzo máximo permitido en la fibra durante su fabricación, instalación y servicio;
determina la fuerza mínima de ruptura de la fibra y la fuerza requerida para el miembro de
tensión.
Fuerza lateral dinámica y estática máxima ejercida sobre la fibra, para determinar la
configuración del cable y el límite de tolerancia de microcurvaturas.
Flexibilidad
Rango de temperatura y medio ambiente en donde el cable va a operar, paralela elección del
tipo de materiales a utilizar tomando en cuenta su coeficiente de expansión térmica y su cambio
de dimensiones en presencia de agua.
Para cumplir estos requerimientos se observan las siguientes recomendaciones:
Evitar cargas o esfuerzos mecánicos sobre las fibras.
Aislar la fibra de los demás componentes del cable.
Mantener las fibras cerca del eje central y proporcionar espacio a las fibras para su
mantenimiento.
Escoger los materiales de los elementos del cable con mínimas diferencias en sus coeficientes
de expansión térmica.
Parámetros De Una Fibra Óptica
Existen varios parámetros que caracterizan a una fibra óptica. Se habla de parámetros
estructurales y de transmisión establecen las condiciones en las que se pueden realizar la
transmisión de información.
Entre los parámetros estructurales se encuentra:
El perfil de índice de refracción.

El diámetro del núcleo.
La apertura numérica.
Longitud de onda de corte.
En cuanto a los parámetros de transmisión se tiene:

Atenuación.
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Ancho de banda.
Inmunidad a las Interferencias
El uso de medios transparentes para la propagación de ondas electromagnéticas en forma de

luz hace que la fibra óptica no necesite voltajes ni de corrientes, esto lo convierte en un medio
de comunicación 100% inmune a todo tipo de interferencias electromagnéticas a su alrededor
y, por lo tanto, es un medio de comunicación altamente confiable y seguro.
Este es uno de los principales factores que motivaron su uso militar ya que para poder obtener
información de ella hay que provocarle un daño, daño que podría detectarse fácilmente con
equipo especializado. Esto no sucede con el cobre basta con dejar el cobre al descubierto.
El hecho de no necesitar corrientes ni voltaje hace que la fibra óptica sea idónea para
aplicaciones en donde se requiere de una probabilidad nula de provocar chispas, como el caso
de pozos petroleros y las industrias químicas, en donde existe la necesidad de transportar la
información a través de medios explosivos.
Microcurvatura.
Fuerzas laterales localizadas a lo largo de la fibra dan origen a lo que se conoce como
microcurvaturas. El fenómeno puede ser provocado por esfuerzos durante la manufactura e
instalación y también por variaciones dimensionales de los materiales del cable debidos a
cambios de temperatura. La sensibilidad a la microcurvaturas es función de la diferencia del
índice de refracción, así como también de los diámetros del núcleo y del revestimiento. Es
evidente que la microcurvaturas incrementan las perdidas ópticas.
Curvado.
El curvado de una fibra óptica es causado en la manufactura del cable, así como también por
dobleces durante la instalación y variación en los materiales del cable debidos a cambio de
temperatura.
Los esfuerzos que provoca la torcedura de las fibras son básicamente una fuerza transversal y
un esfuerzo longitudinal. El esfuerzo longitudinal no provoca torcedura cuando trabaja para
alargar la fibra, no hay cambio en las perdidas ópticas. Sin embargo, cuando trabaja para
contraer a la fibra, este esfuerzo provoca que la fibra forme bucles y se curve, de tal manera
que la perdida óptica se incrementa. Por lo tanto, al evaluar los diseños de los cables se debe
poner especial atención:
*La carga transversal trabajando en la fibra durante el cableado, instalación y utilización

*El esfuerzo de contracción que ocurre a bajas temperaturas debido al encogimiento de los
elementos del cable.
Dadas las razones anteriores, el eje de la fibra puede curvarse severamente causando grandes
incremente en las perdidas ópticas. Para prevenir esta situación se toma en cuenta las sig.
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Consideraciones:
*Mantener un radio de curvatura determinada, seleccionando el radio y la longitud del

cableado.
*Reducir variaciones técnicas de las fibras protegidas con pequeños coeficientes de
expansión térmica disponiéndolas alrededor de un elemento con buenas propiedades térmicas
Fibra Optica
Descripción Física:
Es un medio fino ( 2-125 um ), transporta rayos de luz. El material con el que esta construido
puede ser de plástico, vidrio o silicio. Existen dos tipos: monomodo y multimodo
Tecnología
El espectro de la frecuencia electromagnéticatotal se extiende de las frecuencias subsónicas a

los rayos cósmicos;
El espectro de frecuencia de luz se puede dividir en tres zonasgenerales:
Infrarroja
Visible
Ultravioleta
Sistemas De Comunicación De Fibra Óptica
Los bloques principales de un enlace de comunicaciones de fibra óptica son: transmisor,

receptor y guía de fibra. El transmisor consiste de una interfase analógica o digital, un
conversor de voltaje a corriente, una fuente de luz y un adaptador de fuente de luz a fibra.
La guía de fibra es un vidrio ultra puro o un cable plástico. El receptor incluye un dispositivo
conector detector de fibra a luz, un fotodetector, un conversor de corriente a voltaje un
amplificador de voltaje y una interfase analógica o digital En un transmisor de fibra óptica la
fuente de luz se puede modular por una señal análoga o digital.
Acoplando impedancias y limitando la amplitud de la señal o en pulsos digitales.
El conversor de voltaje a corriente sirve como interface eléctrica entre los circuitos de entrada y
la fuente de luz.
La fuente de luz puede ser un diodo emisor de luz LED o un diodo de inyección láser ILD, la
cantidad de luz emitida es proporcional a la corriente de excitación, por lo tanto el conversor
voltaje a corriente convierte el voltaje de la señal de entrada en una corriente que se usa para
dirigir la fuente de luz.
La conexión de fuente a fibra es una interface mecánica cuya función es acoplar la fuente de
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luz al cable.
La fibra óptica consiste de un núcleo de fibra de vidrio o plástico, una cubierta y una capa
protectora. El dispositivo de acoplamiento del detector de fibra a luz también es un acoplador
mecánico.
El detector de luz generalmente es un diodo PIN o un APD (fotodiodo de avalancha). Ambos

convierten la energía de luz en corriente. En consecuencia, se requiere un conversor corriente a
voltaje que transforme los cambios en la corriente del detector a cambios de voltaje en la señal
de salida.
Tipos básicos de fibras ópticas:

• Multimodales
• Multimodales con índice graduado
• Monomodales
Fibra multimodal
En este tipo de fibra viajan varios rayos ópticos reflejándose a diferentes ángulos como se
muestra en la figura
Los diferentes rayos ópticos recorren diferentes distancias y se desfasan al viajar dentro de la
fibra. Por esta razón, la distancia a la que se puede trasmitir esta limitada.
Fibra multimodal con índice graduado

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En este tipo de fibra óptica el núcleo esta hecho de varias capas concéntricas de material óptico
con diferentes índices de refracción. La propagación de los rayos en este coso siguen un patrón
similar mostrado en la figura.
En estas fibras él numero de rayos ópticos diferentes que viajan es menor y, por lo tanto,
sufren menos el severo problema de las multimodales.
Fibra monomodal
Esta fibra óptica es la de menor diámetro y solamente permite viajar al rayo óptico central. No
sufre del efecto de las otras dos pero es mas difícil de construir y manipular. Es también mas
costosa pero permite distancias de transmisión mayores.
La fibra óptica ha venido a revolucionar la comunicación de datos ya que tiene las siguientes
ventajas:
• Gran ancho de banda (alrededor de 14Hz)
• Muy pequeña y ligera
• Muy baja atenuación
• Inmunidad al ruido electromagnético
Para transmitir señales por fibra óptica se utiliza modulación de amplitud sobre in rayo óptico, la
ausencia de señal indica un cero y la presencia un uno.
La transmisión de fibra óptica es unidireccional. Actualmente se utilizan velocidades de

transmisión de 50, 100 y 200 Mbps, pero experimentalmente se han transmitido hasta Gbps
sobree una distancia de 110 Km.
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Construcción.
Núcleo, cubierta, tubo protector, búferes, miembros de fuerza, y

una o más capas protectoras.
1.- Tubo suelto: Cada fibra está envuelta en un tubo protector.
2.- Fibra óptica restringida: Rodeando al cable hay un búfer

primario y otro secundario que proporcionan protección de las
influencias mecánicas externas que ocasionarían rompimiento
oatenuación excesiva.
3.- Hilos múltiples: Para aumentar la tensión, hay un miembro

central de acero y una envoltura con cinta de Mylar.
4.- Listón: Utilizada en sistemas telefónicos.

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Un tipo de cable es:
Patchcord simple CPS

Se usa para fabricar latiguillos o para interconectar equipos de audio, video, datos así como
instrumentación y control.
Descripción y aplicaciones
- Cable de Interconexión Simple: CPS

- Se utilizan para la confección de cordones y latiguillos así como para la interconexión de
equipos terminales. Construcción
1 - Fibra óptica
2 - Recubrimiento ajustado
3 - Refuerzos de aramida
4 - Cubierta HFLSFR Ventajas
- Multimodo o Monomodo.
- Compacto y ligero.
- Conectorización directa.
- Flexible y resistente.
- Antihumedad.
- Excelente resistencia mecánica.
- Muy fácil de pelar, libre de gel.
- No propagador de la llama, baja emisión de humos y libre de halógenos
(HFLSFR).
- Totalmente dieléctrico.
Opciones
- PVC-FR flexible
- Poliuretano FR
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Fibras Simp
le
Diámetro (mm) 3,0
Peso (Kg/Km) 10
Tensión máxima en instalación (Kg) 50
Tensión máxima permanente (Kg) 30
Radio de curvatura (cms) 3
En Conclusión.
La fibra óptica ofrece la transmisión de datos a alta velocidad, en tiempo real o no, entre un
número de ruteadores y estaciones separadas en distancias considerables. La fibra óptica sirve
también como red de conexión entre las estaciones que esten funcionando previamente.
La fibra óptica se ha sabido adaptar a las características de entornos en los que resulta muy
deseable disponer de ella, pero su elevado costo inicial pareciera prohibir este medio eficaz de
comunicación. Esto hace de la fibra óptica una alternativa muy interesante sin embargo la
irrupción de las telecomunicaciones han echo que a la fibra óptica se la considere “ la hermana
pequeña” de las redes de la comunicación.
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Hidráulica y Neumática
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1. UNIDAD I :
GENERALIDADES DE HIDRAULICA Y NEUMATICA
1.1. INTRODUCCIÓN
La automatización en los mecanismos de manufactura, aparece de la

relación entre las fuerzas económicas y las innovaciones técnicas como la transferencia
de energía, la mecanización de las fábricas, y el desarrollo de las máquinas de
transferencia.
La mecanización de los procesos fue el primer paso para evolucionar

posteriormente hacia la automatización, lo que traería consigo, el incremento de los
niveles de producción (productividad) en las fábricas. Este deseo de aumentar las
producciones, incentivó el diseño y construcción de máquinas que emulaban los
movimientos y tareas del trabajador, de esta forma entonces, la Revolución Industrial
hace surgir la automatización en las grandes industrias textiles.
Conforme avanzaba la tecnología y los métodos de transferencia de

energía, las máquinas especializadas se motorizaron, lo que acarreó consigo un notable
aumento en la eficiencia de éstas.
La automatización actual, cuenta con dispositivos especializados,

conocidos como máquinas de transferencia, que permiten tomar las piezas que se
están trabajando y moverlas hacia otra etapa del proceso, colocándolas de manera
adecuada. Existen por otro lado los robots industriales, que son poseedores de una
habilidad extremadamente fina, utilizándose para trasladar, manipular y situar piezas
ligeras y pesadas con gran precisión.
La hidráulica y la neumática son parte de la Mecánica de Fluidos, que se

encargan del diseño y mantención de los sistemas hidráulicos y/o neumáticos
empleados por la industria en general, con el fin de automatizar los procesos
productivos, crear nuevos elementos o mejorar los ya existentes.
La hidráulica y la neumática son sistemas de transmisión de energía a

través de un fluido (aceite, oleohidráulica y aire, neumática).
La palabra “Hidráulica” proviene del griego “hydor” que significa “agua”.

Hoy el término hidráulica se emplea para referirse a la transmisión y control de fuerzas
y movimientos por medio de líquidos, es decir, se utilizan los líquidos para la
transmisión de energía, en la mayoría de los casos se trata de aceites minerales pero
también pueden emplearse otros fluidos, como líquidos sintéticos, agua o una emulsión
agua – aceite.
La palabra “neumática” proviene del griego ”pneuma” que significa aliento

o soplo. Aunque el término debe aplicarse en general al estudio del comportamiento de
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los gases, este término se ha adecuado para comprender casi exclusivamente los
fenómenos de aire comprimido o sobre presión (presión por encima de una atmósfera)
para producir un trabajo.
Existen variados sistemas de transmisión de energía para generar y

controlar un movimiento, entre otros se encuentran los sistemas mecánico, que
emplean elementos tales como engranajes, palancas, transmisiones por correas,
cadenas, etc. Sistemas eléctricos que utilizan motores, alternadores, transformadores,
conmutadores, etc., oleohidráulicos donde se usan bombas, motores, cilindros,
válvulas, etc., y neumáticos compresores, actuadores lineales y rotativos, válvulas, etc.
Los sistemas de transmisión de energía oleohidráulicos y neumáticos
proporcionan la energía necesaria para controlar una amplia gama de maquinaria y
equipamiento industrial. Los sistemas oleohidráulicos funcionan con aceite a presión y
los sistemas neumáticos lo hacen con aire comprimido.
1.2. CAMPOS DE APLICACIÓN DE LA HIDRAÚLICA Y NEUMÁTICA
En la actualidad las aplicaciones de la oleohidráulica y neumática son muy

variadas, esta amplitud en los usos se debe principalmente al diseño y fabricación de
elementos de mayor precisión y con materiales de mejor calidad, acompañado además
de estudios mas acabados de las materias y principios que rigen la hidráulica y
neumática. Todo lo anterior se ha visto reflejado en equipos que permiten trabajos cada
vez con mayor precisión y con mayores niveles de energía, lo que sin duda ha permitido
un creciente desarrollo de la industria en general.
Dentro de las aplicaciones se pueden distinguir dos, móviles e industriales:
Aplicaciones Móviles
El empleo de la energía proporcionada por el aire y aceite a presión,

puede aplicarse para transportar, excavar, levantar, perforar, manipular materiales,
controlar e impulsar vehículos móviles tales como:
Tractores
Grúas
Retroexcavadoras
Camiones recolectores de basura
Cargadores frontales
Frenos y suspensiones de camiones
Vehículos para la construcción y mantención de carreteras
Etc.
Aplicaciones Industriales
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En la industria, es de primera importancia contar con maquinaria

especializada para controlar, impulsar, posicionar y mecanizar elementos o materiales
propios de la línea de producción, para estos efectos se utiliza con regularidad la
energía proporcionada por fluidos comprimidos. Se tiene entre otros:
Maquinaria para la industria plástica

Máquinas herramientas
Maquinaria para la elaboración de alimentos
Equipamiento para robótica y manipulación automatizada
Equipo para montaje industrial
Maquinaria para la minería
Maquinaria para la industria siderúrgica
Etc.
Otras aplicaciones se pueden dar en sistemas propios de vehículos

automotores, como automóviles, aplicaciones aerospaciales y aplicaciones navales, por
otro lado se pueden tener aplicaciones en el campo de la medicina y en general en
todas aquellas áreas en que se requiere movimientos muy controlados y de alta
precisión, así se tiene:
Aplicación automotriz: suspensión, frenos, dirección, refrigeración, etc.
Aplicación Aeronáutica: timones, alerones, trenes de aterrizaje, frenos, simuladores,

equipos de mantenimiento aeronáutico, etc.
Aplicación Naval: timón, mecanismos de transmisión, sistemas de mandos, sistemas

especializados de embarcaciones o buques militares
Medicina: Instrumental quirúrgico, mesas de operaciones, camas de hospital, sillas e

instrumental odontológico, etc.
La hidráulica y neumática tienen aplicaciones tan variadas, que pueden

ser empleadas incluso en controles escénicos (teatro), cinematografía, parques de
entretenciones, represas, puentes levadizos, plataformas de perforación submarina,
ascensores, mesas de levante de automóviles, etc.
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1.3. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA HIDRAULICA Y NEUMATICA
Los sistemas de transmisión de energía oleohidráulicos y neumáticos son

una garantía de seguridad, calidad y fiabilidad a la vez que reducen costos.
La Seguridad es de vital importancia en la navegación aérea y espacial, en
la producción y funcionamiento de vehículos, en la minería y en la fabricación de
productos frágiles. Por ejemplo, los sistemas oleohidráulicos y neumáticos se utilizan
para asistir la dirección y el frenado de coches, camiones y autobuses. Los sistemas de
control oleohidráulico y el tren de aterrizaje son los responsables de la seguridad en el
despegue, aterrizaje y vuelo de aviones y naves espaciales. Los rápidos avances
realizados por la minería y construcción de túneles son el resultado de la aplicación de
modernos sistemas oleohidráulicos y neumáticos.
La Fiabilidad y la Precisión son necesarias en una amplia gama de
aplicaciones industriales en las que los usuarios exigen cada vez más una mayor
calidad. Los sistemas oleohidráulicos y neumáticos utilizados en la manipulación,
sistemas de fijación y robots de soldadura aseguran un rendimiento y una productividad
elevados, por ejemplo, en la fabricación de automóviles.
En relación con la industria del plástico, la combinación de la

oleohidráulica, la neumática y la electrónica hacen posible que la producción esté
completamente automatizada, ofreciendo un nivel de calidad constante con un elevado
grado de precisión.
Los sistemas neumáticos juegan un papel clave en aquellos procesos en
los que la higiene y la precisión son de suma importancia, como es el caso de las
instalaciones de la industria farmacéutica y alimenticia, entre otras.
La Reducción en el costo es un factor vital a la hora de asegurar la
competitividad de un país industrial.
La tecnología moderna debe ser rentable y la respuesta se encuentra en
los sistemas oleohidráulicos y neumáticos. Entre otros ejemplos, cabe citar el uso
generalizado de estos sistemas en la industria de carretillas elevadoras controladas
hidráulicamente, las máquinas herramientas de alta tecnología, así como los equipos de
fabricación para procesos de producción automatizada, las modernas excavadoras, las
máquinas de construcción y obras públicas y la maquinaria agrícola.
Con respecto a la manipulación de materiales y para citar unos ejemplos,
los sistemas oleohidráulicos permiten que una sola persona pueda trasladar, fácil y
rápidamente, grandes cantidades de arena o de carbón.
Ventajas de la Neumática
El aire es de fácil captación y abunda en la tierra

El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.
Indice General
Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fácilmente

regulables
El trabajo con aire no daña los componentes de un circuito por efecto de golpes de
ariete.
Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que dañen los equipos en
forma permanente.
Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
Energía limpia
Cambios instantáneos de sentido
Desventajas de la neumática
En circuitos muy extensos se producen pérdidas de cargas considerables

Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado
Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes fuerzas
Altos niveles de ruido generados por la descarga del aire hacia la atmósfera
Ventajas de la Oleohidráulica
Permite trabajar con elevados niveles de fuerza o mementos de giro

El aceite empleado en el sistema es fácilmente recuperable
Velocidad de actuación fácilmente controlable
Instalaciones compactas
Protección simple contra sobrecargas
Cambios rápidos de sentido
Desventajas de la Oleohidráulica
El fluido es mas caro

Perdidas de carga
Personal especializado para la mantención
Fluido muy sensible a la contaminación.
Indice General
2. UNIDAD II:
PRINCIPIOS BASICOS QUE RIGEN LA HIDRAULICA Y NEUMATICA
2.1. DEFINICIONES
2.1.1. Fuerza
Es una acción que permite modificar el estado de movimiento o de reposo

de un cuerpo.
Unidades: Sist. Internacional : Newton (N)

Sist. Técnico : Kgf
Sist. Inglés : lbf
Equivalencias: 1N = 1 Kg * m/s2
1N = 0,22481 lbf
1 N equivale a la fuerza que proporciona un cuerpo de 1 Kg de masa a

una aceleración de 1 m/ s2
2.1.2. Masa
Es una de las propiedades intrínsecas de la materia, se dice que esta

mide la resistencia de un cuerpo a cambiar su movimiento (desplazamiento o reposo)
es decir; su inercia. La masa es independiente al medio que rodea el cuerpo. En
palabras muy sencillas se puede expresar como la cantidad de materia que forma un
cuerpo.
Unidades: Sist. Internacional : Kilogramo (Kg)

Sist. Inglés : Libra (lb)
Equivalencias: 1 Kg = 2,2046 lb
2.1.3. Volumen
Se dice de forma simple; que el volumen representa el espacio que ocupa

un cuerpo, en un ejemplo se podría simplificar diciendo que un cuerpo de dimensiones
1 metro de alto, 1 metro de ancho y 1 metro de espesor tendrá en consecuencia 1 m3
de volumen.
1m
Volumen = 1 m3
1m
Equivalencias: 1m3 = 35,315 ft
1m
Indice General
1 litro = 10-3 m3
1 galón = 3,7854 x 10-3 m3
1 litro = 0,2642 galones
2.1.4. Presión
La presión se define como la distribución de una fuerza en una superficie o

área determinada.
F
P=
A
Unidades: Sist. Internacional : N/m2 ⇒ Pascal (Pa)

Sist. Técnico : Kg/cm2
Sist. Inglés : lb/pulg2 ⇒ PSI
Equivalencias: 1 bar = 105 Pa

1 bar = 14,5 lb/pulg2
1 bar = 1,02 Kg/cm2
Presión atmosférica = 1,013 bar = 1,033 Kg/cm2 = 14,7 PSI = 1 atm = 760 mm Hg
Presión en líquidos
Presión Hidrostática
Una columna de líquido, ejerce por su propio peso, una presión sobre la
superficie en que actúa. La presión por lo tanto, estará en función de la altura de la
columna (h), de la densidad y de la gravedad.
h P = h*ρ*g
Donde:
P = Presión (Pascal = 1 N/m2)
h = Altura (m)
ρ = Densidad
g = Gravedad (m/s2)
Presión por fuerzas externas

Indice General
Se produce al actuar una fuerza externa sobre un líquido confinado. La

presión se distribuye uniformementeen todos los sentidos y es igual en todos lados.
Esto ocurre despreciando la presión que genera el propio peso del líquido (hidrostática),
que en teoría debe adicionarse en función de la altura, sin embargo se desprecia
puesto que los valores de presión con que se trabaja en hidráulica son muy superiores.
F
P=
Fluido
A
Se distinguen además dos presiones dependiendo de sí se considera o no la

presión atmosférica; estas son:
Presión absoluta
Esta es considerando la presión atmosférica
PABSOLUTA = PATMOSFERICA + PRELATIVA
Presión relativa o manométrica
Presión interna de un sistema propiamente tal, es decir, la presión que

indica el manómetro del sistema.
Presión de vacío
Se considera como presión de vacío, a aquellas presiones negativas, que

son las que se pueden leer en el vacuómetro.
Indice General
2.1.5. Peso específico
El peso específico de un fluido, corresponde al peso por unidad de

volumen. El peso específico está en función de la temperatura y de la presión.
W γ = ρ* g
γ=
V
Donde:
γ = Peso específico
W = Peso (p = m * g)
V = Volumen del fluido
ρ = Densidad
2.1.6. Densidad relativa
Es la relación entre la masa de un cuerpo a la masa de un mismo volumen

de agua a la presión atmosférica y a una temperatura de 4ºC. Esta relación equivale a
la de los pesos específicos del cuerpo en estudio y del agua en iguales condiciones.
ρs γs
S= ρAgua S= γAgua [Adimensional]
Ejemplo: Sagua = 1000 kg/m3

1000 kg/m3
Sagua = 1
Fluido TºC Densidad Relativa

Agua dulce 4 1
Agua de mar 4 1,02 – 1,03
Petróleo bruto ligero 15 0,86 – 0,88
Kerosene 15 0,79 – 0,82
Aceite Lubricante 15 0,89 – 0,92
Glicerina 0 1,26
Mercurio 0 13,6
Indice General
2.1.7. Temperatura
Al tocar un objeto, utilizamos nuestro sentido térmico para atribuirle una

propiedad denominada temperatura, que determina si sentimos calor o frío.
Observamos también que los cambios de temperatura en los objetos van acompañados
por otros cambios físicos que se pueden medir cuantitativamente, por ejemplo
Un cambio de longitud o de volumen

Un cambio de presión
Un cambio de resistencia eléctrica
Un cambio de color
Etc.
Todos estos cambios de las propiedades físicas, debidos a las

temperaturas se usan para medir temperatura.
En la práctica y para temperaturas usuales, se utiliza el cambio de

volumen del mercurio en un tubo de vidrio. Se marca 0ºC en el punto de fusión del hielo
o punto de congelamiento del agua y 100ºC en el punto de ebullición del agua a presión
atmosférica. La distancia entre estos dos puntos se divide en 100 partes iguales, la
escala así definida se llama Escala Centígrada o Escala Celcius.
En la escala Fahrenheit 0ºC y 100ºC corresponden a 32ºF y 212ºF

respectivamente.
En la escala Kelvin, se empieza desde 0 (cero) absoluto y a 0ºC y 100ºC

le corresponde 273ºK y 373ºK respectivamente.
2.1.8. Viscosidad
Es la resistencia que opone un fluido al movimiento o a escurrir. Esta

propiedad física está relacionada en forma directa con la temperatura. Si la temperatura
aumenta, la viscosidad de un fluido líquido disminuye y al revés, si la temperatura
disminuye la viscosidad aumenta.
Viscosidad dinámica o absoluta
Entre las moléculas de un fluido se presentan fuerzas que mantienen

unido al líquido, denominadas de cohesión. Al desplazarse o moverse las moléculas
con respecto a otras, entonces se produce fricción. El coeficiente de fricción interna de
un fluido se denomina viscosidad y se designa con la letra griega µ.
Unidades: Kg * s
m2
Indice General
Viscosidad Cinemática
Corresponde a la relación que existe entre la viscosidad dinámica µ y la

densidad ρ.
µ
δ= ρ
Unidades: m2/s
2.1.9. Trabajo
Se puede definir como la aplicación de una fuerza para causar el

movimiento de un cuerpo a través de una distancia o en otras palabras es el efecto de
una fuerza sobre un cuerpo que se refleja en el movimiento de éste.
Tr = F * d
Donde:
Tr = Trabajo
F = Fuerza
d = Distancia
Unidades: Sist. Internacional : N * m ⇒ Joule (J)

Sist. Técnico : Kg * m
Sist. Inglés : lb/pie
2.1.10. Potencia
Casi todo trabajo se realiza durante un cierto tiempo finito. La potencia es

la rapidez o tasa con la que el trabajo es realizado
F * d Tr
Pot = Pot =
t t
Unidades: Sist. Internacional : J/s ⇒ Watt (W)

Indice General
Sist. Técnico : Kg * m
s
Sist. Inglés : lb/pie
s
Equivalencias: 1 HP = 76 Kg * m
s
1 CV = 75 Kg * m
s
1 HP = 745 Watt
1 CV = 736 Watt
2.1.11. Caudal
Se define como el volumen de fluido que atraviesa una determinada

sección transversal de un conducto por unidad de tiempo
Q = V
t
Donde:
Q = Caudal
V = Volumen
t = Tiempo
Unidades: lt/min
m3/h
Gal/min
Equivalencias: 1 litro = 0,2642 galones
2.1.12. DEFINICIÓN DE FLUIDOS
Es aquella sustancia que por efecto de su poca cohesión intermolecular,

no posee forma propia y adopta la forma del envase que lo contiene. Los fluidos pueden
clasificarse en gases y líquidos.
Gases
El aire que se emplea en las instalaciones neumáticas tiene una

composición por unidad de volumen de 78% de nitrógeno, 20% de oxígeno, 1,3% de
Indice General
gases nobles (helio, neón, argón, etc.) y en menores proporciones anhídrido carbónico,
vapor de agua y partículas sólidas. La densidad de este aire es de 1,293 Kg/m3
aproximadamente. Sin embargo este aire sigue una serie de leyes y tiene propiedades
muy interesantes para las aplicaciones neumáticas
El aire como todos los gases, es capaz de reducir su volumen cuando se

le aplica una fuerza externa. Otro fenómeno en los gases es que al introducirlos en un
recipiente elástico, tienden a repartirse por igual en el interior del mismo, ya que en
todos los puntos presentan igual resistencia ante una acción exterior tendiente a
disminuir su volumen.
También es común a todos los gases su reducida viscosidad, que es lo

que le permite a éstos fluir por las conducciones; así mismo los gases presentan
variaciones de la densidad al variar la temperatura, debido a que su masa permanece
constante al calentarlos, pero su volumen varía mucho.
Fluidos Hidráulicos
Misión de un fluido en oleohidráulica
1. Transmitir potencia
2. Lubricar
3. Minimizar fugas
4. Minimizar pérdidas de carga
Fluidos empleados
Aceites minerales procedentes de la destilación del petróleo

Agua – glicol
Fluidos sintéticos
Emulsiones agua – aceite
Generalidades
El aceite en sistemas hidráulicos desempeña la doble función de lubricar y

transmitir potencia.
Constituye un factor vital en un sistema hidráulico, y por lo tanto, debe

hacerse una selección cuidadosa del aceite con la asistencia de un proveedor
técnicamente bien capacitado.
Una selección adecuada del aceite asegura una vida y funcionamiento

satisfactorios de los componentes del sistema, principalmente de las bombas y motores
hidráulicos y en general de los actuadores.
Indice General
Algunos de los factores especialmente importantes en la selección del

aceite para el uso en un sistema hidráulico industrial, son los siguientes:
1. El aceite debe contener aditivos que permitan asegurar una buena característica anti
desgaste. No todos los aceites presentan estas características de manera notoria.
2. El aceite debe tener una viscosidad adecuada para mantener las características de
lubricante y limitante de fugas a la temperatura esperada de trabajo del sistema
hidráulico.
3. El aceite debe ser inhibidor de oxidación y corrosión.
4. El aceite debe presentar características antiespumantes.
Para obtener una óptima vida de funcionamiento, tanto del aceite como del
sistema hidráulico; se recomienda una temperatura máxima de trabajo de 65ºC.
2.2. PRINCIPIO DE PASCAL
La ley de Pascal, enunciada en palabras simples indica que: “Si un fluido

confinado se le aplican fuerzas externas, la presión generada se transmite íntegramente
hacia todas las direcciones y sentidos y ejerce además fuerzas iguales sobre áreas
iguales, actuando estas fuerzas normalmente en las paredes del recipiente”
Fluido
Aplicación de la Ley de Pascal por Bramah
En los primeros años de la Revolución Industrial, un mecánico de origen

británico llamado Joseph Bramah, utilizó el descubrimiento de Pascal y por ende el
llamado Principio de Pascal para fabricar una prensa hidráulica.
Bramah pensó que si una pequeña fuerza, actuaba sobre un área

pequeña, ésta crearía una fuerza proporcionalmente mas grande sobre una superficie
mayor, el único límite a la fuerza que puede ejercer una máquina, es el área a la cual se
aplica la presión.
Indice General
Esto se puede apreciar en el siguiente ejemplo
¿Qué fuerza F1 se requiere para mover una carga K de 10.000 kg?

Considerar los datos del dibujo.
F1
A1 = 5 cm²
A2 = 10 cm²
Como: p= F
A
A2 = 10 cm² p2 = 10.000 kgf => p2 = 1.000 kgf/cm²

K = 10.000 kgf 10 cm²
Como en un circuito cerrado, de acuerdo al principio de Pascal, la presión es igual en

todas direcciones normales a las superficies de medición, se puede decir que la presión
aplicada al área 2 es igual que la aplicada al área 1
p1 = p2
F1 = 1.000 kgf/cm² x 5 cm² => F1 = 5.000 kgf
F=pxA
De esto se concluye que el área es inversamente proporcional a la presión y

directamente proporcional a la fuerza.
Para el ejemplo se tiene que el equilibrio se logra aplicando una fuerza menor que el
peso ya que el área es menor que la que soporta el peso.
Un claro ejemplo de esto son las gatas hidráulicas.
2.3. PRINCIPIO DE CONTINUIDAD
La ley de continuidad está referida a líquidos, que como ya se sabe, son

incompresibles, y por lo tanto poseen una densidad constante, esto implica que si por
un conducto que posee variadas secciones, circula en forma continua un líquido, por
cada tramo de conducción o por cada sección pasarán los mismos volúmenes por
Indice General
unidad de tiempo, es decir el caudal se mantendrá constante; entendiendo por caudal la

cantidad de líquido que circula en un tiempo determinado. (Q= V/t)
Q1, A1
Q3, A3
Q2, A2
Q=AxV
1s
1s
1s
A1 x v1 = A2 x v2 = A3 x v3 = Constante; ésta representa la expresión matemática de la

Ley o principio de continuidad: las velocidades y las secciones o áreas son
inversamente proporcionales entre sí.
Como habitualmente las secciones son circulares, podemos traducir la

expresión:
(π x r12) x v1 = (π x r22) x v2
Ejemplo:
Si se tiene que una bomba de una hidrolavadora entrega a una manguera de 5 cm de

diámetro un caudal tal que la velocidad del flujo es de 76,3 m/min, al llegar a la boquilla
de salida sufre una reducción brusca a 1 mm de diámetro. ¿Cuál es la velocidad de
salida del agua?
Usando la ecuación anterior, se tiene: V2 = (π x r12) x V1

(π x r22)
V2 = (π x 2,52 cm2 ) x 76,3 m/min

(π x 0,052 cm2 )
Vf =?
V2 = 190.750,0 m/min
2.4. ECUACIÓN DE LA ENERGÍA (TEOREMA DE BERNOULLI)
El fluido hidráulico, en un sistema que trabaja contiene energía bajo tres

formas:
Indice General
Energía potencial: que depende de la altura de la columna sobre el nivel de

referencia y por ende de la masa del líquido.
Energía hidrostática: debida a la presión.
Energía cinética: o hidrodinámica debida a la velocidad
El principio de Bernoulli establece que la suma de estas tres energías

debe ser constante en los distintos puntos del sistema, esto implica por ejemplo, que si
el diámetro de la tubería varía, entonces la velocidad del líquido cambia. Así pues, la
energía cinética aumenta o disminuye; como ya es sabido, la energía no puede crearse
ni destruirse, en consecuencia esta variación de energía cinética será compensada por
un aumento o disminución de la energía de presión. Lo antes mencionado, se
encuentra resumido en la siguiente ecuación:
h P v2
+ + = Constante
γ 2g
Donde:
h = Altura
P = Presión
γ = Peso específico del líquido
v = Velocidad
g = Aceleración gravitatoria
y:
h = Energía potencial
P/γ = Energía de presión
v2/2g = Energía cinética o de velocidad
Por lo tanto si se consideran dos puntos de un sistema, la sumatoria de

energía debe ser constante en condiciones ideales; así se tiene que:
h1 P1 v 12 h2 P2 v 22
+ + = + +
γ 2g γ 2g
Indice General
En tuberías horizontales, se considera h1 = h2; por lo tanto:
0 0
h1 P v2 h2 P2 v2
+ 1 + 1 = + + 2
γ 2g γ 2g
E presión1 + E velocidad1 = E presión2 + E velocidad2
En la realidad, los accesorios, la longitud de la tubería, la rugosidad de la

tubería, la sección de las tuberías y la velocidad del flujo provocan pérdidas o caídas de
presión que son necesarias considerar a la hora de realizar balances energéticos, por lo
tanto la ecuación se traduce en:
P1 v2 P2 v2
+ 1 = + 2 + Pérdidas regulares y singulares
γ 2g γ 2g
Condición real y con altura cero, o sistema en posición horizontal.
Pérdidas regulares: están relacionadas con las características propias de la tubería
Perdidas singulares: se refiere a las pérdidas o caídas de presión que provocan los
accesorios. (Válvulas, codos, reguladoras de presión, etc.)
Ejemplo:
Para ilustrar esta ecuación lo haremos con el siguiente esquema

¿Cuál es la presión en el punto 2?
Indice General
Se tienen los siguientes datos:
V1 = 67,3 m/min
p1 = 3 bar
V2 = 683 m/min
γ = 1 kgf/ cm³
Como ya vimos, en una disminución de sección de una cañería la velocidad aumenta,

pero ¿Qué sucede con las presiones asociadas? Comparemos los puntos 1 y 2 a través
de la ecuación de balance de energía.
p1 v12 v22 p2
h1 + + = h2 + +
γ 2g γ 2g
Como la altura se puede despreciar, la ecuación queda
p1 v12
v22 p2
+ = +
γ 2g γ 2g
Despejando p2, queda:
 p1 v12 v22 
p2 =  + −  × γ
 γ 2 g 2 g 
Reemplazando
Indice General
 3kgf / cm 2 67,32 m 2 / min 2 6832 m 2 / min 2 

p2 =  + − 2 
 × 1kgf / cm 3
 1kgf / cm
3
2 × 9,8m / s 2
2 × 9,8m / s 
p2 = (3cm + 6cm − 660cm ) × 1kgf / cm 3
p2 = −659kgf / cm2
Por lo tanto, al aumentar la energía cinética (de movimiento) disminuyen el resto de las
energías, en este caso la energía de presión, a tal grado que provoca un vacío
facilitando la succión de otro elemento por el tubo dispuesto al centro de la garganta,
este fenómeno se puede apreciar en los carburadores de automóviles y en pistolas para
pintar, entre otros ejemplos.
2.5. ECUACIÓN DE ESTADO
El estado de un sistema queda definido por el conjunto de valores que

adquieren aquellas propiedades del sistema que pueden variar; por ejemplo, el estado
de un automóvil se define (entre otras) por su posición geográfica, velocidad,
aceleración, potencia del motor, cantidad de combustible en el estanque, número de
ocupantes, masa de la carga, etc.
Para un sistema complejo como el anterior, existirá una gran cantidad de

variables de estado. Por otro lado, sistemas más simples tendrán por consiguiente
mucho menos variables de estado.
Ecuación de estado de gases ideales
Las hipótesis básicas para modelar el comportamiento del gas ideal son:
El gas está compuesto por una cantidad muy grande de moléculas, que además
tienen energía cinética.
No existen fuerzas de atracción entre las moléculas, esto por que se encuentran
relativamente alejados entre sí.
Los choques entre moléculas y las paredes del recipiente son perfectamente
elásticos.
De lo recién señalado, la más elemental de las hipótesis es que no existen

fuerzas intermoleculares; por lo tanto, se está en presencia de una sustancia simple y
pura. La forma normal de la ecuación de estado de un gas ideal es:
p*v=R*T Con R= 8,314 [J/ mol ºK]

Indice General
Donde:
p = Presión (Pascal = 1 N/m2)
v = Volumen específico (m3/mol)
R = Constante universal de los gases ideales
T = Temperatura (ºK)
La misma ecuación se puede expresar en forma alternativa como:
p*V=n*R*T
Donde:
V = Volumen total del sistema (m3)
n = Número de moles en el sistema
2.6. LEY DE BOYLE – MARIOTTE
Esta establece que si la temperatura y el número de moles de una

muestra de gas permanecen constantes, entonces el volumen de esta muestra será
inversamente proporcional a la presión ejercida sobre él. Esto es:
P1 * V1 = P2 * V2
F1 F2 F2
V1
V2
V3
P1 P2 P3
Proceso a temperatura constante
2.7. LEY DE GAY - LUSSAC
A presión constante, el volumen ocupado por una determinada masa de

gas es directamente proporcional a su temperatura absoluta. En términos matemáticos,
podemos expresarla como:
V2 T2
=
V1 T1
Indice General
2.8. LEY DE CHARLES
A volumen constante la presión absoluta de una masa de gas es

directamente proporcional a la temperatura absoluta, de esta forma se tiene:
P1 P2
=
T1 T2
Ejercicios
Un recipiente tiene un volumen V1 = 0,3 m3 de aire a una presión de

P1=2,2 bar. Calcule la presión, suponiendo que el volumen se reduce a la mitad y a la
cuarta parte.
a) P1 * V1 = P2 * V2
2,2 bar * 0,3 m3 = P2 * 0,3 m3
2
P2 = 2,2 bar * 0,3 m3 * 2 = 4,4 bar

0,3 m3
b) P1 * V1 = P2 * V2
2,2 bar * 0,3 m3 = P2 * 0,3 m3

4
P2 = 2,2 bar * 0,3 m3 * 4 = 8,8 bar

0,3 m3
Un recipiente que contiene un volumen V1 = 2 m3 de aire a una presión de

300000 Pa se ha reducido en un 20%, permaneciendo constante su temperatura.
Calcule en bar cuánto ha aumentado la presión.
P1 * V1 = P2 * V2
V2 = 80% de V1 = 0.8 * 2 m3 = 1,6 m3
300000 Pa * 2 m3 = P2 * 1,6 m3
P2 = 300000 Pa * 2 m3 = 375000 Pa
1,6 m3
Indice General
P2 = 3,75 bar
Un recipiente tiene un volumen V1 = 0,92 m3, se encuentra a una temperatura d 32ºC y

una presión P1 = 3 atm. Calcule el volumen cuando la temperatura es de 40ºC,
sabiendo que su presión sigue siendo de 3 atm.
T1= 32ºC T2= 40ºC
V2 T2
=
V1 T1
V2 40ºC
3
=
0,92 m 32ºC
V2 40ºC * 0,92 m3
=
32ºC
V2 = 1,15 m3
3. UNIDAD III:
ELEMENTOS Y ACCESORIOS HIDRAULICOS Y NEUMATICOS
3.1. BOMBAS
Las bombas hidráulicas son los elementos encargados de impulsar el

aceite o líquido hidráulico, transformando la energía mecánica rotatoria en energía
hidráulica.
El proceso de transformación de energía se efectúa en dos etapas:

aspiración y descarga.
Indice General
Aspiración
Al comunicarse energía mecánica a la bomba, ésta comienza a girar y con

esto se genera una disminución de la presión en la entrada de la bomba, como el
depósito de aceite se encuentra sometido a presión atmosférica, se genera entonces
una diferencia de presiones lo que provoca la succión y con ello el impulso del aceite
hacia la entrada de la bomba.
Descarga
Al entrar aceite, la bomba lo toma y lo traslada hasta la salida y se

asegura por la forma constructiva que el fluido no retroceda. Dado esto, el fluido no
encontrará mas alternativa que ingresar al sistema que es donde se encuentra espacio
disponible, consiguiéndose así la descarga.
Clasificación de las Bombas
Constante (cilindrada constante)

1 Caudal
Variable (Cilindrada variable)
Indice General
Dientes externos
Dientes internos
Engranajes Lóbulos
Rotor
2 Construcción Desequilibradas
Paletas
Equilibradas
Pistones Axiales
Radiales
Cilindrada
Se refiere al volumen de aceite que la bomba puede entregar en cada

revolución.
π * (D2 - d2) * l
C =
4
Donde:
D = Diámetro mayor del engranaje
d = Diámetro menor del engranaje
l = Ancho del engranaje
Unidades: cm3/rev
Caudal Teórico
Es el caudal que de acuerdo al diseño, debiera entregar la bomba (caudal

Ideal)
QT = C * N
Donde:
C = Cilindrada (cm3/rev)
N = Rpm (1/rev)
Indice General
Rendimiento Volumétrico
QR
ηV = * 100
QT
Donde:
QR = Caudal Real
QT = Caudal Teórico
3.1.1. Bombas de desplazamiento positivo
Gracias al movimiento cíclico constante de su parte móvil, una bomba de

desplazamiento positivo es capaz de entregar un caudal constante de líquido y soportar
(dentro de sus límites) cualquier presión que se requiera.
En otras palabras, una bomba de desplazamiento positivo genera caudal,

pero a alta presión.
Una bomba de desplazamiento positivo consiste básicamente de una

parte móvil alojada dentro de una carcasa. La bomba mostrada en la figura tiene un
émbolo como parte móvil. El eje del émbolo está conectado a una máquina de potencia
motriz capaz de producir un movimiento alternativo constante del émbolo. El puerto de
entrada está conectado al depósito, en los puertos de entrada y salida, una bola permite
que el líquido fluya en un solo sentido a través de la carcasa.
Salida
Bola
Pistón
Carcasa
Entrada
Indice General
Estas bombas las constituyen las del tipo oleohidráulico, es decir, bombas
que además de generar el caudal, lo desplazan al sistema obligándolo a trabajar, este
fenómeno se mantiene aún a elevadas presiones de funcionamiento.
Las bombas pueden clasificarse además dependiendo de la forma en que

se desplaza la parte móvil de éstas; si el desplazamiento es rectilíneo y alternado,
entonces se llamarán oscilantes, y si el elemento móvil gira se llamarán rotativas.
3.1.2. Bomba de engranajes de dientes externos
A consecuencia del movimiento de rotación que el motor le provoca al eje

motriz, éste arrastra al engranaje respectivo el que a su vez provoca el giro del
engranaje conducido (segundo engranaje). Los engranajes son iguales en dimensiones
y tienen sentido de giro inverso.
Con el movimiento de los engranajes, en la entrada de la bomba se

originan presiones negativas; como el aceite que se encuentra en el depósito está a
presión atmosférica, se produce una diferencia de presión, la que permite el traslado de
fluido desde el depósito hacia la entrada de la bomba (movimiento del fluido). Así los
engranajes comienzan a tomar aceite entre los dientes y a trasladarlo hacia la salida o
zona de descarga. Por efecto del hermetismo de algunas zonas, el aceite queda
impedido de retroceder y es obligado a circular en el sistema
Ejercicio
Indice General
Se tiene una bomba de engranajes de dientes externos cuyo diámetro

exterior es de 27 mm y diámetro interior 20 mm y tiene un ancho de 12 mm. La bomba
funciona a 1450 rpm. Determine el Caudal teórico y el rendimiento volumétrico, si al
medir el caudal real se obtiene un valor de 3,8 lt/min.
C = π * (D2 – d2) * l
4
C = π * (2,72 – 22) * 1,2 cm

4
C = 3,10075 cm3/rev
QT = C * N
QT = 3,10075 cm3/rev * 1450 rev/min
QT = 4496,09 cm3/min
QT = 4,496 lt/min
ηV = QR * 100
QT
ηV = 3,8 lt/min * 100

4,496 lt/min
ηV = 84,63%
3.1.3. Bomba de engranajes de dientes internos

Indice General
Esta bomba la constituyen elementos como, engranajes de dientes externos (motriz),

engranajes de dientes internos (conducido) y una placa en forma de media luna. Existe
una zona donde los dientes engranan completamente en la cual no es posible alojar
aceite entre los dientes.
Al estar los engranajes ubicados excéntricamente comienzan a separarse

generando un aumento del espacio con lo cual se provoca una disminución de presión
lo que asegura la aspiración de fluido. Logrado esto, el aceite es trasladado hacia la
salida, la acción de la placa con forma de media luna y el engrane total, impiden el
retrocesos del aceite.
3.1.4. Bomba de lóbulo

Indice General
Esta bomba funciona siguiendo el principio de la bomba de engranajes de

dientes externos, es decir, ambos elementos giran en sentidos opuestos, con lo que se
logra aumentar el volumen y disminuir la presión y por ello conseguir la aspiración del
fluido.
Por la forma constructiva de los engranajes el caudal desplazado puede

ser mayor. Se genera una sola zona de presión, por lo cual esta bomba constituye una
del tipo desequilibrada, y al no podérsele variar la cilindrada, se dice entonces que la
bomba es de caudal constante.
3.1.5. Bomba de paletas desequilibradas
Al girar el rotor dentro del anillo volumétrico y ubicado en forma excéntrica a éste, se
genera por lo tanto una cierta diferencia que permite en algunos casos controlar la
cilindrada.
Gracias a la excentricidad se genera una zona que hace las veces de

cierre hermético que impide que el aceite retroceda. A partir de esta zona y producto de
la fuerza centrífuga, las paletas salen de las ranuras del rotor, ajustándose a la
superficie interna del anillo, así entre cada par de paletas se crean cámaras que hacen
aumentar el volumen y disminuir la presión, con lo que es posible asegurar el continuo
suministro de aceite. El aceite es tomado en estas cámaras y trasladado a la zona de
descarga.
Al tener la bomba una sola zona de alta presión se originan fuerzas que no
son compensadas, lo que indica que la bomba se trata de una bomba desequilibrada.
Indice General
3.1.6. Bomba de paletas equilibradas
Se distingue en este tipo de bomba las siguientes situaciones:
Anillo volumétrico
El rotor y el anillo están ubicados concéntricamente
Posee dos zonas de aspiración y dos de descarga, por lo tanto la aspiración
y descarga se realiza dos veces en cada revolución
Su caudal es fijo
Las fuerzas resultantes se anulan, por lo tanto la bomba es equilibrada
3.1.7. Bombas de Pistones
V = A *l C = V *n QT = C * N
Indice General
Donde:
n = número de cilindros
Si podemos actuar sobre la carrera del pistón podremos variar la

cilindrada y como consecuencia, variar el caudal.
Ejercicio
Se tiene una bomba de pistones cuyos cilindros tiene un diámetro de

12 mm y una carrera de 50 mm, la bomba gira a 1450 rpm y entrega un caudal de
68 lt/min. Determine la cilindrara, el caudal teórico, el rendimiento volumétrico y el largo
de la carrera, si disminuye el caudal teórico en un 10%; la bomba la conforman 9
cilindros.
Definición
Estas bombas se emplean en gran cantidad dada la gran capacidad de

otorgar trabajo y caudal con altos niveles de presiones. Existen dos tipos, y su
diferencia está dada por la posición de los émbolos o pistones
Bomba de pistones axiales

Bomba de pistones radiales
3.1.8. Bomba de pistones axiales
Al girar el eje, comunica un movimiento circular al bloque de cilindros. Este movimiento

en conjunto con la inclinación de la placa, determina que el pistón desarrolle
internamente en el cilindro un movimiento alternativo que permite el desarrollo de los
procesos de aspiración y descarga.
Indice General
En la primera parte del proceso, los pistones se retraen provocando un

aumento de volumen y una disminución de la presión con lo que se genera la
aspiración. En la segunda etapa, los pistones comienzan a entrar y con esto se
disminuye el volumen y como consecuencia se produce la descarga.
Si fuera posible variar la inclinación de la placa, la bomba será de caudal

variable.
3.1.9. Bomba de pistones radiales
El mecanismo de bombeo de la bomba de pistones radiales consiste en un barril de

cilindros, pistones, un anillo y una válvula de bloqueo.
Este mecanismo es muy similar al de una bomba de paletas, sólo que en

vez de usar paletas deslizantes se usan pistones.
El barril de cilindros que aloja los pistones está excéntrico al anillo.

Conforme el barril de cilindros gira, se forma un volumen creciente dentro del barril
durante la mitad de la revolución, en la otra mitad, se forma un volumen decreciente. El
fluido entra y sale de la bomba a través de la válvula de bloqueo que está en el centro
de la bomba.
3.2. TIPOS DE COMPRESORES
El compresor es una máquina cuyo objetivo es lograr que el aire a la

salida de ésta tenga un nivel de presión mayor, este propósito lo logrará el compresor al
absorber una determinada cantidad de energía la que finalmente se transformará
mediante algún mecanismo en energía de presión o energía neumática.
Indice General
El principio mediante el cual se logra el aumento de presión puede ser de

dos tipos.
1. principio de desplazamiento
2. principio dinámico
Principio de desplazamiento
Se refiere en este caso al hecho de que el aumento de presión se logra

por compresión, es decir, el compresor admite una cantidad de aire atmosférico y
posteriormente reduce su volumen, a causa de la reducción del volumen
necesariamente se eleva la presión.
Principio dinámico
En este caso el aumento de presión se logra de una manera diferente al

ingresar el aire al compresor, este le comunica una gran cantidad de energía cinética
con lo cual aumenta la velocidad del aire. A la salida del compresor por la construcción
interna de éste, la velocidad disminuye, disminuyendo también la energía cinética. Esta
disminución permite que una parte de la energía se transforme en energía de presión o
neumática.
Compresores de desplazamiento
Compresores alternativos Compresores rotativos
De pistón De diafragma Multicelular De tornillo Roots
Compresores dinámicos
Axial Radial
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3.2.1. Compresor de Pistón
Este compresor funciona en base a un mecanismo de excéntrica que controla el

movimiento alternativo de los pistones en el cilindro. Cuando el pistón hace la carrera
de retroceso aumenta el volumen de la cámara por lo que aumenta el volumen de la
cámara, por lo que disminuye la presión interna, esto a su vez provoca la apertura de la
válvula de admisión permitiendo la entrada de aire al cilindro. Una vez que el pistón ha
llegado al punto muerto inferior inicia su carrera ascendente, cerrándose la válvula de
aspiración y disminuyendo el volumen disponible para el aire, esta situación origina un
aumento de presión que finalmente abre la válvula de descarga permitiendo la salida
del aire comprimido ya sea a una segunda etapa o bien al acumulador.
Es el compresor mas difundido a nivel industrial, dada su capacidad de
trabajar en cualquier rango de presión. Normalmente, se fabrican de una etapa hasta
presiones de 5 bar, de dos etapas para presiones de 5 a 10 bar y para presiones
mayores, 3 o mas etapas.
Algunos fabricantes ya están usando tecnología denominada libre de
aceite, vale decir, sus compresores no utilizan aceite lo que los hace muy apetecibles
para la industria químico farmacéutica y hospitales
3.2.2. Compresor de Diafragma (Membrana)

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El movimiento obtenido del motor, acciona una excéntrica y por su intermedio el

conjunto biela – pistón. Esta acción somete a la membrana a un vaivén de
desplazamientos cortos e intermitentes que desarrolla el principio de aspiración y
compresión.
Debido a que el aire no entra en contacto con elementos lubricados, el aire

comprimido resulta de una mayor pureza, por lo que lo hace especialmente aplicable en
industrias alimenticias, farmacéuticas , químicas y hospitales.
3.2.3. Compresor Multicelular (Aletas)
El rotor gira accionado por el eje del motor ubicado en forma excéntrica en el interior de
una carcasa. Este rotor es provisto de un cierto número de aletas que se ajustan a la
superficie interior de la carcasa por acción de la fuerza centrífuga, formando verdaderas
células o cámaras que aumentan el volumen en una primera etapa. Este aumento de
volumen conlleva una disminución de la presión por lo cual se produce la aspiración de
aire desde la atmósfera.
En la otra parte del ciclo las cámaras comienzan a reducir paulatinamente

su volumen con lo cual se logra el aumento de presión.
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Tiene la ventaja de generar grandes cantidades de aire pero con vestigios

de aceite, por lo que en aquellas empresas en que no es indispensable la esterilidad
presta un gran servicio, al mismo tiempo el aceite pulverizado en el aire lubrica las
válvulas y elementos de control y potencia.
3.2.4. Compresor de Tornillo
Los tornillos del tipo helicoidal engranan con sus perfiles y de ese modo se logra reducir
el espacio de que dispone el aire. Esta situación genera un aumento de la presión
interna del aire y además por la rotación y el sentido de las hélices es impulsado hacia
el extremo opuesto.
Los ciclos se traslapan, con lo cual se logra un flujo continuo. A fin de

evitar el desgaste de los tornillos, estos no se tocan entre si, ni tampoco con la carcasa,
lo cual obliga a utilizar un mecanismo de transmisión externo que permita sincronizar el
movimiento de ambos elementos.
Entrega caudales y presiones medios altos (600 a 40000m³/h y 25 bar)

pero menos presencia de aceite que el de paletas. Ampliamente utilizado en la industria
de la madera, por su limpieza y capacidad.
3.2.5. Compresor Roots

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En este tipo de compresores el aire es tomado en la entrada por los denominados

émbolos rotativos y trasladado hasta la descarga, modificando ligeramente el volumen y
por lo tanto el nivel de presiones que se alcanza es relativamente bajo entre 1 y 2 bar.
Como ventaja presenta el hecho que puede proporcionar un gran caudal,

lo que lo hace especial para empresas que requieren soplar, mover gran cantidad de
aire, su uso es muy limitado.
El accionamiento también se asegura exteriormente, ya que por la forma

de los elementos y la acción del roce no es conveniente que los émbolos entren en
contacto.
3.2.6. Compresor Axial
El proceso de obtener un aumento de la energía de presión a la salida del

compresor se logra de la siguiente manera. La rotación acelera el fluido en el sentido
axial comunicándole de esta forma una gran cantidad de energía cinética a la salida del
compresor, y por la forma constructiva, se le ofrece al aire un mayor espacio de modo
que obligan a una reducción de la velocidad. Esta reducción se traduce en una
disminución de la energía cinética, lo que se justifica por haberse transformado en
energía de presión.
Con este tipo de compresor se pueden lograr grandes caudales (200.000

a 500.000 m³/h) con flujo uniforme pero a presiones relativamente bajas (5 bar).
3.2.7. Compresor Radial

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En este caso, el aumento de presión del aire se obtiene utilizando el mismo principio
anterior, con la diferencia de que en este caso el fluido es impulsado una o más veces
en el sentido radial. Por efecto de la rotación, los álabes comunican energía cinética y lo
dirigen radialmente hacia fuera, hasta encontrarse con la pared o carcasa que lo retorna
al centro, cambiando su dirección. En esta parte del proceso el aire dispone de un
mayor espacio disminuyendo por tanto la velocidad y la energía cinética, lo que se
traduce en la transformación de presión. Este proceso se realiza tres veces en el caso
de la figura, por lo cual el compresor es de tres etapas. Se logran grandes caudales
pero a presiones también bajas. El flujo obtenido es uniforme.
3.2.8. Accionamiento del compresor
Normalmente la energía mecánica que requiere el compresor se obtiene

de un motor eléctrico dadas las ventajas que presenta utilizar este tipo de energía.
Generalmente el motor gira un número de rpm fijo por lo cual se hace necesario regular
el movimiento a través de un sistema de transmisión compuesto en la mayoría de los
casos por un sistema de poleas y correas..
Aunque la aplicación anterior es la mas difundida y utilizada

industrialmente, el elemento de accionamiento también puede ser un motor de
combustión interna. Este tipo de energía es especialmente útil para trabajos en terreno
en que no se cuenta con electricidad.
3.2.9. Ubicación de la estación

compresora
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Esta debe ubicarse en un lugar cerrado, a fin de minimizar el factor ruido. El recinto
además debe contar con ventilación adecuada y el aire aspirado debe ser lo mas
fresco, limpio y seco posible.
3.3. TRATAMIENTO DE AIRE
Deben eliminarse todas las impurezas del aire, ya se antes de su

introducción en la red distribuidora o antes de su utilización. Las impurezas que
contiene el aire pueden ser:
Sólidas. Polvo atmosférico y partículas del interior de las instalaciones

Líquidas. Agua y niebla de aceite
Gaseosas. Vapor de agua y aceite
Los inconvenientes que estas partículas pueden generar son:
Sólidas. Desgaste y abrasiones, obstrucciones en los conductos pequeños.

Líquidas y gaseosas. El aceite que proviene de la lubricación de los compresores
provoca: formación de partículas carbonases y depósitos gomosos por oxidación y
contaminación del ambiente al descargar las válvulas. Por otro lado el agua en forma de
vapor provoca: oxidación de tuberías y elementos, disminución de los pasos efectivos
de las tuberías y elementos al acumularse las condensaciones, mal acabado en
operaciones de pintura.
En la actualidad se ha desarrollado y se está difundiendo cada vez con mayor velocidad
los compresores libre de aceite, especialmente desarrollado para la industria alimenticia
y farmacéutica, estos pueden ser del tipo pistón o tornillo, la gran ventaja de estos
equipos es la entrega de un aire limpio, de alta pureza, pero siempre necesita un
sistema de filtración posterior.
3.3.1. Unidad preparadora de aire (UPA o FRL)
Es una unidad que acondiciona el aire para su utilización en los elementos

de trabajo, es decir, realízale filtrado, drenajes de líquido, reduce la presión al nivel
requerido y lubrican el aire.
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Consta de tres elementos básicos que son:
1. Filtro con purga

2. Válvula reductora de presión
3. Lubricador
3.3.2. Filtrado del aire comprimido
En los procesos de automatización neumática se tiende cada vez a

miniaturizar los elementos (problemas de espacio), fabricarlos con materiales y
procedimientos con los que se pretende el empleo cada vez menor de los lubricadores.
Consecuencia de esto es que cada vez tenga mas importancia el conseguir un mayor
grado de pureza en el aire comprimido, para lo cual se crea la necesidad de realizar un
filtraje que garantice su utilización. El filtro tiene por misión:
Detener las partículas sólidas

Eliminar el agua condensada en el aire
Filtros de aire
Los filtros se fabrican en diferentes modelos y deben tener drenajes

accionados manualmente, semiautomática o automáticamente.
Los depósitos deben construirse de material irrompible y transparente.

Generalmente pueden limpiarse con cualquier detergente.
Generalmente trabajan siguiendo el siguiente proceso: El aire entra en el

depósito a través de un deflector direccional, que le obliga a fluir en forma de remolino.
Consecuentemente, la fuerza centrífuga creada arroja las partículas líquidas contra la
pared del vaso y éstas se deslizan hacia la parte inferior del mismo, depositándose en
la zona de calma.
La pantalla separadora evita que con las turbulencias del aire retornen las
condensaciones. El aire continúa su trayecto hacia la línea pasando a través del
elemento filtrante que retiene las impurezas sólidas. Al abrir el grifo son expulsadas al
exterior las partículas líquidas y sólidas en suspensión.
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El agua no debe pasar del nivel marcado que normalmente traen los
elementos, puesto que en la zona turbulenta el agua sería de nuevo arrastrada por el
aire.
3.3.3. Regulación de la Presión
Los reguladores de presión son aparatos de gran importancia en

aplicaciones neumáticas. Normalmente son llamados mano reductores, que son en
realidad reguladores de presión.
Para su aplicación en neumática debemos entender su funcionamiento y

comportamiento ante las variaciones bruscas de presión de salida o frente a demandas
altas de caudal.
Reguladores de presión
Al ingresar el aire a la válvula, su paso es restringido por el disco en la

parte superior. La estrangulación se regula por acción del resorte inferior.
El pasaje de aire reducido determina que la presión en la salida o

secundario tenga un valor inferior.
La presión secundaria a su vez actúa sobre la membrana de manera tal

que cuando excede la presión del resorte se flecta y el disco superior baja hasta cerrar
totalmente el paso de aire desde el primario. Si el aumento de presión es
suficientemente alto, la flexión de la membrana permitirá destapar la perforación central
con lo cual el aire tendrá la posibilidad de escapar a la atmósfera aliviando la presión
secundaria. Cuando la presión vuelve a su nivel normal la acción del resorte
nuevamente abre la válvula y la deja en posición normal.
3.3.4. Lubricadores de aire comprimido
Son aparatos que regulan y controlan la mezcla de aire – aceite. Los

aceites que se emplean deben:
Muy fluidos
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Contener aditivos antioxidantes

Contener aditivos antiespumantes
No perjudicar los materiales de las juntas
Tener una viscosidad poco variable trabajando entre 20 y 50° C
No pueden emplearse aceites vegetales ( Forman espuma)
Este lubricador actúa de la forma siguiente: el aire, previa filtración y regulación,

entra en el aparato y pasa por la estrangulación que le hace adquirir gran velocidad.
Cuando se produce un consumo en la salida (S), el aire comprimido se

pone en movimiento y como en el interior del depósito de aceite existe una presión (Pa),
el aceite sube por el tubo y la cámara lo deposita (la válvula de retención cierra el paso
del aceite de la cámara al depósito)
El consumo hace que en P exista una presión estática, y por lo tanto el

aceite cae hacia el estrangulamiento, donde la corriente de aire comprimido lo arrastra
(en partículas pequeñas, tanto mas pequeñas cuanto mayor sea la velocidad de aire
comprimido) en forma de niebla hacia la salida y las utilizaciones.
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3.4. ACUMULADORES
Los fluidos usados en los sistemas hidráulicos no pueden ser comprimidos

como los gases y así almacenarse para ser usados en diferentes lugares o a tiempos
distintos.
Un acumulador consiste en un depósito destinado a almacenar una

cantidad de fluido incompresible y conservarlo a una cierta presión mediante una fuerza
externa.
El fluido hidráulico bajo presión entra a las cámaras del acumulador y hace
una de estas tres funciones: comprime un resorte, comprime un gas o levanta un peso,
y posteriormente cualquier caída de presión en el sistema provoca que el elemento
reaccione y fuerce al fluido hacia fuera otra vez.
Los acumuladores, en los cilindros hidráulicos se pueden aplicar como:
Acumulador de energía
Antigolpe de ariete
Antipulsaciones
Compensador de fugas
Fuerza auxiliar de emergencias
Amortiguador de vibraciones
Transmisor de energía de un fluido a otro
3.4.1. Acumulador de contrapeso
Pesos
Pistón
Aceite
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El acumulador cargado por peso, ejerce una fuerza sobre el líquido

almacenado, por medio de grandes pesos que actúan sobre el pistón o émbolo. Los
pesos pueden fabricarse de cualquier material pesado, como hierro, concreto e incluso
agua.
Generalmente los acumuladores cargados por peso son de gran tamaño;

en algunos casos su capacidad es de varios cientos de litros. Pueden prestar servicio a
varios sistemas hidráulicos al mismo tiempo y usualmente son utilizados en fábricas y
sistemas hidráulicos centrales.
Su capacidad para almacenar fluidos a presión relativamente constante,

tanto si se encuentran llenos como casi vacíos, representa una ventaja con respecto a
otros tipos de acumuladores que no poseen esta característica. La fuerza aplicada por
el peso sobre el líquido es siempre la misma independiente de la cantidad de fluido
contenido en el acumulador.
Una circunstancia desventajosa de los acumuladores cargados por peso

es que generan sobrepresiones. Cuando se encuentran descargando con rapidez y se
detienen repentinamente, la inercia del peso podría ocasionar variaciones de presión
excesivas en el sistema. Esto puede producir fugas en las tuberías y accesorios,
además de causar la fatiga del metal, lo cual acorta la vida útil de los componentes.
3.4.2. Acumulador cargado por muelle
Orifico de respiración
Muelle
Pistón
Aceite
En los acumuladores cargados por resorte, la fuerza se aplica al líquido

almacenado por medio de un pistón sobre el cual actúa un resorte. Suelen ser más
pequeños que los cargados por peso y su capacidad es de sólo algunos litros.
Usualmente dan servicio a sistemas hidráulicos individuales y operan a baja presión en
la mayoría de los casos.
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Mientras el líquido se bombea al interior del acumulador, la presión del

fluido almacenado se determina por la compresión del resorte. Si el pistón se moviese
hacia arriba y comprimiera diez pulgadas al resorte, la presión almacenada sería mayor
que en el caso de un resorte comprimido tan sólo cuatro pulgadas.
A pesar de los sellos del pistón, cierta cantidad de fluido almacenado

podría infiltrarse al interior de la cámara del resorte del acumulador. Para evitar la
acumulación de fluido, un orificio de respiración practicado en la cámara permitirá la
descarga del fluido cuando sea necesario.
3.4.3. Acumulador de Pistón
Nitrógeno
Pistón
Aceite
Un acumulador de tipo pistón consiste en un cuerpo cilíndrico y un pistón

móvil con sellos elásticos. El gas ocupa el volumen por encima del pistón y se
comprime cuando el fluido entra al interior del cuerpo cilíndrico. Al salir el fluido del
acumulador la presión del gas desciende. Una vez que todo el líquido ha sido
descargado, el pistón alcanza el final de su carrera y cubre la salida manteniendo el gas
dentro del acumulador.
3.4.4. Acumulador de gas no separado
N2
Gas
Aceite
Los acumuladores de gas no separado consisten en un depósito en el que se coloca un

volumen de fluido y a continuación se le da la presión al gas. Normalmente se instalan
en circuitos donde el volumen de aceite tiene un máximo y un mínimo dentro del
acumulador.
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Este acumulador es sencillo de construcción, económico y se puede

realizar para caudales medianos. Tiene el inconveniente de que existe el peligro de que
el gas se mezcle con el aceite.
3.4.5. Acumulador de Diafragma
Gas
Gas
Aceite
Diafragma
El acumulador de tipo diafragma se compone de dos hemisferios metálicos atornillados

juntos, pero cuyo volumen interior se halla separado por un diafragma de hule sintético,
el gas ocupa el hemisferio superior. Cuando el fluido entra en el espacio inferior, el gas
se comprime. Al descargar todo el líquido, el diafragma desciende hasta la salida y
mantiene el gas dentro del acumulador.
Este tipo de acumuladores son para caudales relativamente pequeños y

presiones medias.
3.4.6. Acumulador de vejiga
Gas
Vejiga
Aceite
El acumulador de tipo vejiga se compone de un casco de metal en cuyo interior

se encuentra una vejiga de hule sintético que contiene al gas. Cuando el fluido entra al
interior del casco, el gas en la vejiga se comprime.
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La presión disminuye conforme el fluido sale del casco, una vez que todo
el líquido ha sido descargado, la presión del gas intenta empujar la vejiga a través de la
salida del acumulador. Sin embargo, una válvula colocada encima del puerto de salida,
interrumpe automáticamente el flujo cuando la vejiga presiona el tapón de la misma.
Observaciones
No cargar nunca un acumulador con oxígeno o con aire.

Descargar la presión hidráulica antes de quitar el acumulador.
Antes de despiezar el acumulador quitar presión hidráulica y presión de gas
3.5. DEPÓSITO O TANQUE
Aspiración Retorno
Tapa limpieza
Cámara de
aspiración Cámara de
Tabique retorno
separador
La función natural de un tanque hidráulico es contener o almacenar el

fluido de un sistema hidráulico.
En qué consiste un tanque hidráulico
En un sistema hidráulico industrial, en donde no hay problemas de espacio

y puede considerarse la obtención de un buen diseño, los tanques hidráulicos consisten
de cuatro paredes (normalmente de acero), un fondo con desnivel, una tapa plana con
una placa para montaje, cuatro patas, líneas de succión, retorno y drenaje; tapón de
drenaje, indicador de nivel de aceite; tapón para llenado y respiración; una cubierta de
registro para limpieza y un tabique separador o placa deflectora.
Además de funcionar como un contenedor de fluido, un tanque también

sirve para enfriar el fluido, permitir asentarse a los contaminantes y el escape del aire
retenido.
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Cuando el fluido regresa al tanque, una placa deflectora bloquea el fluido

de retorno para impedir su llegada directamente a la línea de succión. Así se produce
una zona tranquila, la cual permite sedimentarse a las partículas grandes de suciedad,
que el aire alcance la superficie del fluido y da oportunidad de que el calor se disipe
hacia las paredes del tanque.
La desviación del fluido es un aspecto muy importante en la adecuada

operación del tanque. Por esta razón, todas las líneas que regresan fluido al tanque
deben colocarse por debajo del nivel del fluido y en el lado de la placa deflectora
opuesto al de la línea de succión.
3.5.1. Tipos de tanques
Los tanques industriales vienen en una amplia variedad de estilos entre

los cuales está el tanque con arreglo en L, el superior y el convencional. El tanque
convencional es el que se usa más frecuentemente en la industria. Los tanques
superiores y con arreglo en L, ejercen una carga positiva de fluido sobre la bomba.
Tanque
Bomba
Arreglo en L
Bomba
Superior
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3.6. VALVULAS
Los sistemas neumáticos e hidráulicos lo constituyen:
Elementos de información
Órganos de mando
Elementos de trabajo
Para el tratamiento de la información y órganos de mando es preciso

emplear aparatos que controlen y dirijan el flujo de forma preestablecida, lo que obliga
a disponer de una serie de elementos que efectúen las funciones deseadas relativas al
control y dirección del flujo del aire comprimido o aceite.
En los principios del automatismo, los elementos reseñados se mandan

manual o mecánicamente. Cuando por necesidades de trabajo se precisaba efectuar el
mando a distancia, se utilizaban elementos de comando por émbolo neumático (servo).
Actualmente, además de los mandos manuales para la actuación de estos

elementos, se emplean para el comando procedimientos servo-neumáticos y electro-
neumáticos que efectúan en casi su totalidad el tratamiento de la información y de la
amplificación de señales.
La gran evolución de la neumática y la hidráulica ha hecho, a su vez,

evolucionar los procesos para el tratamiento y amplificación de señales, y por tanto, hoy
en día se dispone de una gama muy extensa de válvulas y distribuidores que nos
permiten elegir el sistema que mejor se adapte a las necesidades.
Hay veces que el comando se realiza neumáticamente o hidráulicamente y

otras nos obliga a recurrir a la electricidad por razones diversas, sobre todo cuando las
distancias son importantes y no existen circunstancias adversas.
Las válvulas en términos generales, tienen las siguientes misiones:
Distribuir el fluido
Regular caudal
Regular presión
3.6.1. Válvulas distribuidoras
Son válvulas de varios orificios (vías) los cuales determinan el camino el

camino que debe seguir el fluido bajo presión para efectuar operaciones tales como
puesta en marcha, paro, dirección, etc.
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Pueden ser de dos, tres, cuatro y cinco vías correspondiente a las zonas
de trabajo y, a la aplicación de cada una de ellas, estará en función de las operaciones
a realizar.
Representación esquemática
Hay que distinguir, principalmente:
1. Las vías, número de orificios correspondientes a la parte de trabajo.

2. Las posiciones, las que puede adoptar el distribuidor para dirigir el flujo por una u
otra vía, según necesidades de trabajo.
Clasificación de las válvulas direccionales

Esférico
VALV. DE ASIENTO
Disco Plano
Longitudinal
VALV. DE CORREDERA Corredera y Cursor
Giratoria
3.6.2. Válvula de asiento esférico y de Disco plano
Las válvulas de asiento presentan el problema de que el accionamiento en

una de las posiciones de la válvula debe vencer la fuerza ejercida por el resorte y
aquella producto de la presión. Esto hace necesario una fuerza de accionamiento
relativamente alta.
En general presentan un tipo de respuesta pequeña, ya que un corto

desplazamiento determina que pase un gran caudal.
Válvula 3/2 de asiento esférico
T A P
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3.6.3. Válvula de Corredera
Pasaje A
Pasaje B
Cuerpo de la
Válvula
Pasaje hacia el
Pasaje hacia la tanque
bomba
Una válvula de corredera consiste en un cuerpo que en su interior

contiene una parte móvil y una serie de pasajes internos. La parte móvil puede (al
adoptar diversas posiciones) desconectar o comunicar entre si, de diversas formas, a
estos pasajes internos. La parte móvil la constituye una pieza torneada que puede
deslizarse (como si fuera un pistón) dentro de una cavidad cilíndrica que tiene el cuerpo
de la válvula. La forma de esta parte móvil en el caso de las válvulas direccional se
asemeja a un grupo de varios émbolos pequeños, unidos a un eje que los atraviesa por
el centro y que los mantiene separado entre sí. En inglés este tipo de obturador recibe
el nombre de “spool”.
Funcionamiento de la válvula
La válvula en estudio, corresponde a una válvula distribuidora de

corredera 4/2, lo que significa que posee 4 vías (A, B, P y T) y 2 posiciones (con el
conmutador hacia la derecha y con el conmutador hacia la izquierda).
En la primera posición (figura 1) el conmutador comunica la línea de

presión P con la línea de trabajo A y la línea de trabajo B queda comunicada con
tanque T, por lo tanto el fluido que proviene de la bomba se dirige hacia A y el fluido de
B retorna al tanque o depósito del sistema.
En la segunda posición (figura 2) ocurre exactamente lo contrario, la línea

de presión P queda comunicada con la línea de trabajo B y la línea de trabajo A se
comunica con tanque T.
A B A B
P T P T
Figura 1 Figura 2
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3.6.4. Válvula de corredera y cursor
A R B
Z P Y
En este tipo de válvula, la comunicación entre las distintas conexiones se

realiza gracias a la acción de un cursor. La ventaja en la utilización de este elemento,
radica en el hecho de que el resorte lo apoya continuamente, supliendo el desgaste
natural del cursor por efecto del rozamiento interno, en la válvula vista anteriormente, el
rozamiento no es compensado de manera que el desgaste de la corredera puede
permitir la filtración a otras conexiones.
En este tipo de válvulas, las fuerzas de accionamiento son

comparativamente pequeñas, comparadas con las válvulas de asiento.
3.6.5. Válvula giratoria o rotativa
Las válvulas distribuidoras hasta ahora vistas son de inversión axial.

Existe otra configuración, que es la inversión rotativa. La figura siguiente, muestra una
válvula de tres vías y dos posiciones. El rotor gira 180º para carga o descarga delaceite.
T P
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3.6.6. Centros de las válvulas direccionales
Centro cerrado
En este tipo de centro, todas las vías permanecen cerradas, lo que impide,
por ejemplo, mover el vástago del cilindro manualmente. Además ya que la línea de
presión está cerrada el fluido no encuentra más alternativa que seguir al estanque o a la
atmósfera en caso del aire a través de la válvula de seguridad. Esta situación origina lo
siguiente: el aceite debe vencer la resistencia que opone el resorte de dicha válvula por
lo cual se eleva la presión hasta el nivel máximo, punto en el cual la válvula se abre y
permite la descarga de la bomba a alta presión.
Centro Tandem
Aquí, en la posición central de la válvula direccional, se bloquean las

conexiones de trabajo, por lo tanto el sistema no puede ser movido manualmente.
Por otro lado, las conexiones de presión y tanque, están comunicadas, lo

que permite que la bomba en esta posición descargue directamente al depósito y a baja
presión.
La reacción del sistema, cuando se ubica en una posición de trabajo es

por lo tanto mas lenta que en el caso anterior.
Centro Semiabierto
La posición central de la válvula direccional, mantiene comunicadas las

líneas de trabajo con la línea de tanque, por lo que se encuentran a baja presión, el
vástago puede ser movilizado manualmente.
La conexión de presión se encuentra bloqueado por lo que el aceite no

tiene mas alternativa que seguir hacia el depósito a través de la válvula de seguridad,
elevándose por lo tanto la presión y se dice entonces que la bomba descarga a alta
presión.
Centro Abierto
En este caso todas las vías están comunicadas, lo que significa en otras
palabras, comunicadas con la línea de tanque, es decir, a baja presión. Dada esta
situación, la bomba descarga también a baja presión.
La reacción del sistema es más lenta que en todos los casos anteriores.
Indice General
3.6.7. Accionamiento de las válvulas
Estos están referidos a la forma o el medio que se utiliza para desplazar el

conmutador dentro de la válvula o el elemento de cierre. Pueden ser mecánicos (como
muelles, rodillos, rodillos abatibles), manuales (pulsadores, palancas, pedales) y
además accionados neumática e hidráulicamente.
En los accionamientos del tipo mecánico y manual, es necesario aplicar

una fuerza directamente sobre el conmutador ya sea con palancas resortes o pedales,
entre otros, en cambio en los accionamientos neumáticos y/o hidráulicos es la presión
de un fluido que actúa sobre el conmutador la que genera la fuerza necesaria para
provocar el desplazamiento, por otro lado puede generar también fuerza, la depresión
del fluido para desplazar el conmutador.
3.6.8. Válvulas Reguladoras de Caudal
Las aplicaciones de los reguladores de caudal (también reguladores de

flujo) no están limitadas a la reducción de la velocidad de los cilindros o actuadores en
general, pues además tienen gran aplicación en accionamientos retardados,
temporizaciones, impulsos, etc. Los reguladores de caudal pueden se unidireccionales y
bidireccionales.
En los reguladores bidireccionales el flujo es regulado en cualquiera de las

dos direcciones. Tienen su principal aplicación cuando se precisa idéntica velocidad en
uno y otro sentido del fluido.
Hay otros casos en los que se precisa que la vena fluida sea susceptible
de regularse en una dirección, pero que quede libre de regulación en la dirección
contraria. En estos casos se recurre al empleo de reguladores de caudal
unidireccionales.
Las válvulas reguladoras bidireccionales, representan en palabras

simples, una estrangulación en el conducto por el cual fluye el fluido, con lo cual se le
restringe el paso, sin embargo la válvula de regulación unidireccional, está constituida a
su vez, por otras dos válvulas; una de retención y otra que permite regular el caudal.
3.6.9. Válvula de retención (check, clapet, de bloqueo o antirretorno)
Es una válvula que permite la circulación del fluido en un solo sentido, en

la dirección contraria se cierra impidiendo el paso. La obturación del paso puede
lograrse con una bola, disco, cono, etc., impulsada por la propia presión de trabajo o
bien con la ayuda complementaria de un muelle.
Indice General
Esquena de válvula antirretorno
Algunas válvulas reguladoras de caudal, se pueden diferenciar

dependiendo de la forma que tenga el elemento de cierre o de regulación del fluido. Así
se tiene, entre otras:
3.9.10. Válvula de compuerta
La trayectoria que sigue el flujo cuando atraviesa por una válvula de

compuerta siempre es recta y pasa justo por el centro de ésta. El tamaño del orificio se
modifica haciendo girar el vástago de la válvula, acción que mueve una compuerta o
cuña que se interpone en la trayectoria del flujo.
Las válvulas de compuerta no están diseñadas para regular caudal, pero

se les usa con este fin cuando sólo se requiere una regulación gruesa del caudal.
3.6.11. Válvula de esfera
La trayectoria a través de una válvula de esfera no es recta; después de

entrar en el cuerpo de la válvula, el flujo gira 90° y pasa a través de una abertura, en la
que se asienta un tapón o una esfera. La distancia entre tapón (o esfera) y asiento se
puede variar a voluntad, lo que permite regular el tamaño del orificio.
3.6.12. Válvula de aguja

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Después de entrar en el cuerpo de una válvula de aguja, el flujo gira 90° y

pasa a través de una abertura que es el asiento de la punta cónica de una barra
cilíndrica. En este caso el tamaño del orificio se regula variando la posición relativa de
la punta cónica respecto a su asiento. El tamaño del agujero se puede variar de manera
muy gradual gracias a un tornillo de paso muy pequeño que tiene el vástago de la
válvula, y a la forma de cono que tiene la punta de la barra cilíndrica.
La válvula de aguja es el orificio variable que se usa con mayor frecuencia

en los sistemas industriales.
3.6.13. Válvulas de presión
Las válvulas de presión ejercen influencia sobre la presión del fluido o bien
reacciona frente a valores de presión determinados.
Las principales válvulas de presión son:
1. Válvula reguladora de presión (reductora de presión)

2. Válvula de secuencia (control de presión)
3. Válvula de sobrepresión (de seguridad)
3.6.13.1. Válvula reguladora de presión
Una válvula reguladora de presión tiene por misión mantener en línea

sistema un valor de presión constante aún si la red de alimentación tiene presiones de
valor oscilante y consumos variables.
T
P A
Campo de aplicación
Indice General
Alimentación centralizada de instalaciones de aire comprimido

Unidad de mantenimiento de un sistema
Regulación de fuerzas en cilindros
Regulación de los torques en motores
En todos los lugares donde se re quiera una presión constante para
realizar un trabajo seguro y confiable
Un regulador de presión funciona en un solo sentido, debe prestarse

atención a una conexión correcta.
3.6.13.2. Válvula de secuencia
Una válvula de secuencia tiene por función, luego de alcanzar cierta presión entregar
una señal de salida. Esta señal de salida puede estar dentro del campo de las
presiones bajas o normales, y también puede ser eléctrica. La presión de respuesta de
una válvula de secuencia, generalmente es regulable.
3.6.13.3. Válvula de seguridad
Existe una verdadera confusión con la válvula de

seguridad, de descarga, de alivio, limitadora, sobrepresión, etc. Esto es debido a que
cada fabricante las nombra de una manera y, aunque en realidad las válvulas tienen
diferente nombre, éstas son las mismas.
Indice General
La válvula de seguridad es el elemento indispensable en las instalaciones

hidráulicas y es el aparato que más cerca debe ponerse de la bomba, su misión es
limitar la presión máxima del circuito para proteger a los elementos de la instalación.
Esta válvula, también conocida como VLP, actúa cuando se alcanza el

valor de la presión regulada en el resorte.
3.7. TEMPORIZADOR
P R
El temporizador neumático, es una unidad formada por tres elementos

básicos:
Una válvula direccional

Una válvula reguladora de caudal unidireccional
Un acumulador
La regulación del tiempo se logra estrangulando el paso del fluido que

llaga por la línea Z al acumulador. Cuando la cantidad de aire que ha ingresado al
acumulador genera una presión suficiente para vencer el resorte se acciona la válvula
direccional para bloquear la señal de presión y establecer comunicación entre A y R.
Cuando la línea Z se pone en descarga, el fluido sale del acumulador a

través del conducto que en primera instancia cerraba la membrana flexible (antirretorno)
en lugar de seguir por la estrangulación ya que esto significa un mayor esfuerzo.
El temporizador de la figura es normalmente abierto y cuando actúa, corta

la señal de presión.
El temporizador normalmente cerrado, cuando actúa comunica señal de

presión a la línea A.
3.8. FLUJOMETROS O CAUDALIMETROS

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Los medidores de caudal en línea han sido diseñados para realizar

comprobaciones del caudal circulante en los circuitos hidráulicos. Pueden ser instalados
en forma fija o ser utilizados como aparato de control portátil, dentro del servicio de
mantenimiento, para realizar comprobaciones y detectar las posibles fallas existentes
en el circuito. No deben instalarse en líneas donde el caudal de aceite puede ser
reversible.
Proporciona una lectura directa del caudal, sin necesidad de conexiones

eléctricas o dispositivos especiales. Se puede montar en cualquier posición, aunque es
preferible montarlos horizontalmente.
El caudalímetro tipo rotámetro lleva un peso (indicador) que al ser

arrastrado por el fluido, marca en una escala en lt/min o gal/min. No deben colocarse en
lugares donde el aceite circule en ambos sentidos. Para facilitar su montaje, llevan una
flecha indicando el sentido en que circula el fluido.
Un tipo de caudalímetro más preciso es el de tipo de turbina; en éstos, el

paso del aceite hace girar una turbina que manda una señal eléctrica a un sensor y un
convertidor transforma la señal en lt/min o gal/min, ejemplo de este tipo de medidor es
el de la red pública de agua potable.
3.9. MANOMETROS
Un manómetro es un dispositivo que mide la intensidad de una fuerza

aplicada (presión) a un líquido o gas. Estos pueden ser de dos clases:
1. Los que equilibran la presión desconocida con otra que se conoce. A este tipo
pertenece el manómetro de vidrio en U, en el que la presión se determina
midiendo la diferencia en el nivel del líquido de las dos ramas.
2. Los que la presión desconocida actúa sobre un material elástico que produce el
movimiento utilizado para poder medir la presión. A este tipo de manómetro
pertenece el manómetro de tubo de Bourdon, el de pistón, el de diafragma, etc.
3.9.1. Manómetro de Bourdon

Indice General
Este manómetro consiste de una carátula calibrada en unidades PSI o

Kpa y una aguja indicadora conectada a través de una articulación a un tubo curvado
de metal flexible llamado tubo de bourdon. El tubo de bourdon se encuentra conectado
a la presión del sistema.
Conforme se eleva la presión en un sistema, el tubo de bourdon tiende a

enderezarse debido a la diferencia en áreas entre sus diámetros interior y exterior. Esta
acción ocasiona que la aguja se mueva e indique la presión apropiada en la carátula.
El manómetro de tubo de bourdon, es por lo general, un instrumento de

precisión cuya exactitud varia entre 0,1% y 3% de su escala completa. Son empleados
frecuentemente para fines de experimentación y en sistemas donde es importante
determinar la presión.
3.9.2. Manómetro de Pistón
Este manómetro consiste de un pistón conectado a la presión del sistema,

un resorte desbalanceador, una aguja y una carátula calibrada en unidades
apropiadas, PSI o Kpa.
Conforme la presión se eleva en un sistema, el pistón se mueve por esta

presión, la que actúa en contra de la fuerza del resorte desbalanceador. Este
movimiento ocasiona que la aguja indique en la escala la presión apropiada.
3.9.3. Manómetro de diafragma
Este manómetro posee una lámina ondulada o diafragma que transmite la

deformación producida por las variaciones de presión
3.9.4. Manómetro de Fuelle

Indice General
Este manómetro utiliza como elemento elástico un fuelle de tipo metálico

el cual al recibir la fuerza proveniente del líquido, tiende a estirarse, con lo cual
transmite a la aguja el movimiento para indicar en la carátula el valor de presión.
3.9.5. Vacuómetro
Los manómetros, como hemos visto, marcan presiones superiores a la

atmosférica, que son las empleadas en hidráulica, pero también es necesario medir
presiones inferiores a la atmosférica por ejemplo, a la entrada de la bomba donde la
presión es inferior a la atmosférica y la depresión debe ser mínima. Los aparatos que
miden este vacío se llaman vacuómetros. Están calibrados en milímetro de mercurio.
30 pulgadas de mercurio (Hg) = 760 mm de Hg. 30 pulgadas de mercurio es el vacío
perfecto.
3.10. FILTROS
Para prolongar la vida útil de los aparatos hidráulicos es de vital

importancia emplear aceites limpios, de buena calidad y no contaminado. La limpieza
de los aceites se puede lograr reteniendo las partículas nocivas o dañinas y efectuando
los cambios de aceite en las fechas y periodos que establecen los fabricantes o que
determinan las especificaciones técnicas del aceite y/o elementos del circuito.
Los elementos que constituyen contaminantes para el aceite pueden ser

entre otros:
Agua
Ácidos
Hilos y fibras
Polvo, partículas de junta y pintura
y el elemento que debe retener estos contaminantes es el filtro.
Para evitar que los aceites entren en contacto con elementos

contaminantes; puede procurarse lo siguiente:
1. En reparaciones, limpiar profusamente

2. limpiar el aceite antes de hacerlo ingresar al sistema
3. cambiar el aceite contaminado periódicamente
4. contar con un programa de mantención del sistema hidráulico
5. cambiar o limpiar los filtros cuando sea necesario
Elementos filtrantes
Indice General
La función de un filtro mecánico es remover la suciedad de un fluido

hidráulico. Esto se hace al forzar la corriente fluida a pasar a través de un elemento
filtrante poroso que captura la suciedad.
Los elementos filtrantes se dividen en dos tipos: de profundidad y de

superficie.
Elementos tipo profundidad
Los elementos tipo profundidad obligan al fluido a pasar a través de

muchas capas de un material de espesor considerable. La suciedad es atrapada a
causa de la trayectoria sinuosa que adopta el fluido.
El papel tratado y los materiales sintéticos son medios porosos

comúnmente usados en elementos de profundidad.
1. Papel micronic. Son de hoja de celulosa tratada y grado de filtración de 5 a 160µ.

Los que son de hoja plisada aumenta la superficie filtrante.
2. Filtros de malla de alambre. El elemento filtrante es de malla de un tamiz más o

menos grande, normalmente de bronce fosforoso.
3. Filtros de absorción. Así como el agua es retenida por una esponja, el aceite
atraviesa el filtro. Son de algodón, papel y lana de vidrio.
4. Filtros magnéticos. Son filtros caros y no muy empleados; deben ser estos
dimensionados convenientemente para que el aceite circule por ellos lo mas
lentamente posible y cuanto mas cerca de los elementos magnéticos mejor, para
que atraigan las partículas ferrosas
Elementos de tipo superficie
En un elemento filtrante tipo superficie la corriente de fluido tiene una

trayectoria de flujo recta, a través de una capa de material. La suciedad es atrapada en
la superficie del elemento que está orientada hacia el flujo del fluido.
La tela de alambre y el metal perforado son tipos comunes de materiales

usados en los elementos de superficie.
3.11. ACTUADORES
Indice General
Los actuadores son aquellos que tienen a cargo la conversión de energía

hidráulica y/o neumática disponible en energía mecánica disponible. Toda actividad
visible en una máquina es realizada por estos elementos, los que deben figurara entre
las primeras cosas que deben ser consideradas en el diseño de una máquina.
Los actuadores en general pueden ser clasificados en dos tipos;

actuadores lineales y rotatorios.
ACTUADOR
Energía hidráulica Energía Mecánica
y/o neumática lineal o rotatoria
3.11.1. Cilindros
Estos son actuadores del tipo lineal, y constan de: un cabezal posterior y
otro anterior que presenta un agujero para permitir que el vástago se deslice a través
del cabezal anterior. La parte móvil del cilindro esta conformado por el émbolo o pistón
y el vástago, que es la parte visible del elemento móvil. La cámara posterior no presenta
problemas, pero en la anterior existe el agujero de salida del vástago, por lo que es
necesario equipar esta zona con los respectivos y adecuados sellos o juntas.
En palabras simples los cilindros constituyen los brazos de los sistemas

neumáticos y/o hidráulicos.
3.11.1.1. Partes de un cilindro
1. Camisa o tubo; es de acero estirado sin soldaduras o costuras y además

rectificada.
2. Vástagos; pueden ser normales o reforzados, son de acero cromado y rectificado

de gran precisión, normalmente roscado en el extremo.
CONEXION NEUMATICA
DE ACUERDO A NORMA
3. Tapas; son de acero soldadas, ISO atornilladas o roscadas. PESTAÑA PARA
VALVULA DE CONTROL CENTRAR LOS
GUARNICION DE ESTANQUESIDAD MONTAJES
CON LABIO LIMPIADOR DE VASTAGO DE AMORTIGUACION
4. Pistón o émbolo; son de aleación de aluminio, acero o fundición al cromo níquel.
5. Entradas del fluido.
6. Amortiguación fin de carrera; para frenar el pistón y que no golpee en las tapas
7. Empaquetaduras y retenes; para estanqueidad de los vástagos.
BUJE DE GUIAS EN BRONCE

VALVULA DE DISCO
SINTETIZADO CON GRAM
FLOTANTE PARA
CAPACIDAD AUTOLUBRICANTE
AMORTIGUACION
Indice General
3.11.1.2. Características Técnicas
Carrera del Cilindro
Carrera
La distancia a través de la cual se aplica energía disponible determina la

magnitud del trabajo. Esta distancia es la carrera de trabajo del cilindro.
Volumen del cilindro
Cada cilindro tiene un volumen que se calcula multiplicando la carrera por

el área del émbolo o pistón
Área
Carrera
Fuerza en un cilindro
La fuerza ejercida por un pistón depende de la presión de trabajo, el área

de aplicación de la presión y del roce de las juntas o sellos.
La fuerza teórica se obtiene:
F = P * A
Indice General
En la carrera positiva del cilindro (salida del vástago) sa considera como

área de trabajo la del pistón, es decir:
Área
pero en la carrera negativa, es necesario no considerar el área del vástago, pues sobre
esta porsión no actua la presión, esto es:
Área
En la práctica, además, se debe tener en cuenta el roce a que está sometido el

elemento, para esto consideraremos como fuerza de roce un 10% de la fuerza teórica.
En el caso que el cilindro tenga retorno por resorte, también se debe conciderer esta
fuerza a ser vencida.
Por lo tanto podemos reescribir la ecuación, para el caso de cilindros de simple efecto
con retorno por resorte como:
Fn = P * A – (Fr + Fm)
Donde:
Fn = Fuerza real
Fr = Fuerza de roce (10% de Ft, fuerza teórica)
Fm = Fuerza del muelle (6% de Ft)
Para un cilindro de doble efecto
avance Fn = P * A - Fr
Retroceso Fn = P * A’ - Fr
Donde:
A’ = π * (R² – r²)
Indice General
Ejemplo:
Se tiene que un cilindro de doble efecto de diámetro interior 50 mm y diámetro del

vástago de 25 mm, está sometido a la misma presión de 25 kgf/cm² tanto en la salida
como en el retroceso. Se desea saber cuales son las fuerzas disponible por el cilindro
en ambos sentidos.
Ft = P × A
Ft = 25kg f / cm 2 × (π × 2,5 2 cm 2 )
Ft = 25 × 19,6kg f
Ft = 490kg f
En avance se tiene Fn = 490 - 490 x 0,1 => Fn = 441 kgf
Para el retroceso se tiene:
A’ = π * ( 2,5²-1,25²) = 14,7 cm²
Ft = 25 kgf/cm² x 14,7 cm²
Ft = 367,5 kgf
Fn = 367,5 – 367,5 x 0,1 => Fn = 330,8kgf
Velocidad de un cilindro
Es el movimiento que se da al vástago en avance o retroceso en una

unidad de tiempo.
10 * Q
V =
A
Donde:
V = Velocidad (m/min)
Q = Caudal (lt/min)
A = Área del cilindro (cm2)
Clasificación de los Cilindros
Los cilindros pueden clasificarse en dos tipos:

Indice General
1. Simple efecto
2. Doble efecto
3.11.1.3. Cilindro de Simple efecto
Cilindro simple efecto
Este tipo de cilindros, recibe suministro de energía sólo por un sector del
émbolo, pudiendo por tanto transmitir fuerzas en ese mismo sentido. El cilindro por
tanto desarrolla una carrera de trabajo y otra de retroceso. Esta carrera puede
desarrollarse gracias a la acción de un resorte o bien por medio de una carga
compensadora, en este caso la masa asegura el retorno del vástago.
Por la otra cara el pistón está seco. En ese extremo del cilindro tiene que
haber un orificio de respiración para que pueda salir el aire que empuja el pistón, o para
que pueda entrar cuando el vástago se retrae. El cilindro trabaja mejor así, no
generándose vacío. Con objeto de que no entre suciedad, el orificio de respiración
suele tener un filtro.
Tipos de cilindros de simple efecto
3.11.1.4. Cilindro Buzo
Se caracteriza por poseer un vástago de sección muy grande y casi cercano al diámetro
del propio cilindro, teniendo un pequeño resalte para evitar que se salga del cilindro.
Tiene como ventajas:
No necesitan orificio de respiración

La zona interna del cilindro no tiene que estar necesariamente pulida
El vástago es de alta resistencia al pandeo
Las juntas son exteriores y fáciles de cambiar
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3.11.1.5. Cilindro Telescópico
El objeto de este tipo de cilindros es obtener una gran carrera, utilizando

un pequeño espacio. Con cada émbolo que sale aumenta la presión, ya que disminuye
progresivamente el área, producto de lo mismo, si el caudal permanece constante la
velocidad se verá también incrementada.
En general, los cilindros telescópicos se utilizan para levantar cargas a

modo de gato hidráulico. No deben ir montados en horizontal o muy inclinados si no van
guiados.
El vástago tiene dos o más tubos concéntricos. En su forma de salir se

admiten varias variantes: subir todos, subir primero el exterior o subir primero el más
interior (bloqueo hidráulico) la velocidad de cada pistón depende de su diámetro.
Los pistones de los cilindros tienen válvulas que se van abriendo una a
continuación de otra.
3.11.1.6. Cilindros de doble efecto
Estos reciben energía por ambos sectores del pistón, lo cual le permite
desarrollar trabajo en ambas carreras del cilindro. En este caso la magnitud de las
fuerzas o capacidad de carga dependerá de las áreas sobre las que actúa la presión.
Hay dos tipos de estos cilindros: el diferencial (corriente) en la extensión el

movimiento es más lento, pero actúa con mas fuerza. El otro tipo es el equilibrado o de
doble vástago, muy apropiado para direcciones, rectificadoras, etc.
Tipos de cilindros de doble efecto
Cilindro de vástago simple
En el cilindro de vástago simple, el aceite actúa sobre la superficie total del

émbolo o pistón, en cambio en la carrera de entrada del vástago, el aceite trabaja sobre
una superficie anular por la presencia del vástago.
Área
Área
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Cilindro diferencial
Se distingue este tipo de cilindro como caso especial, y en función de sus

dimensiones, éste se caracteriza por que el área del émbolo es igual a dos veces el
área del vástago.
A A/2
Cilindro de doble vástago
La presión en este tipo de cilindro, actúa de igual manera en ambos

sectores del pistón, lo que permite desarrollar trabajo en ambas carreras. La
particularidad de este tipo de cilindros, se debe a que las áreas de trabajo son
exactamente iguales, lo cual determina que la velocidad en ambos sentidos sea la
misma y la fuerza aplicada por el vástago lo sea también.
3.11.1.7. Cilindro oscilante
El movimiento horizontal del pistón se transforma en movimiento giratorio.

El pistón lleva cremallera, transmitiendo el movimiento a un piñón, el cual puede ampliar
el recorrido.
3.11.1.8. Montaje de los cilindros

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3.11.1.9 Consumo de aire en cilindros neumáticos
El consumo de aire en un cilindro se calcula respetando las condiciones de borde que

indica la norma ISO:
Temperatura 20 ºC
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Presión 1 atm
Humedad relativa 65%
El calculo del consumo parte obteniendo el volumen de ambas cámaras en el caso de

un cilindro de doble efecto.
π × D2
Cámara principal V= ×L
4
π × (D2 − d 2 )
Clamara anular V= ×L
4
Si sumamos ambas cámaras tendremos el total del cilindro

π × (2 D 2 − d 2 )
Vcil = ×L
4
Luego, para determinar el volumen de aire se debe reemplazar el na siguiente ecuación

derivada de la ley de Boyle – Mariotte.
pabs × Vcil
Vaire =
patm
Donde :
pabs = Presión Absoluta

patm = Presión Atmosférica
pman = Presión manométrica
Vaire = Volumen de aire
Suponiendo una presión atmosférica de 1 kgf/cm², el volumen de aire será:
( pman + 1) × Vcil
Vaire =
1000 × 1
Cave destacar que el volumen de aire obtenido es el correspondiente a un ciclo, por lo

tanto para saber el volumen por minuto se debe multiplicar el resultado por la cantidad
de ciclos realizados en un minuto.
3.11.2. Motores Hidráulicos
El motor hidráulico entrega un par motor por el eje de salida. Por esta
razón convierte la energía hidráulica en energía mecánica.
Indice General
El motor es accionado por el líquido que le manda la bomba, y a su vez,

actúa mecánicamente sobre la carga mediante un movimiento giratorio.
Los motores hidráulicos son en realidad elementos que trabajan

contrariamente a las bombas, con las que guardan una gran semejanza constructiva.
Se diferencian según la forma de sus elementos activos en: motores de engranajes, de
pistones y de paletas.
MOTORES
Engranajes Pistones Paletas
3.11.2.1. Características de los motores hidráulicos
Par motor
El par es un esfuerzo rotatorio de giro. El par indica que una fuerza está
presente a cierta distancia de la flecha o eje del motor.
50 Lbf
Eje del
motor
10”
500 Lbf*pulg
50 Lbf
Eje del
motor
15”
750 Lbf*pulg
El par nos indica en donde está una fuerza en relación con la flecha del
motor, la expresión que describe el par es:
Par = F * r
Indice General
F
r
En la figura, una fuerza de 50 lbf (222N) actúa sobre una barra que está
unida a la flecha de un motor. La distancia entre la flecha y la fuerza es de 10”
(0,254m). El par o esfuerzo de giro en la flecha que esta fuerza produce es igual a 500
lbf*pulg (56,3 Nm).
Si la misma fuerza actúa a una distancia de 15” (0,38 m) de la flecha del

motor, el esfuerzo de giro en la flecha que se obtiene es igual a 750 lbf*pulg (84,36
Nm).
De estos ejemplos, podemos observar que a mayor distancia entre la

fuerza y la flecha, corresponde un par más grande en la flecha.
Un objeto que opone resistencia y está unido al eje del motor genera un
par, como ya se ha descrito. Esto constituye una resistencia para el motor, que debe ser
vencida por la presión hidráulica que actúa sobre el grupo rotatorio del motor.
Potencia
Pot = F * v
v = π*D*N
Pot = F * π * D * N
Pot = F * D * π * N
Pot = F * (2 r) * π * N
Pot = F * r * 2 *π * N
Pot = Par * 2 *π * N
Rpm de trabajo del motor

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Afecta a la potencia del motor; con menos revoluciones es antieconómico,

debe trabajar a las rpm en que rinda la máxima potencia. El par motor efectivo suele ser
de 80 a 95 % del teórico.
Presión de trabajo
La potencia y el par motor dependen de la presión de trabajo. No poner

nunca un motor en un circuito cuya presión sea superior a la presión máxima de trabajo
del pistón, sin protegerlo con válvula de seguridad.
Desplazamiento o cilindrada
Corresponde a la cantidad de fluido que requiere el motor para dar una

revolución y se mide en cm3/Rev.
3.11.2.2. Motor de engranajes
Se emplean bastante por ser sencillos y económicos, son de tamaños

reducido y fácilmente acoplables.
Giran en los dos sentidos, pero no se puede variar el volumen de la cámara

El par es proporcional a la presión de alimentación
Las rpm son proporcional al caudal de alimentación.
Existen de engranajes externos e internos.
Motor de engranajes externos
El motor de engranajes externos es un duplicado de la bomba de

engranajes. Contiene dos engranajes iguales, dentro de la caja. El aceite a presión
obliga a girar a los engranajes en sentido opuesto. El engranaje que lleva el eje de
salida realiza el trabajo mecánico por medio de él.
Indice General
El aceite va perdiendo presión al transformarse ésta en fuerza mecánica

por el giro de los engranajes. Por el lado opuesto de la caja de los engranajes el aceite
ha perdido casi toda la presión y es reconducido a la bomba o al depósito.
3.11.2.3. Motores de pistones
Los motores de pistones se prefieren cuando se requieren altas

velocidades o presiones. Son menos simples que los otros tipos de motores y por eso
mismo son también más complicados y costosos en su mantención.
Al igual que las bombas de este tipo, los hay de pistones axiales y de
pistones radiales. Para los equipos móviles se suelen preferir los motores hidráulicos de
pistones axiales. El motor de pistones radiales se emplea, en cambio, en instalaciones
fijas donde no hay restricciones de espacio y se requieren mayores potencias.
3.11.2.4. Motor de pistones axiales
La tapa del motor lleva las bocas A y B, por la que entra el aceite a presión para el
funcionamiento del motor. Por esas mismas bocas retorna el aceite sin presión hacia la
bomba.
Los pistones van alojados en unos agujeros practicados en el cilindro que

gira, aplicándose contra un plato inclinado fijo. El aceite a una presión muy elevada
entra en las perforaciones por la boca A, empujando el correspondiente pistón contra el
plato inclinado fijo. Al no moverse el plato inclinado, el pistón resbala por el plano y
obliga a girar al bloque de cilindros, que lo hace solidario con el eje del motor.
A medida que va girando el bloque de cilindros se van alineando con la

boca A las perforaciones sucesivas, con lo que continúa el movimiento rotatorio. En la
segunda mitad de la rotación del bloque de cilindros, sus agujeros se van alineando con
la boca B, por la que sale el aceite sin presión, obligado por el pistón que vuelve a
Indice General
entrar en su perforación al continuar resbalando sobre el lado opuesto del plato

inclinado.
Para invertir el sentido de giro del motor, basta invertir el sentido en que
circula el aceite, haciéndolo entrar por la boca B para que salga por la A.
3.11.2.5. Motores de Paletas
Al igual que las bombas de este tipo, los motores de paletas también
pueden ser compensados y no compensados. Casi todos los motores de paleta con que
se equipan las máquinas, son del tipo compensado, porque para estas aplicaciones no
es necesario que tengan una cámara de volumen variable. Los motores compensados
duran más porque desgastan menos los cojinetes.
El motor de paletas se diferencia de la bomba homónima en que lleva un

dispositivo para mantener las paletas contra el estator. Este dispositivo puede consistir
en un muelle que va instalado dentro de la ranura del rotor en que va alojada la paleta.
En la bomba de paletas no es necesario empujar éstas para que salgan,

por que lo hacen por la fuerza centrífuga del rotor al girar, en cambio, en el motor de
paletas el aceite pasaría al otro lado antes de haber empezado a girar el rotor, si no
estuvieran aplicadas las paletas contra la cara interna del estator, por la fuerza de un
muelle o resorte.
Para cambiar el sentido de giro de este tipo de motores, basta con

cambiar las conexiones hidráulicas.
3.12 SENSORES NEUMÁTICOS
Los sensores neumáticos se dividen básicamente en dos, los que captan

la posición de un objeto por el objeto en si y otros que captan la presencia por cambios
en las magnitudes físicas.
Ninguno necesita energía eléctrica, lo que ha fomentado el uso de estos

elementos.
Los sensores se dividen básicamente en los siguiente grupos:

Indice General
3.12.1. Capadores de presión
3.12.1.1. Presostato
Es un transductor, convierte la señal neumática o hidráulica en una señal

eléctrica la que es utilizada para energizar una elctroválvula o desenergizar un motor.
3.12.1.2. Captadores de umbral de presión
Estos elementos realizan la función lógica NO. Ante la ausencia de

presión en la entrada comunica presión a la salida, habiendo aún que sea un mínimo de
presión en la entrada se anula la de salida.
Son muy usados en automatismos secuenciales ya que no ocupan

espacio al instalarlos en las tuberías
3.12.2. Captadores de posición
3.12.2.1. Captadores de fuga
Son muy apropiados para usarlos como final de carrera, su

funcionamiento se basa sobre el contacto con la pieza, es muy seguro y versátil, tanto
en su construcción como en la presión de trabajo la que fluctúa entre 0,1 y 8 bar. De
acuerdo a la presión de trabajo se verá la necesidad de incorporarle un amplificador de
presión.
Son también denominados como “detector por obturación de fuga”, debido

a seto es posible alimentarles solo cuando debe dar una señal.
3.12.2.2. Captadores de proximidad o réflex
Su funcionamiento está basado sobre la detección del aire que se refleja

cuando se interpone una pieza en la corriente de salida.
Son capaces de detectar objetos delicados o blandos, incluso a gran

velocidad de desplazamiento, ya que no es necesario el contacto físico con la pieza. Su
capacidad de captación fluctúa entre los 2 mm y 10 m (los de largo alcance)
3.12.3. Amplificadores de señal
Estos elementos reciben una señal de presión baja o muy baja y emiten
una señal a la presión normal de trabajo. Pueden ser de una o dos etapas.
Indice General
Su funcionamiento corresponde al de una válvula 3/2 normalmente

cerrada con accionamiento neumático amplificado, debido a seo se le representa con
ese símbolo.
3.12.4. Contadores neumáticos
Estos elementos transductan la seña neumática, cuenta ciclos, en señal eléctrica, se

pueden incorporar directamente en el mando neumático.
Se usan para accionar elementos eléctricos, tales como electroválvulas, embragues

electromagnéticos, desconectar motores.
3.13. SIMBOLOGIA NORMALIZADA
Los sistemas de potencia hidráulicos y neumáticos transmiten y controlan

la potencia mediante el empleo de un fluido presurizado (líquido o gas) dentro de un
circuito cerrado.
Generalmente, los símbolos que se utilizan en los diagramas de circuitos

para dichos sistemas son, figuras, de corte y gráficos. Estos símbolos se explican con
detalle en el Manual de dibujo Normalizado de los Estados Unidos (USA Standard
Drafting Manual).
Los símbolos de figuras, resultan muy útiles para mostrar la interconexión

de los componentes. Es difícil normalizarlos a partir de una base funcional.
Los símbolos de corte, hacen énfasis en la construcción. El dibujo de

estos símbolos es complejo y las funciones de los componentes no se aprecian de
inmediato.
Los símbolos gráficos, hacen énfasis en la función y métodos de

operación de los componentes. El dibujo de estos símbolos es sencillo. La función de
los componentes y los métodos de operación son obvios. Los símbolos gráficos son
capaces de cruzar las barreras lingüísticas y promueven el entendimiento universal de
los sistemas hidráulicos y neumáticos. Los símbolos gráficos completos, proporcionan
una representación simbólica tanto de los componentes, como de todas las
características involucradas en el diagrama del circuito.
Los símbolos gráficos compuestos son un conjunto organizado de

símbolos completos o simplificados, que usualmente representan un componente
complejo.
Indice General
La Norma ANSI Y32. 10 presenta un sistema de símbolos gráficos para

sistemas de potencia hidráulicos y neumáticos.
El propósito de esta norma es:
Proporcionar un sistema de símbolos gráficos para sistemas hidráulicos y

neumáticos con fines industriales y educativos.
Simplificar el diseño, fabricación, análisis y servicio de los circuitos hidráulicos

y neumáticos.
Contar con símbolos gráficos para sistemas hidráulicos y neumáticos que

sean reconocidos internacionalmente.
Promover el entendimiento universal de los sistemas hidráulicos y neumáticos.

3.13.1. Líneas
Línea sólida - Principal Línea interrumpida - Piloto

____________
----------------------
Línea punteada - Escape o línea de drenaje Línea de centros – Bloques o conjuntos
--------------------
Líneas cruzadas (no es necesario hacer la Unión de líneas

intersección en un ángulo de 90°)
Línea flexible Flechas (cualquier flecha que cruza un símbolo a

45° indica ajuste o regulación)
3.13.2. Motor Eléctrico

Indice General
Motor
M
Indice General
3.13.3. Bombas
Dispositivo rotatorio básico Dispositivo rotatorio con puertos
Bomba unidireccional de caudal constante Bomba bidireccional de caudal constante
Bomba unidireccional de caudal variable Bomba bidireccional de caudal variable
3.13.4. Motores hidráulicos
Motor unidireccional de desplazamiento constante Motor bidireccional de desplazamiento constante
Motor unidireccional de desplazamiento variable Motor bidireccional de desplazamiento variable
3.13.5. Compresores
Origen de Presión Acumulador
Compresor de desplazamiento constante
3.13.6. Motores Neumáticos
Motor unidireccional de desplazamiento constante Motor bidireccional de desplazamiento constante
3.13.7. Filtros
Indice General
Filtro Filtro con purga manual
Filtro con purga automática Purga Manual
Purga Automática
3.13.8. Lubricador
Sin drenaje Con drenaje manual
3.13.9. FRL (Filtro Regulador Lubricador)
Símbolo general Símbolo simplificado
3.13.10. Acumuladores
Acumulador Acumulador cargado por resorte

Indice General
Acumulador cargado con gas Acumulador cargado por peso
3.13.11. Estanques
Tanque ventilado Tanque presurizado
3.13.12. Válvulas
Vías de trabajo Vía de presión

A, B, C,... P
Vía de retorno Vías de pilotaje
T, R X, Y, Z
3.13.13. Válvulas direccionales
Una posición Dos posiciones
Tres posiciones Posición de paso abierto
Posición de Bloqueo de flujo Conexiones (pequeños segmentos en los

rectángulos)
Válvula 2 vías 2 posiciones (2/2) normalmente Válvula 2 vías 2 posiciones (2/2) normalmente
cerrada abierta A
A
P
P
Válvula 3 vías 2 posiciones (3/2) normalmente Válvula 3 vías 2 posiciones (3/2) normalmente
A A
P R P R
Indice General
cerrada cerrada
Válvula 4 vías 2 posiciones (4/2) Válvula 5 vías 2 posiciones (5/2)
Válvula 4 vías 3 posiciones (4/3) Centro cerrado Válvula 4 vías 3 posiciones (4/3) Centro tandem
Válvula 4 vías 3 posiciones (4/3) Centro semiabierto Válvula 4 vías 3 posiciones (4/3) Centro abierto
3.13.14. Accionamientos de válvulas direccionales
3.13.14.1. Manuales
Pulsador Manual
Pedal Palanca
3.12.14.2. Mecánicos
Resorte Rodillo
Rodillo abatible Enclavamiento
3.13.14.3. Eléctrico
Indice General
Simple solenoide (1 sentido) Doble solenoide (1 sentidos)
Doble solenoide (2 sentidos)
3.13.14.4. Neumático
Directo por presión Indirecto por presión
Directo por depresión Indirecto por depresión
3.13.14.5. Hidráulico
Directo por presión Indirecto por presión
Directo por depresión Indirecto por depresión
3.13.15. Otras válvulas
Válvula reguladora de caudal bidireccional Válvula reguladora de caudal bidireccional

regulable
Válvula reguladora de caudal unidireccional Válvula antirretorno
Válvula reductora de presión Válvula limitadora de presión acción directa

Indice General
Válvula limitadora de presión, acción indirecta
3.13.16. Instrumentos y accesorios
Manómetro Termómetro
Caudalímetro Silenciador
3.13.17. Cilindros
Simple efecto Simple efecto, retornado por resorte
Doble efecto de vástago simple Doble efecto de vástago doble
Cilindro buzo Telescópico
Amortiguación fija en ambos sentidos Amortiguación regulable en ambos sentidos

Indice General
4. UNIDAD IV :
ANÁLISIS Y DISEÑO DE CIRCUITOS HIDRÁULICOS Y NEUMÁTICOS
4.1. FUNCIONAMIENTO DE CIRCUITOS
El concepto de equipo hidráulico y/o neumático, comprende la totalidad de

los elementos de mando y de trabajo unidos entre sí por tuberías.
Los elementos de trabajo, denominados también como órganos motrices,

son los que transforman la energía hidráulica y/o neumática. Esto es, los elementos de
trabajo son los distintos tipos de actuadores ya analizados.
Los elementos de mando, son los procesadores de información y se

clasifican en:
Órganos de regulación
Elementos de mando
Emisores de señal
Los primeros gobiernan los elementos de trabajo. Los segundos,

comandan los anteriores y los emisores de señal detectan cuando deben actuar los
elementos de mando.
Para explicar el funcionamiento de los distintos componentes hidráulicos

y/o neumáticos, es indispensable relacionarlos entre sí. Por eso se explican a
continuación algunos circuitos elementales con los que se podrá distinguir más
claramente el funcionamiento de los distintos componentes de éstos.
Indice General
Accionamiento de un cilindro simple efecto hidráulico
Cilindro de trabajo
A
Elemento de mando
P R
Grupo de
accionamiento
En este circuito, el grupo de accionamiento compuesto por la bomba, un filtro a la

entrada y la válvula limitadora de presión, entrega la señal hidráulica a la válvula
distribuidora 3/2, normalmente cerrada, retorno por resorte y de accionamiento manual,
cuando es accionada, entrega la señal al cilindro unidireccional con lo que su pistón
empieza la carrera de salida, en el momento en que deja de accionarse la válvula
distribuidora la presión a que estaba sometido el cilindro es liberada a tanque con lo
que el resorte interno del cilindro provoca la carrera de entrada del pistón. Este circuito
cuenta con una válvula de seguridad adicional utilizada para mantener en el circuito una
presión menor que la que soporta la bomba.
Indice General
Accionamiento de cilindro simple efecto neumático
P R
Este circuito es similar al anterior, con algunas diferencias básicas, en lugar de bomba
tiene un compresor y no cuenta con válvulas limitadoras de presión, su operación es
igual al anterior.
Accionamiento de cilindro doble efecto hidráulico
A B
P R
El grupo de accionamiento es básico en cualquier circuito hidráulico y siempre cumple

la misma función, en este circuito también se puede ver una válvula de seguridad, luego
Indice General
del grupo de accionamiento la señal llega a una válvula distribuidora 4/2de

accionamiento manual y centrada por resorte, en su posición de reposo, que es donde
se encuentran las letras indicadoras de las diferentes vías, la señal pasa de P a A, con
lo que el pistón debe estar totalmente afuera, mientras que el retorno al tanque se
produce a través de la misma válvula pero por la vía B – R.
Al accionar el mando de la válvula distribuidora esta queda en posición de flechas
cruzadas, con lo que se conectan P – B y A – R, esto genera que la señal llegue al
cilindro por la cámara anular lo que hace entrar al pistón, este movimiento empuja al
aceite de la cámara principal a través de la vía A – R, derivándolo a tanque.
Accionamiento de cilindro doble efecto neumático
A B
P R
El funcionamiento de este circuito es igual que el anterior, con la sola diferencia que se
cambia la bomba por un compresor y el aceite por aire comprimido.
Indice General
Regulación de la velocidad de avance de un cilindro
A B
P R
La señal pasa por la válvula distribuidora, accionada por palanca, en su posición de

reposo, flechas paralelas, desde P a A, al llegar a la válvula reguladora de flujo, intenta
by - pasearla por la válvula unidireccional pero empuja la esfera contra su asiento
(puede ser un disco) bloqueando su paso, por lo que solo puede pasar a través de la
válvula reguladora de caudal ajustable, lo que provoca una disminución en la velocidad
del flujo y por ende una salida suave del pistón.
Al accionar la palanca, la válvula distribuidora cambia a la posición de flechas cruzadas,
con lo que la señal llega a la cámara anular, y el aceite al abandonar la cámara
principal llega a la válvula reguladora de caudal, encontrando la restricción normal a su
paso, por lo que busca un paso de menor dificultad y lo encuentra en la válvula
unidireccional, lo que permite que el retorno del pistón sea rápido, el aceite se va a
retorno por la vía A – R.
Al soltar la palanca el cilindro vuelve a salir suavemente, la velocidad de salida se
controla ajustando la válvula reguladora de caudal.
Indice General
Regulación de la velocidad de entrada del vástago
a)
A B
P R
Este circuito es igual al anterior con la sola diferencia que la válvula unidireccional está
invertida, lo que permite que el avance del pistón sea rápida, la entrada del vástago es
lenta debido a que cuando el aceite sale de la cámara principal no puede pasar por la
válvula unidireccional siendo forzado su paso por la reguladora de flujo lo que restringe
la salida del aceite hacia el retorno.
Indice General
b)
A B
P R
En este caso se cambia de ubicación el conjunto formado por la válvula reguladora de

caudal y la unidireccional, en la carrera de avance del vástago , la señal entra a la
cámara principal sin tener restricción alguna, y la salida del aceite de la cámara anular
es también sin restricción debido a que pasa por la válvula unidireccional.
En la carrera de entrada del vástago, la señal, para entrar a la cámara anular, debe
pasar por la reguladora de caudal ya que se bloquea la válvula unidireccional, esto
genera una restricción la paso del aceite con lo que la entrada del vástago es lenta.
Indice General
Accionamiento de cilindro doble efecto; dejando el vástago afuera antes de que

se retraiga
A B
P R
Esto se logra utilizando una válvula direccional de tres posiciones, la que está
representada es una 4/3, de centro en tandem, accionada por palancas y centrada por
muelles.
En posición de reposo de la válvula, esta se encuentra en la posición central, con la

señal entrando por P y saliendo inmediatamente por R a tanque.
Al accionar la palanca detal forma de dejar las flechas paralelas en posición de trabajo
se logra que el vástago salga, al soltar la palanca el vástago se detiene quedando
inmóvil hasta que se vuelva a accionar la misma palanca o la otra, si esto último sucede
el vástago empieza a entrar.
El operador controla la carrera y la posición en que desea dejar el actuador, este queda
trabado pues tanto A como B quedan bloqueadas.
Indice General
Accionamiento de cilindro simple y doble efecto, salida simultanea
A B
P R
Esto se logra conectando ambas cámaras principales a la salida A de la válvula

distribuidora.
Accionamiento de cilindros doble efecto; salida y entrada en forma simultanea
A B
P R
M
Indice General
Accionar cilindro doble efecto neumático, de dos zonas distintas, de tal forma que
al completar la carrera positiva, permanezca en esa posición unos segundos y
posteriormente se haga retroceder el vástago.
A B
Diseñar un circuito hidráulico con dos cilindros y que ambas carreras se realicen
en forma simultanea, pero la carrera positiva de B, deberá comenzar cuando se
haya alcanzado un cierto nivel de presión en la línea de alimentación, luego la
carrera negativa se realizará a igual velocidad.
A B
P R
M
Indice General
Se tiene un sistema con un cilindro doble efecto, y se requiere que realice éste su
carrera positiva y se retraiga inmediatamente.
a1
l
A B
a1
Se tiene un sistema compuesto por dos cilindros doble efecto A y B que deben
desarrollar sus carreras de la siguiente manera A (+) – B (+) – A (-) – B(-)
A B a1
b0
l
l
l
b1
A B A B
P P
a0 a1 b0 b1
Indice General
Se tiene un sistema compuesto por dos cilindros doble efecto A y B y se requiere

que realicen el trabajo de la siguiente forma A (+) – B (+) – B (-) – A(-). Pero se
requiere que la carrera positiva de B se realice luego que se haya alcanzado cierto
nivel de presión en la cámara mayor del cilindro A
A B b1
l
A B A B
P P
b1
Indice General
Se tiene un sistema neumático compuesto por dos cilindros doble efecto, que
deben realizar su trabajo de la siguiente forma A(+), después de 5 segundos B(+),
después de 10 segundos de B(+) – A(-) y finalmente B(-)
A B a1
b0
l
l
l
b1
A B A B
P P
a0 b1
P R
P R
a1
Z
b0
4.2. TÉCNICAS DE ENUMERACIÓN DE LAS CADENAS DE MANDO Indice General
Cilindros
Se designan con las letras mayúsculas:
A, B, C, D, E...
Válvulas principales
a, b, c, d, e...
Válvulas secundarias
a1, a2, a3..... b1, b2, b3... c1, c2, c3.....
4.3. DIAGRAMAS
Se pueden representar los procesos y estados de los elementos de trabajo

en función de orden cronológico de las fases, o bien el orden de estas fases, pero
teniendo en cuenta el tiempo que tarda en realizar cada uno de ellos.
4.3.1. Diagrama Espacio - Fase
Sobre dos ejes de coordenadas se representan:
1.- en el eje de abscisas las fases

2.- en el eje de las ordenadas la longitud de la carrera.
Si en el circuito intervienen más de un cilindro, se trazan los diagramas

correspondientes a cada uno de ellos, uno debajo del otro, atendiendo al orden de
funcionamiento, con lo que es posible ver fácilmente la posición de los cilindros en cada
fase.
fase
1 2 3 4
1
Ejemplo Cilindro A
0
1
Cilindro B b1
l b2
l
0
Indice General
Diagrama espacio - fase
1 2 3
1
Cilindro A
0
1
Cilindro B
4.3.2. Diagrama Espacio – Tiempo
Se efectúa de manera igual al anterior, pero marcando las fases de

acuerdo con el tiempo que tardan en realizarse.
Las líneas que representan el desplazamiento de los cilindros tendrán su

inclinación en función de la velocidad.
Ejemplo
Se forma un sistema hidráulico, conformado por dos cilindros, y se

requiere que el cilindro A extienda su vástago en 2 segundos y lo retraiga en 3
segundos. Además el cilindro B debe realizar su salida en el momento y durante el
mismo tiempo que se retrae A, el retroceso de B se hará en 1 segundo.
Indice General
b1
l b2
l
b A B
a A B
P
P
b1 b2
Diagrama espacio - tiempo

2 seg 3 seg 1 seg
1
Cilindro A
0
1
Cilindro B
5. UNIDAD V:
FALLAS MÁS COMUNES EN HIDRÁULICA Y NEUMATICA

Indice General
Los sistemas hidráulicos y neumáticos no requieren de un trabajo

extremadamente complejo para su mantenimiento y conservación, puesto que en
ambos casos, se cuenta con medios lubricantes que protegen los elementos y
accesorios de dichos sistemas.
Cualquier sistema hidráulico y neumático puede dañarse, ya sea por

hacerlo trabajar a una velocidad excesiva, por permitir que se caliente demasiado, por
dejar subir en exceso la presión, o por dejar que el fluido se contamine.
Un correcto mantenimiento a éstos sistemas evitará que se produzcan

averías o daños. Atendiéndose a un programa de cuidados periódicos se evitan muchos
inconvenientes y deterioros. De ésta forma y corrigiendo pequeños problemas se puede
evitar la ocurrencia de grandes averías.
Lo primero que un mecánico debe hacer, es determinar en forma precisa

el modo en que se presenta la avería. Con lo cuál le será fácil determinar si ésta
obedece a causas de tipo mecánicas, hidráulicas o eléctricas.
Si se realiza una comprobación sistemática y teórica, se puede ir

rodeando la avería hasta controlar el punto que se cree es la causa.
Se pueden distinguir:
1.- Averías de la sucesión y dirección de los movimientos de trabajo.

2.- Averías en las velocidades y regularidad de los movimientos de trabajo
En el caso primero, la causa radica principalmente en averías del mando

(sistema electrónico o elementos hidráulicos del pilotaje)
En el segundo caso, dependen del caudal (bombas, compresores y

reguladores de caudal) y del fluido (aceite, aire e impurezas en éstos)
Indice General
5.1. FALLAS EN BOMBAS Y MOTORES
La bomba o el motor hacen ruido
Puede deberse a:
Ingreso de aire a la aspiración

Obstrucción en el tubo de aspiración
Filtro de aspiración tapado
Nivel de aceite bajo
Bomba o motor con piezas gastadas
La bomba o el motor se calientan
Puede deberse a:
Refrigeración deficiente
Cavitación
Obstrucción en el circuito
Presión muy alta
Velocidad de giro elevada
La bomba no entrega caudal o lo hace en forma deficiente
Puede deberse a:
Árbol de la bomba roto

Entrada de aire en la aspiración
Nivel de aceite bajo
Sentido de giro invertido
Filtro obstruido
Bomba descebada
Fugas en la bomba o motor
Puede deberse a:
Estanqueidad deficiente de los sellos y juntas

Fugas en el cuerpo
Piezas gastadas
Indice General
La bomba o motor no gira
Puede deberse a:
Llega poco caudal

Fugas internas
Carga inadecuada
Motor o bomba inadecuada
Roturas de piezas internas
Puede deberse a:
Presión de trabajo excesiva

Agarrotamiento por falta de líquido
Abrasivos no retenidos por el filtro
El motor gira más lento que el caudal que le llega
Puede deberse a:
Fugas internas
Presión baja de entrada
Temperatura muy elevada
Desgaste excesivo de bombas y motores
Puede deberse a:
Abrasivos o barros en el líquido

Exceso o falta de viscosidad
Presión muy elevada de trabajo
Desalineamiento del eje de la bomba o motor
Indice General
5.2. FALLAS EN VÁLVULAS
Válvula reguladora de presión
Regulador no regula o ajusta sólo a presión excesiva
Puede deberse a:
Muelle roto
Muelle agarrotado
Muelle desgastado
Falta de presión
Puede deberse a:
Orificio equilibrador obstruido

Holgura en el émbolo
Émbolo agarrotado
Muelle agarrotado
Partículas que mantienen parcialmente abierta la válvula
Cono o asiento gastado o en mal estado
Sobrecalentamiento del sistema
Puede deberse a:
Trabajo continuo a la presión de descarga

Aceite demasiado viscoso
Fugas por el asiento de la válvula
Válvula reguladora de Caudal
Regulador no regula el caudal
Puede deberse a:
Muelle roto
Regulador agarrotado
Asiento defectuoso
Mal estado de válvula antirretorno
Indice General
El caudal varía
Puede deberse a:
Émbolo agarrotado en el cuerpo de la válvula

Aceite demasiado denso
Suciedad del aceite
Caudal inadecuado
Puede deberse a:
Válvula mal ajustada

Carrera del pistón de la válvula restringida
Canalización u orificios obstruidos
Aceite muy caliente
Válvula de retención
Fugas
Puede deberse a:
Juntas en mal estado

Conexiones flojas
Asientos defectuosos
Válvula agarrotada
Puede deberse a:
Contrapresión en drenaje
Asiento defectuoso
No hay drenaje
Indice General
Válvulas distribuidoras
El distribuidor se calienta
Puede deberse a:
Temperatura elevada del aceite

Aceite sucio
Carrete agarrotado
Avería en el sistema eléctrico
Distribución incompleta o defectuosa
Puede deberse a:
Conmutador con holgura o agarrotado

Presión de pilotaje insuficiente
Electroimán quemado o defectuoso
Muelle de centrado defectuoso
Desajuste del émbolo o conmutador
El cilindro se extiende o retrae lentamente
Puede deberse a:
El émbolo de distribución no se centra bien

El émbolo de distribución no se corre al tope
Cuerpo de válvula gastado
Fugas en el asiento de la válvula
Fugas en la válvula
Puede deberse a:
Juntas defectuosas
Contrapresión en el drenaje
Ralladuras en el conmutador y/o asiento de la válvula
Conexiones defectuosas
Carrete o conmutador agarrotado
Puede deberse a:
Suciedad o contaminación en el fluido

Aceite muy viscoso
Juntas en mal estado
Ralladuras
5.3. FALLAS EN FILTROS
Indice General
Filtración inadecuada
Puede deberse a:
Filtro obstruido
Filtro inadecuado
Mantenimiento inadecuado
Exceso de suciedad en el aceite
Al estar el conducto tapado se abre la VLP y el aceite pasa sin filtrar
5.4. FALLAS EN CONECTORES Y TUBERÍAS
Vibraciones
Puede deberse a:
Caudal pulsatorio de la bomba

Aire en el circuito
Regulación de la presión inestable
Cavitación
Tuberías mal fijadas
Mala estanqueidad
Puede deberse a:
Juntas desgastadas o mal instaladas

Conectores flojos o sueltos
Mala instalación
Tubería con tensiones.
6. UNIDAD VI :
Indice General
AUTOMATIZACIÓN DE UN SISTEMA HIDRÁULICA Y NEUMATICA
6.1. VÁLVULA LÓGICA SELECTORA DE CIRCUITO (VÁLVULA “O”)
X Y
Esta tiene dos posibles llegadas de aire comprimido X e Y. La presión

llega alternativamente por una de ellas, asentando la bola en el sector izquierdo
obturando la conexión X, y de este modo la señal de presión se comunica a la conexión
A.
Si la señal llega por X, la bola se ajusta sobre el asiento contrario

bloqueando la conexión Y, y estableciendo comunicación con la línea o conexión A.
Cuando la conexión A está a retorno, la bola permanece en la posición en

que se encuentra.
Presenta gran ventaja cuando se desea controlar un cilindro o válvula

desde dos puntos distintos en forma alternativa.
Simbología
X Y
Indice General
Ejemplo
a2
l
a A B
a2
Indice General
6.2. VÁLVULA DE SIMULTANEIDAD (VÁLVULA “Y”)
X Y
La válvula tiene dos entradas, X e Y; debiendo llegar señal de presión por

ambas. La señal que llega primero mueve la corredera bloqueando el paso a través de
ella, pero permitiendo que la otra señal se comunique con la conexión A.
Simbología
A
X Y
Ejemplo
A B
P
Indice General
6.3. CICLO SEMIAUTOMATICO
Es aquel que requiere de un accionamiento manual para partir, pero el

resto del ciclo se desarrolla en forma automática. Una vez que el ciclo termina el
sistema se detiene y no se repite si no se actúa nuevamente para dar la partida.
Ejemplo
b
l
A B
b
6.4. CICLO AUTOMATICO
En este caso, una vez que se ha dado partida al sistema, el ciclo de

trabajo se repite una cantidad indeterminada de veces, hasta que sea detenido.
Ejemplo
A B a1
b2
l
l
l
l
a2
b1
a A B A B
b
P P
a1 a2 b1 b2
Indice General
Equivalencias de Pesos y Medidas

Indice General
PESOS Y MEDIDAS / WEIGHTS AND MEASURES

MEDIDAS INGLESAS / ENGLISH UNITS
Longitud – Length
1 pie – foot = 0,3048 metros – meters
1 pie – foot = 12 pulgadas – inches
1 yarda - yard = 3 pies – feet
1 milla – mile = 1760 yardas - yards
1 milla nautica - nautical mile = 6080 pies – fee
Superficie - Area
1 pie cuadrado - square foot = 144 pulgadas cuadradas - square
in.
1 yarda cuadrada - square yard = 9 pies cuadrados - square feet
1 acre - acre = 4840 yardas cuadradas - square yards
1 milla cuadrada - square mile = 640 acres – acres
Volumen - Volume
1 pie cubico - cubic foot = 1728 pulgadas cubicas - cubics inches
1 yarda cubica - cubic yard = 27 pies cubicos - cubic feet
1 barril - barrel = 5,8 pies cubicos - cubic feet
1 tonelada registro - register ton = 100 pies cubicos - cubic feet
Peso - Weight
1 onza - ounce = 437 1/2 granos - grains
1 libra - pound = 16 onzas - ounces
1 cuarto - quarter = 28 libras - pounds
1 tonelada - ton = 2240 libras - pounds
Capacidad - Capacity
1 cuarto - quart = 2 pintas - pints
1 galon - gallon = 4 cuartos - quarts
1 barril - barrel = 36 galones - gallons
Sistema métrico / Metric system

Longitud - Length
1 milimetro - milimeter = 100 micrones - micrometers
1 centimetro - centimeter = 10 milimetros - milimeters
1 decimetro - decimeter = 10 centimetros - centimeters
1 metro - meter = 10 decimetros - decimeters
1 Decametro - Decameter = 10 metros - meters
1 Hectometro - Hectometer = 10 Decametros - Decameters
1 Kilometro - Kilometer = 10 Hectometros - Hectometers
Superficie - Area
1 centimetro cuadrado - sq. cm = 100 milimetros cuadrados - sq.
mm
Indice General
1 decimetro cuadrado - sq. dm = 100 cm. cuadrados - sq. cm

1 metro cuadrado - sq. M = 100 decimetros cuadrados - sq. dm
1 Decametro cuadrado - sq. Dm = 100 metros cuadrados - sq.m
1 Hectometro cuadrado - sq. Hm = 100 Decametros cuadr. - sq. D
1 Kilometro cuadrado - sq. Km = 100 Hectometros cuadr. - sq. Hm
Volumen - Volume
1 centimetro cubico - cu. cm = 1000 milimetros cubicos - cu. mm
1 decimetro cubico - cu. dm = 1000 centimetros cubicos - cu. cm
1 metro cubico - cu. m = 1000 decimetros cubicos - cu. Dm
1 Decametro cubico - cu. Dm = 1000 metros cubicos - cu.m
Peso - Weight
1 gramo - gram = 1000 miligramos - miligrams
1Decagramo - Decagram = 10 gramos - grams
1 Hectogramo - Hectogram = 10 Decagramos - Decagrams
1 Kilogramo - Kilogram = 10 Hectogramos - Hectograms
1 Tonelada - Ton = 1000 Kilogramos - Kilograms
Capacidad - Capacity
1 centilitro - centiliter = 10 mililitros - mililiters
1 decilitro - deciliter = 10 centilitros - centiliters
1 litro - liter = 10 decilitros - deciliters
1 Kilolitro - Kiloliter = 1000 litros - liters
1 Kilolitro - Kiloliter = 1 metro cubico - cubic meter
Trabajo y Energia - Work and Energy

1 Joule = 107 Ergios - Ergs = 0,239 calorias - cal
1 caloria - cal = 4,184 J (Joule)
1 Btu (British termal unit) = 252 calorias - cal = 1054 J
1 kilowatt.hora - kilowatt.hour (KWh) = 3,60 x 106 J
1 electron voltio - electron volt (eV) = 1,60 x 10 -19 J
Fuerza - Force
1 onza - oz = 28,349 gramos - grams
1 libra - lb = 453,592 gramos - grams
1 Newton (N) = 105 dinas - dynes (dyn) = 0,2248 libras - lb
1libra - lb = 4,448 N
Potencia - Power
1 watt (W) = 1 J/s
1 Ergio/s - Erg/s = 0,0000001 watt
1 HP (horsepower) = 0,746 kilowatt (KW)
Unidades de Masa
Kilogramo (Kg)
1 Tonelada (t) = 1000 Kg
1 Quintal (Qm) = 100 Kg
Indice General
1 Gramo (g) = 0,001 Kg
Unidades de Tiempo
Segundo (s)
Minuto (mn) = 60 s
Hora (h) = 3600 s
Dia (d) = 86400 s
Unidades Calorificas - Conversiones de Temperatura -

Grado Kelvin
(1,8 x ºC) + 32 = ºF (Farenheit)
(ºK)
Grado Celcio
0,555 (ºF - 32) = ºC (Celcius)
(ºC)
Grado Farenheit (ºF)
Velocidad
Metro por segundo (m/s)
Centimetro por segundo (cm/s) = 0,01 m/s
Nudo = 1852 m/h
Aceleracion
Metro por segundo c/ segundo (m/s2)
gal (cm/s2) = 0,01m/s2
Cantidad de Calor
Caloria (cal) = 4,1855 J (Joule)
Termia (th) = 4,1855.106 J (Joule)
Frigoria (fg) = 4,1855.103 J (Joule)
Tension y Presion
Pascal (Pa)
bar = 100000 Pa
baria (dyn/cm2) = 0,1 Pa
Viscosidad
poiseuille (Pl)
poise (Po) = 0,1 Pl
unidad S I (m2/s)
stokes (St) = 0,0001 unidad S I
Unidades Electricas
Intensidad de Corriente Electrica Capacidad

Amperio (A) faradio (F)
Fuerza electromotriz y diferencia de

Inductancia
potencial o tensión
voltio (V) henrio (H)
Indice General
Resistencia Electrica Flujo Magnetico

ohmio weber (Wb)
maxwell (M) =
0,00000001 Wb
Cantidad de Electricidad Induccion

culombio (C) tesla (T)
gauss (G) =
Amperio-hora (Ah) = 3600 C
0,0001 T
Unidades Opticas
Intensidad
Iluminacion
Luminosa
Candela (cd) lux (lx)
fot (ph) = 10000 lx
Flujo Luminoso Luminancia

Lumen (lm) candela por metro cuadrado (cd/m2
Vergencia de los sistemas opticos

dioptria
Unidades de Radiactividad
Actividad
Cantidad de radiacion x
Nuclear
Curie (Ci) Rontgen (R)
Longitud – Length
pulgada - inch 2.54 centimetro - centimeter
pie – foot 30.48 centimetro - centimeter
yarda – yard 0.9144 metro - meter
milla terrestre - land mile 1.609 Kilometro - Kilometer
milla nautica - nautical mile 1.852 Kilometro - Kilometer
braza nautica - fathom 1.829 metro - meter
Superficie – Area
pulgada cuadrada - square inch 6.4516 centimetro cuadrado -square centim.
pie cuadrado - square foot 0.0929 metro cuadrado - square meter
yarda cuadrada - square yard 0.836 metro cuadrado - square meter
Acre 0.4047 Hectarea - Hectares
milla cuadrada - square mile 2.589 Kilometro cuadrado - square Kilom.
Indice General
Volumen y Capacidad - Volume and Capacity

pulgada cubica - cubic inch 16.387 centimetro cubico
pie cubico - cubic foot 0.028 metro cubico - cubic meter
galon ingles - UK gallon 4.546 litro - liter
galon USA - US gallon 3.785 litro - liter
pie cubico - cubic foot 28.317 litro - liter
PRESION
Plg. Hecto mmHg
Bar Kg/cm2 Psi Atm Lb/plg2 Pascal
Hg Pascal (torr)
0,980 1 14.22 0.967 28.96 14.22 980.7 0,980 735.6
Prefijos
pico (p) = 1/1.000.000.000.000
nano (n) = 1/1.000.000.000
micro(m) = 1/1.000.000
mili (milli)(m) = 1/1.000
kilo (k) = 1.000
mega (M) = 1.000.000
giga (G) = 1.000.000.000
tera (T) = 1.000.000.000.000
Tabla Decimal, Hexadecimal, Octal y Binario
Dec Hex Oct Bin Dec Hex Oct Bin Dec Hex Oct Bin Dec Hex Oct Bin
0 0 000 00000000 16 10 020 00010000 32 20 040 00100000 48 30 060 00110000

1 1 001 00000001 17 11 021 00010001 33 21 041 00100001 49 31 061 00110001
2 2 002 00000010 18 12 022 00010010 34 22 042 00100010 50 32 062 00110010
3 3 003 00000011 19 13 023 00010011 35 23 043 00100011 51 33 063 00110011
4 4 004 00000100 20 14 024 00010100 36 24 044 00100100 52 34 064 00110100
5 5 005 00000101 21 15 025 00010101 37 25 045 00100101 53 35 065 00110101
6 6 006 00000110 22 16 026 00010110 38 26 046 00100110 54 36 066 00110110
7 7 007 00000111 23 17 027 00010111 39 27 047 00100111 55 37 067 00110111
8 8 010 00001000 24 18 030 00011000 40 28 050 00101000 56 38 070 00111000
9 9 011 00001001 25 19 031 00011001 41 29 051 00101001 57 39 071 00111001
10 A 012 00001010 26 1A 032 00011010 42 2A 052 00101010 58 3A 072 00111010
11 B 013 00001011 27 1B 033 00011011 43 2B 053 00101011 59 3B 073 00111011
12 C 014 00001100 28 1C 034 00011100 44 2C 054 00101100 60 3C 074 00111100
13 D 015 00001101 29 1D 035 00011101 45 2D 055 00101101 61 3D 075 00111101
14 E 016 00001110 30 1E 036 00011110 46 2E 056 00101110 62 3E 076 00111110
15 F 017 00001111 31 1F 037 00011111 47 2F 057 00101111 63 3F 077 00111111
64 40 100 01000000 80 50 120 01010000 96 60 140 01100000 112 70 160 01110000

65 41 101 01000001 81 51 121 01010001 97 61 141 01100001 113 71 161 01110001
66 42 102 01000010 82 52 122 01010010 98 62 142 01100010 114 72 162 01110010
67 43 103 01000011 83 53 123 01010011 99 63 143 01100011 115 73 163 01110011
68 44 104 01000100 84 54 124 01010100 100 64 144 01100100 116 74 164 01110100
Indice General
69 45 105 01000101 85 55 125 01010101 101 65 145 01100101 117 75 165 01110101
70 46 106 01000110 86 56 126 01010110 102 66 146 01100110 118 76 166 01110110
71 47 107 01000111 87 57 127 01010111 103 67 147 01100111 119 77 167 01110111
72 48 110 01001000 88 58 130 01011000 104 68 150 01101000 120 78 170 01111000
73 49 111 01001001 89 59 131 01011001 105 69 151 01101001 121 79 171 01111001
74 4A 112 01001010 90 5A 132 01011010 106 6A 152 01101010 122 7A 172 01111010
75 4B 113 01001011 91 5B 133 01011011 107 6B 153 01101011 123 7B 173 01111011
76 4C 114 01001100 92 5C 134 01011100 108 6C 154 01101100 124 7C 174 01111100
77 4D 115 01001101 93 5D 135 01011101 109 6D 155 01101101 125 7D 175 01111101
78 4E 116 01001110 94 5E 136 01011110 110 6E 156 01101110 126 7E 176 01111110
79 4F 117 01001111 95 5F 137 01011111 111 6F 157 01101111 127 7F 177 01111111
128 80 200 10000000 144 90 220 10010000 160 A0 240 10100000 176 B0 260 10110000
129 81 201 10000001 145 91 221 10010001 161 A1 241 10100001 177 B1 261 10110001
130 82 202 10000010 146 92 222 10010010 162 A2 242 10100010 178 B2 262 10110010
131 83 203 10000011 147 93 223 10010011 163 A3 243 10100011 179 B3 263 10110011
132 84 204 10000100 148 94 224 10010100 164 A4 244 10100100 180 B4 264 10110100
133 85 205 10000101 149 95 225 10010101 165 A5 245 10100101 181 B5 265 10110101
134 86 206 10000110 150 96 226 10010110 166 A6 246 10100110 182 B6 266 10110110
135 87 207 10000111 151 97 227 10010111 167 A7 247 10100111 183 B7 267 10110111
136 88 210 10001000 152 98 230 10011000 168 A8 250 10101000 184 B8 270 10111000
137 89 211 10001001 153 99 231 10011001 169 A9 251 10101001 185 B9 271 10111001
138 8A 212 10001010 154 9A 232 10011010 170 AA 252 10101010 186 BA 272 10111010
139 8B 213 10001011 155 9B 233 10011011 171 AB 253 10101011 187 BB 273 10111011
140 8C 214 10001100 156 9C 234 10011100 172 AC 254 10101100 188 BC 274 10111100
141 8D 215 10001101 157 9D 235 10011101 173 AD 255 10101101 189 BD 275 10111101
142 8E 216 10001110 158 9E 236 10011110 174 AE 256 10101110 190 BE 276 10111110
143 8F 217 10001111 159 9F 237 10011111 175 AF 257 10101111 191 BF 277 10111111
192 C0 300 11000000 208 D0 320 11010000 224 E0 340 11100000 240 F0 360 11110000
193 C1 301 11000001 209 D1 321 11010001 225 E1 341 11100001 241 F1 361 11110001
194 C2 302 11000010 210 D2 322 11010010 226 E2 342 11100010 242 F2 362 11110010
195 C3 303 11000011 211 D3 323 11010011 227 E3 343 11100011 243 F3 363 11110011
196 C4 304 11000100 212 D4 324 11010100 228 E4 344 11100100 244 F4 364 11110100
197 C5 305 11000101 213 D5 325 11010101 229 E5 345 11100101 245 F5 365 11110101
198 C6 306 11000110 214 D6 326 11010110 230 E6 346 11100110 246 F6 366 11110110
199 C7 307 11000111 215 D7 327 11010111 231 E7 347 11100111 247 F7 367 11110111
200 C8 310 11001000 216 D8 330 11011000 232 E8 350 11101000 248 F8 370 11111000
201 C9 311 11001001 217 D9 331 11011001 233 E9 351 11101001 249 F9 371 11111001
202 CA 312 11001010 218 DA 332 11011010 234 EA 352 11101010 250 FA 372 11111010
203 CB 313 11001011 219 DB 333 11011011 235 EB 353 11101011 251 FB 373 11111011
204 CC 314 11001100 220 DC 334 11011100 236 EC 354 11101100 252 FC 374 11111100
205 CD 315 11001101 221 DD 335 11011101 237 ED 355 11101101 253 FD 375 11111101
206 CE 316 11001110 222 DE 336 11011110 238 EE 356 11101110 254 FE 376 11111110
207 CF 317 11001111 223 DF 337 11011111 239 EF 357 11101111 255 FF 377 11111111
Indice General

Unidad de Control para Red de a Bordo - Audi A4

Indice General
Descripción general del funcionamiento

Unidad de control para red de a bordo
La incorporación de una unidad de control para

red de a bordo ha permitido reducir el peso de
este último gracias al ahorro de cableado y de
relés o unidades de control.
Esta unidad de control dirige de forma

centralizada las siguientes funciones:
- Control del limpiaparabrisas
- Control de las luces de conducción con
comprobación de bombillas
- Activación de la bocina
- Control del relé de descarga
- Control de los intermitentes e intermitentes
simultáneos
- Control de las luces de freno.
La transmisión de la señal se realiza a través del

bus CAN de confort con una velocidad de 100
Gateway
Gateway
kilobaudios.
Se realiza un intercambio activo de datos entre
los siguientes componentes
Módulo Módulo Unidad contr.l - Electrónica de la columna de la dirección en
puerta cond. puerta acomp. sist. eléct.
el módulo de conexión
Módulo Electrónica
puerta tras.
Módulo
puerta tras. Modul
col. direcc. - Cuadro de instrumentos (con Gateway hacia
Memoria
el bus CAN motopropulsor)
ZKE
asiento cond. - Módulo electrónico del volante
U.C. detecc. Calefactor - Electrónica centralizada de confort (ZKE)
remolque aux.
con los respectivos módulos de las puertas
Asist. aparc. Control pres.
neumát.
Módulo - Unidad de control para detección de
electrónico
U. control. Aire
del volante remolque
multifuncion. acond. Intercambio activo - Unidad de control para red de a bordo
de datos
- Unidad de control multifuncional para
vehículos especiales.
Unidad de control - Variantes
Low-Line para versión estándar

8E0 907 279 (C)
Low-Line para vehículos con sistema lavafaros

8E0 907 279 A (D)
High-Line para vehículos con sistema de

información para el conductor (FIS)
8E0 907279 (E)

Indice General
Lugar de montaje
Espacio para los pies delantero izquierdo,

debajo del travesaño del tablero de
instrumentos (en lugar de la caja eléctrica
central montada anteriormente)
Variantes por países
Las luces del vehículo deben cumplir diferentes

normativas según el país de que se trate.
En la EEPROM están memorizadas las diferentes
formas de activación de las luces, pudiéndose
adaptar (mediante codificación) a la legislación
específica del país en cuestión.
Los vehículos que se exportan a estos países

incorporan generalmente la variante High-Line
aunque no lleven montado ningún sistema de
información para el conductor.
Componentes activados
En la variante Low-Line, la unidad de control

para red de a bordo dirige las siguientes
funciones:
- Intermitentes simultáneos
- Intermitentes
- Sistema limpiacristales
- Bomba de lavado incluido control del
limpialuneta (en el Avant)
- Excitación de relés de bocina y descarga
- Sistema lavafaros (SRA)
- Luz de aparcamiento derecha *
- Luz de aparcamiento izquierda *
- Luz derecha de carretera
- Luz izquierda de carretera
- Intermitentes derechos **
- Intermitentes izquierdos **
- Luces de matrícula
* activación conjunta delante y detrás

** activación conjunta delante, detrás y a los lados
Indice General
En la variante High-Line, los componentes de

iluminación se activan por separado (también
aquéllos de la variante Low-Line que aparecen
marcados con * y **).
El procesador controla además los siguientes
componentes:
- Luz de cruce izquierda
- Luz de cruce derecha
- Faro antiniebla izquierdo
- Faro antiniebla derecho
- Luces de freno (izquierda, central y trasera)
- Luz izquierda de marcha atrás
- Luz derecha de marcha atrás
- Luz trasera antiniebla.
Tensión de alimentación
Funcionamiento normal
mín. Ubat = 9 voltios
máx. U bat = 15 voltios
Para las funciones de la bocina, control de

intermitentes y sistema limpia/lavacristales con
SRA se permite una tensión de alimentación
aumentada de hasta 6 voltios.
Control de las luces
Luz trasera
Luz de pos.ON High-Line

En los vehículos con sistema de información
para el conductor se utiliza como luz trasera la
luz de freno (bombilla de doble filamento). Para
ello, la lámpara de 21 vatios se activa con una
señal PWM para conseguir minimizar la
potencia luminosa. Así pues, ambas luces
traseras pueden diagnosticarse sin necesidad
de elementos semiconductores ni cableado
Freno accionado adicionales.
Una bombilla de doble filamento defectuosa se

indica por el fallo del filamento de la luz de freno
de 21 vatios.
En la variante Low-Line, el empalme para el

filamento de 5 vatios está presente y conectado.
Indice General
Luces de conducción diurna codificables

Luz de conducción diurna
Consulte la tabla de codificación en el capítulo
Luz de cruce
“Diagnóstico” para conocer la codificación en los
diferentes países.
Ejemplo: En los vehículos para los mercados de

Dinamarca, Finlandia, Noruega y Suecia con
luces de conducción diurna (sin faros de xenón),
las luces de cruce y de posición están
Cambio de luz atenuadas a un 92%.
Con las luces de cruce conectadas se tiene a
disposición toda la potencia luminosa.
Regulación automática del alcance de las luces
La regulación automática del alcance de las

luces es dinámica y se regula mediante una
unidad de control separada. Esta unidad se
activa a través de una conexión convencional
hacia el interruptor de las luces (borne 56b).
Control de las luces de marcha atrás

Low-Line
Mediante cableado convencional a través del
interruptor de marcha atrás o del conmutador
multifuncional (vehículos con Multitronic/caja de
cambios automática).
High-Line
Para la activación de las luces de marcha atrás,
la unidad de control para red de a bordo recibe
las señales de la electrónica central de confort a
través de su bus CAN. Allí entra en contacto la
entrada directa del interruptor de marcha atrás o
del conmutador multifuncional.
Indice General
Comprobación de bombillas
Dentro de la comprobación de bombillas se
distinguen dos tipos de comprobación: en frío y
en caliente.
Funcionamiento
Cuando se conecta el encendido, el circuito de
las bombillas se activa 5 veces durante
200µseg dentro de un ciclo de 200 ms.
En los consumidores con una potencia superior a

50 vatios esto se detecta mediante un
reconocimiento de la corriente dentro del
elemento semiconductor.
En el resto de consumidores solamente se
reconoce la existencia de un circuito abierto o
cerrado.
Atención:
Se trata aquí de una representación de la
comprobación de circuitos.
.
La detección de un circuito abierto no se
realiza mediante una medición de la tensión Comprobación en frío
Dentro de este modo, cada vez que se conecta
el encendido se aplica una corriente de
comprobación en el respectivo circuito de
iluminación; el estado del circuito se comprueba
mediante una medición del umbral de corriente
o comprobación de estado (circuito
abierto/cerrado). De este modo es posible
detectar las bombillas defectuosas ya antes de
su puesta en funcionamiento.
Comprobación en caliente
Si después de una comprobación en frío (en la
cual no se ha detectado ninguna bombilla
defectuosa) se produjera la avería de una
bombilla, esta situación se indicará (o
memorizará) tras la conexión de esa luz.
Indice General
High-Line
Los umbrales de los valores de corriente son:
Luz de carretera
Comprobación
Luz antiniebla
Luz de cruce
En frío 3.7 A 2.0 A 2.0 A
En
2.0 A 1.0 A 2.0 A
caliente
En la variante Low-Line, estos circuitos de

iluminación están conectados de modo
convencional con el interruptor de las luces.
Una comprobación en frío de los faros de xenón

no es posible debido a la unidad de control del
encendido.
La avería de la tercera luz de freno y de las

luces de matrícula solamente puede
reconocerse
si se averían por completo, ya que están
conectadas en paralelo.
Si se detecta una avería, ésta se memoriza en

la unidad de control para red de a bordo.
High-Line con sistema de información para el

conductor
En la pantalla informativa aparece indicada
exactamente la bombilla defectuosa. P.ej. Luz
de cruce delantera izquierda junto con el
símbolo amarillo de aviso “Bombilla averiada“
Indice General
Control de los intermitentes

e intermitentes simultáneos
Funciones
- Intermitencia por cambio direccional

- Intermitencia en modo “autopista”
- Intermitentes simultáneos
- Intermitencia por colisión
- Intermitencia por la alarma antirrobo
- Intermitencia por cierre centralizado al
abrir/cerrar
- Intermitencia Key-Learn al autoadaptar la
llave
- Intermitencia por dispositivo "Panik"
(EE.UU.)
- Intermitencia por alarma (taxi)
Intermitencia por cambio direccional

Si se avería una bombilla de un intermitente
lateral o de remolque no se produce ninguna
variación en la frecuencia de intermitencia.
Intermitencia en modo “autopista”

Si se acciona el interruptor de los intermitentes
por un espacio de tiempo inferior a 1 segundo,
Con borne 15
se produce la activación de tres ciclos de
intermitencia.
Intermitentes simultáneos
Se distinguen dos modos de funcionamiento:
Intermitencia
escalonada con borne 15 – intermitencia normal
con un relación luz/oscuridad de 55 a 45.
Con borne 30
Intermitencia con borne 30 – intermitencias

lentas con una relación de 35 a 65 para reducir
el consumo de corriente estando el encendido
desconectado.
La autodiagnosis detecta al cabo de 30

segundos si el interruptor de los intermitentes
simultáneos “se engancha”; esta anomalía se
Indice General
registra seguidamente en la memoria de

averías.
La luz de localización del interruptor de los

intermitentes simultáneos se desconecta cuando
el bus CAN de confort pasa al modo “Sleep”.
Las funciones
- Intermitencia por la alarma antirrobo
- Intermitencia por cierre centralizado al
abrir/cerrar
- Intermitencia Key-Learn al autoadaptar la
llave
- Intermitencia por colisión
- Intermitencia por dispositivo "Panik" (sólo
EE.UU.)
son controladas por la electrónica central de
confort y transmitidas a través de su bus CAN.
Intermitencia por alarma (taxi)

Este tipo de intermitencias se controla a través
de una unidad de control multifuncional
autónoma enlazada al bus de confort.
El ruido de clic que emiten los intermitentes es

producido por un relé acústico integrado en el
cuadro de instrumentos.
Control de las luces de freno

High-Line
Cuadro básico de conexiones para mando de luces de freno
High-Line
B. 30
Conex.
Excitador
High
La activación de las luces de freno se conecta con
redundante Side
Conmutador
de luz freno
de seguridad
Luz freno el borne 30 a la unidad de control para red de a
elevada
bordo a través del interruptor de luz de freno.
Excitador
High
Side
ABS o
Motronic
<200Ohm
uC Luz freno
elevada Como interruptor de seguridad redundante se
Excitador
utiliza el interruptor del pedal de freno.
High
Side
Luz freno
derecha
Low-Line
La activación de las luces de freno se realiza
mediante el interruptor de las luces de freno a
través de un cableado convencional
protegido por fusible.
Indice General
Excitación de los relés

La excitación del relé externo de bocina y
descarga la realiza directamente la unidad de
control para red de a bordo. Las órdenes de
conexión se transmiten desde el módulo de
conexión de la columna de la dirección del
respectivo interruptor a través del bus CAN de
Relé intervalos/ confort.
limpia/lava
Relé SRA El ya conocido relé de limpieza/lavado a
intervalos y el relé SRA van ahora integrados en
Relé SRA la unidad de control para red de a bordo y son
controlados por el microprocesador.
Funciones de limpieza/lavado de cristales
♦ Barrido con pulsación única

Limpiacristales dependiente de la
♦ Barrido a intervalos (4 fases en función de la
velocidad
velocidad)
30
♦ Fase 1
Tiempo en segundos
25
20
Fase 1 ♦ Fase 2
Fase 2
15
10
Fase 3 ♦ Lavado: según el tiempo de pulsación del
Fase 4
5 interruptor (tirando de él) se activan los
0 siguientes ciclos:
0 33 66 100 133 166 200 Tiempo accionam. N° ciclos de barrido
Velocidad en km/h 1 x < 500 ms 1
1 x > 500 ms 2
2 x < 500 ms 2
♦ Barrido posterior automático

Cinco segundos después de finalizar la función
de limpieza/lavado se realiza un último barrido
automático (fase 1)
Indice General
Detección de bloqueo
La función de detección de bloqueo actúa
protegiendo el motor limpiaparabrisas.
Con el interruptor en la posición de conexión

• si se reconoce una corriente superior a 32A,
se desconecta inmediatamente el motor
limpiaparabrisas
o bien
• si en el borne 31b (contacto de leva) no se
produce ningún cambio de nivel dentro de
un intervalo de tiempo de 4 segundos, se
produce entonces la desconexión. Una
nueva activación durante 4 segundos en la
fase 1 se realiza sólo una vez transcurrido
un tiempo de espera de 12 segundos. Este
proceso se repite cíclicamente hasta que se
coloque el interruptor del limpiaparabrisas en
la posición de desconexión.
Con el interruptor en la posición de desconexión

• si al conectar el encendido se detecta que el
borne 31b (contacto de leva) no se
encuentra en la posición final de reposo, el
motor limpiaparabrisas recibe corriente en la
fase 1 (4 seg. como máx.) hasta que se
reconozca la posición final a través del
borne 31b. Este proceso se activa
solamente una vez dentro de una fase de
conexión del encendido.
Sistema lavafaros (SRA)

La activación del sistema SRA se realiza
mediante un relé interno (activado con un
tiempo de excitación de 800 ms por cada
proceso lavado) cuando
- las luces de cruce están conectadas,
- el sistema lavaparabrisas está activado y
- el nivel de líquido de lavado es correcto.
El sistema SRA se activa con un retraso de
900 ms cuando se han cumplido todas las
condiciones tras el lavado del parabrisas.
La interrelación en el funcionamiento del sistema

con el dispositivo de aviso de nivel de líquido de
Indice General
lavado sirve para ahorrar líquido y mantener la

función de lavado operativa durante más tiempo si
el nivel de líquido es bajo. Esta función actúa
además como una medida de protección para la
bomba del sistema SRA, impidiendo que se
deteriore prematuramente por un funcionamiento
continuo en seco.
Unidad de control para detección de remolque-J345
Para el funcionamiento con remolque se precisa

una unidad de control de detección de remolque
J345 que procese los mensajes de confort CAN
para la iluminación del vehículo y los convierta
hacia las salidas de potencia.
Detección de remolque
La detección del remolque se realiza cada 10
ms mediante un envío de corriente continuo y
Reconocimiento de luz de freno cíclico del
por medición del umbral de
corriente
- intermitente izquierdo y/o de la luz de freno
estando el encendido conectado.
..
o bien
- a través de la luz de freno con el encendido
desconectado.
La unidad de control reconoce el servicio con

remolque si uno de los dos circuitos está en
orden.
Intermitente izq.
Atención: La figura sólo se puede

entender con circuitos abiertos
Indice General
La detección del remolque prosigue

Encendido desconectado ininterrumpidamente si se para el vehículo
y bus CAN de confort activo (desconexión del encendido) con un remolque
enganchado.
Encendido desconectado La avería de una bombilla solamente puede

y bus CAN de confort en modo “Sleep“
detectarse cuando el circuito en cuestión está
abierto.
Si, por ejemplo, una luz de freno está averiada,
la unidad de control no puede detectar esta
avería ya que se trata de una activación paralela
de dos bombillas.
High-Line
En la pantalla del sistema de información para el
conductor se indica la presencia de un circuito
abierto, (p.ej., “Intermitente izquierdo de
Atención: La figura se ha realizado con remolque”) junto con el símbolo amarillo de
circuitos de intermitente abiertos (lado aviso de lámpara averiada.
izquierdo)
Las etapas finales de potencia de la unidad de

control para la detección de remolque se han
diseñado en diferentes circuitos de remolque
para una potencia máxima:
Luz de posición izquierda 10 x 5W
Luz de posición derecha 10 x 5W
Intermitente izquierdo
2 x 21W
Intermitente derecho 2 x 21W
Luz de freno 4 x 21W
Luz trasera antiniebla 2 x 21W
Luz de marcha atrás 2 x 21W
Los valores indicados anteriormente son valores

máximos. Si se sobrepasan estos valores se
establecerá/indicará una avería debido al mayor
consumo de corriente.
Indice General
La unidad de control para la detección de

remolque es sólo autodiagnosticable
indirectamente.
En caso de avería, solamente se reconoce la
existencia de una unidad de control de
detección de remolque averiada; esto queda
reflejado en la memoria de averías de la unidad
de control para red de a bordo mediante la
indicación “01517 – UNIDAD DE CONTROL
PARA DETECCIÓN DE REMOLQUE
AVERIADA“.
Si se monta posteriormente un enganche de

remolque será necesario montar una unidad de
control de detección de remolque en los puntos
previstos a tal efecto (el cableado de la toma de
corriente no puede conectarse directamente a la
línea de potencia). De lo contrario, podría
establecerse una avería en la unidad de control
para red de a bordo debido a un consumo
excesivo de corriente.
Funcionamiento de emergencia de la unidad

de control para la detección de remolque
En el caso de que el bus CAN (líneas High y

Low) esté interrumpido, las dos luces traseras
pueden continuar operativas a través de una
conexión de seguridad
Funcionamiento de emergencia de la unidad

de control para red de a bordo
Si se avería el procesador, se mantienen en
funcionamiento
- las luces de cruce (sólo High-Line) y
- las luces de posición
mediante un recorrido de señal redundante.
Si existe una anomalía indefinible en el interruptor

de las luces, se producirá entonces la activación
automática de las luces de posición y de cruce
después de 2 segundos aprox.
El funcionamiento de las luces de freno queda
también garantizado mediante una conexión de
emergencia
Indice General
Localización de averías
High-Line
Luces de posición
En la localización de averías pueden producirse
dificultades ya que los diferentes circuitos se
activan de forma diferente.
En algunos circuitos no es posible realizar una

medición de la tensión en una línea abierta,
bombilla defectuosa o similar.
Los circuitos en cuestión son los siguientes:

- Luz trasera
- Luz delantera de posición
Luces de marcha atrás - Luces de marcha atrás
- Luz trasera antiniebla
Luz trasera antiniebla
Luz trasera
Indice General
Diagnóstico
Código de dirección
El código de dirección para la unidad de control
para red de a bordo es 09 – Electrónica central
o también bajo red de a bordo (High-Line/Low-
Line).
Registro de memoria de averías (02)

Si se muestra la avería,
01794
Unidad de control – Número de chasis incorrecto
deberá realizarse una adaptación de la unidad

de control del sistema eléctrico al vehículo.
Véase "Adaptación"
Indice General
Diagnóstico de actuadores (03)
Actuador Low/ High

Intermitente izquierdo X X
Intermitente derecho X X
Intermitentes simultáneos X X
Luz izquierda de posición X X
Luz derecha de posición X X
Luz trasera izquierda X X
Luz trasera derecha X X
Luz izquierda de carretera X X
Luz derecha de carretera X X
Luz de matrícula X X
Sistema limpiacristales - Fase 1 X X
Sistema limpiacristales – Fase 2 X X
Motor lavaluneta X X
Bomba lavaparabrisas X X
Bomba lavaluneta X X
Bomba lavacristales X X
Relé activación bocina X X
Luz de cruce izquierda X
Luz de cruce derecha X
Luz antiniebla izquierda X
Luz antiniebla derecha X
Luz izquierda de marcha atrás X
Luz derecha de marcha atrás X
Luces de freno (izq., der., central) X
Luz trasera antiniebla X
Código (07)
Libre 0
Sensor de luz *
0= sin sensor de luz X
1= con sensor de luz
Enganche de remolque
0= sin enganche X
1= con enganche
Sistema de faros *
0= halógenos X
1= xenón
Equipamiento por países *
1= Resto del mundo
2= Resto del mundo –Países
septentrionales
3= USA X
4= Canadá
5= Dinamarca
6= Vehículos especiales
* codificable sólo con High-Line

Indice General
Bloques de valores de medición (08)

En el canal 81 se encuentra registrado el
número de bastidor y sirve como medida
antirrobo.
SEÑALES DE SALIDA
001 Alimentación de Bocina Borne 75 SRA
tensión
ON ON ON
OFF OFF OFF
002 Intermitente Intermitente Intermitente Intermitente

delantero izquierdo trasero izquierdo delantero derecho trasero derecho
ON ON ON ON
OFF OFF OFF OFF
003 Luz de posición Luz de posición Luz de posición Luz de posición

delantera izquierda trasera izquierda delantera derecha trasera derecha
ON ON ON ON
OFF OFF OFF OFF
004 Luz de carretera Luz de carretera Luz de matrícula Indicación de

izquierda derecha funcionamiento
Intermitentes
simultáneos
ON ON ON ON
OFF OFF OFF OFF
005 Limpiaparabrisas Lavaparabrisas Limpialuneta Lavaluneta
OFF ON ON ON
Fase 1 OFF OFF OFF
Fase 2
SEÑALES DE ENTRADA
006 Interruptor de las Interruptor de los Borne 75 Contacto de leva
luces intermitentes
simultáneos
OFF Accionado ON ON
Pos. 1 (luz de posic.) Sin accionar OFF OFF
Pos. 2 (luz de cruce)
Pos. 3 (no ocupada)
Pos. 4 (luz antiniebla)
Pos. 5 (luz trasera
antiniebla)
Indice General
SEÑALES DE ENTRADA a través del BUS CAN

007 Luz de carretera Luz de ráfagas Intermitentes Intermitentes
izquierdos derechos
Accionada Accionada Accionados Accionados
Sin accionar Sin accionar Sin accionar Sin accionar
008 Limpiaparabrisas Lavaparabrisas Limpialuneta Lavaluneta
OFF ON ON ON
Pulsación única OFF OFF OFF
Fase intervalo
Fase 1
Fase 2
009 Borne 15 Contacto S Fases de intervalo

ON ON 0 (no detectado)
OFF OFF 1 (fase 1)
5 (fase 2)
9 (fase 3)
13 (fase 4)
SEÑALES DE SALIDA (sólo en versión máx.)

010 Luz de cruce Luz de cruce Luz de marcha atrás Luz de marcha
izquierda derecha izquierda atrás
derecha
ON ON ON ON
OFF OFF OFF OFF
011 Luz antiniebla Luz antiniebla Luz trasera

izquierda derecha antiniebla
ON ON ON
OFF OFF OFF
012 Luz de freno Luz de freno Luz de freno

izquierda derecha central
ON ON ON
OFF OFF OFF
SEÑALES DE ENTRADA (sólo en versión máx.)

013 Conmutador de Conmutador de Sensor de luz
luces de freno pedal de freno No se utiliza por el momento
Accionado Accionado ON
Sin accionar Sin accionar OFF
Indice General
SEÑALES DE ENTRADA a través del BUS CAN

(sólo en versión máx.)
014 Puerta del Velocidad Temperatura Conmutador
conductor exterior “Coming-Home“
No se utiliza por el momento No se utiliza por el
momento
Puerta abierta 0 km/h 20,0 °C ON
Puerta cerrada OFF
Identificación ampliada de la unidad de control

080 Marca de Fecha de Estado de Estado de Número de
fabricación fabricación modificación modificación estado de
del fabricante comprobación
de fábrica
Hhh-yyy dd.mm.yy 12345678 PPPP nnnn
081 Número de bastidor Número de grupo Número de

constructivo verificación de tipo
o
número de serie
17 cifras 14 cifras 7 cifras
Comunicación CAN
125 Cuadro de SMLS Electrónica central Remolque ILM
instrumentos Módulo de la de confort
columna de la
dirección
Cuadro instrum. 0 Volante 0 Central 0 AAG 0
Cuadro instrum. 1 Volante 1 Central 1 AAG 1
126 Unidad de control

para puerta
conductor
TSG 0
TGS 1
Adaptación (10)
Al montar una pieza que haya estado montada
en otro vehículo se deberá realizar una
adaptación, dado que el número de bastidor se
encuentra en el canal 81 del bloque de valores
de medición.
La adaptación debe liberarse a partir de un

código de la unidad de control (unidad de
control para red de a bordo = 46992).
Indice General
Si se introduce el código erróneamente por

tercera vez consecutiva la adaptación queda
bloqueada por un tiempo definido.
El número de bastidor ”actual” se transmite a

continuación a través del bus CAN Confort del
En el caso de una pieza de recambio este

proceso tiene lugar automáticamente al ponerse
en funcionamiento por primera vez.
Indice General

Airbag Lateral
Indice General
Airbag lateral
Sensores para airbag
Tarea y funcionamiento lateral
En una colisión lateral sólo se dispone de una

carrera limitada para una deformación en el
vehículo - la profundidad de construcción de
la puerta.
La estadística de accidentes demuestra que

más del 25 % de todos los accidentes afectan
a los lados del vehículo. Las consecuencias de
estos accidentes son considerables porque la
zona de deformación controlada y los
cinturones de seguridad protegen
principalmente en caso de colisiones 30° 30°
frontales y oblicuas.
Las medidas efectivas que ofrece de serie el 0°

OCTAVIA de ŠKODA, tales como
– refuerzos de puerta, Oblicua lateral 17,2 % Oblicua trasera 3,6 %
– refuerzo tubular en el umbral longitudinal,
– acolchado protector lateral de plástico Lateral 7,2 %
celular en las puertas para las zonas de la
pelvis y costillas
se complementan ahora opcionalmente con
Frecuencia de accidentes Zona de acción
los airbags laterales para conductor y
acompañante.
Los airbags laterales reducen notablemente

las consecuencias de accidentes para el tórax.
Airbag lateral
Los airbags laterales están montados en los

costados orientados hacia fuera de los
robustos asientos delanteros. El volumen de
un airbag lateral es de 12 litros.
En colisiones laterales, el airbag lateral se

activa en la zona de acción indicada en el lado
accidentado del vehículo.
Los sensores para el airbag lateral están

sujetos a los travesaños de los asientos
delanteros.
Los airbags laterales se activan mediante una

unidad de control igual que los airbags
frontales.
unidad de sensor travesaño de

control asiento
Indice General
Secuencias de la acción del airbag lateral - son

características seis fases.
1 3 5
ms 0 5 15 25 40 60
2 4 6
La dificultad técnica en el desarrollo del airbag 0 ms colisión - el vehículo sufre una

lateral consiste en que éste se ha de inflar colisión lateral
todavía más rápidamente que el airbag frontal
y los sensores han de identificar de modo 5 ms el sensor electrónico comunica la
seguro una colisión lateral. colisión a la unidad de control, con
lo que se activa el correspondiente
Mediante la evaluación electrónica se airbag lateral
consigue que, en un accidente, los airbags
laterales realicen en sólo 15 mseg. su función 15 ms el airbag lateral está inflado y ha
protectora. adoptado su posición protectora
25 ms el ocupante se sumerge en el airbag

Nota: lateral
Los sensores reaccionan únicamente a
una colisión lateral o lateral oblicua, 40 ms el airbag lateral se destensa
allí donde se requiera la función
protectora. 60 ms el ocupante retrocede apartándose
No se registran las colisiones frontal, de la pared lateral
offset (frontal asimétrica) ni trasera.
Indice General
Airbag lateral
Trabajos de mantenimiento
Para el airbag lateral son válidas las mismas

Acolchado de
normas de seguridad que rigen para los
respaldo
airbags frontales del conductor y
acompañante. Armazón
de respaldo
En caso de reparaciones, sólo se deben
montar en los respaldos tapizados de asiento
originales. Son reconocibles por la indicación
bordada "AIRBAG".
No se deben utilizar fundas protectoras para el

respaldo.
Unidad airbag
Contacto
Los conectores están asegurados contra enchufable
activaciones erróneas mediante puentes
elásticos de cortocircuito.
Si se suelta un conector eléctrico, el contacto
enchufable que se encuentra hacia el airbag
se cortocircuita mediante un bucle metálico
elástico.
La carga propulsora y la unidad de control

para el sistema airbag tienen una duración de ¡Período limitado de la función!
servicio de 15 años.
El sensor para la aceleración transversal es

igual para los lados izquierdo y derecho.
Al efectuar el montaje, tener en cuenta: ¡La
flecha señala hacia fuera, hacia la puerta!
Indice General
Airbag lateral
Esquema de funcionamiento
Este esquema de funcionamiento representa un

esquema de circuitos simplificado. Indica el enlace de
todos los componentes para el sistema airbag, con
airbags del conductor y acompañante, así como airbags
laterales para los lados del conductor y acompañante.
Componentes
D Conmutador de encendido y arranque
F138 Resorte de espiral para airbag/anillo de
retroceso con anillo de contacto
G179 Sensor de impacto para airbag lateral, lado
del conductor
G180 Sensor de impacto para airbag lateral, lado
del acompañante
J218 Procesador combinado en el panel de
instrumentos
J234 Unidad de control para airbag
(con sensores de activación)
J393 Unidad de control central para sistema de
confort
K75 Testigo luminoso para airbag
(en el panel de instrumentos)
N95 Detonador para airbag - lado del conductor
N131 Detonador para airbag - lado del
acompañante
N199 Detonador para airbag lateral - lado del
conductor
N200 Detonador para airbag lateral - lado del
acompañante
Leyenda Conexión a masa
Conexión enchufable para M = Conexión a masa de la unidad de

diagnóstico control para airbag mediante los
3 tornillos de fijación sobre el túnel
Puentes de masa del piso
Codificación de color Conexión a polo positivo
Señal de entrada A2 = Conexión a polo positivo -15- en el

mazo de cables
Señal de salida
Polo positivo
Masa
Indice General
30 30
15 15
X X
31 31
K75
30
D J393
J218
15
A2
30 9 5 34
J 234
10 11 14 13 20 21 3 4 2 1
F138
+ - - + - + - +
N95 N131 G179 G180 N199 N200
M
31
Indice General
7. Los asientos del conductor y acompañante están equipados con airbag para la colisión
lateral. ¿Hay que sustituir estas unidades después de una determinada duración de
servicio del vehículo?
A. Están exentas de mantenimiento y no hay que sustituirlas.

B. Después de una duración de servicio de 10 años.
C. Después de una duración de servicio de 15 años.
8. ¿Qué precauciones se deben tomar al desmontar un asiento delantero con airbag lateral?
A. Hay que cerrar mediante adaptador el circuito de masa del sistema airbag.
B. Antes de separar los conectores, el mecánico se debe descargar electrostáticamente,
para evitar una activación.
C. Hay que desmontar antes la unidad de control del airbag, a fin de evitar que éste se
dispare.
9. La vigilancia del habitáculo:
A. es una función adicional del sistema de alarma antirrobo

B. es un equipo especial y sustituye al sistema de alarma antirrobo
C. está activada para cada bloqueo convencional del vehículo. Por ello, no se deben
dejar pequeños animales en el vehículo, pues de lo contrario se dispararía el
sistema.
10. El sistema de alarma antirrobo
A. tiene un sistema propio de sensores, actores y regulación.

B. utiliza los sensores y la unidad de control del cierre centralizado.
C. utiliza sensores y la unidad de control del sistema eléctrico de confort y está
ampliado con sensores y actores adicionales.
7. C.; 8. B.; 9. A., C.; 10. C.
Soluciones
Indice General

Sistema de Alarma Antirrobo
Con Vigilancia del Habitáculo

Indice General
Sistema de alarma
Sistema de alarma antirrobo con

vigilancia del habitáculo
E F D
D G
D
H
D
B A
El sistema de alarma antirrobo con control de Componentes del sistema

habitáculo es parte integrante de una nueva
generación del sistema de confort para Para el sistema de alarma antirrobo se enlazan
vehículos. componentes existentes del sistema de confort
con componentes adicionales. Los componen-
Mediante el sistema de alarma antirrobo se tes adicionales están marcados con un círculo.
vigilan en el vehículo:
A Unidad de control central para sistema de
– todas las puertas confort J393
– portón trasero
– capó B Bocina para sistema de alarma antirrobo
– cerradura de encendido H8
– habitáculo
C Interruptor de contacto para capó F120 en
El sistema de alarma se conecta la cerradura del capó
automáticamente al bloquear la puerta del
conductor o el portón trasero. D Conmutador de pestillo giratorio en las
cerraduras de puerta
Esto se efectúa con la llave del vehículo o el
radiotelemando, al realizarse un proceso de E Sensor para vigilancia de habitáculo G273
cierre.
Si se desea bloquear el vehículo sin que se F Cerradura de encendido
conecte el sistema de alarma, habrá que
efectuar dos veces el proceso de cierre en el G Interruptor de contacto en el cilindro de
transcurso de 5 segundos. cierre para portón trasero
H Testigo luminoso para cierre centralizado

K133
Indice General
Indicación del sistema de alarma antirrobo Pulsador de bloqueo interior

listo para funcionar
Al conectar el sistema de alarma antirrobo,

se indica la disposición para funcionar al
encenderse una vez todas las luces
intermitentes.
Junto al pulsador de bloqueo interior de la

puerta se encuentra un testigo luminoso.
Este parpadea estando activado el sistema de

alarma.
Nota:
Si el sistema de alarma permanece
activado durante un largo período de Testigo luminoso para cierre
tiempo, el testigo luminoso se centralizado y sistema de
apagará al cabo de 28 días. alarma antirrobo
De este modo no se descargará la
batería del vehículo en caso de un
tiempo prolongado de inactividad. El
sistema mismo sigue estando listo
para funcionar.
Aviso de alarma
Los sensores del sistema de alarma antirrobo

avisan a la unidad de control una intervención
no autorizada en caso de
– apertura de una puerta

– apertura del portón trasero
– apertura del capó
– conexión del encendido
– rotura de cristales del vehículo
La unidad de control hace activar todas las

luces intermitentes del vehículo y la bocina de
alarma.
Las alarmas óptica y acústica funcionan dur-

ante aproximadamente 30 segundos.
Si, después de este período de tiempo, se

vuelve a intentar una intrusión en el vehículo,
funcionará de nuevo la alarma.
Indice General
Sistema de alarma
Vigilancia del habitáculo

Principio de funcionamiento
El habitáculo del vehículo lo controla el sensor

para vigilancia del habitáculo G273, un sensor
de microondas. Este crea un campo cúbico de
vigilancia en el habitáculo.
El sensor identifica cambios dentro de su

campo de vigilancia.
El sistema de aviso de movimientos reacciona

en caso de lesionarse la integridad del
espacio, p. ej., intrusión en el vehículo,
cuando se rompen cristales. Consola para
guantera
Estructura
Componentes del sistema de aviso de

Chapa angular
movimientos
– unidad de control para sistema de confort

J393
– sensor para vigilancia del habitáculo G273
El sensor está el centro del vehículo, sujeto

con una chapa angular a la consola de la
guantera. Se encuentra detrás del cenicero. Sensor para vigilancia del
habitáculo G273 (sensor
El sistema de aviso de movimientos es un
de microondas)
complemento del sistema de alarma antirrobo
y se activa junto con éste.
El sistema de alarma antirrobo y el sistema de

aviso de movimientos trabajan en acción
conjunta.
Desconexión de la vigilancia del habitáculo Nota:

Desde la conexión del vigilancia hasta
Existe la posibilidad de desconectar la disposición de funcionamiento
manualmente la vigilancia del habitáculo al transcurre un determinado período de
activar el sistema de alarma antirrobo. tiempo.
Para ello se pulsa dos veces "cerrar" del Durante el mismo, el sensor de
telemando. microondas crea su campo cúbico de
En tal caso, el sistema de alarma antirrobo control y se efectúa un autotest.
funcionará sin vigilancia del habitáculo. Dicho período de tiempo se puede
Este programa hay que codificarlo percibir ópticamente por la frecuencia
adicionalmente en la unidad de control central
de parpadeo del testigo luminoso.
"Sistema eléctrico de confort", lo cual se
Se comienza parpadeando con una
efectúa bajo el código de dirección 46,
frecuencia alta y, al cabo de unos
función 10 - Adaptación, canal 05.
El modo de proceder se describe en el Manual 30 segundos, parpadea con una
de Reparaciones. frecuencia más baja.
En ese momento, el sistema de alarma
estará listo para funcionar.
Indice General
Esquema de bloques funcionales para el

sistema de alarma antirrobo con sensor para Radiotelemando
vigilancia del habitáculo G237
Sensor para vigilancia del habitáculo

G273 (sensor de microondas)
Antena para cierre centralizado y
sistema de alarma antirrobo
H8 30 F120
M5 M7
J386 J387
J393
K133
M18 M19
CAN H
J388 J389
CAN L
M6 F218 M8
Sensores Actores
– Antena del radiotelemendo – Bocina para sistema de alarma antirrobo H8
– Sensor para vigilancia del habitáculo G273 – Luces intermitentes M5, M6, M7, M8, M18,
M19
– Unidades de control J386, J387, J388 y
J389 en las puertas – Testigo luminoso para cierre centralizado
– Interruptor de contacto para capó F120 Observación:

Las informaciones sobre las unidades de
– Conmutador para cierre centralizado, por- control de las puertas se efectúan mediante el
tón trasero F218 BUS CAN. El sensor para vigilancia del
habitáculo, la bocina de alarma y el interruptor
de contacto para el capó están enlazados por
líneas directas con la unidad de control central
"Sistema eléctrico de confort".
Indice General
Esquema de funcionamiento del Este esquema de funcionamiento representa

un esquema de circuitos simplificado. Indica
sistema de alarma
el enlace del sistema de alarma antirrobo con
los componentes de la vigilancia del
habitáculo y del sistema eléctrico de confort.
30 30
15 15
S38 S144 S111
CAN - BUS H
CAN - BUS L
R47 K133 J386 J387 J388 J389
15 12 10 7 6 9
J393
8 9 11 1 2 4 23 13 14
M7 M5
M8 M6
G273 H8 F120 F218 M19 M18
31 31
F120 Interruptor de contacto para capó

Leyenda F218 Conmutador para cierre centralizado,
portón trasero
Polo positivo G273 Sensor para vigilancia del habitáculo
H8 Bocina para sistema de alarma antirrobo
Masa J393 Unidad de control central "Sistema
eléctrico de confort"
Señal de entrada K133 Testigo luminoso para cierre
centralizado
Señal de salida S Fusible
R47 Antena para cierre centralizado y
sistema de alarma antirrobo
Para la designación de los demás componentes,
véase el esquema de bloques funcionales en la
página 41.
Indice General
Climatización Introducción
Indice General
Presentación del Circuito de

Climatización
Indice General
Componentes del Circuito de A/C

Indice General
Circuito de A/C : funcionamiento
Aire exterior
Aire exterior
Aire acondicionado
Evaporador
Indice General
Noción
Noción de
de confort
confort térmico
térmico
Indice General
Fuentes de calor
Indice General
Temperatura de confort
Ambiente Ambiente Ambiente

frío templado caluroso
El cuerpo El cuerpo se El cuerpo no

cede encuentra en puede ceder
calorías estado de calorías
equilibrio
20°C 28°C
Indice General
¿ Qué es la higrometría ?
La higrometría es la relación entre:
- la cantidad de agua contenida en el aire y
- la cantidad máxima que podría contener *
* en las mismas condiciones de presión y

temperatura.
Indice General
Zona de Confort
Calor Calor
deshidratación calor sudoración
28°C
deshidratación
Zona Sudoración
de confort
20°C
Frío frío Frío y
seco niebla
30% 70% Tasa de humedad

Indice General
Intercambios térmicos
Indice General
El calor va del foco más caliente al más frío
Por ejemplo, en un circuito de refrigeración motor,
- el motor cede calor al líquido que esta más frío
- el líquido cede calor al aire que atraviesa el radiador
BOMBA
RADIADOR
CALOR
CIRCUITO DE LÍQUIDO MOTOR

DE REFRIGERACIÓN
Indice General
Intercambios térmicos
Cuando 2 cuerpos o fluidos entran en contacto,

el calor va siempre del más caliente al más frío
Uno se refrigera y el otro se calienta hasta que se

igualan las temperaturas: la temperatura de
equilibrio.
En equilibrio térmico, la temperatura de 2 cuerpos es

idéntica.
Indice General
Calor sensible
Es la cantidad de calor que hay que

aportar a un cuerpo para elevar su
temperatura sin que cambie de estado.
Ejemplo : en una cacerola de agua al fuego, es la

cantidad de calor para que la temperatura del
agua pase de 20° a 100°C.
Absorción de calor sensible

Indice General
Calor latente
Es la cantidad de energía que hay que suministrar a un

cuerpo para que cambie de estado.
✲ (ejemplo : paso de fase líquida a fase gaseosa)
◆ el agua hierve a 100°C,

◆ en ese punto, la temperatura no aumenta a pesar de la aportación
de calor,
◆ ese calor sirve para provocar el cambio de estado ( fase líquida -
fase gaseosa )
Absorción de calor latente

Cambio de estado del agua
Indice General
Indice General
de la fase líquida a la fase gaseosa
● A 100°C, líquido y vapor coexisten :

el fluido se denomina difásico.
● Si se continua calentando, el vapor de

agua continua absorbiendo energía para
elevar su temperatura por encima de
100°C.
● Esta elevación de temperatura se

denomina calor sensible.
Indice General
Indice General
Temperatura
150°C fase
Fase
gas
difásica
(líquido +gas)
100°C
Meseta a 100°C
fase Temperatura
líquida de ebullición
0°C
420 kJ 2250 kJ Energía en kJ
Calor sensible Calor latente Calor sensible
Indice General
Indice General
La cantidad de calor que hay que aportar a 1 Kg. de

agua para que se vaporice por completo es
el calor latente de vaporización.
Este fenómeno de meseta se constata si :
◆ se condensa el vapor
◆ se funde un sólido
◆ se solidifica un líquido
Indice General
Cambio de estado Indice General
Hielo Agua Vapor

1 kg. de hielo 1 kg. de hielo 1 kg. de agua 1 kg. de agua 1 kg. de agua 1 kg. de vapor
-10° 0° 0° +20° +100° +100°
+ 20 + 335 + 85 + 335 + 2250
kJ kJ kJ kJ kJ
Calor Calor Calor Calor Calor

sensible latente sensible sensible latente de
de fusión vaporización
Indice General
Indice General
Principios de Termodinámica
Indice General
Entalpía
La noción más utilizada en Climatización

es la entalpía, es decir, la energía contenida en un
cuerpo en la unidad de masa.
entalpía volumen
en J/kg. en m3
H=U+PxV
energía interna presión absoluta
en julios (J) en bar (b)
Indice General
Entalpía
Si un compresor
proporciona 1 julio de
trabajo mecánico a FLUIDO
1Kg de fluido que Energía A Energía B
comprime, E mecánica = 1 julio

Compresor
su entalpía aumenta
en 1J/kg. En J/Kg, la energía B es superior a la
energía A
Intercambio térmico, trabajo mecánico, compresión, entalpía :

una correlación fundamental en climatización
Indice General
Volumen del fluido
31 litros
1 litro
1,2 Kg de R134a a 20°C 1,2 Kg de R134a a 20°C

En estado líquido En estado gaseoso
El volumen ocupado por una masa gaseosa es mayor
que volumen ocupado por la misma masa de líquido
Las canalizaciones HP líquido son de pequeño diámetro
Las canalizaciones BP gas son de mayor diámetro
Indice General
El vacío hace hervir el agua
F1: presión interna del líquido
F2 F2: presión atmosférica
F1
la superficie del agua está sometida a dos

fuerzas que actúan en sentido inverso
El agua hierve si F1 es superior a F2

Indice General
El vacío hace hervir el agua
1,013 bar
0 bar Vacío
Presión atmosférica
Agua a 30°C
Indice General
Diagrama de Mollier
Indice General
Diagrama de Mollier
Este diagrama relaciona la presión, la

temperatura, las variaciones de calor y el
estado del fluido.
Presión
25° 50° 100° 150° 200° 250°
1
A B
Fluido en estado Fluido difásico Fluido en estado
líquido gaseoso
baja Líquido + gas alta
temperatura temperatura
Entalpía
0
Indice General
Diagrama de Mollier
Presión
25° 50° 100° 150° 200° 250° 300°

1,5
A1 B1
25° 50° 100° 150° 200° 250°
1
A B
Entalpía
0
Indice General
Diagrama de Mollier
La longitud de la zona de vaporización depende de la

presión.
A cada presión corresponden unas temperaturas para antes y
después de la vaporización
Presión 50° 100°150°200°250°
2,5
A5 B5
50° 100° 150° 200° 250°
2
50° 100° A4 150° B4 200° 250°
1,5
25° 50° A3 B3
100° 150° 200° 250°
1
A2 B2
50° 50° 100° 150° 200° 250°
0,5
0 A1 B1
Entalpía
Indice General
Diagrama de Mollier
La unión de los puntos de igual temperatura forma

la red de curvas de temperatura.
Presión
50° 100° 150° 200°250°
2,5
A5 B5
200° 250°
2
A4 B4
150° 200°
1,5
A3 B3
25° 100° 150°
1
A2 B2
50° 50° 100° 250°
0,5
0 A1 B1
Entalpía
Indice General
Diagrama de Mollier
Cada segmento AB, A1B1, A2B2,...indica los límites de

la fase gaseosa y de la fase líquida.
2,5
Uniendo los extremos líquido A4

200°
B4
gas
2
de cada segmento se 150°
1,5 A3 B3
obtiene la curva que Difásico
delimita los diferentes 1 A2 B2
100°
estados
0,5 A1 B1
50° 50° 100°150°
100°150° 200° 250°
Indice General
Diagrama de Mollier
La presión a partir de la cual no es posible licuar un gas

se denomina: Presión crítica
Tc
La temperatura ( TC ) 2,5
correspondiente a esta 200°
presión es el vértice 2 A4 B4
de la campana 1,5 A3
150° B3
100°
1 A2 B2
50°
0,5 A1 B1
50° 100°150°
100°150° 200° 250°
Indice General
Ciclo teórico del agua
líquido
2,5
compresión 2
condensación 1,5
gas
expansión 1
difásico
0,5
evaporación
50° 100°150°
100°150° 200° 250°
Indice General
Fluidos frigoríficos
Indice General
● Todo fluido absorbe calor
● Los fluidos frigoríficos se utilizan en

climatización por su gran capacidad de
absorción de calor.
De esta forma se puede refrigerar

el aire exterior.
Indice General
Curva de cambio de estado
-75 -50 -25 0 25 50 75 100

100,0
Presión (bar)
Pression (bar)
10,0 Estado líquido

1,0
0,1
Estado gaseoso
0,0
Temperatura ºC
R134a R12
Indice General
Fluido R12
El R12 o
diclorofluorometano
forma parte de la familia de los
clorofluorocarbonos
(CFC)
( CI C
F
CI
)
Indice General
Características del R12
Este fluido se ha utilizado durante muchos

años en la climatización de automóviles,
debido a sus numerosas cualidades:
◆ Es miscible con otros componentes químicos

(aceites)
◆ Su calor de evaporación es elevado
◆ Cambia de estado a presiones bajas
◆ Su temperatura de evaporación es apropiada
a la climatización
Indice General
Cese de la producción de R12
... Sus defectos hacen que sea eliminado de los

circuitos de climatización :
● Deteriora fuertemente la capa de Ozono
● Por encima de 150°C, se transforma en

un gas mortal (gas mostaza).
Indice General
Fluido R134a
El R134a o
tetrafluoroetano
forma parte de la familia de
los hidrofluorocarbonos
(HFC)
F F
( H C
H
C
F
F
)
Indice General
Características del R134a
Este fluido tiene prácticamente las mismas

ventajas termodinámicas que el R12, pero
no destruye la capa de Ozono.
◆ Es miscible con otros componentes químicos

(aceites)
◆ Su calor de evaporación es elevado
◆ Cambia de estado a presiones bajas
◆ Su temperatura de evaporación es apropiada
a la climatización
Indice General
Comparación R12 / R134a
El R12 y el R134a son incompatibles entre sí,

por lo que no deben nunca ser mezclados.
◆ En presencia de agua, ambos son corrosivos

aunque para diferentes materiales
◆ Los aceites son específicos para cada fluido
◆ El tamaño de la molécula de R134a es más
pequeño
Indice General
Comparación R12 / R134a
Año CFC: Ejemplo R12 HCFC: Ejemplo DI24 HFC: Ejemplo R134a
Fin 1994 Fin de la producción
1998 Obligatoriedad de la
recuperación del 100%
de los fluidos para
instalaciones >2 kg
2000 Prohibición de la Congelación de la Obligatoriedad de la
comercialización en postventa producción al nivel de 1997 recuperación del 100%
de los fluidos para
instalaciones >0.5 kg
2001 Prohibición de la utilización en Reducción de la puesta en
postventa mercado al nivel de 1989
2004 Descenso de un 70 % de la
producción
2010 Prohibición de la utilización
en postventa
Indice General
Aceites
Indice General
Función de los aceites
• Lubrificar las piezas en movimiento

• Refrigerar el compresor
• Reforzar la estanqueidad de los componentes
• Evacuar las impurezas
Indice General
Existen 2 tipos de aceites
● Aceites minerales :
Son aceites parafínicos o nafténicos.
Se utilizan solamente con el R12
● Aceites sintéticos :
son aceites polialquilen glicol (PAG) o éster.
Se utilizan fundamentalmente con el R134a

Indice General
¡¡ Atención !!
No se debe
JAMÁS
mezclar los aceites
Indice General
Características de los aceites
Los aceites son hidrófilos :

- absorben agua
Contenido - su capacidad de absorción es variable
en agua
(PPM)
2000
PAG
1500
1000
ESTER
500
MINERAL Tiempo (H)
5 10 15 20 24
Indice General
Aceite sintético PAG
(Polialquilen glicol)
• es uno de los componentes del líquido de frenos
• tiene un buen índice de viscosidad
• es compatible con el R134a
• es muy higroscópico
• es agresivo con los metales, elastómeros y
plásticos en presencia de agua.

Indice General
Aceite sintético ESTER
• se utiliza como lubricante de los compresores de aire
• tiene una excelente capacidad lubricante
• es compatible con el R134a y el R12
• tiene una higroscopía media
• no es recomendable su uso con R134a
• se utiliza principalmente en la reconversión de circuitos

Indice General
Aceite mineral
• es compatible con el R12
• tiene una excelente capacidad lubricante
• tiene una higroscopía muy débil
• bajo ningún concepto se debe utilizar con el
R134a
Indice General
Aire Acondicionado y efectos

medioambientales
Indice General
Efectos medioambientales
• Los fluidos CFC (R12) provocan la destrucción de la

capa de Ozono
La molécula de Cloro contenida en estos fluidos, reacciona
con la molécula de Ozono en las capas altas de la Atmósfera.
La capa de Ozono es un escudo protector contra los

rayos ultravioleta procedentes del Sol.
• Los fluidos HFC (R134a) son gases que contribuyen

al efecto de invernadero.
Los gases con efecto de invernadero impiden que los rayos del
Sol vuelvan a salir de la Atmósfera, contribuyendo al
calentamiento del planeta.
Indice General
Condiciones medioambientales
GAZ A EFFETS DE SERRE

Capa deOZONE
COUCHE Ozono Gases efecto invernadero
Indice General
Utilización del diagrama de

Mollier en climatización de
automóviles
Indice General
El circuito de A/C : Sistema Completo

Indice General
Circuito de A/C : Funcionamiento
Aire exterior
2
3
Aire exterior
1 Aire acondicionado
7
8 Evaporador
4 5 6
Principio de funcionamiento del Indice General
Indice General
ciclo frigorífico
Presión
bar 0 60 65
50.0
Subenfriamiento Enfriamiento
804
CONDENSACIÓN3 2
5
EXPANSIÓN60
10.0 40
20 COMPRESIÓN
5.0
7 8
0 6 1
-20 EVAPORACIÓN
1.0 Recalentamiento
0.5 -40
-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General
Componentes principales del

circuito de climatización
Indice General
Compresor
Indice General
Compresor
Aire exterior
2
3
Aire exterior
7
8 Evaporador
4 5 6
Compresor, Indice General
La compresión
Presión
bar
50.0
80 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40
-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General
Compresor
El compresor se fija
directamente sobre el bloque
motor.
Es movido por la correa que,en
ocasiones, mueve la bomba de líquido
refrigerante y el alternador
Indice General
Compresor
Función del compresor:

● Asegurar la circulación de fluido frigorífico
en la cadena de componentes del circuito de
climatización,
●Asegurar la compresión del fluido entre la
salida del evaporador y la entrada al
condensador.
Indice General
Compresor
Tecnologías de compresores para automóviles

● ALTERNATIVOS :
◆ de pistones sistema biela manivela,
◆ de pistones sistema revólver
● ROTATIVOS :
◆ de paletas
● PSEUDO ROTATIVOS :
◆ de espiral o « scroll »
Indice General
Compresor de pistones
◆ Transformación de un movimiento de rotación del eje en
un movimiento de traslación de los pistones gracias a la
acción de un plato oscilante inclinado.
Compresores de pistones de Indice General
Indice General
cilindrada variable
◆ La modulación del caudal se lleva a cabo mediante la
modificación de la carrera de los pistones al variar la inclinación
del plato oscilante.
◆ El ángulo de inclinación depende de la presión en el cárter.
Mediante un orificio calibrado, se inyecta constantemente en el
cárter una parte del gas comprimido.
◆ Una válvula de control asegura el equilibrio entre las
presiones de aspiración, de salida y de cárter, y permite la
reinyección a la aspiración de la cantidad de refrigerante
sobrante en el cárter, para que el caudal coincida con la
demanda frigorífica.
Indice General
cilindrada variable
CILINDRADA MÁXIMA BP CILINDRADA MÍNIMA BP
HP HP
Indice General
cilindrada variable
Por qué hacer variar la cilindrada
◆Los sistemas convencionales con compresores de cilindrada
fija están dimensionados para las condiciones más severas.
◆En las fases menos críticas (cuando se ha alcanzado el
confort en el habitáculo, …) el sistema está sobredimensionado,
lo que ocasiona un funcionamiento secuencial TODO O NADA.
◆ La tecnología de cilindrada variable emplea sofisticaciones
mecánicas que permiten disponer de una producción frigorífica
que evoluciona progresivamente en función de las necesidades
en el habitáculo.
Compresores de cilindrada Indice General
Indice General
variable
Ventajas de la cilindrada variable
◆ Supresión del funcionamiento cíclico. Tendencia a la
supresión de la sonda del evaporador.
◆ Supresión de los «golpes de motor ». Reducción de la
absorción de par del motor térmico por el funcionamiento cíclico.
◆ Más potencia y menos consumo.
◆ Incremento del confort : Temperatura, caudal e higrometría
del aire introducido en el habitáculo constantes.
◆Aumento de la duración de vida del embrague, de las correas
de transmisión, ...
Indice General
Compresores de paletas
Compresor de paletas seiko-seiki

Indice General
Compresores de paletas
Indice General
Embrague electromagnético
1- Polea de arrastre
2- Eje con plato oscilante
3- Rodillo del cojinete
4- Bobina electromagnética
5- Plato de embrague
6- Pieza de fijación al eje
Indice General
Embrague electromagnético
En el momento de conectarse el
equipo se crea un campo magnético
debido a la circulación de la corriente
eléctrica por la bobina.
La fuerza generada por ésta atrae el
disco hacia la polea, venciendo la
fuerza de las láminas elásticas,
haciendo que el movimiento de ésta se
transmita al compresor.
Cuando se han alcanzado en el interior
del vehículo las condiciones
climáticas requeridas, el termostato
que regula la temperatura interior
desconecta el compresor.
Indice General
Averías típicas del compresor

● Gripado por falta de engrase
● Gripado por falta de limpieza del circuito
● Fugas a través de las juntas de la culata y retenes
● Deterioro de la placa de válvulas
● Corrosión interna por presencia de humedad en el
circuito
● Averías eléctricas del embrague electromagnético
● Rotura interna debida a la presencia de fluido
frigorífico en estado líquido
Indice General
Condensador
Indice General
Condensador
Aire exterior
Aire exterior
2
3
Aire exterior
7
8 Evaporador
4 5 6
Indice General
Etapa de condensación
Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4 3 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40
-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General
Condensador
En la parte frontal del vehículo,

el condensador se sitúa entre
el compresor y el filtro
deshidratante
Indice General
Condensador
● El condensador transforma el fluido frigorífico del
estado gaseoso al estado líquido
◆ Definición :
el condensador es un intercambiador de calor en el que el
fluido frigorífico se licúa (se condensa), cediendo su calor al
flujo de aire que lo atraviesa.
◆ Funcionamiento :
el condensador permite :
- la transformación del fluido frigorífico del estado gaseoso al
estado líquido.
- la extracción del calor contenido en el fluido frigorífico en
estado gaseoso a la salida del compresor.
Condensador Indice General
Estado del fluido refrigerante

Posición Estado P (bar) T°C
2 Entrada Gas 20 110
2-3 Enfriamiento Gas 20-19 110-65
3-4 Condensación Difásico 19 65
4-5 Subenfriamiento Líquido 19 60
5 Salida Líquido 19 60
Tecnología TI (Tubo/intercalador)
ENTRADA
SALIDA
Tecnología TI (Tubo/intercalador)
Se debe sustituir un
condensador defectuoso por
otro de calidad y prestaciones
equivalentes, para que el
intercambio térmico se realice
correctamente
CondensadorIndice General
“Serpentín”
Indice General
Averías típicas del condensador
●Perforación debido a la presencia de corrosión en la

superficie del condensador
●Obturación de las aletas debido a la presencia de

cuerpos extraños
● Fugas en los racores de entrada y salida
●Falta de rendimiento por sustitución indebida del

condensador específico por un adaptable
Indice General
Filtro deshidratante
Indice General
Aire exterior
2
3
Aire exterior
7
8 Evaporador
4 5 6
Principio de funcionamiento del Indice General
Indice General
circuito de climatización
Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4 3 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40
-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General
Se sitúa entre el condensador y

la válvula de expansión, en el
compartimento motor
en la parte frontal del vehículo.
Indice General
● Función :
El filtro deshidratante es un depósito de
fluido frigorífico en estado líquido.
Contiene además un desecante que sirve
para retener el agua que pudiera circular
en el circuito de climatización, presenta
también filtros para retener posibles
impurezas.
Indice General
● Consecuencias de no sustituir el filtro
deshidratante:
◆ El material desecante se satura de humedad, produciendo
una obstrucción en el circuito, provocando una preexpansión:
perdida de eficacia del circuito
◆ El agua que penetra en el circuito puede reaccionar
químicamente con el aceite lubricante, provocando la
aparición de ácidos altamente corrosivos: deterioro del
compresor y de la válvula de expansión
•VALEO RECOMIENDA LA SUSTITUCIÓN DEL FILTRO
DESHIDRATANTE CADA DOS AÑOS
•TODA REPARACIÓN QUE IMPLIQUE ABRIR EL CIRCUITO
OBLIGA A LA SUSTITUCIÓN DEL FILTRO DESHIDRATANTE
Indice General
Testigo
ENTRADA SALIDA
Tubo prolongador
Filtros Desecante
(o deshidratante)
Orificio
Indice General
● Funcionamiento :
El fluido frigorífico llega al filtro en fase

líquida con residuos de gas en lo alto.
Pasa a través del filtro y del desecante y
se acumula en el fondo.
Es aspirado por la parte inferior para no
recuperar mas que líquido. La presencia
de humedad en un circuito sin fugas
puede deberse al mal estado de las
canalizaciones flexibles
Indice General
Válvula de expansión
termostática
Indice General
Válvula de expansión termostática
Aire exterior
2
3
Aire exterior
7
8 Evaporador
4 5 6
Indice General
Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4
EXPANSIÓN 3 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20 6
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40
-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General
Se encuentra entre el filtro

deshidratante y el evaporador.
Está siempre junto al evaporador.
Indice General
● Definición :
orificio que permite bajar la presión del
fluido frigorífico y regular el caudal que
entra en el evaporador.
La expansión se traduce en :
- una caída de alta a baja presión
- una caída de temperatura
su funcionamiento es indisociable del
evaporador
Indice General
Cabeza termostática
Varilla Membrana
Hacia el Gas baja

compresor presión
Líquido alta Líquido-gas
presión baja presión
Muelle Bola o válvula

de reglaje
Indice General
● Función : controlar el caudal de refrigerante

para mantener un valor de recalentamiento
constante
● Accionamiento : válvula de reglaje del caudal
● Captador : medida de la temperatura de
recalentamiento
● Las características principales de una válvula
de expansión son:
◆ Su capacidad frigorífica (expresada en TON)
◆ El recalentamiento que asegura (expresado en °K)
Indice General
P1 ◆ P1 : Presión de un fluido
(calculada para la aplicación)
Pevap ◆ Pevap : Presión de evaporación
F ◆ F : Fuerza del muelle (reglada

en fábrica)
Indice General

Indice General
Indice General
tipo ángulo
evaporador
Indice General
Indice General
tipo monobloc
evaporador
Indice General
Indice General
Bulbo de carga adsorbente

● Se introduce en el bulbo una sustancia
adsorbente que hace variar el volumen del
gas del bulbo según la temperatura
interés :
amortiguar las fluctuaciones de temperatura
Averías típicas de la válvula de
Indice General
Indice General
expansión
● Válvula bloqueada en posición abierta
● Válvula bloqueada en posición cerrada
● Obstrucción de la válvula debido a la presencia de
suciedad o hielo
● Escape del gas del bulbo (monobloc)
● Desprendimiento del bulbo (ángulo)
● Prestaciones insuficientes del circuito debido a
una sustitución indebida de la válvula por un
adaptable
Indice General
Evaporador
Indice General
Evaporador
Se sitúa entre la válvula de

expansión y el compresor.
En el vehículo, se sitúa en el
habitáculo detrás del salpicadero.
Indice General
Evaporador
Aire exterior
2
3
Aire exterior
7
8 Evaporador
4 5 6
Indice General
Evaporación
Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4 3 2
EXPANSIÓN
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20 7 8
5.0 6
0 EVAPORACIÓN
1
-20
1.0
0.5 -40
-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General
Evaporador
● El evaporador es el elemento generador de frío

◆ Definición :
El evaporador es un intercambiador térmico,
que refrigera el aire que atraviesa sus aletas.
Sus dos funciones principales son :
- refrigerar el aire que penetra en el habitáculo
- secar el aire (desempañado)
◆ Funcionamiento :
En el evaporador el fluido frigorífico se vaporiza, absorbiendo
el calor del aire que lo atraviesa. Al enfriarse el aire, su
capacidad de contener humedad desciende, por lo que se
produce la condensación sobre las aletas.
Su funcionamiento es indisociable de la válvula de expansión.
Evaporador Indice General
Estado del fluido refrigerante

Punto Estado P (bar) t°C
6 Entrada Difásico 3 -1
6-7 Evaporación Difásico 3 -1
7-8 Recalentamiento Gas 3 +3
8 Salida Gas 3 +3
Indice General
Evaporador de placas
Indice General
Evaporador Tubo / aleta

Indice General
Averías típicas del evaporador
● Perforación debido a la presencia de corrosión en la

superficie del evaporador
● Obturación de las aletas debido a la presencia de hielo
● Fugas en los racores de entrada y salida
● Falta de rendimiento por sustitución indebida del
evaporador específico por un adaptable
● Malos olores en el habitáculo debido a la presencia de
bacterias en la superficie del evaporador. Precaución a la
hora de utilizar productos de limpieza inadecuados
Indice General
Canalizaciones
Indice General
Canalizaciones
Aire exterior
2
3
Aire exterior
7
8 Evaporador
4 5 6
Indice General
Canalizaciones
Las canalizaciones unen los

diferentes componentes del
circuito para que circule el
fluido frigorífico.
Indice General
Canalizaciones
● Las canalizaciones son los elementos de

conducción del fluido frigorífico y de
interconexión entre los componentes del
circuito.
● Constitución :
- una parte rígida (tubo de aluminio o de acero)
- une parte flexible (manguito de caucho)
- racores y juntas
- amortiguadores de ruidos (muflers): válvulas, mousses,...
Indice General
Canalizaciones
Composición del manguito

Capa interior
Capa intermedia
Refuerzo
Revestimiento exterior
Indice General
Variantes del circuito de

climatización
Indice General
Orificio calibrado
Indice General
Orificio calibrado - Expansión
Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4
EXPANSIÓN 3 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20 6
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40
-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General
Orificio calibrado
Se sitúa siempre
a la entrada del
evaporador
Indice General
Orificio calibrado
● Definición :
orificio que permite la expansión del fluido
frigorífico pero no permite la regulación del
caudal que entra en el evaporador
la expansión se traduce en :
- una caída de alta a baja presión
- una caída de temperatura
su existencia en el circuito es indisociable del
acumulador.
Se sitúa siempre a la entrada del evaporador.
Indice General
Acumulador
Indice General
Acumulador
Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4
EXPANSIÓN 3 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20 7 8
5.0 6
0 EVAPORACIÓN
1
-20
1.0
0.5 -40
-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General
Acumulador
Se sitúa entre el evaporador

y el compresor en el vano motor.
Indice General
Acumulador
● El acumulador es un componente asociado

al orificio calibrado para evitar la entrada
de líquido al compresor de cilindrada
variable
● Definición :
El acumulador tiene la misma función de
filtración y secado que el filtro
deshidratante. Tiene la capacidad de
separar el líquido y el gas para no dejar
pasar mas que gas hacia el compresor.
Indice General
Acumulador
● Consecuencias de no sustituir el acumulador:

◆ El material desecante se satura de humedad, produciendo
una obstrucción en el circuito, provocando una
postexpansión: perdida de eficacia del circuito
◆ El agua que penetra en el circuito puede reaccionar
químicamente con el aceite lubricante, provocando la
aparición de ácidos altamente corrosivos: deterioro del
compresor y de la válvula de expansión
•VALEO RECOMIENDA LA SUSTITUCIÓN DEL ACUMULADOR

CADA DOS AÑOS
•TODA REPARACIÓN QUE IMPLIQUE ABRIR EL CIRCUITO
OBLIGA A LA SUSTITUCIÓN DEL ACUMULADOR
Indice General
Acumulador
Tubo de entrada
Deflector
Tubo de
aspiración Desecante
Orificio de
retorno de aceite
Indice General
Componentes secundarios
del circuito de climatización
Indice General
Presostato
Indice General
Presostato
Se sitúa en la línea de alta presión
entre el condensador y la válvula de
expansión. En el vehículo, se sitúa en
el 90% de los casos sobre el filtro
deshidratante o en las canalizaciones
de alta presión (HP)
Indice General
Presostato
● El presostato es el órgano de seguridad del

sistema
◆ Definición :
El presostato es un interruptor que actúa sobre la
parada o puesta en marcha del compresor
(función de seguridad), así como sobre la parada o la
puesta en marcha de la segunda velocidad del GMV.
Indice General
Presostato
Conexión lado
fluido frigorífico
Conexión
eléctrica
MP BP + HP
Indice General
Presostato
◆ Funcionamiento : el presostato tiene 2 funciones
principales :
• corte por sobre-presión : a unos 27 bar, en
funcionamiento
• corte por presión excesivamente baja :
al arrancar si la presión del circuito es inferior a 2
bar. Si la temperatura exterior es inferior a -10ºC, la
temperatura del fluido puede descender por debajo
de este valor, por lo que la presión será inferior a 2
bar: el presostato corta por baja y la climatización no
funciona
El presostato tiene una función secundaria: conectar
la 2ª velocidad del GMV a unos 18 bar en
funcionamiento.
Indice General
Sonda de evaporador
Indice General
Sonda de evaporador
Se sitúa sobre las aletas del

evaporador en el punto más frío
Sonda mecánica
Indice General
Sonda de evaporador
● La sonda de evaporador es un elemento de

seguridad que previene la aparición de hielo
en el evaporador
◆ Definición :
Es un captador de temperatura situado en las aletas del
evaporador.
Es un interruptor que controla la parada o la puesta en
marcha del compresor.
El corte del compresor se produce generalmente
cuando la temperatura alcanza -1°C y vuelve a
conectarse a 4°C.
Indice General
Sonda de evaporador
Elemento sensible
Indice General
Radiador de Calefacción
Circuito de refrigeración
Indice General
Indice General
motor / calefacción
Indice General
GMV / Impulsor
Indice General
GMV / Impulsor
● El GMV / Impulsor pone en movimiento e impulsa

el aire hacia el habitáculo.
● Situación:
En el interior del bloque de climatización. Sus
componentes son:
◆ un motor eléctrico
◆ un ventilador
◆ un dispositivo de control de potencia
◆ un sistema de refrigeración de la parte eléctrica de
potencia.
Indice General
GMV / Impulsor
Indice General
Resumen
Indice General
Funcionamiento del circuito A/C
Aire exterior
2
3
Aire exterior
7
8 Evaporador
4 5 6
Indice General
Circuito A/C
Indice General
Circuito de aire en el
habitáculo
Indice General
Circuito de aire
Esquema de distribución
Indice General
Indice General
e intercambio
Entrada de aire
de recirculación
Filtro de habitáculo
Trampilla de
o rejilla de ventilación
deshelado
Trampilla de parabrisas
recirculación Trampilla de
aireación frontal
GMV
Trampilla de
aireación a los pies
Filtro de
habitáculo Trampilla de
mezcla
Radiador de
Evaporador calefacción
Indice General
Modo Ventilación Máxima
Tablero de mandos
Indice General
Modo Ventilación / Recirculación
Tablero de mandos
Indice General
Modo Calefacción a los Pies
Tablero de mandos
Modo Calefacción a los Pies /
Indice General
Indice General
Deshelado
Tablero de mandos
Indice General
Modo Deshelado
Tablero de mandos
Indice General
Modo Desempañado
Tablero de mandos
Indice General
Modo A/C
Tablero de mandos
Indice General
Modo Frío Máximo
Tablero de mandos
Indice General
Regulación
Sistemas de mando de la Indice General
climatización
2 tipos de climatización :
Electrónica Manual
Regulación Modo Regulación
Reparto
temperatura automático velocidad
de aire
Desempañado impulsor
Posición Regulación Reparto Regulación de Posición

reciclado velocidad de aire la temperatura reciclado
impulsor
Indice General
Regulación manual
● El conductor gestiona todos los parámetros
● El circuito de climatización tiene un

funcionamiento intermitente
● Si la temperatura exterior varia, la temperatura

deseada en el interior varia :
el conductor interviene en los reglajes y ajustes
de los parámetros
Indice General
Regulación electrónica
● El calculador electrónico se encarga de

la gestión total del caudal de aire y de su
temperatura
● El conductor solamente interviene para

predeterminar la temperatura deseada
Acción sobre
Informaciones Calculador el sistema de
tomadas electrónico climatización
de aire
Indice General
Regulación electrónica
Funciones : Temperatura exterior
Captadores
Temperatura del habitáculo

Informaciones Temperatura del evaporador
tomadas
Temperatura
del aire a la
salida del
radiador de
calefacción
Tratamiento de
informaciones
Accionadores
Acciones sobre
Mando del Regulación
el sistema deflector de del caudal Mando de
mezcla de aire de aire reparto de
caliente/frío Mando de aire en el
reciclaje habitáculo
Indice General
Captadores
● Son termistencias de temperatura negativa

(CTN)
● Su resistencia eléctrica varia en función de la

temperatura : cuando la temperatura aumenta,
la resistencia disminuye
● Este tipo de captadores de temperatura son

muy utilizados en el sector del automóvil
Indice General
Captadores
R (kΩ)
T (°C)
Curva de una termistencia de temperatura negativa (CTN)
Indice General
Captadores
● Los “CTN” informan al calculador sobre las

temperaturas del aire :
• exterior
• a la salida del evaporador
• a la salida del radiador de calefacción
• en el interior del habitáculo
● NOTA : los captadores de temperatura del

habitáculo están equipados de microturbinas
para mover el aire y mejorar la homogeneidad
de la medida.
Indice General
Accionadores
● Actúan sobre los diferentes deflectores de aire del

sistema de climatización.
● Existen 4 tipos de accionadores :

1/ Manuales
2/ Por depresión
3/ Por motor de corriente continua
4/ Por motor paso a paso
Indice General
Accionadores
● 1/ manuales
• Se encuentran en los sistemas de climatización no
regulados automáticamente
• actúan sobre los deflectores mediante varillas o cables
● 2/ por depresión
• Se encuentran generalmente en los sistemas de
climatización no regulados
• funcionan mediante una bomba de vacío
• La posición del mando actúa proporcionalmente sobre la
posición de los deflectores
Indice General
Accionadores
● 3/ motores de corriente continua

• Simples, de concepción económica
• Difíciles de regular
• Funcionamiento en par de bloqueo todo o nada
(abierto o cerrado)
• Mando de apertura y cierre del deflector

de reciclado o regulación progresiva
caliente / frío.
Indice General
Accionadores
● 4/ motores paso a paso

• Simples de concepción
• Fáciles de regular
• Funcionamiento por intermitencia
• Mandan la apertura y cierre del deflector

de reciclado o el reglaje progresivo
caliente / frío
Indice General
Indice General
Se sitúa en la entrada de aire
en el compartimento motor o
entre el impulsor y el
evaporador bajo el
salpicadero.
Indice General
¿Por qué filtros del habitáculo?
El aire que penetra en el interior del

vehículo, al concentrarse en un lugar
cerrado alcanza un nivel de contaminación
de 2 a 8 veces superior al registrado en el
exterior.
Indice General
¿Por qué filtros del habitáculo?
Conscientes de este problema los Constructores

de automóviles, en colaboración con sus provee-
dores, (VALEO), han incorporado un producto que
evite estos problemas:
El filtro del habitáculo
Que retiene gran parte de los agentes contaminantes,

evitando su entrada en el vehículo.
Indice General
Agentes contaminantes
Los usuarios de vehículos están sometidos, a:
●Agentes infecciosos: mohos, bacterias, hongos y

pequeños organismos vivientes.
●Agentes alérgicos: polen, esporas, ácaros y

mohos.
● Agentes tóxicos de tipo gaseoso y partículas:

restos de neumáticos, amianto, metales pesados,
hollín, polvo...
Indice General
Riesgos para la salud

● Grupos de población más sensibles
-Alergias: 30% de la población

-Asma: 10% de la población
-Problemas respiratorios: 10/15% de la población
● Resto de la población
Estornudos, lagrimeos, dolor de cabeza, dificultad

de respiración.
Las consecuencias a largo plazo pueden evolucionar
en reacciones cancerígenas.
¿cuándo cambiar el filtro
Indice General
del habitáculo?
●todos los años o cada 15.000 km.
●caudal de aire insuficiente hacia el

●interior del habitáculo.
●exceso de vaho en el parabrisas y
●dificultad para su eliminación.
●depósito de polvo y/o suciedad en

●salpicadero y parabrisas.
●mal olor en el habitáculo al conectar

●aire acondicionado o calefacción.
¿cuándo cambiar el filtro
Indice General
del habitáculo?
Filtro de habitáculo nuevo Filtro de habitáculo saturado

Indice General
●¿POR QUÉ SUSTITUIR EL FILTRO DE HABITÁCULO?

Cuando el filtro de habitáculo se satura, impide el paso
del aire en el habitáculo produciendo:
◆ Mala ventilación
◆ Mal desempañado
◆ Mala visibilidad
◆ Disfunciones de la climatización
La sustitución del filtro del habitáculo produce una

mejora apreciable e inmediata .
Indice General
Filtro de habitáculo saturado
sustituido
=> mal desempañado
=> desempañado correcto
=> PELIGRO !
=> SEGURIDAD !
Indice General
Útiles de lectura
Las presiones se leen en 2 manómetros :
- alta presión (HP) para la condensación
- baja presión (BP) para la evaporación
La temperatura de un fluido se mide

mediante:
- termómetro de contacto
Indice General
Subenfriamiento
Indice General
Definición de subenfriamiento
El subenfriamiento de un fluido es uno de los

valores fundamentales de la climatización
EL SUBENFRIAMIENTO
Es la diferencia entre la temperatura de condensación

(indicada en el manómetro) y temperatura del fluido a la
salida del condensador.
Indice General
Valores de subenfriamiento
Un buen subenfriamiento debe de estar

comprendido entre 2 y 10 °C
gas 60 °C
gas / gotas
gotas / líquido
Líquido subenfriado 19 bar
65 °C
Se obtiene un subenfriamiento de 65° - 60° = 5 °C

Indice General
Subenfriamiento débil
El manómetro indica una La longitud de C a D es muy
presión de 20 bar lo que corta el fluido no se puede
20 bar
supone una temperatura refrigerar suficientemente
de condensación de 68°C
A la salida del
C
condensador
el termómetro
indica 66°C
gas
66°C
gas / gotas
D
D
gotas / líquido C
líquido
Se obtiene un subenfriamiento de 68 - 66 = 2°C

Indice General
Subenfriamiento excesivo
El manómetro indica una
presión de 20 bar lo que
supone una temperatura 20 bar
de condensación de 68°C
A la salida del
condensador
el termómetro
indica 56°C
gas
C 56°C
gas / gotas
D
D
gotas / líquido
La longitud de C a D es excesiva y
líquido el fluido se refrigera demasiado
Se obtiene un subenfriamiento de 68 - 56 = 12°C
Indice General
Subenfriamiento: resumen
Un Subenfriamiento demasiado pequeño

(inferior a 2°c) indica una
FALTA DE FLUIDO en el condensador

Un Subenfriamiento demasiado alto
(superior a 10°c) indica un
EXCESO DE FLUIDO en el condensador
No se procederá jamás a una recarga de fluido sin haber

controlado el Subenfriamiento
Indice General
Recalentamiento
Indice General
Definición de recalentamiento
El recalentamiento del fluido es uno de los valores

fundamentales de la climatización
El Recalentamiento
es la diferencia entre la temperatura del fluido a la salida del
evaporador y la temperatura de evaporación (leida en el manómetro)
El Recalentamiento nos da idea de la cantidad de gas que

hay en el circuito.
Indice General
Recalentamiento ideal
Un buen recalentamiento debe de estar comprendido

entre 2 y 10 °C
5 °C
Líquido HP
60% líquido / 40% gas BP
Evaporación progresiva del líquido BP 3 bar
100% gas BP 0 °C
Gas recalentado
Se obtiene un recalentamiento de 5 ° - 0 ° = 5 °C
Indice General
Recalentamiento excesivo
Si el fluido se recalienta en exceso
significa falta de fluido en el evaporador
14 °C
Líquido HP
Evaporación progresiva de líquido BP 3 bar
100% gas BP 0 °C
Gas recalentado
Indice General
Recalentamiento débil
Si hay demasiado fluido en el evaporador,
no da tiempo a que se recaliente
1 °C
Líquido HP
Evaporación progresiva de líquido BP 3 bar
100% gas BP 0 °C
Indice General
Recalentamiento: resumen
Un Recalentamiento demasiado pequeño (inferior a

2°c) indica un:
EXCESO DE FLUIDO en el evaporador

Un Recalentamiento demasiado alto (superior a 10°c)
indica:
FALTA DE FLUIDO en el evaporador
No se procederá jamás a una recarga de fluido sin haber

controlado
el recalentamiento y el subenfriamiento
Indice General
Válvula de expansión
termostática
Funcionamiento de una válvula de
Indice General Indice General
expansión termostática
Fa
3 bar
0 °C
3 + 1 = 4 bar Fc
Fb
1 bar 4 bar
9 °C
La válvula de expansión esta en equilibrio cuando

Fa = Fb + Fc
Válvula de expansión termostática Indice General
bien reglada
4 bar
0 °C
1 bar
5 bar
origen 9 °C
Válvula de expansión termostática Indice General
incorrecta
6 bar
21 °C
1 bar
diámetro
25 °C
inadaptado
Averías por uso de válvulas de Indice General
expansión termostáticas adaptables

En el ejemplo anterior, el estrangulamiento de la
expansión ha cambiado de diámetro:
h el caudal es demasiado pequeño
h la presión aumenta
h la temperatura de evaporación es demasiado elevada
Las 2 válvulas (del mismo tipo) se parecen

Pero el segundo esta inadaptado por lo que no
se debe de emplear
No se debe de confundir la avería producida por una
válvula de expansión adaptable,
con una falta de fluido frigorífico
Recomendaciones de uso de Indice General
válvulas de expansión termostáticas

● Choques
Todo choque mecánico sobre la válvula de expansión puede hacer
variar estas características.
● Capilar
El capilar situado sobre la cabeza termostática de algunas válvulas
está soldado a sus dos extremidades. Toda torsión puede crear una
fuga de la carga termostática y provocar que el detector no sea
funcional
● Tornillo de reglaje
El tornillo de tarado situado bajo algunas válvulas de expansión esta
regulado específicamente por el fabricante en fábrica bajo condiciones
muy precisas. Todo atornillado/desatornillado provoca una variación de
sus características. Jamás se debe regular una válvula de expansión
Recomendaciones de uso de Indice General
válvulas de expansión termostáticas

●Presiones
No someter a la válvula de expansión a una presión interna superior a
15 bar. Toda presión superior a este límite provoca una deformación
irreversible de la membrana y una variación de las características de la
válvula de expansión que hacen que no sea funcional
●Limpieza interna
La presencia de partículas de tamaño superior a 50 micras tiene el
riesgo de bloquear la válvula y hacer que este no sea funcional. Las
partículas pueden ser impurezas introducidas en el circuito después de
una intervención. Pueden ser además tapones de hielo que se forman
debido a la presencia de humedad en el circuito a causa de un filtro
deshidratante saturado. Siempre hay que taponar el circuito después
de una intervención. Hay que cambiar el filtro deshidratante cada dos
años como mínimo
Indice General
Pre - expansión
Indice General
Pre - expansión
Si el filtro deshidratante está saturado, opone una

resistencia al paso del líquido.
La caída de presión debida al saturado equivale a una
expansión producida en la válvula de expansión.
Esto se denomina pre-expansión
A B
Ciertos filtros deshidratantes incorporan un testigo.

Si aparecen burbujas, significa que el fluido es difásico,
- falta fluido
- o el filtro está saturado
Cómo evaluar una diferencia de Indice General
temperatura
Se puede detectar fácilmente la avería de la
preexpansión. Solamente hay que apreciarla diferencia
de temperatura midiendola a la entrada y a la salida del
filtro deshidratante mediante un termómetro con dos
sondas de contacto
40°C 32°C
Esta técnica es bastante precisa para apreciar

diferencias de temperatura
Indice General
Presencia de incondensables
Avería por la presencia de Indice General
incondensables
En un circuito de climatización, el aire contenido
en el circuito es incondensable y su presencia se
debe a que se ha efectuado mal el vacío.
Diagnóstico rápido :
BP demasiado alta , HP demasiado alta , pero

subenfriamiento dentro de los valores correctos:
La consecuencia es aire soplado hacia el habitáculo

a temperatura elevada
Indice General
Construcción de un
diagnóstico
Indice General
Establecimiento de un diagnóstico
Síntomas Controles Avería
- La BP es débil
La clima-
tización - El recalentamiento
no es importante
produce
frío - El subenfriamiento
es débil
Falta de
fluido
Indice General
- El recalentamiento
La clima- es débil
tización
no - La HP es importante
produce
- El subenfriamiento
frío
es importante
Exceso
de fluido
Indice General
- El recalentamiento
La clima- es normal
tización
no - El subenfriamiento es
produce importante
frío - Hay una diferencia
de temperatura en la
línea de líquido
Filtro
saturado
Indice General
- La BP es alta
La clima-
tización - La HP es débil
no
- Atención si se trata de un compresor de
produce
cilindrada variable estos valores no son
frío
síntoma de avería.
Compresor
averiado
Indice General
Climatización Automatica
Indice General
Los Sistemas de
Climatización Automática
(La regulación)
Sistema de Climatización Indice General
Automática
Del tablero de mandos A la consola central

Indice General
Los cinco objetivos principales

✲ Primer objetivo: transparencia y rapidez en la obtención del
confort térmico
✲ Segundo objetivo: transparencia y estabilidad del confort en

régimen estable
✲ Tercer objetivo: Automatización de las funciones de seguridad
✲ Cuarto objetivo: Optimizar y mejorar la ergonomía de utilización

del sistema de climatización
✲ Quinto objetivo: Integración dentro del estilo del salpicadero

Indice General
Las restricciones
✲ Restricciones de compromiso
◆ Molestia acústica
◆ Molestia debida a las velocidades alcanzadas por el aire
✦ Se necesitan valores altos de velocidad del aire debido a los intercambios
convectivos en el evaporador y el radiador (hasta 3m/s)
✲ Restricciones de disparidad
◆ Disparidad de los individuos
✦ 5% = 50 000 ppm!
◆ Disparidad de las situaciones
✦ Efecto de la estación: respeto de los contrastes
✦ Efecto de la hora: necesidades diferentes
✦ Efecto de la duración: trayectos cortos o largos
✦ Efecto transitorio: Estado inicial, conducción del asiento y volante
Indice General
Las restricciones
✲ Limites tecnológicos de los métodos de medida
◆ Ausencia de captadores de empañado
◆ Ausencia de captadores de gas
✲ Restricciones del entorno

◆ Arquitectura del vehículo
✦ Calidad de la circulación del aire
✦ Calidad del aislamiento de las paredes
◆ Estilo
✦ Representatividad de la medida de temperatura interior
✦ Influencia directa sobre el salpicadero

Indice General
El entorno del sistema
SALPICADERO
INSTRUMENTOS
AIRE AMBIENTE CONJUNTO A/C

CONDUCTOS MANGUITOS
TERMOSTATO
AIRE
RADIADOR DE REFRIGERACION
SOPLADO
PAREDES RADIADOR
CIRCUITO DE CALOR
SONDA DE AIRE EVAPORADOR
SOPLADO
HABITACULO PRESENTACION
ACTUADORES
IMPULSOR
GMV MODULO
MANDOS SONDA
SONDE EXTERIOR SONDA EVAPO ELECTRONICO DE
Tablero de HABITACLE REFRIGERACION
mandos PRESOSTATO
SONDA DE LIQ. REF.
BOMBA DE REF.
Tarjeta
Electronica COMPRESOR
MODULO
SISTEMA DE CLIMATIZACION AUTOMATICA INYECCION
MOTOR TERMICO
CIRCUITO DE FRIO CANALIZACIONES

FILTRO DES.
Indice General
AIRE AMBIENTE
CONDUCTOS
AIRE
SOPLADO
PAREDES
HABITACULO
Indice General
AIRE AMBIENTE
CONDUCTOS
AIRE
SOPLADO
PAREDES
SONDA DE AIRE
SOPLADO
MANDOS SONDA
SONDA EXTERIOR
Tablero de HABITACULO
mandos
Indice General

SALPICADERO
INSTRUMENTOS
AIRE AMBIENTE
CONDUCTOS
AIRE
SOPLADO
PAREDES
SONDA DE AIRE
HABITACULO PRESENTACION SOPLADO
MANDOS SONDA
SONDA EXTERIOR
mandos
Indice General

SALPICADERO
INSTRUMENTOS
AIRE AMBIENTE
CONJUNTO A/C
CONDUCTOS
AIRE
SOPLADO
PAREDES RADIADOR

SOPLADO
IMPULSOR
ACTUADORES
MANDOS SONDA
EXTERIOR SONDA EVAPO
SONDA
mandos
Indice General
BOMBA
DE REF.
COMPRESOR
MODULO
INYECCION
MOTOR TERMICO
Indice General
MANGUITO
TERMOSTATO
RADIADOR
CIRCUITO DE CALOR
IMPULSOR
GMV MODULO
CONDENSADOR ELECTRONICO DE
REFRIGERACION
PRESOSTATO
SONDA LIQ. REF.
BOMBA
DE REF.
COMPRESOR
MODULO
INYECCION
MOTOR TERMICO
Indice General
MANGUITO
TERMOSTATO
RADIADOR
CIRCUITO DE CALOR
EVAPORADOR
IMPULSOR
GMV MODULO
SONDA EVAPO CONDENSADOR ELECTRONICO DE
REFRIGERACION
PRESOSTATO
SONDA LIQ. REF.
BOMBA
DE REF.
COMPRESOR MODULO
INYECCION
MOTOR TERMICO
CIRCUITO DE FRIO
CANALIZACIONES
FILTRO DES
Indice General

SALPICADERO
INSTRUMENTOS

CONDUCTOS MANGUITO
TERMOSTATO
AIRE
SOPLADO
PAREDES RADIADOR
CIRCUITO DE CALOR
IMPULSOR
ACTUADORES GMV
MANDOS SONDA MODULO
SONDA EXTERIOR SONDA EVAPO
CONDENSADOR ELECTRONICO DE
Tablero de HABITACULO REFRIGERACION
mandos PRESOSTATO
SONDA LIQ. REF.
BOMBA
DE REF.
COMPRESOR
MODULO
INYECCION
MOTOR TERMICO
CIRCUITO DE FRIO
CANALIZACIONES
FILTRO DES.
Indice General

SALPICADERO
INTRUMENTOS

CONDUCTOS MANGUITO
TERMOSTATO
AIRE
SOPLADO
PAREDES RADIADOR
CIRCUITO DE CALOR
IMPULSOR
ACTUADORES GMV
MANDOS SONDA MODULO
SONDA EXTERIOR SONDA EVAPO ELECTRONICO DE
CONDENSADOR REFRIGERACION
mandos PRESOSTATO
SONDA LIQ. REF.
BOMBA
Tarjeta DE REF.
Electronica COMPRESOR
MODULO
SISTEMA DE CLIMATIZACION AUTOMATICA INYECCION
MOTOR TERMICO
CIRCUITO DE FRIO CANALIZACIONES
FILTRO DES
Indice General
AIRE AMBIENTE
ACTUADORES
SONDA DE AIRE
SOPLADO IMPULSOR
GMV MODULO
MANDOS SONDA SONDA EVAPO
SONDA EXTERIOR ELECTRONICO DE
HABITACULO REFRIGERACION
PRESOSTATO
SONDA LIQ. REF.

COMPRESOR
Tarjeta
Electronica
MODULO
INYECCION
SISTEMA DE CLIMATIZACION AUTOMATICA
Indice General
Compartimento Motor
Condensador
Grupo Moto Ventilador
Embrague
Compresor Enlace
COMPARTIMENT MOTOR
MOTEUR Calculador ECM
VANO
Presión Calculador BSI
Fluido Fluido
Ref
circuito baja
Indice General
Conjunto A/C
Fluido Circuito Refrigerante

de baja
Motor
de recirculación Tª salida difusores
Micromotor de
GMV + reparticion de aire
modulo
electrónico Tª de salida pies
Micromotor mezcla izq
Micromotor mezcla der
Filtro Evaporador Sonda evaporador Rad. PTC

Indice General
Tablero de mandos
Cableado del conjunto A/C Cableado del compartimento motor

Indice General
Condensador
Embrague del compresor Grupo Moto Ventilador
Enlace
MOTOR
COMPARTIMENTO
MOTOR Calculador ECM
VANO
Presion Freon Calculador BSI
Fluido circuito de baja Tª ref AC out
Ref P freon AC-TH
Tªext Int BVA
Régimen Cde AC
Velocidad Cde
Alimentacion NS
Motor de
recirculacion Tªsalida difusor
Motor de
GMVy
MCC + reparticion
módulo
electronico Tª salida pies
Motor mezcla izq
Motor mezcla der
Filtro Evaporador Sonda evaporador Radiador CTP
Cableado dispositivo A/C Cableado compartimento motor
PANEL DE MANDOS
Descripción del sistema y control del
Indice General
confort
A/C +
Tablero de mandos
AUTO
CT1 CT2
Sonda entrada de aire Actuador entrada aire

CT9
CT11 Regulador
impulsor
Sonda CT10 CT6
evaporador
CT14
Actuador de CT7 Impulsor
mezcla Sonda CT4 CT8
habitaculo
Actuador de
Cableado reparto aire
dispositivo A/C
Cableado compartimento motor Interfases
vehículo Embrague
Sonda ref
CT5 compresor
CT4
Indice General
Terminología de la gama
Funcionalidades
N° TEMPERATURA CAUDAL DISTRIBUCION
MANDO VARIACION MANUAL MANDO

0 MECANICO POR DE VELOCIDAD POR MECANICO POR
CABLE MODULO RESISTIVO CABLE
VARIACION MANUAL
MANDO ASISTIDO DE VELOCIDAD POR MANDO ASISTIDO
1
POR ACTUADOR MODULO POR ACTUADOR
ELECTRONICO
2 MANDO MANDO MANDO

AUTOMATICO AUTOMATICO AUTOMATICO
✓ Ejemplos:
● 222 = Climatización totalmente Automática: Climatronic de Audi-VW
● 221 = Climatización regulada en temperatura y en caudal: Peugeot 406
Indice General
Funcionalidades
STRUCTURE GENERALE
Parametros exteriores
Temperatura Error Error
habitáculo + Tas Corrector Posición
Thab Consigna +
aire soplado Mezcla
temperatura
- -
aire soplado
Consignas Tas
de confort medida
Thab
Consigna caudal de aire medida
Mando reparto de aire
Mando de recirculación
Accionamiento del compresor
Consignas del usuario

Indice General
Gestión de las temperaturas
✲ Funcionalidades
◆ Temperatura habitáculo (Thab)
✦ Gestión en régimen estabilizado
• Consigna variable
• Valor regulado en ciclo cerrado
• Correlación sonda / cabezas
+ Consigna Error
Parametros
Consigne + Posición Mezcla
statique final
exteriores
+
(Thab) - Temperatura
habitáculo medida
Consigna Correlación
tablero de sonda /
mandos cabezas
Indice General
Gestión de las temperaturas

✲ Temperatura habitáculo (Thab) VALORES CONTROLADOS : Temperatura
◆ Gestión en régimen estabilizado Text
✦ Consigna estática (detalle)
Consigna estática
Consigna Tints
tablero mandos
Irradiación solar
Text +
+ Consigna estática
Tints
Text + +
Consigna
Irradiación solar
Criterios de decisión sobre la Indice General
temperatura del habitáculo

TEMPERATURA MEDIA CABEZAS DELANTE
✲ Valores controlados : 28
Temperatura 26
Temperatura cabezas (°C)

◆ Temperatura habitáculo (Thab) 24
Ligeramente caliente
Valor correcto
✦ Criterios de decisión Ligeramente frio
22 Insatisfactorio
20
TEMPERATURA MEDIA PIES DELANTE 18

-30 -20 -10 0 10 20 30 40
Temperatura exterior (°C)
40
35
Temperatura pies (°C)
Ligeramente caliente
Valor correcto
30 Ligeramente frio
Insatisfactorio
25
20 -30 -20 -10 0 10 20 30 40

Indice General
Diferenciasde
Diferencias deprestaciones
prestacionespara
para
distintosmodelos
distintos modelos
45°C, HR 40%, IRRADIACION SOLAR 1000W/m²
Véhicule Tª
Vehículo T°media
moy Têtes Tª
T°media
moy Aérateurs Tª T° initiale
inicial habit
(°C)(ºC) difusores
cabezas (°C)(ºC) Habitacle (°C)
(ºC)
Camry 20.8 8.3 53
300M 22 8.8 59
Vehículo Audi A6 22.8 10.7 55.9
alto de S500 23.7 12.2 51.3
gama Saab 9.5 24.4 9.5 61.7
Seville 24.8 9.5 58.1
Vehículo Tªmoy
Véhicule T° media Tª moy
Têtes T° media
Aérateurs Tª inicial habit
T° initiale
cabezas
(°C) (ºC) difusores
(°C) (ºC) (ºC)
Habitacle (°C)
Astra2 21.5 9.3 51.8
Vehículo Zafira 21.7 7.6 51.7
Scenic 22.6 9.9 57.5
compacto A140 26.2 10.6 58.5
Multipla 28.1 13.6 58.3
Sintra 29.6 12.6 55.5
Indice General
Gestión del caudal de aire

✲ Consigna impulsor
◆ Gestión en régimen estabilizado
✦ Consigna global (detalle)
Consigna
estática
Text +
Consigna global
impulsor +
Impulsor
Text + +
Consigna
Irradiación dinámica
Error impulsor
Indice General
Gestión automática del reparto de aire
✲ Reparto del caudal de aire

◆ Criterios de decisión
REPARTO DE CAUDAL DE AIRE

100
80
Porcentaje de caudal
60
Deshelado
40 Difusores
Pies
20
-30 -20 -10 0 10 20 30 40

Indice General
Gestión de todos los parámetros
✲ Gestión de la convergencia en frío

100
Mezcla
Recirculación
50 Vel. Impulsor
Tª refrigerante
Tª aire soplado
Tª interior
0
Indice General
Gestión de todos los parámetros
✲ Gestion de la convergencia en caliente

100
Mezcla
50 Recirculación
Vel. Impulsor
Tª aire soplado
Tª interior
0
Indice General
Gestión del desempañado/deshelado
✲ El sistema de climatización automática desempeña las

funciones de desempañado y deshelado de forma
automática
✲ Si se presiona la tecla de deshelado:
◆ La información de temperatura exterior permite al sistema distinguir un

requerimiento de desempañado o de deshelado
◆ La gestión de la trampilla de mezcla, del impulsor, del reparto de aire, de la
entrada de aire y del compresor se efectuará de forma automática para
que se produzca el deshelado o desempañado
◆ Para finalizar con el modo desempañado/ deshelado se presiona
generalmente la tecla AUTO
Indice General
Gestión manual
✲ Todo sistema de climatización automática autoriza la
gestión manual
◆ Disparidad de los individuos
◆ Disparidad de las situaciones
◆ Aspectos psicológicos como la necesidad de poder controlar un sistema
percibido como complejo y susceptible de averías
✲ La gestión manual no interfiere en el funcionamiento de

los demás automatismos
◆ Por ejemplo, en caso de gestión manual sobre la distribución, la
temperatura se sigue regulando automáticamente. Si se interviene sobre
el caudal, se pasa a funcionamiento manual.
✲ En los sistemas totalmente automáticos existe una
tecla AUTO que permite que todas las funciones
vuelvan a gestionarse automáticamente
Indice General
Los Captadores
Los componentes: Indice General
Captadores de temperatura
Tecnología NTC (resistencia con coeficiente de temperatura negativa)
Sondas
Sondas
habitáculo
exteriores
ventiladas
Sondas de
evaporador
Sondas de aire
soplado
Los componentes: Indice General
otros captadores
Sonda de
presión
Sondas de
irradiación solar
Indice General
Los captadores
Sonda Evapo Sonda T° int cabezas

TEMPERATURA K Ohms TEMPERATURA K Ohms
TEMPERATURA K Ohms
10°C 5,66 10°C 3,2
10°C 18,6
15°C 4,45 15°C 2,34
15°C 15
20°C 3,5 20°C 1,99
20°C 12,2
25°C 2,8 25°C 1,5
25°C 10
30°C 2,2 30°C 1,2
30°C 8,2
Sonda T° int Sonda T° ext

TEMPERATURA K Ohms TEMPERATURA K Ohms TEMPERATURA K Ohms
10°C 18,6 10°C 5,66 10°C 1,4
15°C 15 15°C 4,45 15°C 1,2
20°C 12,2 20°C 3,5 20°C 1,05
25°C 10 25°C 2,79 25°C 0,8
30°C 8,2 30°C 2,23 30°C 0,6
Indice General
Los Actuadores
Los actuadores: Indice General
Dos tipos principales
Actuadores de Corriente Continua Actuadores paso a paso

o DC o Steppers
Los actuadores Indice General
paso a paso
Existen dos tipos de Stepper :
• de 1.67 rpm : para trampillas de
distribución y de mezcla (Renault,
PSA)
• de 3, 5 o 7 rpm : para trampilla de
recirculación (BMW,…)
-> stepper rápido
Se identifican dos tipos de steppers : UNIPOLAR y BIPOLAR

Los actuadores paso a paso Indice General
unipolares
Constituido de 5 o 6 cables :
1 - 12 V
4 - Bobinas (señal cuadrada a 200 Hz)
R ≈ 84 Ω (siempre < 100 Ω) (SAIA)
12 V
R ≈ 24 Ω (stepper rápido) (BUHLER)
La señal de 12 V está fija en el punto central y la
centralita va variando las señales de masa,
dependiendo de la posición desada por el usuario o por
el automatismo
unipolares
El par nominal es de 40 Ncm
en transitorio es de 80 a 100 Ncm
si R ≠ 84 Ω (o 24 Ω) => Stepper defectuoso
si una fase está defectuosa => Ruido Ò
12 V
Fases
Para un diagnóstico rápido : invertir los conectores de las
trampillas de mezcla y distribución y controlar a partir de la
centralita. Se deben recalibrar cada 25 intervenciones y en el
arranque
bipolares
Constituido de 4 cables : se denominan de transición o ASIC
12 V Dos bobinas (señal cuadrada a 200 Hz)
R ≈ 70 Ω (siempre < 110 Ω)
12 V Fases
Indice General
Los actuadores paso a paso
Un stepper gira a su velocidad característica o a 0 rpm
Par de bloqueo
Par
Indice General
Los actuadores de corriente contínua
Existen cinco tipos de actuadores de

corriente contínua :
• de tipo ON / OFF
• con potenciómetro
• 2P
• 3P
• de tipo ON / OFF electrónico
Indice General
La velocidad de rotación de los

actuadores DC es de:
• 6 a 7 rpm en vacío
• 4 a 5 rpm para un par de 40 Ncm
V : Velocidad
Rendimiento
I : Intensidad
C : par de bloqueo
40 Ncm
de tipo ON/OFF Indice General
Localizado generalmente en la entrada de aire. Se utiliza para

mover la trampilla de recirculación.
Constituido por dos cables: uno positivo (+) y otro negativo (-)
- un actuador DC ON/OFF está siempre acoplado a un temporizador
- si se invierte la polaridad => se invierte el sentido de rotación
- está controlado por la centralita: + 12 V durante 10 o 15 s (tiempo
necesario para asegurar que la orden ha sido transmitida)
- Si la señal de + 12 V llega al conector del actuador DC => Los
drivers de la centralita están correctos
con potenciómetro Indice General
Ubicación : Trampilla de mezcla o distribución, a veces en la

entrada de aire. Constituida de 5 cables : uno positivo (+), uno
negativo (-) y tres para el potenciómetro
- Es un actuador de tipo ON/OFF con potenciómetro
- señal de 12 V en bornes del motor
- señal de 0 - 5 V en potenciómetro (Resistencia variable)
- Resistencia entre bornes = 4.7 kΩ
- Entre un borne y el neutro R < 4.7 kΩ
- Si R aumente en más de un 15 %: actuador defectuoso
2P (dos posiciones) Indice General
- Idéntico que un actuador de tipo ON / OFF.

- No tiene problemas de blocaje al final de
recorrido. Cambio de posición mediante
inversión de la polaridad 1 pista por sentido
- Los cursores circulan por pistas resistivas. Es

el usuario quien mueve el cursor
- 12 V en bornes del motor - R en bornes del motor ≈ 4.7 kΩ

Comprobar con un polímetro la existencia de una resistencia
=> el motor se encuentra en esos bornes
3P (tres posiciones) Indice General
- Idéntico a un 2P con una posición intermedia, en general al

50% del recorrido.
- Se encuentra en la entrada de aire. (Citroën Berlingo)
- Los cambios de posición no se realizan por inversión de
polaridad sino por elección de la pista 1, 2 o 3
- R en bornes ≈ 4.7 kΩ
de tipo ON/OFF electrónico Indice General
- Se trata de un actuador de tipo ON / OFF clásico con un

temporizador integrado
- El motor no es accesible desde el exterior
- Existe una impedancia de la tarjeta electrónica que se
encuentra delante del motor
- El nuevo Opel Corsa dispone de este actuador
- No se puede verificar su correcto funcionamiento
(en 01/2001 se sustituye por un 2P)
con potenciómetro Indice General
Valeo va a lanzar este año componentes específicos

- En la nueva gama existe una intercambiabilidad entre
proveedores:
- las mismas fijaciones mecánicas
- los mismos conectores eléctricos
- los mismos mandos
- las mismas características
: conector estandarizado Indice General
12 V pos.
ON/OFF 6,5 1 2 3 4 5 6
Potenciómetro 6,5 3,2,1

2P 6 2
3P 6 3,2,1
Indice General
Actuadores de depresión (On/Off)
Punto fuerte: Coste reducido (excepto la bomba de vacío)

Silencioso
Indice General
El Diagnóstico
Indice General
Diagnóstico
✲ Todo sistema de climatización automática posee un

sistema de autodiagnosis incluido
◆ No es posible producir una avería en una función completa si solamente
un componente secundario está averiado
✲ El diagnóstico integra:
◆ Un sistema de detección de averías
◆ Un sistema de detección de funcionamiento degradado
◆ La memorización de los fallos y la comunicación con una herramienta
específica reservada a los profesionales de postventa: el lector de
códigos
✲ El sistema de autodiagnosis supone como mínimo el
50% del volumen ocupado por la tarjeta electrónica
Indice General
Ejemplos de diagnóstico
1 - Modelo estándar
2 - Renault Safrane
Ejemplo de diagnóstico Indice General
Modelo estándar
22 AUTO ECON REC TEMP STOP
✲ Este modelo estándar integra:

◆ Un control de temperatura
◆ Un control de caudal
◆ Botones de control de repartición del aire y de desempañado automático
◆ Un botón de parada y puesta en marcha del sistema (stop)
◆ Un botón de regulación automática (auto)
◆ Un botón de recirculación (rec) y otro de desconexión del compresor (econ)
◆ Un botón de selección de temperatura exterior (temp)
Modelo estándar
✲ En este modelo existen tres sondas:
◆ Una sonda de temperatura exterior, normalmente colocada en la parte
inferior de un retrovisor, en el parachoques o en el vierte aguas
◆ Una sonda de temperatura ambiente interior. Suele llevar una microturbina
de ventilación. Se sitúa en la parte alta del salpicadero o en el propio
climatizador
◆ Una sonda de temperatura en el conducto de paso del aire
✲ Si alguna sonda falla, se muestra en la pantalla de
temperatura, mediante un código:
◆ E1: sonda exterior cortada Si alguna de estas sondas
◆ E2: sonda exterior en cortocircuito está defectuosa, se bloquea la
centralita, por lo que solo se
◆ E3: sonda interior cortada
podrá utilizar el climatizador
◆ E4: sonda interior en cortocircuito en modo manual, regulando
◆ E5: sonda difusores cortada temperatura, caudal y
◆ E6: sonda difusores en cortocircuito distribución con los mandos.
Modelo estándar
✲ Sin embargo, el fallo mas frecuente es de un micromotor,
que no viene indicado en pantalla
◆ oprimir la tecla AUTO y poner el contacto del vehículo en este orden. La pantalla
marca una temperatura.
◆ Se ilumina el indicador de temperaturas, que activa el micromotor de mezcla
◆ Se iluminan los indicadores de aire frontal y aire frontal-pies, que activan el
micromotor de la trampilla de repartición correspondiente
◆ Se iluminan los indicadores de aire pies y aire parabrisas-pies, que activan el
micromotor de la trampilla de repartición correspondiente
✲ Se puede comprobar el funcionamiento de trampillas y
micromotores, de la centralita, del motor del impulsor, del
motor de recirculación y el estado de la sonda exterior.
Existen 8 tipos diferentes de chequeos que permiten
diagnosticar el sistema completo.
Modelo estándar
➊ Verificación del funcionamiento de la trampilla de mezcla
Presionar los mandos ▲ o ▼ de la Temperatura
La temperatura mostrada varia No hay variación de temperatura
trampilla OK trampilla de mezcla bloqueada o micro motor fuera de servicio
Desconectar la bieleta del micro motor

y mover manualmente la trampilla
No se mueve libremente Se mueve libremente

Trampilla bloqueada Desconectar el motor y accionar
el mando de la temperatura
Llega señal al Sale señal de la No sale señal

micromotor centralita de la centralita
micromotor mal cableado Tarjeta electronica o

mandos defectuosos
Modelo estándar
➋ Verificación del funcionamiento de la trampilla de
distribución de aire frontal-frontal y pies
◆ Presionar uno de los dos mandos
o
◆ Los valores en pantalla

10 aumentan o disminuyen
de 1 a 10
Si los valores varían en los dos sentidos
SI NO
mando OK trampilla de distrib bloqueada o micro motor mal
mismo procedimiento que
para la trampilla de mezcla
Modelo estándar
➋ Verificación del funcionamiento de la trampilla de
distribución de aire pies-parabrisas y pies
◆ Presionar uno de los dos mandos
o
◆ Los valores en pantalla

10 aumentan o disminuyen
de 1 a 10
Si los valores varían en los dos sentidos
SI NO
mando OK trampilla de distrib bloqueada o micro motor mal
mismo procedimiento que
para la trampilla de mezcla
Modelo estándar
➍ Verificación del funcionamiento de la ventilación
Hacer variar el caudal de aire
Existe caudal
Las variaciones se muestran en pantalla Función OK
Hay caudal de aire pero no varía Motor o centralita mal
Si varía la tensión a la salida de la centralita Motor mal Si no varía Centralita
Ausencia de caudal de aire Motor Impulsor o Centralita

Rotación con la mano del motor y de la turbina del impulsor
NO SI Se le da una señal y se para
Motor defectuoso El motor se para bruscamente o no
Motor defectuoso Cableado o centralita mal

ATENCIÓN : un motor de impulsor defectuoso puede degradar la centralita (sobretensión)
Modelo estándar
➎ Verificación de la sonda de temperatura exterior
sin código de error en la pantalla, temperatura muy diferente de la realidad
Sonda sucia
❻ Verificación de la parada del compresor ECON
Presionando el botón ECON, el compresor debe desconectarse

si no le llega señal, Cableado eléctrico defectuoso
no sale señal de la centralita, centralita fuera de servicio
❼ Verificación de la regulación automática AUTO STOP
botón AUTO, la regulación automática se conecta

botón STOP, la regulación automática se detiene
si no se pone en marcha: centralita defectuosa

Modelo estándar
❽ Verificación de la trampilla de recirculación
Caudal max de aire SI
Cambio de caudal audible
recirculación
REC Problema
conectada
Imposible Trampilla bloqueada

Verificación de
Problema
desplazamiento
manual posible Micromotor o centralita mal
Si está accionado por bomba vacío
Verificar estado del circuito de

Alimentación vacío y producción de vacío
electroválvula OK
OK
Electroválvula
Centralita OK
Indice General
Ejemplos de diagnóstico
1 - Modelo estándar
2 - Renault Safrane
Renault Safrane
✲ Ciertos modelos de vehículos disponen de un tablero
de mandos con una autodiagnosis accesible para el
interviniente:
✲ Es el caso del Renault SAFRANE
◆ Se trata de una prueba manual y rápida.
◆ Se utiliza la pantalla para presentar un diagnóstico sobre el estado del
sistema
◆ Hay que aplicar un procedimiento de paso a modo SECUENCIA DE
DIAGNÓSTICO
◆ Presionar simultáneamente durante 3 segundos los siguientes botones:
✦ - Regulación de la temperatura izquierda de consigna
✦ - Regulación de la temperatura derecha de consigna
✦ STOP
Renault Safrane
✲ Durante el diagnóstico, los valores de temperatura de
consigna se sustituyen por unos códigos que reflejan
el estado del componente a diagnosticar:
◆ Para pasar de un elemento a otro, y teniendo en cuenta en que pantalla de
temperatura aparece reflejado su estado, será necesario presionar:
✦ La tecla + de regulación de la temperatura izquierda de consigna

✦ La tecla + de regulación de la temperatura derecha de consigna
Renault Safrane
Interpretación de los códigos de la pantalla Tª DERECHA
Código Componente
0 Mando del parabrisas eléctrico
1 Sonda de temperatura exterior
2 Sonda de temperatura evaporador
3 Sonda de temperatura de líquido refrigerante
4 Sonda de temperatura de habitáculo
5 Micro turbina sonda temperatura habitáculo
6 Mando del embrague del compresor
7 Mando del impulsor
Renault Safrane
Interpretación de los códigos de la pantalla Tª IZQUIERDA
Código Componente
0 Actuador de la trampilla de recirculación
1 -
2 Micromotor de trampilla mezcla izquierda
3 Micromotor de trampilla mezcla derecha
4 Micromotor de trampilla de distribución
5 Micromotor de trampilla de deshelado
6 Mando de la luneta térmica trasera
7 -
Renault Safrane
El estado de cada componente diagnosticado viene dado por los
siguientes códigos:
Código Interpretación
b Correcto (sin fallo)
c Cortocircuito
d Circuito abierto
Renault Safrane
Ejemplo de códigos en la pantalla Tª DERECHA
Código Componente Fallo
0c Mando del parabrisas eléctrico Cortocircuito
1b Sonda de temperatura exterior Ninguno
2c Sonda de temperatura evaporador Cortocircuito
3b Sonda de temperatura de liq. ref. Ninguno
4d Sonda de temperatura de habitáculo Circ. abierto
5d Micro turbina sonda Tª habitáculo Avería
6b Mando del embrague del compresor Ninguno
7b Mando del impulsor Ninguno
Renault Safrane
Ejemplo de códigos en la pantalla Tª IZQUIERDA
Código Componente Fallo
0c Actuador tramp. de recirculación Corto
1b - -
2b Micromotor de trampilla mezcla izq. Ninguno
3d Micromotor de trampilla mezcla dcha. Avería
4c Micromotor trampilla de distribución Avería
5b Micromotor trampilla de deshelado Ninguno
6c Mando de la luneta térmica trasera Corto
7 - -
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Las nuevas tecnologías

en climatización
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El multiplexado
¿Que es el multiplexado?
• No es infrecuente encontrar en un vehículo hasta 2000
m o 50 kg de cables eléctricos y alrededor de 2000
puntos de contacto.
•Problema de :
➤Costos, ➤Fiabilidad
➤Espacio, ➤Diagnóstico de avería
➤Peso,
➤Concepción,
➤Fabricación,
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El multiplexado: dos soluciones

Dos soluciones:
➊ La integración.
• Reagrupar varias funciones en un solo cajetín.
• La gestión motor : inyección, encendido, control de emisiones,
refrigeración motor
• El BSI (Boîtier de Servitude Intelligent PSA): cierre centralizado, alarma, iluminación

interior, antiarranque, limpiaparabrisas, intermitentes y señales sonoras
➋ El multiplexado.
• Intercambiar varias informaciones entre diversos
equipos a través de un único canal de transmisión.
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El multiplexado: ventajas
➊ Simplificación del cableado

• Un solo cable sirve para transmitir gran cantidad de información.
➋ Reducción del número de captadores.
• Reparto de las magnitudes físicas medidas.
➌ Comportamiento del vehículo mas homogéneo.
• Comunicación entre los calculadores mas fiable.
➍ Aumento de las funciones del vehículo sin sobrecoste
importante.
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El multiplexado: fundamentos
➊ La transmisión de datos:
• Existen dos maneras de transmitir los datos:
◆ Cableada : cada información necesita un cable. La

información se codifica y se transmite de manera analógica.
◆ Multiplexada : el conjunto de informaciones se transmiten a

través de un único cable (BUS) y de manera
entrelazada(recorte temporal)
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Ventajas Inconvenientes
Cableada Diagnóstico fácil con un voltímetro Cada información necesita una línea
dedicada exclusivamente
Sensibilidad a las ondas
electromagnéticas
Si se añade una nueva función, se debe
añadir un nuevo cableado, aumentando
el numero de pins de los conectores de
los calculadores
Multiplexada Transmisión en seguridad Diag imposible con herramientas

clasicas
Verificación de la validez de la info
Nuevas funciones sin modificar
el cableado
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➋ Fundamento de transmisión de datos multiplexados:

• Fundamento similar a una conferencia telefónica: El
interlocutor 1 enuncia sus ideas en una red de líneas, y los demás
interlocutores escuchan. Cada uno podrá entonces encontrar
estas ideas interesantes y tenerlas en cuenta, mientras que otros
no les darán ninguna importancia.
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➌ El recorte temporal:
• consiste en hacer pasar varias informaciones por un
cable dividiendo este último en el tiempo:
• Se aprovecha la velocidad de la electrónica con respecto
a la de los órganos mecánicos y de los valores físicos
medidos
◆ Como los tiempos de multiplexado y desmultiplexado

son muy cortos (algunas decenas de milisegundos) con
respecto al tiempo de respuesta de las magnitudes
transmitidas => disponibilidad de la información en
contínuo
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El multiplexado: los diferentes buses

Existen tres posibles buses en un automóvil
• El multiplexado inter-sistemas (clases B/C)
Utilizado para la comunicación de los calculadores que
pilotan las funciones electrónicas de la mecánica de
propulsión (motor - transmisión- embrague) y de chasis
(suspensión-frenado)
• El multiplexado de confort (clase D)
Este bus permite a los sistemas de confort
(climatización-radio-GPS-teléfono) comunicarse entre
ellos y compartir el display de información. Por ejemplo
Mercedes utliza un bus de fibra óptica para esto
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El multiplexado: los diferentes buses

• El multiplexado de carrocería (clase A)
Utilizado para el control de los elementos de la
carrocería: retrovisores, elevalunas, cierre
centralizado, asientos, faros, señalización,
intermitentes...
Este tipo de bus es utilizado por PSA (BSI) y Renault
(BHI)
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El multiplexado: búsqueda de averías

• Caso de un Saab 9-5:
Síntoma: pérdida de la información de la velocidad
media en el ordenador de a bordo
Componentes que necesitan dicha información:
• El control motor: refrigeración, regulación
• El valor de la velocidad en el tacómetro
• El calculador de la climatización
• El ordenador de a bordo: consumo medio
• La radio: regulación del volumen en función de la
velocidad
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Metodología de intervención
• Preguntar al sistema de diagnosis del vehículo.
(respuesta lógica: pérdida de la información velocidad
del vehículo)
Bus
Carrocería
UC diag
Instrumentos
Ord bordo
Bus Inter-
Vehiculo ABS sistemas
Clim
Gestión motor Audio
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• Primera aproximación: el ABS no transmite la

información. Estudio sistemático de toda la cadena
• Verificación de la interpretación correcta de la
información (desplazamiento de la aguja del tacómetro)
• Si: el ABS funciona correctamente
• Error de transmisión de la información
• Avería del calculador, del bus o de los
conectores
• No: la avería está en el ABS (captador de
velocidad de la rueda, conexiones...)
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Compresor del Aire Acondicionado

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El compresor es una máquina que transforma la energía mecánica suministrada por el motor del
vehículo, de forma que aspira el fluido refrigerante, procedente del evaporador y bajo la forma de
vapor a baja presión y temperatura, para después impulsarlo hacia el condensador, en forma de
vapor a alta presión y temperatura. El fluido sufre pues un incremento de presión y temperatura en
el compresor.
Si se representa el proceso de compresión del fluido en un diagrama de Mollier (presión-entalpía),

se puede observar como no solo aumenta su presión y su temperatura, sino también su entalpía. En
realidad, es la aportación externa de entalpía la que provoca que aumente su presión y temperatura.
Y esa entalpía es generada en forma de energía mecánica por la correa del alternador, que arrastra la
polea del compresor.
El compresor se encuentra fijado directamente sobre el bloque motor, y es accionado normalmente

por la correa que mueve la bomba de liquido de refrigeración y el alternador. Es fundamental que el
montaje se haga de forma correcta ya que si se rompiera el soporte, debido a la situación del
compresor, las consecuencias podrían ser muy graves.
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Para la climatización del automóvil se utilizan compresores de tipo volumétrico, como el que se
puede ver en la figura siguiente:
La característica principal de un compresor es su cilindrada.
Tipos de compresores:
Los compresores se subdividen en base al modo en el que comprimen el gas refrigerante,

distinguiéndose dos tipos principales, los compresores volumétricos y los turbocompresores (axiales
y centrífugos).
Como se ha indicado anteriormente, en climatización del automóvil se utilizan los compresores

volumétricos, que se clasifican en:
• Alternativos:
- De pistones con sistema biela-manivela
- De pistones tipo revólver
• Rotativos:
- De paletas
• Pseudo Rotativos:
- De espirales (skroll)
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Funcionamiento de cada tipo de compresor:
• Compresores alternativos:
El funcionamiento del compresor alternativo se subdivide en cuatro fases: aspiración,
compresión, impulsión y expansión.
En la primera fase la válvula de aspiración está abierta, por lo que el fluido frigorífico gaseoso
entra en el compresor a presión constante, siendo Va el volumen aspirado, como se puede ver en
la gráfica.
En la compresión, la válvula de aspiración y descarga están cerradas y el gas se comprime desde

la presión de aspiración P1 a la de impulsión P2, que será lógicamente mayor. La presión de
impulsión corresponde con la presión medida en el condensador. Cuando se alcance este valor,
la válvula de descarga se abre y se produce la expulsión del gas a presión constante.
Al punto de inicio de la carrera del pistón (inicio de la compresión) se le llama “Punto Muerto
Inferior” o PMI, y al de fin de carrera correspondiente a la expulsión del gas se le llama “Punto
Muerto Superior” o PMS.
El volumen desplazado por el pistón durante la carrera Vg es el volumen comprendido entre el

PMI y el PMS. Cuando la carrera de impulsión llega al final no se abre todavía la válvula de
aspiración, porque en el interior del compresor existe fluido a la presión de descarga, mas
concretamente en el espacio muerto con un volumen V0. Se produce por lo tanto una expansión
del gas hasta que alcanza la presión de aspiración.
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En ese punto la válvula de aspiración se puede abrir iniciándose así un nuevo ciclo. De lo
explicado se deduce que el volumen aspirado Va es ligeramente inferior al volumen generado
durante una carrera, Vg.
Al cociente Va/Vg se le denomina rendimiento volumétrico. Este rendimiento se puede

representar en un diagrama en función de la temperatura de vaporización, de la velocidad
angular y de la potencia del compresor.
En los compresores alternativos, la cilindrada se calcula con la siguiente expresión: C = D.l.n en

donde D es el diámetro del cilindro, l la carrera del pistón y n el número de cilindros, por lo que
también C = n.Vg
Se detallan a continuación las particularidades de funcionamiento de cada tipo de compresor

alternativo.
- Compresor alternativo de pistones con sistema biela manivela: está constituido por un
cilindro con un pistón interior, su respectiva biela y manivela y las toberas de aspiración y
descarga, equipadas con sus válvulas automáticas, como se puede ver en la figura siguiente:
La tubería de descarga siempre es de un diámetro menor que la de aspiración debido a que el

refrigerante a alta presión necesita una menor sección de paso.
Estos compresores tienen un elevado rendimiento volumétrico, entre un 80 y un 90%, pero

producen un nivel elevado de vibraciones. En este valor de rendimiento se tienen en cuenta
las pérdidas de fluido producidas durante el llenado del cilindro y las posibles fugas del
mismo hacia el exterior a través de los tubos.
- Compresor alternativo de pistones tipo revolver: el principio de funcionamiento de estos

compresores consiste en la transformación del movimiento rotativo del eje en un
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movimiento alternativo de los pistones por medio de un plato oscilante inclinado. La unión
entre la varilla del pistón y el plato se efectúa mediante rótulas.
Compresor de cilindrada fija: estos compresores comprimen la misma cantidad de

fluido en cada rotación, ya que disponen de un cigüeñal en forma de plato que no puede
modificar su ángulo en relación con el árbol del compresor.
Los sistemas de climatización que emplean estos compresores conectan y desconectan

la bobina del embrague, dependiendo de la temperatura del aire a la salida del
evaporador, de manera que el compresor comprime o no según las necesidades del
momento.
La decisión de conectar o desconectar el compresor es tomada por un sensor de

temperatura que se encuentra, como se ha mencionado, en la salida del aire del
evaporador. La desconexión se realiza cuando la temperatura del aire a la salida es tan
baja que podría producir hielo en el evaporador.
Estos sistemas tienen el problema de la perdida de potencia del motor que provoca la
conexión brusca del compresor, con las consecuencias que ello conlleva en cuanto al
confort de marcha. Además, en ocasiones la potencia consumida es mayor que la que se
necesita realmente.
Compresor de cilindrada variable: tienen en su interior un cigüeñal en forma de plato

pero que puede variar el ángulo que forma respecto al árbol del compresor, girando
alrededor de un punto. Cuanto mayor sea el ángulo, mayor será el desplazamiento de los
pistones y por lo tanto mayor será la cilindrada del compresor.
Estos compresores, que aparecieron en el año 1987 no necesitan el empleo de un sensor

de temperatura a la salida del aire del evaporador, ya que se regulan por si mismos.
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Así pues el ángulo de inclinación depende de la presión en el cárter. Por medio de un

orificio calibrado existe constantemente una inyección de parte del gas comprimido
hacia el cárter. Además, una válvula de control pone en equilibrio las presiones de
aspiración, de salida y del cárter, permitiendo la reinyección hacia la aspiración de la
cantidad sobrante de fluido refrigerante en el cárter, de manera que el caudal coincida
con las necesidades de refrigeración.
La variación de la cilindrada se lleva a cabo mediante la válvula de control. Al aumentar
la carga térmica en el evaporador (aumenta la temperatura del habitáculo), la presión de
evaporación aumenta ya que aumenta la temperatura. Esta presión aumenta por encima
del punto de regulación de la válvula (2 bar efectivos). En esta situación se produce un
paso de gas entre la cámara de aspiración y el cuerpo del compresor, no hay presión
diferencial entre estas cámaras y los pistones tienen una carrera máxima.
Al aumentar la cilindrada, el flujo de refrigerante en circulación aumenta, con lo que el

frío generado es mayor, la temperatura en el evaporador bajará junto con la del
habitáculo y la presión de succión disminuye hasta estar por debajo del valor de
regulación de la válvula. Esta válvula abre un paso entre la cámara de descarga y el
cuerpo del compresor, por lo que se eleva la presión en el cuerpo. Simultáneamente, la
válvula de control reduce el paso entre la cámara de aspiración y el cuerpo del
compresor. La regulación del diferencial de presión produce una fuerza que actúa sobre
cada una de las bases de los pistones. Como resultado se obtiene un par de giro que por
medio del plato oscilante hace variar el ángulo de la leva giratoria. El plato del cigüeñal
por lo tanto se desplazará hacia el otro lado, disminuyendo la cilindrada. En la práctica,
el plato se sitúa en una posición intermedia que varía muy despacio, permitiendo
cumplir en todo momento las necesidades térmicas del sistema.
Las ventajas de los compresores de cilindrada variable son:

Reducción del consumo de combustible del vehículo, ya que el compresor solo
consume la potencia estrictamente necesaria
Evolución lineal de la temperatura del habitáculo
Eliminación de los golpes bruscos de puesta en marcha del compresor
Mejor deshumidificación del aire
Temperatura del aire de los difusores constante
Mayor confort de marcha
Compresor con una duración de vida superior
Supresión de la sonda de temperatura del evaporador
Mayor duración del resto de los accesorios del compresor, como embrague
electromagnético, de la correa y de los rodamientos
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• Compresores rotativos:
El principio de funcionamiento de un compresor de paletas se basa en la rotación de un rotor y
la disminución progresiva del espacio ocupado por el fluido atrapado entre las paletas. La
estanqueidad se asegura por el contacto entre las paletas y el estátor, producida por la fuerza
centrífuga aplicada a las paletas al girar el rotor a gran velocidad.
Existen dos tipos de compresores rotativos:
- Rotor centrado y estátor de sección ovalada:
- Rotor excéntrico y estátor de sección circular:
En el núcleo se disponen una serie de ranuras en oposición, en las que introducen las paletas.
La excentricidad del núcleo al girar hace que en función de las respectivas posiciones unas
paletas están introducidas en las ranuras mientras que otras salen al exterior siguiendo
tangencialmente el perfil del cuerpo cilíndrico.
En estos compresores el rendimiento volumétrico es del orden de 75 al 90 %, debido a las

pérdidas por los juegos existentes entre las paletas y el cuerpo cilíndrico.
• Compresores pseudo rotativos:

Empleados fundamentalmente en vehículos de propulsión eléctrica y en instalaciones
industriales. Su funcionamiento se basa fundamentalmente en la rotación de una espiral móvil
respecto de otra espiral fija.
La selección de un compresor para una instalación frigorífica se realiza en base a su capacidad, de

modo que pueda mantener un flujo de refrigerante tal que permita el intercambio completo del calor
a través del evaporador y del condensador. Otras consideraciones a tener en cuenta son las
dimensiones y el peso, ya que a veces los espacios limitados disponibles para su montaje limitan
también su selección.
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Funcionamiento del embrague electromagnético:
En los compresores que se emplean en los equipos de climatización se utiliza un dispositivo

especial, llamado embrague electromagnético, que permite mantener solidario el compresor con el
motor. Es el elemento que posibilita la interrupción de la conexión entre el motor del vehículo y el
compresor. Esta interrupción puede realizarse a voluntad del conductor o bien de forma automática
cuando se ha alcanzado la temperatura adecuada.
De este modo, el embrague transmite el movimiento, generalmente mediante una correa, desde la
polea motriz del motor del vehículo al compresor.
Como se puede ver en la siguiente figura, el embrague electromagnético se compone de los

elementos siguientes:
1.- Disco del embrague 6.- Rodamiento de la

electromagnético
polea
7. Bobina del
electroimán
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• Un cuerpo(5) con una bobina electromagnética(7), que desempeña la función de electroimán.

Este cuerpo está fijado al compresor mediante tornillos.
• Un cubo(4) sujeto al eje del compresor mediante una chaveta
• Un cojinete de doble rodamiento de bolas(6), montado sobre el cubo
• Una polea(8), montada sobre el cojinete
• Un disco(1), sujeto mediante tres láminas o muelles al cubo
• Tres láminas(3) que unen el cubo y el disco y que sirven para mantener a distancia a este último
de la polea durante la desconexión y para reducir la solicitación dinámica en el momento de la
conexión
Cuando el equipo no está en funcionamiento la polea gira loca sobre el cojinete ya que se mantiene
siempre en rotación accionada por la correa que le une con la polea sujeta al eje del motor. Mientras
tanto, el compresor permanece en reposo. En el momento de conectarse el equipo se crea un campo
magnético debido a la circulación de la corriente eléctrica por la bobina. La fuerza generada por
ésta atrae el disco hacia la polea, venciendo la fuerza de las láminas elásticas, haciendo que el
movimiento de ésta se transmita al compresor.
Cuando se han alcanzado en el interior del vehículo las condiciones climáticas requeridas, el
termostato que regula la temperatura interior desconecta el compresor.
El funcionamiento se puede apreciar claramente en la figura siguiente:

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El embrague electromagnético se encuentra unido mediante un relé a los sistemas de control del
circuito. Esto permite la desconexión en caso de riesgo de avería (hielo en el evaporador, exceso de
presión en el circuito, etc...)
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La lubrificación de los compresores:
La lubricación del compresor se realiza en parte a presión (debido a la presión de aspiración que
está presente en el interior del compresor) y en parte por barboteo.
En el caso concreto de los compresores alternativos de pistones con sistema biela manivela, el
cigüeñal del compresor al girar provoca el barboteo del aceite que lubrifica los dos cojinetes,
anterior y posterior, que tienen la función de soportar al mismo cigüeñal. A continuación se puede
ver un ejemplo de circuito de lubrificación.
Según el tipo de compresor y su posición de montaje sobre el motor del vehículo, el nivel de aceite
contenido en el mismo varía. Generalmente, en los compresores montados en posición vertical, el
aceite baña la mitad del pie de biela cuando el pistón correspondiente se encuentra en el PMI.
Cuando el cigüeñal del compresor gira, los pistones alcanzan alternativamente el PMI. En esta
posición, el aceite existente en la base del compresor y sometido a la presión de aspiración se
introduce en el orificio situado en el resalte de la cabeza de la biela.
El aceite sube por la canalización situada en el centro de la parte interna de la cabeza de la biela y se
difunde por las cavidades delimitadas por los chaflanes de la extremidad de la unión del casquillo y
la cabeza de la biela y además lubrica la muñequilla de la misma.
El aceite pasa después a través de un orificio realizado a lo largo de la biela hasta alcanzar el bulón
del pistón. Este bulón está agujereado internamente y cuando el pistón sube hacia el PMS el aceite
se escurre hacia los lados y lubrica las pareces del cilindro y el pistón.
Indice General
Una parte del aceite vuelve al cárter, mientras que otra pasa a través del aro del pistón y por efecto
de la compresión se nebuliza junto con el refrigerante y alcanza la cabeza del compresor a través de
la válvula de descarga.
El refrigerante gaseoso impregnado de aceite y a alta presión pasa por las canalizaciones del
circuito de climatización.
La presencia de aceite en el circuito, mezclado con el fluido facilita el funcionamiento de las

válvulas existentes en el circuito, asegurando así su lubrificación. El aceite y el refrigerante a baja
presión retornan al compresor a través de la válvula de aspiración, depositándose en una cámara
lateral al lado del cilindro, cámara derecha de la sección transversal, donde la mayor parte del aceite
se separa del refrigerante y a través de un orificio situado en el fondo de la cámara vuelve al cárter
del compresor.
El refrigerante con un porcentaje de aceite mínimo (casi inexistente) atraviesa una serie de orificios
situados en la cabeza del compresor para ser aspirado por los pistones a través de los agujeros de las
válvulas de aspiración.
Queda claro que para instalaciones de climatización se debe usar un lubricante que sea
incongelable. Además hay que recordar que el aceite en el interior del compresor se encuentra
mezclado con el refrigerante en el circuito cerrado y con una temperatura externa entre 20 y 25 ºC,
siendo la presión en el circuito de 5 o 6 bar, por lo que cuando sea necesario controlar el nivel de
aceite en el compresor (montado en el vehículo), no deben quitarse los tapones sin antes haber
vaciado el circuito, para evitar la salida a presión del aceite y del refrigerante.
En todos los compresores se indican tres niveles del aceite:

• Nivel de aceite para compresor nuevo
• Nivel máximo de funcionamiento
• Nivel mínimo de funcionamiento
Indice General
Carga Aire Acondicionado

La estación de recuperación
recuperación,, reciclaje
vacío y recarga
recarga:: funcionalidades
Indice General
z Análisis de la pureza del fluido

zRecuperación del fluido frigorífico si está
contaminado o reciclado si es puro
z Decantación del aceite
z Realización del vacío del circuito
z Recarga de fluido con una precisión de +/- 25 g
z Diagnóstico del circuito de climatización
Indice General
Estación de carga manual

z Medida de la cantidad de fluido mediante un cilindro
graduado
◆ Precisión insuficiente para controlar la cantidad
reinyectada
z Bomba de vacío de baja potencia (60 l/min)
◆ Quedan demasiados incondensables en el circuito
z Verificación visual de la estanqueidad del circuito
mediante la lectura del manómetro
z Purga de aire manual
z Recarga de aceite en vacío
Indice General
z Sin detector de humedad ni analizador de fluido

Contaminación del fluido nuevo
z No es posible programar la secuencia de operaciones
z No dispone de diagnóstico de la máquina ni del circuito
de A/C
El interviniente debe dominar perfectamente su

máquina y debe vigilar permanentemente las diversas
operaciones
Productividad
mediocre
Indice General
z No pasa las normas de medio ambiente

z Bomba de vacío no demasiado potente
z No tiene diagnóstico
z Tiempo de manipulación excesivo
z Precio reducido
Indice General
Estación de carga automática
z Medida de la cantidad de fluido (recuperado y

reinyectado) mediante balanza electrónica
z Bomba de vacío de doble escalón (142 l/min) :
necesaria para un vacío correcto
z Detección de fugas automática (vacuómetro
electrónico)
z Purga de aire automática
z Autodiagnóstico de la estación de carga
z Pseudo diagnóstico del circuito : medida de las
HP y BP mínimas y máximas
Indice General
Estación de carga automática

z Analizador del fluido que permite saber si se debe recuperar
o reciclar
◆ Detecta el porcentaje de cada contaminante (Aire, HC,
fluidos frigoríficos)
◆ No detecta la humedad !
z Pantalla digital con posibilidad de elegir entre varios idiomas

z Programación de secuencias completas
El interviniente puede dejar trabajar a la máquina sin vigilancia :

Productividad incrementada
Indice General
Especificaciones recomendadas
Automática con analizador de fluidos e impresora
Recuperación del fluido si está contaminado : protección

del medio ambiente
Diagnóstico del sistema AC impreso y entregado al cliente
: satisfacción del cliente
Metodología general de utilización de
una estación de carga Indice General
Manómetro BP Manómetro HP
Manómetro de vacío
o Vacuómetro electrónico
Llave de carga
Llave para
la lectura del vacío
Llave para la Llave de vacío

Llave de Llave para
lectura de baja
recuperación la lectura de
presión
alta presión
Manguera de baja Manguera de alta
Indice General
Recuperación y reciclaje
1- Conectar las mangueras al circuito
toma roja a la toma de presión de alta
toma azul a la toma de presión de baja
2- Enchufar la estación a la red (23O V)
3- Poner en marcha la estación de carga
4- Comprobar la cantidad de fluido frigorífico presente en la
máquina
5- Encender el interruptor de recuperación
6- Abrir la llave de recuperación y lentamente las llaves de
alta y baja
Indice General
7- Verificar el estado del fluido (humedad) mediante el visor de
control de la estación
- Si el visor cambia de color, indica presencia de humedad :
Recuperar el fluido frigorífico en una botella específica para
posterior regeneración por parte del proveedor de fluido.
- Si el visor indica que no hay presencia de humedad :
Reciclar el fluido frigorífico.
8- Cerrar las llaves de recuperación, de alta presión y de baja
presión.
9- Apagar el interruptor de recuperación.
Indice General
z No se debe reciclar un fluido frigorífico húmedo ya que se

produce contaminación del fluido nuevo de la estación.
!
zSe debe sustituir anualmente los filtros (deshidratante y
anti-ácido) de la estación de carga.
z Siempre se debe recuperar el fluido frigorífico, no se debe

vaciar un circuito al aire libre
!
Indice General
Realización del vacío

1- Encender el interruptor de vacío (Vacuum)
2- Abrir las llaves de baja, de alta y de vacío, esperar 3 minutos y
después abrir muy lentamente la llave de medida de vacío
3- Dejar funcionar la bomba entre 20 y 60 minutos
4- Cerrar la llave de vacío y apagar el interruptor de vacío
5- Comprobar el nivel de vacío obtenido y controlar después de 5 a
10 minutos que el vacío se mantiene estable
- si el nivel sube rápidamente : existe una fuga
- si el nivel se mantiene o sube muy ligeramente : no hay fugas
6- Cerrar las llaves de medida del vacío, de alta y de baja presión
Indice General
Recuperación del aceite
La recuperación del aceite se realiza abriendo la llave situada

en la parte trasera de la estación, y que comunica la estación
con el depósito de recuperación del aceite
Atención : No abrir jamás la llave de evacuación del
aceite durante la operación de recuperación de fluido,
solamente cuando la operación haya concluido: existe un
riesgo de deterioro del recipiente de recuperación del aceite
Atención : Con el fin de minimizar la cantidad de aceite
recuperada, se debe esperar alrededor de 30 minutos
después de la parada del compresor antes de efectuar una
recuperación o un reciclaje de fluido frigorífico
Indice General
Carga de aceite nuevo
1- Se debe proceder después de la realización del vacío

2- Verificar que las llaves de baja, de carga de fluido, de
vacío, de medida del vacío y de alimentación de fluido
están cerradas
3- Dejar únicamente la llave de alta abierta
4- Rellenar el cargador de aceite nuevo y abrir después
la llave de inyección de aceite
5- Volver a cerrar la llave de inyección del aceite
6- Valeo propone la inyección del 70% del aceite una vez
cargado el circuito mediante el inyector.
Recarga de fluido frigorífico Indice General
( controlando la cantidad
cantidad))
1- Leer la presión en el manómetro del cilindro y ajustar la
referencia a la escala del cilindro dependiendo del valor de
presión
2- Comprobar el nivel de fluido en el cilindro o botella
3- La carga del sistema debe realizarse con el compresor
parado
4- Abrir obligatoriamente en este orden las llaves de
alimentación de fluido, de carga de fluido, de alta presión y de
baja presión
5- Cerrar todas las llaves cuando el nivel de fluido en el
cilindro haya alcanzado el nivel:
Cantidad inicial - Cantidad de carga = Cantidad restante
Control de las presiones de Indice General
funcionamiento
1- Controlar las presiones, estando todas las llaves
cerradas y el vehículo en marcha con la climatización
conectada en frío y caudal máximo
Los valores deben estar generalmente entre 0,5 y 2,5 bar
para la presión de baja y entre 12 y 20 bar para la presión
de alta
2- Recuperar el fluido que se encuentra en las mangueras

Indice General
Reconversión de los Circuitos de R12 a R134

Indice General
Los fluidos fluorados

Definiciones
z CFC : CLOROFLUOROCARBONOS (Ex R12, R11) : Compuestos de
Cloro, Flúor y Carbono. Contribuyen fuertemente a la destrucción de la
capa de ozono y al recalentamiento del planeta debido al efecto
invernadero.
z HCFC : HIDROCLOROFLUOROCARBONOS (Ex R22, DI24) :

Compuestos de Cloro, Flúor, Carbono e Hidrógeno. Contribuyen a la
destrucción de la capa de ozono y al recalentamiento del planeta debido al
efecto invernadero.
z HFC : HIDROFLUOROCARBONOS (Ex R134a, ISCEON 49) : Están

compuestos de Flúor, Carbono e Hidreógeno. Contribuyen al
calentamiento del planeta debido al efecto invernadero.
Indice General
El Retrofit
(reconversión de los
circuits de R12 a R134a)
Indice General
Inconvenientes de la situación actual
z es un CFC(CloroFluoroCarbono)
z es tóxico por encima de 150°C
z destruye la capa de ozono
z provoca el efecto invernadero
zha sido sustituido por el R134a en los vehículos de
serie a partir de finales del 1993
Indice General
Inconvenientes de la situación actual
El R12 tendrá prohibida su comercialización durante

2000, y sin embargo :
z no es posible rellenar directamente un circuito de
R12 con R134a
z la sustitución del R12 por el R134a es una operación
específica basada principalmente en la
incompatibilidad de los aceites minerales (utilizados
para el R12) con los aceites PoliAlquilen Glicol
(utilizados para el R134a)
Indice General
Las soluciones
VENTAJAS:
VENTAJAS
z los fluidos de sustitución del R12 son « en principio »
compatibles con los aceites minerales que contienen
los circuitos de R12
INCONVENIENTES:
INCONVENIENTES
z algunos son HCFC (HidroCloroFluoroCarbonos) que
contribuyen a la destrucción de la capa de ozono y al
recalentamiento del planeta debido al efecto invernadero,
por lo que se ha limitado la producción a partir del año
2000 y se ha prohibido su utilización en postventa a
partir del año 2010.
Indice General
Las soluciones
INCONVENIENTES:
INCONVENIENTES
z existe gran variedad ➨ parque automóvil heterogeneo
zexisten casos de rotura de compresor que ponen en

entredicho su correcta miscibilidad con los aceites
minerales
z herramientas específicas para cada uno de ellos
z no existen válvulas de carga específicas
suficientemente extendidas ➨ riesgo de mezcla de
fluidos
Indice General
Las soluciones
INCONVENIENTES:
zriesgos de descomposición química de las mezclas

del tipo HCFC o HFC ➨ número de reciclajes limitado
znecesidad de añadir un 30% de aceite POE en el
circuito en el caso de los HCFC
z se trata de fluidos nuevos cuyas consecuencias
sobre los componentes del circuito no se conocen a
largo plazo
Indice General
Las soluciones
DESCRIPCIÓN:
z es el conjunto de las operaciones a realizar sobre un
circuito de A/C que funciona con R12 para poder
sustituir este fluido por R134a
Indice General
Las soluciones
VENTAJAS:
VENTAJAS
z el R134a será el único fluido utilizado por todos los
vehículos del parque climatizado. Todo el material de
R134a (estaciones de carga, racores, detectores de
fugas, …) y los componentes del circuito con R134a
(aceite, juntas, filtro deshidratante, …) son utilizables
sin ninguna inversión suplementaria
zel procedimiento es similar a la sustitución de un
compresor en caso de gripado
Indice General
Las soluciones
VENTAJAS:
VENTAJAS
z se colocan válvulas de reconversion R12/R134a que
permiten identificar el nuevo fluido
zla operación está totalmente conforme con las
normas actuales de protección del medio ambiente
INCONVENIENTES:
INCONVENIENTES
z en algunas ocasiones los resultados no son
satisfactorios y es necesaria la sustitucion de
componentes suplementarios, encareciendose mucho
Indice General
Procedimiento de reconversión
1- Diagnóstico del circuito antes de la intervención

2- Recuperación del R12
3- Vacío y primer control de fugas
4- Limpieza del circuito
5- Colocación de las válvulas de reconversion R12/R134a
6- Limpieza del compresor
7- Sustitución del filtro deshidratante
8- Rellenado de R134a (80% de la carga de R12) y de aceite
9- Segundo control de fugas
10- Colocación de la etiqueta « reconvertido a R134a »
11- Control de las prestaciones
Diagnóstico del circuito antes de la
intervención Indice General
1- búsqueda de posibles fugas

2- verificar la presencia de fluido frigorífico en el
circuito
3- estimar las prestaciones del circuito inicial (de
R12) antes de la recuperación
(medir la temperatura de aire exterior y de aire a la salida de los difusores al
ralenti, con velocidad máxima de impulsor, frío máximo, distribución de los
difusores frontal y sin recirculación)
Muchas veces es indispensable una puesta a punto

del circuito para una correcta reconversion
Indice General
Recuperación del R12

1- Utilizar una estación de recuperación o una
estación de carga que permita el reciclado
La cantidad de R12 residual en el circuito debe ser

inferior al 1%
2- Indicar en la botella de recuperación su contenido

(R12 o R134a utilizado) y entregrarla al distribuidor de
fluido para su destrucción
Vacío y primer Indice General
control de fugas
1- purgar el orificio de evacuación
de aceite y controlar el color del aceite
2- abrir las llaves de la BP y HP:
los valores de BP y HP de los manómetros deben
estar próximos a CERO (presión atmosférica)
3- conectar la bomba de vacío (vacuum) y abrir muy
lentamente la llave de la bomba de vacío, abriendo
posteriormente la del vacuómetro
4- se desconecta la bomba de vacío después de 10 o
15 mn. Cerrar la llave de la bomba de vacío y controlar
las fugas: el vacío debe permanecer constante 5
minutos después de parar la bomba. Cerrar las llaves
Indice General
Limpieza del circuito
La limpieza del circuito de R12 o R134a necesita:

z un kit de limpieza con 141b incluyendo:
◆ una botella de 141b
con nitrógeno a presión
◆ un cilindro de recuperación del 141b usado
◆ tuberías transparentes y racores
z una botella de nitrógeno con válvula de expansión
Indice General

Desmontar:
- el compresor
- la válvula de
expansión
Indice General

Para cada sección del circuito:
1- conectar la botella de 141b por un lado, el cilindro recuperador por el otro
2- abrir durante unos segundos la
botella de 141b y sustituirla por la
botella de nitrógeno para empujar
el 141b hacia el cilindro de
recuperación
repetir la operación
hasta que el 141b
salga limpio del
circuito
3- secar el circuito
con un pequeño
caudal de nitrógeno
durante 5 minutos
Indice General

4- sustituir por precaución las juntas de origen sobre las tuberías
desmontadas (tuberías de conexión al compresor, válvula de expansión y filtro
deshidratante) por juntas nuevas compatibles con el R134a después de
haberlas lubrificado
Indice General

4- sustituir por precaución las juntas de origen sobre las tuberías
desmontadas (tuberías de conexión al compresor, válvula de expansión y filtro
deshidratante) por juntas nuevas compatibles con el R134a después de
haberlas lubrificado
5- volver a
colocar la
válvula de
expansión en
el circuito
Indice General
¿Cuando y porqué se debe limpiar el circuito de climatización?
zCuando hay una intervención o la sustitución de uno de los

componentes
◆ ninguna partícula del componente sustituido (compresor)
debe permanecer en el interior del circuito
◆ se debe eliminar del circuito toda impureza que pueda
obstruir la válvula de expansión y las canalizaciones
z Sustitución del R12 por R134a (reconversión)

El aceite mineral específico del R12 debe ser retirado del
circuito
Indice General
Fluidos de limpieza del circuito

Se utiliza frecuentemente R-141b impulsado por nitrógeno a
presión
SOLUCIONES
z Enjuagar con R134a (inadaptado para la reconversión)
z Enjuagar con un disolvente
◆ A base de aceite ester (se debe aclarar bien con nitrógeno para
recuperarlo todo)
◆ A base de HC (desaconsejado, se puede producir rotura de compresor)
Indice General
Sistemas de limpieza del circuito

Estación de recuperación que permite enjuagar con R134a
Recuperación del R12 y del R134a

z Utilización de un compresor sin aceite
(seco)
Enjuague con R134a

z Ideal para la limpieza del circuito con R134a
z Permite enjuagar un circuito después de la
utilización del disolvente (muy aconsejable)
Indice General
Sistemas de limpieza del circuito
Sistema de inyección de disolvente a base de aceite ester
zUtiliza aire comprimido que se deshidrata

mediante un filtro que capta la humedad
z Funciona para circuitos con R12 y R134a :
Ideal para el Retrofit
z El disolvente no entraña peligro para el
circuito (no tiene HC) y respeta el medio
ambiente (fórmula química sin cloro ni flúor)
Colocación de las válvulas de Indice General
reconversión R12/R134a
Los circuitos con R12 y con R134a poseen

válvulas de rellenado específicas,
por lo tanto hay que colocar en el circuito válvulas de
reconversión R12/R134a
Precauciones
z cuidado de no invertir la válvula BP con la HP
z fijar bien las válvulas con el fin de que soporten las vibraciones del
vehículo
z verificar su estanqueidad
Indice General
Limpieza del compresor
1- vaciado del
compresor
z girar el compresor y
vaciar el aceite por
las tomas de entrada,
de salida y por el
tapón del cárter
z dejar que se escape

todo el aceite
Indice General
Limpieza del compresor
2- aclarado PA
con aceite PAG G
zintroducir aceite
PAG por el tapón del
cárter (o en su
defecto por la toma
de alta) y volver a
vaciar el compresor
Indice General
Pre-rellenado de aceite PAG

Pre-rellenado
3- pre-rellenado PA
de aceite PAG G
z introducir en el
compresor 30 % del
aceite PAG definitivo
Cuidado de no
sobrepasar la
cantidad estipulada
para el vehículo
Indice General
Montaje del compresor
4- montaje del
compresor
antes del primer

arranque del
sistema, todo el
aceite que necesita
el circuito debe
estar contenido en
el compresor
Indice General
Sustitución del filtro deshidratante
La sustitución del filtro deshidratante es

OBLIGATORIA
Los filtros actuales … de igual forma
pueden utilizarse ... con R12 o R134a
Indice General
Sustitución del filtro deshidratante
Precauciones:
1- no quitar los tapones del filtro
deshidratante hasta que no se conecten las
tuberías al circuito
2- empezar a realizar el vacío tan pronto

como se cierre el circuito
Rellenado de R134a Indice General
(80% de la carga de R12)

1- con circuito cerrado, conectar el
Climtest y la estación en paralelo
2- abrir las llaves de BP y HP de la estación de carga,
conectar la bomba de vacío y abrir la llave de la
bomba de vacío , abriendo después la llave del
vacuómetro
duración del vacío: 20 a
60 minutos
3- cerrar la llave de la bomba de vacío y controlar las
fugas: el vacío obtenido debe permanecer constante 5
minutis después de parar la bomba. Cerrar todas las
llaves
Rellenado de R134a Indice General
(80% de la carga de R12)

3- abrir la llave de HP y lentamente
la llave de carga de fluido
carga inicial de R134a: 5OO gramos
4- arrancar el vehículo y la climatización, conectando
el Climtest después de 2 minutos de funcionamiento
5- si el resultado es de « falta de fluido », desconectar
el Climtest, abrir lentamente la llave de BP, añadiendo
de 50 a 100 gramos en el circuito y volver a conectar
el Climtest después de 1 minuto
la carga final de R134a está cercana al 80% de la de R12
Indice General
Rellenado de aceite PAG
Existen 2 soluciones para recargar el aceite

restante (70 %)
1- Recargar después de hacer
vacío mediante la estación de
carga
2- Recargar después de la carga de
R134a con el inyector y las dosis
➙ Solución recomendada por
VALEO
Indice General
Segundo control de fugas
Un segundo control permite:
1- detectar las fugas que aparecen únicamente con

presión (no detectadas cuando se realiza el vacío)
2- verificar el estado de estanqueidad del circuito por
medio de un fluido (R134a) más volátil que el de
origen (R12)
utilizar un detector electrónico FIABLE o inyectar un
trazador en el circuito
Colocación de la etiqueta Indice General
«reconversion a R134a »
Para evitar confusiones en cuanto al tipo de fluido al

realizar intervenciones posteriores
(adaptadores R12/R134a desenroscados o no instalados por ejemplo)
se aconseja especialmente colocar en un lugar visible

una etiqueta informativa que contenga:
z la fecha de la reconversión
z el tipo y la cantidad de fluido nuevo
z el tipo y la cantidad de aceite nuevo
Indice General
Control de las prestaciones

Controlar las prestaciones del circuito final (con
R134a)
(medir la temperatura de aire exterior y de aire a la salida de los
difusores al ralenti, con velocidad máxima de impulsor, frío
máximo, distribución de aire frontal y sin recirculación)
y comparar el resultado obtenido con el resultado

obtenido en el circuito inicial (R12)
Siendo el R134a un fluido ligeramente menos eficaz
que el R12, la temperatura de aire a la salida de los
difusores no debería sobrepasar en más de 2 o 3°C la
obtenida en un circuito de R12
Indice General
Las Nuevas Tecnologias en Climatización

Indice General
Circuito de aire en el
habitáculo
Indice General
Los flujos de aire
❶ sirve tanto
El flujo de aire exterior
para el aire acondicionado ❷ que penetra en el habitáculo
como para el aire de refrigeración ❸ del sistema térmico

Indice General
Circuito de aire
El conjunto Indice General
calor - frío - ventilación

FILTRO DE HABITÁCULO
AIRE EXTERIOR IMPULSOR
EVAPORADOR
RADIADOR
Indice General
Los conjuntos de nueva generación
Realizan una gestión

diferenciada del aire
- conductor
- pasajero delantero
- pasajeros traseros
Conjunto multizona
Esquema de distribución Indice General
e intercambio
Entrada de aire
de recirculación
Trampilla de
o rejilla de ventilación
deshelado
Trampilla de parabrisas
recirculación Trampilla de
aireación frontal
GMV
Trampilla de
aireación a los pies
Filtro de
habitáculo Trampilla de
mezcla
Radiador de
Evaporador calefacción
Indice General
El impulsor
Motor Eléctrico Soporte
Modulo de
Turbina Variación de
Velocidad
Impulsor
(MVVP)
Indice General
Las nuevas tecnologías

en climatización
Las resistencias de calefacción
adicional (RCTP) Indice General
DISEÑO DE LOS PRODUCTOS EXISTENTES EN EL MERCADO

Indice General
Calefacción eléctrica por RCTP

Funciones principales
z Transforma la potencia eléctrica en potencia calorífica (Temperatura)
z Aumenta rapidamente la temperatura del aire al arrancar
z Es atravesada por aire ya enfriado y deshumidifica el evaporador
z Se controla mediante componentes externos como relés, transistores
Energía Flujo de aire (Qair

(Qair,,
Tair)
Tair)
interfaz elementos Aletas y

Electrónico CTP estructura
Señales metálica
Efecto de calefacción
(Qair,
Qair, T air)
Indice General

BASES TÉCNICAS
z Calefacción eléctrica compuesta de resistencias CTP (Cerámica)
z La localización de resistencias CTP se define en función de la potencia térmica a
transmitir al flujo de aire sobre la superficie calefactante.
z El número de resistencias CTP viene definido en función del nivel de potencia
calefactora nécesaria a la aplicación.
z Se construye una pasada mediante resistencias CTP colocadas en paralelo entre el
electrodo « + » y el electrodo « - ».
z El número de pasadas viene definido en función del diseño (espacio disponible), la
precisión requerida por el usuario y los límites de la arquitectura eléctrica.
«+»
Piedras CTP
«-»
300 W
200 W
200 W
300 W
Indice General

RCTP (Ω) Iphi(t) (A)
Irphi
Iphi (Qmax)
Iphi
(Qnom)
RREF = 2*Rmin
Iphi (Q=0)
Rmin
t (s)
TCTP (°C)
TREF TREF
• Iphi: condiciones de
• Tair : Temperatura del Aire (°C)
Corriente estabilizada en el
• T: Temperatura Ambiente (°C)
paso i
• TCTP: Temperatura de las piedras CTP (°C)
• RCTP: resistencia eléctrica
• Qair: Caudal de aire (kg/h)
para la piedra CTP
• Irphi: Intensidad de resonancia en el paso i
• U: Tensión
Indice General
Los circuitos con CO2

Existen dos soluciones tecnológicas actualmente:
z Un circuito único con un evaporador bajo el salpicadero
(gas carbónico a 120 bar) => Riesgo importante
z Dos circuitos interconectados:
◆ Circuito de alta presión funcionando con CO2 (120 à

180 bar) y localizado bajo el capó del motor
◆ Circuito de baja presión que funciona con un fluido
secundario llamado « mezcla » (aprox. a 20 bar) y
situado en el habitaculo => no es nocivo para la salud
Indice General
Los circuitos con CO2

COND
GMV INTERCAMBIA
INTERCAMBIA
DOR
DOR TÉRMICO
TÉRMICO
COMP
BOMBA
ACUM
Habitáculo
Bajo el capó del
motor DEPÓSITO EVAP
Los compresores eléctricos
eléctricos:: paso
a 42 V Indice General
¿Porqué pasar a un voltaje superior ?

Evoluciones de la arquitectura
Limitesalcanzados
zzLimites alcanzados
eléctrica
- - intensidad
intensidadmáxima
máxima 190
190AA
Potencia
- - potencia
potenciamáxima
máxima2500
2500W W
Aumentode
zzAumento delalalalademanda
demandade deenergía
energíaeléctrica
eléctrica
- - más
másconfort
confortyyseguridad
seguridad(calefacción
(calefaccióneléctrica,
eléctrica,deshelado,
deshelado,
motorizaciónde
motorización detodas
todaslas
lasfunciones
funciones...)
...)
Reduccióndel
zzReducción delconsumo
consumo
- - soluciones
solucionesmecánicas
mecánicassustituidas
sustituidaspor
porsoluciones
solucioneseléctricas
eléctricas
42 V
(bombasde
(bombas delíquido
líquidorefrigerante,
refrigerante,valvulas,
valvulas,sistemas
sistemasde
de
dirección...)
dirección...)
14 V
- - mayor
mayoreficacia
eficaciadedelos
loscomponentes
componentes
Proteccióndel
delmedio
medioambiente
ambiente 2005 2010 2020
zzProtección
- - reducción
reduccióndel
delconsumo
consumo(stop
(stopand
andgo
goen
enlos
lossemáforos)
semáforos)
- - reducción
reducciónde
delas
lasemisiones
emisiones(calentamiento
(calentamientodel
delcatalizador)
catalizador)
eléctricos::
Indice General
Ventajas
El compresor tiene un motor alimentado eléctricamente
por el alternador. Éste necesita una tensión de 42 V
para poder funcionar. Ya no está ligado al motor
mediante una correa
z No existe dependencia del régimen motor
z Posibilidad de preacondicionar el habitáculo
z Aumento del confort térmico
z Reducción de solicitaciones de par al motor
z Disminución del consumo energético
z Disminución del nivel sonoro
Indice General

Inconvenientes
• Necesidad de una gran tensión (paso a 42 Voltios)
• Necesidad de intensidades muy importantes
• La electrónica de control es muy costosa y
compleja
• El mercado no está todavía preparado.
Indice General
Entropía
Indice General
La Termodinámica y el Concepto de
Entropía
Definición de algunos conceptos

La termodinámica, por definirla de una manera muy simple, fija su atención en el
interior de los sistemas físicos, en los intercambios de energía en forma de calor
que se llevan a cabo entre un sistema y otro. A las magnitudes macroscópicas
que se relacionan con el estado interno de un sistema se les llama coordenadas
termodinámicas; éstas nos van a ayudar a determinar la energía interna del
sistema. En resumen, el fin último de la termodinámica es encontrar entre las
coordenadas termodinámicas relaciones generales coherentes con los principios
básicos de la física.
La termodinámica basa sus análisis en algunas leyes: La Ley "cero", referente al

concepto de temperatura, la Primera Ley de la termodinámica, que nos habla de
el principio de conservación de la energía, la Segunda Ley de la termodinámica,
que nos define a la entropía. A continuación vamos a hablar de cada una de
estas leyes, haciendo hincapié en la segunda ley y el concepto de entropía.
La Ley cero
La Ley cero de la termodinámica nos dice que si tenemos dos cuerpos llamados
A y B, con diferente temperatura uno de otro, y los ponemos en contacto, en un
tiempo determinado t, estos alcanzarán la misma temperatura, es decir, tendrán
ambos la misma temperatura. Si luego un tercer cuerpo, que llamaremos C se
pone en contacto con A y B, también alcanzará la misma temperatura y, por lo
tanto, A, B y C tendrán la misma temperatura mientras estén en contacto.
De este principio podemos inducir el de temperatura, la cual es una condición que

cada cuerpo tiene y que el hombre ha aprendido a medir mediante sistemas
arbitrarios y escalas de referencia (escalas termométricas).
La Primera Ley
La Primera ley de la termodinámica se refiere al concepto de energía interna,
trabajo y calor. Nos dice que si sobre un sistema con una determinada energía
interna, se realiza un trabajo mediante un proceso, la energía interna del sistema
variará. A la diferencia de la energía interna del sistema y a la cantidad de trabajo
le denominamos calor. El calor es la energía transferida al sistema por medios no
mecánicos. Pensemos que nuestro sistema es un recipiente metálico con agua;
podemos elevar la temperatura del agua por fricción con una cuchara o por
calentamiento directo en un mechero; en el primer caso, estamos haciendo un
trabajo sobre el sistema y en el segundo le transmitimos calor.
Indice General
Cabe aclarar que la energía interna de un sistema, el trabajo y el calor no son

más que diferentes manifestaciones de energía. Es por eso que la energía no se
crea ni se destruye, sino que, durante un proceso solamente se transforma en
sus diversas manifestaciones.
La Segunda Ley
Por último, vamos a ver el contenido de la segunda ley de la termodinámica. En
términos más o menos sencillos diría lo siguiente: "No existe un proceso cuyo
único resultado sea la absorción de calor de una fuente y la conversión
íntegra de este calor en trabajo". Este principio (Principio de Kelvin-Planck)
nació del estudio del rendimiento de máquinas y mejoramiento tecnológico de las
mismas. Si este principio no fuera cierto, se podría hacer funcionar
una central térmica tomando el calor del medio ambiente; aparentemente no
habría ninguna contradicción, pues el medio ambiente contiene una cierta
cantidad de energía interna, pero debemos señalar dos cosas: primero, la
segunda ley de la termodinámica no es una consecuencia de la primera, sino una
ley independiente; segundo, la segunda ley nos habla de las restricciones que
existen al utilizar la energía en diferentes procesos, en nuestro caso, en una
central térmica. No existe una máquina que utilice energía interna de una sola
fuente de calor.
El concepto de entropía fue introducido por primera vez por R. J. Clausius a

mediados del siglo XIX. Clausius, ingeniero francés, también formuló un principio
para la Segunda ley: "No es posible proceso alguno cuyo único resultado sea
la transferencia de calor desde un cuerpo frío a otro más caliente". En base
a este principio, Clausius introdujo el concepto de entropía, la cual es una
medición de la cantidad de restricciones que existen para que un proceso se lleve
a cabo y nos determina también la dirección de dicho proceso. Vamos ahora a
hablar de las tres acepciones más importantes de la palabra entropía.
La entropía, el desorden y el grado de organización

Vamos a imaginar que tenemos una caja con tres divisiones; dentro de la caja y
en cada división se encuentran tres tipos diferentes de canicas: azules, amarillas
y rojas, respectivamente. Las divisiones son movibles así que me decido a quitar
la primera de ellas, la que separa a las canicas azules de las amarillas. Lo que
estoy haciendo dentro del punto de vista de la entropía es quitar un grado o
índice de restricción a mi sistema; antes de que yo quitara la primera división, las
canicas se encontraban separadas y ordenadas en colores: en la primera división
las azules, en la segunda las amarillas y en la tercera las rojas, estaban
restringidas a un cierto orden.
Al quitar la segunda división, estoy quitando también otro grado de restricción.

Las canicas se han mezclados unas con otras de tal manera que ahora no las
puedo tener ordenas pues las barreras que les restringían han sido quitadas.
Indice General
La entropía de este sistema ha aumentado al ir quitando las restricciones pues

inicialmente había un orden establecido y al final del proceso (el proceso es en
este caso el quitar las divisiones de la caja) no existe orden alguno dentro de la
caja.
La entropía es en este caso una medida del orden (o desorden) de un sistema o

de la falta de grados de restricción; la manera de utilizarla es medirla en nuestro
sistema inicial, es decir, antes de remover alguna restricción, y volverla a medir al
final del proceso que sufrió el sistema.
Es importante señalar que la entropía no está definida como una cantidad

absoluta S (símbolo de la entropía), sino lo que se puede medir es la diferencia
entre la entropía inicial de un sistema Si y la entropía final del mismo Sf. No tiene
sentido hablar de entropía sino en términos de un cambio en las condiciones de
un sistema.
Entropía, procesos reversibles y procesos irreversibles

Volviendo al ejemplo anterior de la caja con separaciones y canicas, vamos a
explicar qué es un proceso reversible y qué un proceso no reversible.
Llamamos proceso reversible al que se puede invertir y dejar a nuestro sistema

en las mismas condiciones iniciales. Teniendo en cuenta
nuestra caja ya sin las separaciones, tenemos a las canicas revueltas unas con
otras, es decir, sin un orden. Si el proceso que efectuamos de quitar las
divisiones fuera reversible, las canicas tendrían que ordenarse espontáneamente
en azules, amarillas y rojas, según el orden de las divisiones. Esto no ocurrirá.
El proceso que efectuamos con nuestra caja de canicas fue un proceso no

reversible, en donde una vez terminado, el orden que había en las condiciones
iniciales del sistema ya nunca volverá a establecerse. El estudio de este tipo de
procesos es importante porque en la naturaleza todos los procesos son
irreversibles.
La entropía y la energía "gastada"

En el principio enunciado por Clausius que anteriormente citamos, podemos
encontrar la relación con la entropía y la energía liberada en un proceso.
Pensemos en un motor. El motor necesita de una fuente de energía para poder
convertirla en trabajo. Si pensamos en un coche, la gasolina, junto con el sistema
de chispa del motor, proporciona la energía (química) de combustión, capaz de
hacer que el auto se mueva. ¿qué tiene que ver la entropía aquí?
La energía que el coche "utilizó" para realizar trabajo y moverse, se "gastó", es

decir, es energía liberada mediante un proceso químico que ya no es utilizable
para que un motor produzca trabajo.
Indice General
Este es uno de los conceptos más difíciles de entender de la entropía, pues

requiere un conocimiento un poco menos trivial del funcionamiento de motores,
frigoríficos y el ciclo de Carnot. Pero para nuestros fines con esta explicación es
suficiente.
¿Para qué sirve la entropía?

La entropía, como medida del grado de restricción o como medida del desorden
de un sistema, o bien en ingeniería, como concepto auxiliar en los problemas del
rendimiento energético de las máquinas, es una de las variables termodinámicas
más importantes. Su relación con la teoría del caos le abre un nuevo campo de
estudio e investigación a este tan "manoseado" concepto.
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Frenos ABS y ESP Mark 20

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Mark 20 ABS-ESP
Cuaderno didáctico n.o 74
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Estado técnico 03.99. Debido al constante desarrollo y mejora del

producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a
posibles variaciones.
No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro

en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier formato o a través
de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por gra-
bación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titu-
lares del copyright.
TITULO: Mark 20 ABS-ESP (C.D. nº 74)

AUTOR: Organización de Servicio
SEAT, S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855
1ª edición
FECHA DE PUBLICACION: Abril 99

DEPOSITO LEGAL: B. 5.066-1999
Preimpresión e impresión: TECFOTO, S.L.
Ciutat de Granada, 55 - 08005 Barcelona
2
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Mark 20 ABS-ESP
El continuo perfeccionamiento de los siste-
mas electrónicos y las comunicaciones entre
unidades de control ha permitido aumentar las
funciones ejecutables por el sistema de frenos
Mark 20.
El Mark 20 ABS-ESP incorpora dos funciones
novedosas para SEAT, la regulación antidesliza-
miento de la tracción (ASR) y el programa elec-
trónico de estabilidad (ESP).
La ejecución de estas funciones la gestiona la
unidad de control de frenos. El correcto funciona-
miento requiere nuevos sensores y actuado-
res, así como la comunicación continua con la
unidad de control del motor y el cambio automá-
tico, utilizando para ello la línea CAN-Bus.
Las nuevas funciones están relacionadas con
la motricidad, el frenado y la guiabilidad.
La función ESP destaca por mejorar conside-
rablemente la estabilidad del vehículo durante su
recorrido; así se mantiene el control y se aumen-
ta la seguridad activa.
La responsabilidad de la función ASR consis-
te en mantener la tracción durante las fases de
aceleración en especial sobre calzadas de mala
adherencia.
Estas funciones mejoran aún más las reaccio-
nes del vehículo, logrando que sea fácil de con-
ducir, incluso en las situaciones más críticas. Es
decir, con el sistema de frenos Mark 20 ABS-
ESP se aumenta la seguridad activa.
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CONCEPTOS FÍSICOS
DINÁMICA DEL VEHÍCULO

Un vehículo al circular varía continuamente su ración negativa. La unidad con la que se mide la
estado, acelera, frena o gira. Estos fenómenos aceleración es m/s2.
son producidos por un gran número de fuerzas y En una conducción normal el vehículo se
su suma se denomina dinámica del vehículo. comporta según le indica el conductor; esto es
Si la suma de todas las fuerzas es cero, sig- debido a que no se superan las condicionantes
nifica que está en reposo. Si es diferente de cero, físicas propias de la calzada y el vehículo.
estará en movimiento. En el momento en que se superan se produ-
A su vez, todas estas fuerzas varían en fun- cen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso sa-
ción de una magnitud física denominada acele- lidas de la carretera.
ración, responsable de modificar la velocidad y En las próximas páginas se hace un breve es-
dirección de cualquier objeto. Por ejemplo, el he- tudio de las fuerzas que intervienen tanto en una
cho de acelerar el coche corresponde a una ace- rueda como en el conjunto del vehículo.
leración positiva y el caso de frenar a una acele-
Sentido de giro
Fuerza de frenado
Fuerza de guiado
Fuerza lateral
motriz
Fuerza de
Calzada adherencia
FUERZAS QUE INTERVIENEN

EN UNA RUEDA
Se pueden dividir en cuatro: – Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección
– La fuerza de tracción es producida por el mo- contraria al movimiento de la rueda. Depende de
tor y genera el movimiento. la fuerza de adherencia y del coeficiente de roza-
– Las fuerzas de guiado lateral, responsables miento entre la calzada y la rueda.
de conservar la direccionabilidad del vehículo. La unidad de medida empleada en las fuerzas
– La fuerza de adherencia depende del peso es el Newton (N).
que recae sobre la rueda.
Indice General
La propiedad de la calzada, que se refiere a

que sea más o menos resbaladiza, se denomina
Fuerza de frenado coeficiente de rozamiento.
Un valor alto indica una calzada con una su-
Zona Zona perficie rugosa y poco resbaladiza, mientras que
estable inestable un valor bajo es sinónimo de resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en la
fuerza de frenado y en la distancia de frenado.
Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto
seco o mojado.
Además, un coeficiente de rozamiento bajo
Fuerza de guiado lateral
facilita que la rueda se bloquee en una frenada,
en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocaría
que la rueda bloqueada patine sobre la calzada,
produciéndose el resbalamiento. El resbala-
miento varía en una escala del 0 al 100%, siendo
el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si está
15% 35% 50% 100% totalmente bloqueada.
Resbalamiento
El resbalamiento durante una maniobra siem-

pre implica una situación crítica, ya que se al-
tera la estabilidad del vehículo; un ejemplo es
al frenar o acelerar sobre una pista helada o con
Fuerza de grava.
tracción Para mantener la estabilidad se debe cumplir
que la suma de la fuerza de tracción y la fuerza
de guiado (llamada fuerza resultante) no supere
Fuerza resultante nunca el límite de adherencia de los neumáticos.
Dicho límite se representa mediante el círculo
de Kamm.
Si alguna de las fuerzas sobrepasa el círculo
de Kamm, el vehículo se comportará de forma
inestable.
Los sistemas electrónicos como el ABS, EDS
o el ESP no aumentan el límite de adherencia de
Fuerza de guiado los neumáticos; pero sí asisten al conductor en
lateral
situaciones críticas, evitando superar dicho lími-
te de adherencia.
Área en que
Límite de adherencia
se mantiene la
de los neumáticos
estabilidad
Indice General
CONCEPTOS FÍSICOS
En aquellas situaciones en que se quiere ace-

lerar pero alguna o todas las ruedas motrices tie-
nen una fuerza de adherencia baja, las ruedas Fuerza de
Fuerza
patinan y es necesario modificar la fuerza de tracción
resultante
tracción, para que se mantenga dentro del cír-
culo de Kamm, independientemente del motivo
por el que resbalan, hielo, arena, etc.
El vehículo no avanzará correctamente hasta
que la fuerza resultante esté comprendida dentro
del círculo de Kamm. Sólo así se logra que el ve-
Fuerza de
hículo supere de forma estable y segura esa si-
guiado lateral
tuación.
Límite de adherencia
de los neumáticos
Otra situación también delicada es el desliza-

miento lateral de una o varias ruedas cuando el
vehículo derrapa, ya sea en recta o en curva. Fuerza de
tracción
En estos casos la fuerza de guiado lateral es
tan elevada que repercute en la fuerza resultan- Fuerza
te, ya que supera el límite de adherencia del neu- resultante
mático, todo ello a pesar de que la fuerza de trac-

ción sí que está dentro del círculo de Kamm.
Para recuperar la estabilidad en el vehículo es
necesario lograr que la fuerza lateral disminuya,
hasta el punto de que la fuerza resultante quede Fuerza de
dentro del círculo. guiado lateral
Los sistemas electrónicos de frenado como el
ABS, EDS o ESP, entre otros, modifican las
fuerzas de tracción y guiado de tal forma que
nunca se sobrepasa el valor máximo de la fuerza
de frenado. Es decir, nunca aumentan los lími-
tes físicos de la dinámica del vehículo.
Indice General
Par de
viraje
Cabeceo
Balanceo
Pares de inercia
de las ruedas
FUERZAS QUE INTERVIENEN EN

EL CONJUNTO DEL VEHÍCULO
Durante la marcha todas las ruedas son so- giro del vehículo sobre su eje de geometría ver-
metidas al mismo tipo de fuerzas, pero con dife- tical aplicadas en cualquier punto se denominan
rentes intensidades, debido al continuo cambio pares de viraje.
en la trayectoria. Se entiende como par el efecto que se produ-
Es sabido que, al frenar, la carga del vehículo ce al aplicar una fuerza sobre un brazo de palan-
recae con mayor intensidad en el eje delantero ca respecto a un punto de giro, denominado eje
(cabeceo), o en el caso de una curva la carga se de geometría. Este es el concepto del par de
apoya en mayor proporción en las ruedas exte- apriete de un tornillo.
riores que en las interiores (balanceo). Un par de viraje muy conocido en el vehículo
Además de las fuerzas ya conocidas, en las se produce al bloquearse una de las ruedas tra-
ruedas existen otras fuerzas que intervienen en seras durante una curva; este hecho provoca un
el vehículo, como es la resistencia del aire, por par de viraje que ocasiona el derrapaje. Lo mis-
ejemplo: de frente frena al vehículo y si es lateral mo sucede con el aire lateral en autopistas, he-
lo desvía de su trayectoria. cho especialmente acentuado en los camiones.
La suma de todas las fuerzas que provocan el
Indice General
CONCEPTOS FÍSICOS
Trayectoria deseada
por el conductor
SUBVIRAJE
Trayectoria real
Trayectoria
real
Par de viraje
que provoca el giro
SOBREVIRAJE
Trayectoria deseada
por el conductor
Par de viraje
que provoca el giro
LA TRAYECTORIA
La trayectoria no es más que el espacio reco- par de viraje resultante es de sentido contra-
rrido por un móvil durante un período de tiempo. rio. Aparece en aquellas situaciones en que los
En condiciones de conducción estables la tra- frenos posteriores se bloquean con facilidad y el
yectoria trazada por el conductor es fielmente re- piso está resbaladizo.
producida por el automóvil. En el caso de producirse en rectas y por enci-
Cuando se traza una curva por encima del lí- ma del límite estable, se producen unas fuerzas
mite estable, el comportamiento puede ser de laterales que impiden que el vehículo siga una
dos tipos: subviraje o sobreviraje. trayectoria recta. Ejemplo claro es una frenada
El subviraje consiste en la desviación del ve- brusca, si no está compensada la presión de fre-
hículo por la parte exterior de la trayectoria. Con- nado en las ruedas el vehículo derrapará.
secuencia de que le influye un par de viraje que
disminuye la guiabilidad. Ocurre con frecuencia
en curvas en las que súbitamente aparece hielo
o grava y las ruedas deslizan.
En el sobreviraje el vehículo tiende a tomar la
curva excesivamente cerrada, desviándose de la
trayectoria por la parte interior. En este caso el
Indice General
ESTRUCTURA DEL SISTEMA
Transmisor goniométrico
de dirección
Pulsador
para ASR/ESP
Transmisor de aceleración
longitudinal
Sensores de
revoluciones
Transmisor de
magnitud de
viraje
Unidad hidráulica
Unidad de control
del ABS
Transmisor de
aceleración transversal Servofreno activo con
transmisores de presión de frenado
La gestión de frenos Mark 20 ofrece nuevas El sistema Mark 20 ABS-ESP requiere un

posibilidades, las funciones ESP y ASR. mayor número de sensores que sus predeceso-
En la actualidad se puede disponer de tres res para realizar las nuevas funciones. Además,
configuraciones del sistema Mark 20, donde to- emplea un complejo protocolo de comunicación
das ellas incorporan EBV y MSR. A los ya cono- y trasvase de información entre diferentes unida-
cidos Mark 20 ABS y Mark 20 ABS-EDS, se des de control mediante la línea CAN-Bus.
suma ahora el Mark 20 ABS-ESP con EDS y El Mark 20 ABS-ESP se ha convertido en un
ASR, sistema que se analiza en este Cuaderno sistema simple en cuanto a concepto y funcio-
Didáctico. namiento pero muy evolucionado en cuanto a
Los componentes para los dos primeros son tecnología, ya que se utilizan técnicas propias
idénticos, la única diferencia reside en el conjun- de la aeronáutica.
to de la unidad de control y la unidad hidráulica.
Indice General
CUADRO SINÓPTICO
J104 Unidad de control

para ABS con ESP
E256 Pulsador para ASR/ESP
F9 Interruptor de la luz del

freno de mano
F Interruptor de la luz
de freno
F83 Conmutador para

la detección de la frenada
G44, G45, G46, G47

Sensores de revoluciones
G202 Transmisor de la
magnitud de viraje
G200 Transmisor de
aceleración transversal
Tv16 Conector
G249 Transmisor de autodiagnóstico
aceleración longitudinal
G201-214 Transmisor de
presión de frenado
Señales suplementarias
G85 Transmisor goniométrico J217 Unidad de control

de la dirección para cambio automático
Indice General
FUNCIONES ASUMIDAS
Una vez analizados los datos de los sen-
sores y de otras unidades de control, la uni-
dad escoge cuál de las siguientes funciones
reproducirá:
V64 Electrobomba – Función ABS
hidráulica
Sistema antibloqueo de frenos (Anti-Bloc-
kier-System). Evita el bloqueo de las ruedas
al frenar. A pesar del alto efecto de frenado
que se consigue, se conservan la estabilidad
de la trayectoria y la direccionabilidad.
– Función ASR
N55 Unidad Regulación antideslizamiento de la trac-
hidráulica
ción (Antriebs-Schlupf-Regelung). Evita el
deslizamiento en aceleración de las ruedas
motrices, p. ej. sobre hielo o grava, a base de
intervenir en la gestión del motor.
– Función EBV
Distribución electrónica de la fuerza de
frenado (Elektronische Bremskraftverteilung).
Evita el frenado excesivo de las ruedas tra-
N247 Bobina seras antes de la intervención del ABS.
electromagnética – Función EDS
de frenado
Bloqueo diferencial electrónico (Elektro-
nische Differentialsperre). Permite la arran-
J508 Relé para
cada sobre pavimentos de adherencia des-
supresión de la igual, a base de frenar la rueda que tiende a
luz de freno deslizar en aceleración.
– Función ESP
K14 Testigo para Programa electrónico de estabilidad (Elek-
freno de mano tronisches Stabilitäts-Programm). Mediante in-
K47 Testigo para
tervenciones específicas en los frenos evita un
el ABS posible derrapaje del vehículo.
– Función MSR
K155 Testigo para Regulación del par de inercia del motor
el ASR/ESP
(Motor-Schleppmoment-Regelung). Evita el
bloqueo de las ruedas motrices al frenar con
el motor, si se levanta repentinamente el pie
del acelerador o si se frena teniendo selec-
cionada una gama de marchas.
Jxxx Unidad de control

de motor
Indice General
SENSORES
Contador Disco codificado

de vueltas
Conector de
airbag Sensores
ópticos
Electrónica Fuentes
de control de luz
Fijador de
posición
Conector Conector instalación

del transmisor del airbag
TRANSMISOR GONIOMÉTRICO
DE DIRECCIÓN G85
Está situado en la columna de dirección junto Entre los dos anillos del disco codificado hay
al volante, formando una pieza única con el re- cuatro fuentes de luz.
sorte en espiral del airbag, por lo que es muy im- A ambos lados de los anillos hay dos senso-
portante respetar la posición de montaje para no res ópticos que exploran las ventanas del disco
dañar el resorte espiral del airbag. codificado.
Tiene la función de medir el ángulo de giro El contador de vueltas, de funcionamiento
del volante. electrónico, reconoce las vueltas completas del
El transmisor goniométrico de dirección está disco codificado.
formado por: La electrónica de control analiza los datos y
– Un disco codificado. los transforma en mensajes que envía a la uni-
– Cuatro fuentes de luz. dad de control del ABS-ESP por la línea CAN-
– Cuatro sensores ópticos. Bus.
– Un contador de vueltas. El transmisor está alimentado con tensión de
– Y una electrónica de control. batería (borne 30) y masa; además utiliza la se-
El disco codificado gira solidario a la colum- ñal del borne “S” para inicializar su funciona-
na de dirección y tiene dos anillos con diferentes miento. Este sensor permanece activo durante
ventanas. Dichas ventanas forman una codifica- una hora después de haber desaparecido la se-
ción que permite a la electrónica de control reco- ñal del borne “S”.
nocer la posición exacta del volante en cada ins-
tante.
Indice General
Como ya se ha dicho, el funcionamiento del

transmisor se basa en el principio de la barrera
luminosa. Es decir, según sea la posición del
volante, el disco codificado permitirá el paso de
la luz a través de las ventanas, y los sensores
ópticos producirán o no una tensión, que será uti- Sensor Disco
óptico
lizada como señal. inferior
codificado
El sensor óptico interior suministra una se-
ñal uniforme, ya que el tamaño de las ventanas Fuente
de luz
es siempre el mismo.
Mientras, el sensor óptico exterior produce Sensor óptico
una señal de período variable (diferente dura- exterior
ción de impulsos), debido a que el tamaño de las
ventanas varía.
Los sensores ópticos permiten conocer la po-
sición del volante en cada momento, pero no la
vuelta en que se encuentra.
Para ello el contador de vueltas distingue el
número de vueltas completas que ha girado el
volante.
La combinación de estos dos datos permitirá
a la electrónica de control reconocer el ángulo
que ha girado el volante. Es decir, podrá diferen-
ciar si ha girado 90o (un cuarto de vuelta) o 450o
(una vuelta y cuarto).
El correcto funcionamiento del sistema re-
quiere una calibración, en la que se pone a cero
el transmisor respecto a la dirección. En el caso
de que el desajuste sea superior a 15o, la elec-
trónica de control detecta avería.
Cuando se sustituya el transmisor o la unidad

de control, se hará una calibración mediante el
lector de averías y la función de ajuste básico.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Es utilizada por la unidad de control para rea-
lizar los cálculos en la función ESP.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En el caso de que falle esta señal, las funcio-
nes ASR y ESP se inhabilitan, el resto perma-
necen activas.
El testigo para el ASR/ESP estará iluminado
constantemente.
Indice General
SENSORES
Transmisor de aceleración
Condensador de
transversal
capacidad variable
TRANSMISOR DE ACELERACIÓN
TRANSVERSAL G200
Está situado bajo la columna de dirección, en constante la distancia entre las placas e iguales
el lado del túnel de la transmisión. las capacidades de ambos condensadores.
Tiene la misión de detectar la aceleración En el instante que interviene alguna acelera-
transversal del vehículo, o lo que es lo mismo, ción transversal, la distancia entre placas se mo-
la fuerza de guiado lateral de las ruedas, por lo difica, variando las capacidades y la tensión de la
que debe respetarse su posición para evitar la señal de salida.
medición de otras aceleraciones. El buen funcionamiento del transmisor de
Internamente consta de dos condensado- aceleración transversal requiere un ajuste básico
res situados uno detrás de otro, y una electró- con el equipo de autodiagnóstico cada vez que
nica de control que analiza la capacidad de se sustituya o si se cambia la unidad de control.
los condensadores, transformándola en una ten-
sión.
Para funcionar correctamente necesita que la
unidad de control lo alimente con 5 V y masa.
Según sea la aceleración detectada envía
a la unidad de control una tensión entre 0 y 5 V.
Si el valor es de 2’5 V, indica que no hay acele-
raciones.
El transmisor de aceleración transversal tra-
baja según un principio capacitivo.
Es decir, la placa o armadura central compar-
tida por ambos condensadores es móvil y se
desplaza en función de la aceleración transver-
sal existente.
Placa
Cuando no hay aceleración transversal, la móvil
placa intermedia permanece en reposo, siendo
Indice General
La unidad de control utiliza esta señal para los
cálculos en la función ESP, pero por sí sola no
desencadena la activación de la función ESP.
La carencia de esta señal implica la desacti-
vación de las funciones ASR y ESP, y la conse-
cuente avería del sistema, indicado por el testigo
ASR/ESP que permanece iluminado .
El resto de funciones se mantienen activas.
TRANSMISOR DE
ACELERACIÓN LONGITUDINAL
G249
Se monta en el pilar A derecho en un soporte
propio y tan sólo en aquellos vehículos con trac-
ción total.
Tiene la función de reconocer las aceleracio-
nes longitudinales del vehículo, es decir, la
aceleración en el sentido de marcha, por lo que
la posición de montaje es crítica.
El hecho de montar este transmisor sólo en
vehículos con tracción total se debe a que en de-
terminadas condiciones se pueden presentar di-
ferencias de tracción entre las ruedas delanteras
y traseras, o a la inversa. Esto impide a la unidad
de control calcular con la suficiente exactitud la
aceleración y la velocidad teórica del vehículo,
siendo necesario usar el transmisor. Transmisor de
El funcionamiento es idéntico al del transmi- aceleración longitudinal
sor de aceleración transversal. Con la única sal-
vedad que está girado 90o respecto a dicho sen-
sor.
El transmisor de aceleración longitudinal tam-
bién requiere un ajuste básico cada vez que se FUNCIÓN SUSTITUTIVA
sustituye o cuando se cambia la unidad de con- La falta de esta señal implica la desactivación
trol. de las funciones ASR y ESP. La unidad de con-
trol excita el testigo para el ASR/ESP, que per-
APLICACIÓN DE LA SEÑAL manece iluminado constantemente.
La unidad de control utiliza la aceleración lon- El resto de funciones se mantienen activas.
gitudinal para la regulación de la función ESP.
Indice General
SENSORES
Transmisor de magnitud
de viraje
Diapasón
de excitación
Diapasón Base
de medición de los
diapasones
TRANSMISOR DE MAGNITUD
DE VIRAJE G202
Se monta bajo la columna de dirección, junto control detecta estas solicitaciones mecánicas y
al transmisor de aceleración transversal, en un las transforma en señales eléctricas.
soporte común. Esto requiere que el transmisor sea alimentado
Detecta si el vehículo tiende a girar (derrapar) con 5 V y masa por la unidad de control, en tanto
sobre su eje vertical, a partir de los pares de vi- que la señal enviada del transmisor a la unidad es
raje, transformándolos en un valor denominado una tensión que varía en función del par de viraje
velocidad de viraje, indicado en el equipo de au- entre 0 y 5 V, dando un valor de 2’5 V cuando no
todiagnóstico como o/s. hay ningún par de viraje aplicado.
Por esta razón la posición de montaje es críti- Si se analiza el diapasón doble en detalle se
ca, ya que un mal montaje implica una señal observa que consta de dos diapasones simples
errónea. opuestos entre sí y unidos por la base. Al diapa-
Está compuesto por una electrónica de con- són superior se le llama de excitación y al infe-
trol y un sensor capaz de medir los giros sobre el rior, de medición.
eje vertical, denominado diapasón doble. El Están diseñados de tal forma que el diapasón
diapasón está construido a partir de silicio mono- de excitación entra en resonancia al alcanzar
cristalino. una frecuencia de 11 kHz, mientras que el diapa-
Cuando el diapasón doble se torsiona bajo el són de medición tiene la frecuencia de resonan-
efecto de los pares de viraje, la electrónica de cia a 11,33 kHz.
Indice General
Eje geométrico
vertical del vehículo
Oscila en
resonancia
Señales
medidas
por la electrónica
de control
Diferencia de giro
al producirse un
No oscila par de viraje
Cuando se alimenta el transmisor de magni- FUNCIÓN SUSTITUTIVA

tud de viraje, la electrónica de control aplica una Sin esta magnitud la unidad de control desac-
tensión alterna en el diapasón doble, la cual tiva las funciones ASR y ESP, ya que la unidad
provoca una oscilación resonante (a 11 kHz) de control no puede reconocer la tendencia al
del diapasón de excitación, mientras que en el derrapaje del vehículo. El resto de funciones per-
diapasón de medición no. manecen activas.
Esta parte del diapasón que está en resonan-
cia reacciona más lentamente al producirse un
giro sobre el eje vertical del vehículo, de tal forma
que mientras el transmisor y el diapasón de me-
dición giran con el vehículo, el diapasón reso-
nante gira con cierto retardo.
La diferencia de giro entra ambos diapasones
produce una torsión, la cual modifica el reparto
de cargas del conjunto. Hecho que genera una
tensión que es interpretada por la electrónica de
control, transformándola en una señal eléctrica
que enviará a la unidad de control.
La señal del transmisor de magnitud de viraje
es utilizada por la unidad de control para deter-
minar la activación de la función ESP.
Indice General
SENSORES
Transmisor de
presión de frenado
Presión del
líquido de
frenos
G214
G201
Placa móvil
TRANSMISORES DE PRESIÓN
DE FRENADO G201-G214
Se trata de dos transmisores idénticos atorni- FUNCIÓN SUSTITUTIVA
llados en la bomba de freno. Si la unidad de control no recibe la señal de
Tiene por objeto medir la presión existente ninguno de los dos transmisores, desactiva úni-
en cada uno de los dos circuitos en diagonal del camente la función ESP.
sistema de frenos.
En su interior hay una electrónica de control y
un condensador de capacidad variable.
La unidad de control alimenta con 5 V y masa
al transmisor. Al variar la presión en el circuito hi-
dráulico, la placa móvil del condensador se des-
plaza, y varía su capacidad. Esta variación es
analizada por la electrónica de control y transfor-
mada en una señal eléctrica.
Un aumento de presión implica el aumento de
la capacidad y a la inversa.
En resumen, cualquier modificación de la ca-
pacidad es proporcional a la variación de pre-
sión y a la variación de la tensión de salida com-
prendida entre 0 y 5 V. El valor de 0’5 V equivale
a presión nula en el circuito.
La información de la presión en el circuito es
utilizada en la reproducción de la función ESP.
Indice General
Vástago del
pedal de frenos
En reposo
Pedal de
Bomba freno pisado
de frenos
Conmutador para
la detección de frenada
CONMUTADOR PARA LA
DETECCIÓN DE FRENADA F83
Está alojado en el interior del servofreno, for-
mando un conjunto indivisible.
Tiene por objeto informar a la unidad de con-
trol si el conductor está frenando.
Está diseñado como un conmutador de dos
posiciones. Cuando el pedal de freno está en
reposo, el contacto 5 se encuentra conectado al
contacto 2. En el momento en que se pisa el pe-
dal, se cierra el circuito por el contacto 1.
Al haber siempre un contacto que cierra el cir-
cuito, continuamente hay una señal que llega a
la unidad de control, ofreciendo así un alto grado
de fiabilidad.
La unidad de control utiliza esta señal para sa-
ber si el conductor pisa o no el pedal de freno, en
la reproducción de la función ESP.
Si la unidad de control detecta avería del con-
mutador, desactiva las funciones ASR y ESP, y
da aviso con el testigo del ASR/ESP.
Indice General
SENSORES
PULSADOR PARA ASR/ESP E256

Se monta en la consola central junto al pulsa-
dor de la tapa de gasolina y al freno de mano.
Tiene el cometido de desactivar o activar la
función ESP/ASR con una pulsación.
Se trata de un pulsador que en reposo perma-
nece abierto y sólo cierra mientras se pulsa.
Al cerrarse envía a la unidad de control un im-
pulso de positivo (borne 15). Con el primer impul-
so desactiva el ASR/ESP y con el segundo lo ac-
tiva. Cuando está desactivado, el testigo para el
ASR/ESP permanece encendido.
Cada vez que se pone el contacto el sis-
Pulsador para
tema se reactiva automáticamente, independien- ASR/ESP
temente de si la función estaba activa o no en el
ciclo anterior.
Durante el ciclo de intervención del ESP no es
posible desactivar el sistema. APLICACIÓN DE LA SEÑAL
Las funciones ASR/ESP es conveniente des- La unidad de control activa o desactiva la
activarlas en los siguientes casos: función ESP/ASR a petición del conductor.
– Para desatascar el coche mediante vaivén, con
objeto de sacarlo de la nieve profunda o de un FUNCIÓN SUSTITUTIVA
suelo de baja consistencia. Si se avería el pulsador, no es posible desac-
– En conducción con cadenas sobre nieve, y tivar las funciones ASR/ESP.
– En un banco de pruebas de potencia.
INTERRUPTOR DE FRENO
DE MANO F9
Se trata de un interruptor situado en la palan-
ca del freno de mano convencional.
Tiene la misión de excitar el testigo para el fre-
no de mano e informar a la unidad de control del
estado del freno de mano, sólo en los vehículos
de tracción total.
Cuando se acciona el freno de mano, el pul-
sador permite que llegue masa a la unidad de
control.
La unidad de control activa o desactiva la
función ESP/ASR, al poner o quitar el freno de
Interruptor de mano.
freno de mano
Si se avería el pulsador, no es posible cam-
biar el estado de activación de las funciones
ASR/ ESP.
Indice General
SENSORES DE REVOLUCIONES
G44-45-46-47
Se trata de cuatro sensores inductivos ya uti-
lizados en otros sistemas ABS, situados uno en
cada rueda.
La frecuencia de la señal generada permite a
la unidad de control conocer la velocidad y ace-
leración de cada rueda.
Sensor de
APLICACIÓN DE LA SEÑAL revoluciones
Además de las funciones ya conocidas, son
necesarias en la activación de las funciones ASR
y ESP. Señal generada
El fallo de una señal desactiva las funciones
ASR y ESP junto con el ABS, el EDS y el MSR.
La función EBV se desconecta cuando fallan
dos o más señales.
INTERRUPTOR DE FRENO F
Se trata de un interruptor doble compuesto
por dos interruptores simples, de los cuales sólo
se usa la señal del que permanece abierto en re-
poso. Esta señal es enviada al relé de la supre-
sión de la luz de freno y alimenta así las luces de
freno.
Es utilizado para la excitación de las luces de
freno pero no para detectar el momento de frena-
do e informar a la unidad de control que el con-
ductor está frenando.
Interruptor de
la luz de freno
Si se avería el interruptor de freno afectará tan
sólo a la excitación de las luces de freno, no a la
gestión de frenos.
Indice General
ACTUADORES
Solenoides de
las válvulas
Conector Conector T47

electrobomba
Unidad de
control del ASR/ESP
ELECTROVÁLVULAS
HIDRÁULICAS
Cada electroválvula está dividida en dos par- Las electroválvulas se dividen en:
tes bien diferenciadas, por un lado el solenoide, – Cuatro de admisión.
alojado en la unidad de control (J104), y por otro – Cuatro de escape.
lado, el núcleo con la mecánica respectiva en la – Dos antirretorno.
unidad hidráulica (N55). – Dos de cebado.
Los solenoides son solidarios a la unidad de Las electroválvulas de admisión (N99, N101,
control y no se pueden sustituir por separado. N133 y N134) participan en las funciones que
El conector de 47 contactos mantiene comu- modifican la presión de frenado.
nicados los componentes y señales externas con Las válvulas de escape (N100, N102, N135 y
la unidad de control. N136) intervienen en las funciones que modifi-
La parte mecánica de las válvulas es fija a la can la presión de frenado.
unidad hidráulica. Cuando se manipule la unidad Las válvulas antirretorno (N225 y N226) evi-
hidráulica hay que prestar cuidado en no dañar tan que, cuando la electrobomba hidráulica ge-
los núcleos y evitar que entre suciedad en el cir- nere presión, ésta se pierda si se desvía líquido
cuito. hacia el depósito.
Concretamente, hay doce electroválvulas Las válvulas de cebado (N227-228) regulan la
con las que se pueden reproducir las funciones llegada del líquido de frenos del depósito al lado
en la que es necesario la intervención de los aspirante de la electrobomba, cuando el pedal de
frenos. freno no está pisado.
Indice General
Válvulas de escape Válvulas de admisión
Válvulas
antirretorno
Válvulas de cebado
Amortiguador hidráulico
Electrobomba
hidráulica
Acumulador de presión
Unidad hidráulica
El buen funcionamiento hidráulico requiere ELECTROBOMBA HIDRÁULICA

que el circuito hidráulico disponga, además de V64
las electroválvulas, de dos válvulas limitadoras, Es solidaria a la unidad hidráulica y nunca
dos amortiguadores hidráulicos y dos acumula- debe desmontarse. Se trata de una bomba de
dores de presión. Unidos todos ellos por un doble émbolo, accionada por un motor eléctrico
entramado de conductos, de tal forma que su que es excitado directamente por la unidad de
configuración corresponde a un doble circuito in- control.
dependiente. La electrobomba tiene la función de presuri-
zar el circuito.
EXCITACIÓN La unidad de control vigila el estado de la
Cuando la lógica de la unidad de control de- electrobomba. Si no se puede garantizar su fun-
termina la actuación de una electroválvula, exci- cionamiento, se desactivan las funciones en las
ta el solenoide correspondiente, el cual genera que participa y se avisa al conductor iluminando
un campo electromagnético que atrae al núcleo los testigos para el ABS y para el ASR/ESP.
de la válvula; como el núcleo es solidario con la
parte mecánica, la válvula cambia de estado. EXCITACIÓN
La excitación de una u otra válvula depende La excitación corre a cargo de la unidad de
de la función que hay que reproducir en cada control a través de la conducción eléctrica que
caso. atraviesa la unidad hidráulica.
Indice General
ACTUADORES
Vacío
Cámara de presión
Válvula
Membrana
de émbolo
Cámara
Válvula
de vacío
de platillo
Vástago
de émbolo
Entrada de
Núcleo ferromagnético
presión
atmosférica
Bobina electromagnética
Conmutador para la
detección de la frenada
BOBINA ELECTROMAGNÉTICA
DE FRENADO N247
Está en el servofreno y comparte conector siempre que actúe el ESP y no se pise el pedal
con el conmutador para la detección de la de freno.
frenada. Si durante la regulación ESP se pisa el freno,
Al ser excitada por la unidad de control, la unidad detecta un cambio de señal procedente
genera un campo electromagnético. Dicho cam- del conmutador para la detección de la frenada
po arrastra a un núcleo ferromagnético que mue- F83 y corta la alimentación de la bobina.
ve un grupo de válvulas que gestionan la entrada
de presión atmosférica en la cámara de presión.
De tal forma, que cuando a un lado de la mem-
brana del servofreno haya vacío y en el otro haya
presión, se desplazará la membrana y arrastrará
consigo el émbolo de la bomba de frenos.
Este desplazamiento genera una presión
previa en el lado aspirante de la electrobomba
(unos 10 bares), necesaria en la función ESP
cuando el conductor no pisa el freno. El resultado
es la mejora en el rendimiento aspirante de la
electrobomba a bajas temperaturas, ya que el lí-
quido de frenos es más viscoso.
En caso de avería de la bobina electromagné-
tica no se puede activar la función ESP.
EXCITACIÓN
La unidad de control excita con tensión de ba-
tería a la bobina un máximo de 20 segundos,
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RELÉ PARA SUPRESIÓN

DE LA LUZ DE FRENO J508
Evita la alimentación de las luces de freno EXCITACIÓN
cuando es excitada la bobina electromagnética La unidad de control gestiona la masa de la
de frenado N247, ya que en alguna ocasión pue- bobina del relé. Éste sólo es excitado cuando la
de arrastrar el pedal de freno y provocar el cierre unidad de control determina que el conductor no
del interruptor de freno F. frena, gracias a la señal procedente del conmu-
Así se evita la confusión entre los conducto- tador para la detección de la frenada F83, todo
res que vienen detrás durante la función ESP. ello durante la activación de la función ESP.
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ACTUADORES
TESTIGOS K47-K118-K155
La unidad de control del ABS-ESP participa cabo su intervención en la mejor forma que sea
activamente en la excitación de los tres testigos posible. Al final del ciclo de regulación se desac-
del cuadro de instrumentos, relacionados con los tiva la función y se excitan los testigos de aviso
frenos: correspondientes.
– K47, testigo para el ABS. Cuando se inscribe un fallo en la memoria de
– K118, testigo para el sistema de frenos. averías, los testigos dan aviso de ello.
– K155, testigo para el ASR/ESP.
Tienen la función de indicar el estado del EXCITACIÓN
sistema de frenos. La excitación de cada testigo la gestiona la
El testigo para el ASR/ESP, K155, parpadea unidad de control modificando la señal eléctrica
para avisar al conductor que las funciones ASR pulsatoria que envía al cuadro de instrumentos
o ESP han sido activadas. por dos cables.
Si ocurre una avería durante una intervención En la siguiente figura aparecen los diferentes
de alguna función, el sistema trata de llevar a significados de cada testigo cuando se iluminan.
Testigos
Significado
K118 K47 K155
Ciclo de comprobación de la unidad 3 seg. 3 seg. 3 seg.
de control al poner borne 15.
Sistema correcto.
Intervención ASR/ESP.
Funciones ASR/ESP desactivadas,

el resto permanecen activas.
Avería ABS/EDS/MSR/ASR/ESP
desactivados, EBV activado.
Avería en el sistema, todas las
funciones están desactivadas.
Testigo para el Testigo para el ABS Nivel bajo de líquido o freno de
sistema de frenos mano puesto. Todas las funciones
activas.
Testigo para el
La unidad de control no está
ASR/ESP
codificada.
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SEÑAL CAN-BUS
La línea CAN-Bus mantiene comunicadas las
unidades de control de frenos, motor, cambio au- Unidad de control
del ABS
tomático y transmisor goniométrico de dirección.
La unidad de control vuelca en la línea CAN-
Bus de forma continua qué función está repro-
duciendo, así como el par motor al que debe
reducirse en las funciones MSR y ASR, a la vez
que recoge datos emitidos por las otras unidades
de control.
Con estos datos las unidades de control de
motor y cambio automático ajustan el par motor Señal CAN-Bus
al valor indicado por la unidad de control de fre-
nos. La falta de comunicación en la línea CAN-
Bus desactiva las funciones MSR, ASR y ESP,
mientras que el resto permanecen activas.
Unidad de control Unidad de control

del cambio automático del motor
SALIDAS SUPLEMENTARIAS
Señal de velocidad de las ruedas
(contactos 8 y 38)
Estas señales son utilizadas sólo en los
vehículos con el Sistema de Navegación y Ra-
dio.
Las señales emitidas corresponden a la velo-
cidad instantánea de las ruedas delanteras. Se
trata de señales cuadrangulares.
La unidad de control del Sistema de Navega-
ción y Radio utiliza esta señal para la función de
navegación cuando no recibe la señal de los sa-
télites.
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CIRCUITO HIDRÁULICO
Servofreno activo
Válvula limitadora
Electroválvula
antirretorno
Electrobomba
hidráulica
Electroválvula
de cebado
Acumulador
Electroválvula
de admisión
Electroválvula
de escape
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El circuito hidráulico del Mark 20 ABS-ESP

está formado por cuatro grupos de piezas:
– El amplificador de servofreno activo.
– La unidad hidráulica.
– Las tuberías con los racors.
– Los bombines en las pinzas de freno.
El servofreno activo funciona como un ser-
vofreno convencional al ser accionado por el
N55 Unidad hidráulica
conductor. La diferencia consiste en una bobina
electromagnética de frenado N247, que provoca
el desplazamiento de la membrana del servofre-
no y, a su vez, el émbolo de la bomba, generan-
do una presión de 10 bares en el circuito.
La unidad hidráulica está diseñada como un
circuito doble independiente y consta de las vál-
vulas y la electrobomba hidráulica.
Amortiguador Las válvulas pueden agruparse en tres, las de
accionamiento electromagnético, las de acciona-
miento hidráulico y las de accionamiento combi-
nado.
Las electroválvulas de escape (N100, N102,
N135 y N136) se accionan tan sólo de forma
electromagnética.
Las electroválvulas antirretorno (N225 y
N226) mantienen la presión en el circuito cuando
la electrobomba actúa.
Las válvulas limitadoras evitan que haya
una presión excesiva en el circuito hidráulico.
El resto de válvulas tienen un accionamiento
combinado hidráulico y eléctrico.
Las electroválvulas de admisión (N99,
N101, N133 y N134) tienen una válvula hidráuli-
ca para evitar las fluctuaciones de presión que
provocarían el cierre total del circuito.
Las electroválvulas de cebado (N227,
N228), al ser excitadas, permiten la llegada de lí-
quido de frenos a la electrobomba. Cada una
está formada por dos válvulas independientes y
entre ellas hay un vástago flotante. Si la válvula
de accionamiento hidráulico abre, empuja el vás-
tago y abre también la válvula de accionamiento
eléctrico. Si se excita la parte electromagnética,
no modifica la posición de la hidráulica.
Por último, los acumuladores y amortigua-
dores, intercalados en el circuito, mejoran el
comportamiento hidráulico del circuito, reducien-
do los altibajos en la presión.
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FUNCIÓN ASR

para ABS con ESP
E256 Pulsador
para ASR/ESP
K155 Testigo
para el ASR/ESP
F83 Conmutador
para detención de
frenada ESP Jxxx Unidad de
control de motor
Sensores de
revoluciones
de cambio automático
La función ASR (regulación antideslizamiento nerado por el motor, por lo que es capaz de cal-
de la tracción) es asumida por la unidad de con- cular el par motor ideal en cada momento. Este
trol de frenos. Evita el resbalamiento (patinaje) dato es transmitido por la línea CAN-Bus a la uni-
en aceleración de las ruedas motrices para dad de control del motor y a la del cambio auto-
cualquier gama de velocidades y carga. mático. La primera modifica la carga y el encen-
La función ASR puede desconectarse medido, y la segunda mantiene seleccionada la
diante el pulsador para ASR/ESP. marcha idónea.
La unidad de control del ABS-ESP gestiona el En el caso de que coincida la necesidad de la
momento de tracción ya que reconoce la veloci- función ASR y la ESP (sólo en el eje motriz) pre-
dad de cada rueda, su resbalamiento y el par ge- domina la función del ASR.
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FUNCIÓN ESP
ESTRATEGIA DE REGULACIÓN
El principio de funcionamiento consiste en
comparar la trayectoria teórica, definida por el
conductor, con la trayectoria real.
El resultado de la comparación es la desvia-
ción del vehículo. Con este dato, la unidad de
control reconoce la situación del vehículo y de-
termina si es necesario o no activar la función
ESP.
La unidad calcula la trayectoria teórica me-
diante el ángulo de dirección y la velocidad de las
ruedas.
Para calcular el comportamiento efectivo
necesita saber la velocidad de viraje, la veloci-
dad de las ruedas y la aceleración transversal.
La actuación de la función ESP modifica los
pares de viraje entorno al eje geométrico verti-
cal mediante el frenado selectivo de alguna de
las ruedas para mantener la trayectoria teórica
(la deseada por el conductor).
La activación del ESP sólo se produce al cir-
cular marcha adelante y se puede manifestar de
dos formas:
La primera, en caso de subviraje, el ESP fre-
na con mayor intensidad en la rueda trasera inte-
rior de la curva.
Así los pares de viraje que se crean modifican
el centro de giro al aprovechar las fuerzas centrí-
fugas del vehículo.
La segunda posibilidad es el sobreviraje.
Aquí el ESP frena con mayor intensidad en la
rueda delantera exterior. Los pares de fuerza
producidos modifican también el centro de giro.
Además puede suceder que se produzcan
continuos subvirajes y sobrevirajes de forma se-
guida como, por ejemplo, al superar un obstáculo
en un carril de la carretera. En estas situaciones
la función ESP corrige continuamente la trayec-
toria.
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FUNCIÓN ESP
E256 Pulsador para J104 Unidad de control

ASR/ESP para ABS con ESP
F Interruptor de la luz
de freno
F9 Interruptor de la luz
del freno de mano
F83 Conmutador para

detección de frenada ESP
G44-47 Sensores de
revoluciones
G202 Transmisor de
magnitud de viraje
G200 Transmisor de
G249 Transmisor de
G201-214 Transmisor de
G85 Transmisor goniométrico J217 Unidad de control Jxxx Unidad de

de la dirección del cambio automático control del motor
REGULACIÓN
La función ESP requiere el uso de las señales El resto de señales, también importantes, ac-
procedentes de todos los sensores. La falta de túan como señales correctoras.
alguna de ellas implica la desactivación de la fun- Cuando se activa la función ESP, frena y libe-
ción. ra el circuito de la rueda o ruedas específicas.
La señal desencadenante del ESP es la velo- En función de si se pisa o no el pedal de freno,
cidad de viraje, siendo el valor mínimo de activa- la regulación se iniciará de dos formas diferen-
ción de 4o/s. tes.
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En el caso que el pedal de freno esté pisado,

la bobina electromagnética de frenado no es ex-
citada, ya que hay la suficiente presión en el cir-
cuito hidráulico para cebar la electrobomba.
N247 Bobina electromagnética
de frenado
Independientemente de si ha excitado la bobi-
na o si se ha pisado el pedal de freno, se produ-
cen tres fases de regulación hidráulica:
– generación de presión,
– mantenimiento de la presión y
J508 Relé para supresión – degradación de la presión.
de la luz de freno Cada una de estas fases es gestionada direc-
tamente por la unidad de control.
Durante la generación de presión, la electro-
K155 Testigo para el ASR/ESP
bomba hidráulica está excitada para generar la
presión de frenado necesaria. Las electroválvu-
Servofreno activo las antirretorno (N225-226) son excitadas y se
cierran. También son excitadas las electroválvu-
las de cebado (N227-228), lo que provoca su
apertura. Las electroválvulas de admisión per-
manecen abiertas hasta que la rueda correspon-
diente sea frenada de forma acorde a la situa-
ción.
N55 Unidad Mientras se produce el mantenimiento de la
hidráulica presión del circuito de la rueda específica, todas
las electroválvulas están cerradas, por lo que se
mantiene la presión de frenado en la rueda.
En la degradación de la presión, las electro-
válvulas de admisión son excitadas, es decir, se
cierran, a la vez que las electroválvulas de esca-
pe correspondientes son excitadas y se abren. El
líquido de frenos retorna, a través de la electro-
válvula de cebado que está abierta y por la bom-
ba de frenos, hasta el depósito de líquido de fre-
nos, a la vez que se desactiva la electrobomba
hidráulica. La consecuencia es que la rueda es
desfrenada y gana de nuevo velocidad.
En caso que coincidan la necesidad de acti-
varse el ABS y el ESP, se reproduce la función
Si el pedal de freno no está pisado, se excita ESP, ya que esta función trabaja hasta un resba-
la bobina electromagnética de frenado para ge- lamiento del 50% para conseguir el efecto de es-
nerar la presión previa. Esto es necesario debi- tabilización, lo que provocaría una confusión en
do a que la electrobomba hidráulica no tiene la la lógica del ABS, la cual trabaja con un resbala-
aspiración suficiente para generar la presión re- miento máximo del 35%.
querida a bajas temperaturas. Si coinciden la necesidad de ESP y el MSR,
interviene la lógica del MSR.
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ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES
* Sólo en vehículos con tracción total.

** Sólo en vehículos con cambio automático.
*** Sólo en vehículos con navegación.
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CODIFICACIÓN DE COLORES
Señal de entrada.
Señal de salida.
Alimentación de positivo.
Masa.
Señal bidireccional.
Línea CAN-Bus.
LEYENDA
D Conmutador de encendido y arranque.
E256 Pulsador para ASR/ESP.
F Interruptor de luz de freno.
F9 Interruptor del de freno de mano.
F34 Conmutador nivel líquido de frenos.
F83 Conmutador para detección de frenada ESP.
G44 Sensor de revoluciones posterior derecho.
G45 Sensor de revoluciones delantero derecho.
G46 Sensor de revoluciones trasero izquierdo.
G47 Sensor de revoluciones delantero izquierdo.
G85 Transmisor goniométrico de dirección.
G200 Transmisor de aceleración transversal.
G201-214 Transmisor de presión de frenado.
G202 Transmisor de la magnitud de viraje.
G249 Transmisor de aceleración longitudinal.
Jxxx Unidades de control, gestión del motor.
J104 Unidad de control para ABS con ESP.
J217 Unidad de control para cambio automático.
J285 Cuadro de instrumentos.
J508 Relé para supresión de la luz de freno.
K14 Testigo para freno de mano.
K47 Testigo para el ABS o ABS/EDS.
K118 Testigo para el sistema de frenos.
K155 Testigo para el ASR/ESP.
L71 Iluminación para conmutador ASR/ESP.
M20-21 Lámpara para luces de freno.
N99-101-133-134 Válvulas de admisión ABS.
N100-102-135-136 Válvulas de escape ABS.
N225-226 Válvulas antirretorno.
N227-228 Válvulas de cebado.
N247 Bobina electromagnética de frenado.
T16 Conector autodiagnóstico.
V64 Electrobomba hidráulica.
SALIDAS SUPLEMENTARIAS
J401 Unidad de control del Sistema de Navegación
y Radio.
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AUTODIAGNOSIS
D74-39
La unidad de control dispone de la función A continuación, se destacan las funciones

autodiagnóstico, mediante la cual se pueden que pueden ser utilizadas y se explicarán tan
comprobar todas las señales recibidas de los sólo las que presentan alguna novedad:
sensores y emitidas hacia los actuadores, así
como el funcionamiento interno. 01 Versión unidad de control
La consulta del autodiagnóstico se puede ha-
cer con la ayuda de los equipos disponibles a tal 02 Consultar memoria de averías
efecto en el Servicio, como son el VAG 1551/ 03 Diagnóstico de elementos
1552 y el VAS 5051. actuadores
El código de dirección para el acceso es el:
– “03, electrónica de los frenos”. 04 Iniciar ajuste básico
Aparte del código de dirección, es necesario 05 Borrar la memoria de averías
cumplir los siguientes requisitos para acceder al
06 Finalizar emisión
autodiagnóstico:
– La velocidad de las ruedas será inferior a 07 Codificar la unidad de control
10 km/h.
08 Leer bloque de valores de medición
– No deben estar activados ni el ABS, ni el EDS
ni el EBV. 09 Leer valor individual de medición
– La tensión de batería debe ser superior a 9 V. 10 Adaptación
11 Procedimiento de acceso
Nota: Las instrucciones de comprobación y los valores exactos de trabajo aparecen detallados en
el Manual de Reparaciones.
36
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FUNCIÓN “02”: CONSULTAR

MEMORIA DE AVERÍAS
La autodiagnosis dispone de una memoria Si el fallo ya no se detecta, el contador se re-
donde almacena las averías, tanto las perma- duce una unidad una vez por arranque y al supe-
nentes como las esporádicas. Las esporádicas rar los 20 km/h. Cuando el contador alcanza el
se borran automáticamente al cabo de una serie valor de 0, todos los fallos detectados se borran.
de ciclos, definidos a continuación. Los componentes cuyas averías son detecta-
Al producirse un fallo, la unidad de control das y registradas por la memoria de la unidad de
pone un contador interno al valor de 50, si es control aparecen coloreados de amarillo en la si-
avería de un componente, y a 15 si es del CAN- guiente figura.
Bus.
D74-40
37
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AUTODIAGNOSIS
FUNCIÓN “04”: INICIAR EL AJUSTE BÁSICO
Número de grupo
Sistema de ajuste básico 31

Bobina electromagnética Activada
Componente que
se está ajustando
Es necesario realizarlo cuando se sustituya Tampoco será posible hacer el ajuste básico
un componente. si la tensión es baja o si la velocidad es superior
Si se cambia la unidad de control, se deben a 20 km/h.
realizar todos los ajustes básicos aquí mencio- La calibración de un componente implica el
nados. aprendizaje de un valor por parte de la unidad de
Para realizar el ajuste básico hay que acceder control, el cual es considerado como valor cero.
previamente a la función 11 “Procedimiento de Existen seis grupos para realizar los diferen-
acceso”. tes ajustes:
N.o de Ajuste básico

grupo
001 Purga del aire de la unidad hidráulica.
031 Prueba de la bobina electromagnética para la presión de frenado

y del conmutador para detección de la frenada.
060 Calibración a cero del transmisor gionométrico de dirección.
063 Calibración a cero del transmisor de aceleración transversal.
066 Calibración a cero de los transmisores de presión de frenada.
069 Calibración a cero del transmisor de aceleración longitudinal.

Sólo en vehículos con tracción total.
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FUNCIÓN “08”: LEER BLOQUE DE VALORES DE MEDICIÓN

El autodiagnóstico incluye un completo bloque de valores de medición, aspecto que mejora la ve-
rificación y comprobación de averías. A continuación se detallan los bloques utilizables:
Leer bloque valores medición 1

0 km/h 0 km/h 0 km/h 0 km/h
Campos de 1 2 3 4
medición
El significado de los valores de medición referentes al sistema de frenos es:
N.o DE CAMPOS DE INDICACIÓN

GRUPO
1 2 3 4
VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD VELOCIDAD

MOMENTÁNEA DE LA MOMENTÁNEA DE LA MOMENTÁNEA DE LA MOMENTÁNEA DE LA
001 RUEDA DELANTERA RUEDA DELANTERA RUEDA TRASERA RUEDA TRASERA
IZQUIERDA (en km/h) DERECHA (en km/h) IZQUIERDA (en km/h) DERECHA (en km/h)
VELOCIDAD DE LA VELOCIDAD DE LA VELOCIDAD DE LA VELOCIDAD DE LA

RUEDA DELANTERA RUEDA DELANTERA RUEDA TRASERA RUEDA TRASERA
002 IZQUIERDA AL CIRCULAR DERECHA AL CIRCULAR IZQUIERDA AL CIRCULAR DERECHA AL CIRCULAR
(>6 km/h) (>6 km/h) (>6 km/h) (>6 km/h)
ESTADO DEL ESTADO DEL LIBRE LIBRE

003 INTERRUPTOR DE LA LUZ INTERRUPTOR DE LA LUZ
DE FRENO DE FRENO
ÁNGULO DE GIRO DEL ACELERACIÓN VELOCIDAD DE VIRAJE LIBRE

004 VOLANTE TRANSVERSAL (en o/s)
(en o) (en m/s2)
PRESIÓN DEL CIRCUITO PRESIÓN DEL CIRCUITO LIBRE LIBRE

005 HIDRÁULICO, G201 HIDRÁULICO, G214
(en bar) (en bar)
ESTADO BUS DE DATOS ESTADO BUS DE DATOS ESTADO BUS DE DATOS LIBRE
125 DEL MOTOR DEL TRANSMISOR DEL CAMBIO
GONIOMÉTRICO AUTOMÁTICO
FUNCIÓN “11”: PROCEDIMIENTO DE ACCESO

El procedimiento de acceso debe hacerse antes de realizar el ajuste básico de cualquier compo-
nente. Sólo así la lógica de la unidad de control accederá a la función 04 de la autodiagnosis.
El código que se debe introducir es el 40168.
39
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Frenos ABS y ESP Mark 60

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GESTIÓN DE FRENOS MARK 60

La gestión de frenos Mark 60 es una evolución de la ya
conocida Mark 20. Se monta en los modelos Toledo y
León a partir de septiembre del 2000.
SEAT oferta cuatro configuraciones distintas, cada una
de ellas asume funciones diferentes: ABS, ABS-ASR,
ABS-ESP con tracción delantera y ABS-ESP con tracción
total.
El Mark 60 ofrece numerosas ventajas, entre las que
destacan: la sencillez de funcionamiento, la eficacia
de trabajo y un reducido peso.
La sencillez del Mark 60 se logra gracias a que emplea
un menor número de sensores y actuadores que su
predecesor.
La mayor eficacia se debe en gran parte a un nuevo
diseño de la unidad hidráulica y de la unidad de con-
trol, con los que se logra una mayor eficiencia en la
actuación de las funciones asumidas.
Además, el conjunto Mark 60 ABS-ESP pesa tan sólo
2,3 kg, mientras que el Mark 20 ABS-ESP pesa 3,7 kg.
Todo ello proporciona un alto grado de fiabilidad y efi-
cacia, que unido a la completa autodiagnosis, facilita
los trabajos en el Servicio.
Indice General
1. INTRODUCCIÓN
Se ofrecen cuatro configuraciones diferentes del Mark 60:
- Mark 60 ABS.
- Mark 60 ABS-ASR.
- Mark 60 ABS-ESP, para vehículos con tracción delantera.
- Mark 60 ABS-ESP, para vehículos con tracción total.
Los cambios más destacables afectan básicamente a la unidad de control y a la unidad hidráulica. También se ha
modificado en el Mark 60 ABS-ESP el conjunto formado por el servofreno, la bomba de frenos y los tubos de freno,
siendo igual para los vehículos con tracción delantera y los de tracción total. El resto de las configuraciones del
Mark 60 no han sufrido cambios funcionales en estas piezas.
Las variaciones realizadas persiguen una mejora en la regulación de las diferentes funciones y en especial en la
ejecución de la función ESP cuando el pedal de freno no esta presionado.
En las próximas páginas se comentan aquellos aspectos del Mark 60 que han variado respecto a su antecesor, el
Mark 20. También se específica en cada caso a que tipo de configuración del Mark 60 afecta.
... ABS
... ABS-ASR
MARK 60...
... ABS-ESP
TRACCIÓN DELANTERA
... ABS-ESP
TRACCIÓN TOTAL
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Servofreno Unidad hidráulica N55
Unidad de control J104
Bomba de freno
Transmisor de presión
G214
2. BOMBA DE FRENOS
Tan sólo las dos configuraciones Mark 60 ABS-ESP han sufrido un cambio funcional en la bomba de frenos y en los
tubos; tienen una sección de paso mayor que en la versión anterior (Mark 20 ABS-ESP). Así, se reduce la resisten-
cia al paso y favorece el idóneo aspirado del líquido de frenos por parte de la electrobomba, cuando sin pisar el
pedal del freno, se activa la función ESP. Con ello se resuelve la situación crítica que se produce a temperaturas
sumamente bajas (inferiores a -30ºC).
Además, la bomba de frenos tiene un alojamiento único donde se acopla el transmisor de la presión de frenado
G214, desapareciendo el transmisor de la presión de frenado G201.
3. SERVOFRENO
Únicamente ha variado el servofreno de las versiones ABS-ESP, ya que se ha simplificado el número de piezas que
lo forman, logrando un comportamiento funcional similar al de un servofreno convencional. Esto se debe a la
mejor aspiración de la electrobomba hidráulica, lo que ya no hace necesario el uso del servofreno activo. Así se
reduce el número de piezas que lo forman y también ligeramente el tamaño. Los cambios efectuados permiten
obtener una mayor presión de frenado aplicando una menor fuerza en el émbolo del servofreno.
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bar 160
150 Mark 60 (con ayuda del servofreno)

140 Mark 60 (sin ayuda del servofreno)
130
Mark 20 (con ayuda del servofreno)
120
Mark 20 (sin ayuda del servofreno)
110
PRESIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICO
100
90
30
80
70
20
60
50
10
40
30
20 200 400
70
130
10 100 100
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Newtons
FUERZA APLICADA EN EL ÉMBOLO
En la gráfica se compara el comportamiento del servofreno del Mark 60 con el del Mark 20. Para poder cotejarlas
se ha tomado una presión en el circuito neumático de 0.8 bares de presión absoluta.
En todos los casos se observa como a medida que varia la fuerza aplicada en el émbolo del servofreno varia la pre-
sión en el circuito del líquido de frenos. Dos de las curvas dibujadas hacen referencia al Mark 60 (con y sin ayuda
del servofreno) y las otras dos al Mark 20 (también, con y sin ayuda del servofreno).
El resultado es que, en ambas curvas, la nueva bomba de freno y el servofreno del Mark 60 aportan una mayor
presión de frenado para una misma fuerza aplicada sobre el émbolo. Hay que destacar la pendiente en la gráfica
del servofreno del Mark 60 ya que es donde se aprecia un mayor distanciamiento de la del Mark 20.
En definitiva, la mejora en el llenado de la bomba de frenos del Mark 60 ABS-ESP y la modificación del servofreno
simplifican el número de componentes respecto al amplificador de servofreno activo del Mark 20. Así se eliminan:
- el conmutador para la detección de frenada ESP, F83;
- el transmisor de la presión de frenado G201;
- la bobina electromagnética de frenado N247;
- el relé para la supresión de la luz de freno J508.
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Entrada de líquido de frenos Electrobomba hidráulica
Unidad hidráulica
Unidad de control
4. UNIDAD HIDRÁULICA
Los cuatro tipos de unidades hidráulicas existentes, tienen el mismo aspecto y tamaño exterior. La diferencia
reside en el circuito hidráulico interno y en el número de núcleos de electroválvulas.
Las unidades hidráulicas del Mark60 se distinguen fácilmente de sus homólogas las del Mark 20 por:
- las entradas de líquido de frenos procedente de la bomba, estan junto a la electrobomba hidráulica.
- el menor tamaño:
Mark 20 Mark 60
ABS 100x100x103 mm
ABS-ASR 101x130x103 mm 97x85x85 mm
ABS-ESP 110x135x 103 mm
(ancho x largo x alto)
Durante los trabajos de reparación debe prestarse especial atención al correcto montaje de los conductos para
evitar un posicionamiento equivocado.
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5. UNIDAD DE CONTROL J204

Cada una de las configuraciones en la gestión de frenos emplea una unidad de control diferente.
Todas las unidades de control tiene un conector de 47 contactos, y en todas los contactos de positivo (1 y 32) y
negativo (16 y 47) están en los extremos del conector. El resto de contactos se han dividido en tres filas.
El mazo de cables tiene un puente entre dos contactos, dicho puente varía según sea la configuración que le
corresponde a cada vehículo:
Puente entre contactos número:
ABS 38 - 14
ABS-ASR 38 - 14
ABS-ESP 38 - 12
ABS-ESP tracción total 9 - 12
Asi la unidad de control puede detectar si ha sido montada en el vehículo con el equipamiento adecuado.
La unidad de control del ABS-ESP para los vehículos con tracción total ya no utiliza la señal procedente del inte-
rruptor de freno de mano F9.
Para comprobar la instalación eléctrica del Mark 60 se necesita el nuevo equipo VAG 1598/36.
Conector del mazo de cables.

32 33 46 47
1 17 2 15 31 16
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5.1. LISTADO DE CONTACTOS
En la siguiente tabla se enumeran los contactos de las cuatro configuraciones de la gestión de frenos Mark 60, a la
vez que se describe para que se emplean. La diferencia entre configuraciones reside en los contactos que emplea
cada unidad de control, los cuales se han marcado en las columnas de la derecha.
Trac. Total
Trac. Total
Contacto
Contacto
ABS-ASR
ABS-ASR
ABS-ESP
ABS-ESP
Descripción Descripción
ABS
ABS
1 Borne 30 X X X X 25 Libre
2 Cable K, autodiagnosis X X X X 26 Contacto T3/3 transmisor de acelera- X X
3 Contacto T3/1 del transmisor de acele- X ción transversal G200 y T3/2 transmi-
ración longitudinal G251. sor de la magnitud de viraje G202
4 Borne 15 X X X X 27 Libre
5 Contacto T3/2 del transmisor de acele- X 28 Libre

ración longitudinal G251. 29 Libre
6 Contacto T3/1 del transmisor de acele- X X 30 Libre
ración transversal G200. 31 Libre
7 Contacto T3/3 del transmisor de acele- X 32 Borne 30 X X X X
ración longitudinal G251.
33 Sensor de revoluciones delantero de- X X X X
8 Señal velocidad de la rueda posterior X X X X recho G45
derecha
34 Sensor de revoluciones delantero de- X X X X
9 Puente de codificación X recho G45
10 Señal velocidad de la rueda posterior X X X X 35 Libre
izquierda
36 Sensor de revoluciones posterior iz- X X X X
11 Cable CAN-Bus (High) X X X X quierdo G46
12 Puente de codificación X X 37 Sensor de revoluciones posterior iz- X X X X
13 Conexión con el T4/1 del pulsador X X X quierdo G46
para ASR-ESP (E256) 38 Puente de codificación. X X X
14 Puente de codificación X X 39 Libre
15 Cable CAN-Bus (High) X X X X 40 Contacto T3/1 Transmisor de magni- X X
16 Conexión a masa X X X X tud de viraje G202
17 Libre 41 Punto de conexión con el conmutador X X X X
18 Contacto T3/3 del transmisor de pre- X X de luz de freno F
sión de frenado G214 42 Sensor de revoluciones posterior dere- X X X X
19 Contacto T3/1 del transmisor de pre- X X cho G44
sión de frenado G214 43 Sensor de revoluciones posterior dere- X X X X
20 Contacto T3/2 del transmisor de pre- X X cho G44
sión de frenado G214 44 Testigo de luz de freno X X X X
21 Libre 45 Sensor de revoluciones delantero iz- X X X X
22 Libre quierdo G47
23 Libre 46 Sensor de revoluciones delantero iz- X X X X

quierdo G47
24 Masa T3/2 transmisor de la magnitud X X
de viraje G202 y T3/2 transmisor de 47 Conexión a masa X X X X
aceleración transversal G200
(X): Configuraciones que utilizan el contacto marcado.
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6. CUADROS SINÓPTICOS
A continuación se representan los cuadros sinópticos donde se enumeran los componentes propios de cada confi-
guración del Mark 60. En las configuraciones ABS y ABS-ASR no hay cambios respecto al Mark 20; mientras que en
el ABS-ESP las funciones son las mismas pero se emplean un menor número de componentes.
Para más información acerca de cada componente consultese el didáctico y la página que indicada en el punto:
"6.3. Cuadro sinóptico del Mark60 ABS-ESP". Para más información sobre las funciones ABS, EBV y EDS consulte el
Cuaderno didáctico n.o37 “ABS-EDS Mark 20”. Para las funciones ESBS y MSR, el n.o60 “Nuevo Toledo ’99”. Y para
las funciones ASR o ESP consulte el n.o74 “Mark 20 ABS-ESP”.
6.1. CUADRO SINÓPTICO DEL MARK 60 ABS

Unidad de control
del ABS J104
Unidad
Sensor de hidráulica N55
revoluciones G44
Sensor de
revoluciones G45
Electrobomba
hidráulica V64
Sensor de
revoluciones G46
Testigo para
Sensor de freno de mano K14
revoluciones G47
Testigo para
el ABS K47
Interruptor de
la luz de freno F
Salidas suplementarias
Conector de
autodiagnóstico

del motor Jxxx del cambio automático J217
Es la configuración más simple de las gestiones de freno Mark 60. Al igual que en el Mark 20 utiliza las señales
procedentes de los sensores de revoluciones G44, G45, G46 y G47 y del interruptor de la luz de freno F. Además,
la unidad de control está en constante comunicación con la unidad de control del motor por la línea CAN-Bus.
Las funciones asumidas por la gestión de frenos Mark 60 ABS son: ABS, EBV, ESBS y MSR. Esta última puede no
estar disponible según sea la motorización del vehículo.
La unidad de control del Mark 60 ABS excita las electroválvulas y la electrobomba para ejecutar las funciones
ABS, EBV y ESBS. Mientras que para ejecutar el MSR se comunica por la línea CAN-Bus con la unidad de control de
motor para adecuar el par del motor a la necesidad de cada momento.
Indice General
Unidad de control
del ABS-ASR J104
Pulsador para Unidad

ASR E256 hidráulica N55
Sensor de
revoluciones G44
Electrobomba
hidráulica V64
Sensor de
revoluciones G45
Sensor de Testigo para

revoluciones G46 freno de mano K14
Testigo para
el ABS K47
Sensor de Testigo para
revoluciones G47 el ASR K155
Interruptor de Salidas suplementarias

Conector de
la luz de freno F autodiagnóstico
Unidad de control
del cambio automático J217
Unidad de control
del motor Jxxx
6.2. CUADRO SINÓPTICO DEL MARK 60 ABS-ASR

La unidad de control utiliza las mismas señales que el Mark 20, concretamente las procedentes de los sensores:
- Sensores de revoluciones G44, G45, G46 y G47.
- Interruptor de la luz de freno F .
- Pulsador para ASR E256.
Y los datos procedentes de la unidad de control del motor por la línea CAN-Bus, para determinar la función a eje-
cutar y en que medida.
Las funciones asumidas por la gestión de frenos Mark 60 ABS-ASR son: ABS, EBV, ESBS, EDS, ASR y MSR. Esta
última puede no estar disponible según sea la motorización del vehículo.
Una vez que se determinada la función a ejecutar, la unidad de control excita las electroválvulas y la electrobomba
de la unidad hidráulica en caso de requerir una acción sobre los frenos; ó informa a la unidad de control del motor,
por la línea CAN-Bus, del par a generar en cada instante al reproducir las funciones que influyen sobre la tracción.
Indice General
Unidad de control
Pulsador para del ABS con ESP
ASR/ESP E256 J104
Transmisor de acele- *
ración longitudinal
G251
Transmisor de
magnitud de viraje
G202
Transmisor de
G200
Sensores de revoluciones
G44, G45, G46, G47
Transmisor de presión
de frenado G214
Conector de
autodiagnóstico
Interruptor de
la luz de freno F
Transmisor goniométrico Unidad de control Unidad de control del

de la dirección G85 del motor Jxxx cambio automático J217
Indice General
6.3. CUADRO SINÓPTICO

MARK 60 ABS-ESP
En este cuadro sinóptico se indican los componentes
que intervienen en las gestiones Mark 60 ABS-ESP,
tanto para los vehículos de tracción delantera como
los de tracción total.
Electrobomba
hidráulica V64 La novedad es que desaparecen numerosos compo-
nentes que ya no se emplean, concretamente:
- el conmutador para la detección de frenada ESP, F83;
- el transmisor de la presión de frenado G201;
- la bobina electromagnética de frenado N247;
- el relé para la supresión de la luz de freno J508.
Unidad - el interruptor del freno de mano F9.
hidráulica N55 Los componentes exclusivos de los vehículos con trac-
ción total se han marcado con un asterisco (*).
Una vez analizados los datos procedentes de los sen-

sores y de otras unidades de control por parte de la
unidad de control, esta analiza el comportamiento
Testigo para
dinámico del vehículo, escogiendo la función a repro-
freno de mano K14
ducir en cada momento, las cuales son las mismas que
Testigo para en el Mark 20 ABS-ESP y pueden dividirse en:
el ABS K47
- Funciones relacionadas con la actuación de los fre-
Testigo para nos, son: EBV, ABS, EDS y ESP. La unidad de control
el ASR/ESP K155 activa las electroválvulas de la unidad hidráulica e
incluso la electrobomba hidráulica.
- Funciones relacionadas con la actuación sobre la ges-
tión de motor, son: ASR y MSR. En estos casos, la uni-
dad de control de frenos informa a la unidad de control
de motor mediante mensajes CAN-Bus del par motor
que debe generar en cada momento.
- Funciones relacionadas con la tracción total. La uni-
dad de control del ABS-ESP y la del embrague Haldex
están en continua comunicación gracias a la línea
CAN-Bus, así se logra la máxima eficacia de los frenos
y de la tracción total.
* La unidad de control de frenos también dispone de la
Unidad de control
del embrague Haldex J492 función de autodiagnosis, siendo necesario el equipo
de diagnóstico correspondiente para acceder a dicha
función.
* Sólo en vehículos con tracción total

Indice General
7. ESQUEMA ELÉCTRICO
7.1. ESQUEMA ELÉCTRICO 7.2. ESQUEMA ELÉCTRICO
MARK 60 ABS MARK 60 ABS-ASR
30 30 30
S S S S
15 15 15
S S
J285
K118
K14
1 4
Jxxx J217 L71
E256
3
10 8 1 32 4 14 38 2 44 11 15 4 13 1 32
J104
N55 N55
N99/101/133/134 N100/102/135/136 V64 N99/101/133/134 N100/102/135/136
43 42 33 34 36 37 45 46 47 16 41 38 14 10 8 43 42
M21-M22
M25
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
F
G44 G45 G46 G47 G44
A
Indice General
Leyenda
A Bateria.
30 E256 Pulsador para ASR.
15 G46 Sensor de revoluciones posterior izquierdo.
Jxxx Unidades de control del motor.
J104 Unidad de control ABS o ABS-ASR.
K155 J217 Unidad de control para cambio automático.
Jxxx J217
J285
K14 Testigo para el freno de mano.
K118 K155 Testigo para el ASR.
K14 L71 Iluminación para conmutador ASR.
M21 Luz de freno izquierda.
M22 Luz de freno derecha.
M25 3ª luz de freno.
N55 Unidad hidráulica.
N99-101-133-134 Válvulas de admisión ABS.
N100-102-135-136 Válvulas de escape ABS.
2 44 11 15 N125 Válvula 1 para EDS.
N126 Válvula 2 para EDS.
J104 T16 Conector de autodiagnóstico.
N125 N126 V64 Contacto 8: Señal de velocidad de la rueda posterior
derecha para el sistema de navegación y radio.
33 34 36 37 45 46 47 16 41
Contacto 10: Señal de velocidad de la rueda posterior
izquierda para el sistema de navegación y
M21-M22
M25
radio.
1 2 1 2 1 2
F
G45 G46 G47
A
Indice General
7.3. ESQUEMA ELÉCTRICO MARK 60 ABS-ESP
30
S S
15
S
2 2
G200 G202 G214 * G251
1 3 3 1 2 1 3 1 2 3
S S
1 4 4 13 1 32 6 26 40 24 20 19 18 3 5 7
L71
J204
E256
3 N55
N99/101/133/134 N100/102/135/136 N225 N226
11 15 43 42 33 34 36 37
3 2
G85 1 2 1 2 1 2
B C
4 5 1 Jxxx J217 J492 G44 G45 G46

Indice General
30 Leyenda
A Batería.
E256 Pulsador para ASR/ESP.
15 F34 Conmutador nivel líquido de frenos.
G46 Sensor de revoluciones posterior izquierdo.
K155 G85 Transmisor goniométrico de dirección.
G200 Transmisor de aceleración transversal.
G214 Transmisor de presión de frenado.
J285
G202 Transmisor de la magnitud de viraje.
G251 Transmisor de aceleración longitudinal
** K14 K118 (sólo en vehículos con tracción total).
Jxxx Unidad de control de la gestión del motor.
J104 Unidad de control para ABS con ESP.
J217 Unidad de control para cambio automático.
B C
10 8 2 44
J492 Unidad de control del embrague Haldex (sólo en
vehículos con tracción total).
K14 Testigo para el freno de mano.
K155 Testigo para el ASR/ESP.
L71 Iluminación para conmutador ASR/ESP.
M21 Luz de freno izquierda.
N227 N228 V64 M22 Luz de freno derecha.
M25 Luz de freno central.
45 46 16 47 41 N99-101-133-134 Válvulas de admisión ABS.
M21-M22 N100-102-135-136 Válvulas de escape ABS.
M25 N225-226 Válvulas antirretorno.
1 2 F34
N227-228 Válvulas de cebado.
N247 Bobina electromagnética de frenado.
F
T16 Conector autodiagnóstico.
G47 * Sólo en vehículos con tracción total.
** Entre contactos T47/12 y T47/38 para vehículos
con ABS-ESP.
Entre contactos T47/9 y T47/12 para vehículos
A
con ABS-ESP y tracción total.
derecha para el sistema de navegación y
radio.
izquierda para el sistema de navegación y
radio.
Indice General

Frenos ABS - EDS

Indice General
ABS
Sistema antibloqueo - ABS
Grupo ABS Sensor de rueda Tubería de presión de frenado
Cable de sensor
La función y estructura del sistema

antibloqueo MK20 ya son conocidas del
FELICIA de ŠKODA.
En el OCTAVIA de ŠKODA, el acreditado

Motor eléctrico
sistema modular hidráulico homogéneo
de la versión de 4 canales se ha ampliado Unidad hidráulica
ahora en mandos electrónicos y válvulas
electromagnéticas que permiten incorporar
funciones adicionales a la dinámica de
marcha.
El grupo ABS
ABS/EDS-ITT Mark 20IE
se diferencia exteriormente en una unidad a
hidráulica 30 mm más larga, la cual aloja las
válvulas adicionales (cota a = 130 mm).
Por la designación IE identificamos esta

ampliación y el enlace de la unidad de control
al BUS CAN de propulsión. Unidad de control
electrónica
Indice General
Sinopsis (esquemática) del sistema

ABS
G45 K47 K14/33 G44
J104
V64
F
N55
G47 G46
Designación abreviada de los circuito de freno información de salida

componentes: véase esquema
de funcionamiento circuito de freno información de entrada
La distribución de los circuitos de freno se Las nuevas funciones adicionales que permite
efectúa, como hasta ahora, en X; también se el sistema:
designa por "distribución en diagonal".
Cada circuito de freno actúa sobre una rueda EBV Distribución electrónica de fuerza de
delantera y sobre la rueda trasera opuesta frenado
diagonalmente a ella. A cada rueda conduce EDS Bloqueo electrónico de diferencial
una tubería de freno por separado de la MSR Regulación del par de retención del
unidad hidráuica (versión de 4 canales). motor
ASR Sistema de tracción antideslizante
El correspondiente sistema de sensores ABS
se compone de cuatro sensores de número de Las averías en el sector específico ABS se dan
revoluciones de rueda (G44 a G47) con a conocer mediante el testigo luminoso para
piñones de impulsos. ABS (K47) y el testigo luminoso de
advertencia para nivel de líquido de frenos
(K14/33).
Todo este sistema lo abarca el

autodiagnóstico.
(MSR y ASR están en preparación para el

OCTAVIA).
Indice General
ABS
Posición de montaje Cilindro principal de Grupo ABS

Servofreno freno en tándem
El servofreno con cilindro de freno principal
en tándem y el grupo ABS son dos grupos
constructivos separados.
La función del servofreno se realiza, a igual

que en todos los vehículos ŠKODA, según el
principio tecnológico del vacío, como
acreditada solución técnica y económica
(vehículos con dirección a la izquierda, con
servofreno de 10").
El grupo ABS está sujeto, como módulo por

separado, en el lado izquierdo del vano motor,
junto al pasarruedas. Esta posición de
montaje es igual para vehículos con dirección
a la izquierda y a la derecha (sin embargo, en
tal caso, los vehículos con dirección a la
derecha tienen el servofreno especial 7"/8" en
el lado derecho del vano motor).
Tuberías flexibles de
El cilindro principal de freno en tándem está
freno
enlazado con el grupo ABS mediante tuberías
flexibles de freno.
Bomba hidráulica V64

Unidad hidráulica N55
El grupo ABS
sólo se puede separar estando desmontado.

Sin embargo, la bomba hidráulica no se debe
separar de la unidad hidráulica.
Unidad de control para ABS J104

Indice General
ABS + EBV
EBV - Distribución electrónica de

fuerza de frenado
En el grupo ABS ABS/EDS-ITT MK 20IE, la

distribución electrónica de fuerza de frenado
es parte integrante del software del ABS.
En los vehículos con este nivel de

equipamiento se suprime el regulador de
fuerza de frenado en función de la carga.
Función
En caso de un frenado normal, por debajo del

límite de bloqueo de las ruedas, se efectúa la
regulación de la fuerza de frenado. Para ello,
se controla constantemente la deceleración de
cada rueda.
Mediante la comparación de las

deceleraciones de rueda del eje delantero
con las del eje trasero, la unidad de control
identifica la distribución de las fuerzas de
frenado.
fuerza de frenado y guidado lateral
Si las fuerzas de frenado en el eje trasero son Fuerza de frenado

demasiado elevadas, se reducirá la presión
con las válvulas electromagnéticas de la
unidad hidráulica.
Se alcanza una distribución óptima de la

fuerza de frenado con elevadas fuerzas de Fuerza de guiado lateral
ABS
EBV
guiado lateral en el eje trasero, regulándose

la presión de frenado de tal modo, que las
ruedas traseras no puedan frenar
excesivamente. Resbalamiento Rueda
de freno bloqueada
Nota:
Por razones de seguridad, en la unidad
de control se realizan por separado las
funciones "Sistema antibloqueo" y
"Distribución electrónica de fuerza de
frenado".
En caso de fallar la función ABS, la
regulación EBV, p. ej., sigue
funcionando y viceversa.
El fallo de la regulación EBV se le
indica al conductor mediante el testigo
luminoso de advertencia para líquido de
freno junto con el testigo luminoso para
ABS.
Indice General
Sensores del ABS

Sensor de número de
Sensores de número de revoluciones delantero
revoluciones delanteros G45 y G47
Sensores de número de
revoluciones traseros G44 y G46
Uso de señales
Los sensores de número de revoluciones

emiten las señales de número de revoluciones
a la unidad de control J104.
En la unidad de control se determina la

velocidad momentánea de las ruedas.
Piñón de impulsos para sensor de

número de revoluciones delantero
Efectos en caso de fallar la señal Sensor de número

(vale tanto para sensores de número de de revoluciones
revoluciones delanteros como traseros) trasero
Fallo de un sensor de número de

revoluciones:
El sistema ABS/EDS se desconecta.
Se mantiene la función EBV.
Se enciende el testigo luminoso para ABS
(K47).
Fallo de los dos sensores de número de

revoluciones de un eje:
El sistema ABS/EDS/EBV se desconecta.
Se encienden los dos testigos luminosos para
el sistema. Piñón de impulsos para
sensor de número de
revoluciones trasero
Conexión eléctrica
G44 G45 G46 G47
Autodiagnóstico/aviso de averías
El autodiagnóstico abarca todos los sensores

de número de revoluciones.
En las funciones
02 - Consultar la memoria de averías
08 - Leer el bloque valores de medición 22 23 20 19 6 5 2 1
se pueden solicitar datos específicos. J104

Indice General
Piñón de impulsos y sensor de

número de revoluciones
El sensor de número de revoluciones se

compone de un imán permanente y una
bobina.
Esta se encuentra unida a la unidad de

control. El sensor de número de revoluciones
trabaja según el principio de un alternador, es
decir, al girar el piñón de impulsos delante del
sensor, se genera una tensión alterna
sinusoidal.
La frecuencia está en función del número de

revoluciones de la rueda.
La unidad de control transforma las señales líneas de campo

del sensor de número de revoluciones y magnético
calcula la velocidad de giro de la rueda.
piñón de impulsos imán permanente
en la rueda que gira en el sensor de
número de
revoluciones
Nota:
El intersticio entre el piñón de
impulsos y el sensor de número de T
U
revoluciones tiene gran importancia

para la función del ABS (influye sobre
la amplitud de señal ù).
•
Durante la marcha, el juego del
cojinete de rueda y la deformación del
eje hacen mover algo el sensor de
número de revoluciones, con lo cual
varía el intersticio.
Por ello, al efectuar el montaje hay que t
controlar el intersticio según el
Manual de Reparaciones.
Tensión alterna sinusoidal
Pues si se ajusta un intersticio
demasiado grande, la unidad de
control desconectará la regulación T= duración de la vibración
en esta rueda. También los t= tiempo
ensuciamientos - si los huecos en el U= tensión
piñón de impulsos están obstruidos - ù= amplitud de señal
son fuentes de averías para el ABS.
Indice General
Sensores del ABS
Conmutador de luces de freno F
Tarea
El conmutador de luz de freno se encuentra en

el mecanismo de pedales.
Funciona como contacto de trabajo; su

función principal es la de conectar las luces de
freno.
Esta función se utiliza, al mismo tiempo, para
emitir señales a la unidad de control para el
ABS.
Uso de señales
La señal "Freno accionado" se requiere en la

unidad de control del ABS para mejorar el
confort en la regulación ABS/EBV (el pedal de
freno vibra menos con una regulación más
exacta).
Sin estas señales sería posible, p. ej., que la

unidad de control procesara ya como
maniobra de frenado una deceleración de la
rueda a causa de irregularidades de la calzada.
Efectos en caso de fallar la señal
Menor confort en la regulación ABS/EBV. Conexión eléctrica

Falla la función EDS.
+30
Comprobación del funcionamiento mediante F

la función
08 - Leer bloque valores de medición
Número de grupo de valores 03.
En la memoria de averías de autodiagnóstico

no se efectúa ninguna memorización.
18
J104
Indice General
Actores del ABS
Bomba hidráulica V64

Unidad hidráulica N55 Bomba hidráulica V64
Unidad hidráulica N55
Tareas
¡Estos dos componentes forman una unidad y

no se deben separar!
La unidad hidráulica contiene las válvulas de

mando del ABS mediante las cuales se efectúa
la regulación ABS.
El suministro energético hidráulico del ABS se

efectúa mediante la bomba hidráulica.
Esta comienza a funcionar al identificarse un
proceso de regulación, aspira líquido de
frenos y, en caso de requerirse un aumento de
la presión, lo suministra al freno de rueda a
través de las válvulas de entrada abiertas.
Efectos en caso de fallar la señal
V64 El sistema ABS/EDS se desconecta.

Se mantiene la función EBV.
Se enciende el testigo luminoso para
ABS.
El vehículo se puede frenar con el sistema

normal de frenos.
N55 El sistema ABS/EDS/EBV se desconecta. Conexión eléctrica

Se encienden los testigos luminosos
para ABS y líquido de frenos.
En el vehículo habrá que contar con un J104

comportamiento modificado al frenar.
La bomba hidráulica se incluye en la función

02 "Consultar la memoria de averías" del V64
autodiagnóstico y se puede comprobar en la
función 03 "Diagnóstico de elementos M
actuadores".
La comprobación de la unidad se efectúa

mediante el autodiagnóstico.
Indice General
ABS
Función de frenado con regulación

antibloqueo
Cilindro principal de freno
Vávula de salida Válvula hidráulica
Válvula de
entrada
Iniciar proceso de
frenado
no. de revoluciones rueda

presión de frenado
en la válvula no actúa tensión
en la válvula actúa tensión

Freno de rueda
t
Iniciar el proceso de frenado - aumentar la

presión de frenado
Al frenar, el cilindro principal de freno hace El número de revoluciones de la rueda

aumentar la presión de frenado. disminuye hasta que la unidad de control para
ABS identifica, mediante la señal del sensor
La presión de frenado llega al freno de rueda a de número de revoluciones, una tendencia a
través de la válvula de entrada abierta (sin bloquear.
tensión)
La válvula de salida está cerrada (asimismo Para una mejor comprensión se

sin tensión). explica la regulación sólo en el circuito
regulador de una rueda y sólo con los
componentes que entran en la
regulación.
Indice General
Válvula de salida
Válvula de
entrada
Fase de mantener
la presión

presión de frenado
Fase de mantener la presión
Al tender a bloquearse una rueda, a fin de En esta fase, la presión de frenado entre las
evitar que siga aumentando la presión de válvulas de entrada y salida permanece
frenado, se hace actuar primeramente tensión constante (fase de mantener la presión).
en la válvula de entrada.
Esta se cierra por efecto de la tensión. Nota:

Tenga en cuenta la siguiente
La válvula de salida se queda sin tensión, particularidad de diseño por
permaneciendo asimismo cerrada. razones de funcionamiento:
válvula de entrada = sin corriente,
abierta; válvula de salida = sin
corriente, cerrada; (esto es importante
para que, también sin ABS, pueda
aumentar la presión de frenado en
el sistema de frenos).
Indice General
ABS
Cilindro principal de freno
Válvula de salida
Válvula de
entrada El pedal de freno se
Acumulador de baja mueve hacia arriba
presión
Fase de disminución
Bomba hidráulica de presión

presión de frenado

t
Fase de disminución de la presión
Si sigue disminuyendo el número de La bomba hidráulica se pone en

revoluciones de la rueda, a pesar de reinar funcionamiento y suministra al cilindro de
una presión de frenado constante y continuar freno principal líquido de frenos procedente
la tendencia al bloqueo, habrá que reducir la del acumulador de baja presión.
presión de frenado.
Ello hace que el pedal de freno se mueva algo
Para ello se hace actuar tensión en la válvula hacia arriba.
de salida.
Esta se abre por efecto de la tensión. La rueda en peligro de bloquearse vuelve a
La presión de frenado se reduce mediante el acelerarse, aumentando el número de
acumulador de baja presión. revoluciones de la misma.
La válvula de entrada sigue estando bajo

tensión, por lo que permanece cerrada.
Indice General
válvula de salida
válvula de
entrada
acumulador de baja
presión
Fase de aumento
bomba hidráulica de presión

presión de frenado

t
Fase de aumento de presión
Para un frenado óptimo se requiere una nueva La bomba hidráulica sigue funcionando,
disminución de la presión a partir de un aspira el líquido de frenos restante del
determinado número de revoluciones de la acumulador de baja presión y lo suministra al
rueda. circuito de freno (servofreno hidráulico).
Para ello se conecta la válvula de entrada sin A medida que aumenta la presión de frenado,
tensión. va frenando de nuevo la rueda.
Ello hace que se abra. El número de revoluciones de la rueda vuelve
La válvula de salida se conecta asimismo sin a disminuir.
tensión, con lo cual se cierra.
Estas fases reguladoras del sistema antibloqueo se repiten hasta 5 - 6 veces por
segundo y rueda.
¡Se hacen notar por un movimiento pulsatorio en el pedal de freno!
Indice General
EDS
¿Qué efecto tiene el

Bloqueo
electrónico
de diferencial ?
Mediante el diferencial, habiendo suficiente
adherencia, en cada rueda motriz es efectivo un
50 % del momento de impulsión disponible MA.
En caso de una calzada helada por un lado y no

habiendo suficiente adherencia, la rueda con
menor adherencia determina la magnitud del
momento de impulsión transmisible
1/2xMA. F F
Teniendo en cuenta los radios de acción R, de
los momentos de impulsión 1/2xMA resultan las 50% 50%
dos fuerzas de propulsión F.
R
Importante: MA MA
La rueda sobre la calzada adherente transmite 2 MA 2
sólo tanta fuerza de propulsión como permite la
rueda con menor adherencia (siempre 50 : 50). Fuerzas de propulsión sin bloqueo de diferencial
Por ello también sólo se puede transmitir una
parte de toda la fuerza de propulsión disponible
del vehículo. De la suma de ambas fuerzas de Ftot 1 = F + F
propulsión F disponibles resulta la fuerza de
propulsión total Ftot 1.
Si se sobrepasa el límite de adherencia, la rueda

derecha girará en vacío (véase el gráfico).
Esto lo registra el sensor de número de FEDS

revoluciones y lo comunica a la unidad de
control ABS/EDS.
La unidad de control actúa para que la rueda F MB F

frene suavemente y de modo controlado.
Se genera el momento de frenado MB.
La rueda que no gira en vacío puede transmitir
ahora una fuerza de propulsión FEDS, la cual R
resulta del momento de frenado MB y del radio
R de la rueda que gira en vacío.
Resultado:
Más tracción gracias a la fuerza de propulsión Fuerzas de propulsión con bloqueo electrónico
adicional FEDS. Resulta la fuerza de propulsión de diferencial
Ftot 2.
M
B
FEDS = ---------
R
Remarque:
F tot 2 = F + F + FEDS
Ftot 2 > Ftot 1
Indice General
Fuerza de propulsión/capacidad ascensional de

vehículos con y sin EDS sobre una calzada helada
por un lado
Fuerza de propulsión N
Ftot 2
Ftot 1
SP26-58
Propulsión delantera con EDS
Propulsión delantera sin EDS
El bloqueo electrónico de diferencial es una La unidad de control electrónica registra

ampliación del ABS, como ya se conoce del mediante sensores del ABS los números de
FELICIA y OCTAVIA. revoluciones de las ruedas motrices y los
compara constantemente.
Sobre la base de los componentes del ABS,
el bloqueo electrónico de diferencial comple- En caso de diferencias de número de
menta la oferta de seguridad automovilística y revoluciones, tales como se presentan al girar
mejora la tracción sobre calzadas en estado en vacío una rueda, mediante el grupo ABS/
desfavorable, heladas por un lado. Sobre EDS-MK20 se hace frenar automáticamente la
todo, al arrancar y acelerar el vehículo o en rueda que gira en vacío hasta que ella alcance
recorridos cuesta arriba, se hacen efectivas las aproximadamente igual número de revolucio-
ventajas. nes que la rueda que no gira en vacío.
Para la función del EDS se ha ampliado el Se crea el momento de frenado MB, el cual
grupo ABS con válvulas adicionales y actúa, en caso necesario, como un diferencial
elementos electrónicos. bloqueado mecánicamente.
La rueda con mayor adherencia puede

transmitir así una fuerza de propulsión más
elevada.
Indice General
EDS
Descripción de funcionamiento
Para una mejor comprensión, sólo se

representa el circuito regulador de una rueda.
El proceso de frenado se inicia accionando el

freno.
Cilindro de freno principal
Unidad hidráulica ABS/EDS

Válvula de salida
Válvulas de
aspiración
Bomba hidráulica
Válvula hidráulica
Válvula de de conmutación
entrada
Válvula bloqueadora
con limitador de
presión
Válvula de presión
Freno de
rueda
Al frenar, el cilindro de freno principal hace Nota:

aumentar la presión de frenado. La unidad hidráulica ABS/EDS se
reconoce por tener el bloque de
La válvula hidráulica de conmutación se cierra válvulas mayor longitud.
al aumentar manualmente la presión. Adicionalmente a las válvulas del ABS,
el sistema ABS/EDS posee dos
En la válvula bloqueadora con limitador de válvulas electromagnéticas (válvulas
presión y en la válvula de entrada no actúa bloqueadoras con limitador de
tensión alguna, ambas están abiertas. presión) y dos válvulas hidráulicas de
conmutación en los circuitos de freno
La presión de frenado llega hasta el freno de de las ruedas delanteras.
rueda a través de ambas válvulas.
Indice General
Aumento de la presión en el EDS
Si, al acelerar, la unidad de control ABS/EDS

identifica, por las señales recibidas de los
sensores de número de revoluciones, que una
rueda motriz gira en vacío, en tal caso se
activará la función EDS.
Bomba hidráulica
Válvula bloqueadora
con limitador de
presión
Freno de
rueda
Las válvulas de entrada de los circuitos de Se hace frenar la rueda que gira en vacío.
freno de las ruedas traseras se cierran. De este
modo, durante la función EDS, no se frenan En el circuito de freno, la válvula bloqueadora
las ruedas traseras. cerrada impide el reflujo del líquido de frenos
al cilindro de freno principal.
La válvula bloqueadora con limitador de
presión recibe tensión y se cierra. El limitador de presión tiene la tarea de limitar
la presión de frenado incrementada por la
La bomba hidráulica se activa. Ella suministra bomba hidráulica.
líquido de frenos del cilindro de freno
principal al freno de la rueda que gira en
vacío.
Indice General
EDS
Fase de mantener la presión en el EDS
Válvula de salida
Bomba hidráulica
Válvula de
entrada
Freno de
rueda
Si, por las señales que recibe de los sensores La válvula de entrada recibe tensión y, por
de número de revoluciones, la unidad de consiguiente, está cerrada.
control ABS/EDS identifica una tendencia
de la rueda a disminuir su aceleración, La válvula de salida está sin tensión y
primeramente se desconectará la bomba continúa estando cerrada.
hidráulica para evitar un ulterior aumento
de la presión. Se seguirá haciendo frenar la rueda que gira
en vacío.
Indice General
Fase de reducir la presión en el EDS
cilindro de freno principal
válvula de
entrada
válvula
bloqueadora
Si, por las señales que recibe de los sensores La válvula bloqueadora se abre asimismo.
de número de revoluciones, la unidad de
control ABS/EDS identifica que ya no gira en De este modo, disminuye la presión al cilindro
vacío ninguna de las ruedas motrices, en tal de freno principal.
caso se conectará sin tensión la válvula de
entrada, con lo cual ésta se abre. Con ello finaliza la función del EDS.
Indice General
ESBS
Sistema electrónico de freno de

estabilidad ESBS
El sistema electrónico de freno de estabilidad Para ello se utilizan los conocidos sensores y
mejora, mediante intervenciones sistemáticas actores del sistema ABS.
en los frenos, la estabilidad direccional y la El ESBS es un ulterior desarrollo de software
maniobrabilidad de los vehículos frenados. en la unidad de control ITT Mark 20 IE.
fuerza de frenado total
fuerza de frenado reducida con

intervención en los frenos
movimiento del vehículo

en el subvirado
Subvirado
En el subvirado, el vehículo se desplaza La unidad de control del ABS identifica esta
mediante las ruedas delanteras hacia el borde situación por razón de la velocidad periférica
exterior de la curva (caso típico en vehículos de las ruedas. Como resultado de ello, se
de tracción delantera). reduce la fuerza de frenado en el eje
delantero, a fin de aumentar a su vez las
Al subvirar un vehículo que frena, se fuerzas de guiado laterales. El vehículo se
sobrepasa la fuerza de guiado lateral máxima estabiliza y se deja maniobrar.
de las ruedas delanteras. El vehículo se
desplaza, empujado por el eje delantero,
hacia el borde exterior de la curva.
Indice General
Nota:
En determinadas condiciones, los Ambos estados de marcha son críticos y,
estados de marcha sobrevirado/ por regla general, son problemáticos
subvirado pueden presentarse de incluso para conductores experimentados,
modo contrario, es decir, sobrevirado pues representan una divergencia
en la tracción delantera o subvirado en involuntaria de la ruta que debe seguir
la propulsión trasera. el vehículo.
Momento de guiñada - par de giro con el

que un vehículo gira por su eje vertical
(derrape).
fuerza de frenado total

fuerza de frenado reducida eje vertical del vehículo
con intervención en los momento de guiñada
frenos
movimiento del vehículo en momento de guiñada que contrarresta
el sobrevirado (= momento de corrección)
Sobrevirado
En el sobrevirado, la parte trasera del vehículo Se hace aumentar las fuerzas de guiado
derrapa hacia el borde exterior de la curva laterales de las ruedas interiores en la curva,
(caso típico en vehículos de propulsión se genera un momento de guiñado que actúa
trasera). contrarrestando y, con ello, se estabiliza el
vehículo.
Al sobrevirar un vehículo que frena, se
sobrepasa la fuerza de guiado lateral máxima
de las ruedas traseras. El vehículo derrapa,
empujado por el eje trasero, hacia el borde Nota:
exterior de la curva. Una avería de las funciones ESBS no
se puede diagnosticar ni eliminar,
Esta situación la identifica la unidad de control pues con los medios del taller no se
del ABS, en base a la velocidad periférica puede hacer repetir la dinámica de
reducida de las ruedas traseras, por lo que se marcha.
hace disminuir la fuerza de frenado de las
ruedas interiores en la curva.
Indice General
MSR
MSR - Regulación del par de

retención del motor - una función
adicional del ABS
Esta función adicional se hace posible

mediante la interconexión de las unidades de
Bomba de inyección
control electrónicas del ABS y del motor.
Se ha ampliado de modo correspondiente el
software de ambas unidades de control.
Está prevista en el OCTAVIA para el año de

modelos 1999, en motores Diesel y Unidad de
Turbodiesel. control del
motor
¿Por qué regulación del par de retención del

motor?
En la marcha por empuje, el motor genera un

par de retención que actúa sobre las ruedas
motrices y hace frenar el vehículo (= frenar
con el motor).
Unidad de control para
Sobre calzadas heladas, si el conductor deja ABS
de dar gas o introduce una marcha inferior,
este par de retención puede bastar para que
se bloqueen las ruedas motrices. El "freno
motor" actúa con demasiada fuerza.
Funcionamiento de la regulación
Los sensores/electrónica del ABS identifcan la

situación de la tendencia a bloquear de las
ruedas motrices.
Mediante el bus de datos CAN, a la unidad de

control del motor llega un mensaje para
aumentar el régimen del grupo propulsor.
Este mensaje lo procesa la unidad de control

del motor inmediatamente, con lo cual se
hace aumentas el número de revoluciones de
tal manera, que se reduce considerablemente
el par de retención del motor, las ruedas
motrices ya no tienden a bloquearse y el Nota:
vehículo decelera de modo estable. Mediante la intervención electrónica
de la unidad de control del motor
La regulación del par de retención del motor (accionamiento electrónico del
trabaja en todo el margen de revoluciones del acelerador) se puede aumentar sin
motor. problemas el régimen del motor.
Indice General
BUS CAN
Información con otros sistemas

ahora mediante el BUS de datos
De la unidad de control del motor ya es

conocido, p. ej., que con otros sistemas del
vehículo, tales como el tren de rodaje y el
cambio automático, existen comunicaciones
que realizan un intercambio de información.
Este intercambio de información se efectúa

generalmente mediante líneas separadas.
En determinados sistemas de motor, p. ej., en

el motor turbosobrealimentado de 1,8 l, para
la transmisión de información se utiliza un
BUS CAN (el BUS CAN ya es conocido en el
OCTAVIA por la electrónica de confort). 10 11
La unidad de control para ABS está adaptada J 104

a esta transmisión de información y, con tal
fin, tiene 2 conexiones: para el BUS CAN H y
el BUS CAN L. J104 = unidad de control para ABS con EDS
Mediante el BUS CAN H y el BUS CAN L están

acoplados entre sí los sistemas electrónicos
del vehículo Unidad de control para Motronic
– unidad de control para Motronic

– unidad de control para ABS
– unidad de control para cambio automático
El acoplamiento se efectúa mediante un cable

120 Ω
retorcido de 2 conductores. La comunicación

de unidades de control se designa como BUS 41 29
de datos propulsión.
CAN H
11 3
En vehículos con cambio manual, es decir, sin
120 Ω
unidad de control para cambio automático, las
unidades de control para ABS y la unidad de 10 25
control del motor están acopladas mediante el CAN L
BUS CAN.
Unidad de control
para ABS
Bus de datos
propulsión
cambio automático
Indice General
Esquema de funcionamiento del ABS/EDS
Este esquema de funcionamiento

representa un esquema de circuitos
30
simplificado e indica el enlace de 15
todos los componentes del sistema X
antibloqueo. 31
Componentes
F Conmutador de luces de freno

F9 Conmutador para control de freno S13
10A
de mano G44 G45
F34 Contacto de advertencia para nivel
de líquido de frenos
G44 Sensor de número de revoluciones
trasero derecho
G45 Sensor de número de revoluciones F
K
delantero derecho
trasero izquierdo
delantero izquierdo
J104 Unidad de control para ABS y EDS
J218 Procesador combinado en el panel
de instrumentos
K Línea para diagnóstico
K14/33 Testigo luminoso para freno de
18 7 22 23 15 20 19
mano/nivel de líquido de frenos
K47 Testigo luminoso para ABS
N55 Unidad hidráulica para ABS
N99 Válvula de entrada ABS
delantera derecha
N100 Válvula de salida ABS
delantera derecha
N101 Válvula de entrada ABS
delantera izquierda
N102 Válvula de salida ABS
delantera izquierda
N125 Válvula 1 para bloqueo de
diferencial
N126 Válvula 2 para bloqueo de
diferencial
N133 Válvula de entrada ABS trasera
derecha N125 N126 N133 N134 N
N134 Válvula de entrada ABS trasera N55
izquierda
N135 Válvula de salida ABS trasera
derecha
N136 Válvula de salida ABS trasera
izquierda 31
V64 Bomba hidráulica ABS
S Fusibles
Codificaci—n de colores/leyenda Polo positivo
Señal de entrada
de batería
= conexión enchufable para Masa
Señal de salida
diagnóstico
Indice General
30
15
X
31
M
K47 K14/33
J218
S9 S162 S163
5A 30A 30A
G46 G47
CAN - BUS H
CAN - BUS L
F34 F9
55 6 5 492 141 4 25 9 11 10 3 14 16
J104
8 24
V64
N136 N99 N100 N101 N102
31
Indice General
Mecanismo de pedales
Mecanismo de pedales optimizado

para impactos
Tarea y funcionamiento
En caso de graves colisiones frontales con Apoyo de inflexión

fuerte deformación de la estructura del
vehículo, corren peligro los pies.
A fin de reducir lesiones en los pies, el pedal

de freno sale girando de la zona para los pies.
Este giro se inicia mediante un apoyo de

inflexión.
Barra de presión
La función la determina la deformación del
Pedal de freno
salpicadero. Actúa independientemente del
accionamiento del pedal de freno.
Efecto de colisión
– En una colisión frontal, el mecanismo de

pedales se desplaza hacia el tubo central.
– Se produce una desviación del apoyo de

inflexión y, seguidamente, un pandeo de la
barra de presión.
– La placa del pedal gira apartándose en un

recorrido "s" (hasta 170 mm).
– Mediante el pandeo de la barra de presión

y la deformación resultante, se amortigua
el movimiento angular del pedal de freno.
– Las aceleraciones que se presentan

normalmente (pedal de freno) se reducen
considerablemente. s
Indice General
KNOW-HOW del ABS
KNOW-HOW
para abreviaturas de dinámica de marcha
Las abreviaturas para los sistemas de la

dinámica de marcha están referidas al
fabricante y modelo.
Tras las abreviaturas se ocultan a menudo las
mismas funciones.
A este respecto nos va a ayudar una relación
de abreviaturas de uso corriente.
Sistema Función
ABS Sistema antibloqueo Impide el bloqueo de las ruedas al frenar.
Elevado efecto de frenado, manteniendo la
estabilidad direccional y maniobrabilidad.
ASR Sistema de tracción antideslizante Impiden que las ruedas motrices giren en
ASC Automatic Stability Control vacío mediante intervención en los frenos y
ASC+T Automatic Stability Control+Traction en la gestión del motor.
TCP Traction Control Plus En recorridos por curvas, impiden el
TSC Traction Control System subvirado y sobrevirado.
DSA Dynamic SAfety Estabiliza el automóvil al frenar e impide

el derrape del mismo al modificar la
convergencia de la rueda con la mejor
adherencia.
EDS Bloqueo electrónico de diferencial Hacen posible un arranque óptimo del

ETS Electronic Traction System vehículo sobre calzadas de diferentes
estructuras mediante frenado de la rueda
que gira en vacío.
ASD Diferencial autoblocante Hace posible un arranque del vehículo sobre

calzadas de diferentes estructuras mediante
un bloqueador de discos en el diferencial.
EBV Distribución electrónica de fuerza de Adapta el efecto de frenado de los ejes

frenado delantero y trasero a la respectiva situación
de marcha.
ESBS Sistema electrónico de freno de Reduce el subvirado y sobrevirado al frenar

estabilidad el vehículo en una curva, mejora la
estabilidad direccional y maniobrabilidad.
Indice General
Compruebe Ud. sus conocimientos
¿Qué respuestas son correctas?

A veces sólo una.
Pero quizás también más de una - ¡o todas!
1. El nuevo sistema antibloqueo permite una serie de

funciones adicionales. El correspondiente grupo ABS:
A. no se diferencia exteriormente del ABS convencional

B. se reconoce por su unidad hidráulica más larga
C. está provisto para ello de un software ampliado
2. ¿Qué ventajas reporta el bloqueo electrónico de diferencial?
A. Mejora de la tracción al frenar sobre calzadas en condiciones desfavorables.

B. Mejora de la tracción al arrancar y acelerar sobre calzadas en condiciones
desfavorables.
C. En caso necesario, tiene el efecto de un diferencial bloqueado mecánicamente.
3. Por razones de funcionamiento, las válvulas electromagnéticas de entrada y salida para el

freno de rueda:
A. están, sin tensión, siempre abiertas

B. están, sin tensión, siempre cerradas
C. como válvula de entrada, sin tensión, abiertas y, como válvula de salida, sin tensión,
cerradas
4. El bloqueo electrónico de diferencial utiliza componentes existentes del ABS. Estos se

complementan:
A. con dos válvulas magnéticas en la unidad hidráulica

B. con sensores adicionales de número de revoluciones en el eje propulsor
C. con un software ampliado en la unidad de control
5. Cada rueda posee un sensor de número de revoluciones y un piñón de impulsos, entre

ambos existe un intersticio.
A. El intersticio entre el piñón de impulsos y el sensor de número de revoluciones no

tiene importancia alguna para la función.
B. El intersticio influye sobre la amplitud de la señal, por lo que se debe controlar.
C. En caso de un intersticio demasiado grande, la unidad de control del ABS conectará
una regulación de funcionamiento de emergencia.
Indice General
6. La regulación del par de retención del motor es posible:
A. utilizando los sensores del ABS como información adicional para la unidad de
control del motor
B. ampliando el software de las unidades de control
C. interconectando las unidades de control del ABS y el motor
1. B., C.; 2. B., C.; 3. C.; 4. A., C.; 5. B.; 6. A., B., C.
Soluciones
Indice General
Curso de Navegación con GPS

Indice General
Pruebas de navegación
Objetivos
El principal objetivo de una prueba de navegación es desplazarse con el

vehículo hasta una serie de lugares de los que sólo se conocen sus
coordenadas geográficas (waypoints), pero no la manera de llegar hasta
ellos.
El ganador de una prueba de navegación as aquel que consigue llegar a

más cantidad de puntos al finalizar la prueba.
Como no hay jueces que verifiquen la llegada del participante a cada uno
de los puntos, este debe aportar pruebas de que ha estado en cada
punto. Las pruebas pueden ser una fotografía (normalmente una Polaroid)
o en algunos casos, la asignación del número de punto correspondiente a
una fotografía de un catálogo previo que entrega la organización.
En algunos casos, la localización de estos puntos se

complementa con la realización de pruebas
especiales de habilidad, aptitudes o de orientación
con brújula.
El desplazamiento entre los puntos (navegación) se

realiza en un vehículo todoterreno en el que
habitualmente van al menos dos personas (piloto y
navegante).
Medios
Para la realización correcta de este tipo de pruebas se requiere como

mínimo y en la mayoría de los casos:
1. Las coordenadas de los waypoints que es necesario visitar

2. Las fotografías “modelo” de cada waypoint
3. Mapas de la zona donde discurre la prueba (en papel y digitalizada)
4. GPS y brújula
5. Ordenador portátil con programa de navegación
6. Hoja de ruta y normas de la prueba
Los puntos 1,2 y 6, los debe entregar el organizador, pero el resto de los
medios suelen corresponder al participante.
Indice General
Normas básicas
En este tipo de pruebas suele primar la estrategia

del navegante y la intuición/experiencia del
conductor sobre la habilidad al volante, la
preparación del vehículo e incluso la velocidad. El
tandem conductor-navegante debe estar
perfectamente organizado para evitar pérdidas de
tiempo y errores debido a discusiones o falta de
comunicación.
Como norma general, estas pruebas se desarrollan a lo largo de una

jornada, en la que existen los siguientes hitos:
1. Reunión, briefing y entrega de waypoints y hojas de ruta.

2. Salida: en algunos casos, la salida de los diferentes participantes
de realiza de forma escalonada, cada cierto intervalo de tiempo
3. Punto de control obligatorio (CPO): Lugar conocido desde el
principio de la prueba, por el que los participantes deben pasar
entre ciertas horas con el fin de sellar su hoja de ruta. El no pasar
por el CPO en el horario previsto puede suponer una penalización
o la descalificación
4. Meta: Al pasar por el CPO se suelen entregar las coordenadas del
punto de meta, en el que los participantes deben estar antes de
una hora límite, que puede depender de la hora en la efectuaron la
salida si fue escalonada. No presentarse en la meta antes de la
hora límite puede suponer la descalificación.
Los puntos se pueden visitar en cualquier orden, pero debemos tener en

cuenta, que no todos ellos otorgan la misma puntuación, que varía
dependiendo de la facilidad de acceso e identificación de cada uno.
Estrategia
Como ya hemos comentado, es la estrategia, ayudada por la experiencia

y el conocimiento del terreno un factor básico para el éxito en estas
pruebas.
Ruta
Al estar la mayoría de los puntos muy dispersos en la zona donde

transcurre la prueba, es conveniente, antes de comenzar la navegación
establecer, a la vista del mapa y de los puntos, el orden a seguir y el
camino a tomar entre cada punto, de forma que en el menor tiempo
Indice General
posible obtengamos la máxima puntuación; ya sea visitando gran cantidad

de puntos de baja puntuación pero de fácil acceso o de alta puntuación
pero más complejos, o una combinación de ambos.
El camino más corto no es la línea recta
Como norma general, un desplazamiento por carretera entre dos puntos

es mucho más conveniente que un desplazamiento por pistas o caminos
aunque éste sea más corto. La velocidad por carretera puede ser hasta 4
veces más rápida, y desconocemos la situación en la que puede estar un
camino que aparentemente es correcto en el mapa pero que
posiblemente ya no existe o está cortado.
Desconfía
En algunos casos veras puntos muy cercanos en el mapa y te sentirás

tentado de ir a por ellos uno tras otro. Desconfía porque en muchos casos
entre ambos puntos hay un camino cortado o un gran desnivel insalvable,
que te obligará a dar la vuelta e intentar el acceso desde otra vertiente de
la montaña o desde un camino desconocido.
Conoce los caminos
La experiencia te dirá cuándo una pista tiene continuidad o desemboca en

un sembrado, o cuando, un camino que parece que gira en sentido
contrario, acaba apuntando directamente a tu destino.
Sin duda, los mapas topográficos de la zona, unidos a la información del

GPS y al “mapa móvil” de tu ordenador, son una ayuda imprescindible
para una buena navegación, pero ten en cuenta que en muchos casos,
habrá caminos que no aparecen en el mapa y, sobre todo, caminos que
han desaparecido.
Atento a la orografía
El monte no es un lugar llano atravesado por caminos en todas

direcciones. Las montañas, ríos y otros accidentes naturales condicionan
los pasos y dirigen los caminos y las pistas.
Estate muy atento a los waypoints que están al otro lado de un río, porque
las posibilidades de encontrar un paso del río son muy reducidas y debes
aprovecharlas.
Presta especial atención a las curvas de nivel en el mapa, que te

permitirán ver si un camino circula por un desfiladero entre montañas, sin
salidas a ambos lados, por un collado o por una llanura que puede
Indice General
presentar muchas posibilidades. No olvides que una distancia de 100

metros en una sierra pueden ser insalvables incluso yendo a pie.
GPS
Cómo funciona
El GPS es un dispositivo que recoge las

señales enviadas periódicamente por una
red de satélites situados alrededor de la
órbita de la tierra. La combinación de señales
de al menos tres satélites le permiten al GPS
deducir la posición en la que se encuentra
con respecto al un sistema de coordenadas
geográficas que incluye la latitud (norte o
sur) y la longitud (este u oeste)
La funcionalidad del GPS está limitada a la correcta recepción de las

señales de satélite, que precisan de visión clara del cielo desde la
ubicación del GPS.
Sistemas de coordenadas
Existen diversas formas de representar la ubicación de un punto en la

superficie terrestre, pero todas ellas suponen la proyección del globo
terrestre sobre un plano que está atravesado por un conjunto de líneas
(rejilla): meridianos (longitud) y paralelos (latitud). Normalmente solemos
trabajar con dos tipos de sistemas de coordenadas:
• Grados, minutos y
segundos: 00º00’00’’ N
(latitud), 00º00’00’’ E
(longitud)
• UTM: 30T 695028 E
(easting), 4631193 N
(northing)
Simplemente debemos tener

en cuenta en que sistema de
coordenadas nos están dando
la posición de un waypoint,
puesto que debemos
configurar nuestro GPS para
que nos muestre la posición
según dicho sistema.
Indice General
Compás
El compás o brújula nos permite conocer en que dirección nos estamos

moviendo en cada momento, y de esa manera saber la ubicación relativa
de nuestro destino.
El compás de un GPS suele saber la dirección en la que nos movemos

comparando la posición actual con las anteriores para de esa manera
saber hacia donde nos desplazamos. El principal inconveniente de este
sistema está en que cuando estemos parados o moviéndonos muy
lentamente el GPS no podrá determinar nuestra dirección.
Algunos GPS incluyen un compás magnético-electrónico que funciona

como una brújula tradicional, pero debemos tener en cuenta que al
utilizarlos en el interior de un coche el magnetismo interior del vehículo
puede alterar la lectura.
Waypoints y rutas
Waypoints
Como ya hemos dicho un waypoint no es más que un punto ubicado en

algún sitio, y se determina por sus coordenadas. En un GPS podemos
fijar un waypoint en el punto donde nos encontramos actualmente, bien en
otro lugar introduciendo manualmente las coordenadas de dicho punto o
simulando con el puntero del GPS que nos hemos desplazado a ese
punto.
Marcar y guardar un waypoint con un GPS sirve para identificar un punto

sobre el que queremos “recordar” su posición para poder llegar a él en
otro momento. Por ejemplo, para marcar un lugar de especial interés que
de otra manera nos sería muy difícil volver a localizar después de un
tiempo.
En GPS podemos guardar normalmente hasta 500 waypoints y a cada

uno de ellos podemos asignarle un nombre descriptivo: bar, cueva,
entrada al camino, etc.
Si accedemos a la lista de waypoints almacenados en el GPS podemos

indicar a nuestro GPS que nos dé la distancia a dicho punto y nos dirija
hasta llegar a él (navegación básica).
Indice General
Rutas
Una ruta nos es más que una serie de waypoints dispuestos en un cierto
orden.
La navegación de una ruta supone llegar a cada uno de los waypoints que
la componen, en el orden previsto.
Con el GPS podemos crear una ruta seleccionando waypoints de una lista
y a continuación seguir (navegar) dicha ruta.
Cuando nos acercamos al siguiente waypoint, el GPS nos avisará y

pasará automáticamente a guiarnos hacia el próximo punto. Si nos
saltamos un punto intermedio, el GPS nos indicará que nos estamos
alejando de él y nos guiará “hacia atrás”, hasta que estemos más
próximos al siguiente punto que al anterior; en ese momento nos guiará
hacia el punto al que nos estemos acercando.
Tracks
El track es la huella que vamos dejando cuando nos desplazamos con el

GPS. Es decir, igual que si fuéramos arrojando piedrecitas tras nuestros
pasos, el GPS guarda todo el camino que hemos recorrido.
Los usos de esta función son varios:

1. Guardar el camino recorrido para volver sobre nuestros pasos si es
necesario
2. Volver a realizar el mismo recorrido en fechas posteriores
3. Saber si estamos dando vueltas sobre nuestro propio camino
4. Guardar un registro que nos permitirá posteriormente conocer
sobre el mapa nuestro recorrido, velocidades, alturas, etc.
Por defecto, el track se comienza a guardar cada vez que encendemos el

GPS y como la memoria del GPS es limitada, cuando ha acumulado un
cierto recorrido que ha llenado la memoria del track, este se va borrando
desde el principio poco a poco a medida que vamos desplazándonos.
Si no queremos perder un track, podemos guardarlo en la memoria del

GPS o transferirlo al ordenador. También podemos borrar todo el track
acumulado y comenzar a partir del punto actual.
Es interesante configurar el GPS para guarde el track con nuestra

posición cada ciertos metros o cada cierto tiempo, dependiendo de
nuestras necesidades.
Indice General
Navegación
Como ya hemos dicho, la navegación consiste en seguir en orden una

serie de puntos distribuidos en una ruta. Un GPS normalmente no tiene
“conocimiento” de los caminos reales que debemos seguir para llegar de
un punto a otro, así que se limitará a indicarnos la distancia en línea recta
hasta el próximo waypoint y la dirección que apunta hasta dicho punto.
Podemos navegar con el GPS viendo el compás o brújula o a través de la

pantalla del mapa, que nos permitirá tener una idea global de la ruta y la
posición relativa de los próximos puntos.
Conexión con el ordenador
Una de las ventajas principales de un GPS es su posibilidad de conectarlo

con un ordenador que multiplicará la utilidad de ambos dispositivos.
Básicamente existen dos razones para conectar un GPS a un ordenador:

• Transmitir entre el ordenador y el GPS waypoints, rutas y tracks
• Transmitir del GPS al ordenador la posición actual de forma que el
ordenador nos muestre nuestra ubicación sobre un mapa mucho
más detallado que el que ofrece el GPS en su pantalla
En ambos casos, es necesario entrar en el menú de configuración de

comunicaciones del GPS y cambiar el protocolo de comunicación
(lenguaje). En muchos casos tendremos que cambiar rápidamente entre
un protocolo y otro porque, por ejemplo, a mitad de una ruta debemos
transmitir nuevos waypoints a GPS, por lo que será necesario
familiarizarnos con esta opción. En el caso de un GPS Garmin no es
necesario efectuar dicho cambio, porque el propio protocolo “GARMIN” ya
incluye la información que en otros GPS sólo se transfiere a través del
protocolo NMEA.
Ordenador
Requisitos y recomendaciones
Debido a que la navegación se realiza dentro de un vehículo y

normalmente desde el puesto del copiloto, será necesario disponer de un
ordenador portátil que debemos conectar al GPS a través de un cable de
datos utilizando el puerto serie (COM) del ordenador.
Indice General
Dada la duración limitada de la batería del ordenador es imprescindible

disponer de un alimentador a partir de la corriente del vehículo. Lo más
sencillo en un conversor de 12V a 220V al que enchufaremos la fuente de
alimentación del ordenador.
La conducción “dura” a la que nos veremos sometidos durante la

navegación recomiendan fijar el ordenador a una base desde la que
podamos manejarlo y ver perfectamente la pantalla. Si no disponemos de
esta base, podemos mantener el ordenador sobre nuestras piernas, pero
en este caso se hace imprescindible una plataforma o base sobre la que
situar el ordenador, que facilitará su apoyo y evitará que se nos quemen
los muslos con el calor que desprende el ordenador.
Los reflejos y la luz del sol dificultarán mucho la visión de la pantalla, por
lo que además de aumentar el contraste, debemos disponer alrededor de
ella un parasol (podemos improvisarlo con una cartulina resistente bien
pegada con cinta alrededor del marco de la pantalla).
El manejo del ratón se dificulta mucho sobre un vehículo con movimientos

bruscos, por lo que es muy recomendable conectar un ratón externo al
ordenador, especialmente del tipo de ratones que podemos manejar con
una bolita con nuestro dedo pulgar.
No hay que olvidar que los movimientos del vehículo pueden desconectar
los cables de alimentación, datos o ratón del ordenador por lo que
conviene fijarlos correctamente e incluso reforzarlos con cinta adhesiva.
Ozi Explorer
Para qué sirve
La limitada cartografía de la que dispone el GPS, el pequeño tamaño de

su pantalla y la dificultad para introducir datos a falta de un teclado en
condiciones, hace muy aconsejable la utilización de un programa de
ordenador especialmente pensado para la navegación con mapas y GPSs
como es Ozi Explorer.
Aunque existen otros programas similares (Fugawi, Quovadis, TomTom,

CompeGPS, etc.) Ozi Explorer se ha convertido en el programa de este
tipo más utilizado, por su simplicidad y sus amplias posibilidades.
Utilizaremos Ozi Explorer básicamente para las siguientes funciones:

• Crear o cargar waypoints y transmitirlos al GPS
• Crear o cargar rutas y transmitirlas al GPS
• Descargar del GPS waypoints, rutas y tracks
• Representar nuestra posición en movimiento sobre un mapa
Indice General
Para todas estas funciones es necesario disponer de mapas sobre los

que representar los puntos o rutas creadas o cargadas. Los mapas que
utiliza Ozi son digitalizaciones de mapas, con la única condición de que
respeten una escala y conozcamos de qué forma se ha calculado su
proyección sobre un plano (Datum).
Calibrar un mapa
Calibrar un mapa consiste en referenciar su imagen digitalizada de forma

que los lugares que representa dicho mapa se correspondan con sus
verdaderas coordenadas geográficas.
La mayor parte de los mapas tienen sobre ellos trazadas las líneas de
meridianos y paralelos con las consiguientes indicaciones de longitud y
latitud de cada una de ellas. A partir de al menos cuatro coordenadas
conocidas sobre el mapa, Ozi es capaz de calcular la correspondencia
geográfica de cualquier punto de la imagen del mapa.
Pasos para calibrar el mapa:
Cargar el archivo de imagen del mapa
Menú: Archivo / Cargar y calibrar nueva imagen de mapa
Nos permitirá abrir una imagen de mapa digitalizada. Admite los

siguientes formatos: BMP, PNG, JPG, TIF, OZF, KAP, EZW
El formato más recomendable si queremos que el mapa ocupe poco

espacio en el disco duro será el JPG, aunque su desventaja es que pierde
calidad de imagen para pequeños detalles, además de que tarda más en
cargarse en el OZI puesto que es un formato de archivo comprimido y
debe descomprimirlo antes de mostrarlo. Éste último punto es
especialmente importante cuando estamos desplazándonos con el
vehículo y el Ozi debe cargar rápidamente el mapa correspondiente al
sector en el que nos estamos moviendo.
Si queremos que el mapa cargue rápidamente lo mejor es convertirlo a

formato OZF, a través de la utilidad “Img2OZF” propia de OziExplorer.
Indice General
Calibrar el mapa
Una vez cargado el mapa, debemos indicar en la ficha “Ajustes” los datos
básicos del mismo:
• Datum del mapa: Suele venir indicado en el propio mapa. Los
mapas del IGN suelen estar realizados con el Datum “European
1950 Spain and Portugal”
• Declinación magnética: Suelen venir indicado en el mapa. Si no la
conocemos puede haber pequeñas diferencias, pero si la escala
del mapa nos es muy pequeña, probablemente no sea perceptible.
• Proyección del mapa: Indica el tipo de sistema de coordenadas que
utiliza el mapa. Latitud/Longitud suele ser lo habitual, aunque
podemos encontrarnos con mapas que utilicen una proyección en
UTM.
En esta ficha también encontraremos otra opción interesante, un pequeño

botón simbolizado por una cuadrícula con un ángulo rojo, cuya función es
delimitar sobre el mapa sus esquinas o límites reales, ya que en la
mayoría de los casos el mapa digitalizado tendrán unos márgenes
blancos que debemos evitar cuando hagamos navegación en movimiento
sobre el mapa. De otro modo, el ordenador nos mostraría nuestra
posición sobre el margen blanco del mapa.
Indice General
Debemos desplazar el mapa y aplicar el marcador en las cuatro esquinas.
El siguiente y último paso será identificar al menos tres puntos con

coordenadas conocidas sobre el mapa. Habitualmente sus cuatro
esquinas. Para ello nos desplazaremos por las pestañas “Punto 1”, “Punto
2”, “Punto 3”, etc. Para cada punto que queramos identificar.
Para identificar un punto, desplazaremos el cursor del ratón precisamente

sobre ese punto y haremos “click”, con lo que quedará fijada esa posición
gráfica y escribiremos sus coordenadas geográficas en la ficha de
calibración del punto. Si las coordenadas fueran UTM, las escribiremos en
la parte inferior de la ficha.
Para indicar los segundos, los escribiremos en la misma casilla que los
minutos separados por una coma.
Por ejemplo, en la esquina superior izquierda, identificaremos las

coordenadas 4º30’00’’ W y 33º00’00’ N (en este caso sabemos que este
mapa de Marruecos está al norte del Ecuador y al oeste de Greenwich).
Indice General
Una vez realizado este proceso con los tres o más puntos, pulsaremos
sobre “Guardar”
De esta manera guardaremos un archivo .MAP, cuyo nombre será

habitualmente el mismo que el de la imagen del mapa. Es en este archivo
donde reside la información sobre la calibración del mapa, pero no
debemos olvidar que requiere también el archivo de imagen del mapa
para poder mostrarlo.
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Waypoints
Una vez que tenemos el mapa calibrado, podemos utilizarlo para trabajar
sobre él, por ejemplo fijando waypoints para organizar una ruta sobre el
mapa.
Lo primero que debemos hacer es cargar el mapa:

Archivo / Cargar archivos / Cargar archivo de mapa
Una vez cargado, pulsaremos sobre el icono del rombo a amarillo con un
uno en su interior.
De esta forma podremos crear inmediatamente waypoints pulsando sobre

el punto que deseemos del mapa.
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Cada vez que creemos un waypoint, este tomará un número correlativo,

aunque si situamos el puntero del ratón y pulsamos el botón derecho, se
abrirá un menú, que dentro de la opción “Propiedades” nos permitirá
cambiar el nombre y el aspecto del waypoint, entre otras cosas.
Indice General
Si lo que queremos es introducir waypoints con unas coordenadas

específicas, el proceso es el siguiente:
1. Ir al menú Ver/Listas/Lista de waypoints (Alt+W)

2. Pulsar sobre el botón “Añadir”
3. Introducir las coordenadas y resto de datos del waypoint
Una vez que hayamos creado los waypoints, podemos guardarlos en un

archivo con la opción Archivo/Guardar archivos/Guardar archivo de
waypoints. También podremos guardarlos pulsando sobre la pestaña
“Waypoints” en la parte superior derecha del mapa.
Rutas
Si queremos crear una ruta entraremos en el menú Ver/Editor de Rutas

(Alt+R), y tenemos dos posibilidades:
Añadir waypoints a la ruta directamente sobre el mapa

Para ello, seleccionaremos una ruta de la lista y pulsaremos sobre el
botón “Añadir WP”. A continuación pulsaremos en el mapa sobre cada
uno de los waypoints (ya creados) que queremos añadir a la ruta, en el
orden en que deseemos que sean recorridos.
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Añadir waypoints a la ruta desde la lista de waypoints

Pulsar sobre el botón “Propiedades” y pasaremos a una nueva ventano
donde podremos:
1. Añadir y quitar o cambiar de orden los waypoints de la ruta, a partir

de todos los waypoints que tenemos creados.
2. Cambiar el nombre de la ruta, el color de su línea o hacer que no
se vea sobre el mapa
Indice General
Una vez que hayamos terminado de crear las rutas, las podemos guardar
en el disco con el menú Archivo/Guardar archivos/Guardar archivo de
rutas, o pulsando sobre la ficha “Rutas” en la parte superior derecha del
mapa.
Tracks
Los tracks, recibidos del GPS o leídos desde un archivo guardado con
anterioridad nos permiten representar sobre el mapa el camino seguido
en una ruta, e incluso a partir de ellos extraer los waypoints que nos
interesan para crear o modificar una ruta.
Una vez cargado o recibido el archivo de tracks, estos se representarán

sobre el mapa si está activada la opción Ver/Mostrar tracks en el mapa
(Ctrl+T).
Para ver más información sobre los tracks, modificarlos, simplificarlos o

ver sus waypoints, entraremos en la opción Ver/Control de tracks (Alt+T)
Para simplificar un track y convertirlo en una ruta, debemos seleccionar

los puntos que no necesitemos y borrarlos, o marcar los waypoints de la
nueva ruta directamente sobre el recorrido del track y después
convertirlos en una ruta. En este último caso es recomendable marcar los
waypoints sobre el track cuando el camino se desvía y en los ángulos de
las curvas.
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Configuración
La configuración de Ozi Explorer tiene diversas opciones:
Sistema
En esta ficha podremos cambiar la ruta en la que Ozi buscará los mapas.
La ubicación de esta ruta es especialmente importante cuando queremos
que al navegar, Ozi busque automáticamente en el disco duro o CD-ROM
un mapa correspondiente a nuestra posición actual. Ozi buscará bajo la
ruta indicada mapas calibrados en todos los subdirectorios que encuentre.
Último Mapa: Si está activada, al arrancar el programa carga el último

mapa que se haya utilizado en la sesión anterior.
Mantener Zoom y Posición: Si está activada, el último mapa usado se

cargará con el mismo nivel de zoom y en la misma posición que estaba
cuando se usó el programa por última vez. Esto solo ocurrirá si también
está activada la función Último Mapa.
Mapa Miniatura: Si se activa, muestra la ventana con el Mapa en

Miniatura al iniciar el programa.
Ventana Lupa: Si está activa, aparecerá una pequeña ventana que sirve
para aumentar la imagen del lugar donde esté el cursor.
Mapas
Dentro de esta ficha podremos configurar las unidades de medida

preferidas así como los valores por defecto para la calibración de mapas.
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Imágenes
Permite especificar las rutas donde Ozi buscará automáticamente la

imagen de un mapa calibrado en caso de no estar junto a su archivo
.MAP
GPS
Dentro de esta ficha debemos configurar la marca y modelo de nuestro

GPS, y a la vez nos informará sobre los límites técnicos del mismo.
IMPORTANTE: No cambiar los datums de intercambio de datos que pone

Ozi.
COM
La utilidad básica de esta opción es cambiar el número de puerto de

comunicación (COM) donde está conectado el cable del GPS. En algunos
casos, por ejemplo si tenemos un ratón conectado al puerto serie COM1,
deberemos cambiar el puerto a COM2 en esta ficha.
Si tenemos un GPS Garmin, debemos marcar la opción “Usar protocolo

GARMIN PVT”, para evitar tener que cambiar a protocolo NMEA al
navegar.
Objetos y Track
Estas dos fichas nos permiten indicar el grosor con el que se dibujarán
sobre el mapa las líneas de las rutas y de los tracks, así como el color de
estos últimos.
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Mapa móvil
Refresco de pantalla: Segundos que transcurren entre cada refresco de

la posición sobre el mapa. Aumentar este valor en ordenadores portátiles
lentos.
Guardar Punto Track cada: Establece el intervalo en unidades de

distancia mínimo (kilómetros, millas o millas Náuticas) que debe existir
entre dos puntos del Track para que dicho punto se guarde en el track
automático que se crea cuando realizamos la función de Mapa Móvil.
Crear Track Automático: Cuando esta opción está marcada OziExplorer

grabará automáticamente el Track. Los puntos del track se mantienen en
memoria y también se pueden guardar posteriormente en otro archivo con
otro nombre si así se desea.
Longitud Cola Track: Especifica el número de puntos que se usarán

para representar el track en la pantalla. Si se especifican muchos puntos
(si se representan demasiados puntos en la pantalla) se reducirá
drásticamente la velocidad de refresco de la pantalla. Si en este campo se
indica un cero, se visualizará todos los puntos recogidos hasta ese
momento.
Escala: Este es el tamaño con que se ve el puntero o icono sobre la

pantalla. Cuanto más grande sea el Icono más tiempo lleva dibujarlo. Se
debe tener en cuenta en los portátiles lentos.
Color Puntero: El mejor color para el puntero o icono del móvil depende
del color predominante en el mapa. Para mapas con cantidad de color
verde / marrón un buen color para el icono sería el naranja.
Mapas Carpeta Actual: Si está activada, el programa en modo Mapa

Móvil tratará de encontrar el próximo mapa en la misma carpeta que
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contiene el Archivo de Mapa actualmente abierto. Si no está activada, el

siguiente mapa se buscará en el modo Mapa Móvil en todas y cada una
de las carpetas que están contenidas en la ruta establecida en el menú
Configuración / Sistema. Con esta opción podremos hacer trabajar menos
a nuestro disco duro, y podremos acelerar nuestras búsquedas.
Navegación
Ver detalles tramos: Es mejor desactivarla puesto que puede ocultarnos

visualmente información del mapa.
Radio proximidad Wp: Es el radio de un círculo imaginario dibujado

alrededor del waypoint hacia el que se está navegando. Cuando entramos
dentro de los límites de este círculo se estima que se ha alcanzado el
waypoint. Entonces se muestra una alarma y se activa el próximo tramo o
manga (sí la hubiera) de la ruta.
Duración Alarma: Determina el tiempo en segundos que debe sonar la

alarma. Si se pone 0 se desactiva la alarma.
Ver línea desde posición: Si se activa, se traza una línea entre nuestra
posición actual y el próximo waypoint de la Ruta.
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Transmitir y recibir del GPS
La conexión del GPS al ordenador, a través del Ozi Explorer, nos permite
enviar y recibir waypoints, rutas y tracks entre ambos. Para estas
instrucciones vamos a suponer que disponemos de un GPS Garmin.
Antes de enviar y recibir datos debemos asegurarnos que el protocolo de

comunicación del GPS lo hemos fijado como “GARMIN”.
Para enviar desde Ozi waypoints al GPS:

Menú: Garmin / Enviar waypoints al GPS
Se enviarán al GPS todos los waypoints que estén cargados actualmente
en Ozi Explorer.
Si queremos enviar sólo ciertos waypoints, debemos abrir la lista de
waypoints (Alt+W), seleccionar los puntos que queremos y pulsar sobre el
icono con un “rayo”:
Para enviar desde Ozi rutas al GPS:

Menú: Garmin / Enviar las rutas al GPS
Se enviarán al GPS todas las rutas que estén cargadas actualmente en
Ozi Explorer.
Si queremos enviar sólo una ruta al GPS, debemos entrar en el Editor de
Rutas (Alt+R), seleccionar la ruta que nos interesa y pulsar sobre el botón
“Enviar”
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Para enviar desde Ozi el track al GPS

Menú: Garmin / Enviar el track al GPS
Se enviarán al GPS el track que esté cargado actualmente en Ozi
Explorer.
Para recibir waypoints desde el GPS al Ozi

Menú: Garmin / Obtener waypoints del GPS
Esta opción recibirá todos los waypoints que haya en el GPS y eliminará
todos los que actualmente estén cargados en Ozi Explorer.
Si no queremos borrar los waypoints que tenemos cargados en Ozi,
debemos usar:
Menú: Garmin / Añadir waypoints del GPS
Para recibir rutas desde el GPS al Ozi

Menú: Garmin / Obtener rutas del GPS
Esta opción recibirá todas rutas que haya en el GPS y eliminará todos las
que actualmente estén cargadas en Ozi Explorer.
Para recibir tracks desde el GPS al Ozi

Menú: Garmin / Obtener tracks del GPS
Esta opción recibirá del GPS el track actual y todos los que tengamos
guardados en el GPS, que se añadirán al track que esté cargado en Ozi
Explorer.
Mapa móvil
Esta opción es de especial importancia cuando navegamos con el

ordenador conectado al GPS, pues nos mostrará en tiempo real la
posición de nuestro vehículo sobre un mapa.
Para que el mapa móvil funcione es necesario:

1. Disponer de mapas calibrados de la zona por la que vamos a
desplazarnos y configurar OziExplorer para que busque mapas en el
directorio donde los tenemos.
2. Disponer de cable de conexión entre el GPS y el OziExplorer
3. Configurar en las “Comunicaciones” del GPS el protocolo NMEA como
protocolo activo.
4. Asegurarnos que está marcada la opción “Mapa móvil / Mover
automáticamente el mapa”
5. Configurar OziExplorer para que busque mapas en el directorio donde
tenemos los
Una vez hecho esto, podemos comenzar la comunicación y el

funcionamiento del mapa móvil en el menú:
Mapa móvil / Iniciar la comunicación NMEA con el GPS
También se activa esta función pulsando Ctrl+S
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Navegación
En el menú “Navegación” encontramos las siguientes opciones:
Control de navegación: Muestra información sobre la distancia y tiempo

estimado de llegada al próximo waypoint.
Navegar hacia / Por una ruta: Nos permite programar la nevgación a

través de los waypoints de una ruta carga en Ozi Explorer.
Navegar hacia / Hacia un waypoint de la lista: Nos dirige la navegación

hacia un waypoint seleccionado.
Asignar teclas de función
Dado que durante una prueba de navegación dentro de un vehículo, el

uso del ratón para desplazarnos por los menús se vuelve muy complejo y
es recomendable programar en Ozi Explorer las teclas de función del
ordenador (F2-F12) de forma que el acceso a las opciones y funciones
más habituales se realice con una sola pulsación de tecla.
El acceso a la programación de teclas de función se realiza desde el

menú: Archivo / Asignar teclas de funciones
A continuación mostramos las teclas de función programadas con las

opciones más frecuentes:
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El Multiplexado
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El Multiplexado
El propósito del multiplexado es sustituir los numerosos mazos de cables que
componen una instalación eléctrica de un automóvil por un sistema mucho más
económico, simple e infalible Esto es posible a través de un sistema multiplexado.
la electrónica es fundamental automóvil y cada día que pasa acapara un papel
mayor ya que el número de dispositivos electrónicos que incorpora un vehículo se
incrementa día a día.
la introducción de la electrónica en el automóvil ha permitido la sustitución de un
buen número de sistemas mecánicos haciendo posible la introducción de
sistemas de control más completos, complejos y precisos. Y según se consolida
el uso de elementos de este tipo, surgen tanto de fabricantes como de
suministradores y usuarios nuevas demandas para unidades de control
electrónico. con el consiguiente incremento de interconexiones. Actualmente los
fabricantes de componentes y equipos electrónicos para el automóvil, diseñan y
distribuyen las Unidades de Control Electrónico como elementos autónomos.
Cada unidad de este tipo se cablea independientemente al juego de sensores y
actuadores que tiene asociado, no existiendo ningún tipo de conexión entre
unidades. se ha comprobado que la causa principal de fallos en la electrónica de
un automóvil tiene su origen en el cableado entre unidades de control y sensores
y actuadores: las estadísticas estiman en mas de un 70 % de averías de este
tipo. no se debe tanto a la calidad de las conexiones sino al elevado número de
conexiones que hace que la fiabilidad total se resienta. Una reducción en el
cableado y una estudiada distribución del mismo permite disminuir los tiempos de
montaje, mejora la fiabilidad de los sistemas electrónicos (menos conexiones),
facilita el mantenimiento añadiendo flexibilidad; y lo que más notamos, reduce los
costes de produción. Los fabricantes de automóviles, de equipos y componentes
han desarrollado sistemas completos para integrar e intercomunicar tanto las
unidades de control entre si, y a suvez estas unidades con los sensores y
actuadores.realizando esta interconexión de manera eficiente y fiable. Estos
sistemas son lo que se conoce como un bus digital de comunicaciones tipo
multiplexado, estos buses o muy similares se venian utilizando en los pc. la
utilización de estos buses de datos permite el trasiego de información entre
unidades de control, pemitiendo trabajar en tiempo real teniendo en cuenta la
necesidad de reducir los tiempos de repuesta al orden de milisegundos. este tipo
de bus constituye el medio más eficaz y económico para la interconexión de los
diferentes elementos electrónicos de un automóvil. una definición muy genérica,
los buses multiplexados son sistemas de comunicaciones digitales de bajo coste
en los que los elementos conectados comparten una misma línea (Bus) por la
que intercambian datos y señales de control.
Los sistemas de multiplexado basan su funcionamiento en protocolos de
comunicación. CAN, VAN, LIN, MOST, SAE.
la utilización de la reda evita la instalación redundante de sensores o actuadores.
Los valores medidos por algunos sensores, por ejemplo temperaturas, pueden
ser compartidos por varias unidades de control a través de la red constituida a
través del bus. De esta manera los sensores y actuadores están conectados por
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cable con la unidad de control más próxima, accediendo a ellos el resto de las
unidades a través del Bus. El efecto inmediato que se obtiene de esta manera es
un ahorro significativo de cableado. si las diferentes unidades de control operan
de manera independiente, se pueden generar conflictos de operación entre las
mismas cuando actúan sobre un mismo parámetro de funcionamiento, con el
sistema de red (BUS) las unidades de control consiguen coordinación y
sincronización de los diferentes lazos de control y por tanto se evita este tipo de
problemas. - Facilita las labores de diagnóstico: mediante la conexión al Bus de
un dispositivo externo que incorpore la lógica adecuada, se puede obtener de
forma simple e inmediata todo tipo de información sobre el estado de
funcionamiento del vehículo. Con dicha información se puede elaborar un amplio
rango de diagnósticos. Este aspecto resulta de especial utilidad tanto en
mantenimiento como en control de calidad. Por otra parte, algunos tests de
diagnóstico sencillos están implementados en una unidad de control interna del
vehículo generando avisos de los resultados de los mismos al conductor a través
de los indicadores.
las aplicaciones de confort y navegación empiezan a ser tan importantes o más
que las ya habituales de control de motor, tracción o frenos. el imparable e
imprescindible incremento de electrónica en el automóvil incrementa a su vez la
necesidad y el grado de utilización de los Buses multiplexados. Un estudio de la
Siemens determina que para el año 2004 el 70% de los coches fabricados en
Europa dispondrá de un sistema de comunicaciones de este tipo.
la tecnología de multiplexado en el automóvil ha experimentado un desarrollo
significativo en los últimos años. en relidad cualquier elemento electrónico del
automóvil es susceptible de ser conectado a un sistema de este tipo. La
configuración típica de un vehículo multiplexado puede consistir en una unidad
central dotada de display y de teclado que haga las veces de consola del
vehículo. A dicha unidad irán conectados varios Buses con unas características
de velocidad acordes con los requisitos de tiempo real de los elementos
conectados. Los elementos electrónicos de confort y carrocería normalmente irán
conectados a Buses de menor velocidad, mientras que los elementos que afectan
directamente a la conducción (tracción y seguridad) así como los de información y
comunicaciones irán conectados a Buses de alta velocidad, al ser más exigentes
sus requisitos de tiempos de respuesta. el grado actual de implantación de estos
sistemas es cada día mayor, los vehículos sacan partido de sus sistemas
multiplexados de comunicaciones.
El multiplexado de datos en automóviles fue introducido por vez primera por
General Motors en el año 1979 aplicado a los sistemas de gestión de motor.
Desde esa fecha, se han desarrollado muchos protocolos propios dentro de la
industria del automóvil, entre los que pueden mencionarse las firmas de
automóviles VW, BMW, Chrysler, Ford y General Motors, entre otras. Desde el
primer momento de su creación fue necesario crear los protocolos de
comunicación y varios de los que comenzaron como esfuerzos propios de una
marca han llegado a convertirse en estándares industriales. A juicio de un buen
número de expertos, dichos protocolos representan las tecnologías estándar
básicas de multiplexado con más aceptación hoy en día entre los fabricantes y
con más posibilidades aplicación futura. Dichas tecnologías son las siguientes:
CAN, VAN y el SAE-J1850. Protocolo CAN La tecnología CAN (Controller Area
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Network) surgió en Alemania a mediados de los años 80 por iniciativa de la

compañía Robert Bosch, iniciativa que fue rápidamente apoyada tanto por
fabricantes como por entidades de I+D, dando lugar a un juego de protocolos que
por sus notables características técnicas, eficiencia y soporte ha dado lugar a su
adopción como estándar por parte de la Organización Internacional de
Estándares (ISO-11898). En los últimos años, la tecnología CAN ha
experimentado un rápido crecimiento debido fundamentalmente a su aplicación
en otro ámbitos del control fuera del automóvil, lo que ha determinado un
asentamiento importante de la misma. Según datos de la organización de
usuarios de automatismos, hoy en día existe un total de 6.000.000 de nodos CAN
en el mundo, buena parte de ellos en los procesos de fabricación industrial. El
éxito de los protocolos CAN reside en su simplicidad de concepción, sus buenas
características de velocidad (hasta 1 Mbps) y su amplio soporte tanto por parte de
los fabricantes de componentes electrónicos (más de 10 compañías ofrecen
componentes CAN, entre ellas Motorola, Intel, Siemens, Texas-Instruments,
Philips y National Semiconductors) como de los propios fabricantes de vehículos
(especialmente Mercedes Benz y BMW). Protocolo VAN A principios de la
presente década, bajo los auspicios del gobierno francés, un grupo de fabricantes
y suministradores franceses entre los que se encontraban PSA y Renault,
desarrollaron una nueva tecnología de multiplexado que recibió el nombre de
VAN (Vehicle Area Network). Dicha tecnología, que nació con el propósito de
consolidarse en el mercado francés, presenta también buenas prestaciones,
dispone de protocolos muy simples de implementación en Hardware fácil y por
tanto económico. La velocidad de transmisión típica que ofrece es de 250 Kbps.
Al igual que en CAN, la tecnología VAN está estandarizada por la ISO
(especificación ISO 11519). Hoy en día la tecnología VAN está presente
exclusivamente en multiplexado de vehículos (modelos de de PSA y Renault), no
habiéndose expandido a otros campos de utilización, y al ser más reducido su
ámbito técnico y de mercado, existen menos componentes que lo soporten.
Protocolo SAE-J1850 En Estados Unidos, los principales fabricantes de
automóviles han promovido también su propia tecnología de multiplexado. Los
trabajos de especificación han sido en este caso canalizados por la SAE, y el
estándar resultado de estos esfuerzos ha recibido el nombre de SAE-J1850. Sus
características técnicas resultan muy similares a las que presentan CAN y VAN.
Sin embargo la velocidad soportada es netamente inferior, siendo su valor
máximo de 41,6 Kbps, lo que le hace susceptible de ser empleado sólo en
aplicaciones velocidad baja y media. El soporte aportado por GM y Ford así como
de importantes suministradores de componentes (Intel, Motorola, Texas) ha
determinado su rápida expansión y abaratamiento. Competencia Las anteriores
tecnologías están compitiendo hoy en día de forma muy directa por un lugar en el
mercado del automóvil, en el cual el precio es la clave del éxito de una
determinada tecnología por encima incluso de sus características. Un análisis
inicial de las propiedades de las anteriores tecnologías se podría resolver
afirmando que a pesar de que las tres son muy similares, cada una de ellas
dispone de un elemento diferenciador. De acuerdo a esto se podría afirmar que
CAN es la tecnología que más velocidad aporta, VAN es la más eficiente y J-1850
la más económica. El origen de cada tecnología ha determinado que cada una se
difunda en su mercado natural. De esta forma se tiene que J-1850 es la
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tecnología más utilizada en USA y CAN/VAN en Europa. La competencia entre

CAN y VAN se está resolviendo a favor de la primera. En el año 95, Renault y
PSA anunciaron la adopción de tecnología CAN para aplicaciones de motor.
Aunque esta decisión no significa la desaparición de VAN, relega a esta
tecnología a un plano meramente secundario. Así pues, las tecnologías
predominantes hoy en día son CAN en Europa y J-1850 en Estados Unidos. Por
otra parte no se espera que estas tecnologías entren en competencia directa en
sus respectivos mercados. Los fabricantes americanos prevén usar de forma
masiva J-1850 en vehículos de todo tipo y en aplicaciones en las que el precio
resulta definitivo. Por otra parte, no se plantean la creación de un nuevo estándar
para mayor velocidad de transmisión, en la que se anuncia un soporte completo
de la tecnología CAN de acuerdo a una nueva especificación la SAE-J2248. En
Europa la presencia de J1850 está garantizada a través de las filiales de los
fabricantes americanos. Sin embargo los fabricantes europeos apuestan
fundamentalmente por la tecnología CAN, actualmente utilizada en cableados de
Clases B y C de vehículos de lujo de Audi, BMW, Mercedes-Benz, Renault y
Volvo. Los fabricantes europeos incorporan gradualmente CAN en coches de
gama más baja a medida que los precios de los componentes van disminuyendo.
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Biodiesel
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Biodiesel
El calentamiento de la atmósfera es el principal desafío medioambiental que
hoy afronta la humanidad a nivel mundial. Ninguna población es ajena al
problema y a sus consecuencias.
Los dos gases responsables del fenómeno llamado "Efecto Invernadero" son
el anhídrido carbónico (CO2) y el metano. En el caso del dióxido de carbono,
ello ocurre debido mayormente al uso de combustibles fósiles (petróleo y
carbón) como fuente de energía. Lo ideal sería que se pudieran utilizar
combustibles alternativos que sean capaces de reducir la concentración de
dióxido de carbono en la atmósfera.
Una del las alternativas para la solución del problema es el llamado

"Biodiesel. Al sustituirse (en forma parcial o total) los combustibles actuales
(naftas, gasoil, fuel oil), por éste puede lograrse un balance de emisiones
mucho más favorable.
El balance energético, con las nuevas tecnologías, es positivo. También lo es

el balance ambiental. En el plano económico, todavía no compiten con los
derivados del petróleo, pero muchos países están implementando políticas
ambientales que permiten compensar estas diferencias de costos.
Los combustibles renovables

En función de la situación precedentemente descripta y los mayores
requerimientos determinados por la necesidad de lograr un desarrollo
sustentable y menos contaminante del medio ambiente, la comunidad
internacional comenzó a desarrollar fuentes de energía alternativas, las
cuales no son nuevas sino que ante las ventajas del petróleo y su menor
precio relativo habían sido desplazadas, en este contexto, hoy el mundo por
diferentes circunstancias, marcha hacia la obtención de energía Hidráulica,
Eólica, Solar, Química, y Derivados de la biomasa.
Todas ellas tuvieron algún desarrollo y utilización en un pasado mas o menos

remoto y luego fueran desplazadas para surgir, ahora, con un renovado
esplendor.
¿Qué es el Biodiesel?
El Biodiesel es un ester (similar al vinagre) que puede ser obtenido de
diferentes tipos de aceites o grasas animales o vegetales; como soja, colza,
Indice General
palmera, entre otras; mediante un proceso denominado transesterificación,

los aceites derivados orgánicamente se combinan con el alcohol (etanol o
metano) y son químicamente alterados para formar estéres grasos, como etil
o metilester. El Biodiesel funciona en cualquier motor Diesel.
Estos estéres grasos, pueden mezclarse o no con diesel petrolífero. Al

procentaje de biodiesel puro que se encuentra en el combustible, se le
denomina porcentaje de biomasicidad o, simplemente, bioesteraje. Así, el
Biodiesel B30 tiene un 30 % de bioesteraje, es decir, un 30 % de estéres
grasos y un 70 % de diesel petrolífero.
Varios aceites han sido probados para Biodiesel. Generalmente, estos

aceites, han sido aquellos que abundan en el país de la investigación.
Se ha llegado a probar grasas animales y aceites de cocina usados, entre

otros, pero no todos han tenido resultados satisfactorios, aparecieron
problemas de incrustaciones y depósitos de sólidos en los conductos,
problemas de temperatura, de combustión, etc.
Propiedades
Los motores diesel de hoy requieren un combustible que sea limpio al
quemarlo, además de permanecer estable bajo las distintas condiciones en
las que opera. El Biodiesel es el único combustible alternativo que puede
usarse directamente en cualquier motor diesel, sin ser necesario ningún tipo
de modificación. Como sus propiedades son similares al combustible diesel
de petróleo, se pueden mezclar ambos en cualquier proporción, sin ningún
tipo de problema.
Las bajas emisiones del biodiesel hacen del un combustible ideal para el uso
en las áreas marinas, parques nacionales, bosques y sobre todo en las
grandes ciudades. El Biodiesel tiene muchas ventajas como combustible y las
principales son:
1. Es el único combustible alternativo que funciona en cualquier motor diesel

convencional, sin ser necesaria ninguna modificación.
2. Puede usarse puro o mezclarse en cualquier proporción con el combustible
diesel de petróleo. La mezcla más común es de 20% de biodiesel con 80%
diesel de petróleo, denominado "B20."
3. El ciclo biológico en la producción y el uso del Biodiesel reduce
aproximadamente en 80% las emisiones de anhídrido carbónico, y casi 100%
las de dióxido de azufre. La combustión de Biodiesel disminuye en 90% la
cantidad de hidrocarburos totales no quemado, y entre 75-90% en los
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hidrocarburos aromáticos. Además proporciona significativas reducciones en

la emanación de partículas y de monóxido de carbono, que el diesel de
petróleo y proporciona un leve incremento o decremento en óxidos de
nitrógeno dependiendo del tipo motor. 4. Contiene 11% de oxígeno en peso
y no contiene azufre. El uso de biodiesel puede extender la vida útil de
motores porque posee mejores cualidades lubricantes que el combustible de
diesel de petróleo.
5. Es seguro de manejar y transportar porque es biodegradable como el
azucar, es10 veces menos tóxico que la sal de la mesa, y tiene un flash-point
de aproximadamente 150º C comparado al diesel de petróleo cuyo flash-
point es de 50º C. Se degrada el 85 % en 28 días,
6. Los derrames de este combustible en las aguas de ríos y mares resultan
menos contaminantes y letales para la flora y fauna marina que los
combustibles fósiles.
7. Desarrollo local y regional: Mejora la cohesión económica y social y
posibilita la creación de puestos de trabajo. Porque puede producirse a partir,
de cultivos que abundan en nuestro país, como por ejemplo la soja.
8. Es un combustible que ya ha sido probado satisfactoriamente en mas de
15 millones de Km. en EE.UU. y por mas de 20 años en Europa.
9. Los olores de la combustión en los motores diesel por parte del diesel de
petróleo, son reemplazados por el aroma de las palomitas de maíz o papas
fritas.
10. La Oficina de Presupuesto Del Congreso, y el Departamento Americano
de Agricultura, junto con otros organismos han determinado que el Biodiesel
es la opción mas económica de combustible alternativo que reúne todos los
requisitos del Energy Policy Act.
11. Posee efectos positivos para la salud, ya que reduce compuestos
cancerígenos como PAH y PADH.
La sola observación de las propiedades de mejora ambiental que implica el

uso de este combustible en sustitución del de origen fósil, hace
recomendable la gestión de promover su elaboración y uso lo mas intensivo
posible en la medida de su
factibilidad económica, a pesar de que sus beneficios y contribución efectiva
a la mejora del "efecto invernadero" justificarían la búsqueda de mecanismos
de subvención para el sostenimiento de su uso.
Si se analiza el balance general energético de la elaboración del biodiesel

incluyendo en el mismo la fase agrícola de obtención de la semilla
oleaginosa, su industrialización y se computan luego las energías consumidas
en todo el proceso y las generadas en el mismo valorizando las obtenidas de
los subproductos protéicos oleaginosos el mismo resulta favorable y positivo.
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El proceso comprende la transesterificación del aceite o grasa con alcoholes

ligeros, utilizándose un catalizador adecuado, para dar ésteres de ácidos
grasos (biodiesel). El alcohol que generalmente se utiliza es metanol, aunque
se pueden utilizar otros alcoholes ligeros, como etanol, propanol o butanol.
Como coproducto se obtiene glicerina, que se puede utilizar en otros
procesos de interés industrial, suponiendo un factor positivo desde el punto
de vista económico.
Las materias primas que se pueden emplear en la obtención de biodiesel son

muy variadas y pueden clasificarse en:
a) Aceites vegetales: Aceites de semillas oleaginosas: girasol, colza, soja y
coco. Aceites de frutos oleaginosos: palma. Aceites de semillas oleaginosas
alternativas: Brassica carinata, Camelina sativa, Pogianus. Aceites de
semillas oleaginosas modificadas genéticamente: Aceite de girasol de alto
oleico. Aceites vegetales de final de campaña: Aceite de oliva de alta acidez.
b) Aceites de fritura usados.
c) Grasas animales: Sebo de distintas calidades.
Problemas en su empleo
El problema básico de estos combustibles esta dado por su ataque a los
conductos de transporte del mismo, cuando ellos están desarrollados sobre la
base de caucho, pero se resuelve fácilmente reemplazando estos
conductores, por elementos construidos con teflón.
Actualmente y tal como lo señala la ARS (2000) los problemas a ser

solucionados están dados por:
La emisión de óxidos nitrosos, éste está parcialmente resuelto por el
agregado de aditivos.
La determinación rápida, en la línea de producción de los estándares de
calidad del combustible.
Los costos de la materia prima.
Las propiedades de fluidez del combustible a bajas temperaturas, Es decir
que este combustible se congela antes que los petroderivados (2 ó 3°C de
diferencia).
La estabilidad del producto durante su almacenamiento, esta afectada por su
escasa estabilidad hidrolítica y oxidativa, comprometiéndose así sus
cualidades técnicas durante los almacenamientos prolongados.
Conclusiones
Las naciones desarrolladas lograron prosperidad a costa de emitir
indiscriminadamente y ahora les toca asumir el liderazgo de mitigación. Esta
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frase tan frecuentemente utilizada describe perfectamente la responsabilidad

que le compete a cada parte.
Con la firma del protocolo de Kioto, los países desarrollados dejaron

asentado su responsabilidad hacia con el cambio climático y a través del MDL
permiten que las naciones en desarrollo reciban beneficios directos del
compromiso asumido.
El biodiesel se presenta como una manera de captar inversores, elevar la

rentabilidad de los proyectos y al mismo tiempo colaborar en lograr un
desarrollo limpio y sustentable en el tiempo.
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Tutorial sobre Motores Paso a Paso

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Tutorial sobre Motores Paso a Paso (Stepper motors)
Los motores paso a paso son ideales para la construcción de

mecanismos en donde se requieren movimientos muy precisos.
La característica principal de estos motores es el hecho de poder

moverlos un paso a la vez por cada pulso que se le aplique. Este paso
puede variar desde 90° hasta pequeños movimientos de tan solo 1.8°,
es decir, que se necesitarán 4 pasos en el primer caso (90°) y 200
para el segundo caso (1.8°), para completar un giro completo de 360°.
Estos motores poseen la habilidad de poder quedar enclavados en

una posición o bien totalmente libres. Si una o más de sus bobinas
está energizada, el motor estará enclavado en la posición
correspondiente y por el contrario quedará completamente libre si no
circula corriente por ninguna de sus bobinas.
.
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Básicamente estos motores están constituidos normalmente por un

rotor sobre el que van aplicados distintos imanes permanentes y por
un cierto número de bobinas excitadoras bobinadas en su estator.
Las bobinas son parte del estator y el rotor es un imán permanente.
Toda la conmutación (o excitación de las bobinas) deber ser
externamente manejada por un controlador.
Imagen del rotor
Imagen de un estator de 4 bobinas
Existen dos tipos de motores paso a paso de imán permanente:
• Bipolar: Estos tiene generalmente cuatro cables de salida (ver

figura 1). Necesitan ciertos trucos para ser controlados, debido a
que requieren del cambio de dirección del flujo de corriente a
Indice General
través de las bobinas en la secuencia apropiada para realizar un

movimiento. En figura 3 podemos apreciar un ejemplo de
control de estos motores mediante el uso de un puente en H (H-
Bridge). Como se aprecia, será necesario un H-Bridge por cada
bobina del motor, es decir que para controlar un motor Paso a
Paso de 4 cables (dos bobinas), necesitaremos usar dos H-
Bridges iguales al de la figura 3 . El circuito de la figura 3 es a
modo ilustrativo y no corresponde con exactitud a un H-Bridge.
En general es recomendable el uso de H-Bridge integrados
como son los casos del L293 (ver figura 3 bis).
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• Unipolar: Estos motores suelen tener 6 o 5 cables de salida,

dependiendo de su conexionado interno (ver figura 2). Este tipo
se caracteriza por ser más simple de controlar. En la figura 4
podemos apreciar un ejemplo de conexionado para controlar un
motor paso a paso unipolar mediante el uso de un ULN2803, el
cual es una array de 8 transistores tipo Darlington capaces de
manejar cargas de hasta 500mA. Las entradas de activación
(Activa A, B , C y D) pueden ser directamente activadas por un
microcontrolador.
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Secuencias para manejar motores paso a paso Bipolares

Como se dijo anteriormente, estos motores necesitan la inversión de la
corriente que circula en sus bobinas en una secuencia determinada.
Cada inversión de la polaridad provoca el movimiento del eje en un
paso, cuyo sentido de giro está determinado por la secuencia seguida.
A continuación se puede ver la tabla con la secuencia necesaria para
controlar motores paso a paso del tipo Bipolares:
PASO TERMINALES
A B C D
1 +V -V +V -V
2 +V -V -V +V
3 -V +V -V +V
4 -V +V +V -V
Secuencias para manejar motores paso a paso Unipolares

Existen tres secuencias posibles para este tipo de motores, las cuales
se detallan a continuación. Todas las secuencias comienzan
nuevamente por el paso 1 una vez alcanzado el paso final (4 u 8).
Para revertir el sentido de giro, simplemente se deben ejecutar las
secuencias en modo inverso.
Secuencia Normal: Esta es la secuencia más usada y la que

generalmente recomienda el fabricante. Con esta secuencia el motor
avanza un paso por vez y debido a que siempre hay al menos dos
bobinas activadas, se obtiene un alto torque de paso y de retención.
PASO Bobina A Bobina B Bobina C Bobina D
1 ON ON OFF OFF
2 OFF ON ON OFF
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3 OFF OFF ON ON
4 ON OFF OFF ON
A continuación se puede apreciar la secuencia animada en modo

normal:
Secuencia del tipo wave drive: En esta secuencia se activa solo una
bobina a la vez. En algunos motores esto brinda un funcionamiento
mas suave. La contrapartida es que al estar solo una bobina activada,
el torque de paso y retención es menor.
1 ON OFF OFF OFF
2 OFF ON OFF OFF
3 OFF OFF ON OFF

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4 OFF OFF OFF ON

wave drive:
Secuencia del tipo medio paso: En esta secuencia se activan las

bobinas de tal forma de brindar un movimiento igual a la mitad del
paso real. Para ello se activan primero 2 bobinas y luego solo 1 y así
sucesivamente. Como vemos en la tabla la secuencia completa consta
de 8 movimientos en lugar de 4.
1 ON OFF OFF OFF
2 ON ON OFF OFF
3 OFF ON OFF OFF
4 OFF ON ON OFF
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5 OFF OFF ON OFF
6 OFF OFF ON ON
7 OFF OFF OFF ON
8 ON OFF OFF ON

medio paso:
Como comentario final, cabe destacar que debido a que los motores
paso a paso son dispositivos mecánicos y como tal deben vencer
ciertas inercias, el tiempo de duración y la frecuencia de los pulsos
aplicados es un punto muy importante a tener en cuenta. En tal
sentido el motor debe alcanzar el paso antes que la próxima secuencia
de pulsos comience. Si la frecuencia de pulsos es muy elevada, el
motor puede reaccionar en alguna de las siguientes formas:
• Puede que no realice ningún movimiento en absoluto.

• Puede comenzar a vibrar pero sin llegar a girar.
• Puede girar erráticamente.
• O puede llegar a girar en sentido opuesto.
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Para obtener un arranque suave y preciso, es recomendable

comenzar con una frecuencia de pulso baja y gradualmente ir
aumentándola hasta la velocidad deseada sin superar la máxima
tolerada. El giro en reversa debería también ser realizado previamente
bajando la velocidad de giro y luego cambiar el sentido de rotación.
Una referencia importante:

Cuando se trabaja con motores P-P usados o bien nuevos, pero de los
cuales no tenemos hojas de datos. Es posible averiguar la distribución
de los cables a los bobinados y el cable común en un motor de paso
unipolar de 5 o 6 cables siguiendo las instrucciones que se detallan a
continuación:
1. Aislando el cable(s) común que va a la fuente de

alimentación: Como se aprecia en las figuras anteriores,
en el caso de motores con 6 cables, estos poseen dos
cables comunes, pero generalmente poseen el mismo
color, por lo que lo mejor es unirlos antes de comenzar las
pruebas.
Usando un tester para chequear la resistencia entre pares

de cables, el cable común será el único que tenga la mitad
del valor de la resistencia entre ella y el resto de los
cables.
Esto es debido a que el cable común tiene una bobina

entre ella y cualquier otro cable, mientras que cada uno de
los otros cables tienen dos bobinas entre ellos. De ahí la
mitad de la resistencia medida en el cable común.
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2.Identificando los cables de las bobinas (A, B, C y D):

aplicar un voltaje al cable común (generalmente 12 volts,
pero puede ser más o menos) y manteniendo uno de los
otros cables a masa (GND) mientras vamos poniendo a
masa cada uno de los demás cables de forma alternada y
observando los resultados.
El proceso se puede apreciar en el siguiente cuadro:
Seleccionar un cable y conectarlo a

masa. Ese será llamado cable A.
Manteniendo el cable A conectado a

masa, probar cuál de los tres cables
restantes provoca un paso en sentido
antihorario al ser conectado también a
masa. Ese será el cable B.
Manteniendo el cable A conectado a
masa, probar cuál de los dos cables
restantes provoca un paso en sentido
horario al ser conectado a masa. Ese
será el cable D.
El último cable debería ser el cable C.
Para comprobarlo, basta con conectarlo
a masa, lo que no debería generar
movimiento alguno debido a que es la
bobina opuesta a la A.
Nota: La nomenclatura de los cables (A, B, C, D) es
totalmente arbitraria.
Identificando los cables en Motores P-P Bipolares:

Para el caso de motores paso a paso bipolares (generalmente de 4
cables de salida), la identificación es más sencilla. Simplemente
tomando un tester en modo ohmetro (para medir resistencias),
podemos hallar los pares de cables que corresponden a cada bobina,
debido a que entre ellos deberá haber continuidad (en realidad una
resistencia muy baja). Luego solo deberemos averiguar la polaridad de
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la misma, la cual se obtiene fácilmente probando. Es decir, si

conectado de una manera no funciona, simplemente damos vuelta los
cables de una de las bobinas y entonces ya debería funcionar
correctamente. Si el sentido de giro es inverso a lo esperado,
simplemente se deben invertir las conexiones de ambas bobinas y el
H-Bridge.
Para recordar
Un motor de paso con 5 cables es casi seguro de 4 fases y
unipolar.
Un motor de paso con 6 cables también puede ser de 4 fases
y unipolar, pero con 2 cables comunes para alimentación.
pueden ser del mismo color.
Un motor de pasos con solo 4 cables es comúnmente bipolar.
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Electricidad Estática
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Electricidad Estática
La gran mayoría de los automovilistas y pasajeros conocen de sobra los efectos
del fenómeno generalmente llamado "descarga de electricidad estática" que se
producen cuando tocan las extremidades de la puerta o del maletero, con la
punta del capó o del ángulo de cualquier montante de la carrocería. Aunque la
potencia de dicha descarga sea débil y carezca de peligrosidad, resulta más
desagradable porque el sujeto receptor es más sensible a su manifestación.
En circunstancias de atmósfera tormentosa, bastante más aún que al aire libre, la

presencia en el automóvil se hace inaguantable, un poco como si existiese una
electrificación global del vehículo. Tal sensación se repite, curiosamente, cuando
brilla el sol y sopla una brisa de viento muy seco, lo que provoca extrañeza,
puesto que no parecen existir condiciones propicias para achacar el malestar a la
"sobrecarga" eléctrica ambiente.
De todas formas, cualquiera que sean las distintas formas de receptividad

humana, las reacciones son de impotencia. La electricidad, en todas sus infinitas
manifestaciones sigue siendo uno de los más impenetrables secretos del
universo. Además, en este caso, ni siquiera la palabra "electricidad estática"
induce a facilitar la comprensión o averiguar el significado: Evoca la noción de
electricidad "en reposo", contradicción obvia con el brote de chispas cortitas que
pueden verse algunas veces de noche, y que recuerdan las chispitas que
apreciamos en ciertas prendas de fibras plásticas.
Ante esta serie de hechos que rebasan la lógica y sentido común, los más
precavidos, prudentes y/o afectados compran cintitas que incorporan
generalmente hilos conductores metálicos y las colocan en la parte trasera del
vehículo, como que para que por ahí se pueda desprender esa maldita
electricidad estática. En términos sucintísimos despejados de todo cientifismo,
hemos de decir en primer lugar que "grosso modo" la electricidad estática es más
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bien "tribo-electricidad", o sea, electricidad producida por contacto, roce, fricción,

y/o frotadura (del griego "tribein", frotar). Su existencia es conocida desde la más
lejana antigüedad y la medicina la utiliza desde hace de dos siglos para cuidar el
sistema nervioso.
Descrita y utilizada en experimentos de laboratorios a partir del siglo XVII, hoy en

día forma parte de la enseñanza, comprobándose que ciertos materiales se
cargan de electricidad por simple frotadura y atraen, por ejemplo, pedacitos de
papel.
De todos modos, cualquier persona que tenga cabello largo puede apreciar, cada
vez que lo hace, como la frotadura del peine atrae los cabellos.
Otro ejemplo muy conocido es el de la piel de los gatos que produce tribo-
electricidad cuando se pasa los dedos sobre ella: por su actitud, el animal
manifiesta claramente la realidad del fenómeno. En un coche no faltan las fuentes
de tribo-electricidad: "Ferodos" o pastillas de los frenos en fricción con disco o
tambores y correas de ventilador/alternador, para citar solamente las dos
principales, lo que aclara de paso por qué el chillido de estos órganos no tiene a
menudo aparentemente o comprobable justificación.
Este ruido es fruto de la sobrecarga electrostática, si podemos decirlo así.

Ahora, para comprender el proceso de formación de dicha "corriente" hay que
abandonar por completo las ideas respecto de la materia inerte, maciza,
impenetrable, densa y homogénea. Un cuerpo cualquiera está formado por un
número infinito de moléculas pequeñísimas ligadas entre sí por el vacío, o sea,
logradas por fuerzas de atracción y repulsión que les permite sostenerse en
equilibrio sin que entren en contacto.
A su vez, la molécula se divide en cierta cuantía de átomos, cuyo diámetro no
rebasa el 0.000.000.1 mm., haciendo que una gota de agua contenga 3/4.000
billones de los mismos (1 billón = 1 millón de millones).
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Por si fuese poco, el átomo integra cantidad de electrones que giran en sus
orbitas concéntricas alrededor de un núcleo, como puede apreciarse en el dibujo
1.
Por fin, hemos alcanzado con el electrón, la más pequeña cantidad de agente
eléctrico, la partícula elemental de electricidad negativa. Sabiendo que dichos
electrones tienen una estabilidad precaria y pueden abandonar su órbita a
consecuencia de cualquier choque, roce, frotadura, conmoción nuclear, fricción y
otras muchas circunstancias. En el dibujo 2 se indica como un roce entre dos
cuerpos provoca el desprendimiento de electrones periféricos en los átomos
superficiales de la llamada materia inerte.
Pues si tenemos en cuenta que el cuerpo humano es "positivo" y los electrones

"negativos" que, además dos "cuerpos" de sentido opuesto se atraen,
comprenden por que se produce una descarga en el dedo cuando se toca la
extremidad de un objeto metálico, excelente conductor eléctrico, cargado con
electrones cuya virtud consiste en acumularse en las partes extremas o
periféricas de las materias.
Como por otra parte, la elevación de temperatura favorece al desprendimiento de

electrones, o mejor dicho, la electrización, el roce de las nubes entre sí o el de las
capas de aire seco, así como los roces de frenos y correas del coche,
incrementan considerablemente la "tribo-electricidad".
Felizmente la carga total de la electricidad estática acumulable en un objeto

definido tiene límites relativamente bajos con relación a nuestra potencial
percepción y busca siempre su expansión máxima. Por lo que se "derrama" por
todo el vehículo.
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Partiendo de ese proceso natural, más fácil aún resulta imaginar que al
establecerse un contacto "conductor" con la tierra de enorme volumen respecto al
coche, se puede producir una descarga prácticamente total de la tribo-
electricidad. Con éste fin, la colocación de una cinta metálica compuesta por un
gran número de hilos de acero especial para resistir el desgaste debido al roce
con la calzada, se revela muy eficaz.
En cambio, esta cinta se sujeta aproximadamente a nivel de la pared, separando

el compartimiento del motor del habitáculo. Para mayor eficacia, se introduce una
plaquita de cobre (7/8 x10cm) entre la cabeza de la cinta y la chapa del coche
que se elige como soporte. Las personas muy sensibles pueden colocar una
segunda cinta por debajo del bastidor del depósito del combustible.
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Pese a estas precauciones y dispositivos, la gente hipersensible puede hallarse

todavía un poco molesta, aunque netamente aliviada en verano y completamente
en invierno. En este caso tendrán que acudir al uso, muy agradable, de ropa
interior (camisetas, sobre todo) de fibras especiales produciendo tribo-electricidad
negativa opuesta a la positiva del cuerpo.
Este tipo de prendas provoca un tipo "micro-masaje" que, a su vez, produce la

dilatación de las venas sanguíneas, acelera la circulación de la sangre, crea una
especie de barrera ionizada, mantiene la piel seca y refuerza la resistencia
natural a los fenómenos electrostáticos.
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Multiple de Admisión Variable

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Potencia y par
Un propulsor de vanguardia para vehículos de

motor se caracteriza por una alta potencia y un
par intenso, combinados con un bajo consumo
de combustible.
¿Cómo se consigue este objetivo?
La potencia P es el producto del régimen n multi-

plicado por el par M.
Una mayor potencia se obtiene a través de un
par más intenso o de un régimen superior.
Sin embargo, la gran cantidad de masas en

movimiento de un motor (pistones, bielas,
cigüeñal, etc.) limitan la posibilidad de elevar
-1
el régimen.
Por tanto, sólo queda disponible el par para
conseguir un incremento de la potencia. P = n • M [kW]
9550
Para intensificar el par del motor se puede
aumentar la cilindrada o la compresión. n = Régimen [min-1]
M = Par [Nm]
En virtud de que, contrariamente a las ventajas 9.550 = Factor numérico constante; resulta de
técnicas, el impuesto sobre la tenencia de vehí- la conversión de todas las magnitudes
culos se suele basar en la cilindrada, resulta matemáticas, al intervenir los valores
necesario alcanzar el objetivo por una vía dife- numéricos para n en min-1 y para M
rente, sin modificar la cilindrada, es decir, en Nm.
alcanzar un aumento en la efectividad del
motor.
De esa forma, el criterio decisivo viene a consi-

stir en disponer de un desarrollo progresivo del
par en función del régimen.
Un par máximo se obtiene estableciendo la com-
bustión completa de la mezcla de combustible y
aire, al momento acertado.
Sin embargo, toda combustión completa implica

una relación específica entre las cantidades de mL
aire y combustible. El motor debe recibir una ali- λL =
mth
mentación óptima de aire a cualquier régimen
de revoluciones.
mL = Masa de aire efectiva en el cilindro en [kg]
El grado de suministro λL proporciona una infor- mth = Masa de aire teórica en [kg]
mación cualitativa sobre la alimentación del
aire:
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Alimentación de aire
Conducción de aire en el motor
El sistema de admisión se encarga de suministrar

Gases de escape
al motor el aire necesario para la combustión.
Establece una alimentación uniforme de aire Filtro de aire

para todos los cilindros del motor.
Válvula de mariposa
En los motores de carburador y en los equipados
con sistema de inyección central también se rea- Aire
liza la preparación de la mezcla en el sistema de
admisión, transportándose una mezcla de com-
bustible y aire.
Tubos de reverberación Tubo colectivo
En los equipos de admisión destinados a siste-
mas de inyectores con toberas múltiples sola- Configuración básica de una conduc-
mente se transporta aire. ción del aire en el m
Esto ofrece al ingeniero muchas más posibilida-

des para diseñar el colector de admisión, con
objeto de aprovechar mejor los efectos de auto-
sobrealimentación debidos a la dinámica de los
gases.
Principio de la sobrealimentación
por tubo de reverberación
Onda depresiva
Un sistema de admisión trabaja según el princi-

pio de la sobrealimentación por tubo de rever-
beración, es decir, que se aprovechan las ondas
de presión y depresión para el llenado de los
cilindros, con objeto de mejorar el grado de
suministro.
Contemplemos para ello los fenómenos que se

desarrollan en el sistema de admisión.
La válvula de admisión abre.

El pistón desciende en el cilindro hacia el punto
muerto inferior (PMI). Comienzo sobrealim. por tubo de
En la zona de la válvula de admisión genera de reverberación
ese modo una onda depresiva.
Indice General
Esta onda depresiva se propaga a través del

tubo de reverberación, llegando hasta el otro
extremo, que se asoma hacia un tubo colectivo.
Onda depresiva
En este extremo, la onda depresiva actúa contra

el volumen de aire que se encuentra en el tubo
colectivo.
Tubo de reverberación
Tubo colectivo
Propagación de la onda depresiva
El volumen de aire contenido en el tubo colectivo

tiene una presión equivalente aproximadamente
a la atmosférica.
Onda expansiva
Esta presión es marcadamente superior a la pre-
sión del aire que se encuentra en el extremo
abierto del tubo de reverberación.
La depresión reinante en el extremo del tubo Tubo de reverberación

arrastra por ello las masas de aire contenidas en
ese sitio.
Tubo colectivo
Estas masas de aire confluyen simultáneamente
en el tubo de reverberación, haciendo que en
lugar de la onda depresiva se genere una onda
expansiva de la misma magnitud, que se pro- Orígenes de la onda expansiva
paga desde ahí hasta la válvula de admisión.
Este efecto también se caracteriza como sigue:
La onda depresiva se refleja en el extremo

abierto del tubo que desemboca en el tubo
colectivo.
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Onda expansiva
Esta onda expansiva retorna a través del tubo de
reverberación e impele la masa de aire hacia el
interior del cilindro, pasando por la válvula de
admisión, abierta todavía. Esto se realiza todo el
tiempo, hasta que la presión ante la válvula de
admisión sea igual a la presión en el cilindro.
Tubo de reverberación
El motor experimenta una “sobrealimentación
interna“. El grado de suministro (ver página 4)
alcanza de esa forma valores alrededor de 1,0 e
incluso superiores. Con el cierre de la válvula de
admisión se impide que la sobrealimentación
interna refluya hacia el colector de admisión.
“Sobrealimentación interna“
El tiempo t (en milisegundos) que requieren las
ondas depresiva y expansiva para recorrer el
trayecto s de ida y vuelta entre la válvula de admi-
sión y el tubo colectivo, es siempre igual, porque s = Constante (longitud tubo de reverberación)
t= [ms]
se propagan con la velocidad del sonido v. v = Constante (velocidad del sonido)
Sin embargo, el tiempo que se mantienen abiertas

las válvulas de admisión depende del régimen de Onda depresiva
revoluciones.
Onda expansiva
A medida que aumenta el régimen va disminuy-
endo el tiempo disponible para que el aire pueda
fluir hacia el cilindro a través de la válvula de
admisión abierta.
s
Una onda expansiva en retorno, a través de un
tubo de reverberación diseñado para regímenes
inferiores arribaría ante la válvula de admisión
nuevamente cerrada, al trabajar a regímenes
superiores, no pudiéndose realizar la “sobreali-
mentación interna“. Cuanto mayor es el régimen, tanto
Esto explica la necesidad de disponer de un tubo menor debe ser la longitud del con-
de reverberación con una longitud diferente para ducto de admisión.
que la sobrealimentación interna sea óptima a
cualquier régimen del motor.
La solución técnica conciliante consiste en Tubos cortos (etapa de entrega de pot-

establecer tubos de admisión de diferente encia) para regímenes superiores.
longitud. Los tubos de reverberación de diferente
longitud se conectan y desconectan enton-
Tubos largos (etapa de entrega de par) para ces en función del régimen = colectores
los regímenes desde bajos hasta medios. de admisión variable.
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Colectores de admisión variable en los motores VR
Tubo colectivo de potencia Tubos de reverberación
Tubo colectivo
principal
Actuador de la mariposa
Mando del cilindro

distribuidor giratorio Elemento inferior del Colector de admisión
colector de admisión variable VR6
Los colectores de admisión variable están Los conductos de admisión de la culata están
diseñados como colectores sobre cabeza con comunicados a través del elemento inferior del
conductos de diferente longitud. Las longitudes colector de admisión con los tubos de reverbera-
de los tubos de reverberación son específicas en ción en el elemento superior. Aquí se ramifican
función de las filas de cilindros y, por tanto, son en los tubos destinados a la entrega de par y en
valores medios. los destinados a la entrega de potencia.
Sus longitudes son diferentes para los motores
VR5 y VR6. Los tubos de par se conducen sobre la culata
describiendo un arco estrecho y desembocan en
Longitud tubo de reverberación (mm) VR5 VR6
el tubo colectivo principal.
Tubos de par 700 770
Tubos de potencia 330 450 Los tubos de potencia describen un arco mayor
ante los tubos de par y desembocan en el
segundo tubo colectivo, el de potencia, que va
Para facilitar el ensamblaje se ha procedido a dispuesto encima del elemento anterior de los
dividir los colectores de admisión variable en un tubos de par.
elemento inferior y uno superior.
Transversalmente a los tubos se integra un
En el elemento inferior del colector de admisión cilindro distribuidor giratorio en los tubos de pot-
se integran los inyectores y la regleta de distribu- encia. Cada vez que es necesario, conecta los
ción de combustible con regulador de presión. tubos de potencia y, con estos, el acceso al tubo
colectivo de potencia.
El elemento superior del colector de admisión
incluye los tubos de reverberación, el tubo colec- El colector de admisión variable para todos los
tivo, el cilindro distribuidor giratorio con elemen- motores VR ha sido previsto en material plástico.
tos de mando, el tubo colectivo principal y el Es más económico que las versiones de alea-
actuador de la mariposa, que va abridado al ción, siendo a su vez también más ligero, aparte
tubo colectivo principal. de que ofrece ventajas acústicas.
Indice General
Posición para entrega de par colector de admisión

Longitud eficaz de los tubos de par
Cilindro distribuidor giratorio
Tubos de par
en posición de entrega de par Entrada de aire en la unidad
de mando de la mariposa
Tubo colectivo principal
La posición destinada a la entrega de par mue-

Posición de par
stra la conducción del aire en la gama de regí-
(tubos largos)
menes inferiores.
1,0
El cilindro distribuidor giratorio ha cerrado los

tubos de potencia.
0,9
El cilindro del motor aspira el aire a través de los
Grado de suministro
largos tubos de par, directamente desde el tubo

colectivo principal. 0,8
La longitud eficaz de los tubos de par = longitud

de los tubos de reverberación es de unos
0,7
770 mm. 1000 2000 3000 4000
A regímenes inferiores e intermedios se obtiene Régimen
así un alto nivel de suministro.
Comparación del grado de suministro

con colector de admisión variable
sin colector de admisión variable
Ganancia en grado de suministro
Indice General
Posición para entrega de potencia colector de admisión variable VR6
Cilindro distribuidor giratorio en posición de entrega de potencia
Tubos de potencia Tubo colectivo de potencia
Tubo colectivo principal
Longitud eficaz de los

tubos de potencia
Régimen de conexión de los VR5 VR6 El cilindro distribuidor gira a 90o en cuanto el
tubos de potencia motor alcanza un régimen definido.
n (min-1 ) 4200 3950 De esa forma se conectan los tubos de potencia,
estableciéndose la comunicación hacia el tubo
colectivo de potencia, lo cual da por resultado
Posición de potencia una longitud eficaz de los tubos de potencia de
(tubos cortos) 450 mm.
El aire se alimenta ahora a través de los tubos
1,0
de potencia y de los tubos de par.
La alimentación del aire del tubo colectivo de
potencia se realiza a través de los tubos de par y
0,9 potencia, cuyos cilindros no se encuentran en el
ciclo de admisión (ver también página 14).
La onda depresiva generada al comienzo del
0,8 ciclo de admisión se refleja en el extremo final
de los tubos de potencia en su tubo colectivo.
Debido a ello vuelve en forma de onda expan-
siva hacia la válvula de admisión, después de
0,7
4000 5000 6000 transcurrir un tiempo más breve aún.
La longitud más corta de los tubos de reverbera-
ción (tubo de potencia) produce un alto nivel de
suministro para los cilindros a regímenes supe-
riores.
Comparación del grado de suministro La posición de potencia prevista para la gama
con colector de admisión variable de entrega de potencia correspondiente supone
sin colector de admisión variable sólo leves diferencias en cuanto a la compara-
Ganancia en grado de suministro ción del grado de suministro, tal y como es de
suponerse.
Indice General
Potencia/par en el motor VR6/

con y sin colector de admisión variable
140
120
100
80
60
250
230
40
210
M (Nm)
20
190
170 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
n (min-1)
M = Par Potencia con colector de admisión variable

P = Potencia Potencia sin colector de admisión variable
n = Régimen Par con colector de admisión variable
Par sin colector de admisión variable
Ganancia de potencia/par
En las gamas de regímenes inferiores e interme- Si existen impurezas, tales como polvo o aceite,
dios se manifiesta claramente la ganancia de éstas se pueden adherir en la rendija entre el
potencia y par que se consigue con el nuevo cilindro distribuidor giratorio y la carcasa, afec-
colector de admisión variable en el motor VR6 tando su funcionamiento.
(el motor VR5 incorpora un colector de admisión Para tener establecido el funcionamiento
variable desde el comienzo de la serie). intachable se ha ampliado el esquema de con-
mutación en una primera fase de desarrollo,
El poderoso par del motor permite una conduc- agregándose un punto de conmutación más.
ción moderada a regímenes bajos e intermedios
y el uso frecuente de las marchas superiores, sin El cilindro distribuidor giratorio se mantiene en
pérdidas de fuerza de tracción y con un bajo posición de potencia hasta las 1.100 min-1 aproxi-
consumo de combustible. madamente, y sólo a partir de allí pasa a la
posición destinada a la entrega de par.
La consecuencia es que el cilindro distribuidor Con este punto de conmutación adicional se
giratorio interviene rara vez. hace funcionar más veces el cilindro distribuidor
giratorio, evitándose la posibilidad de que las
impurezas se puedan adherir.
Indice General
Un paso más en el desarrollo –

Concepto de conmutación en
función de la carga
Puntos de conmutación p. ej. en el motor VR5-2V

250
Plena carg
200
M (Nm)
150
Cilindro distribui- Umbral de conmutación –

Par
100 dor giratorio en de la posición de potencia

posición de par a la de par
50
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Régimen n (min-1)
Los puntos de conmutación para el cilindro dis- Para la misma potencia de diseño, sólo es nece-
tribuidor giratorio se gestionan de acuerdo con sario someter el motor a una carga más leve.
este concepto en función de la carga.
En el conducto de admisión reinan unas condi-
En la gama de la familia de características com- ciones dinámicas más reducidas de los gases,
prendida por debajo del par máximo, el cilindro que se traducen en un menor movimiento de la
distribuidor giratorio se encuentra en posición carga de gases en la cámara de combustión.
de entrega de potencia.
Esta es a su vez la posición de reposo estando
parado el motor.
Para conseguir el llenado máximo de los

cilindros, la conmutación a la posición de ent-
rega de par sólo se realiza cerca del régimen de
plena carga.
Debido a la desentonación que de ahí resulta en
los tubos de reverberación se reduce el efecto de
Efecto de utilidad.
sobrealimentación suplementaria en la gama de
Ventaja en consumo
carga parcial.
Combustión más suave
Mejora acústica
Indice General
Tubo colectivo de potencia y cilindro distribuidor giratorio
Tubo colectivo de potencia
Cilindro distribuidor giratorio
Conductos de admisión (tubos de potencia)
Colector de admisión variable en el motor VR5 con el cilindro distribuidor giratorio en posición de entrega de par
La conmutación instalada en el elemento superior

del colector de admisión está ejecutada según el
principio del cilindro distribuidor giratorio.
225
Un cilindro distribuidor giratorio va dispuesto en
posición transversal a los conductos de admisión
(tubos de potencia) de todos los cilindros.
El cilindro distribuidor giratorio tiene un paso por 200
separado para cada tubo de potencia.

En la posición de entrega de potencia, los pasos
M (Nm)
forman parte de los tubos de potencia. 175
El cilindro distribuidor giratorio es de material

plástico y va dispuesto en alojamientos elásticos. Cota de luz
150 0,27 mm
La existencia de diferentes coeficientes de dilata-
0,42 mm
ción entre el colector de admisión y el cilindro 0,58 mm
distribuidor giratorio, así como la necesidad de 0,72 mm
asegurarse que el sistema no pueda sufrir atascos 125

son factores que plantean un elevado nivel de 2000 4000 6000
exigencias a la seguridad del proceso. n (min-1)

Para la fiabilidad de funcionamiento se requiere
una cierta tolerancia radial entre el cilindro distri-
buidor giratorio y el tubo colectivo de potencia, la Influencia de la cota de luz del cilindro distribui-
cual, sin embargo, no debe ser excesiva. dor giratorio sobre el par en el motor VR5.
El par máximo se desplaza hacia los regímenes
Mínimas cotas de luz que permitan el paso del aire superiores.
se traducen en una clara reducción del par En la gama de potencia (tubos de potencia
obtenido. La causa reside en que las ondas refleja- abiertos) la cota de luz carece obviamente de
das se saltan y se pierde su energía entre los dife- significado.
rentes tubos que desembocan en el tubo colectivo
de potencia.
Indice General
Llenado del tubo colectivo de potencia Tubo colectivo de potencia
Por recordar: Cilindro distribuidor

Cilindro distribuidor giratorio cerrado = Posición giratorio cerrado
de par
Todos los cilindros reciben su carga de aire desde

el tubo colectivo principal, a través de su corre-
spondiente tubo de par.
Tubo de par
El tubo colectivo de potencia está cerrado para
todos los cilindros. No influye en el llenado de los
cilindros.
El propio tubo colectivo de potencia no se somete a

llenado. Tubo colectivo de potencia
Cilindro distribuidor giratorio abierto = Posición Cilindro distribuidor

de potencia giratorio abierto
El cilindro distribuidor giratorio, con sus aberturas

de paso (respectivamente un paso para cada
conducto de admisión) ha comunicado los tubos
de potencia con el tubo colectivo de potencia.
El cilindro que está aspirando recibe primaria-

mente el aire a través de su tubo de potencia y
también a través de su tubo de par.
Tubo de potencia
555 ocig. 575 ocig.

Cilindro Cilindro
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
En esta posición destinada a la entrega de pot-
encia, el tubo colectivo de potencia se carga por
medio del caudal volumétrico que se refleja en
las válvulas de admisión cerradas correspon-
605 ocig. 635 ocig.
dientes a los cilindros que no están aspirando
aire.
En el volumen del tubo colectivo se producen

altas velocidades de flujo.
Ejemplo del desarrollo del flujo en el volumen del tubo
Debido a la concepción general del colector de colectivo.
admisión no es necesaria una comunicación A un ángulo de cigüeñal de 555o cambia el flujo del
directa entre el tubo colectivo principal y el tubo cilindros 3 al cilindros 1.
colectivo de potencia, para el llenado de este El ciclo de admisión del cilindro 2 invierte el sentido de flujo
último. a partir de aprox. 605o ángulo cigüeñal.
Indice General
Conmutación en el colector de admisión variable
Depresor
Colector de admisión/
Válvula para conmutación en el tubo colectivo principal
colector de admisión variable N156
Conducto de vacío
hacia otros
Excitación por parte de la UCE motor consumidores
Depósito de vacío
Válvula de retención
Circuito neumático
La conmutación en el colector de admisión

variable se realiza por la vía neumática medi-
Varilla de
ante vacío.
tracción
El mando neumático lo gestiona la unidad de

control del motor a través de la válvula de con- Muelle de
mutación para el colector de admisión variable compresión
N156 (válvula electromagnética).
El vacío se capta en el tubo colectivo principal Diafragma

del colector de admisión.
Empalme del
conducto de la
En el depósito de vacío se acumula la depresión
electroválvula
y una válvula de retención impide que se des-
cargue.
El cilindro distribuidor giratorio se encuentra en

la posición de potencia al estar parado el motor
Depresor
y al marchar al ralentí, es decir, que mantiene
establecido un conducto de admisión corto.
El muelle de compresión en el depresor lo manti- Con ello se supera la fuerza del muelle de com-
ene en esta posición. presión y se tira del diafragma hacia abajo con-
juntamente con la varilla de tracción.
La válvula de conmutación cierra el paso del El cilindro distribuidor gira a 90o.
vacío hacia el depresor. Queda activa la posición para la entrega de
Al ser excitada la válvula de conmutación se par.
abre el paso del vacío hacia el depresor.
Indice General
Conmutación en el colector de admisión variable
Válvula para conmutación en el

colector de admisión variable N156 Presión de aire atmosférico
Funcionamiento Filtro de material espumificado
La válvula de conmutación para el colector de Estator

admisión variable es una válvula electromagné-
tica.
Es excitada por la unidad de control del motor

en función de la carga y el régimen. La presión
atmosférica del aire actúa sobre el inducido Inducido
electromagnético que constituye la válvula. (válvula)
Con su placa de válvula de goma cierra el con-

ducto de vacío hacia el depresor. hacia el depresor Placa de válvula
Al ser excitada, se eleva el inducido electroma-
gnético, abriendo el conducto de vacío.
Un filtro de material espumificado a la entrada del depósito de vacío
del aire a presión atmosférica impide la penetra-
ción de partículas de suciedad, que pudieran
afectar el movimiento de la válvula.
Función de emergencia
Si se ausenta la señal se mantiene cerrado el

paso del vacío hacia el depresor. Queda abierto
el conducto de admisión corto en el colector de
admisión variable.
No está prevista ninguna función supletoria. J17
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico se realiza en las funciones

S
02 - Consultar la memoria de averías
Cortocircuito a masa
Cortocircuito a positivo
Interrupción
03 - Diagnóstico de actuadores N156
Conexión eléctrica
J17 Relé de bomba de combustible J220

J220 Unidad de control del motor
N156 Válvula de conmutación en el colector
de admisión variable
S Fusible
Indice General
Service
El colector de admisión variable y el mando

funcionan exentos de mantenimiento.
Si se califica una falta de potencia del motor se

puede comprobar fácilmente el funcionamiento del
colector de admisión variable:
– Control visual del movimiento de conmutación a

90o en el depresor, con ayuda del régimen del
motor.
Es una ventaja conocer a este respecto el Movimiento de conmutación a 90o

funcionamiento del colector de admisión variable.
Importante:
Estando el motor parado y marchando al ralentí,
el cilindro distribuidor giratorio se mantiene en la
posición para conductos de admisión cortos/
posición de potencia.
A tener en cuenta:
Diferentes conceptos de conmutación
Posición de
= Con punto de conmutación adicional,
hasta el régimen de 1.100 min-1 en posición ralentí/potencia
de potencia, luego se realiza la conmuta
ción a la posición de par y a las 4.200
min-1 vuelve a la posición de potencia
= Concepto de conmutación en función de la

carga; al dar una aceleración libre a
plena carga por debajo de 4.000 min-1 se
realiza la conmutación a la posición de
entrega de par
Comprobación del movimiento de conmutación

a través de la depresión, con ayuda de la
bomba manual de vacío
Indice General

A veces una sola.
Pero quizás también más de una – o incluso todas.
Haga el favor de completar los sitios marcados con .................. .
1. La “sobrealimentación interna“ de un motor de gasolina viene definida por el régimen y el

tiempo de apertura de la válvula de admisión.
De ahí se deriva el I teorema:
Cuanto .................... el régimen, tanto .................... la longitud del conducto de admisión.
2. El I teorema constituye por ello la base para el concepto de un colector de admisión variable
con un conducto de admisión .................... en la gama de regímenes inferiores

para .................... ..................... .
con un conducto de admisión .................... a regímenes superiores para la entrega de potencia.
3. El grado de suministro λL informa sobre
A. la mezcla de combustible y aire

B. la mezcla de combustible y oxígeno
C. la alimentación de aire con la masa de aire efectiva en el cilindro, con respecto a la masa
de aire teórica.
4. Un elemento característico en la concepción de los colectores de admisión variable en los motores

VR es el cilindro distribuidor giratorio.
A. Va dispuesto transversalmente ante todos los tubos de par

B. Abre el paso hacia el tubo de par al ser excitado
C. Al ser excitado establece la comunicación con sus pasos entre los tubos de potencia y el
tubo colectivo de potencia.
Indice General
5. Desde el tubo colectivo principal
A. parten los tubos de par

B. parten los tubos de potencia
C. parten tubos especiales para la alimentación de los tubos de potencia
6. El poderoso par alcanzado con ayuda del colector de admisión variable permite el empleo frecuente
de las marchas superiores sin pérdida de fuerza de tracción en las gamas de regímenes inferiores e
intermedios.
A. Esto es una ventaja para la vida útil del cilindro distribuidor giratorio, porque se acciona
pocas veces.
B. Esto es desfavorable para el funcionamiento del cilindro distribuidor giratorio, porque se
acciona pocas veces.
C. Un movimiento más frecuente para la conmutación resulta favorable para la autolimpieza
del cilindro distribuidor giratorio.
Por ello se ha ampliado el concepto de conmutación agregando un punto de conmutación
en la gama de regímenes inferiores.
7. El cilindro distribuidor giratorio está alojado de forma .................... .

Se acciona por la vía .................... .
Influye sobre el par la .................... .
8. El elemento actuador para el cilindro distribuidor giratorio es el depresor.
A. Un muelle de compresión en el depresor mantiene el cilindro distribuidor giratorio en la

posición de potencia.
B. Un muelle de compresión en el depresor mantiene el cilindro distribuidor giratorio en la
posición de par.
C. La posición de potencia se conmuta por medio de la depresión.
Soluciones
7. elástica, neumática, cota de luz radial; 8. A

1. más alto, más corto; 2. largo, alta entrega de par, corto; 3. C; 4. C; 5. A; 6. B, C;
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Sistema de Control Electrónico Diesel EDC 16

Indice General
El nuevo sistema de gestión para motores Con el sistema de control electrónico Diesel
EDC 16 de Bosch se emplea por primera vez en EDC 16 se dispone de un sistema de gestión del
el motor TDI V10 y en el motor TDI R5. motor que responde a estas exigencias. Esto se
Las exigencias, cada vez mayores, de confort, consigue gracias a la capacidad de cálculo
consumo de combustible, emisiones de gases de superior de la unidad de control del motor y un
escape y el comportamiento dinámico de los nuevo sistema para el procesamiento de las
motores Diesel actuales suponen una mayor señales.
complejidad del hardware y el software de la
gestión del motor.
En este programa autodidáctico se explica el sistema de gestión EDC 16 tomando como

ejemplo el motor TDI V10. Queremos hacer especial hincapié en las posibles diferencias
con respecto al motor TDI R5.
Indice General
Introducción
Bosch EDC 16
Con el Bosch EDC 16 se emplea por vez primera en un motor Diesel un sistema de gestión orientado
hacia la entrega de par. Al igual que en los motores de gasolina, en el EDC 16 se recopilan, evalúan y
se ejecutan de forma coordinada todas las solicitudes de entrega par en la unidad de control del motor.
La ventaja de esto es que se logra una mejor concordancia de todos los sistemas del vehículo (gestión
del motor, sistema de frenos, cambio automático, climatizador, ...).
Solicitudes internas de entrega de par

Unidad de control
– Arranque
del motor J...
– Regulación de ralentí
– Plena carga
– Limitación de potencia
– Limitación del régimen
– Confort de conducción
– Protección de componentes
Solicitudes externas de entrega de par Ejecución de las solicitudes

de entrega de par
Válvula recirculación gases N18

Módulo pedal acelerador
Programador de velocidad Válvulas para inyector-bomba

N240 … 244

cambio automático J217
Servomotor para turbocompresor 1 V280
Unidad control ABS con ESP J104
Servomotor para turbocompresor 2 V281
Unidad control para Climatronic J255

Indice General
El sistema de gestión del motor Bosch EDC 16 está diseñado para funcionar con una sola unidad de
control o con dos unidades de control. La opción depende del número de cilindros del motor.
– En el motor TDI R5, la unidad de control del motor 1 J623 desempeña todas las funciones.
– En el motor TDI V10, las funciones básicas las llevan a cabo la unidad de control 1 J623 para la
bancada de cilindros 1 y la unidad de control 2 J624 para la bancada de cilindros 2. Son funciones
básicas, por ejemplo, la excitación de las válvulas para los inyectores-bomba y la recirculación de
los gases de escape.
De las funciones que afectan a ambas bancadas La información que sólo es recibida por la
de clindros, tales como el reflujo del líquido refri- unidad de control del motor 1 J623 se transmite
gerante, se encarga la unidad de control 1 J623 a través de un bus de datos CAN interno a la
o, en el caso de la regulación de la estabilidad unidad de control del motor 2 J624.
del ralentí, la unidad de control 2 J624.
Unidad control
Unidad control
del motor 1 J623
del motor 2 J624
Las dos unidades de control del motor
son idénticas y llevan la misma clave.
La asignación de la unidad de control
del motor 1 y la unidad de control del
motor 2 se realiza a través de un
puente de codificación en el conector
para la unidad de control del motor 2.
Una vez realizada la asignación ya no
es posible intercambiar las unidades
de control del motor.
Las unidades de control del motor en el bus de

datos CAN del área de la tracción
Unidad de Unidad de Servomotor para Unidad control Unidad de control

para acceso y
control del control para ABS turbocompresor 1 para cambio
autorización de
motor 1 J623 con ESP J104 V280 automático J217 arranque J518
Bus de datos
CAN interno
Unid. control Unidad control Servomotor para Unidad de Unidad control

motor 2 J624 electr. columna turbocompresor 2 control para testigos luminosos
dirección J527 V281 airbag J234 cuadro instr. J285
Indice General
Gestión del motor
Cuadro sinóptico del motor TDI V10
Sensores Actuadores
Transmisor de altura
Transmisor de régimen del motor G28
Unidad control del motor 1 J623
Válvulas para inyector-bomba N240 ... N244
Transmisor de la posición del pedal

acelerador G79
Conmutador kick-down F8
Conmutador de ralentí F60 Válvula para recirculación de gases de
Servomotor para turbocompresor 1 V280 escape N18
Medidor de la masa de aire G70
Régimen del motor

Motor para chapaleta del colector de
Unidad de control para ABS con ESP J104 admisión V157
Unidad de control para cambio automático J217
Transmisor Hall G40 Unidad de control testigos luminosos cuadro de instr. J285
Unidad de control para airbag J234 Válvula de conmutación para radiador,
Sonda lambda G39 Terminal para . recirculación de gases de escape N345
diagnósticos .
.
Relé de la bomba de combustible J17
Bomba de combustible (bomba de
Transmisor de la temperatura del líquido Servomotor para turbocompresor 2 V281 prealimentación) G6
refrigerante G62 Bomba de combustible G23
Transmisor de la temperatura del líquido Termostato para refrig. del motor

refrigerante, salida del radiador G83 controlada en función de un campo de
curvas caract. F265
Unidad control del motor 2 J624 Relé para bomba auxiliar del líquido
Válvulas para inyector-bomba refrigerante J496
Transmisor de la temperatura del N245, N303 ... N306 Bomba para postcirculación líquido refr. V51
combustible G81
Medidor de la masa de aire 2 G246 Relé para bomba, refrig. de combustible J445
Válvula 2 para recirculación de gases de escape N213 Bomba para refrig. de combustible V166
Transmisor presión carga G31
Transmisor de la temperatura de aire
aspirado G42 Sonda lambda 2 G108 Electroválvula derecha para soportes
electro-hidráulicos del motor N145
admisión 2 V275
Conmutador de luz de freno F
Conmutador del pedal del freno F47 Transmisor 2 temp. del aire aspirado G299
Transmisor 2 presión carga G447 Calefacción para sonda lambda Z19
Válvula de conmutación 2 para radiador,
recirculación de gases de escape N381
Transmisor para la composición del Relé para bujías J52

combustible G133 Transmisor temp. del combustible 2 G248 Calefacción para sonda lambda 2 Z28 Bujías Q10 ... Q14
Relé 2 para bujías J495

Señales de entrada suplementarias Bujías Q15 ... Q19 Señales de salida suplementarias
304_003 7
Indice General
Gestión del motor
Cuadro sinóptico del motor TDI V10
Sensores Actuadores
Transmisor de altura
Unidad control del motor 1 J623
Válvulas para inyector-bomba N240 ... N244
Transmisor de la posición del pedal

acelerador G79
Conmutador de ralentí F60 Válvula para recirculación de gases de
Servomotor para turbocompresor 1 V280 escape N18
Medidor de la masa de aire G70
Régimen del motor

Unidad de control para ABS con ESP J104 admisión V157
Unidad de control para cambio automático J217
Transmisor Hall G40 Unidad de control testigos luminosos cuadro de instr. J285
Unidad de control para airbag J234 Válvula de conmutación para radiador,
Sonda lambda G39 Terminal para . recirculación de gases de escape N345
diagnósticos .
.
Relé de la bomba de combustible J17
Bomba de combustible (bomba de
Transmisor de la temperatura del líquido Servomotor para turbocompresor 2 V281 prealimentación) G6
refrigerante G62 Bomba de combustible G23
Transmisor de la temperatura del líquido Termostato para refrig. del motor

refrigerante, salida del radiador G83 controlada en función de un campo de
curvas caract. F265
Unidad control del motor 2 J624 Relé para bomba auxiliar del líquido
Válvulas para inyector-bomba refrigerante J496
Transmisor de la temperatura del N245, N303 ... N306 Bomba para postcirculación líquido refr. V51
combustible G81
Medidor de la masa de aire 2 G246 Relé para bomba, refrig. de combustible J445
Válvula 2 para recirculación de gases de escape N213 Bomba para refrig. de combustible V166
Transmisor presión carga G31
Transmisor de la temperatura de aire
aspirado G42 Sonda lambda 2 G108 Electroválvula derecha para soportes
electro-hidráulicos del motor N145
admisión 2 V275
Conmutador del pedal del freno F47 Transmisor 2 temp. del aire aspirado G299
Transmisor 2 presión carga G447 Calefacción para sonda lambda Z19
Válvula de conmutación 2 para radiador,
recirculación de gases de escape N381
Transmisor para la composición del Relé para bujías J52

combustible G133 Transmisor temp. del combustible 2 G248 Calefacción para sonda lambda 2 Z28 Bujías Q10 ... Q14

Señales de entrada suplementarias Bujías Q15 ... Q19 Señales de salida suplementarias
6
Indice General
Gestión del motor
Regulación de la cantidad inyectada
La cantidad inyectada influye sobre características esenciales del motor, tales como el par motor, la
potencia, el consumo de combustible, las emisiones de gases nocivos y la carga mecánica y térmica
del motor.
Gracias a la regulación de la cantidad inyectada, el motor puede funcionar en todos los estados
operativos con una combustión óptima de combustible.
G79
F8
J624 J623
F60
G70
G42
N240 … 244
G62
G81
G28
F8 Conmutador kick-down G81 Transmisor de temperatura del combustible

F60 Conmutador de ralentí J623 Unidad control motor 1 (bancada cilindros 1)
G28 Transmisor de régimen del motor J624 Unidad control motor 2 (bancada cilindros 2)
G42 Transmisor de temperatura del aire aspirado N240 Válvulas para inyector-bomba, cilindros 1 - 5,
G62 Transmisor de temp. del líquido refrigerante … N244 Bancada de cilindros 1
G70 Medidor de la masa de aire
G79 Transmisor de posición del pedal acelerador A Transmisor altimétrico
Aire aspirado sin comprimir Señal de entrada
Aire aspirado comprimido Señal de salida
Gases de escape Bus de datos CAN área tracción

Indice General
Funcionamiento:
De las solicitudes de entrega de par internas y externas resulta un par motor teórico. Para alcanzar este
par motor teórico se precisa una determinada cantidad de inyección.
La cantidad de inyección la calcula la unidad de control del motor teniendo en cuenta, por ejemplo
– la intención del conductor,

– el régimen del motor,
– la masa de aire aspirado,
– la temperatura del líquido refrigerante,
– la temperatura del combustible y
– la temperatura del aire aspirado.
Para proteger el motor de daños mecánicos y evitar el humo negro, se tiene que limitar la cantidad
inyectada. La unidad de control del motor calcula un valor límite para la cantidad máxima de
combustible que se puede inyectar.
El valor límite depende de
– el régimen del motor,

– la masa de aire y
– la presión atmosférica.
Los siguientes subsistemas que se presentan en este programa autodidáctico se toman a

modo de ejemplo del motor TDI V10 en el Phaeton.
Como ya se ha mostrado en el cuadro sinóptico, en la descripción de los sistemas sólo se
detallan los de la bancada de cilindros 1. Correspondientemente, en la leyenda también sólo
se relacionan los respectivos componentes para el subsistema.
Indice General
Gestión del motor
Regulación del comienzo de la alimentación
La regulación del comienzo de la alimentación afecta a una gran cantidad de características del motor
tales como la potencia del motor, el consumo de combustible, las emisiones de ruidos y también el
comportamiento de las emisiones de escape.
La regulación del comienzo de la alimentación tiene la función de determinar el momento adecuado
para la alimentación y la inyección del combustible.
Funcionamiento:
La unidad de control del motor calcula el

comienzo de la alimentación.
El valor teórico depende de Otros parámetros que influyen son
– el régimen del motor y – la temperatura del líquido refrigerante y

– la cantidad de inyección calculada de la – la presión atmosférica.
regulación de la cantidad de inyección.
G28 Transmisor de régimen del motor

A G42 Transmisor de la temperatura del aire
aspirado
G62 Transmisor de la temperatura del
J624 J623
líquido refrigerante
J623 Unidad de control del motor 1
G42
IM
BIP N240 Válvulas para inyector-bomba,
… N244 cilindros 1 - 5
t
A Transmisor altmétrico
N240 … 244
Aire aspirado sin comprimir

G62
Aire aspirado comprimido
Gases de escape
G28 Señal de entrada
Señal de salida
Bus de datos CAN área tracción

Indice General
Para calcular de forma óptima el comienzo de la

alimentación se tiene que captar también el
momento real del comienzo de la alimentación. Flujo de la corriente - válvula para inyector-bomba
Para ello, la unidad de control del motor Corriente de

controla el flujo de corriente de la válvula del BIP retención
inyector-bomba. De la trayectoria especial de la IM
curva de la corriente se deriva un mensaje de
confirmación sobre el comienzo de la
alimentación real y con ello también el comienzo
Límite de
de la inyección.
regulación
Funcionamiento: Corriente de excitación
El comienzo de la inyección se inicia con la

excitación de la válvula del inyector-bomba. Se t
genera un campo magnético, la intensidad de la
Comienzo de excitación Fin de excitación de la
corriente aumenta y la válvula cierra.
de la válvula válvula
Al golpear la válvula en el asiento de válvula se
produce una notable flexión en el flujo de
corriente. Este se denomina BIP (Begin of IM – Corriente electroválvula
Injection Period). t – Tiempo
El BIP señaliza a la unidad de control del motor BIP – Momento cierre válvula
el cierre completo de la válvula del inyector-
bomba y, de esta forma, el momento del
comienzo de la alimentación.
Si la válvula está cerrada, la corriente se regula Para poder detectar fallos de funcionamiento en
a un nivel constante de corriente de retención. la válvula, la unidad de control del motor evalúa
Después de alcanzar la duración deseada de la posición del BIP en la curva de corriente. Si la
alimentación se finaliza la excitación y se abre la válvula no presenta ningún fallo, el BIP estará
válvula. dentro del límite de regulación, en caso
contrario, la válvula tiene algún fallo.
El momento efectivo de cierre de la válvula del
inyector-bomba o bien el BIP se calcula para Consecuencias en caso de ausencia de la señal
calcular el momento de excitación para el
siguiente proceso de inyección. Si se detectan fallos de funcionamiento en la
válvula, se gestiona el comienzo de la
Si el comienzo de alimentación real difiere del alimentación mediante valores fijos del campo de
campo de curvas características que hay curvas características. De esta forma resulta
registrado en la unidad de control del motor, la imposible la regulación y la potencia disminuye.
unidad de control del motor corrige el comienzo
de excitación de la válvula.
Indice General
Gestión del motor
Recirculación de los gases de escape
Con la recirculación de los gases de escape se devuelve una parte de los gases de escape al proceso
de combustión. Debido a que los gases de escape contienen muy poco oxígeno, se baja la temperatura
máxima de combustión y se reducen las emisiones de óxidos nítricos (NOX).
La recirculación de los gases de escape tiene lugar hasta un régimen de motor de aprox. 3.000 r.p.m.
N345
J624 J623
N18
G70
V157
F E I
H
C
N240 … 244
B
D
G62
G
G28 G39
G28 Transmisor de régimen del motor A Transmisor altimétrico

G39 Sonda lambda B Radiador para recirculación de gases de escape
G62 Transmisor de temperatura líquido refrigerante (motor TDI V10, Phaeton)
G70 Medidor de la masa de aire C Chapaleta de conmutación recirculación de gases
J623 Unidad de control del motor 1 de escape
J624 Unidad de control del motor 2 D Depresor
N18 Válvula para recirculación de gases de escape E Chapaleta del colector de admisión
N240 Válvulas para inyector-bomba, cilindros 1 - 5 F Válvula de recirculación de gases de escape
… N244 G Catalizador primario
N345 Válvula de conmutación para radiador, H Bomba de vacío
recirculación de gases de escape I Intercooler
V157 Motor para chapaleta del colector de
admisión
Indice General
Funcionamiento:
La cantidad de gases recirculados depende básicamente del régimen del motor, la cantidad inyectada,
la masa de aire aspirado, la temperatura del aire aspirado y la presión atmosférica.
Regulación lambda para la recirculación de

los gases de escape (motor TDI V10)
En el motor TDI V10, la cantidad de gases de – Si la cantidad de oxígeno es muy grande, se

escape que se recirculan se corrige mediante aumenta la cantidad de gases de escape
una regulación lambda. Con ella se mide la recirculados.
cantidad residual de oxígeno en los gases de
escape y se envía este dato a la unidad de – Si la cantidad de oxígeno es muy poca, se
control del motor. Si la cantidad de oxígeno reduce la cantidad de gases de escape
difiere del valor teórico la unidad de control del recirculados.
motor excita la válvula para la recirculación de
gases de escape N18 y aumenta o reduce la
cantidad de gases de escape que se recirculan.
Con la regulación lambda se puede regular de
forma muy precisa la cantidad de gases
recirculados.
Regulación de la recirculación de gases de

escape (motor TDI R5)
En el motor TDI R5, la cantidad de gases de Si la masa de aire aspirado difiere de la masa
escape que se recirculan está registrada en un de aire teórica del campo de curvas
campo de curvas características programado en características, se adaptará la cantidad de
la unidad de control del motor. Contiene un gases de escape que se recirculan.
valor de la masa de aire fresco necesaria para
cada punto operativo.
Aire aspirado sin comprimir Señal de entrada
Aire aspirado comprimido Señal de salida
Gases de escape sin enfriar Bus de datos CAN área tracción
Gases de escape enfriados
Líquido refrigerante
Depresión
Indice General
Gestión del motor
Refrigeración para la recirculación de los gases de escape
El motor TDI V10 del Phaeton dispone en cada bancada de un radiador conmutable para la
recirculación de los gases de escape para cumplir con la normativa sobre emisiones de gases.
Este radiador se encarga de refrigerar los gases de escape recirculados a partir de los 50 oC de
temperatura del líquido refrigerante.
Esto tiene dos ventajas:
– La temperatura de combustión se reduce y

– se puede recircular una mayor cantidad de gases de escape.
De esta forma se generan menos óxidos nítricos y se reduce la formación de hollín.

Funcionamiento:
Debido a que una refrigeración permanente de los gases de escape recirculados prolonga la fase de
calentamiento del motor y aumenta las emisiones de hidrocarburos y monóxidos de carbono, se utiliza
un radiador conmutable para la recirculación de los gases de escape. Los gases de escape se conducen
a través del radiador o evadiéndolo hasta la válvula para la recirculación de gases de escape.
Sin refrigeración de los gases de escape Con refrigeración de los gases de escape
Con una temperatura del líquido refrigerante de A partir de una temperatura del líquido
hasta 50 oC la chapaleta de gases de escape refrigerante de 50 oC la válvula de conmutación
permanece cerrada y los gases de escape pasan abre la chapaleta de gases. Ahora los gases de
evadiendo el radiador. escape recirculados fluyen a través del radiador.
El rendimiento de refrigeración depende de la
temperatura del líquido refrigerante y la
cantidad de gases recirculados.
Del Transmisor de
temperatura líquido Válvula de conmutación para
Unidad control refrigerante G62 radiador, recirc. gases N345
motor 1 J623
Depresor
A la válvula para Depresor sin
accionado
recirc. de gases accionar
Chapaleta gases
Radiador para recirc.

gases de escape
Al turbocompresor
Del colector
de escape
Indice General
Regulación de la presión de sobrealimentación
La presión de sobrealimentación se regula en función de un campo de curvas características que hay

implementado en la unidad de control del motor.
Funcionamiento:
La unidad de control del motor envía una señal La regulación de la presión de sobrealimentación
a través del bus de datos CAN del área de la se efectúa en función de la solicitud de entrega de
tracción a los servomotores de los turbo- par. Para regular la presión de sobrealimentación
compresores. La señal está entre 0 y 100 % y se se utilizan las señales del transmisor de presión de
corresponde con el reglaje necesario de las sobrealimentación. Son magnitudes de corrección
directrices. El servomotor regula la posición de las señales del transmisor de temperatura del aire
las directrices del turbocompresor, y de las aspirado, del transmisor de temperatura de
diferentes posiciones angulares resultan líquido refrigerante y del transmisor altimétrico.
variaciones del régimen. La presión de Para evitar el deterioro del turbocompresor la
sobrealimentación aumenta o disminuye. presión de sobrealimentación se reduce de forma
escalonada en función de la altitud con ayuda del
transmisor altimétrico.
Aire aspirado sin comprimir

J624 J623
G31 G70 Aire aspirado comprimido
G42
Gases de escape
B Señal de entrada
Señal de salida
N240 … 244
Bus de datos CAN tracción
G62
V280
C
G31 Transmisor de presión de sobrealimentación N240 Válvulas para inyector-bomba, cilindros 1 - 5

G42 Transmisor de temperatura del aire aspirado … N244
G62 Transmisor de temp. líquido refrigerante V280 Servomotor para turbocompresor 1
J623 Unidad de control del motor 1 A Transmisor altimétrico
J624 Unidad de control del motor 2 B Intercooler
C Turbocompresor
Indice General
Gestión del motor
Sistema de precalentamiento
Con el sistema de precalentamiento se facilita el arranque del motor a bajas temperaturas.

La unidad de control del motor lo activa a una temperatura del líquido refrigerante inferior a +9 oC.
El relé de las bujías es excitado por la unidad de control del motor. A continuación, activa la corriente
de trabajo para las bujías.
Unidad de control del Unidad de control del

motor 1 J623 motor 2 J624
Bus de datos CAN área tracción
Transmisor de régimen Relé para bujías J52

del motor G28 Bujías Q10 … Q14

Bujías Q15 … Q19
Testigo de preca-
Transmisor de temperatura
lentamiento K29
del líquido refrigerante G62
Precalentamiento Postcalentamiento
Después de conectar el encendido se conectan Después de arrancar el motor se realiza el

las bujías a una temperatura inferior a los postcalentamiento. De esta forma se reducen los
+9 oC. El testigo de precalentamiento se ilumina. ruidos de la combustión, se mejora la calidad
Al finalizar el ciclo de precalentamiento el del ralentí y se reducen las emisiones de
testigo se apaga y se puede arrancar el motor. hidrocarburos. La fase de postcalentamiento
dura un máximo de cuatro minutos y se
interrumpe con regímenes del motor superiores
a los 2.500 r.p.m.
El postcalentamiento se suprime, por ejemplo, si
la tensión de la batería es demasiado baja.
Indice General
Regulación de ralentí
Con la regulación de ralentí se regula un Funcionamiento:

determinado régimen teórico sin estar pisado el
pedal acelerador. Este régimen se adapta al El régimen teórico se regula en función de un
correspondiente estado operativo actual del campo de curvas características programado
motor. en la unidad de control del motor. El campo de
Así, por ejemplo, se regula en un motor frío un curvas características tiene en cuenta las
régimen de ralentí superior que en un motor informaciones
caliente. También se tienen en cuenta solicitudes
de potencia, tales como – del transmisor de temperatura del líquido
refrigerante,
– la mayor potencia que absorbe el alternador – de la utilización del alternador y
con una tensión de a bordo inferior, por la – la utilización de la red de a bordo.
bomba para la dirección asistida,
– para la generación de alta presión de la La unidad de control del motor adapta la
inyección diesel, cantidad inyectada hasta que el régimen real
– para superar la fricción interna del motor y equivalga al régimen teórico especificado.
– por parte del convertidor de par en caso de
diferentes cargas. Para evitar emisiones innecesarias se mantiene
el régimen de ralentí lo más bajo posible.
También se tiene en cuenta el aspecto de la
estabilidad del ralentí.

Transmisor posición pedal

acelerador G79
Conmutador de ralentí F60
Transmisor de régimen Válvulas para inyector-bomba

del motor G28 N245, N303 … 306
Transmisor temperatura
líquido refrigerante G62
Utilización del alternador

(señal DFM) Válvulas para inyector-bomba
N240 … 244
Solicitudes suplementarias
Indice General
Gestión del motor
Regulación de la estabilidad del

ralentí
Mediante la regulación de la estabilidad del Las consecuencias de estas diferencias en el par

ralentí se mejora la marcha del motor en el motor son
margen del régimen de ralentí.
– una marcha irregular del motor y
Los cilindros de un motor generan con la misma – un aumento en las emisiones de gases de
cantidad inyectada un par motor, en parte, escape.
diferente. Las posibles causas para ello son,
entre otras, las diferencias en La función de la regulación de la estabilidad del
ralentí es detectar estas diferencias basándose
– las tolerancias de los componentes, en las fluctuaciones del régimen que de ellas
– la compresión de los cilindros, resulten. Mediante una adaptación controlada
– la fricción de los cilindros de la cantidad inyectada de los cilindros en
– los componentes de inyección hidráulicos. cuestión se compensan las fluctuaciones del
régimen.
Ejemplo: Cambios necesarios de las cantidades inyectadas con un régimen teórico de 580 r.p.m.
Régimen efectivo Cambio de la cantidad inyectada
Funcionamiento:
La detección tiene lugar al ralentí a través de la En el caso de un cilindro que entrega más
señal del transmisor de régimen del motor. potencia, en cambio, el cigüeñal precisaría
Si las señales llegan al mismo ritmo, todos los menos tiempo hasta la siguiente ignición.
cilindros entregan la misma potencia. Si la unidad de control del motor detecta una
Si un cilindro entrega menos potencia, el discrepancia, al cilindro en cuestión se le inyecta
cigüeñal precisa un tiempo mayor hasta la un cantidad mayor o menor hasta que el motor
siguiente ignición. vuelva a funcionar uniformemente.
Indice General
Amortiguación antisacudidas activa
Con el sistema de la amortiguación antisacudidas activa se reducen los movimientos de sacudidas en el

vehículo producidos por las variaciones de la carga que se producen al modificar la aceleración.
Sin amortiguación antisacudidas activa Con amortiguación antisacudidas activa
Al pisar a fondo el pedal acelerador se inyecta Al pisar a fondo el pedal acelerador la cantidad
en muy poco tiempo una gran cantidad de de inyección (curva azul) no se inyecta de una
combustible (curva azul). sola vez en la cantidad solicitada, sino que
retiene a medio camino.
Esta variación repentina de la carga puede Las oscilaciones de sacudidas que se generan en
producir como consecuencia de modificaciones el grupo motopropulsor se detectan al analizar
intensas de par del motor oscilaciones de la señal de régimen del motor. Al aumentar el
sacudidas (curva roja) en el grupo régimen se reduce la cantidad inyectada, al
motopropulsor del vehículo. disminuir se aumenta la cantidad inyectada.
Los ocupantes del vehículos perciben estas Los ocupantes del vehículo perciben estas
oscilaciones como desagradables oscilaciones de sacudidas amortiguadas
modificaciones en la aceleración. (curva roja) de forma menos desagradable.
Sin amortiguación antisacudidas activa Con amortiguación antisacudidas activa
1000
n (1/min)
n (1/min)
1000
V (mm3)
V (mm3)
25 25
800 20 800 20
12 12
0 1 2 304_053 0 1 2
t (s) t (s)
n – Régimen del motor

t – Tiempo
V – Cantidad inyectada
Al accionar el embrague se desactiva

la amortiguación antisacudidas activa.
Así se consigue una respuesta más
rápida del motor.
Indice General
Gestión del motor
Corte del régimen máximo
Con el corte del régimen máximo se protege el motor de los regímenes demasiado elevados, evitando
así daños en el motor. Por ello, se especifica para el motor un régimen máximo admisible que no se
puede sobrepasar demasiado tiempo.
Funcionamiento:
Al comenzar la regulación se reduce de forma El corte se realiza lo más “suave” posible para
continuada la cantidad inyectada. que no se produzca un corte con sacudidas
Si se alcanza el régimen máximo, permanece durante la aceleración.
constante la cantidad inyectada hasta que
vuelvan a cambiar las condiciones de la marcha.
Régimen máximo
Comienzo de la regulación
1/min

motor 1 J623 t motor 2 J624
Válvulas para inyector-bomba

N245, N303 … 306
Transmisor para régimen
del motor G28

N240 … 244
Indice General
Programador de velocidad
El programador de velocidad (GRA) posibilita conducir a una velocidad constante sin que el conductor
tenga que pisar el pedal acelerador.
El comienzo del control varía en función del vehículo. Así, por ejemplo, en el Touareg el control
comienza en la etapa reductora a los 6 km/h y en el funcionamiento normal a los 20 km/h, en el
Phaeton comienza a los 20 km/h.
Funcionamiento:
La velocidad teórica se regula mediante una Las unidades de control del motor adaptan la
tecla en el volante multifunción. La señal llega a cantidad de inyección de tal forma que la
la unidad de control del motor 1 J623 y se envía velocidad efectiva equivalga a la velocidad
a través del bus de datos CAN interno a la teórica regulada.
unidad de control del motor 2 J624.


Conmutador del pedal del freno F47
Válvulas para inyector-bomba N245, N303 … 306
Transmisor posición acelerador G79
Unidad de control con
testigos luminosos en cuadro
de instrumentos J285
Unidad de control
Transm. régimen del motor G28
para airbag J234
Volante multifunción
con mandos para GRA Unidad de control para
ABS con ESP J104

N240 … 244
Indice General
Gestión del motor
Sensores
El transmisor de régimen del motor está

atornillado a un lado del bloque motor. Rastrea
en el cigüeñal una rueda generatriz de 60–2
impulsos.
Aplicación de la señal
Mediante la señal del transmisor de régimen del

motor se registra el régimen del motor y la
posición exacta del cigüeñal con respecto al
árbol de levas. Con esta información se calcula
la cantidad de inyección y el comienzo de la
inyección.
Consecuencias en caso de ausencia de la señal

Transmisor de régimen
del motor G28
En el caso de ausencia de la señal se desactiva el
motor y no se podrá volver a arrancar.
La señal del transmisor de régimen del motor llega a la unidad de control del motor 1.
Para que la unidad de control del motor 2 reciba el régimen del motor al mismo tiempo,
se envía la señal a través de un cable independiente de la unidad de control del motor 1 a
la unidad de control del motor 2.
Rueda generatriz para

régimen del motor
Marca de referencia Transmisor de

régimen del motor G28
Indice General
Transmisor Hall G40

Transmisor Hall G40
El transmisor Hall está atornillado a la culata de la

bancada de cilindros 1 debajo de la bomba
mecánica de combustible. Rastrea una rueda
generatriz de impulsos para arranque rápido
mediante la cual se detecta la posición del árbol
de levas.
Con la señal del transmisor Hall se detecta muy

rápidamente al arrancar el motor la posición
exacta del árbol de levas con respecto al cigüeñal.
Junto con la señal del transmisor de régimen del
motor G28 se determina qué cilindro se encuentra
en el PMS de encendido.
En caso de ausencia de la señal se utiliza la señal

del transmisor de régimen del motor G28. Debido
a que se tarda un poco más en detectar la En el motor TDI V10 sólo se monta un
posición del árbol de levas y los cilindros, el transmisor Hall, sin embargo, la señal
arranque del motor puede resultar un poco más se envía simultáneamente a las dos
lento. unidades de control del motor.
Transmisor Hall G40
Rueda generatiz de impulsos

para arranque rápido
Indice General
Gestión del motor
Transmisor de posición del pedal acelerador

G79, conmutador kick-down F8, conmutador
de ralentí F60
Transm. posición pedal acelerador G79
El transmisor de posición del pedal acelerador, Conmutador kick-down F8
el conmutador de ralentí y el conmutador kick- Conmutador de ralentí F60
down se encuentran en un módulo de pedal
acelerador en el pedalier.
Mediante el transmisor de la posición del

pedal acelerador G79 se detecta la posición del
pedal acelerador en todo el margen de reglaje.
Es una señal de entrada principal para calcular
la cantidad de inyección.
Gracias al conmutador de ralentí F60 se

detecta un pedal acelerador sin pisar y se activa
la regulación del régimen de ralentí.
El conmutador kick-down F8 informa a la

Transm. posición
unidad de control del motor acerca de un pedal
acelerador G79
acelerador pisado a fondo. La unidad de control
del motor envía esta información a la unidad de
control del cambio automático y se ejecuta la
función kick-down.
Consecuencias en caso de ausencia de la

señal
Si se ausentan las señales, ya no se detecta la

posición del pedal acelerador. El motor ya sólo
funciona con un régimen de ralentí elevado y el
testigo de control para el tiempo de
precalentamiento K29 comienza a parpadear.
El conductor podrá llegar al taller más próximo.
Allí se deberá revisar el motor.
Conmutador ralentí F60

Indice General
Medidores de la masa de aire G70 y G246 Puente colector admisión

Filtro de aire
Cada bancada de cilindros tiene un medidor de
la masa de aire por película caliente con
detección de flujo inverso. Está montado en el
conducto de aspiración delante del puente del
colector de admisión.
Con ellos se determina para cada una de las
bancadas de cilindros la masa de aire real que
se ha aspirado.
Medidor masa aire G70
Con las señales se calcula la cantidad de Medidor masa aire 2 G246

inyección y la cantidad de recirculación de gases
de escape para cada bancada de cilindros.
En caso de asuencia de la señal del medidor de

la masa de aire, la respectiva unidad de control
del motor utiliza un valor supletorio y se
desactiva la recirculación de gases de escape.
Sonda lambda G39 y G108

(motor TDI V10)
Las dos sondas lambda de banda ancha se

encuentran en el grupo de escape delante del
catalizador primario. Con ellas se mide el
contenido residual de oxígeno en los gases de
escape.
Con las señales de las dos sondas lambda se

corrige la cantidad de recirculación de gases.
Si se produce una ausencia de las señales, se Sonda lambda 2 Sonda lambda

determinará la cantidad de recirculación de G108 G39
gases mediante las señales de los medidores de
la masa de aire. Esta regulación no es muy
exacta, por ello pueden aumentar las emisiones
de óxidos nítricos.
Indice General
Gestión del motor
Transmisor de temperatura del líquido

refrigerante G62
El transmisor de temperatura del líquido

refrigerante se encuentra en el manguito del agua
entre las culatas. Informa a la unidad de control
del motor 1 J623 acerca de la temperatura del
líquido refrigerante.
La temperatura del líquido refrigerante es utilizada

por las unidades de control del motor como valor
de corrección, por ejemplo para calcular la
cantidad de inyección, la sobrealimentación, el
comienzo de la inyección y la cantidad de Manguito del agua
recirculación de gases. Con esta información Transmisor de temperatura
también se regula la temperatura del líquido del líquido refrigerante G62
refrigerante dependiendo del estado operativo.
Si se produce una ausencia de la señal, las

unidades de control del motor cuentan con la señal
del transmisor de la temperatura del líquido
refrigerante G83 y con las señales del transmisor
de la temperatura del combustible G81 y G248.
Transmisor de temperatura del líquido

refrigerante - salida del radiador G83
El transmisor de temperatura del líquido

refrigerante G83 se encuentra en el cable a la
salida del radiador y allí mide la temperatura a la
salida.
Comparando las dos señales de los transmisores

de temperatura del líquido refrigerante G62 y G83
se realiza la excitación del ventilador del radiador.
Si se interrumpe la señal del transmisor de Transmisor de temperatura de líquido

temperatura del líquido refrigerante, se excita de refrigerante - salida del radiador G83
forma continuada el nivel 1 del ventilador. La reg.
de la temp. del líquido refr. permanece activa.
Indice General
Transmisores de temperatura del combustible

G81 y G248 Módulo filtro combustible
El motor dispone para cada bancada de cilindros

de un transmisor de temperatura del combustible.
Los transmisores se encuentran cada uno en el
conducto de retorno al módulo del filtro de
combustible. Con ellos se determina la temperatura
del combustible.
La correspondiente unidad de control del motor

calcula con la temperatura del combustible la
densidad del combustible. Sirve como magnitud de
corrección para calcular la cantidad de inyección.
Consecuencias en caso de ausencia de la señal Transmisor 2 de temperatura

del combustible G248
En caso de ausencia de la señal la correspondiente
unidad de control del motor calcula un valor Transmisor de temperatura
supletorio con la señal del transmisor de del combustible G81
temperatura del líquido refrigerante G62.
El transmisor de altura
Unidad de control del

El transmisor se encuentra en la unidad de control Transmisor de altura motor 1 J623
del motor 1 J623 y es una parte integrante de la
unidad de control del motor.
La señal se utiliza para calcular el valor de

corrección para la regulación de la presión de
sobrealimentación y la reirculación de los gases de
escape. Si disminuye la presión del aire se
desactiva la recirculación de gases y se aumenta la
presión de sobrealimentación. De esta forma se
consigue la misma potencia al disminuir la presión
del aire que en una llanura.
Si se interrumpe la señal, se toma un valor

supletorio y a alturas superiores puede generarse
humo negro.
Indice General
Gestión del motor
Transmisor de sobrealimentación G31,

Transmisor 2 de sobrealimentación G447 y
transmisor 2 de sobrealimentación G447,
transmisor 2 temperatura aire aspirado G299
transmisor de temperatura de aire aspirado G42,
transmisor 2 de temperatura de aire aspirado
G299
El transmisor de sobrealimentación G31 y el

transmisor de temperatura de aire aspirado G42
están incorporados en un componente y se
encuentran en el colector de admisión para la
bancada de cilindros 1.
Para la bancada de cilindros 2 hay montados en el

correspondiente colector de admisión el transmisor
de sobrealimentación 2 G447 y el transmisor de
temperatura de aire aspirado 2 G299. También
están agrupados en un componente.
Transmisores de sobrealimentación G31 y G447 Transmisores de temperatura del aire aspirado

G42 y G299
La señal del transmisor de sobrealimentación se
precisa para regular y controlar la presión de Las señales de los transmisores de temperatura de
sobrealimentación. aire aspirado son utilizadas por las unidades de
Las respectivas unidades de control del motor control del motor para calcular un valor de
comparan el valor calculado con los valores corrección para la presión de sobrealimentación.
teóricos de los campos de curvas características Con el análisis de la señal de estos transmisores se
de sobrealimentación. tiene en cuenta la influencia de la temperatura
Si el valor efectivo discrepa del valor teórico, la sobre la densidad de la presión del aire de
unidad de control del motor realiza una regulación sobrealimentación.
correctiva de la presión de sobrealimentación a
través del servomotor para el turbocompresor.
Consecuencias en caso de ausencia de la señal Consecuncias en caso de asuencia de señal
Por diferentes razones que sirven para proteger el En caso de interrupción de la señal, las unidades
motor la sobrealimentación se regula a un nivel de control del motor calculan un valor supletorio
muy bajo. Ello provoca que disminuya fijo. Se puede producir una reducción de la
notablemente la potencia. potencia.
Indice General
Conmutador de luz de freno F y

conmutador del pedal de freno F47
El conmutador de luz de freno y el conmutador del

pedal de freno se encuentran juntos en un
componente en el pedalier. Ambos conmutadores
suministran a la unidad de control del motor 1 la Conmutador del pedal del embrague F36
señal “freno accionado”.
Conmutador de luz de freno F y
Aplicación de la señal conmutador del pedal de freno F47
Al accionar el freno se desactiva el programador

de velocidad.
Si se detecta primero “pedal acelerador
accionado” y adicionalemente “freno accionado”,
se regula a un mayor régimen de ralentí.
Si se interrumpe la señal de uno de los dos

transmisores, se reduce la cantidad de inyección
y el motor dispondrá de menos potencia.
También se desactiva el programador de
velocidad.
Conmutador del pedal del embrague F36

(cambio manual)
El conmutador del pedal del embrague se

encuentra en el pedalier. Con él se detecta se se
embraga o se desembraga.
Al accionar el embrague se reduce por un breve

periodo de tiempo la cantidad de inyección
evitando así que se produzca una sacudida en el
motor durante el proceso de cambio de marcha.
En caso de ausencia de la señal del conmutador

del pedal del embrague podrían producirse
golpes de acción de las cargas durante el proceso
del cambio de marcha.
El programador de velocidad y la amortiguación
antisacudidas activa dejarán de estar disponibles.
Indice General
Gestión del motor
Transmisor de la composición del combustible

G133 Módulo del filtro de combustible
El transmisor de la composición del combustible

está atornillado al módulo del filtro de
combustible y se asoma al interior del filtro.
Mediante este transmisor se detecta un nivel de
agua demasiado alto en el módulo del filtro de
combustible y se envía a la unidad de control del
motor.
Empalme de drenaje de agua para

succionar agua y combustible con la
bomba de vacío manual
Módulo de filtro de
combustible
Transmisor composición
del combustible G133
Con la señal del transmisor se evita que entre

agua en el sistema de inyección y que pueda
ocasionar corrosión.
Indice General
Funcionamiento:
La unidad de control del motor aplica una tensión constante al transmisor de composición del
combustible.
Pines de contacto
En caso de “nivel de agua correcto“ Combustible
Los pines de contacto están rodeados de

gasóleo. Debido a la escasa conductividad del
450
gasóleo, se genera una alta tensión de señal.
De esta forma la unidad de control del motor V
detecta que el nivel de agua es correcto y envía

la información al cuadro de instrumentos.
El testigo de control de precalentamiento K29 no
es excitado.
Agua
En caso de “nivel de agua demasiado alto“
Los pines de contacto están rodeados de agua.

Debido a la buena conductividad del agua se
450
genera una tensión de señal baja. La unidad de
control del motor detecta que el nivel de agua es V
demasiado elevado y envía la información al

cuadro de instrumentos. En el cuadro de
instrumentos se excita el testigo de control de
precalentamiento K29 y éste parpadea. Con este
parpadeo se indica un error en la gestión del
motor. El motor debería ser revisado en un taller
especializado.
Leyenda de colores de cables
Positivo Masa Señal de entrada Bus datos CAN tracción

Indice General
Gestión del motor
Actuadores
Válvulas para inyector-bomba, cilindros 1 - 6

N240 … N244 y N245,
Válvulas para inyector-bomba, cilindros 7 - 10
N303 … 306
Las válvulas para inyector-bomba van fijadas

con una tuerca de racor a los inyectores-bomba.
Son electroválvulas que son excitadas por las
unidades de control del motor.
Se regula el comienzo de la alimentación y la
cantidad de inyección.
En el momento en el que la unidad de control

del motor excita una válvula para inyector-
bomba, la bobina electromagnética oprime la
aguja magnética en su asiento y cierra el
recorrido de la alimentación de combustible
hacia la cámara de alta presión del inyector-
bomba. A continuación comienza el proceso de
inyección.
La cantidad de inyección la determina el tiempo

Válvula para
de excitación de la electroválvula. Meintras que
inyector-bomba
la válvula para inyector-bomba está cerrada, se
inyecta combustible a la cámara de combustión.
Consecuencias en caso de ausencia de la

señal
Si se avería una válvula para inyector-bomba, la

marcha del motor es irregular y la potencia
disminuye.
La válvula para inyector-bomba tiene dos

funcionamientos de seguridad. Si la válvula
permanece abierta, no se podrá generar Válvula para
presión en el inyector-bomba. Si la válvula inyector-bomba
permanece cerrada, ya no se podrá rellenar la
cámara de alta presión del inyector-bomba. En
ambos casos no se inyecta combustible al
cilindro.
Indice General
Servomotores para turbocompresor V280

y V281 (motor TDI V10)
Los servomotores para turbocompresor están

atornillados a un soporte debajo del
turbocompresor. En la respectiva carcasa del
servomotor hay alojada una unidad de control.
Función
Los servomotores son excitados a través del bus

de datos CAN por la correspondiente unidad de Servomotor para
control del motor. De esta forma se mejora la turbocompresor 2 V281 Servomotor para
eficacia de la regulación y el diagnóstico de turbocompresor 1 V280
averías. Esta mejora resulta del hecho de que la
posición de las directrices y las averías
detectadas se vuelven a enviar a las unidades de
control del motor. El reglaje de las directrices del El servomotor para turbocompresor está
turbocompresor se realiza mediante un varillaje. calibrado y fijado al turbocompresor.
Por ello, sólo se pueden desmontar y
Consecuencias en caso de avería sustituir las dos piezas conjuntamente.
En caso de avería de los servomotores ya no será

posible la regulación de sobrealimentación. La
cantidad de inyección se limita en función del
régimen y el motor dispondrá de una menor
potencia.
Electroválvula para limitación de la presión de

sobrealimentación N75 (motor TDI R5)
La electroválvula para la limitación de la presión

de sobrealimentación se encuentra debajo del
turbocompresor regulable.
Función Consecuencias en caso de avería
La electroválvula para la limitación de la presión En el depresor hay presión atmosférica. De esta

de sobrealimentación es excitada por la unidad forma la presión de sobrealimentación es menor
de control del motor. En función de la proporción y el motor dispondrá de una menor potencia.
de periodo se regula el vacío en el depresor para
el reglaje de las directrices.
Indice General
Gestión del motor
Válvulas para recirculación de gases de escape Válvula 2 para recirculación Válvula para recirculación
N18 y N213 de gases de escape N213 de gases de escape N18
Las dos válvulas para recirculación de gases de

escape se encuentran en la respectiva torreta de
la suspensión. Son válvulas electro-neumáticas.
Función
La unidad de control del motor excita las válvulas

en función del campo de curvas características
con una proporción de periodo. Así se ajusta la
presión de control para la válvula de recirculación
de gases de escape. Dependiendo de la presión Válvula
de control se modifica en la válvula de recirc. gases
recirculación de gases la sección transversal hacia escape
el tubo de escape y se ajusta la cantidad de gases
recirculados.
Si se interrumpe una señal, ya no queda

garantizado el funcionamiento de la recirculación
de gases de escape.
Motor para chapaleta del
colector de admisión 2 V275 Motor chapaleta del
Motores para chapaletas del colector de colector admisión V157
admisión V157 y V275
El motor TDI V10 tiene dos chapaletas del colector

de admisión con regulación eléctrica que son
excitadas respectivamente por un motor eléctrico.
Se encuentran justo delante de cada válvula de
recirculación de gases.
Función
– Con las chapaletas del colector de admisión

con regulación eléctrica se genera en
determinados estados operativos una
diferencia entre la presión del colector de
admisión y la presión de los gases de escape.
Con esta diferencia de presión se garantiza Consecuencias en caso de ausencia de la
una recirculación de gases eficaz. señal
– Al apagar el motor se cierre la chapaleta y se
interrumpe el suministro de aire. De esta forma En caso de ausentarse la señal no será posible
se aspira menos aire y la fase de parada del una regulación correcta del índice de gases de
motor resulta más suave. escape recirculados.
Indice General
Válvula de conmutacióon para la chapaleta

del colector de admisión N239 (motor TDI R5)
La válvula de conmutación para la chapaleta

del colector de admisión se encuentra en la
torreta derecha de la suspensión.
Al apagar el motor, la unidad de control del Si se avería la válvula de conmutación, la

motor excita la válvula de conmutación para la chapaleta del colector de admisión permanece
chapaleta del colector de admisión. abierta. Por ello, podrían producrise algunas
A continuación, se cierra la chapaleta del sacudidas durante la fase de parada del motor.
colector de admisión y se interrumpe el
suministro de aire. De esta forma se aspira y se
comprime menos aire; la fase de parada del
motor resulta muy suave.
Válvulas de conmutación para radiador,

recirculación de gases de escape N345 y N381
(sólo Phaeton)
Las válvulas de conmutación para radiador,

recirculación de gases de escape se encuentran
cerca del radiador para la recirculación de
gases.
La unidad de control del motor excita la válvula Si se avería la válvula de conmutación, la

de conmutación en funión de la temperatura. trampilla para la refrigeración de los gases
Libera la trayectoria de la bomba de vacío a la permanece cerrada y los gases y no se
válvula de diafragma, se acciona la trampilla de refrigeran. Debido a ello podrían aumentar las
refrigeración de los gases liberando la emisiones de óxidos nítricos.
trayectoria a través del radiador.
Indice General
Gestión del motor
Radiador para recirculación de gases de

escape (sólo Phaeton)
El motor TDI V10 se monta en el Phaeton con

radiadores conmutables para el sistema de la
recirculación de gases de escape.
La trampilla para recirculación de gases

excitada de forma neumática posibilita que el
radiador se active sólo a partir de una
temperatura del líquido refrigerante de 50 oC.
Radiador para recirculación de

gases de escape
a la válvula
Radiador recirc. gases de escape para recirculación de gases
del colector
de escape del colector
de escape
Depresor
Empalme de líquido
Distribución de la refrigeración a
refrigerante
la unidad de conmutación con
trampilla de refrigeración de gases
Indice General
a la válvula
para recirculación de gases
Sin refrigeración de gases
Radiador para recirculación de gases
Empalme del colector

líquido Trampilla para de escape
refrigerante Líquido refr. refrig. gases
El motor y el catalizador están fríos. La chapaleta para la refrigeración de los gases está cerrada. Los gases
pasan evadiendo el radiador sin ser refrigerados. De esta forma, el motor alcanza rápidamente su
temperatura de servicio.
Con refrigeración de gases a la válvula

para recirculación de gases
del colector de escape
al circuito del radiador
Trampilla para
Líquido refrig. refr. gases
El motor y el catalizador han alcanzado la temperatura de servicio. La trampilla para refrigeración de

gases está abierta. Los gases de escape son conducidos por el radiador siendo refrigerados. Gracias a
los gases refrigerados se reduce la temperatura de combustión y se puede recircular una masa mayor
de gases de escape. De esta forma se generan menos óxidos nítricos y se reduce la formación de hollín.
Indice General
Gestión del motor
Las bombas de combustible G6 y G23
Las dos bombas de combustible eléctricas están montadas en el depósito de combustible.
– En la cámara principal del depósito de – En la cámara secundaria del depósito de

combustible viene montada la bomba de combustible se monta la bomba de
combustible G23 con el transmisor para el combustible G6 con el transmisor 3 del nivel
nivel de combustible G y un eyector. de combustible G237 y un eyector.
La excitación de las dos bombas de combustible eléctricas se realiza de forma paralela mediante el relé
de la bomba de combustible J17.
Bomba comb. G23

Bomba combustible G6
(bomba prealiment.)
Transmisor del nivel de
combustible G
Transmisor 3 de nivel
combustible G237
Eyector 2
Eyector 1
El eyector 1 suministra combustible de la cámara principal al depósito de prealimentación de la bomba

de combustible G6 y el eyector 2 bombea de la cámara secundaria al depósito de prealimentación de
la bomba de combustible G23. Los dos eyectores son accionados por las bombas eléctricas de
combustible.
Consecuencias en caso de avería
En caso de avería de una bomba podría La velocidad máxima no se alcanzaría y a

disminuir la potencia del motor debido a una regímenes elevados la marcha del motor sería
carencia de combustible. irregular.
Indice General
El termostato para la refrigeración del motor

controlada en función de un campo de curvas
características F265
El termostato para la refrigeración del motor

controlada en función de un campo de curvas
características se encuentra en la “carcasa
distribuidora del líquido refrigerante”. Su función
es la de conmutar entre el circuito grande y el
circuito pequeño del líquido refrigerante. Para
ello, es excitado por la unidad de control del
motor en función de las necesidades del estado
operativo del motor. En la unidad de control del
motor hay almacenados campos de curvas
características que contienen las temperaturas
teóricas dependiendo de la carga del motor.
Carcasa distrib. líquido refrig.
La refrigeración del motor controlada en función

de un campo de curvas características tiene la
ventaja de que el nivel de temperatura del
líquido refrigerante se puede adaptar al estado
operativo momentáneo del motor. Esto
contribuye a la reducción del consumo de
combustible en el régimen de carga parcial
y las emisiones de gases.
Carcasa distr. líquido. refr.
Muelle compr.
Calef. por resistencia
Elemento dilatable
Perno de elevación
Indice General
Gestión del motor
Relé para bomba auxiliar de líquido

refrigerante J496, bomba para postcirculación Bomba postcirculación líq. refr. V51
líquido refrigerante V51
La bomba para la postcirculación del líquido

refrigerante se encuentra en el lado del
antivibrador de la bancada de cilindros 1.
Debido a la elevada corriente de trabajo, la
excitación de la bomba tiene lugar a través de un
relé.
El relé para la bomba auxiliar de líquido
refrigerante está montado en la caja electrónica
de la caja de aguas.
Función
Con el motor apagado la bomba para

postcirculación del líquido refrigerante puede Antivibrador
seguir funcionando un máximo de 10 minutos.
De esta forma se consigue una refrigeración
uniforme del motor.
Si se avería el relé o la bomba para la

postcirculación del líquido refrigerante, no es
posible la postcirculación del líquido refrigerante.
Si el relé está averiado, se produce un registro de
avería. Una bomba averiada no se detecta.
Activación eléctrica
La excitación de la bomba para postcirculación J496

del líquido refrigerante la realiza la unidad de V51
control del motor a través del relé para la bomba M
adicional de agua.

J496 Relé para bomba adicional de líquido J623
refrigerante
V51 Bomba para postcirculación líquido refr.
Indice General
Relé para bomba, refrigeración del combustible

J445 y bomba para refrigeración del Bomba para refrigeración comb. V166
combustible V166 (Touareg)
La bomba para la refrigeración del combustible se

encuentra en el lado del antivibrador de la
bancada de cilindros 1.
Debido a la elevada corriente de trabajo la
excitación de la bomba se realiza a través de un
relé.
El relé para la bomba, refrigeración del
combustible está alojado en la caja electrónica de
la caja de aguas.
Función
A partir de una temperatura del combustible de

aprox. 70 oC la unidad de control del motor excita
el relé para la bomba, refrigeración del
combustible. Esto activa la corriente de trabajo Antivibrador
para la bomba de refrigeración del combustible y
el líquido refrigerante atraviesa el radiador de
combustible. La temperatura del combustible
desciende.
Si el relé o la bomba para la refrigeración del

combustible dejan de funcionar, ya no se
refrigerará el combustible. Se pueden producir
daños en el depósito de combustible y en el
transmisor del nivel de combustible.
Un relé averiado se registra como avería, una
bomba averiada no se detecta.
Activación eléctrica J445

V166
La unidad de control del motor 1 J623 excita la M
bomba de refrigeración del combustible a través
del relé de bomba, refrigeración del combustible
J445.

J445 Relé para bomba, refrigeración J623
del combustible
V166 Bomba p. refrigeración del combustible
Indice General
Gestión del motor
Electroválvula derecha para el soporte

electro-hidráulico del motor N145 (Phaeton)
El motor TDI V10 se combina en el Phaeton con

soportes de motor amortiguados de forma
hidráulica.
Estos soportes de motor reducen la transmisión

de las vibraciones del motor a la carrocería
contribuyendo así a un mayor confort durante la
conducción.
Electroválvula derecha para

soporte de motor
electro-hidráulico N145
Sop. motor derecho
Soporte motor izq.
Consola motor izq.
Consola motor derecha
Pata sop. motor

Indice General
Funcionamiento:
Los soportes del motor amortiguados de forma Como señales de entrada se utilizan la
hidráulica son excitados neumáticamente a velocidad de la marcha y el régimen del motor.
través de la electroválvula N145. Los soportes
del motor reducen en toda la gama de
regímenes del motor las vibraciones que se
transmiten a la carrocería.
UC del motor 1 J623

UC para ABS
con ESP J104
(velocidad de la marcha)
Transmisor de
régimen del motor G28
Electroválvula derecha
de la bomba para soporte motor
de vacío electro-hidráulico N145
Sop. de Sop. de
motor motor izq.
derecho
Indice General
Gestión del motor
Esquema de funciones del motor TDI V10 Leyenda
F Conmutador de la luz de freno Q10 Bujías

F8 Conmutador kick-down ... Q19
30 30
F47 Conmutador del pedal del freno
15 15 F60 Conmutador de ralentí V51 Bomba para postcirculación líquido
F265 Termostato para la refrigeración del motor refrigerante
en función de un campo de curvas V157 Motor para chapaleta del colector de admisión
características V166 Bomba para refrigeración del combustible
G6 Bomba de combustible (bomba de admisión 2
prealimentación) V280 Servomotor para turbocompresor 1
G G23 Bomba de combustible V281 Servomotor para turbocompresor 2
G28 Transmisor número de revoluciones del motor
J317 G31 Transmisor presión carga Z19 Calefacción para sonda lambda
J689 G39 Sonda lambda Z28 Calefacción para sonda lambda 2
G40 Transmisor Hall
A A G42 Transmisor temperatura del aire aspirado
G62 Transmisor temperatura líquido refrigerante
G79 Transmisor de la posición del pedal acelerador
G81 Transmisor de la temperatura del combustible Señales complementarias
G83 Transmisor temperatura líquido refrigerante,
B B salida del radiador Bus de datos CAN del área de la tracción (High)
1
C C C G108 Sonda lambda 2 Bus de datos CAN del área de la tracción (Low)
2
D D G133 Transmisor para composición del combustible
3 Ventilador del radiador nivel 1
V157 V280 V281 F265 F47 F J17 G108 Z28 V275 G246 4 Ventilador del radiador nivel 2
G248 Transmisor 2 para temperatura de combustible
N145 5 Cable K (terminal para diagnósticos)
J496 J445 J52 H J495 G299 Transmisor 2 para temperatura de aire
6 Conmutador para programador de velocidad
M M M V51 V166 λ M N213 N381 aspirado
(ON/OFF)
M M M M G447 Transmisor 2 para presión de carga
7 Señal de la velocidad de marcha
G23 G6 8 Alternador borne DFM
N18 N345 J17 Relé bomba combustible
9 Motor de arranque relé J...
J52 Relé para bujías
Q10...Q14 Q15...Q19
J317 Relé para alimentación de tensión - borne 30
1 J445 Relé para bomba, refrigeración combustible
2 J496 Relé para bomba auxiliar de líquido
refrigerante
J623 J624 Unidad de control del motor 2
J624
J689 Relé 2 para alimentación de tensión borne 30
A
N18 Válvula para recirculación de gases de escape B
N145 Electroválvula para soportes C
E G electro-hidráulicos del motor D
N213 Válvula 2 para recirculación de gases Conexiones dentro del esquema de funciones
F E F E
de escape
F
N240 Válvulas para inyector-bomba
+ ... N245 G
H
λ N303
... N306
3 4 5 6 7 8 9 1 2 5 N345 Válvula de conmutación para radiador,
N240 N241 N242 N243 N244 G81 G62 G83 G133 G31 G42 G40 G28 F60/F8 G79 G70 G39 Z19 N245 N303 N304 N305 N306 G248 G447 G299 recirculación de gases de escape
N381 Válvula de conmutación 2 para radiador,
recirculación de gases de escape
H 304_001
Indice General
Gestión del motor
Esquema de funciones del motor TDI V10 Leyenda
F Conmutador de la luz de freno Q10 Bujías

F8 Conmutador kick-down ... Q19
30 30
F47 Conmutador del pedal del freno
15 15 F60 Conmutador de ralentí V51 Bomba para postcirculación líquido
F265 Termostato para la refrigeración del motor refrigerante
en función de un campo de curvas V157 Motor para chapaleta del colector de admisión
características V166 Bomba para refrigeración del combustible
G6 Bomba de combustible (bomba de admisión 2
prealimentación) V280 Servomotor para turbocompresor 1
G G23 Bomba de combustible V281 Servomotor para turbocompresor 2
G28 Transmisor número de revoluciones del motor
J317 G31 Transmisor presión carga Z19 Calefacción para sonda lambda
J689 G39 Sonda lambda Z28 Calefacción para sonda lambda 2
G40 Transmisor Hall
A A G42 Transmisor temperatura del aire aspirado
G62 Transmisor temperatura líquido refrigerante
G79 Transmisor de la posición del pedal acelerador
G81 Transmisor de la temperatura del combustible Señales complementarias
G83 Transmisor temperatura líquido refrigerante,
B B salida del radiador Bus de datos CAN del área de la tracción (High)
1
C C C G108 Sonda lambda 2 Bus de datos CAN del área de la tracción (Low)
2
D D G133 Transmisor para composición del combustible
3 Ventilador del radiador nivel 1
V157 V280 V281 F265 F47 F J17 G108 Z28 V275 G246 4 Ventilador del radiador nivel 2
G248 Transmisor 2 para temperatura de combustible
N145 5 Cable K (terminal para diagnósticos)
J496 J445 J52 H J495 G299 Transmisor 2 para temperatura de aire
6 Conmutador para programador de velocidad
M M M V51 V166 λ M N213 N381 aspirado
(ON/OFF)
M M M M G447 Transmisor 2 para presión de carga
7 Señal de la velocidad de marcha
G23 G6 8 Alternador borne DFM
N18 N345 J17 Relé bomba combustible
9 Motor de arranque relé J...
Q10...Q14 Q15...Q19
J317 Relé para alimentación de tensión - borne 30
1 J445 Relé para bomba, refrigeración combustible
2 J496 Relé para bomba auxiliar de líquido
refrigerante
J623 J624 Unidad de control del motor 2
J624
J689 Relé 2 para alimentación de tensión borne 30
A
N18 Válvula para recirculación de gases de escape B
N145 Electroválvula para soportes C
E G electro-hidráulicos del motor D
N213 Válvula 2 para recirculación de gases Conexiones dentro del esquema de funciones
F E F E
de escape
F
N240 Válvulas para inyector-bomba
+ ... N245 G
H
λ N303
... N306
3 4 5 6 7 8 9 1 2 5 N345 Válvula de conmutación para radiador,
N240 N241 N242 N243 N244 G81 G62 G83 G133 G31 G42 G40 G28 F60/F8 G79 G70 G39 Z19 N245 N303 N304 N305 N306 G248 G447 G299 recirculación de gases de escape
N381 Válvula de conmutación 2 para radiador,
H
44
Indice General
Ponga a prueba sus conocimientos
Pueden ser correctas una, varias o todas las respuestas.
1. ¿Cuáles son las particularidades del Bosch EDC 16?
a) Está diseñado tanto para utilizarse con una unidad de control, como con dos unidades
de control.
b) Ha sido desarrollado sólo para el motor TDI V10.
c) Dispone de una gestión del motor orientada al régimen del motor.
2. ¿Qué afirmaciones son correctas para el motor TDI V10?
a) La unidad de control del motor 1 se encarga de las tareas básicas de la bancada de

cilindros 1 y la unidad de control del motor 2 de las funciones básicas de la bancada de
cilindros 2.
b) La información que sólo recibe la unidad de control del motor 1 se envía a través del bus
de datos CAN interno a la unidad de control del motor 2.
c) La unidad de control del motor 1 se encarga de la inyección y la recirculación de los gases

de escape y la unidad de control del motor 2 se encarga del resto de las tareas.
3. ¿Cómo se asignan en el motor TDI V10 las unidades de control del motor a las bancadas de
cilindros?
a) Las unidades de control del motor tienen números de piezas diferentes.
b) Con el VAS 5051 se realiza una codificación de ambas unidades de control del motor.
c) En el conector de la unidad de control del motor 2 J624 hay un puente adicional de

codificación mediante el cual se realiza la asignación.
Indice General
4. En el motor TDI V10 las sondas lambda calculan el contenido residual de oxígeno en los
gases de escape, así ...
a) se adapta la cantidad de inyección.
b) se determina la cantidad de óxidos nítricos en los gases de escape.
c) se corrige la cantidad de gases de escape que se tienen que recircular.
5. ¿Por qué se utiliza en el motor TDI V10 del Phaeton un radiador conmutable para la
recirculación de gases de escape?
a) Para evitar una fase prolongada de calentamiento del motor utilizando gases de escape
refrigerados.
b) Para que no se caliente demasiado el líquido refrigerante.
c) Para evitar las emisiones elevadas de hidrocarburos y monóxidos de carbono durante la

fase de calentamiento.
6. ¿Qué ventajas tiene la excitación de los servomotores para el turbocompresor a través del
bus de datos CAN del área de la tracción?
a) Posibilita un regulación más precisa, ya que también se confirma la posición de

las directrices.
b) Posibilita un diagnóstico más exacto de la avería, ya que las averías detectadas se envían a
las unidades de control del motor.
c) Resulta más barato.

Indice General
Ponga a prueba sus conocimientos
7. ¿Qué afirmaciones sobre la bomba para la refrigeración del combustible son correctas?
a) La bomba para la refrigeración del combustible acompaña continuamente la marcha.
b) La bomba para la refrigeración del combustible se monta en el Touareg con motor TDI V10
y con motor TDI R5.
c) La bomba para la refrigeración del combustible de excita a partir de una temperatura del
combustible de aprox. 70 °C
8. En el motor TDI V10 el transmisor de régimen del motor G28 ...
a) envía sus señales directamente a las dos unidades de control del motor.
b) envía sus señales a la unidad de control del motor 1 J623 y ésta lo envía a través del bus
de datos CAN interno a la unidad de control del motor 2 J624.
c) envía sus señales a la unidad de control del motor 1 J623 y ésta lo envía a través de un
cable individual a la unidad de control del motor 2 J624.
1. a, c; 2. a, b; 3. c; 4. c; 5. a, c; 6. a, b; 7. b, c; 8. c
Soluciones
Indice General

El intercambio de datos en bus de datos CAN I

Indice General
Introducción
¿Para qué sirve un sistema de bus de datos?
Con el empleo del sistema de bus de datos CAN en el vehículo se interconectan componentes electróni-
cos como unidades de control o sensores inteligentes, por ejemplo, el sensor de ángulo de dirección.
La abreviatura CAN significa “Controller Area Network”. Gracias a la utilización del sistema de bus
de datos CAN, se obtienen las siguientes ventajas en el sistema general del vehículo:
• Elplataforma
intercambio de datos entre las unidades de control tiene lugar en una plataforma unitaria. Esta
se denomina protocolo. El bus de datos CAN ejerce la función de lo que se denomina
autopista de datos.
• Los sistemas diferentes a los de las unidades de control, como por ejemplo el ESP, se hacen factibles
de una forma económica.
• Se pueden resolver con mayor facilidad ampliaciones de sistemas en forma de equipos
complementarios.
• El bus de datos CAN es un sistema abierto que permite una adaptación a diferentes medios de
transferencia como, por ejemplo, cables de cobre o cables de fibra óptica.
• El diagnóstico de las unidades de control tiene lugar a través del cable K. En el interior del vehículo
el diagnóstico ya tiene lugar en parte a través del bus de datos CAN (por ejemplo en el airbag y en
la unidad de control de la puerta). En relación a esto se habla de “cable K virtual”
(véase la página 7). En los vehículos del futuro se prescindirá en gran medida del cable K.
• Se puede realizar un diagnóstico de todo el sistema utilizando para ello simultáneamente varias
unidades de control.
Desde la unidad de control central hasta el sistema interconectado
Vehículo con unidad de control central

Indice General
Introducción
Vehículo con 3 unidades de control
Vehículo con 3 unidades de control y sistema de bus de datos
Sensor
Bus de datos CAN
Unidad de control
del ABS
Unidad de
Actuador control del motor
Cuadro
de instrumentos
Red CAN del área de la tracción con 3 unidades de control

Indice General
Introducción
La configuración, el diseño, características principales
En el sistema de bus de datos CAN hay conectados paralelamente muchos módulos individuales.
De ello resultan los siguientes criterios de exigencia para la configuración del conjunto del vehículo:
• Gran seguridad: Las interferencias en la transmisión, sean internas o externas, se tienen que detectar
con gran fiabilidad.
• Gran disponibilidad: En caso de avería en alguna unidad de control el resto del sistema debe
permanecer operativo en la medida de lo posible para poder intercambiar información.
• Gran densidad de datos: Todas las unidades de control tienen en todo momento el mismo estado de
información. Así no habrá datos discrepantes entre las unidades de control.
En caso de avería en algún punto del sistema se informa a todos los componentes de la misma forma
y en el mismo momento.
• Gran tasa de transferencia de datos: El intercambio de datos entre los componentes de la red tiene
que efectuarse de forma rápida para cumplir las exigencias en tiempo real.
La transferencia de señales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de forma digital, actual-
mente a través de cables de cobre. Gracias a ello es posible una transferencia segura con una veloci-
dad de hasta 1.000 Kbit/s (1 Mbit/s) como máximo. La tasa máxima de transferencia de datos
especificada de forma estándar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s.
Debido a diferentes exigencias con respecto a la tasa de repetición de las señales por un lado y por
otro lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide en 3 sistemas
especiales:
• Bus de datos CAN del área de la tracción (High Speed) con 500 Kbit/s con demandas casi
en tiempo real
• Bus de datos CAN del área de confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores
• Bus de datos CAN del área de infotenim. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas
de tiempo menore
1 = 500 Kbit/s = CAN área de la tracción

2 = 100 Kbit/s = CAN área de confort
3 = 100 Kbit/s = CAN área de infotenimiento
4 = 1000 Kbit/s = Tasa máxima de transferencia de datos
1 2 3 4
Tasas de transferencia de datos en el sistema de bus de datos CAN

Indice General
Introducción
Unidad de Unidad de Palanca Unidad de ...

control del control del selectora control de los
motor cambio frenos
CAN área
tracción
Cuadro de Unidad de Sensor de Servodirec-
instrumentos control ángulo de ción
Conector airbag viraje
para
diagnósticos
sólo cuadro
Radio/ Caja interfaz
instrumentos
navegación teléfono
Higline
CAN área
confort
(CAN infotenimiento)
Radio DSP ...
Unidad de Asistencia de Control de Memoria de ...

control aparcami- presión de posic. asiento
climatizador ento neumáticos conductor
CAN área
confort
Unidad de Unidad de Unidad de Unidad de Unidad de
control área control puerta control puerta control puerta control puerta
confort conductor acompañante tr. izquierda tr. derecha
Unidad de control de pasarela ... Otras unidades de control en proyecto
Conectores del vehículo
Cable K real
Cable K virtual
El sistema de bus de datos CAN (ejemplo Polo AM 2002)

Indice General
Introducción
La implantación en la serie y los estados de desarrollo
La primera implantación en la serie en Volkswagen tuvo lugar en el año de modelos 97 con el sistema
de confort con 62,5 kBit/s en el Passat..
Otras etapas del desarrollo son:

AM 98 CAN en el área de la tracción en el Golf y el Passat con 500 kBit/s
AM 00 Pasarela (gateway) cable K en CAN en el Golf y el Passat.
AM 00 CAN del área de confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el SKÔDA Fabia
Pasarela CAN área de tracción / CAN confort en el SKÔDA Fabia
AM 01 CAN confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el Passat

Indice General
Introducción
La gestión del bus de datos CAN
El bus de datos CAN es un sistema autónomo dentro de la electrónica del vehículo y sirve como
línea de datos para el intercambio de datos entre las unidades de control conectadas.
Debido a su diseño y su configuración el sistema funciona con una gran fiabilidad.
Sin embargo, si a pesar de ello, se produce algún error, se suele memorizar éste en la memoria de
averías de la respectiva unidad de control y se podrá consultar mediante el comprobador de diagnós-
tico.
• Las unidades de control disponen de funciones de autodiagnóstico mediante las cuales también
se pueden detectar averías relacionadas con el sistema de bus de datos CAN.
• Tras consultar los registros de averías en el sistema CAN con el comprobador de diagnóstico
(por ejemplo VAS 5051, 5052), se dispone de esta información para una localización precisa de
la avería.
• Los registros de la memoria de averías de las unidades de control sirven para una primera
constatación de la avería. Aparte de ello, también se puede consultar la constatación de la
reparación de la avería. Para que el sistema se actualice es necesaria una nueva puesta en marcha
del motor.
• Un requisito importante para un vehículo con el estado “Bus de datos CAN en orden“ es que
no aparezca ningún registro de avería CAN en ningún estado operativo de la conducción!
Para efectuar un análisis que ayude a la localización de la avería y subsanar la misma se requieren
unos conocimientos básicos sobre el intercambio de datos en el bus de datos CAN.
Indice General
El sistema básico
El principio de interconexión
El sistema básico se compone de varias unidades de control. Están conectadas en paralelo al cable del
bus de datos a través de los llamados transceptores (amplificadores de emisión y recepción).
De esta forma son válidas las mismas condiciones para todas las estaciones. Esto significa que todas las
unidades de control reciben el mismo tratamiento, no hay ninguna unidad de control preferencial.
En este contexto también se habla de una arquitectura de maestro múltiple.
El intercambio de información tiene lugar en serie (de forma consecutiva).
Generalmente, el bus de datos CAN ya es completamente operativo con un solo cable.

Sin embrago, el sistema está dotado de un segundo cable de bus de datos.
En este segundo cable inciden las señales en el orden inverso.
Gracias a esta inversión de las señales se consigue suprimir de forma más eficaz las interferencias
externas.
Para simplificar el principio básico de la transmisión de datos se

utilizará en los ejemplos a continuación un solo cable CAN.
Unidad Unidad Unidad

de control A de control B de control C
RX TX RX TX RX TX
Transceptor
Bus CAN
El principio de interconexión
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El sistema básico
El intercambio de información
Las informaciones que se van a intercambiar se denominan mensajes. Cualquier unidad de control
puede enviar y recibir mensajes.
Un mensaje contiene principalmente valores físicos como, por ejemplo, el régimen del motor.
En este caso se representa el régimen del motor como valor binario (secuencia de ceros y unos).
Por ejemplo: (El régimen del motor 1.800 rpm también se podría representar con 00010101.)
En el proceso de envío se transforma, en primer lugar, el valor binario en un tren de bits.

Este tren de bits se coloca a través del cable de TX (cable de envío) en el transceptor (amplificador).
El transceptor convierte el tren de bits en valores de tensión apropiados para ser transmitidos
consecutivamente por el cable del bus de datos.
En el proceso de recepción se reconvierten los valores de tensión a través de los transceptores de nuevo
en un tren de bits que se transmite a través del cable de RX (cable de recepción) a las unidades de
control. A continuación, las unidades de control vuelven a transformar los valores seriales a valores
binarios en mensajes. Por ejemplo: (El valor 00010101 se vuelve a transformar en 1.800 rpm)
Un mensaje enviado puede ser recibido por cualquier unidad de control.
Este principio también se denomina “Broadcast” (radiodifusión). Es como una emisora de radio que
emite un programa que puede ser sintonizado por cualquier participante conectado.
Gracias al procedimiento “Broadcast” se consigue que todas las unidades de control conectadas tengan
siempre el mismo estado informativo.
El principio “Broadcast”: Uno emite, todos reciben.

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El sistema básico
Unidad Unidad Unidad

de control A de control B de control C
Mensaje
Régimen del motor Régimen del motor Régimen del motor
en paralelo
0001 0101 0001 0101 0001 0101

1010 1000
1010 1000
0001 0101
Tren de bits
en serie
RX TX RX TX RX TX
Transceptor
Transmisión
eléctrica de señales
uno envía, todos reciben
Intercambio de información de un mensaje en el bus de datos CAN (principio “Broadcast”)
Nivel señal
5V
0V
t (tiempo)
Transmisión eléctrica de señales en secuencia temporal

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Las unidades funcionales
El cable K
El cable K sirve para conectar un dispositivo de comprobación VAS para efectuar un diagnóstico del
vehículo en el Servicio Postventa.
La unidad de control
La unidad de control recibe señales de los sensores, las procesa y las envía de nuevo a los actuadores.
Los componentes esenciales de una unidad de control son: un microcontrolador con memoria de
entrada, memoria de salida y una memoria de programas.
Los valores de los sensores recibidos por la unidad de control como, por ejemplo, la temperatura del
motor o el régimen del motor se consultan regularmente y se guardan consecutivamente en la memoria
de entrada.
Este proceso equivale, en principio, a un mecanismo de movimiento intermitente con un conmutador
selector giratorio de entrada (véase la figura).
El microcontrolador interrelaciona los respectivos valores de entrada utilizando para ello el programa
implantado. El resultado de este proceso se almacena en la correspondiente memoria de salida y desde
aquí se envía a los correspondientes actuadores.
Para poder procesar mensajes CAN cada unidad de control dispone adicionalmente de una zona de
almacenamiento CAN para los mensajes recibidos y los que se tienen que enviar.
El módulo CAN
El módulo CAN sirve para el intercambio de datos, concretamente el intercambio de los mensajes CAN.
Está dividido en dos áreas. El área de recepción y el área de emisión.
La integración del módulo CAN a la unidad de control tiene lugar a través del buzón de entrada o a
través del buzón de salida. Por lo general, está integrado en el chip del microcontrolador de las uni-
dades de control.
El transceptor
El transceptor es un amplificador de emisión y de recepción. Transforma el tren de bits serial

(nivel lógico) del módulo CAN en valores de tensión eléctricos (nivel de cable) y viceversa.
Los valores de tensión eléctricos son apropiados para el transporte de datos en cables de cobre.
La integración del transceptor en el módulo CAN tiene lugar a través del cable de TX
(cable de envío) o a través del cable de RX (cable de recepción).
El cable de RX está conectado directamente al bus de datos CAN a través de un amplificador y permite
una continua participación en la escucha de las señales del bus de datos.
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Cable K
Unidad de control
Mensaje de error
Conmutador selector Memoria de Memoria de

de entrada entrada salida
Microprocesador
Sensores, p. ej.: Área CAN Actuadores, p. ej.:

• Sensor de régimen con control del • Mariposa servoacc.
• Sensor de temperatura tiempo • Electroválvula
• Manómetro de aceite • Diodo luminoso
• etc. ... • etc. ...
Módulo CAN
Buzón de entrada Buzón de salida
Área de recepción Área de envío
Nivel lógico: 0 o 1
RX TX
Nivel de señal: 0V o 5V
Transceptor
Bus CAN
Unidades funcionales: unidad de control, módulo CAN y transceptor

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Particularidades del transceptor
RX TX + 5V
Cable del bus

5V
238_017 238_018
El transceptor con acoplamiento al cable de TX Representación esquemática con
un conmutador
Una particularidad la constituye el acoplamiento del cable de TX al bus. Se realiza a través de un

conmutador de colector abierto.
De esta forma resultan en el cable del bus dos estados diferentes:
Estado 1: estado cerrado, transistor cerrado, (conmutador abierto)

pasivo: nivel del bus=1, a través de resistencia alto ohmiaje
Estado 0: estado conmutado a tope, transistor conmutado a tope (conmutador cerrado)
activo: nivel del bus=0, sin resistencia bajo ohmiaje
Tres transceptores conectados a un cable del bus
+5V +5V +5V
Cable del bus (0V)
Transceptor A Transceptor B Transceptor C
Acoplamiento de 3 transceptores al cable del bus (principio), transceptor C activo
Conmutador abierto significa 1 (pasivo) Conmutador cerrado significa 0 (activo)

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Del ejemplo anterior (tres transceptores conectados a un cable del bus) pueden resultar las siguientes
posiciones de conmutación:
Transceptor A Transceptor B Transceptor C Cable del bus
1 1 1 1 (5V)
1 1 0 0 (0V)
1 0 1 0 (0V)
1 0 0 0 (0V)
0 1 1 0 (0V)
0 1 0 0 (0V)
0 0 1 0 (0V)
0 0 0 0 (0V)
Posibles posiciones del conmutador con 3 transceptores conectados a un cable del bus, transceptor C activo
Comportamiento:
• Sifluyealgún conmutador está cerrado,

corriente por las resistencias.
• Sifluyetodoscorriente.
los conmutadores están abiertos, no
En el cable del bus se regula una En la resistencia no cae la tensión.

tensión de 0V. En el cable del bus se regula una tensión
de 5V.
De esta forma se consigue lo siguiente:
Si el bus está en el estado 1 (pasivo), cualquier otra estación podría imponer a este estado el estado 0
(activo).
El nivel pasivo del bus se denomina recesivo. El nivel activo del bus se denomina dominante.
Esto es importante en el caso de:
a) La señalización de interferencias en la transmisión (mensajes de error “Error Frames”).

b) La detección de colisiones (cuando varias estaciones quieren enviar al mismo tiempo).
Indice General
Las secuencias de una transmisión de datos
La transmisión de datos en el ejemplo Registro de régimen > Transmisión > Indicación
El siguiente ejemplo muestra un intercambio completo de la información del régimen desde el registro
hasta la indicación en el cuentarrevoluciones. De él se desprende la secuencia cronológica de la trans-
misión de datos y la acción conjunta de los módulos CAN con las unidades de control.
En primer lugar el sensor de la unidad de control del motor registra el valor de régimen.
Ahora llega regularmente de retorno (cíclico) a la memoria de entrada del microcontrolador.
Ya que el valor actual de régimen también se precisa para otras unidades de control, por ejemplo
para el cuadro de instrumentos, se tiene que transmitir en el bus de datos CAN.
Por ello, el valor de régimen es copiado a la memoria de envíos de la unidad de control del motor.
Desde la memoria de envíos la información llega al buzón de salida del módulo CAN.
Si en el buzón de salida hay un valor actualizado, se indicará esto con la banderita de envíos
(se levanta la banderita). Con la orden de envío al módulo CAN la unidad de control del motor ha
cumplido su función en este proceso.
El valor del régimen se transforma en un mensaje del motor, primeramente en una forma específica de
CAN, de acuerdo con el protocolo. Los componentes más importantes de un protocolo son:
Identidad: (identificador de 11 bits)

Sirve para la identificación del mensaje
Contenido mensaje: (campo datos máx. 8x8 bits)

El contenido del mensaje
En los siguientes esquemas de

desarrollo se representa el mensaje
(Prueba CRC de 16 bits): CAN con un símbolo de carta.
Suma de verificación para el
almacenamiento de datos
Confirmación (Ack de 2 bits):

Principio de composición de un mensaje CAN Acknowledge
Los componentes de un mensaje del motor son por ejemplo: Identidad=Motor_1, Contenido= Régimen.
También están incluidos en el mensaje del motor otros valores como, p. ej., ralentí, par motor, etc.
Indice General
El módulo CAN comprueba a continuación a través del cable de RX si el bus de datos está activo (si
actualmente se están intercambiando otras informaciones). Si es preciso, esperará hasta que el bus de
datos esté libre. (Nivel 1 (pasivo) durante un periodo de tiempo determinado) Si el bus está libre, se
envía el mensaje del motor
El envío
Salida
Sensor de Unidad de control Unidad de control Cuadro de cuentarre-
régimen del motor del ABS instrumentos voluciones
Levanta
bandera
orden de
envío
Consulta
¿bus
libre? RX TX RX TX RX TX
Bus CAN
Inicio de un proceso de envío
esperar
¿bus libre? ? no
cable de RX si
Detalle: Esquema de consulta ¿bus libre?

Indice General
La recepción
Un proceso de recepción está formado por dos pasos:
• Paso 1= Comprobación de la corrección del mensaje (en el nivel de control)

• Paso 2 = Comprobación de la utilidad del mensaje (en el nivel de aceptación)
Sensor de Salida
tempera- Unidad de control Unidad de control Cuadro de cuentarre-
tura del motor del ABS instrumentos voluciones
RX TX RX TX RX TX
Bus CAN
Proceso de recepción
Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor.
Este mensaje llega a través de los cables de RX a la correspondiente área de recepción de los módulos
CAN.
si si
no no
Nivel de aceptación
Nivel de control si no si no
238_024
Detalle: Área de recepción, nivel de control y de aceptación

Indice General
Todos los receptores han recibido el mensaje del motor y han comprobado su corrección en el
respectivo nivel de control. Así se consiguen detectar incidencias locales que sólo se han producido
en una unidad de control. Esto provoca la ya mencionada gran densidad de datos. (Véase también
el capítulo “La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias“)
Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor (Broad-
cast). Mediante una llamada suma de verificación CRC podrán averiguar ahora en el nivel de control si
se han producido errores en la transmisión. CRC significa Cycling Redundancy Check. En el envío de
cada mensaje se forma y se transmite para todos los bits una suma de verificación de 16 bits.
Los receptores calculan, siguiendo la misma directriz, la suma de verificación de todos los bits recibidos.
Para finalizar, se compara la suma de verificación recibida con la suma de verificación calculada.
Si no se ha detectado ningún error, se lo comunican todas las estaciones al emisor con una confirma-
ción, el llamado “Acknowledge”, a continuación a la suma de verificación.
Confirmación (Ack de 2 bits):

Acknowledge
Flujo de información, confirmación, matasellos
A continuación, el mensaje que se ha recibido correctamente llega al llamado nivel de aceptación

de los correspondientes módulos CAN.
• Encontrol.
este nivel se decide si se requiere el mensaje para la función de la correspondiente unidad de
• EnEn caso negativo, se elimina el mensaje.

• caso afirmativo, el mensaje llega al correspondiente buzón de entrada.
Al levantar la “bandera de recepción” se le indica al cuadro de instrumentos conectado que hay un

mensaje actualizado, por ejemplo el régimen, esperando a ser procesado.
El cuadro de instrumentos consulta este mensaje y copia el valor en su memoria de entrada.
De esta forma finalizan los procesos de envío y de recepción en los módulos CAN.
• Enmicrocontrolador,
el cuadro de instrumentos el régimen llega, después de ser procesado por el
al actuador y, finalmente, al cuentarrevoluciones.
• Ellosintercambio de datos de un mensaje se repite constantemente en función de
tiempo de ciclo ajustados (por ejemplo cada 10ms).
Indice General
Intento de envío simultáneo de varias unidades de control
En el caso de un intento de envío simultáneo de varias unidades de control se produciría inevitable-

mente una colisión de datos en el cable del bus. Para evitar esto se aplica la siguiente estrategia
en el CAN:
Una unidad de control activa comienza el proceso de envío enviando el identificador.
Todas las unidades de control siguen lo que acontece en el bus registrando a través de su respectivo
cable de RX el estado en el bus.
El emisor compara por bits el estado del cable de TX con el estado del cable de RX.
Aquí se pueden producir discrepancias.
La estrategia CAN regula esta situación de la siguiente manera: La unidad de control cuya señal
de TX ha sido sobreescrita por un cero se tiene que retirar del bus.
La importancia de los mensajes se regula por el número de los ceros que preceden al identificador.
De esta forma se garantiza que los mensajes se envíen siguiendo un orden de importancia.
Regla: Cuanto menor sea el número en el identificador, mayor es la importancia del mensaje.
Este procedimiento se denomina arbitraje. Derivación de árbitro
Unidad contr. TX retiene reparto y

del motor permanece en modo de envío
RX
Unidad contr. TX pierde reparto y

del ABS cambia a modo
RX de recepción
Cuadro de TX
pierde reparto y
instrumentos cambia a modo
RX
de recepción
Cable del bus

de datos
Procedimiento de arbitraje para evitar una colisión

Indice General
En el siguiente ejemplo se muestra claramente que en el caso de un deseo de envío simultáneo por
parte de varias unidades de control, el sensor de ángulo de viraje tiene la máxima prioridad.
Por lo tanto, su mensaje es el primero que se envía.
Explicación:
El sensor de ángulo de viraje con el número más pequeño (con más ceros delante) se impone.
Motor_1
Freno_1
Cuadro instr._1
Ángulo viraje_1
Cambio_1
Identificadores posibles en el CAN tracción
Conclusión de la transmisión de valores de sensores (por ejemplo el régimen)
Debido a la gran seguridad en la transferencia en el CAN se detectan claramente y de forma fiable

numerosas incidencias como, por ejemplo, las interferencias eléctricas o las interrupciones en el
sistema CAN.
• Elnovalor de régimen 1.800 rpm se transmite correctamente o, si ocurre alguna incidencia,

se transmite (no hay indicación, el cuentarrevoluciones indica “0“).
• Si,la transmisión
por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, habrá que buscar la causa no en
(CAN), sino en un sensor averiado, un instrumento de indicación averiado o en
la línea de conexión.
Indice General
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
Gestión interna de errores
Para garantizar una alta seguridad de los datos, se monta en el CAN un complejo sistema de
gestión interna de errores.
De esta forma se consigue que los posibles errores de transmisión se detecten con gran fiabilidad.
De esta forma se pueden adoptar las correspondientes medidas.
La tasa de errores no detectados, la llamada posibilidad de errores residuales es < 10 -12 .
Este valor equivale a 4 errores a lo largo de toda la vida útil de un vehículo.
Gracias al procedimiento Broadcast (uno envía, todos reciben y analizan) se le avisa a todos los
participantes acerca de cualquier error que aparezca y que sea detectado por algún participante
de la red mediante un mensaje de error, el llamado “Error Frame”.
Así todos los participantes eliminarán el mensaje actual.
A continuación tiene lugar una repetición automática de envío. Este proceso es completamente normal
y puede estar provocado por fuertes oscilaciones de tensión, p. ej. al arrancar el motor o por fuertes
interferencias exteriores.
Una situación crítica se produce cuando se acumulan repeticiones de envíos causadas por errores
detectados de forma constante. Para estas situaciones cada estación lleva instalado un contador interno
de errores que va sumando los errores detectados y los va restando tras una repetición de envío
efectuado.
Contador 255
Bus errores de RX
Unidad de
control Off 1 20
desactivada 127
No puede Error 0 Tiempo de sistema

enviar más
Passive
Contador 255
errores de TX
256 127
Estado
Error
normal Active
0 Tiempo de sistema
Aparecen er- No hay errores, Acumulación de errores
rores, contador resta masiva, se sobrepasa el
contador suma errores valor umbral del
errores contador de errores
Contador interno de errores
Indice General
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
El contador interno de errores es el responsable de la gestión interna de errores y no se puede

consultar.
Si se sobrepasa un valor umbral especificado (equivale a un máximo de 32 repeticiones de envío),

se informa a la unidad de control en cuestión y se desconecta del bus de datos CAN.
Tras repetirse el estado Bus Off (sin comunicación interina) se realizará un registro en la memoria
de averías.
Después de un tiempo de espera definido (aprox. 0,2s) la unidad de control intenta conectarse de
nuevo por sí misma al bus.
El tráfico de mensajes tiene lugar, por lo general, de forma cíclica con periodos de ciclos especificados.
De esta forma se garantiza que los respectivos mensajes se transmitan a tiempo.
Sin embrago, si se producen demoras, es decir no se reciben como mínimo diez mensajes, responderá
el llamado control del tiempo (Time Out del mensaje).
A consecuencia de ello también se realiza una entrada en la memoria de averías de la unidad de

control que está recibiendo.
Este es el segundo mecanismo de la gestión de errores. De ello resultan para el diagnóstico en el
Servicio Postventa los siguientes mensajes de error:
1. Bus de datos averiado
En la unidad de control afectada se han detectado errores graves.
La unidad de control ha estado desconectada al menos dos veces del bus (Bus Off).
2. Faltan mensajes de....o bien no hay comunicación con la unidad de control en cuestión.
Los mensajes no se reciben a tiempo. Ha respondido el control de Time Out.

Indice General
1. ¿Por qué se utilizan en los vehículos sistemas de bus de datos?
A Por la complejidad, cada vez mayor, de la electrónica de los vehículos
B Porque son factibles ampliaciones en el sistema en forma de equipos suplementarios
C Porque lo exige la ley
2. ¿Cuál es la tasa de transferencia de datos en el bus de datos CAN del área de la tracción?
A 10 Kbit/s
B 100 Kbit/s
C 500 Kbit/s
3. El comprobador de diagnóstico VAS 5051 sirve, entre otras cosas, para detectar ...
A Averías en el cableado del sistema CAN
B Averías de hardware en el sistema CAN
C Indicaciones de mensajes del sistema CAN
4. ¿Qué mensajes reciben y comprueban las unidades de control?
A Sólo aquellos mensajes destinados a las correspondientes unidades de control
B Todos los mensajes enviados
C Los mensajes de máxima prioridad
5. Tres unidades de control esperan a que el bus esté libre y quieren enviar mensajes ...
A ... todas pueden enviar inmediatamente los mensajes
B ... se produce una colisión de datos
C ... el arbitraje regula el orden por el que se envían los mensajes

Indice General
6. ¿Qué significa Bus OFF?
A Que todos los participantes del sistema de bus de datos se desconectan
B Que un participante del sistema de bus de datos se retira temporalmente del sistema de bus
C Que se desactiva todo el bus de datos
7. ¿Para qué sirve el contador interno de errores?
A Para contar los mensajes CAN
B Para contar los errores y así poder conmutar la unidad de control a Bus OFF, si es preciso
C Para aplicaciones estáticas
8. ¿Qué significa en CAN “Alta seguridad en la transmisión“ ?
A Que apenas se producen errores de transmisión
B Que los errores de transmisión se detectan con fiabilidad
C Que en el caso de detectar errores se informa a todas las unidades de control al
9. El identificador de un mensaje CAN ...
A ... indica el nombre y la prioridad de un mensaje
B ... indica la dirección de destino
C ... sirve para gestionar los derechos de acceso
10. El protocolo sirve para ...
A ... el almacenamiento de datos
B ... la detección de errores
C ... la gestión de los derechos de acceso

Indice General
Glosario
ACK: Error Frame:

Acknowlege, confirmación de recepción de un mensaje correcto. Mensaje de error (>6 bits dominantes) para señalizar errores de
Se realiza colocando un bit dominante por parte de todos los transmisión en el bus de datos.
participantes del bus de datos.
Identificador:
Actuadores: Zona de comienzo de un mensaje, sirve para identificar y distinguir
Elementos de excitación e indicaciones en el vehículo. las prioridades de mensajes.
Arbitraje: Memoria de averías:

Mecanismo para evitar colisiones cuando varios participantes Memoria en la unidad de control que puede consultarse con el
quieren realizar un envío al mismo tiempo. comprobador VAS.
El arbitraje asegura que los mensajes sean enviados siguiendo el
orden definido por su importancia. Mensaje:
Un mensaje es el paquete de datos enviado por una unidad de
Broadcast: control.
Principio de emisión: uno envía - todos reciben.
Microcontrolador:
Bus de datos CAN del área de confort: Sistema informático de 1 chip, compuesto por la CPU, la memoria y
Subsistema para unidades de control en el sistema de confort. módulos de entrada y salida
Bus de datos CAN del área de infotenimiento: Módulo CAN

Subsistema para unidades de control en el sistema de radio e Sirve para la ejecución del intercambio de datos para mensajes
información. CAN.
Bus de datos CAN del área de la tracción: Nivel de aceptación.

Subsistema para unidades de control en el grupo motopropulsor. Filtración de mensajes recibidos que son relevantes para la unidad
de control en cuestión.
Bus off:
Desconexión del bus de una unidad de control al sobrepasar el Nivel de señal:
contador interno de errores. Estado de la tensión eléctrica en un cable
Buzón de entrada: Nivel lógico:

La memoria en la que se almacenan los mensajes recibidos por el Estado 0 o 1 en un punto de conexión del sistema.
módulo CAN.
Sensores:
Buzón de salida: Sensores electrónicos en el vehículo, sirven para registrar los
Memoria en el módulo CAN en la que se almacenan los mensajes estados operativos
que tiene que enviar la unidad de control.
Time Out del mensaje:
Cable de RX: Control del tiempo por parte del receptor de envíos realizados.
Cable de conexión en el elemento receptor entre el módulo CAN y
el transceptor. Transceptor:
Amplificador electrónico de emisión y recepción, sirve para
Cable de TX: acoplar el módulo CAN al cable del bus de datos.
Cable de conexión en el elemento emisor entre el módulo CAN y el
transceptor Transceptor del bus:
Amplificador electrónico de emisión y recepción para acoplar una
Cable del BUS: unidad de control al bus.
Conexión eléctrica de cobre en el vehículo, dos líneas retorcidas. El
cable del bus interconecta las unidades de control.
Cable K:
Cable para el Servicio Postventa, cable de conexión entre las
unidades de control y el conector para diagnósticos en el vehículo
para conectar el comprobador VAS.
CAN:
Controller Area Network, sistema de bus de datos para la
interconexión de unidades de control.
CRC:
Cyclic Redundancy Check, suma de verificación (16 bits) para la
detección de errores.
Indice General
Soluciones:
1: AB / 2: C / 3: AB / 4: B / 5: C
6: B / 7: B / 8: BC / 9: AC / 10: ABC
Indice General

Suspensión Neumática con

Amortiguacíon Regulada
Indice General
La comunicación entre el pavimento y el vehículo Una solución a este respecto es un tren de rodaje
se establece a través de los componentes que regulado, compuesto por …
integran el tren de rodaje.
Las exigencias de contar con máximos niveles de – un sistema de regulación de nivel
confort para los ocupantes, una seguridad de completamente portante mediante suspensión
conducción óptima y una mínima transmisión de neumática en los 4 costados (4CL),
sonoridad de rodadura hacia el habitáculo
plantean requerimientos de particular severidad en combinación con
a los ingenieros encargados de desarrollar el
tren de rodaje. – una regulación continua de la amortiguación
(Continuous Damping Control, amortiguadores
Los vehículos que se proponen satisfacer las CDC).
exigencias de contar con un alto nivel de confort
representan por ello un desafío especial en lo La regulación trabaja según la estrategia
que respecta a la compaginación de todos los «Skyhook» («gancho celestial»).
requerimientos planteados al tren de rodaje.
Un tren de rodaje de esa índole es implantado por
primera vez por parte de Volkswagen en el
Phaeton.
El sistema se describe en este programa

autodidáctico.
Indice General
Fundamentos del sistema muelle-amortiguador
Suspensión del vehículo
Al circular el vehículo actúan en éste fuerzas e En el caso de la suspensión del vehículo se

impactos externos, que causan movimientos y puede diferenciar básicamente entre el sistema
oscilaciones en dirección de los tres ejes de muelleo y el de amortiguación.
espaciales del vehículo (transversal, longitudinal La misión de ambos sistemas consiste en
y vertical). interceptar las fuerzas que intervienen,
Estableciendo un tarado adecuado entre el degradarlas y, a ser posible, mantenerlas
sistema de muelleo y el sistema de alejadas de la carrocería del vehículo.
amortiguación de oscilaciones se logra
optimizar su efecto sobre el confort y la
seguridad de conducción, así como sobre la
fiabilidad de funcionamiento del vehículo.
Se conserva el contacto continuo con el pavimento, como factor

Seguridad de conducción
importante para la conducción y el frenado.
Las oscilaciones nocivas o desagradables se mantienen alejadas

Confort de conducción de los ocupantes del vehículo y se evitan daños en las cargas
transportadas a bordo.
Los conjuntos de carrocería y grupos componentes se mantienen

Fiabilidad de funcionamiento protegidos contra solicitaciones extremas de choques y
oscilaciones.
Indice General
Tipos de oscilaciones que intervienen en el

vehículo
Aparte de los movimientos ascendentes y

descendentes, también intervienen oscilaciones
en torno a los tres ejes espaciales del vehículo y
en dirección de éstos (ejes geométricos
longitudinal, transversal y vertical).
Para estas oscilaciones del vehículo se suelen
emplear los términos siguientes:
Eje transversal
Eje longitudinal
Eje vertical
Tirones Oscilaciones en dirección del eje longitudinal (sacudidas)

Balanceo Oscilaciones giratorias en torno al eje longitudinal (colear, balancearse, bascular)
Empujar Oscilaciones en dirección del eje transversal

Cabecear Oscilaciones giratorias en torno al eje transversal (arfear)
Oscilar verticalmente Oscilaciones en dirección del eje vertical (empuje vertical, ascenso y descenso)
Virar Oscilaciones giratorias en torno al eje vertical
Indice General
Oscilaciones
El sistema general – compuesto por neumático - Definiciones:

elemento muelle - carrocería - asiento del
ocupante – constituye un sistema capaz de Oscilación Movimiento ascendente y
oscilar; es decir, que cuando una fuerza externa descendente de una masa (por
actúa en este sistema, por ejemplo un golpe ejemplo la carrocería del vehí-
causado por el pavimento, se pone a oscilar en culo en los ciclos de extensión
vaivén, en torno a su posición de reposo. y contracción de los muelles)
Estas oscilaciones se repiten hasta que Amplitud Distancia máxima de una
desaparecen debido a efectos de fricciones masa oscilante con
interiores. respecto a su posición de
reposo (carrera de la osci-
Las oscilaciones se determinan por su amplitud y lación, carrera de muelle)
frecuencia.
En el tarado de los trenes de rodaje corresponde Período Duración del ciclo de una
una especial importancia a la frecuencia propia oscilación completa
de la carrocería.
Según la sensibilidad de la persona, una
frecuencia propia de la carrocería inferior a 1 Hz
llega a provocar sensaciones de náuseas. Frecuencia Número de oscilaciones
Las frecuencias superiores a 1,5 Hz afectan el (períodos) por segundo
confort de la conducción y a partir de los 5 Hz se 1 oscilación por segundo
perciben en forma de sacudidas. = 1 Hz (hertzio)
La frecuencia propia de la carrocería viene
determinada esencialmente por el coeficiente de
rigidez de los muelles y la magnitud de la masa Frecuencia Número de oscilaciones
amortiguada. propia libres por segundo de la
masa amortiguada
Resonancia Surge cuando un sistema

capaz de oscilar alcanza
amplitudes máximas al
aplicársele una excitación
mínima (balanceo progre-
sivo al acercarse a la
frecuencia propia).
Amortiguación Describe la disminución de

las oscilaciones
Indice General
Recorrido de
Masa oscilante
Oscilación amortiguada
muelle
Etapa de
extensión
Posición de reposo
Tiempo
Etapa de
Amplitud
contracción
Período
de muelle
Recorrido
Unas masas más intensas o muelles más suaves

dan por resultado una menor frecuencia propia
de la carrocería, con mayores recorridos de Tiempo
muelle (amplitudes).
Período
de muelle
Recorrido
Unas masas de menor magnitud o muelles más

duros dan por resultado unas mayores
frecuencias propias de la carrocería con Tiempo
recorridos de muelle más cortos.
Período
La frecuencia propia de la rueda

(frecuencia propia de las masas no
amortiguadas) está comprendida entre
aprox. 10 y 16 Hz.
Indice General
Sistema de muelleo
El efecto elástico de los neumáticos, los muelles En el vehículo se diferencia entre las masas no
del vehículo y el efecto elástico de los asientos amortiguadas (llantas, frenos, palieres, árboles
constituyen el sistema de muelleo. de transmisión, cojinetes de rueda y manguetas)
En su condición de componente «portante» de y las masas amortiguadas (carrocería del
este sistema, los elementos muelle-amortiguador vehículo con componentes del tren de rodaje y
establecen la comunicación entre la suspensión grupo motopropulsor).
de la rueda y la carrocería.
Como elementos de muelleo se pueden Básicamente se tiende a mantener lo más
implantar por ejemplo: reducidas posible las masas no amortiguadas, al
contrastar la suspensión del vehículo.
– muelles de acero (ballestas, muelles De esa forma se reducen al mínimo las
helicoidales, barras de torsión), influencias sobre el comportamiento a
– muelles neumáticos (balonas tubulares oscilaciones de la carrocería, mejorando el
envolventes, muelles de balona tórica), comportamiento de respuesta de la suspensión y
– muelles hidroneumáticos (acumuladores el confort de la conducción.
hidráulicos de émbolo, acumuladores
hidráulicos de membrana), Las contribuciones destinadas a reducir las
– muelles de goma, masas no amortiguadas se aportan por ejemplo
– barras estabilizadoras o bien a través de:
– combinaciones de los elementos
mencionados. – componentes del tren de rodaje en aleación
ligera,
– pinzas de freno en aleación ligera,
– llantas de radios huecos en aleación ligera y
– neumáticos optimizados en peso.
Masa amortiguada
Elemento muelle-
amortiguador
Sistema de muelleo Elemento muelle-

Masa no amortiguador
del asiento
amortiguada
Indice General
Magnitudes características de los muelles
Si un muelle es sometido a una fuerza creciente,

con ayuda de una prensa para muelles, y si se
procede a detectar la variación que
experimenta el recorrido en función de la fuerza
aplicada, se obtiene la curva característica del Ejemplos de las características de los muelles
muelle en cuestión.
Poniendo en relación la variación de la fuerza y

la variación del recorrido se calcula el
coeficiente de rigidez del muelle c. lineal
duro
c = Fuerza : recorrido [N/cm]
progresivo
La característica de un muelle «duro» se muestra
Fuerza
más pronunciada que la de un muelle «blando».

Si el coeficiente de rigidez del muelle es
constante sobre todo el recorrido, se dice que el
muelle tiene una característica lineal. lineal
Si el coeficiente de rigidez del muelle crece a blando
medida que aumenta el recorrido, se dice que el
muelle tiene una característica «progresiva».
Recorrido
Es posible influir en la característica de un
muelle helicoidal a través de:
– el diámetro del muelle,

– el diámetro del alambre del muelle y
– el número de espiras del muelle.
Los muelles progresivos se reconocen, entre

otras cosas, por lo siguiente:
1 2
– paso desigual de las espiras (1),
– geometría cónica de las espiras (2),
3 3
– sección cónica del alambre (3) y
– la combinación de varios elementos de
muelleo.
Indice General
Recorridos de muelle
El recorrido de muelle stot que necesita un Definición:

vehículo sin regulación de nivel se compone de
la contracción estática de muelle sestat y los La posición en vacío es la contracción de la
recorridos dinámicos sdin que surgen a raíz de suspensión que se produce al estar el vehículo
las oscilaciones del vehículo vacío y totalmente en orden de marcha, situado sobre las ruedas
cargado, respectivamente. (con el depósito de combustible lleno, la
herramienta y la rueda de repuesto a bordo, sin
stot = (sestat(cargado) – sestat(vacío) ) + sdin el conductor).
El recorrido estático de muelle sestat es el La posición especificada en el diseño es

recorrido de muelle a razón del cual el vehículo aquella en la que el vehículo pasa a partir de la
parado contrae los muelles en función de la posición en vacío a raíz de la carga adicional
carga útil depositada. Resulta de la diferencia que suponen tres personas de 68 kg de masa
entre la contracción estática de la suspensión cada una.
con el vehículo totalmente cargado sestat(cargado)
y la contracción estática del vehículo vacío La posición regulada es aquella en la que es
sestat(vacío). mantenido el vehículo con ayuda de la
regulación de nivel como parte integrante de la
sestat = sestat(cargado) – sestat(vacío) suspensión neumática, indistintamente de las
condiciones del peso cargado a bordo.
Si el muelle tiene una característica plana
(muelle blando) es grande esta diferencia y, con
ella, la contracción estática que resulta entre los
estados de vehículo vacío y totalmente cargado.
Si el muelle tiene una característica pronunciada
(muelle duro) la contracción estática de la
suspensión tiene una magnitud pequeña.
Carga útil
Muelle duro Muelle blando

a bordo
completamente
cargado
Posición en
vacío
Recorrido de muelle s
sestat muelle blando
sestat muelle duro

Indice General
Fundamentos de la suspensión neumática
Suspensión neumática
La suspensión neumática es una suspensión de Ventajas de una regulación de nivel:

nivel regulable, que puede estar combinada con
sistemas regulables para la amortiguación de – El vehículo puede ser amortiguado de un
oscilaciones. modo más confortable.
Con una suspensión neumática es relativamente – El nivel estático del vehículo es invariable,
fácil realizar a su vez una regulación de nivel. independientemente del estado de carga.
Con la regulación de nivel se mantiene
estáticamente la carrocería del vehículo a un – Un menor desgaste de neumáticos.
nivel constante (posición regulada = distancia
constante entre el centro de la rueda y el borde – El valor Cx no varía en función de la carga
inferior de la aleta), es decir, que se mantiene a transportada.
una distancia específica sobre el pavimento.
– En todas las condiciones de carga se
conservan los recorridos máximos en las
Adaptando la presión que actúa en los muelles etapas de contracción y extensión de los
neumáticos y la modificación que experimenta muelles.
con ello el volumen de aire en los brazos
telescópicos neumáticos se logra regular la – Se conserva la altura libre completa sobre el
altura del nivel. suelo (también con el vehículo cargado al
máximo).
La contracción estática de la suspensión se
regula independientemente de la carga a una – No surgen alteraciones en las cotas de
magnitud siempre igual de sestat = 0. convergencia y caída al variar las
condiciones de la carga transportada.
Posición regulada
Indice General
Aparte de las ventajas esenciales mencionadas

que supone la suspensión neumática
completamente portante y regulada en nivel, «Completamente portante» significa
aquí, que se utilizan exclusivamente
también es posible ajustar el vehículo a
muelles neumáticos como elementos
diferentes niveles con ayuda de la suspensión
portantes de la suspensión en todas las
neumática.
ruedas.
Los sistemas de suspensión mixtos,
En el Phaeton se han implementado tres niveles:
compuestos por una combinación de
muelles de acero y muelles de gas
– el nivel normal, presurizado con regulación hidráulica o
– un alto nivel subido para carreteras en malas neumática reciben el nombre de
condiciones o para terreno y suspensiones «parcialmente portantes».
– un nivel bajo, que se ajusta de forma
automática al circular por autopista a altas
velocidades.
Fuerza portante en kN
constante
Recorrido de
muelle
-80 mm -40 mm 0 +40 mm +80 mm
Características de muelles
Extensión dinámica Contracción dinámica
completamente cargado
Posición especificada en el diseño sestat
vacío
Indice General
Magnitudes características
del muelle neumático
Fuerza de muelle/coeficiente de rigidez

F
La fuerza F (fuerza portante) de un muelle
neumático viene determinada por sus
dimensiones geométricas (la superficie circular
p
eficaz Aw) y la sobrepresión p que actúa en el
muelle neumático.
F [N] = Aw [cm2] x p [N/cm2] dw
La superficie circular eficaz Aw se determina por

el diámetro eficaz del círculo dw.
Aw [cm2] = π x (dw)2 : 4 [cm2]
π = 3,14... Constante «Pi» para el cálculo del

círculo
En el caso del émbolo en el cilindro, el diámetro

del émbolo equivale al diámetro eficaz del
círculo. F
El diámetro eficaz de la balona tubular

envolvente viene determinado por el diámetro
en el punto más bajo de la balona (dw1
extendida y dw2 contraída).
En virtud de que este diámetro eficaz dw
interviene al cuadrado en la fórmula para el
cálculo de Aw, las variaciones mínimas de este
diámetro ya provocan grandes variaciones en la
superficie del círculo y con ello en la fuerza
portante del muelle neumático.
dw1
dw2
Indice General
Modificando de forma simple la presión interna Ejemplo de la influencia que ejerce el contorno
eficaz p en el muelle neumático se puede del émbolo de desarrollo de la balona sobre el
adaptar la capacidad portante de muelle a las diámetro eficaz dw
condiciones de la carga. extendida Tope elástico
Las diferentes presiones – en función de las

condiciones del peso cargado a bordo – se
traducen en diferentes curvas características o
bien coeficientes de rigidez de los muelles.
Los coeficientes de rigidez de los muelles varían
proporcionalmente al peso total de la
carrocería.
La frecuencia propia de la carrocería, tan
importante para el comportamiento dinámico, se
mantiene casi constante a este respecto.
dw1
Guía exterior
En la etapa de contracción se modifica el Balona tubular
diámetro eficaz de la balona (dw varía de dw1 a envolvente
Émbolo de
dw2), debido al desarrollo que experimenta la
desarrollo para
balona con respecto al émbolo.
la balona
contraída
dw2
Indice General
Curva característica del muelle
Pequeño volumen de
Básicamente, la característica de un muelle
muelle neumático
neumático con émbolo cilíndrico es una curva
progresiva.
Fuerza portante del muelle

El desarrollo de la curva característica del
muelle (ascenso pronunciado o plano) viene
determinado por el volumen del muelle
neumático. Gran volumen de
muelle neumático
Con motivo de la contracción dinámica de la
suspensión se comprime el volumen de aire 9 bar
contenido. Tomando como base un mismo
recorrido de muelle, las presiones en un sistema
de bajo volumen aumentan más intensamente 8 bar
que las de un sistema con un gran volumen del
muelle neumático.
7 bar
El desarrollo plano (muelle blando) de la curva
característica del muelle se consigue por medio
de muelles neumáticos de gran volumen. 6 bar
Un desarrollo pronunciado (muelle duro), por su
parte, se consigue con un muelle neumático de
bajo volumen.
Mediante un diseño correspondiente del

contorno que se da al émbolo de desarrollo
-s ±0 +s
para la balona se puede influir en la curva
característica. Recorrido de
La modificación en el contorno del émbolo de muelle s
desarrollo para la balona se traduce en una
modificación del diámetro eficaz del muelle
neumático y, por tanto, en una variación de su
capacidad portante (fuerza de muelle).
Para el tarado de un muelle neumático con

respecto a la aplicación necesaria están
disponibles de esta forma las siguientes
posibilidades:
– Tamaño de la superficie eficaz Aw

– Magnitud del volumen del muelle neumático
(volumen de aire)
– Contorno exterior del émbolo de desarrollo
para la balona
Indice General
Estructura de un muelle neumático
En la implantación de los muelles neumáticos se Ejemplo de un brazo telescópico con guía exterior
puede distinguir entre las versiones (completamente portante)
– «parcialmente portante» y
– «completamente portante».
Volumen de aire
Se habla de versiones parcialmente portantes Carcasa
cuando la capacidad de carga del muelle superior
neumático resulta de la combinación de muelles de
Guía exterior
acero y muelles de gas presurizado.
Cojín de gas
Una versión completamente portante, como la
implantada en el Phaeton, sólo está dada si
intervienen muelles netamente neumáticos como
elementos portantes.
El muelle neumático consta, en esencia, de:
– una carcasa superior con guía exterior,

– la balona tubular envolvente,
– el émbolo de desarrollo para la balona (carcasa
inferior), Émbolo de Balona tubu-
– en caso dado un acumulador adicional y desarrollo lar envolvente
– el amortiguador de oscilaciones integrado
(amortiguador).
Cámara de
reservas de
Balona envolvente aceite
Amortiguador
bitubo
La balona envolvente de la suspensión neumática
consta de un material elastómero especial de alta
calidad, de varias capas con guarnecidos interiores
textiles de pana acordelada de poliamida, a
manera de sustrato que le da la resistencia.
El sustrato de resistencia es el que soporta las
fuerzas que intervienen en el muelle neumático.
La capa cubriente interior tiene un diseño especial Si se elimina el casquillo metálico de la guía exte-
para establecer la estanqueidad al aire. rior, que sirve para soportar fuerzas circunferen-
La combinación específica de las diferentes capas ciales, se habla de muelles neumáticos «no
confiere a la balona sus buenas cualidades de guiados», en contraste con los muelles «guiados
desarrollo sobre el émbolo, que se traduce en una exteriormente».
respuesta sensitiva de la suspensión.
Los materiales son resistentes a todas las influencias

externas comprendidas dentro de una gama de
temperaturas desde –35 oC hasta +90 oC.
Indice General
Fundamentos de la amortiguación
Amortiguador
La misión del amortiguador (llamado también

antivibrador o amortiguador de vibraciones)
consiste en degradar lo más rápidamente
posible la energía de las oscilaciones a que
están sometidas la carrocería y las ruedas. Esto
se realiza por conversión en calor.
Sin los amortiguadores, las oscilaciones inscritas

en el vehículo se acelerarían de forma Varilla de
progresiva, haciendo que las ruedas pierdan el émbolo
contacto con el pavimento. El vehículo dejaría Cámara de las
de ser direccionable en esas condiciones. reservas de
aceite
Existen diferentes versiones de amortiguadores. Émbolo con Válvula etapa de
válvulas compresión
Amortiguador monotubo de gas presurizado
En esta versión del amortiguador, las cámaras

de trabajo y de las reservas de aceite se
encuentran alojadas en un cilindro Válvula etapa
(amortiguador monotubo). de extensión
Las variaciones que experimenta el volumen del
aceite debidas a influencias de temperatura y al Émbolo
ingreso de la varilla de émbolo durante la etapa separador
de contracción, se compensan por medio del gas
que se encuentra sometido a alta presión Cojín de gas
(aprox. 25 a 30 bar) en el cojín.
Las válvulas amortiguadoras para las etapas de

compresión y extensión están integradas en el
émbolo.
Esquema del amortiguador monotubo de gas
presurizado
Indice General
Amortiguador bitubo de gas presurizado
Esta versión se ha logrado imponer como

amortiguador standard.
Etapa de
Según revela su nombre, consta de dos tubos compresión
Varilla de émbolo
insertados uno en otro (amortiguador bitubo).
El tubo interior constituye la cámara de trabajo.
Cojín de gas
Está completamente cargado con aceite
hidráulico.
Tubo 1
Dentro de éste se mueven en ascenso y descenso
el émbolo con sus válvulas y la varilla de
émbolo.
La cámara de trabajo cierra hacia abajo por Cámara de
Tubo 2
medio de la placa de fondo con las válvulas reservas de
correspondientes. aceite
El tubo exterior está dispuesto en torno de la
cámara de reservas de aceite.
Émbolo
Sólo está parcialmente cargada con aceite. Por
encima de la carga de aceite se encuentra un
Cámara de
cojín de gas.
trabajo
La cámara de aceite sirve para compensar las Válvula de

variaciones del volumen de aceite en la cámara émbolo
de trabajo. Válvula
amortiguadora
La amortiguación de las oscilaciones se realiza a Válvula de
retención
través de las dos unidades de válvulas
amortiguadoras en el émbolo y en el fondo de Válvula de fondo
la cámara de trabajo.
Constan de un sistema de arandelas elásticas,
muelles helicoidales y cuerpos de válvula con
taladros estranguladores.
Esquema del amortiguador bitubo de gas presurizado
Al contraerse la suspensión (etapa de (etapa de compresión)
compresión), la amortiguación se determina a
través de la válvula de fondo y parcialmente a
través de la resistencia de flujo del émbolo.
En la etapa de extensión, la sola válvula de

émbolo se encarga de la amortiguación.
Opone una resistencia definida al aceite que
fluye hacia abajo.
Indice General
Tarado de la amortiguación
En el caso de la amortiguación se diferencia

entre una etapa de compresión (contracción de
Recorrido de
los mulles) y una etapa de extensión (extensión
de los muelles).
muelle
La fuerza de amortiguación en la etapa de
compresión es menor que en la etapa de Tiempo
extensión.
Los golpes causados por el pavimento no se Baja intensidad de

transmiten así de una forma tan intensa hacia el amortiguación
vehículo.
Este tarado definido de la amortiguación
establece unas relaciones también definidas
entre el confort y la seguridad de conducción.
En los vehículos del segmento de lujo se

implantan amortiguadores con un tarado
variable y regulación continua.
La unidad de control determina, en cuestión de
Recorrido de
milésimas de segundo, las características de la

muelle
amortiguación que deben ser realizadas en

cada una de las ruedas.
Tiempo
La intensidad de amortiguación, llamada
también índice de amortiguación, expresa la
rapidez con que se degradan las oscilaciones.
Alta intensidad de
Es un factor que depende de la fuerza que
amortiguación
posee el amortiguador y la magnitud de las
masas muelleadas.
Un incremento de la masa muelleada viene a

reducir la intensidad de amortiguación,
haciendo que las oscilaciones sean degradadas
más lentamente.
Una reducción de las masas muelleadas se
traduce en un incremento de la intensidad de
amortiguación.
Indice General
Fuerza de amortiguación
La fuerza de un amortiguador se comprueba Estos diagramas visualizan directamente las

con una máquina especial. características del amortiguador.
Manteniendo constante su carrera, la máquina
genera diferentes velocidades de extensión y Se distingue entre amortiguadores de acción
contracción del amortiguador. progresiva, degresiva y lineal.
Los valores medidos de esa forma se

representan en diagramas de fuerza y velocidad
(diagramas F-v).
Diagrama F-v con desarrollos de las curvas características
progresivo degresivo
Fuerza de
Fuerza de
tracción
tracción
0,52 0,26 0 0,52 0,26 0

compresión
compresión
-0,26 -0,52 -0,26 -0,52

Fuerza de
Fuerza de
v (m/s) v (m/s)
lineal
Fuerza de
tracción
0,52 0,26 0
-0,26 -0,52
compresión
Fuerza de
v (m/s)
Indice General
Descripción del sistema
Con ayuda de la suspensión neumática En el Phaeton se han implantado tres diferentes

completamente portante a los 4 costados (4CL) niveles (siendo seleccionables por el conductor
con regulación continua de la amortiguación los niveles NN y HN):
(CDC - Continuous Damping Control) se
mantiene el vehículo a un nivel constante sobre el – un nivel normal (NN),
pavimento, independientemente de la carga que
lleve a bordo. – un nivel alto (HN), situado a 25 mm por
Eso significa, que entre el pavimento y el piso del encima del NN y concebido para la
vehículo existe siempre una altura libre estática, conducción por trayectos en malas
constante, adaptada a los deseos del conductor condiciones
o a la velocidad del vehículo.
– un nivel bajo (TN), situado a 15 mm por
El sistema, en su conjunto, consta de: debajo de NN. Se establece de forma
automática en función de la velocidad (al
– una unidad de control para la regulación conducir por autopista a alta velocidad) y
4CL/CDC, también se abandona de forma automática.
– un muelle neumático y un sensor de nivel del Mediante una estrategia de regulación especial
vehículo en cada costado (corner), se cambia de forma automática a otros niveles
en función de las condiciones momentáneas de
– un amortiguador regulable en cada costado, la conducción. Las regulaciones para ello se
integrado en el brazo telescópico neumático, ejecutan como funciones de fondo sin que
normalmente se percate de ello el conductor.
– un compresor con deshidratador de aire y Al conducir a velocidades superiores se rebaja
sensor de temperatura, automáticamente la suspensión del nivel alto al
nivel normal, más seguro desde el punto de vista
– un bloque de válvulas electromagnéticas, con dinámico de la conducción, y si la velocidad
cuatro válvulas, una válvula de descarga, una aumenta más aún, el sistema pasa
válvula acumulador de presión y un sensor de automáticamente al nivel bajo, no seleccionable
presión integrado, por el conductor.
Al reducirse la velocidad por debajo de una
– un acumulador de presión, medida específica se abandona
automáticamente el nivel bajo.
– tuberías de aire desde el compresor hacia los
diferentes brazos telescópicos neumáticos y El tarado de «confort» para los amortiguadores
hacia el acumulador de presión, cambia automáticamente hacia características
de «firmeza deportiva» al circular a velocidades
– en cada brazo telescópico neumático, un superiores, para mantener unas buenas
sensor de aceleración de la rueda (gama de condiciones de maniobrabilidad y fidelidad de
medición ± 13 g) y trayectoria.
– tres sensores de aceleración de la carrocería

(gama de medición ± 1,3 g).
Indice General
El sistema y sus componentes
4 80 100 120
70 140
3 5 60
160
50
2 6 40
180
30 200
1 7 60 1/2 20 220
30 90 1/4 3/4 10
50 80
240 12
110 260 10 14
20 120
Infotainment con el botón girato-

16
rio/pulsador y las teclas para Cuadro de instrumentos

regulación de nivel y reglaje de la
amortiguación --
Sensor de aceleración de la carrocería

Pasos de rueda delanteros a izquierda y
derecha
Sensor de aceleración ruedas

delanteras
Sensor de nivel del vehículo ED

Válvula para mantener
la presión residual
Brazo telescópico
neumático ED
Indice General
Sensor de aceleración de Compresor con deshidratador de aire, sensor de

la carrocería (maletero) temperatura y bloque de válvulas electromagnéticas
con sensor de presión integrado
Sensor de temperatura
del compresor

regulación de nivel
Válvula para mantener la presión

residual
Brazo telescópico neumático ET
Sensor de nivel del vehículo ET
Sensor de aceleración ruedas

traseras
Indice General
Manejo e indicación
El Phaeton es el primer vehículo de Volkswagen Estos pulsadores van situados en la consola

que se equipa con un tren de rodaje dotado de central, detrás del selector del cambio.
regulación de nivel. Accionando el pulsador correspondiente se abre
en el display de infotainment respectivamente un
Para los ejes delantero y trasero consta de: menú desplegable, a través del cual se puede
elegir entre
– una suspensión neumática completamente
portante con sistema de regulación de nivel, dos niveles del vehículo
en combinación con
– un amortiguador ajustable en continuidad. – nivel normal NN (preajustado)
y
La unidad de mando central para el tren de – nivel alto HN
rodaje regulado está constituida por la unidad
de control para regulación de nivel J197. y cuatro tarados de la amortiguación
El manejo del sistema se realiza a través del – confort,

pulsador para reglaje de la amortiguación o – base (preajustado),
bien a través del pulsador para regulación de – Sport 1 y
nivel, según lo expuesto en el manual de – Sport 2,
instrucciones.
recurriendo al botón giratorio/pulsador para el
mando correspondiente.
Display
Botón giratorio/
pulsador
Selector del cambio
Pulsador para reglaje

de amortiguación
Pulsador para
regulación de nivel
--
Indice General
Ajuste del nivel
Para ajustar el nivel del vehículo hay que oprimir Al estar ajustado el nivel alto luce el pulsador
el pulsador para regulación de nivel. para regulación de nivel.
Girando el botón giratorio/pulsador se puede Oprimiendo el botón giratorio/pulsador se
elegir entre el nivel alto HN o el nivel normal abandona la visualización.
NN.
En el display aparece la imagen correspondiente
al nivel elegido.
Nivel normal
AUTO AUTO
PHONE NAVI AUDIO/TV SETTING ON/DARK
Nivel alto
AUTO AUTO

Indice General
Ajuste de los amortiguadores
Para seleccionar el ajuste de los amortiguadores Oprimiendo el botón giratorio/pulsador se

hay que oprimir el pulsador para reglaje de la abandona la visualización.
amortiguación. El pulsador se ilumina estando seleccionados los
Girando el botón giratorio/pulsador se puede ajustes de confort, Sport 1 y Sport 2.
elegir uno de los cuatro tarados:
– confort,
– base (preajustado), Al desconectar el encendido a partir de
– Sport 1 y la posición «Sport 2» el sistema pasa
– Sport 2. siempre a la posición base.
La imagen correspondiente aparece en el

display.
Confort
AUTO AUTO
Sport 2
AUTO AUTO

Indice General
Estrategia de la regulación de nivel
Por medio de los cuatro sensores de nivel del Maniobras de carga y descarga
vehículo, que van situados entre los puentes de
los ejes y los brazos transversales inferiores, se Si por maniobras de carga y descarga varía la
mide la posición relativa de la carrocería con altura del vehículo respecto al pavimento, la uni-
respecto a cada una de las ruedas y la cota dad de control ejecuta un ciclo de regulación
obtenida se compara en la unidad de control con correctiva del vehículo hacia el nivel teórico.
los valores de reajuste que tiene en la memoria. Para ello se alimenta aire hacia el muelle
Estos valores de preajuste los tiene que «autoad- neumático que corresponde, a través de una
aptar» la unidad de control para el vehículo en válvula electromagnética, o bien se deja salir
cuestión. aire a través de la válvula de descarga.
En el caso normal, el compresor (presión máxima

16 bar) aporta el aire necesario para los ciclos de
regulación.
El compresor participa en los ciclos de regulación

al circular a velocidades superiores a los 35 km/h.
Si es necesario también se encarga de recargar el
acumulador de presión.
A velocidades por debajo de los 35 km/h el

sistema regula con el aire procedente del acumu-
lador de presión (5 ltr. de capacidad).
A esos efectos debe existir la suficiente diferencia El compresor también se pone en
de presiones (aprox. 3 bar) entre la del acumula- funcionamiento independientemente de
dor y la del muelle neumático. los ciclos de regulación, para llenar
cada vez el acumulador de presión.
Indice General
Esquema de la regulación ascendente y

descendente automática
Nivel del vehículo
Regulación manual
+25 mm Regulación automática
HN
0 mm
NN 30 s
-15 mm 60 s
TN
0 80 100 120 140 180 200 km/h
HN - Nivel alto
NN - Nivel normal
TN - Nivel bajo
La regulación descendente automática se La regulación ascendente automática se

realiza: realiza:
de HN hacia NN: a v ≥ 120 km/h de TN hacia NN: a v ≤ 100 km/h después de

60 segundos
de NN hacia TN: a v ≥ 140 km/h después de y/o
30 segundos a v ≤ 80 km/h, de inmediato.
y/o
a v ≥ 180 km/h, de inmediato.
Indice General
Modos especiales de la regulación de nivel
Desactivación de la regulación Elevador:

En situaciones específicas puede ser necesario Si se eleva el vehículo a través de los puntos de
desactivar la regulación, por ejemplo para alojamiento para el gato o para elevadores de
cambiar una rueda o para actividades en taller se produce una descarga de aire en los
elevadores de vehículos. cuatro muelles neumáticos – hasta que la unidad
La desactivación se realiza oprimiendo de control detecte esta situación.
simultáneamente durante unos 5 segundos los
pulsadores para regulación de nivel y reglaje de La regulación de nivel detecta inicialmente la
amortiguadores. «posición excesivamente elevada» de la
carrocería en comparación con las ruedas y
En el cuadro de instrumentos aparece una trata de corregir este fenómeno a base de
indicación que confirma la desactivación. descargar aire.
Al volver a bajar el vehículo del elevador puede

suceder que se encuentre bastante bajo, debido
Activación de la regulación también a ese fenómeno.
La regulación se activa oprimiendo nuevamente
ambos pulsadores durante unos 5 segundos o El vehículo vuelve a adoptar su nivel normal
bien es activada de forma automática si la (NN) por sí solo a partir del momento en que se
unidad de control detecta que el vehículo circula vuelve a hacer funcionar brevemente el motor,
a una velocidad v ≥ 10 km/h. haciendo posible así el funcionamiento del
compresor.
Para evitar esta descarga de aire hay

que desactivar por ello la regulación de
nivel antes de realizar actividades con
el elevador.
Indice General
Actividades de la suspensión neumática

después de desconectar el encendido
Maniobras de carga y descarga Alteraciones lentas del nivel
Después de la desconexión del encendido, la Para compensar alteraciones lentas del nivel,
unidad de control se mantiene activa durante un como las que pueden surgir al haberse
minuto más y puede ejecutar ciclos de calentado el aire durante la marcha en los
regulación de nivel si existe suficiente presión en muelles neumáticos y haberse enfriado
el acumulador, por ejemplo para correcciones posteriormente después de finalizar el viaje, se
debidas a maniobras de carga de descarga. ejecutan tres ciclos de regulación correctiva
hasta alcanzar el nivel óptimo después de la
La unidad de control se mantiene activa desconexión del encendido.
cíclicamente durante un minuto cada vez hasta
que se dejen de registrar maniobras en puertas
o capós.
Estos ciclos de regulación correctiva se

llevan a cabo después de cada dos,
cinco y diez horas, si hay suficiente
presión en el acumulador.
Indice General
Regulación de la amortiguación de oscilaciones
El sistema de gestión para la regulación de Básicamente se intenta ajustar la fuerza de

amortiguadores cuenta con cuatro sensores de amortiguación a través de la llamada estrategia
ruedas y tres sensores de aceleración de la de regulación «Skyhook».
carrocería, con los que detecta las condiciones del El reglaje de los amortiguadores se realiza en
pavimento y los movimientos del vehículo. función de las aceleraciones verticales que
El sistema ajusta las características de cada uno de experimentan las ruedas y la carrocería del
los amortiguadores en función de las necesidades vehículo.
de amortiguación calculadas. En el caso ideal, la regulación se lleva a cabo
Los amortiguadores trabajan a este respecto como como si la carrocería estuviera «suspendida del
componentes semiactivos en los modos de cielo» y casi sin movimientos interferentes al
contracción y extensión. flotar sobre el pavimento.
Para la regulación continua de la amortiguación se De ese modo se consigue el máximo nivel de

utilizan amortiguadores con características confort.
eléctricamente regulables.
Estos amortiguadores van integrados en los brazos
telescópicos neumáticos.
La fuerza de amortiguación es ajustable según La amortiguación dura se consigue con
familias de características, a través de la válvula corrientes de baja intensidad.
de acción proporcional que va situada en el propio La amortiguación blanda se consigue
amortiguador. con corrientes de mayor intensidad.
En cuestión de milésimas de segundo resulta
posible adaptar así la fuerza de amortiguación a
las condiciones de la conducción y del pavimento.
Familia de características de la fuerza de amortiguadores en el Phaeton, eje delantero
600 dN
50 mA
600 mA
Etapa de compresión Etapa de extensión
500
Fuerza de amortiguación en dN
1200 mA
400
1800 mA
300
50 mA
600 mA
1200 mA 200
1800 mA
100
0
2000 1500 1000 500 0 500 1000 1500 2000
Velocidad de amortiguación en mm/s mm/s
Indice General
Esquema del sistema de suspensión

neumática con amortiguadores regulados
El esquema que se muestra a continuación se

propone aclarar los nexos hacia otros sistemas
del vehículo, así como hacia los elementos de
indicación y mando.
Unidad de control J197

Entrada
- CAN-Bus de datos
(- UCE ESP
- UCE motor
Infotainment
- Cuadro de
con display
instrumentos
- UCE red de a bordo
- Infotainment)
Pulsador para Compresor
- regulación de nivel
- reglaje de amortiguación
Cuadro de instrumentos Acumulador de presión
Brazo telescópico neumático con Conexión a través de CAN-Bus

amortiguador regulable eléctricamente
Conexión directa a través de la red

Sensor de aceleración de la rueda
de a bordo

Indice General
Diagnosis a través de...

...Cable K
Esquema del sistema general
...CAN
Kombi/ BM
CAN Confort
Gateway
ZAB
CAN Tracción
G85
ESP
MSG
ZV
BS J403
FT J197 LWR
G290 G291
N111 N336
N148 N337
N149 N338
N150 N339
N151 G76 G337
N311 G77 G341 G338
G78 G342 G339
G289 G343 G340
Leyenda
BM - Gestión de batería J197 - Unidad de control para regulación de nivel

BS - Señales operativas borne 30, borne 15 J403 - Relé para compresor de regulación de nivel
ESP - Programa electrónico de estabilidad Kombi - Cuadro de instrumentos
FT - Pulsador para regulación de nivel y LWR - Regulación del alcance luminoso
pulsador para reglaje de amortiguación MSG - Unidad de control del motor
G76...78, - Sensor de nivel del vehículo N111 - Válvula de descarga
... G289 N148 - Válvula para brazo telescópico
G85 - Sensor de ángulo de dirección ... N151
G290 - Sensor de temperatura del compresor, N311 - Válvula para acumulador de presión,
regulación de nivel regulación de nivel
G291 - Sensor de presión, regulación de nivel N336 - Válvula para reglaje de amortiguación
G337 - Sensor de aceleración de la rueda ... N339
... G340 ZAB - Infotainment
G341 - Sensor de aceleración de la carrocería ZV - Señal de puertas/capós
... G343
Indice General
Estructura del sistema

Sensores
Pulsador para reglaje de amortiguación

E387
Pulsador para regulación de nivel --
E388
Sensores para nivel del vehículo ED y

ET G76, G77, G78, G289
Sensor de temperatura del compresor G290
Sensor de presión
Regulación de nivel G291
(integrado en el bloque de electroválvulas)
4
3
2
1
50 80
110
20
Sensores de aceleración de las ruedas ED y ET G337, G338, G339, G340
Sensores de aceleración de la carrocería G341, G342, G343
Señales adicionales: Señal para contacto de puertas/

capós
Indice General
Actuadores
Válvula de descarga para regulación de nivel N111

(integrada en el bloque de electroválvulas)
Válvulas para brazos telescópicos N148, N149,

N150, N151
(integradas en el bloque de electroválvulas)
Válvula para acumulador de presión N311

(integrada en el bloque de electroválvulas)
Válvulas para reglaje de amortiguación

N336, N337, N338, N339 (integradas en el brazo
telescópico neumático correspondiente)
80 100 120
70 140
5 60
160
50
6
Relé para compresor
180
40
30 200
7 60 1/2 20 220
30 90 1/4 3/4 10 240
Regulación de nivel J403

12
260 10 14
120
16
Unidad de control para lámpara de descarga

de gas con LWR J567 y J568 en el faro
correspondiente
Indice General
Diseño y funcionamiento
Unidad de control para regulación de nivel J197
Va instalada en la parte izquierda del maletero,

detrás del guarnecido lateral. Se atornilla detrás
del portarrelés y fusibles.
En su condición de unidad de control central, se

encarga de:
– la regulación de los muelles neumáticos y

amortiguadores,
– la vigilancia del sistema en su conjunto,
– la diagnosis del sistema general y
– la comunicación vía CAN-Bus de datos
(CAN-Bus Tracción).
Tiene implementado un concepto de procesadores

redundantes (dos procesadores), estando
asignados de forma primaria el algoritmo para los
muelles neumáticos en el primer procesador y la
regulación de los amortiguadores primariamente al
segundo procesador.
Indice General
Brazos telescópicos neumáticos
En el eje delantero (ED) y en el eje trasero (ET) se La versión de este acumulador adicional difiere
implantan brazos telescópicos neumáticos con si va montado al eje delantero o al eje trasero.
balona tubular envolvente bicapa dotada de En el eje delantero se reconoce como un cilindro
guiado exterior. pequeño y tiene una capacidad de 0,4 ltr. En el
eje trasero tiene forma de esfera, con una
capacidad de 1,2 ltr.
La balona tubular envolvente va dispuesta

concéntricamente en torno al amortiguador de
gas presurizado (amortiguador bitubo de gas
presurizado).
El reducido espesor de pared de la balona Brazo telescópico eje delantero (ED)

permite conseguir un excelente comportamiento
de respuesta del sistema.
Cable del amortiguador
El coeficiente de rigidez deseado se establece
combinando el contorno del émbolo para el Soporte de fijación superior
desarrollo de la balona, el guiado exterior y un del brazo telescópico
acumulador adicional directamente en el brazo
telescópico. Soporte (de tracción y presión)
Muelle adicional
Tapa del muelle (tope elástico)
neumático
Balona del muelle

neumático
Varilla de émbolo del amortiguador
Émbolo de desarrollo
para la balona Guía exterior
Fuelle (fuelle de
protección)
Acumulador
adicional
Amortiguador
Indice General
Los brazos telescópicos están diseñados de En cada brazo telescópico neumático hay
modo que sólo actúen escasas fuerzas válvulas para mantener la presión residual,
transversales sobre los amortiguadores. La montadas directamente en el empalme para
construcción especial del soporte de fijación aire.
superior para el brazo telescópico (ED) y una Mantienen una presión residual de aprox.
versión con suspensión cardánica suave (ET) 3,5 bar en el brazo telescópico. De esa forma se
contribuyen a reducir las fuerzas transversales logra que los componentes puedan ser
que actúan sobre los amortiguadores. montados y alojados sin plantear problemas.
El guiado externo, aparte de su función

específica de guiar la balona tubular
envolvente, sirve, conjuntamente con el fuelle,
para proteger la propia balona contra suciedad
y daños.
Brazo telescópico del
eje trasero (ET)
Tapa del muelle

neumático
Cable del amortiguador

Acumulador
adicional Soporte (de tracción y
presión)
Muelle adicional
(tope elástico)
Varilla de émbolo del

amortiguador
Balona del muelle
neumático Guía exterior
Émbolo de desarrollo
para la balona
Fuelle (fuelle de
protección)
Amortiguador
Indice General
Válvula para reglaje de la amortiguación
El amortiguador bitubo de gas presurizado CDC Los sensores de aceleración de las ruedas que
admite un reglaje de la fuerza de amortiguación van montados a cada amortiguador suministran
sobre un extenso margen, a través de una señales que, conjuntamente con las de los
válvula de mando eléctrico integrada en el sensores de aceleración de la carrocería, se
émbolo. utilizan para calcular el tarado necesario para
Modificando la corriente aplicada a la bobina los amortiguadores.
electromagnética, en cuestión de milésimas de
segundo se puede adaptar a las necesidades En virtud de que el sistema puede detectar y
momentáneas el flujo de aceite que pasa por la regular rápidamente las etapas de extensión y
válvula del émbolo, y con éste la fuerza de compresión, resulta posible ajustar solamente la
amortiguación. fuerza de amortiguación que se necesita para
las condiciones momentáneas de la marcha.
Ejemplo de una válvula del émbolo Las familias de características en función de las
condiciones de la marcha están programadas en
Cable de conexión Varilla de émbolo hueca la unidad de control para regulación de nivel.
Carcasa
Bobina electromagnética
Tubo 1
(tubo de depó-
sito)
Tubo 2
(tubo de cilindro) Inducido
Muelle de válvula
Válvula amortiguadora principal
En determinadas condiciones dinámicas

Válvula de la marcha – por ejemplo al intervenir
adicional fuerzas dinámicas longitudinales y/o
transversales – se anula la regulación
«Skyhook» y se procede a regular las
Flujo de aceite
características de los amortiguadores
tomando como base otros módulos
dinámicos de la conducción.
Indice General
Brazo telescópico neumático eje delantero
Módulo muelle neumático (azul) Módulo amortiguador (verde)

Empalme para
válvula de reglaje de la amortiguación
Muelle
neumático
Varilla de
émbolo
Balona tubular
envolvente
Acumulador
adicional
Amortiguador de
oscilaciones
Válvula para reglaje

de la amortiguación
Indice General
Brazo telescópico neumático eje trasero
Módulo muelle neumático (azul) Módulo amortiguador (verde)
Muelle
neumático
Empalme para
válvula de
reglaje de la
amortiguación
Acumulador
adicional
Varilla de
émbolo
Balona tubular
envolvente
Amortiguador de
oscilaciones
Válvula para reglaje

de la amortiguación
Indice General
Grupo de alimentación de aire
El grupo de alimentación de aire (LVA) es una El grupo de alimentación de aire consta de:
unidad compacta, montada en los bajos del
vehículo sobre un soporte aislado a vibraciones – la unidad compresora con motor eléctrico,
en una zona arqueada de la cavidad para la compresor de marcha en seco (compresor),
rueda de repuesto, al lado del filtro de carbón deshidratador de aire,
activo. subsistema de mantenimiento de la presión
residual,
Va protegido de suciedad por medio de una limitador de la presión máxima,
cubierta de material plástico con aberturas de tubo/válvula de descarga,
aireación. silenciador con filtro de aire,
sensor de temperatura del compresor
La alimentación del aire para el compresor se (sensor de temperatura para protección
realiza a través del maletero. El aire se aspira contra sobrecalentamiento),
por un silenciador/filtro, se depura y también se válvula neumática de descarga con válvula
vuelve a descargar por este medio. de alivio y
Un sensor de temperatura se encarga de – el bloque de válvulas electromagnéticas con

proteger el compresor contra calentamiento las válvulas de control para cada brazo
excesivo y asegura que esté disponible la telescópico neumático y para el acumulador
alimentación del aire para la suspensión de presión, así como
neumática en cualquier condición climatológica un sensor de presión integrado para la
y de la marcha. vigilancia del acumulador de presión.
Bloque de válvulas electromagnéticas Motor

Aislador de vibraciones Silenciador/filtro
eléctrico
Tubo de aspiración/
descarga
Pieza de empalme en T
entre los tubos de
aspiración/descarga
Tubo de descarga
Compresor
del compresor
Válvula neumática Deshidratador de aire
de descarga
Indice General
Unidad compresora
La generación del aire comprimido sucede por En la carcasa del deshidratador están
medio de un compresor monoescalonado de integradas la válvula de descarga N111, una
émbolo alternativo con deshidratador del aire. válvula neumática de descarga con válvula
El compresor es una versión de funcionamiento limitadora de presión y 3 válvulas de retención.
en seco, para evitar que se ensucien las balonas
y el deshidratador (cartucho deshidratador). Para proteger el compresor contra un posible
sobrecalentamiento se procede a desactivarlo si
Integra cojinetes con lubricación permanente y tiene temperatura excesiva.
un segmento del émbolo en PTFE
(politetrafluoretileno), que le proporcionan una
larga vida útil.
Válvula neumática de des-

carga con válvula limitadora Deshidratador de aire
de presión
Válvula de Válvula de
retención 3 retención 1 Cilindro
Válvula de
descarga N111 Válvula de diafragma
«cerrada»
Segmento del émbolo
Émbolo alternativo
Empalme de
presión
Manguito de Manguito de aspiración

descarga
Válvula de
retención 2 Motor eléctrico
Indice General
Aspiración/compresión
Durante el movimiento ascendente del émbolo A través de la válvula de retención 2, el aire

se aspira aire hacia el cárter del compresor a comprimido y deshidratado pasa por el
través del manguito de aspiración y el empalme de presión hacia las válvulas y al
silenciador/filtro. En la zona por encima del acumulador de presión.
émbolo el aire en el cilindro se comprime y pasa
a través de la válvula de retención 1 hacia el
deshidratador.
Deshidratador
Válvula de retención 1
El émbolo se mueve
hacia arriba
Empalme de Manguito de aspiración

presión
Cárter del compresor

Rebose Llenado/ascenso
Con motivo del movimiento descendente del Para el llenado del sistema (ascenso del
émbolo, el aire aspirado hacia el cárter del vehículo) la unidad de control excita
compresor fluye a través de la válvula de simultáneamente el relé para el compresor y
diafragma hacia el cilindro. las válvulas de la suspensión neumática.
Cilindro
Válvula de
diafragma
«abierta»
Aire rebosante
El émbolo se
mueve hacia
abajo
Indice General
Descarga/descenso
Durante el ciclo de descarga se excitan las

válvulas de muelles neumáticos N148 y N149 y la
válvula de descarga N111 (apertura). El aire a
presión de la balona fluye hacia la válvula
neumática de descarga y pasa de ahí a través
del deshidratador, la válvula limitadora de Válvula neumática de
presión y el silenciador/filtro hacia la cavidad descarga «abierta» Deshidratador de aire
para la rueda de repuesto en el maletero.
Válvula limitadora de
presión y válvula de
descarga N111
«abiertas»
hacia el silenciador/filtro
Esquema neumático del ciclo de «descarga» J403 J197

(ejemplo eje trasero)
1 - Válvula neumática de descarga 1

2 - Electroválvula de descarga N111
3 - Silenciador/filtro 2
6
4 - Válvula de retención 1
5 - Deshidratador de aire 3 4 5 7 8
6 - Estrangulador de descarga
9 - Válvula para brazo telescópico N148
10 - Válvula para brazo telescópico N149 9
10
de J197
Indice General
Válvula neumática de descarga
La válvula neumática de descarga asume dos Sólo a partir de una presión en el muelle
funciones: neumático de > 3,5 bar es cuando el cuerpo de
válvula se eleva superando la fuerza de ambos
– la función de mantener la presión residual y muelles de válvula y abre los asientos de válvula
– la de limitar la presión. 1 y 2. La presión del muelle neumático pasa
ahora a través del estrangulador y la válvula de
Para evitar daños en los muelles neumáticos retención 3 hacia el deshidratador. Después de
(balonas tubulares envolventes) se requiere una pasar por el deshidratador, el aire atraviesa el
cierta presión mínima > 3,5 bar (presión asiento de la válvula limitadora de presión y el
residual). filtro de descarga, pasando a la cavidad de la
Con la función de mantener la presión residual rueda de repuesto en el maletero.
se tiene establecido que al descargar la presión
en el sistema de la suspensión neumática, ésta La intensa caída de la presión después del
no descienda por debajo de 3,5 bar (excepto si estrangulador hace que se reduzca la humedad
existe alguna inestanqueidad ante la válvula relativa del aire, con lo cual aumenta la
neumática de descarga). absorción de humedad por parte del aire
residual.
Válvula neumática Válvula limitadora de Cuerpo de válvula

de descarga presión «abierta»
Estrangulador
Válvula de descarga N111

«abierta»
Deshidratador
Asiento de válvula 1
Asiento de válvula 2
Tubo hacia el bloque de

válvulas electromagnéticas
Indice General
Válvula limitadora de presión
La válvula limitadora de presión protege el Si sucede este caso, la válvula limitadora de

sistema contra presiones excesivas, p. ej. si el presión abre a partir de unos 20 bar superando
compresor no es desactivado a causa de un la fuerza del muelle y el aire alimentado por el
contacto de relé defectuoso o de un defecto en compresor se fuga a través del filtro.
la unidad de control.
Válvula limitadora de presión

Émbolo alternativo
«abierta»
Manguito de
aspiración
J403 J197
1 - Compresor
2 2 - Válvula neumática de descarga
con válvula limitadora de presión
3 - Silenciador/filtro
1
3
Indice General
Deshidratador de aire
El aire contenido en el sistema de presión debe En virtud de que el deshidratador se regenera

ser deshidratado para evitar que surjan únicamente a través del aire de salida, se
problemas de: entiende que el compresor no debe ser utilizado
para cargar aire comprimido en cualesquiera
– corrosión y otros recipientes.
– congelación
La presencia de agua o humedad en el sistema
causados por agua condensada. revelan que existe un fallo en el funcionamiento
del deshidratador o del sistema.
Para eliminar la humedad se implanta un
deshidratador de aire.
El deshidratador de aire trabaja según el

proceso regenerativo, lo que significa, que el
aire introducido a presión en el sistema de
regulación del nivel se hace pasar a través de un
cartucho con un granulado de silicato que
provoca su deshidratación.
Según la temperatura, este granulado puede
absorber humedad del aire sobre un 20 % de su
peso propio.
Si por motivos operativos se vuelve a descargar
el aire deshidratado (en el ciclo de descenso) se
lo hace pasar una vez más por el granulado,
con lo cual, al salir a la intemperie, se lleva
nuevamente la humedad que había sido Deshidratador de aire con carga
almacenada interinamente. de granulado
Este proceso regenerativo hace que el
deshidratador funcione exento de
mantenimiento.
No está sujeto a ningún intervalo de sustitución.
Indice General
Acumulador de presión Estrategia de alimentación de aire
La toma del aire comprimido del acumulador A velocidades < 35 km/h, la alimentación de
permite un ascenso rápido del nivel del vehículo, aire se realiza primordialmente a través del
combinado con sólo reducidas cargas de acumulador de presión (en caso de existir una
sonoridad. presión suficiente).
El acumulador de presión únicamente se carga
estando el vehículo en circulación. El acumulador de presión básicamente sólo se
De esa forma se consigue que el funcionamiento carga estando el vehículo en circulación a partir
del compresor apenas si sea perceptible de una velocidad de marcha de > 35km/h.
acústicamente.
A velocidades > 35 km/h la alimentación de aire
Si hay suficiente presión almacenada en el se realiza primordialmente a través del
acumulador también se pueden efectuar ciclos compresor.
de regulación de ascenso sin que el compresor
tenga que estar en funcionamiento. Esta estrategia de alimentación sirve a un
Suficiente presión significa aquí, que antes de un funcionamiento del sistema con baja sonoridad
ciclo de regulación de ascenso debe existir una y protege la capacidad de la batería del
diferencia de presión de 3 bar como mínimo vehículo.
entre la del acumulador y la de la suspensión
neumática.
Si se extrae aire comprimido del
acumulador de presión, el compresor
El acumulador de presión es de aluminio y tiene
se pone en funcionamiento a pesar de
una capacidad de 5 ltr.
que el conductor puede no haber
La presión operativa máxima es de unos 16 bar.
efectuado ninguna modificación del
nivel.
Indice General
Esquema neumático
1 - Válvula neumática de descarga 11 - Válvula para acumulador de presión N311

2- Válvula eléctrica de descarga N111 12 - Válvula para brazo telescópico tra. izq. N150
3- Silenciador/filtro 13 - Válvula para brazo telescópico tra. der. N151
4- Compresor V66 14 - Válvula para brazo telescópico del. izq. N148
5- Válvula de retención 1 15 - Válvula para brazo telescópico del. der. N149
6- Deshidratador de aire 16 - Acumulador de presión
7- Estrangulador de descarga 17 - Brazo telescópico trasero izquierdo
8- Válvula de retención 3 18 - Brazo telescópico trasero derecho
9- Válvula de retención 2 19 - Brazo telescópico delantero izquierdo
10 - Sensor de presión G291 20- Brazo telescópico delantero derecho
J403 J197
1 2
7
4
8
3 5 6 9
10
11 12 13 14 15
16
17 18 19 20
Indice General
Electroválvulas
La suspensión neumática cuenta con un total de Conjuntamente con la válvula para el

seis válvulas electromagnéticas. acumulador de presión N311, en el bloque de
válvulas electromagnéticas están agrupadas las
La válvula de descarga N111 constituye una cuatro válvulas de muelles neumáticos N148,
unidad funcional compartida con la válvula N149, N150, N151. Las válvulas en el bloque son
neumática de descarga que va integrada en la versiones de 2/2 vías, cerradas al no tener
carcasa del deshidratador. La válvula de corriente aplicada.
descarga N111 es una versión de 3/2 vías, La presión por el lado del muelle neumático/
cerrada al no tener corriente aplicada. acumulador actúa en dirección de cierre.
La válvula neumática de descarga asume las Los tubos de presión han sido identificados por
funciones de limitar la presión y mantener la colores específicos para evitar confusiones al
presión residual. conectarlos.
La asignación por colores al bloque de válvulas
viene dada por medio de marcas
correspondientes en color cerca de los
empalmes respectivos en el bloque de válvulas
electromagnéticas.
delante izquierda/rojo
Acumulador de presión/lila
Empalme compresor
Terminal eléctrico
delante derecha/verde
detrás izquierda/ detrás derecha/

negro azul Bloque de válvulas
electromagnéticas con N148,
N149, N150, N151 y N311
Indice General
Sensores de nivel del vehículo G76, G77, G78,

G289
Los sensores de nivel del vehículo son sensores La salida de señales aporta una señal PWM
goniométricos. Con ayuda del mecanismo de (modulada en anchura de los impulsos),
bieletas de acoplamiento se detectan las proporcional al ángulo, la cual se utiliza para la
variaciones que experimenta el nivel de la regulación del nivel.
carrocería y se transforman en variaciones
angulares.
El sensor goniométrico empleado trabaja según

el principio inductivo.
Los cuatro sensores de nivel son del

mismo diseño; solamente las sujeciones
y los mecanismos de las bieletas de
acoplamiento son piezas específicas
por lados y ejes.
La desviación de la cigüeña es opuesta

Sensor de nivel del vehículo eje delantero en el sensor izquierdo con respecto al
derecho y, por tanto, también son
opuestas sus señales de salida. A ello
se debe que, por ejemplo en la etapa
de contracción de los muelles, la señal
de salida del sensor de un lado sea
ascendente y la del lado opuesto sea
descendente.
Sensor de nivel del vehículo eje trasero
Palancas de mando (bieletas

de acoplamiento)
Indice General
Estructura/diseño de los sensores de nivel
El sensor de nivel consta, en esencia, del estator El rotor está comunicado con la palanca de
y el rotor. mando (se mueve solidariamente con ésta).
En el rotor hay un subcircuito conductor cerrado.
El estator está compuesto por una tarjeta El subcircuito conductor tiene la misma forma
electrónica de varias capas, en la cual están geométrica que las tres bobinas receptoras.
agrupadas la bobina excitadora, tres bobinas
de recepción, así como el módulo electrónico de
control y análisis. Las tres bobinas receptoras
tienen forma de estrella y están decaladas entre
sí.
La bobina excitadora se encuentra conectada en
cascada por la parte posterior de la tarjeta
(estator).
Palanca de mando
en el rotor
Contactos hacia la
tarjeta electrónica
Rotor con subcircuito conductor
Terminal eléctrico
Bobina excitadora
Electrónica de
(en el estator)
control y análisis
Contactos
Reverso
Anverso de la tarjeta
electrónica de varias
capas con bobinas
receptoras
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Tarjeta electrónica
(estator)
Funcionamiento
Corriente alterna
La bobina excitadora (estator) se conecta a una
corriente alterna, la cual genera a su vez un
3 bobinas receptoras
campo electromagnético alterno (primer campo
magnético) en torno a la bobina excitadora. U1
Este campo alterno actúa sobre el subcircuito U2
conductor del rotor.
La corriente inducida de esta forma en el U3

subcircuito del rotor engendra por su parte un
campo electromagnético alterno (segundo Bobina excitadora
campo magnético) en torno al subcircuito
conductor del rotor. I campo magnético Subcircuito conductor
Ambos campos alternos – el de la bobina (en torno a la bobina (corriente inducida)
excitadora y el del rotor – actúan sobre las tres excitadora)
bobinas receptoras e inducen en éstas unas
tensiones alternas correspondientes a la posición
momentánea.
Movimiento de
Mientras que la inducción en el rotor es giro
independiente de la posición angular de éste, la II campo magnético
inducción en las bobinas receptoras sucede en (en torno al subcircuito
función de su distancia momentánea con conductor) Corriente alterna
respecto al rotor y, por tanto, en función de su Rotor
posición angular con respecto al rotor. (en la palanca de
mando)
Debido a que, según su posición angular, el
rotor posee una cobertura diferente con respecto Amplitudes de la tensión en las bobinas receptoras,
a cada una de las bobinas receptoras, las en función de la posición del rotor (ejemplo)
amplitudes de sus tensiones inducidas varían de
acuerdo con las posiciones angulares. U1
0
El analizador electrónico rectifica las tensiones Tiempo
alternas de las bobinas receptoras, las amplifica
y pone en relación mutua las tensiones de salida Bobina receptora 1
de las tres bobinas receptoras (medición por
cálculo proporcional). Una vez analizada la U2
tensión se transforma el resultado en señales de 0
salida del sensor de nivel, que se transmiten a Tiempo
las unidades de control para su proceso ulterior. Bobina receptora 2
U3
0
Tiempo
Bobina receptora 3
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Sensores de aceleración de la carrocería

G341, G342, G343
Los sensores de aceleración de la carrocería

miden la aceleración vertical del monocasco.
Hay respectivamente uno instalado:
– en el paso de rueda delantero izquierdo G341

y en el paso de rueda delantero derecho G342
y asimismo
– en la parte delantera derecha del maletero,

tras el guarnecido del maletero G343.

Paso de rueda delantero izquierdo

Maletero
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Sensores de aceleración de las ruedas

G337, G338, G339, G340
Los sensores de aceleración de las ruedas van

montados directamente en los brazos
telescópicos neumáticos de los ejes delantero y
trasero.
Registran las aceleraciones de las ruedas.

Estas señales, conjuntamente con las de
aceleración de la carrocería, las utiliza la
unidad de control de regulación del nivel para
calcular la dirección relativa en que se mueven
los brazos telescópicos con respecto a la
carrocería.

Eje delantero

Eje trasero
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Funcionamiento y estructura de los sensores

de aceleración
Los sensores de aceleración de la carrocería y

de las ruedas corresponden a un mismo diseño.
Los sensores de aceleración trabajan según el Principio capacitivo de medición por parte
principio capacitivo para la medición. de los sensores de aceleración
Entre las láminas de un condensador oscila una
masa m, alojada de forma estática, haciendo
las veces de electrodo central, la cual desajusta,
C1
en sentido respectivamente opuesto, las
capacidades de los condensadores C1 y C2 al
ritmo de sus oscilaciones. d1
La distancia d1 entre las láminas de un
condensador aumenta en la misma medida en m
que disminuye la distancia d2 en el otro
condensador. d2
De esa forma se hacen variar las capacidades
de los condensadores.
C2
Un analizador electrónico suministra una señal
de tensión a la unidad de control para
regulación de nivel.
Se diferencian por sus fijaciones mecánicas y

por las diferentes gamas de medición de los
sensores (sensibilidad).
Gamas de medición de los sensores:
Sensor para ... Gama de medición del sensor
... aceleración de la carrocería ± 1.3 g
... aceleración de la rueda ± 13 g
g = Magnitud de la aceleración
1 g = 9,81 m/seg2 = Valor normalizado para la aceleración por
gravitación
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Interfaces
Intercambio de información vía CAN-Bus
En el caso de la suspensión neumática y La estructura del sistema ejemplifica la

regulación de los amortiguadores, el información que se aporta a través del CAN-Bus
intercambio de la información entre la unidad o bien que puede ser recibida y utilizada por
de control para regulación de nivel J197 y las parte de las unidades de control abonadas al
unidades de control abonadas a la red se bus.
establece a través del CAN-Bus del área de la
tracción (CAN Tracción), con excepción de unos
cuantos interfaces. CAN Tracción high
Unidad de control del motor:
Régimen del motor
Unidad de control para regulación de

nivel J197
Unidad de control ESP:
Estado operativo del sistema
(OK o no OK) Estado operativo ESP
Autodiagnosis
Inscripción de avería en la memoria
Estado del nivel
Ascenso del nivel
Unidad de control, unidad de indica-
Descenso del nivel
ción y mandos para información
Intercambio de información con infotain-
ment
Manejo infotainment
Intercambio de información con cuadro
de instrumentos Unidad de control para red de a
bordo
Unidad de control para identificación

del conductor
CAN Tracción low
Información que transmite la Información que recibe y

unidad de control J197. analiza la unidad de control
J197.
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Esquema de funciones
Bus de datos
Leyenda:
E256 - Pulsador para ASR/ESP G337 - Sensor de aceleración de la rueda delantera
E387 - Pulsador para reglaje de la amortiguación izquierda
E388 - Pulsador para regulación de nivel G338 - Sensor de aceleración de la rueda delantera
F213 - Conmutador de contacto de puerta del derecha
conductor
G339 - Sensor de aceleración de la rueda trasera
G76 - Sensor trasero izquierdo para nivel del
izquierda
vehículo
G340 - Sensor de aceleración de la rueda trasera derecha
G77 - Sensor trasero derecho para nivel del vehículo
G78 - Sensor delantero izquierdo para nivel del G341 - Sensor de aceleración de la carrocería, del. izq.
vehículo G342 - Sensor de aceleración de la carrocería, del. der.
G289 - Sensor delantero derecho para nivel del G343 - Sensor de aceleración de la carrocería, detrás
vehículo J197 - Unidad de control para regulación de nivel
G290 - Sensor de temperatura del compresor, J403 - Relé para compresor, regulación de nivel
regulación de nivel J567 - Unidad de control para lámpara de descarga de
G291 - Sensor de presión para regulación de nivel y J568 gas con LWR en la correspondiente unidad de faro
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N111 - Válvula de descarga para regulación de nivel = Señal de entrada

N148 - Válvula para brazo telescópico delantero
izquierdo = Señal de salida
N149 - Válvula para brazo telescópico delantero
derecho
= Positivo
N150 - Válvula para brazo telescópico trasero izquierdo
N151 - Válvula para brazo telescópico trasero derecho
N311 - Válvula para acumulador de presión, regulación = Masa
de nivel
N336 - Válvula para reglaje del amortiguador del. izq. = CAN-Bus de datos
N337 - Válvula para reglaje del amortiguador del. der.
N338 - Válvula para reglaje del amortiguador tra. izq.
N339 - Válvula para reglaje del amortiguador tra. der.
V66 - Motor para compresor, regulación de nivel
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Otros interfaces
Señal de contacto de puerta Cable K
Es una señal de masa procedente de la unidad La comunicación para efectos de autodiagnosis

de control para la red de a bordo. Señaliza la entre la unidad de control para regulación de
apertura de una puerta del vehículo o del capó nivel J197 y el tester para diagnosis se establece
trasero. a través de la conexión de CAN-Bus (Key Word
Protokoll 2000), primeramente hacia el cuadro
Sirve como «impulso de reexcitación» para la de instrumentos y desde ahí a través del cable K
transición del modo desexcitado en espera hacia hacia el tester para diagnosis.
el modo anticipado.
Señal de borne 50 (a través del CAN-Bus)
Señaliza la excitación del motor de arranque y

sirve para desactivar el compresor durante el
ciclo de puesta en marcha del motor.
De esa forma se cuenta con un ciclo fiable para

el arranque del motor y se protege a la vez la
batería.
Señal para regulación del alcance luminoso

de los faros
Los cambios de nivel del vehículo se realizan por Si se produce un cambio de nivel, por ejemplo
conjuntos de cada eje. hacia el modo operativo para autopista, la
Al circular de noche, estos cambios podrían unidad de control para suspensión neumática
provocar una reducción pasajera del campo J197 transmite una señal de tensión hacia la
visual. unidad de control para regulación del alcance
El Phaeton se equipa básicamente con un luminoso J431.
sistema de regulación del alcance luminoso para A raíz de ello, la LWR reacciona de inmediato y
los faros (LWR). corrige el ángulo de proyección del haz
La regulación dinámica automática del alcance luminoso de conformidad con la variación que
luminoso mantiene el haz luminoso en un ángulo experimenta la posición de la carrocería.
de proyección constante.
Operación de cambio de nivel:
Para evitar que las irregularidades del
pavimento, p. ej. ondulaciones o baches, Ascenso – Primero asciende la carrocería en el
provoquen permanentemente ciclos de eje trasero y luego el eje delantero.
regulación innecesarios, se han previsto largos
tiempos de reacción para la regulación si la Descenso – Primero desciende la carrocería en
velocidad de marcha es relativamente constante el eje delantero y luego en el eje trasero.
o si las aceleraciones de las ruedas son nulas o
sólo de muy pequeña magnitud.
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Marcha de emergencia
Tanto el sistema de regulación para la

suspensión neumática como para los
amortiguadores adoptan estrategias definidas
de marcha de emergencia en caso de ocurrir
fallos en sensores, actuadores o fallos internos
en la unidad de control.
En ciertas circunstancias se pueden restringir las
actividades de regulación y puede producirse la
inscripción de una avería en la memoria.
En estos casos se genera un aviso.
«Fallo nivel» o «Fallo amortiguadores»
combinado con un símbolo que se manifiesta en

el cuadro de instrumentos.
A raíz de ello es necesario acudir al taller.

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¿Qué respuesta es correcta?
Puede ser que sea correcta sólo una respuesta o que haya varias respuestas correctas.
1. El sistema de regulación de nivel que se implanta en el Phaeton se denomina:
a) «completamente portante».
b) «parcialmente portante».
c) «autoportante».
2. Los acumuladores adicionales fijados a los brazos telescópicos sirven:
a) como reserva para el acumulador de presión central del sistema de regulación de nivel.
b) como aumento del volumen eficaz para los muelles neumáticos en cada uno de los brazos
telescópicos.
c) como depósito de aire para trabajos de montaje.
3. El conductor puede seleccionar de forma activa los siguientes niveles del vehículo:
a) nivel bajo (TN).
b) nivel normal (NN).
c) nivel alto (HN).
4. El deshidratador en el grupo de alimentación de aire (LVA):
a) tiene que ser sometido a mantenimiento sistemático.
b) no está sujeto a ningún intervalo de mantenimiento, gracias al proceso regenerativo de

deshidratación.
c) se tiene que sustituir después de 30.000 km.
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5. Las señales de los sensores para el nivel del vehículo sirven:
a) básicamente para la regulación de nivel.
b) adicionalmente para la regulación del alcance luminoso de los faros.
c) para el ajuste de la altura del asiento.
6. El ajuste básico del sistema de regulación tiene que ser llevado a cabo después de:
a) sustituir la unidad de control para regulación de nivel.
b) sustituir la unidad de control para el área de confort.
c) sustituir un sensor de nivel del vehículo.
7. El compresor para LVA se pone en funcionamiento:
a) sólo a petición del conductor.
b) también después de desconectar el encendido.
c) siempre que lo requiere la regulación para la alimentación del aire.
8. Antes de trabajos en el elevador:
a) sólo se tiene que desactivar el compresor de LVA.
b) se tiene que desactivar la regulación de nivel.
c) no es necesario tomar ninguna medida preventiva especial.
1. a; 2. b; 3. b, c; 4. b; 5. a, b; 6. a, c; 7. b, c; 8. b
Soluciones:
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La Bateria
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La BATERIA
INTRODUCCIÓN
Las baterías o pilas como comúnmente se les conoce, tiene más de 200 años
de existencia, desde su primer modelo primitivo hasta lo modernos productos
que existen en la actualidad, como pilas alcalinas, pilas recargables, etc.
Las baterías no han perdido vigencia tecnológica por el contrario, cada día se
perfecciona, ya en la actualidad se habla de sistemas híbridos, de motores de
combustión con sistemas de baterías, que pronto serán una realidad en
nuestras calles.
Este experimento tiene como propósito ilustrar o sencillo que es una batería,
una simple reacción química que produce energía. Pero a su vez dar luces que
si la crisis energética se agudiza, pronto deberemos buscar fuentes de energía
alternas para no dependar del combustible fósil (petróleo)
Una batería es un dispositivo electroquímico el cual almacena energía en forma
química. Cuando se conecta a un circuito eléctrico, la energía química se
transforma en energía eléctrica. Todas las baterías son similares en su
construcción y están compuestas por un número de celdas electroquímicas.
Cada una de estas celdas está compuesta de un electrodo positivo y otro
negativo además de un separador. Cuando la batería se está descargando un
cambio electroquímico se está produciendo entre los diferentes materiales en
los dos electrodos. Los electrones son transportados entre el electrodo positivo
y negativo vía un circuito externo (bombillas, motores de arranque etc.)
Lamentablemente como todo lo que es producido por el hombre, tiene residuos
contaminantes, los ácidos y materiales pesados contaminan el ambiente, claro
que mencionaremos este delicado tema, pero no será parte de análisis en este
proyecto.
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HISTORIA DE LA BATERÍA
En el año 2000 se celebra el bicentenario de la primera pila eléctrica: la pila de
Volta. El 20 de Marzo del año 1800 Alessandro Volta comunica por carta al
presidente de la Royal Society de Londres la primera noticia de su invento: la
"pila a colonna" (conocida hoy en día como "pila de Volta"). Posteriormente, en
el año 1801, Volta a requerimiento de Napoleón presenta en París su invento y
lee su Disertación sobre la identidad del fluido eléctrico con el galvánico.
Napoleón, en reconocimiento a sus aportaciones científicas, le otorgó el título
de Conde nombrándole además Senador del Reino.
Volta fue un físico italiano, nacido en Como, que se interesó e investigó uno de
los fenómenos más famosos en su época: la electricidad. En 1774 fue elegido
profesor de Física en el Colegio Superior de Como y, tan sólo, un año más
tarde inventó el electróforo. Este invento provocó que su fama se extendiera
muy rápidamente y que en 1779 se le asignara la cátedra de la Universidad de
Pavía donde prosiguió sus trabajos sobre la electricidad. Inventó otros aparatos
como el electroscopio condensador o el eudiómetro y todo ello llevó a que más
adelante fuera elegido miembro de la Royal Society de Londres.
Pero el trabajo que más fama le ha dado está relacionado con la corriente
eléctrica. Galvani había comprobado previamente que un anca de rana podía
experimentar contracciones cuando se colgaba de un hilo de latón con un
contrapeso de acero. A partir de los experimentos de Galvani, Volta comprobó
que el efecto era debido a la presencia de los dos metales y que poniendo en
contacto esos dos metales, u otros, se podía obtener una corriente eléctrica.
Sus investigaciones le llevaron a concluir que algunas combinaciones de
metales producían mayor efecto que otras y, con sus mediciones, hizo una lista
del orden de eficacia. Es el origen de la serie electroquímica que se utiliza hoy
en día en química.
Volta inventó una serie de aparatos capaces de producir un flujo eléctrico. Para
ello utilizó recipientes con una solución salina conectados a través de arcos
metálicos. Conectando varios de esos recipientes consiguió la primera batería
eléctrica de la historia. Para reducir complicaciones debido a la necesidad de
utilizar soluciones, empezó a utilizar pequeños discos redondos de cobre y cinc
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y otros de paño o cartón en agua acidulada. De manera que los unía formando
una serie: cobre, cinc, paño, cobre cinc, paño, etc.; todos ellos apilados
formando una columna. Cuando unía los extremos de la "pila" mediante un hilo
conductor, al cerrase el circuito se obtenía una corriente eléctrica.
La pila de Volta despertó un gran entusiasmo entre los científicos de su época y
sirvió de impulso para los experimentadores de toda Europa (casi
inmediatamente se descubrió que la corriente eléctrica podía descomponer el
agua) y sirvió de base para los trabajos químicos de Davy y para el estudio de
los fenómenos electromagnéticos que hizo Faraday. En los 200 años que han
transcurrido desde entonces se han construido muchos modelos de pilas, pero
todas ellas se basan en el mismo principio que la pila de Volta.
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CLASES DE BATERÍA
PILA PRIMARIA
La pila primaria más común es la pila Leclanché o pila seca, inventada por el
químico francés Georges Leclanché en la década de 1860. La pila seca que se
utiliza hoy es muy similar al invento original. El electrolito es una pasta
consistente en una mezcla de cloruro de amonio y cloruro de cinc. El electrodo
negativo es de cinc, igual que el recipiente de la pila, y el electrodo positivo es
una varilla de carbono rodeada por una mezcla de carbono y dióxido de
manganeso. Esta pila produce una fuerza electromotriz de unos 1,5 voltios.
Otra pila primaria muy utilizada es la pila de cinc-óxido de mercurio, conocida
normalmente como batería de mercurio. Puede tener forma de disco pequeño y
se utiliza en audífonos, células fotoeléctricas y relojes de pulsera eléctricos. El
electrodo negativo es de cinc, el electrodo positivo de óxido de mercurio y el
electrolito es una disolución de hidróxido de potasio. La batería de mercurio
produce 1,34 V, aproximadamente.
La pila de combustible es otro tipo de pila primaria. Se diferencia de las demás
en que los productos químicos no están dentro de la pila, sino que se
suministran desde fuera.
PILAS SECUNDARIA
El acumulador o pila secundaria, que puede recargarse invirtiendo la reacción

química, fue inventado en 1859 por el físico francés Gastón Planté. La pila de
Planté era una batería de plomo y ácido, y es la que más se utiliza en la
actualidad. Esta batería, que contiene de tres a seis pilas conectadas en serie,
se usa en automóviles, camiones, aviones y otros vehículos. Su ventaja
principal es que puede producir una corriente eléctrica suficiente para arrancar
un motor; sin embargo, se agota rápidamente.
El electrolito es una disolución diluida de ácido sulfúrico, el electrodo negativo
es de plomo y el electrodo positivo de dióxido de plomo. En funcionamiento, el
electrodo negativo de plomo se disocia en electrones libres e iones positivos de
plomo. Los electrones se mueven por el circuito eléctrico externo y los iones
positivos de plomo reaccionan con los iones sulfato del electrolito para formar
sulfato de plomo.
Cuando los electrones vuelven a entrar en la pila por el electrodo positivo de
dióxido de plomo, se produce otra reacción química. El dióxido de plomo
reacciona con los iones hidrógeno del electrolito y con los electrones formando
agua e iones de plomo; estos últimos se liberarán en el electrolito produciendo
nuevamente sulfato de plomo.
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Un acumulador de plomo y ácido se agota porque el ácido sulfúrico se

transforma gradualmente en agua y en sulfato de plomo. Al recargar la pila, las
reacciones químicas descritas anteriormente se invierten hasta que los
productos químicos vuelven a su condición original. Una batería de plomo y
ácido tiene una vida útil de unos cuatro años. Produce unos 2 V por pila.
Recientemente, se han desarrollado baterías de plomo para aplicaciones
especiales con una vida útil de 50 a 70 años.
Otra pila secundaria muy utilizada es la pila alcalina o batería de níquel y hierro,
ideada por el inventor estadounidense Thomas Edison entorno a 1900. El
principio de funcionamiento es el mismo que en la pila de ácido y plomo, pero
aquí el electrodo negativo es de hierro, el electrodo positivo es de óxido de
níquel y el electrolito es una disolución de hidróxido de potasio. La pila de
níquel y hierro tiene la desventaja de desprender gas hidrógeno durante la
carga. Esta batería se usa principalmente en la industria pesada. La batería de
Edison tiene una vida útil de unos diez años y produce 1,15 V,
aproximadamente.
Otra pila alcalina similar a la batería de Edison es la pila de níquel y cadmio o
batería de cadmio, en la que el electrodo de hierro se sustituye por uno de
cadmio. Produce también 1,15 V y su vida útil es de unos 25 años.
PILAS SOLARES
Las pilas solares producen electricidad por un proceso de conversión

fotoeléctrica. La fuente de electricidad es una sustancia semiconductora
fotosensible, como un cristal de silicio al que se le han añadido impurezas.
Cuando la luz incide contra el cristal, los electrones se liberan de la superficie
de éste y se dirigen a la superficie opuesta. Allí se recogen como corriente
eléctrica.
Las pilas solares tienen una vida muy larga y se utilizan sobre todo en los
aviones, como fuente de electricidad para el equipo de a bordo.
PILAS TIPO LECLANCHÉ, O DE CINC/CARBONO (ZN/C), O “PILAS

SECAS”
Basadas en la oxidación del cinc en medio ligeramente ácido, están

compuestas por cinc metálico, cloruro de amonio y dióxido de manganeso. Son
las llamadas pilas comunes. Sirven para aparatos sencillos y de poco consumo.
PILAS ALCALINAS O DE CINC/DIÓXIDO DE MANGANESO (ZN/MNO2)
La diferencia con la pila seca es el electrolito utilizado, en este caso, hidróxido

de potasio, en vez de cloruro de amonio, y el cinc está en polvo. Son las de
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larga duración. Casi todas vienen blindadas, lo que dificulta el derramamiento

de los constituyentes. Sin embargo, este blindaje no tiene duración ilimitada
PILAS DE NÍQUEL/CADMIO (NI/CD)
Están basadas en un sistema formado por hidróxido de níquel, hidróxido de

potasio y cadmio metálico. Poseen ciclos de vida múltiples, presentando la
desventaja de su relativamente baja tensión. Pueden ser recargadas hasta
1000 veces y alcanzan a durar decenas de años. No contienen mercurio, pero
el cadmio es un metal con características tóxicas.
PILAS BOTÓN
Son llamadas así, las pilas de tamaño reducido, de forma chata y redonda. El
mercado de artículos electrónicos requiere cada vez más de ellas. Son
imprescindibles para audífonos, marcapasos, relojes, calculadoras y aparatos
médicos de precisión. Su composición es variada.
PILAS DE ÓXIDO MERCÚRICO
Son las más tóxicas, contienen un 30 % aprox. de mercurio. Deben

manipularse con precaución en los hogares, dado que su ingestión accidental,
lo que es factible por su forma y tamaño, puede resultar letal.
PILAS DE CINC-AIRE
Se las distingue por tener gran cantidad de agujeros diminutos en su superficie.

Tienen mucha capacidad y una vez en funcionamiento su producción de
electricidad es continua. Contienen más del 1 % de mercurio, por lo que
presentan graves problemas residuales.
BATERÍAS PLOMO/ÁCIDO
Normalmente utilizadas en automóviles, sus elementos constitutivos son pilas

individualmente formadas por un ánodo de plomo, un cátodo de óxido de plomo
y ácido sulfúrico como medio electrolítico.
PILAS DE NÍQUEL/HIDRURO METÁLICO (NI/MH)
Son pilas secundarias como las de níquel/cadmio, pero donde el cadmio ha

sido reemplazado por una aleación metálica capaz de almacenar hidrógeno,
que cumple el papel de ánodo. El cátodo es óxido de níquel y el electrolito
hidróxido de potasio.
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La densidad de energía producida por las pilas Ni/MH es el doble de la

producida por las Ni/CD, a voltajes operativos similares, por lo que representan
la nueva generación de pilas recargables que reemplazará a estas últimas.
PILAS DE ÓXIDO DE PLATA
Son de tamaño pequeño, usualmente de tipo botón. Contienen 1 % de

mercurio aproximadamente por lo que tienen efectos tóxicos sobre el
ambiente.
PILA DE COMBUSTIBLE
Mecanismo electroquímico en el cual la energía de una reacción química se

convierte directamente en electricidad. A diferencia de la pila eléctrica o batería,
una pila de combustible no se acaba ni necesita ser recargada; funciona
mientras el combustible y el oxidante le sean suministrados desde fuera de la
pila.
Una pila de combustible consiste en un ánodo en el que se inyecta el
combustible - comúnmente hidrógeno, amoníaco o hidracina - y un cátodo en el
que se introduce un oxidante - normalmente aire u oxígeno. Los dos electrodos
de una pila de combustible están separados por un electrolito iónico conductor.
En el caso de una pila de combustible de hidrógeno-oxígeno con un electrolito
de hidróxido de metal alcalino, la reacción del ánodo es 2H2 + 4OH- + 4H2O +
4e- y la reacción del cátodo es O2 + 2H2O + 4e- + 4OH-. Los electrones
generados en el ánodo se mueven por un circuito externo que contiene la carga
y pasan al cátodo. Los iones OH- generados en el cátodo son conducidos por el
electrolito al ánodo, donde se combinan con el hidrógeno y forman agua. El
voltaje de la pila de combustible en este caso es de unos 1,2 V pero disminuye
conforme aumenta la carga. El agua producida en el ánodo debe ser extraída
continuamente para evitar que inunde la pila. Las pilas de combustible de
hidrógeno-oxígeno que utilizan membranas de intercambio iónico o electrólitos
de ácido fosfórico fueron utilizadas en los programas espaciales Gemini y Apolo
respectivamente. Las de ácido fosfórico tienen un uso limitado en las
instalaciones eléctricas generadoras de energía.
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COMPOSICIÓN DE BATERÍAS MÁS COMUNES
Zinc/Carbono: son las pilas llamadas comunes o especiales para linterna,

contienen muy poco Mercurio, menos del 0,01%. Esta compuesta por Carbono,
Zinc, Dióxido de Manganeso y Cloruro de Amoníaco. Puede contaminar 3.000
litros de agua por unidad.
Alcalinas (Manganeso): son mas recientes que las anteriores. Su principio

activo es un compuesto alcalino (Hidróxido Potasio). Su duración es 6 veces
mayor que las Zinc/Carbono. Esta compuesta por Dióxido de Manganeso,
Hidróxido de Potasio, pasta de Zinc amalgamada con Mercurio (total 1%),
Carbón o Grafito. Una sola pila alcalina puede contaminar 175.000 litros de
agua (mas de lo que puede consumir un hombre en toda su vida).
Mercurio: Fue la primer pila que se construyo del tipo micropila o botón.
Exteriormente se construyen de acero y consta de un electrodo de Oxido de
Mercurio con polvo de Grafito, el electrolito esta compuesto de Hidróxido de
Potasio embebido en un material esponjoso absorbente y pasta de Zinc disuelto
en Mercurio. Contiene entre un 25 y un 30% de Mercurio. Esta micropila puede
contaminar 600.000 litros de agua.
Níquel/Cadmio: Esta pila tiene la forma de la pila clásica o alcalina, pero tiene
la ventaja que se puede recargar muchas veces. Esta constituida por Níquel
laminado y Cadmio separado por nylon o polipropileno, todo arrollado en
espiral. No contiene Mercurio. Sus residuos son peligrosos para el medio
ambiente, principalmente por la presencia del Cadmio.
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PILA VOLTAICA
Una pila voltaica aprovecha la electricidad de una reacción química

espontánea para encender una bombilla (foco). Las tiras de cinc y cobre, dentro
de disoluciones de ácido sulfúrico diluido y sulfato de cobre respectivamente,
actúan como electrodos. El puente salino (en este caso cloruro de potasio)
permite a los electrones fluir entre las cubetas sin que se mezclen las
disoluciones. Cuando el circuito entre los dos sistemas se completa (como se
muestra a la derecha), la reacción genera una corriente eléctrica. Obsérvese
que el metal de la tira de cinc se consume (oxidación) y la tira desaparece. La
tira de cobre crece al reaccionar los electrones con la disolución de sulfato de
cobre para producir metal adicional (reducción). Si se sustituye la bombilla por
una batería la reacción se invertirá, creando una célula electrolítica.
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PILA CASERA O PILA DE DANIELL

Se necesita un frasco de cristal de boca ancha, un trozo de tubería de cobre
que esté limpia, una tira de zinc o un sacapuntas metálico, dos cables
eléctricos, un vaso de vinagre, un LED (diodo emisor de luz), que es como
una bombilla muy pequeñita, parecida a las que iluminan algunos árboles de
navidad, un reloj despertador o cualquier otro aparato que funcione con
pilas.
A continuación se prepara el experimento:
• Se llena el frasco de cristal con vinagre.
• Con un extremo de uno de los cables, se conecta el sacapuntas o tira de
zinc y con un extremo del otro cable, se conecta la tubería de cobre. Se
introducen ambos elementos en el frasco con vinagre.
• Los extremos libres de los dos cables se conectan bien a cada Terminal
del LED o bien a los dos polos de la porta pilas del aparato. Conectar la
polaridad, en el caso del reloj, de forma correcta. El polo positivo con la
tubería de cobre y el negativo al sacapuntas o tira de zinc.
• ¿Qué ocurre con el LED?
Explicación: Las pilas tienen dos electrodos que suelen ser dos metales (en
nuestro caso la tira de zinc o el magnesio del sacapuntas y el cobre de la
tubería) y un electrolito, que es la sustancia que permite conducir la corriente
eléctrica (en nuestro caso es el vinagre). La pila que estamos fabricando
tiene una intensidad de corriente muy baja por lo que sólo podemos hacer
funcionar algo que requiera una potencia muy pequeña, como es el caso del
LED.
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EXPLICACIONES DE LAS REACCIONES QUIMICAS

PRODUCIDAS EN UNA BATERIA
REACCION QUIMICA EXPERIMENTO PILA DE DANIELLS
Un ejemplo del funcionamiento de una pila esta descrito por la denominada pila
de Daniell que se construye con una lámina de cobre y otra de zinc introducidas
en una disolución acuosa de sulfato de cobre. Ambas láminas, llamadas
electrodos, se unen mediante un conductor electrónico (por ejemplo un hilo de
cobre). En esta situación, los átomos de zinc se oxidan, pierden electrones y
pasan a la disolución como iones positivos. Simultáneamente, los iones
positivos de cobre que están en la disolución se reducen, ganan electrones y se
depositan como átomos de cobre metálico sobre el electrodo de cobre. Las
reacciones descritas anteriormente se las representa gráficamente a
continuación:
Funcionamiento de la pila de Daniell
Entre las reacciones que se presentan en el cátodo (electrodo con carga

positiva), se encuentra la reacción de reducción ya que el cobre gana
electrones y la reacción será:
Cu +2 + 2e − → Cu 0
Lo que indica que la barra de cobre gana peso.
En cuanto al la reacción del ánodo (electrodo con carga negativa), se tiene una
reacción de oxidación, puesto que el zinc pierde electrones, la reacción que
representa este esquema esta descrita por:
Zn 0 → Zn +2 + 2e −
Cuál significa que la barra de zinc pierde peso.
Por lo tanto en una pila se está produciendo:
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- Una reacción química de oxidación y otra de reducción

- Una corriente eléctrica de 1ª especie o electrónica a través del hilo que une los
dos electrodos
- Una corriente eléctrica de 2ª especie o iónica a través de la disolución en la
que están sumergidos los electrodos.
Si alguno de estos fenómenos deja de producirse, la pila deja de funcionar. Por
ejemplo:
- Si se acaba el Zn o el Cu2+, no puede producirse la oxidación o la reducción.
Esto es lo que ocurre cuando se "gasta" una pila.
- Si se abre el circuito electrónico, no puede producirse la corriente
electrónica. Es lo que ocurre cuando apagamos el aparato eléctrico que
"funciona a pilas”
LAS PILAS ALCALINAS DE MANGANESO

Con un contenido de mercurio que ronda el 0,1% de su peso total. Es una
versión mejorada de la pila anterior en la que se ha sustituido el conductor
iónico cloruro de amonio por hidróxido potásico (de ahí su nombre de alcalina).
El recipiente de la pila es de acero y la disposición del zinc y del óxido de
manganeso (IV) es la contraria, situándose el zinc, ahora en polvo, en el centro.
La cantidad de mercurio empleada para regularizar la descarga es mayor. Esto
le confiere mayor duración, más constancia en el tiempo y mejor rendimiento.
Por contra su precio es más elevado. También suministra una fuerza
electromotriz de 1,5 V. Se utiliza en aparatos de mayor consumo como:
grabadoras portátiles, juguetes con motor, flashes electrónicos.
El ánodo es de zinc amalgamado y el cátodo es un material despolarizador que
es en base a dióxido de manganeso, óxido mercúrico mezclado íntimamente
con grafito, y en casos extraños oxido de plata Ag2O (estos dos últimos son de
uso muy costoso, peligrosos y tóxicos) a fin de reducir su resistividad eléctrica.
El electrolito es una solución de hidróxido potásico (KOH), el cual presenta una
resistencia interna bajísima, lo que permite que no se tengan descargas
internas y la energía pueda ser acumulada durante mucho tiempo. Este
electrolito en las pilas comerciales es endurecido con gelatinas o derivados de
la celulosa. Dentro de las reacciones que se presentan en la pila alcalina se
tiene:
La reacción en el ánodo es:
Zn + 2OH ↔ Zn(OH ) 2 + 2e −
La reacción del cátodo es:
2 MnO2 + 2e − + H 2O ↔ Mn2O3 + 2(OH )
Existe cierta innovación que dentro de unos años estará en el mercado que es
la pila de aire, que la reacción en el cátodo es:
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O2 + H 2O + 4e − ↔ 2(OH )
Este tipo de pila se fabrica en dos formas. En una, el ánodo consta de una tira
de zinc corrugada devanada en espiral de 0.051 a 0.13 mm de espesor que se
amalgama después de armarla. Hay dos tiras de papel absorbente resistente a
los álcalis ínter devanadas con la tira de papel de zinc, de modo que el zinc
sobresalga por la parte superior y el papel por la parte inferior. El ánodo está
aislado de la caja metálica con un manguito de poli estireno. La parte superior
de la pila es de cobre y hace contacto con la tira de zinc para formar la Terminal
negativa de la pila. La pila está sellada con un ojillo o anillo aislante hecho de
neopreno. La envoltura de la pila es químicamente inerte a los ingredientes y
forma el electrodo positivo
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CONTAMINACIÓN DE LAS PILAS
Las pilas son arrojadas con el resto de la basura domiciliaria, siendo vertidas en
basureros, ya sean a cielo abierto o a rellenos sanitarios y en otros casos a
terrenos baldíos, acequias, caminos vecinales, causes de agua, etc. Para
imaginar la magnitud de la contaminación de estas pilas, vasta con saber que
son las causantes del 93% del Mercurio en la basura domestica, así como del
47% del Zinc, del 48% del Cadmio, del 22% del Níquel, etc.
Estas pilas sufren la corrosión de sus carcazas afectadas internamente por sus
componentes y externamente por la acción climática y por el proceso de
fermentación de la basura, especialmente la materia orgánica, que al elevar su
temperatura hasta los 70º C, actúa como un reactor de la contaminación.
Cuando se produce el derrame de los electrolitos internos de las pilas, arrastra
los metales pesados. Estos metales fluyen por el suelo contaminando toda
forma de vida (asimilación vegetal y animal).
El mecanismo de movilidad a través del suelo, se ve favorecido al estar los
metales en su forma oxidada, estos los hace mucho más rápido en terrenos
salinos o con PH muy ácido.
QUE SE PUEDE HACER
1- Recolección: Es una medida adecuada siempre que se tome las

precauciones de cual va a ser el destino de estos residuos. Una forma
adecuada de llevar adelante su recolección, es que los mismos centros de
ventas de pilas actúen como receptor de estos residuos.
2- Depósito transitorio de residuos peligrosos: es una instalación de uso
permanente, en donde estos residuos esperan su destino final, con
medidas de seguridad para evitar fugas al ambiente de sustancias
contaminantes. Hasta el momento en la Argentina es lo más práctico y
económico, esperando que se pueda realizar su reciclado
3- Reciclado: si se cumple con efectividad, puede lograrse el ciclo completo
ideal (Japón lo a logrado al igual que países de la Unión Europea), ya que
se obtienen metales que son escasos en el planeta, se generan puestos
de trabajo y se preserva el ambiente en el cual nos encontramos.
CONSEJOS ÚTILES
• En lo posible, evitemos comprar objetos que funcionen a pila o batería y

que no nos haga falta.
• No tiremos las pilas en la basura de nuestra casa, pues el relleno sanitario
no esta preparado técnicamente para su disposición.
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• No abramos las pilas, pues contienen metales y ácidos que contaminan

el ambiente.
• No arrojemos las pilas y baterías al fuego, por que desprenden gases
tóxicos.
• No recarguemos las pilas, a menos que su recarga este específicamente
indicada.
• Compren pilas que tengan la leyenda: LIBRE DE MERCURIO...
• No tiremos pilas a cursos de agua por que lo contamina.
• No mezclemos pilas y baterías nuevas con viejas.
• No guardemos las pilas en el refrigerador o calentarlas en el horno, pues
puede contaminar los alimentos.
• Retiremos las pilas de los artefactos si no los vamos a utilizar.
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OTRAS FUENTES QUE DESARROLLAN ENERGIA
CELDA SOLAR DE LÁMINA DE COBRE
Una celda solar es un dispositivo que convierte la energía lumínica del sol en
electricidad. Las celdas solares que se usan en las casas de campo y otros
están hechas de silicio y requieren mucha tecnología para construirlos. Esta es
una celda solar muy simple que no es tan eficiente, pero que te servirá para
hacer demostraciones en una feria de ciencias o con los alumnos de tu colegio.
Su construcción lleva como una hora. Esta celda solar está hecha de oxido
cuproso en ves de silicio. El óxido cuproso es uno de los primeros materiales
que mostraron el llamado efecto fotoeléctrico en el cual la luz hace que la
electricidad fluya en un material determinado. Albert Einsten trató de explicar el
efecto fotoeléctrico, lo que le hizo ganar el premio Novel y lo llevó a descubrir la
Teoría de la Relatividad.
Materiales:
Necesitarás:
1. Un trozo de lámina de cobre de 30 por 30 cm, que no sea ni muy grueso
ni muy delgado. Aunque funcionará con lo que encuentres.
2. Dos clips tipo "quijada de caimán".
3. Un tester bien sensible o un micro amperímetro. Puedes usar los
medidores de corriente de los radiorreceptores antiguos.
4. Una hornilla eléctrica que cuando se caliente, su resistencia se vuelva
roja.
5. Una botella de plástico descartable o un frasco de vidrio de boca ancha.
6. Sal de mesa.
7. Agua limpia.
8. Papel de lija o cepillo de cerdas de alambre para taladro eléctrico.
9. Tijeras para cortar metal.
Cómo se construye la celda solar:
Se puede usar una hornilla: El primer paso es cortar un trozo de cobre del
tamaño de la hornilla. Nos lavamos las manos para no dejar manchas de grasa
en la lámina. Luego lavamos la lámina para quitar todo rastro de grasa y
finalmente lijamos cualquier trazo de corrosión o suciedad. Luego colocamos la
lámina sobre el calentador y hacemos que caliente al máximo. Al calentarse el
cobre se observan bellas figuras producidas por la oxidación. El cobre se
cubrirá con los colores rojo, naranja y púrpura. Al calentarse más el cobre, los
colores son reemplazados con una capa obscura de óxido cúprico. Este no es
el óxido que buscamos, pero luego se descascara mostrando los colores rojo,
naranja y púrpura del óxido cuproso que se encuentra por abajo. Los últimos
rastros de color desaparecen al calentarse la cocina tomando un color rojo.
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Cuando el calentador de la cocina está al rojo vivo, la lámina de cobre se

cubrirá con una capa de óxido cúprico. Deja calentando por media hora, para
que la capa negra sea gruesa. Esto es importante porque una capa gruesa se
descascara muy bien, mientras que una capa delgada se quedará colada al
cobre. Después de media hora apaga la hornilla y deja la lámina sobre ésta
para que se enfríe lentamente. Si haces enfriar muy rápidamente el óxido negro
se quedara pegado al cobre. Al enfriarse el cobre, se encoge, lo mismo que el
óxido, pero en forma diferente, lo que hace que el óxido salte en forma de
escamas. Cuando el cobre ha enfriado a la temperatura ambiente (unos 20
minutos) la mayor parte del óxido negro se habrá separado. Frota un poco con
las manos debajo de agua corriente para separar los trozos pequeños. Resiste
la tentación de quitar todas las manchas negras raspando fuerte o doblando el
cobre. Esto podría dañar la delicada capa roja de óxido cuproso que hace que
funcione la celda solar. Cómo se ensambla Corta otra lámina de cobre del
mismo tamaño que la anterior, dobla ambas piezas suavemente de manera que
quepan dentro de la botella o frasco sin tocarse. La capa de óxido debe apuntar
hacia el exterior de la botella. Coloca dos clips "quijada de caimán", uno a cada
lámina. Conecta el clip de la lámina sin tratar al terminal positivo del tester o
micro amperímetro. El clip de la lámina con óxido debe ir al Terminal negativo.
Ahora vierte agua salada (usa unas tres cucharas de sal) en la botella,
cuidando que el agua no llegue a los clips, deja unos 3 cm. de espacio entre el
agua y los clips. Estos no deben mojarse.
La foto de arriba muestra la celda solar en la sombra, nota que el tester indica 6
microamperios de corriente. La celda solar es una batería, aún en la oscuridad.
Debido al agua salada que la hace funcionar como una pila electroquímica.
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La foto de arriba muestra a la celda solar en pleno sol. Nota que el tester
muestra 33 microamperios de corriente.
¿Cómo funciona?
El óxido cuproso es un material llamado semiconductor. Un semiconductor,

como indica su nombre está entre un conductor, donde la electricidad puede
fluir libremente y un aislante, donde los electrones se encuentran unidos
firmemente a sus átomos y no fluyen fácilmente. Cuando la luz del sol llega a
los electrones del óxido cuproso, algunos de los electrones ganan suficiente
energía como para pasar de un nivel de energía (u órbita) a otro y se convierten
en electrones libres. Los electrones libres se mueven por el agua salada, luego
van a la lámina de cobre, van por el cable, llegan al tester y vuelven al óxido
cuproso. Los electrones son los que hacen mover a la aguja del tester o
miliamperímetro. Cuando no hay mucha luz, no hay suficientes electrones para
hacer un trabajo que haga mover a la aguja del tester.
CONCLUSIÓN
Para empezar el voltaje de las pilas, depende de la diferencia de potencial
existente entre el ánodo y el cátodo y como las mayores diferencias de potencial
que se pueden conseguir en una pila son 7,5 voltios, no tiene sentido hablar de
una pila de 140 voltios. (Además, las pilas comerciales de mayor voltaje no
llegan a 4 voltios; los 7,5 mencionados son teóricos, ya que para lograrlo habría
que usar un ánodo de estroncio (Sr) y un cátodo de fluoruro de xenón (XeF) en
un hipotético disolvente que no fuera atacado por dichos compuestos). Sin
embargo, alguien podría argumentar que en el mercado hay pilas de 9 voltios (o
incluso más), ¿dónde está el error? No hay ninguno. Las pilas de nueve voltios
en realidad son 6 pilas normales de 1,5 voltios, conectadas en serie. Volviendo
al símil de los recipientes de agua, si necesitamos que entre dos recipientes
haya una distancia de 9 metros pero la mayor que podemos conseguir es de 1
metro y medio, solucionamos el problema colocando 6 recipientes a alturas
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consecutivas de un metro y medio. La distancia total (que será proporcional a la

fuerza de caída), será de 9 metros, aunque en 6 etapas distintas.
En el cuerpo humano se produce numerosas reacciones electroquímicas, pero
no es posible coordinarlas para lograr un funcionamiento similar al de una pila
convencional donde se consigue un flujo de electrones por un cable conductor.
Hay corrientes eléctricas en movimiento, por ejemplo en los nervios; pero las
intensidades son bajísimas, ya que estos flujos se utilizan para transmitir
señales, no energía. Y también se podría argumentar que estas señales se
coordinan para producir energía, como es el caso de los músculos. Sin
embargo, no se trata de energía eléctrica sino energía conformacional (energía
química debida a un cambio en la posición de las moléculas). Para almacenar
energía eléctrica deberíamos disponer de unas células especializadas, llamadas
electrocitos. Este es el caso de las anguilas, torpedos o rayas eléctricas. Estos
peces poseen un órgano especializado, formado por este tipo de células, las
cuales son capaces de producir una descarga eléctrica sincronizada de más de
600 voltios (durante un corto instante de tiempo).
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Electromagnetismo
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Electromagnetismo
En esta trabajo se desarrolla un caso muy importante de la relación entre ciencia
y tecnología: el electromagnetismo. Se ilustra la dependencia entre el
conocimiento científico y las aplicaciones tecnológicas. El caso del
electromagnetismo es notable, entre otras cosas, por el hecho de que una vez
llevados a cabo los descubrimientos científicos tuvieron inmediata aplicación
práctica y viceversa, las aplicaciones prácticas fomentaron la investigación
científica para resolver diferentes problemas, lo cual a su ve abrió nuevos
horizontes científicos.
El conocimiento científico de la relación entre electricidad y magnetismo dio lugar,
inmediatamente, a aplicaciones tecnológicas importantes. Éstas se detallan en
los capítulos VII – X e incluyen al telégrafo, con el que el hombre pudo
comunicarse por medios eléctricos, y a las máquinas eléctricas, o sea, motores
eléctricos y generadores de electricidad. De esta forma, el hombre tuvo a su
disposición fuentes de corriente eléctrica de gran intensidad, hecho que cambió
drásticamente la vida, dando lugar a un revolución en la forma de vida de la
humanidad, cuyas consecuencias fueron la iluminación eléctrica y el teléfono,
entre otras.
Otra novedad importante que se dio en el desarrollo de estas aplicaciones de la
electricidad y el magnetismo fue la creación de los primeros laboratorios
industriales, que desempeñaron un papel primordial en los subsiguientes
avances.
Por otro lado, la historia dio un vuelo inesperado. James Glerk Maxwell realizó
una gran síntesis teórica de los trabajos de Ampére y faraday sobre la electricidad
y el magnetismo, lo que condujo al sorpresivo descubrimiento de que la luz era de
origen eléctrico y magnético. Además, como consecuencia de la teoría que
desarrolló predijo la existencia de las ondas electromagnéticas. El contexto en
que trabajó Maxwell se presenta en los capítulos XI a XIII y su contribución se
relata en el capitulo XIV. Basado en el trabajo de sus antecesores, Maxwell
construyó uno de los pilares de la física, comparable con la mecánica por
Newton. Hemos de mencionar que la teoría electromagnética de Maxwell sirvió
para el futuro desarrollo de la teoría de la relatividad de Einstein.
Años después de que Maxwell hiciera la predicción de las ondas
electromagnéticas en forma teórica, Hertz llevó a cabo un notable experimento,
que es un ejemplo de la forma en que se hace ciencia. Se propuso indagar si en
la naturaleza efectivamente existen ondas electromagnéticas. Su trabajo verificó
en forma brillante las predicciones de Maxwell.
Después de los experimentos de Hertz no quedó ya ninguna duda, desde el
punto de vista conceptual, acerca de la realidad física de los campos, idea que
Faraday matemática. Esta idea ha sido de crucial importancia en la física
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posterior, tanto para la relatividad de Einstein como par las teorías modernas de
las partículas elementales.
Otras consecuencias de los trabajos de Maxwell y Hertz fue el inicio de las
comunicaciones inalámbricas. Los antecedentes y trabajos más importantes se
presentan en los capítulos XVI a XVIII.
A principios del presente siglo, los trabajos de Marconi solamente había dado por
resultado el telégrafo inalámbrico. La necesidad de desarrollar la radiotelefonía
precipitó el inicio de la electrónica moderna. De hecho, esta rama del
electromagnetismo consolidó el importante papel de los laboratorios industriales.
Una vez logrado el entendimiento fundamental de grandes novedades: la radio,
que dominaría la vida humana durante varias décadas, y posteriormente la
televisión, que tanta repercusión ha tenido.
La posibilidad práctica de construir pilas voltaicas produjo una revolución en el
estudio de la electricidad. Hemos de mencionar que en muchos laboratorios era
muy poco factible construir las máquinas de electricidad por fricción, ya que eran
bastante caras; sin embargo, las pilas eran relativamente baratas. Permitieron el
avance de la ciencia química ya que estaban al alcance de muchos laboratorios;
de otra manera no se hubieran podido realizar muchas investigaciones científicas.
Gran parte de los primeros descubrimientos electroquímicos fueron hechos
precisamente con pilas voltaicas. Poco después de haber recibido una carta de
Volta en la que explicaba cómo construir una pila, William Nicholson (1.753 –
1.825) y Anthony Carlisle (1.768 – 1.840) construyeron en Londres uno de estos
dispositivos, y con el fin de conseguir una mejor conexión eléctrica, conectaron
cada una de las terminales de la pila a un recipiente con agua. Se dieron cuenta
de que en una de las terminales aparecía hidrógeno y en la otra, oxígeno. Fue
así como descubrieron el fenómeno de la electrólisis, en el que, por medio de una
corriente eléctrica, se separan los átomos que componen la molécula del agua.
Humphry Davi (1.778 – 1.829), también en Inglaterra, descompuso por medio de
la electrólisis otras sustancias, y así descubrió los metales sodio y potasio al
descomponer electroquímicamente diferentes sales minerales, como la potasa
cáustica, la soda fundida, etc. También obtuvo electroquímicamente los
elementos bario, calcio, magnesio y estroncio. Poco después Fraday descubrió,
también con las pilas voltaicas, las leyes de la electrólisis.
EL MAGNETISMO HASTA EL AÑO 1.800

En el caso del magnetismo, al igual que en el de la electricidad, desde tiempos
remotos el hombre se dio cuenta de que el mineral magnetita o imán (un óxido de
hierro) tenía la propiedad peculiar de atraer el hierro. Tanto Tales de Mileto como
Platón y Sócrates escribieron acerca de este hecho.
En el periodo comprendido entre los años 1.000 - 1.200 d.C. se hizo la primera
aplicación práctica del imán. Un matemático chino, Shen Kua (1.030-1.090) fue el
primero que escribió acerca del uso de una aguja magnética para indicar
direcciones, que fue el antecedente de la brújula. Este instrumento se basa en el
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principio de que si se suspende un imán en forma de aguja, de tal manera que

pueda girar libremente, uno de sus extremos siempre apuntará hacia el norte.
Más tarde, después del año 1.100, Chu Yu informó que la brújula se utilizaba
también para la navegación entre Cantón y sumatra.
La primera mención europea acerca de la brújula fue dada por un inglés,
Alexander Neckham (1.157-1.217). Hacia 1.269 petrus Peregrinus de Maricourt,
un cruzado francés, hizo una descripción detallada de la brújula corno
instrumento de navegación.
En el año 1.600 el inglés William Gilbert (1.544 – 1.603), médico de la reina Isabel
I, publicó un famoso tratado, De magnete, en el que compendió el conocimiento
que se tenía en su época sobre los fenómenos magnéticos. Analizó las
diferentes posiciones de la brújula y propuso que la Tierra es un enorme imán, lo
que constituyó su gran contribución. De esta forma pudo explicar la atracción que
ejerce el polo norte sobre el extremo de una aguja imantada. Asimismo, Gilbert
se dio cuenta de que cada imán tiene dos polo, el norte (N) y el sur (S), que se
dirigen hacia los respectivos polos terrestres. Descubrió que polos iguales se
repelen, mientras que polos distintos se atraen, y que si un imán se calienta
pierde sus propiedades magnéticas, las cuales vuelve a recuperar si se le enfría
a la temperatura ambiente.
El científico francés Coulomb, el que había medido las fuerzas entre caras
eléctricas, midió con su balanza las fuerzas entre los polos de dos imanes.
Descubrió que la magnitud de esta fuerza varía con la distancia entre los polos.
Mientras mayor sea la distancia, menor es la fuerza.
FARADAY. LA INDUCCIÓN ELECTROMANÉTICA

Los trabajos de Ampere se difundieron rápidamente en todos los centros activos
de investigación de la época, causando gran sensación. Un joven investigador
inglés, Michael Faraday (1.791- 1.867) se empezó a interesar en los fenómenos
eléctricos y repitió en su laboratorio los experimentos tanto de Oersted como de
Ampére. Una vez que entendió cabalmente el fondo físico de estos fenómenos,
se planteó la siguiente cuestión: de acuerdo con los descubrimientos de
Oerssted y Ampére se pude obtener magnetismo de la electricidad.
Faraday inició en 1.825 una serie de experimentos con el fin de comprobar si se
podía obtener electricidad a partir del magnetismo. Pero no fue sino hasta 1.831
que pudo presentar sus primeros trabajos con respuestas positivas.
Después de muchos intentos fallidos, debidamente registrados en su diario,
Faraday obtuvo un indicio en el otoño de 1.831. El experimento fue el siguiente.
Enrolló un alambre conductor alrededor de un núcleo cilíndrico de madera y
conectó sus externos a un galvanómetro G; ésta es la bobina A de la figura 5. en
seguida enrolló otro alambre conductor encima de la bobina anterior. Los
extremos de la segunda bobina, B en la figura, los conectó a una batería. La
argumentación de Faraday fue la siguiente: al cerrar el Contacto C de la batería
empieza a circular una corriente eléctrica a lo largo de la bobina B. De los
resultados de Oersted y Ampére, se sabe que esta corriente genera un efecto
magnético a su alrededor. Este efecto magnético, entonces por la bobina A
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debería empezar a circular una corriente eléctrica que debería poder detectarse
por medio del galvanómetro.
Sus experimentos demostraron que la aguja del galvanómetro no se movía, lo
cual indicaba que por la bobina A no pasaba ninguna corriente eléctrica.
Sin embargo, Faraday sé dio cuenta de que en el instante en que conectaba la
batería ocurría una pequeña desviación de el agua de galvanómetro. También se
percató de que en el momento en que desconectaba la batería la aguja del
galvanómetro se desviaba ligeramente otra vez, ahora en sentido opuesto. Por lo
tanto, concluyó que en un intervalo de tiempo muy pequeño, mientras se conecta
y se desconecta la batería, si hay corriente en la bobina B. Siguiendo esta idea
Faraday descubrió que efectivamente se producen corrientes eléctricas sólo
cuando el efecto magnético cambia, si éste es constante no hay ninguna
producción de electricidad por magnetismo.
Al conectar el interruptor en el circuito de la bobina B de la figura 5 el valor de la
corriente eléctrica que circula por él cambia de cero a un valor distinto de cero.
Por tanto, el efecto magnético que produce esta corriente a su alrededor también
cambia de coro a un valor distinto de cero. De la misma manera, cuando se
desconecta la batería la corriente en el circuito cambia de un valor no nulo a cero,
con el consecuente cambio del efecto magnético.
Figura 5. Esquema del experimento de Faraday con que descubrió la

inducción electromagnética
Por otro lado, cuando está circulando una corriente con el mismo valor todo el
tiempo, hecho que ocurre cuando la batería está ya conectada, el efecto
magnético que produce la bobina también es constante y no cambia con el
tiempo.
Después de muchos experimentos adicionales Faraday llegó a una conclusión
muy importante. Para ello definió el concepto de flujo magnético a través de una
superficie de la siguiente forma: supongamos que un circuito formado por un
alambre conductor es un círculo. Sea A el área del círculo. Consideremos en
primer lugar el caso en que la dirección del efecto magnético sea perpendicular al
plano que forma el círculo (Figura 6) y sea B la intensidad del efecto. El flujo
magnético a través de la superficie es el producto de B con el área del círculo, o
Indice General
sea, (BA). En segundo lugar consideremos el caso en que la dirección del efecto
magnético no sea perpendicular al plano del círculo. Si proyectamos la superficie
del círculo perpendicularmente a la dirección del efecto, se obtiene la superficie
A’. El flujo magnético es ahora igual a (BA’). Llamaremos al área A’ el área
efectiva. El flujo es, por tanto, igual a la magnitud del efecto magnético
multiplicada por el área efectiva.
B
Si el efecto magnético que cruza el plano del circuito cambia con el tiempo,
entonces, de acuerdo con el descubrimiento de Faraday se genera, o como se ha
convenido en llamar, se induce una corriente eléctrica a lo largo del alambre que
forma el circuito.
Lo importante es que si el flujo neto cambia entonces se induce una corriente
eléctrica. Este descubrimiento lleva el nombre de ley de inducción de Faraday y
es uno de los resultados más importantes de la teoría electromagnética.
HERTZ ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS

El profesor de la Escuela politécnica de Karlsruhe, en Alemania, se interesó en la
teoria electromagnética propuesta por Maxwell. La reformuló matemáticamente
logrando que las ecuaciones fueran más sencillas, y simétricas. Desde 1884
Hertz pensó en la manera de generar y detectar en un laboratorio las ondas
electromagnéticas que Maxwell había predicho. Después de mucho trabajo y de
experiencias sin éxito, en 1887 construyó un dispositivo con el que logró su fin. El
experimento que realizo fue a la vez genial y sencillo.
Utilizó un carrete o bobina de Ruhmkorff, que es un transformador que produce
un voltaje muy alto. En seguida conectó el carrete a un dispositivo formado por
dos varillas de cobre (Fig. 29); en uno de los extremos de cada varilla añadió una
esfera grande y en el otro una pequeña. Cada una de las esferas grandes servia
como condensador para almacenar carga eléctrica. Una vez hecha la conexión,
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en cierto instante el voltaje entre las esferas chicas era lo suficiente grande para
que saltara una chispa entre ellas.
Hertz razonó que al salir estas chispas se producirá un campa eléctrico variable
en la región vecina a las esferas chicas, qué según Maxwell debería inducir un
campo magnético, también variable.
Estos cambios serían una perturbación que se debería propagar, es decir,
debería producirse una onda electromagnética. De esta forma, Hertz construyó
un radiador de ondas electromagnéticas.
Efectivamente, al conectar el carrete de Ruhmkorff a su dispositivo; Hertz observo
que saltaban chispas entre las esferas chicas de manera intermitente. Así logró
construir un generador de ondas electromagnéticas.
El siguiente paso fue construir un detecto de las ondas electromagnéticas que
supuso eran emitidas por su dispositivo. Para este fin construyó varios
detectores. Uno de ellos era simplemente otro dispositivo similar al radiador; otro
tipo fue espira metálica en forma circular que tenia en sus extremos dos esferas,
también conductoras, separadas una pequeña distancia. El argumento de Hertz
fue el siguiente: si en efecto existen ondas electromagnéticas, al ser emitidas por
el circuito se propagarán en todo el espacio circundante. Al llegar las ondas al
detector, se inducirá en él un campo eléctrico (además del magnético) y por tanto,
en las varillas conductoras o en la espira se inducirá una corriente eléctrica. esto
hará que a través de sus extremos se induzca un voltaje, que si llega a tener un
valor suficientemente grande, dará lugar a que salte una chispa entre las esferas.
Mientras mayor sea el valor de la amplitud de la corriente eléctrica en el circuito
emisor, mayor será la magnitud del campo eléctrico inducido y por lo tanto, mayor
será la diferencia de potencial entre los extremos de la espira del receptor. Esto
es precisamente lo que encontró Hertz en su experimento. Con su detector
situado a un distancia alrededor de 30 m del radiador, observó que saltaba una
chispa entre las esferas del detector, con lo que demostró que la ondas
electromagnéticas ¡efectivamente existen!. Más tarde, el mismo Hertz pudo
demostrar que estas ondas se reflejan, se refractan y se comportan como las
ondas de luz (véase el capítulo XVI), hecho considerado por la teoría de Maxwell.
Así lo reportó Hertz en 1888: “Es fascinante que los procesos que investigué en
una escala un millón veces más amplia, los mismos fenómenos que se producen
en la vecindad de un espejo de Fresnel, o entre las delgadas láminas para exhibir
los anillo de Newton”. Con esto, Hertz se refería a que la longitud de las ondas
que su aparato produjo eran un millón de veces la longitud de onda de la luz
visible.
De los valores que utilizó para los elementos del circuito, Hertz estimo que la
frecuencia f de la onda era de alrededor de 3 x 107 Hz. Además Hertz determinó
que la longitud de la onda λ era de 10 m. Con estos valores determinó que la
velocidad v de la onda es:
V = f λ = (3 X 107 Hz) X (10 m) = 3 X 108 m/s = 300 000 km/s
igual que el valor predicho por Maxwell, o sea, la velocidad de la luz.

De esta manera se realizó en forma brillante la primera demostración
experimental de la existencia de ondas electromagnéticas, generadas por una
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frecuencia (y por tanto, longitud de onda) particular. Recordemos que como hay
una relación entre la frecuencia y la longitud de onda dada por la ecuación antes
mencionada, si se conoce una se puede obtener la otra.
No había motivo por el cual no se pudiesen generar ondas con diferentes
frecuencias, desde las más bajas hasta las más altas. Al conjunto de posibles
valores de la frecuencia (o de la longitud de la onda) se llama el espectro
electromagnético. Posteriormente, con diferentes tipos de técnicas electrónicas
ha sido posible generar, detectar y analizar casi todo el dominio de valores de las
ondas electromagnéticas.
EMISIÓN DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS

ANTENAS
Una vez que Maxwell predijo la existencia de ondas electromagnéticas se
presentó la importante cuestión de cómo generarlas. Hertz fue el primero que
estudió este problema y los resolvió. Para ello desarrolló un formalismo
matemático con el cual pudo encontrar las características de estas ondas a partir
de las ecuaciones de Maxwell. De este trabajo se desprendió la predicción de
que si una partícula eléctricamente cargada se mueve en forma acelerada,
entonces emite ondas electromagnéticas. Así, por ejemplo, en el experimento de
Hertz la chipa que salta de una esfera a la otra está compuesta por electrones
acelerados que emiten ondas electromagnéticas.
Cuando una corriente eléctrica se establece a lo largo de un cable se están
moviendo partículas cargadas. Sin embargo, no siempre ocurre que estas
partículas se aceleren; por ejemplo, si la corriente es de valor constante como la
correine directa que se establece cuando la fuente es de una batería conectada a
un foco de una linterna, entonces las partículas que dan lugar a la corriente
eléctrica se mueven con velocidad constante y por tanto no se están acelerando.
Una partícula experimenta una aceleración cuando su velocidad cambia al
transcurrir el tiempo. En consecuencia, solamente en una corriente eléctrica que
varía al transcurrir el tiempo, las partículas se aceleran. Esto sucede, por
ejemplo, con la corriente alterna.
Supóngase que una varilla metálica se conecta a una fuente de corriente alterna.
Los electrones que circulan por la varilla llegarán a un extremo y se regresarán;
por consiguiente, su velocidad cambia y hace que se aceleren, y en consecuencia
emiten ondas electromagnéticas. Esta onda sí emitida tendrá la misma
frecuencia de los electrones que oscilan en la varilla.
El elemento que produce las ondas se llama antena emisora. En el caso anterior
la antena es la varilla.
Además de varillas las antenas pueden tener otras configuraciones. Las
características que tengan las ondas emitidas dependerán de la forma geométrica
y de la longitud de la antena. Así, en el caso de una varilla, las ondas emitidas
tienen la misma frecuencia que la corriente que las induce. A esta frecuencia f le
corresponde una longitud de onda λ dada por (v/f), siendo la v la velocidad de la
luz (ecuación antes mencionada). Por otro lado, la potencia de la onda emitida
depende tanto de la longitud de la onda λ como de la longitud L de la varilla. La
Indice General
potencia que emite adquiere un valor máximo cuando la longitud de la varilla es

igual a la mitad de la longitud de onda. En consecuencia, conviene construir la
antena con esta longitud. Este hecho es una manifestación del fenómeno de
resonancia.
La antena no emite la misma potencia en todas las direcciones; a lo largo de la
antena no hay emisión. En una dirección perpendicular a la varilla se alcanza la
potencia máxima; de hecho, alrededor de la dirección perpendicular se forma un
cono dentro del cual la emisión es apreciable; en direcciones fuera del cono
prácticamente no hay radiación. A este tipo de antenas se les llama
direccionales.
Supongamos que, por ejemplo, se quiere emitir (o recibir) una onda de televisión
que corresponde al canal 2. Ésta tiene una frecuencia de 57 MHz y le
corresponde, según la ecuación mencionada arriba, una longitud de onda de
5.26 m. Por tanto, la antena tiene que tener una longitud de onda de 5.26 m/2 =
2.63 m para obtener una potencia máxima de emisión.
La anchura del cono es una medida del ancho del haz que se emite. Mientras
más pequeño sea el haz, más direccional será la emisión de la antena. El ancho
del haz depende de la frecuencia de la onda: mientras menor sea ésta, menor
será el ancho del haz.
Cuando a una varilla le llega una onda electromagnética, ésta induce en la varilla
una corriente eléctrica que tiene la misma frecuencia que la de la onda incidente.
Cualquier dispositivo, como la varilla, que transforma una onda electromagnética
en una corriente eléctrica se llama antena receptora.
Las antenas, ya sean receptoras o emisoras, funcionan con las misma
características. Así, las propiedades direccionales de la recepción en una antena
receptora son las mismas que si funcionara como emisora. Además, una antena
receptora absorbe la máxima potencia cuando su longitud en igual a la mitad de
la longitud de onda que tiene la onda incidente.
El tipo de antena que se use, ya sea para emisión o recepción, depende de la
aplicación que se quiera hacer. Por ejemplo, en el caso de una estación de radio
o de televisión se requiere que pueda llegar a receptores situados en todas las
direcciones con respecto a al antena; además, la señal emitida debe llegar lo más
lejos posible. En consecuencia, una antena emisora de una estación debe poder
manejar potencias altas y radiarlas en todas direcciones. En contraste, la antena
receptora maneja potencias muy pequeñas, ya que está relativamente lejos de la
emisión. Además, la antena receptora debe ser muy direccional, pues debe
captar la señal de la emisión que viene de una dirección determinada. Por esto,
las antenas emisoras tienen formas geométricas diferentes de las antenas
receptoras.
CAMPO ELÉCTRICO Y CAMPO MAGNÉTICO

Además de sus notables descubrimientos experimentales Faraday hizo una
contribución teórica que ha tenido una gran influencia en el desarrollo de la física
hasta la actualidad: el concepto de línea de fuerza y asociado a este, el de
campo.
Indice General
Oersted había escrito que el efecto magnético de una corriente eléctrica que
circula por un alambre se esparce en el espacio fuera del alambre. De esta forma
la aguja de una burbuja lo podrá sentir y girar debido a la fuerza que experimenta.
Por otro lado, ya desde tiempos de Gilbert se habían hecho experimentos, el de
una barra magnética con limaduras de hierro, donde se puede apreciar que las
limaduras se orientan a lo largo de ciertas líneas.
Asimismo, desde la época de Newton se trató de encontrar el mecanismo por
medio del cual dos partículas separadas cierta distancia experimentan una
fuerza, por ejemplo, la de atracción gravitacional. Entre los científicos de esa
época y hasta tiempos de Faraday se estableció la idea de que existía la llamada
acción a distancia. Esto significa que las dos partículas experimentan una
interacción instantánea. Así, por ejemplo, si una de las partículas se mueve y
cambia la distancia entre ellas, la fuerza cambia instantáneamente al nuevo valor
dado en términos de la nueva distancia entre ellas.
Antes de Faraday la idea de las líneas de fuerza se había tratado como un
artificio matemático. Estas líneas de fuerza ya se habían definido de la siguiente
forma: supongamos que hay una fuerza entre dos tipos de partículas, por
ejemplo, eléctricas. Sabemos que si son de cargas iguales se repelen, mientras
que si sus cargas son opuestas se atraen. Consideremos una partícula eléctrica
positiva (Figura 8(a)), que llamaremos 1. Tomemos ahora otra partícula, la 2,
también positiva, pero de carga mucho menor que la 1. A esta partícula 2 la
llamaremos de prueba, pues con ella veremos qué pasa en el espacio alrededor
de la partícula 1. La fuerza entre ellas se muestra en la figura. Ahora dejemos que
la partícula de prueba se mueva un poco. Debido a que es repetida por la 1 se
alejará y llegará a una nueva posición que se muestra en la figura 8 (b). Sí se
vuelve a dejar que la partícula de prueba se mueve un poco llegará a otra
posición, y así sucesivamente. La trayectoria que sigue la partícula de prueba al
moverse en la forma descrita es una línea de fuerza. Nos damos cuenta de que la
fuerza que experimenta la partícula de prueba es siempre tangente a la línea de
fuerza. Ahora podemos repetir la experiencia colocando la partícula de prueba en
otro lugar y así formar la línea de fuerza correspondiente. De esta manera
podemos llenar todo el espacio que rodea a la partícula de líneas de fuerza, y nos
percatemos de que todas ellas salen de la partícula 1.
Si la partícula 1 fuera de carga negativa, las líneas de fuerza tendrían sentido
opuesto a las anteriores, pues la partícula 1 atraería a la 2.
De esta forma se puede encontrar las líneas de fuerza de cualquier conjunto de
cargas eléctricas. En general éstas son líneas curvas que empiezan en cargas
positivas y terminan en cargas negativas.
Indice General
Figura 8
Figura 8
En cada caso la fuerza que experimenta una partícula de prueba de carga

positiva que se coloca en cualquier punto de espacio tendría una dirección que
sería tangente a la línea de fuerza en ese punto.
Podemos por tanto afirmar que para cualquier distribución de carga la (s)
partícula(s) crea(n) una situación en el espacio a su alrededor tal, que sí se
coloca una partícula de prueba en cualquier punto, la fuerza que experimenta la
partícula de prueba es tangente a la línea de fuerza. Se dice que cualquier
distribución de carga eléctrica crea a su alrededor una situación que se llama
campo eléctrico.
De manera completamente análoga se puede definir las líneas de fuerza
magnéticas. Al colocar una limadura de hierro ésta se magnetiza y se orienta en
una dirección tangente a la línea de fuerza. Las limaduras de hierro desempeñan
el papel de sondas de prueba para investigar qué situación magnética se crea
alrededor de los agentes que crean el efecto magnético. En el capítulo anterior
hablamos del efecto magnético que se produce en el espacio. Este efecto es el
campo magnético.
Al cambiar la disposición de las cargas eléctricas, imanes o corrientes eléctricas,
es claro que las líneas de fuerza que producen en el espacio a su alrededor
también cambian. El efecto que se produce en el espacio constituye un cambio.
Así tenemos tanto un campo eléctrico como. Uno magnético. Por tanto, un campo
es una situación que un conjunto de cargas eléctricas o imanes y corrientes
eléctricas producen en el espacio que los rodea.
Fue Faraday quien proporcionó una realidad física a la idea de campo, y
basándose en ello se dio cuenta de que si se cambia la posición física de
cualquier partícula eléctrica en una distribución, entonces el campo eléctrico que
rodea a ésta también deberá cambiar y por tanto. Al colocar una partícula de
prueba en cualquier punto, la fuerza que experimenta cambiará. Sin embargo, a
diferencia de la acción a distancia, estos cambios tardan cierto intervalo de
tiempo en ocurrir, no son instantáneos. Otro ejemplo es cuando una corriente
eléctrica que circula por un alambre cambia abruptamente. Faraday se preguntó
si el cambio en el campo magnético producido ocurría instantáneamente o si
tardaba en ocurrir, pero no pudo medir estos intervalos de tiempo ya que en su
Indice General
época no se disponía del instrumental adecuado. (Incluso hizo varios intentos

infructuosos por diseñar un instrumento que le sirviera a este propósito al final de
su vida.) Sin embargo, no tuvo la menor duda de que en efecto transcurría un
intervalo finito de tiempo en el que se propagaba el cambio. Así, Faraday
argumentó que la idea de acción a distancia no podía ser correcta.
Faraday argumentó para rechazar la idea de acción a distancia. La fuerza entre
dos partículas eléctricamente cargadas no solamente depende de la distancia
entre ellas también de lo que haya entre ellas. Si las partículas están en el vacío,
la fuerza tendrá cierto valor, pero si hay alguna sustancia entre ellas el valor de la
fuerza cambiará. Faraday realizó varios experimentos para confirmar sus
afirmaciones. Escribió que el medio que se encuentre entre las partículas causa
una diferencia en la transmisión de la acción que no pueda haber acción a
distancia. Por lo tanto, la acción entre las partículas se debe transmitir, punto a
punto, a través del medio circulante.
Fue en 1837 que Faraday propuso la idea de que la línea de fuerza tenía realidad
física. Con ello demostró tener una gran intuición física para entender los
fenómenos electromagnéticos. Hay que mencionar que debido a que no tenía
preparación matemática adecuada, por no haber asistido a una escuela de
enseñanza superior, Faraday no pudo desarrollar la teoría matemática del campo
electromagnético, hecho que tuvo que esperar hasta Maxwell.
MAXWELL. LA SÍNTESIS DEL ELECTROMAGNETISMO

OTRA VEZ LA LUZ
El Escocés James Clerk Maxwell (1837-1879), alumno de Faraday, fue
posiblemente el más imaginativo de los físicos del siglo XIX. En 1873 publicó la
monumental obra tratado de electricidad y magnetismo, en la que presentó una
síntesis e los conocimientos de este tema. Maxwell formuló matemáticamente la
ley de Faraday. La síntesis fue hecha en términos de un conjunto de ecuaciones,
conocidas como las ecuaciones de Maxwell, que contenía como fondo físico los
descubrimientos de Oersted, Ampére, Faraday y otros científicos que describimos
en capítulos anteriores.
Maxwell estudió con mucho detenimiento los trabajos que sus predecesores
habían hecho sobre electricidad y magnetismo. En particular analizó muy
incisivamente la ley de Ampére y su formulación matemática, y llego a la
conclusión de que contenía una contradicción. Revisemos la ley Ampére.
Maxwell generalizo la formulación de la ley de Ampére al decir que cuando se
habla de corriente se debe incluir la corriente convencional (llamada la
conducción), que es la que había considerado Ampére, y además, la corriente de
desplazamiento. Por lo tanto, esta generalización incluye casos en que las
corrientes varían con el tiempo. Podemos decir que la formulación original que
hizo Ampére sólo es correcta para el caso en que la corriente que se estudia no
varíe con el tiempo.
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Calefacción Adicional de Agua Termo TOP

Indice General
Los grupos calefactores de funcionamiento En las versiones del Phaeton con motor diesel se
independiente del motor se vienen implantando monta de serie un calefactor adicional,
en una medida creciente. Se ofrecen como encargado de calentar adicionalmente el líquido
accesorio para el montaje ulterior o como refrigerante durante el funcionamiento del
opción por parte de los fabricantes. motor.
El Phaeton con motorizaciones de gasolina El motor alcanza de este modo más rápidamente
dispone opcionalmente de una calefacción su temperatura de servicio y lo mantiene a un
adicional de agua, destinada a precalentar el nivel invariable durante todo el tiempo que se
habitáculo sin que tenga que funcionar el motor. encuentra en operación.
Este Programa autodidáctico le proporciona una

panorámica general sobre la calefacción
adicional de agua y el calefactor adicional en el
Phaeton.
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Introducción
Calefacción adicional de agua
La calefacción adicional de agua es un

accesorio adecuado. En virtud de que calefacta
o ventila, ofrece un microclima agradable en el
habitáculo, desde antes de hacer uso del
vehículo.
Si los cristales están helados o empañados,

impiden la visibilidad en todo el derredor. Por
ese motivo presentan un peligro importante en el
tráfico.
Si las personas a bordo visten ropa gruesa de

invierno, producen holguras en los cinturones de
seguridad, impidiendo que éstos vayan ceñidos
adecuadamente al cuerpo. De esa forma se
afecta considerablemente la capacidad de
funcionamiento del cinturón. Aparte de ello, la
ropa inadecuada para la conducción limita la
libertad de movimientos y la capacidad de
reacción del conductor.
Con el caldeo del habitáculo antes del comienzo

del viaje quedan despejados los cristales y se
tiene dada una buena visibilidad en todo el
derredor.
La ropa adecuada que se emplea en un vehículo

precalefactado aumenta el efecto de protección
del cinturón de seguridad y la capacidad de
reacción del conductor.
El empleo de una calefacción adicional ofrece

otras ventajas más. En numerosas regiones
reinan temperaturas inferiores a +5 °C durante
100 días al año, lo cual hace que se utilice el
sistema durante una tercera parte del año.
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Calefactor adicional
Los motores diesel en el Phaeton tienen asociado

un grupo calefactor que trabaja de forma
adicional.
Después de arrancar el motor, el calefactor

adicional se encarga de calentar
subsidiariamente el líquido refrigerante.
De ese modo se puede aprovechar el buen
grado de rendimiento de los motores diesel,
porque alcanzan su temperatura de servicio en
un tiempo relativamente breve.
El calor generado al quemarse el combustible es

un efecto colateral inevitable. La energía
contenida en el combustible se transforma en
parte en calor en lugar de transformarse en
potencia.
Esto hace que se reduzca el grado de
rendimiento del motor.
Los motores diesel de inyección directa alcanzan

un grado de rendimiento excelente, gracias
a que cuentan con un proceso de combustión
optimizado. Con el empleo de un calefactor
adicional se respalda el buen grado de
rendimiento del motor a base de calentar
adicionalmente el líquido refrigerante. Aparte de
ello también se calienta el habitáculo
a temperaturas agradables para más
comodidad.
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Manejo
Activación
La calefacción adicional de agua puede ser puesta en funcionamiento de diversa forma:

● El inicio inmediato se ejecuta a través del panel de mandos e indicación para información, delante,
recurriendo al submenú del climatizador.
● La programación de una hora definida para el inicio se lleva a cabo por medio de una preselección
del tiempo en el mismo submenú.
● Asimismo es posible el inicio a través de un mando a distancia adicional por radiofrecuencia,
específico para la calefacción adicional de agua.
Inicio inmediato
Accionando la tecla de función «Calefacción independiente» se entra en el submenú para la gestión de
la calefacción adicional de agua.
La tecla «Calefacción» permite activar y desactivar manualmente la calefacción adicional de agua.
Panel de mandos e indicación para información, delante
Tecla «Calefacción» para el inicio inmediato
22 °C 92,8 MHz TP 22 °C
Calefac- Aire acond. Duración
ción Otras funciones / calefacción indep.
calefacción
Reloj contactor (duración calef.: 10 min)
Lunes 06:20 Día
Hora
partida
Seleccionar
Retorno
Indice General
Preselección de tiempo
En el submenú se puede preprogramar la hora de inicio para la calefacción. A esos efectos hay que
introducir a través de los elementos de mando el día de la semana, la hora del inicio y el intervalo de
funcionamiento deseado.
En cuanto se alcanza el día de la semana y la hora de la programación se inicia el funcionamiento de la
calefacción adicional de agua. El día de la semana salta automáticamente al día siguiente, como una
función adicional.
Indicación del display: preselección del tiempo
22°C 92,8 MHz TP 22°C

Calefacción Aire aco. Duración
Otras funciones / calefacción indep. calef.
Reloj contac. (durac. cal. 10 min)
Lunes 06:20 Día
Martes 08:50
Hora partida
Indicación:
Día de la semana,
Seleccio-
hora Retorno nar
Indicación del display: ajustar el intervalo de funcionamiento
22°C 92,8 MHz TP 22°C

Aire aco.
.... / calef. indep. / duración calef.
Indicación:
Intervalo de
funcionamiento
Adoptar
Retorno 15 min
A temperaturas por encima de +22 °C se activa automáticamente el modo operativo de

ventilación independiente al ser activada la calefacción adicional de agua.
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Manejo
Inicio por radiofrecuencia

La calefacción adicional de agua dispone El mando a distancia por radiofrecuencia
de un mando a distancia adicional por necesita una batería para la alimentación de
radiofrecuencia, no integrado en la llave del corriente.
vehículo.
El alcance del mando a distancia es de unos
Con este mando a distancia se puede iniciar 600 m en despoblado.
y finalizar el funcionamiento de la calefacción
adicional de agua. El testigo luminoso del mando a distancia por
radiofrecuencia se ilumina en verde al conectar
La tecla On se utiliza para iniciar el la calefacción adicional de agua y se ilumina en
funcionamiento de la calefacción; la tecla rojo al desconectarla.
Off se utiliza para finalizarlo.
Mando a distancia por radiofrecuencia
Testigo luminoso
Tecla de Tecla de
activación desactivación
Tapa del compartimento de la batería

Indice General
La señal del mando a distancia por La transmisión de la señal del receptor de

radiofrecuencia es recibida a través de la radiofrecuencia hacia la unidad de control para
antena que se encuentra en la parte superior de calefacción adicional de agua (J255) se efectúa
la luneta trasera y se retransmite hacia el por modulación en anchura de los impulsos
receptor de radiofrecuencia bajo la repisa a bordo de un cable específico para la
posterior. transmisión de datos.
Antena
Sinopsis de los componentes participantes
Mando a distancia por radiofrecuencia
Receptor de radiofrecuencia
Unidad de control para calefacción adicional
El mando a distancia por radiofrecuencia tiene que estar codificado a compatibilidad con el
receptor de radiofrecuencia. Se pueden codificar como máximo dos mandos a distancia.
Indice General
Sinopsis
Localización
Los componentes necesarios para el

funcionamiento de la calefacción adicional de
agua o del calefactor adicional van montados
en disposición descentralizada en el vehículo.
Sinopsis de los lugares de montaje
Unidad de válvulas y bomba

delante a derecha, cerca de la
caja de aguas
Calefacción adicional de agua /

calefactor adicional
con unidad de control
delante a izquierda, bajo la aleta
Indice General
Antena para el inicio por

radiofrecuencia,
bajo el guarnecido superior
de la luneta trasera
Receptor de radiofrecuencia
bajo la repisa posterior
Bomba dosificadora
por encima del eje trasero,
centro-izquierda
Válvula de cierre para

en el vano motor, lado izquierdo
Indice General
Estructura
Componentes
La calefacción adicional de agua y el calefactor Los componentes adicionales son:

adicional constan de:
- la bomba de circulación V55, - la bomba dosificadora V54 y

- la turbina de aire de combustión V6, - la válvula de cierre para líquido refrigerante
- la unidad de control J255, N279.
- la carcasa del quemador,
- la cámara de fogueo con tubo de fuego
y bujía de incandescencia Q9
(con guardallamas) en la carcasa del
quemador,
- la camisa de agua.
Thermo Top Z/C (grupo calefactor)

Unidad de control
Turbina de aire de combustión
Camisa de agua
Bomba de circulación
Cámara de fogueo Carcasa del quemador
en la carcasa
Indice General
Bomba de circulación V55
La circulación del líquido refrigerante se lleva

a cabo por medio de esta bomba al estar
parado el motor. Es excitada eléctricamente por
la unidad de control para calefacción adicional
de agua J255.
Bomba de circulación Representación seccionada
Imán permanente Núcleo férrico
Bobina
electromagnética Rodete de bomba
Excitación
La excitación corre a cargo de la unidad de
control para calefacción adicional de agua.
S280_044
Indice General
Estructura
Turbina de aire de combustión V6
El aire necesario para la combustión es aspirado

por la turbina a través del tubo de aspiración
con silenciador e impelido a continuación
a través del conducto de aire hacia el
evaporador de combustible (fieltro) y de
ahí a la cámara de fogueo.
Representación general Turbina de aire de combustión
Elemento silenciador
y de filtro
Silenciador de admisión
Entrada de aire
Indice General
Turbina con aletas celulares
Motor de la turbina
Excitación
Carcasa La turbina de aire de combustión recibe
directamente la alimentación de tensión por
parte de la unidad de control a través de un
conector de dos polos.
Entrada de aire
Indice General
Estructura
Unidad de control para calefacción adicional de agua J255
En su condición de unidad de control central, ésta se encarga de gestionar el desarrollo de las

secuencias de funcionamiento y de vigilar el funcionamiento de la calefacción.
El contacto con la red de a bordo del vehículo se establece a través de la regleta de terminales de
enchufe.
El calefactor adicional y la calefacción adicional de agua se distinguen por tener codificaciones

diferentes en las unidades de control y por la integración en el circuito de líquido refrigerante.
Aparte de ello, la calefacción adicional de agua posee un mando a distancia por radiofrecuencia
para el inicio y una válvula de cierre para el líquido refrigerante.
Vista general
Regleta de terminales de enchufe
Unidad de control
Indice General
Unidad de control abierta
Bujía de incandescencia con guardallamas Q9
V55
S280_035
Turbina de aire de
combustión V6
Conector hacia la
red de a bordo
Alimentación de tensión Sensor de temperatura
Vigilancia de la temperatura
Con ayuda del sensor de temperatura G241 se
procede a vigilar la temperatura del líquido
refrigerante en el grupo calefactor y a regular
el funcionamiento de la calefacción. En cuanto el
líquido refrigerante supera una temperatura de
125 °C se desactiva y bloquea el grupo
calefactor.
Para la forma de proceder para el desbloqueo

hay que seguir las instrucciones proporcionadas
en el sistema de diagnosis, medición
e información VAS 5051 y en el sistema
electrónico de información en el Servicio (ELSA).
Indice General
Estructura
Carcasa del quemador
La carcasa del quemador abarca:
- la boca de salida del líquido refrigerante,

- el tubo de escape,
- la boca de entrada del líquido refrigerante y
- la cámara de fogueo.
Carcasa del quemador
Boca de salida del líquido refrigerante
Cámara de fogueo
Boca de entrada del

Tubo de escape
La carcasa del quemador aloja asimismo a la cámara de fogueo y constituye una unidad com-
partida con la camisa de agua y la unidad de control.
Indice General
Cámara de fogueo con tubo de fuego y

bujía de incandescencia para calefacción Q9 (con guardallamas)
La formación de la mezcla de combustible y aire La bujía de incandescencia, diseñada como una

tiene lugar en la cámara de fogueo. Acto resistencia eléctrica y dotada de guardallamas
seguido se produce la combustión en el tubo de se encarga de vigilar la temperatura de fogueo
fuego. durante todo el ciclo de calefacción.
La bujía de incandescencia con guardallamas va

instalada en la cámara de fogueo y se encarga
de encender la mezcla de combustible y aire
durante la fase inicial. El encendido de la mezcla
de combustible y aire durante la fase de calefac-
ción se realiza por autoignición de
contacto con las paredes incandescentes de la
cámara.
Cámara de fogueo
Tubo de fuego
Entrada de aire de combustión
Cámara de fogueo en vista seccionada
Tubo de fuego
Entrada de aire de combustión
Entrada de Bujía de incandescencia

combustible con guardallamas
Entrada de aire de combustión Cámara de fogueo

en el
evaporador del combustible
Indice General
Estructura
Camisa de agua
El calor generado con motivo de la combustión se transmite al líquido refrigerante a través de la camisa
de agua.
El líquido refrigerante pasa a través del orificio de entrada hacia la carcasa de la camisa (transmisora
de calor). Allí absorbe el calor necesario para sus funciones de calefacción. El líquido refrigerante
abandona la carcasa a través del orificio de salida.
Representación seccionada de la camisa de agua
Espacio para la cámara de fogueo
Vista general
Orificio de
entrada líquido
refrigerante Espacio para líquido
refrigerante (transmisión de
calor)
Orificio de salida
Camisa de líquido refrigerante
agua
Indice General
Sistema de escape
El grupo calefactor va dotado de un sistema de escape propio, que consta del tubo de escape y el
silenciador. El sistema de escape emite los gases hacia la intemperie, independientemente del sistema
de escape del vehículo.
Para tener establecido el funcionamiento seguro del grupo calefactor no se debe modificar la longitud
especificada para el sistema de escape.
La longitud está ajustada a las oscilaciones que se producen con motivo de la combustión en el grupo
calefactor.
Tubo de escape
Silenciador
Indice General
Estructura
Bomba dosificadora V54
La bomba dosificadora asume la función de

elevar el combustible del depósito del vehículo
hacia el grupo calefactor. Se trata de un sistema
combinado de elevación, dosificación y cierre.
Por ese motivo dosifica el combustible durante
la fase operativa y cierra la alimentación de
combustible tras la desactivación del grupo
calefactor.
Localización
Excitación
La bomba dosificadora está situada por encima

de la zona del eje trasero. Para el desmontaje se
tiene que bajar el eje trasero. Para tener
establecida la autopurga de aire de la bomba
no se debe mudar la bomba fuera del lugar La bomba dosificadora es excitada con señales
especificado para el montaje. autocronometradas por parte de la unidad de
control en función del rendimiento de
calefacción.
Indice General
La bomba dosificadora es una versión de
émbolo alternativo. El inducido magnético va
unido fijamente con el émbolo de la bomba.
Elevación de combustible Bobina Émbolo de bomba

electromagnética Cámara de bomba
La bomba dosificadora se encuentra cargada
con combustible al no tener corriente aplicada.
En cuanto se aplica la corriente a la bobina
electromagnética el inducido se desplaza
conjuntamente con el émbolo de la bomba
superando la fuerza del muelle que se opone.
El émbolo despega la bola de la válvula
e impele el combustible fuera de la cámara de
bomba, cerrando al mismo tiempo el taladro de Inducido Bola de válvula
alimentación hacia la cámara. electromagnético
Muelle Taladro de
alimentación
Aspiración del combustible

Inducido
Durante este intervalo entra combustible en la electromagnético Émbolo de bomba
cámara del inducido. Si se interrumpe la
corriente en la bobina electromagnética, el
muelle oprime en retroceso al inducido
conjuntamente con el émbolo de la bomba.
La depresión que supone esta operación hace
que se aspire combustible a través de los
taladros nuevamente abiertos para la
alimentación a la cámara de la bomba. Cámara de bomba
Cámara del
inducido
Esta forma de funcionamiento permite
Taladro de
establecer una alta exactitud de la dosificación
alimentación
y contar con una larga vida útil de la bomba
y una sonoridad mínima.
Indice General
Estructura
Válvula de cierre para líquido refrigerante N279

Únicamente la calefacción adicional de agua de la unidad de válvulas y bomba
dispone de esta válvula para cerrar el paso del
líquido refrigerante. Durante el funcionamiento
de la calefacción adicional de agua se procede
a separar el circuito de líquido refrigerante del hacia el motor
motor con respecto a los intercambiadores de
calor de calefacción en el habitáculo.
La separación se lleva a cabo por medio de la
válvula de cierre para líquido refrigerante.
Localización
La válvula de cierre para líquido refrigerante va
instalada en la parte izquierda del vano motor.
hacia el grupo calefactor

Tapón de cierre
Excitación
La excitación es llevada a cabo directamente por
la unidad de control para calefacción
adicional de agua.
Indice General
Modo de funcionamiento normal de la unidad de válvulas

Bobina electromagnética y bomba
Al no haber tensión aplicada, la válvula de
cierre para líquido refrigerante comunica el
circuito de refrigeración entre la unidad de hacia el motor
válvulas y bomba y el circuito del motor.
hacia el grupo Émbolo de

calefactor válvula
Tapón de cierre
Función de calefacción Bobina electromagnética

La válvula de cierre es excitada y la unidad de hacia el motor de la unidad de válvulas
válvulas y bomba se comunica con la y bomba
calefacción adicional de agua.
Debido a ello se precalienta el habitáculo del
vehículo, pero no el motor.
hacia el grupo
calefactor
Émbolo Tapón de cierre
de válvula
Indice General
Circuito de líquido refrigerante
Integración de la calefacción adicional de agua en el circuito de líquido

refrigerante del motor W 12
Si estando parado el motor se pone en funcionamiento la calefacción adicional de agua, la válvula de

cierre bloquea el paso del líquido refrigerante. La bomba de circulación bombea el líquido refrigerante
a través de la camisa de agua en la calefacción adicional, tras lo cual pasa por la unidad de válvulas
y bomba, recorre el intercambiador de calor en el habitáculo y vuelve al grupo calefacción adicional de
agua. De esa forma se caldea el interior del vehículo.
Radiador de aceite
de transmisión
Radiador de
aceite del motor
Alternador C
Bloque motor
Válvula de cierre para líquido

refrigerante N279
Indice General
Funcionamiento
Al aplicarse tensión a la válvula de cierre puede fluir el líquido refrigerante de la unidad de válvulas
y bomba hacia el grupo calefactor.
Al no haber corriente aplicada en la válvula de cierre, el líquido refrigerante deja de fluir desde la
unidad de válvulas y bomba hacia el motor.
Radiador Bomba para ciclo de continuación del líquido refrigerante V51

Depósito de aire
Termostato
Depósito de expansión
Intercambiador de calor derecho
Intercambiador de calor
izquierdo
Bomba de circulación Calefacción adicional de agua

V55
Indice General
Integración del calefactor adicional en el circuito de líquido refrigerante del

motor V10 TDI
En el caso del calefactor adicional se suprime la válvula de cierre para líquido refrigerante.
Se encuentra comunicado continuamente con el circuito de líquido refrigerante del motor.
Circuito de líquido refrigerante Válvula de retención
Bomba para ciclo de continuación

del ventilador del radiador V51
Bomba para refrigeración del com-

bustible V166
Radiador de baja temperatura para

alternador y refrigeración del
combustible
Radiador
Indice General
Intercambiador de calor derecho
Intercambiador de calor izquierdo
Bomba de Calefactor adicional

circulación V55
Indice General
Funcionamiento
El aire necesario para la combustión se aspira

a través de la boca de entrada de la turbina de
aire de combustión y se impele hacia la cámara
de fogueo a través del conducto de aire de
combustión.
Turbina de aire de combustión V6
Boca de salida
Boca de entrada
aire de combustión
Conducto aire de combustión
Bomba de circulación V55
Conducto de combustible
Boca de entrada
líquido
refrigerante
Tubo de escape
Evaporador del
combustible
Bomba dosificadora V54
Bujía de incandescencia para calefacción
Q9
(con guardallamas)
Indice General
Alimentación de combustible
Se realiza a través del conducto de combustible.

En el evaporador de combustible (fieltro) se
produce la combinación con el aire de la
combustión, generándose una mezcla de
combustible y aire adecuada para la
combustión.
En la fase de inicio, la bujía de incandescencia

con guardallamas se encarga de encender la
mezcla en la cámara de fogueo.
Tras la fase de inicio se produce la inflamación

en el frente previsto para la flama en el tubo de
fuego.
Durante la fase de calefacción, la unidad de

control sólo aplica una corriente de baja
intensidad a la bujía de incandescencia Q9.
La resistencia eléctrica de la bujía de
incandescencia se utiliza de ese modo a manera
de guardallamas.
Tubo de fuego
Cámara de fogueo en la
carcasa del quemador
Camisa de agua
Líquido refrigerante
Ingresa en la camisa de agua a través de la

boca de entrada para líquido refrigerante.
Allí absorbe el calor. El líquido refrigerante
calefactado de esa forma pasa a través de la
boca de salida hacia el circuito.
Indice General
Fases operativas
Calefacción adicional de agua
Fase de inicio
La fase de inicio de la calefacción adicional de La potencia de la turbina de aire de combustión
agua se puede poner en vigor a través de: va aumentando paso a paso hasta el régimen
máximo y se alimenta la mezcla de combustible
- el inicio inmediato, y aire hacia la cámara de fogueo.
- la preselección de tiempo o bien La combustión comienza.
- el mando a distancia por radiofrecuencia.
Si la mezcla no se inflama o si la flama se
interrumpe el sistema pone en vigor
La turbina de aire de combustión y la bomba de automáticamente, como máximo, un ciclo de
circulación reciben las correspondientes señales repetición del inicio. Al cabo de un total de
de excitación. 90 segundos de alimentación del combustible
La bujía se pone incandescente y la turbina de sin inflamación se produce la desactivación
aire de combustión impele aire hacia el hasta la próxima vez que sea conectado el
suplemento del quemador. encendido (borne 15).
Al cabo de unos 30 segundos, la bomba
dosificadora alimenta combustible y la turbina
de aire de combustión se desactiva de forma
dosificada durante unos 5 segundos, con miras
a que se produzca una mezcla rica para el
inicio.
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Bujía de incandescencia
Turbina de aire de combustión VL
Turbina de aire de combustión TL
Bomba dosificadora VL
Consulta del guardallamas
Turbina de aire fresco
Temperatura en °C 90
85
80
75
70
5
Tiempo en segundos 30 90
Indice General
Fase de calefacción / fase de regulación

Si el líquido refrigerante alcanza la temperatura
de 87 °C, el grupo calefactor pasa del régimen
de plena carga al de carga parcial. A esos
efectos se reduce la potencia de la turbina de
aire de combustión y la bomba dosificadora
alimenta una menor cantidad de combustible.
Si la temperatura del líquido refrigerante
desciende a unos 83 °C se vuelve a cambiar al
régimen de plena carga.
Si el líquido refrigerante alcanza una

temperatura de aprox. 89 °C se intercala una
pausa sin calefacción. Si la temperatura del
líquido refrigerante desciende a unos 85 °C se
vuelve a poner en vigor una fase de calefacción.
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Ca
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85
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75
70
Indice General
Fases operativas
Fase de continuación activa

La desactivación de la calefacción adicional de El tiempo de continuación activa depende de las
agua se inicia a base de: versiones variantes de que se trate y puede ser
de entre 100 y 175 segundos.
- parar el motor,
- desconectar la calefacción adicional de agua El tiempo de continuación activa para los
o bien grupos calefactores operados con gasolina
- finalizar el período de duración del caldeo abarca:
automático (máx. 60 minutos). ● 168 segundos al desconectar en la fase de
plena carga
● 157 segundos al desconectar en la fase de
La bomba dosificadora se desactiva; la carga parcial
combustión finaliza; la turbina de aire de El ciclo de continuación activa para grupos
combustión y la bomba de circulación siguen calefactores operados con gasoil abarca:
funcionando para efectos de refrigeración y se
desactivan después de forma automática. ● 175 segundos al desconectar en la fase de
plena carga
● 100 segundos al desconectar en la fase de
carga parcial
Según el estado de software de la unidad de
control puede haber diferencias con respecto a
los tiempos indicados aquí.
ón
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80
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50
Tiempo en segundos 100 - 175

Indice General
Grupo calefactor adicional (motores

diesel)
Fase de inicio Fase de ciclo de continuación activa

Durante el arranque del motor, el grupo Después de la parada del motor se desactiva el
calefactor se pone en disposición para el grupo calefactor adicional. La combustión
funcionamiento. finaliza, comenzando al mismo tiempo el ciclo
El ciclo de inicio comienza si el líquido de continuación activa.
refrigerante tiene una temperatura inferior
a 60 °C, habiendo una temperatura exterior por El ciclo de continuación activa para el grupo
debajo de +5 °C y la unidad de control recibe la calefactor adicional abarca:
señal de régimen del motor. ● 175 segundos al desconectar a partir del
régimen de plena carga
Fase de calefacción ● 100 segundos al desconectar a partir del
Si el líquido refrigerante alcanza 78 °C se régimen de carga parcial

intercala una pausa en la regulación. Cuando el Según el estado de software de la unidad de
líquido refrigerante alcanza una temperatura de control puede haber diferencias con respecto
76 °C se produce la transición del régimen de a los tiempos indicados.
plena carga del grupo calefactor al de carga
parcial. La transición del régimen de carga
parcial del grupo calefactor al régimen de plena
carga se realiza a los 70 °C y la transición de la
pausa en la regulación hacia el régimen de
carga parcial se realiza a los 65 °C.
ón
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70
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50
Tiempo en segundos 100 - 175

Indice General
Desactivaciones
Condiciones para la desactivación
Por motivos de seguridad se procede

a desactivar la calefacción adicional de agua
y el calefactor adicional si están dadas
determinadas condiciones específicas.
Desactivaciones específicas del vehículo
La calefacción adicional de agua se desactiva:
- al ser abierta la tapa de acceso al depósito de

combustible
- al faltar combustible
- si la red de a bordo está sometida
a descargas intensas; es desactivada por la
unidad de control de la red de a bordo
- en caso de un accidente con disparo de
airbags
- al ser suficiente la potencia de calefacción con
el vehículo en circulación.
Desactivaciones supeditadas a la temperatura
Desactivación
Si la temperatura del líquido refrigerante
asciende durante la fase de caldeo a más de
105 °C se interrumpe la alimentación del
combustible.
Calefacción en
En ese caso el grupo calefactor ya sólo sigue funcionamiento
activo unos 120 segundos. Si existe un defecto en
la turbina de aire de combustión no se produce
el ciclo de continuación activa.
Indice General
Desactivación por sobretensión o subtensión

Adicionalmente a que la unidad de control de la Calefacción en funcionamiento
red de a bordo se encarga de vigilar la tensión
en la red, también se puede producir una
desactivación fija y una supeditada a la
temperatura, en caso de sobretensión
o subtensión; esta desactivación corre a cargo Desactivación
de la unidad de control para la calefacción
adicional de agua.
Desactivación fija por subtensión

Si la tensión de la batería es inferior a 9,5 voltios
durante seis segundos como mínimo se desactiva
el grupo calefactor, con un ciclo de continuación
de 120 segundos.
Desactivación por sobretensión

Si la tensión de la batería supera los 15,5 voltios
durante más de 60 segundos se desactiva la
calefacción adicional de agua.
Indice General
Interconexión en red
Comunicación a través del CAN-Bus
La unidad de control para calefacción adicional

de agua se encuentra comunicada con las otras
unidades de control del vehículo a través del
CAN Infotenimiento y a través del interfaz de
diagnosis para bus de datos en el cuadro de
instrumentos. A través de esta red de
intercambio de datos está en condiciones de
intercambiar la información necesaria con las
demás unidades de control.
Unidad de control para electrónica del techo
J528
Unidad de control para Climatronic /

aire acondicionado J301

J519
Panel de mandos e indicación para Climatronic

E265
Unidad de control para acceso y autorización de

arranque J518
Unidad de control de puerta, lado conductor

J386
Indice General
Unidad de control, panel de mandos

e indicación para información,
delante
J523
Interfaz de diagnosis para bus de datos

J533
en el cuadro de instrumentos
Unidad de control para calefacción adicional de agua

J255
Interfaz de diagnosis para bus de datos
CAN Tracción
CAN Confort
CAN Infotenimiento
Indice General
Datagramas a bordo del CAN-Bus
A) Función B) Mensaje
Aviso por parte de la calefacción independiente, de Activación a través del mando a distancia por
haber recibido sentencias por radiofrecuencia y de radiofrecuencia
modos operativos Activar turbina de aire
Activar LED testigo
Sentencias e información hacia la unidad de control Activar calefacción independiente

para calefacción adicional de agua Activar aviso de repostaje
Datagramas del CAN Confort
Información de bornes Encendido conectado
Manejo de la calefacción adicional de agua Sentencias de manejo

p. ej. ventilación independiente
p. ej. inicio inmediato
Manejo de la calefacción adicional de agua Modo operativo de la calefacción adicional de agua

Duración ciclo de calefacción
Programación de la calefacción adicional de agua Hora de inicio
Excitación de la calefacción adicional de agua Modo operativo de la calefacción adicional de agua
Información sobre el tiempo en parado Tiempo en parado
Desactivar calefacción Apertura de la tapa de acceso al depósito
Desactivar calefacción Batería de la red de a bordo en estado crítico
Desactivar calefacción Señal sobre la intensidad de la colisión
Información adicional Régimen del motor

Temperatura exterior
Tipo de motor
Indice General
C) Transmisor D) Receptor
Unidad de control para calefacción adicional de Unidad de control con unidad indicadora en el
agua cuadro de instrumentos
Unidad de control para Climatronic /
aire acondicionado
Unidad de control para electrónica del techo
Unidad de control para acceso y autorización de
arranque
Unidad de control, panel de mandos e indicación
para información, delante
Panel de mandos e indicación para
Climatronic / aire acondicionado
Unidad de control con unidad indicadora en el Unidad de control para calefacción adicional de
cuadro de instrumentos agua
Unidad de control con unidad indicadora en el Unidad de control para calefacción independiente
cuadro de instrumentos Unidad de control para Climatronic /
aire acondicionado
Unidad de control, panel de mandos e indicación Unidad de control con unidad indicadora en el
para información, delante cuadro de instrumentos
Unidad de control, panel de mandos e indicación Unidad de control con unidad indicadora en el
para información, delante cuadro de instrumentos
Unidad de control para Climatronic / Panel de mandos e indicación para

aire acondicionado Climatronic / aire acondicionado
Unidad de control con unidad indicadora en el
cuadro de instrumentos
Unidad de control, panel de mandos e indicación
Unidad de control con unidad indicadora en el Unidad de control para Climatronic /
cuadro de instrumentos aire acondicionado
Unidad de control de puerta, lado conductor Unidad de control con unidad indicadora en el
Unidad de control para red de a bordo Unidad de control con unidad indicadora en el
cuadro de instrumentos tras mensaje procedente de la agua
unidad de control para airbag
Indice General
Leyenda
A Batería
G241 Sensor de temperatura del líquido

refrigerante, calefacción
J255 Unidad de control para calefacción

adicional de agua, adosada a la
calefacción adicional de agua
J285 Unidad de control con unidad indicadora

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
N279 Válvula de cierre para líquido

refrigerante, calefacción
Q9 Bujía de incandescencia para calefacción

Q9 (con guardallamas)
R11 Antena
R149 Receptor de señales de radiofrecuencia

para calefacción adicional de agua, bajo
la bandeja posterior
S Fusible
V6 Turbina de aire de combustión

V54 V55
V54 Bomba dosificadora
A
V55 Bomba de circulación
Y Reloj analógico
Salida de señal
Masa
Entrada de señal
Positivo
CAN Infotenimiento
Indice General
J285
J533
Y G241 Q9 R11
J255 R149
V6 N279
Indice General
Glosario
Interfaz de diagnosis
El interfaz de diagnosis es una unidad de

control virtual en el cuadro de instrumentos.
Transmite los datagramas de un CAN-Bus
a otro, aparte de que vuelca los datos del
cable K sobre los cables del CAN-Bus.
Holgura del cinturón
Es la distancia entre el cinturón de seguridad

y el tórax.
Cuanto mayor espesor tiene la ropa de la
persona, tanto mayor es la distancia entre su
torso y el cinturón de seguridad. Esta distancia
tiene que ser compensada por el pretensor del
cinturón en caso de una colisión.
Grado de rendimiento
Representa la relación de la energía alimentada

con respecto a la energía entregada. La energía
química contenida en el combustible sólo es
transformada en un porcentaje específico en
energía mecánica y, por tanto, en energía de
movimiento.
La parte restante se transforma en energía de
calor, de gases de escape y en energía radiada.
Indice General
1. La activación de la calefacción adicional de agua se realiza:
a) de forma automática, al conectar el encendido.
b) a través del interruptor On/Off en la puerta del conductor.
c) a través de la función de «inicio inmediato» por medio del panel de mandos e indicación para
información.
2. La programación de una hora específica se realiza:
a) a través de la preselección del tiempo con el panel de mandos e indicación para información,
delante.
b) por medio del reloj preselector en la puerta del conductor.
c) ajustando correspondientemente el reloj analógico en el cuadro de instrumentos.
3. Un inicio por mando a distancia se realiza:
a) llamando al número de teléfono 0800 89 73 74 23 e indicando a la central la hora deseada para

el inicio.
b) accionado la tecla de inicio en el mando a distancia por radiofrecuencia.
c) accionando la tecla de apertura en la llave del vehículo.
4. Estando el motor parado, la calefacción adicional de agua calefacta:
a) el motor.
b) las partes izquierda y derecha del habitáculo, a través de la unidad de válvulas y bomba y de los
intercambiadores de calor.
c) las partes izquierda y derecha del habitáculo, el maletero y el motor, a través de la unidad de
válvulas y bomba y de los intercambiadores de calor.
Indice General
5. En la fase de inicio de la calefacción adicional de agua:
a) se desactiva durante 5 segundos la turbina de aire de combustión, para que se produzca una
mezcla más rica.
b) se pone la bomba dosificadora a 150 % de alimentación, para que se produzca una mezcla rica.
c) la turbina de aire de combustión impele una mayor cantidad de aire, para generar una mezcla
pobre.
6. La calefacción adicional de agua se desactiva:
a) si durante la fase de inicio no se produce la flama autónoma.
b) si la temperatura del líquido refrigerante supera los 105 °C.
c) si la tensión de la batería es inferior a 9,5 voltios durante seis segundos.
7. La unidad de control para calefacción adicional de agua:
a) comunica con las demás unidades de control del vehículo a través del CAN Tracción.
b) comunica con las demás unidades de control del vehículo a través del CAN Confort.
c) comunica con las demás unidades de control del vehículo a través del CAN Infotenimiento y el
interfaz de diagnosis para bus de datos en el cuadro de instrumentos.
1c; 2a; 3b; 4b; 5a; 6a,b,c; 7c;

Soluciones
Indice General

Phaeton Red de a Bordo

Indice General
La red de a bordo en vehículos de comienzos de La interconexión en red comunica entre sí a las

la década de los cincuenta constaba de unos unidades de control a través de cables de buses
30 m de cables, unos cuantos conmutadores, de datos. De esa forma se pueden transmitir
unidades de iluminación y el sistema de digitalmente diversas señales de una unidad de
encendido. control hacia otras unidades de control. Esta
transmisión se realiza a través de un total de dos
La evolución del vehículo de motor ha supuesto cables de bus de datos y elimina la necesidad de
un creciente aumento de componentes eléctricos implantar un cable por separado para cada una
y electrónicos. de las señales.
En vehículos actuales del segmento superior, la Este programa autodidáctico contempla la

longitud del cableado equivale a unos 3.000 m, estructura y el funcionamiento de la red de a
a pesar de la interconexión en red, y se compone bordo. Es decir, la gestión energética y de datos
de unos 1.500 cables individuales. del Phaeton.
Describe por tanto nuevas unidades encargadas

de controlar y regular la alimentación de
energía. Asimismo presenta por ejemplo la
interconexión en red de la gestión del
alumbrado, así como la topología del CAN-Bus
de datos.
Indice General
Introducción
Localización de los componentes en la red de a bordo
Los componentes van instalados de forma descentralizada en la red de a bordo. Los componentes
electrónicos se localizan en diversos lugares de montaje del vehículo. El cuadro siguiente ofrece una
panorámica general sobre la localización de las cajas de fusibles y estaciones de interconexión.
Estación de interconexión
pilar B derecho e izquierdo
Caja eléctrica lado acompañante

delante, vano reposapiés, a izquierda
Caja eléctrica en la caja de aguas, derecha
Estación de interconexión habitáculo
Estación de interconexión ante

la caja de aguas en el vano motor
Caja de fusibles debajo del tablero de

instrumentos, a izquierda
Indice General
Caja de fusibles previos

en el maletero, izquierda
Caja eléctrica en el maletero, izquierda
pilar C, derecha e izquierda
Caja de termofusibles
en el vano reposapiés delantero
izquierdo
pilar A, derecha e izquierda
Indice General
Introducción
Cableado
El mazo principal de cables va desde la batería en al maletero por el lado del conductor hasta los
puntos de conexión.
En vehículos con red de a bordo con dos baterías, el motor de arranque se alimenta a través de un
mazo de cables por separado, que va por el lado derecho.
Los mazos de cables en la zona del piso van dispuestos en canaletas de cableado, para su
correspondiente protección.
Batería de la red de a bordo

Caja eléctrica en el maletero, izquierda
Punto de conexión
paragolpes trasero
Punto de conexión
enganche para remolque
Punto de conexión unidades de

control bajo la bandeja posterior
Batería de arranque
pilar C derecha e izquierda
Mazo de cables principal
Mazo de cables del motor
Mazo de cables de la transmisión

Indice General
Caja de fusibles
Estación de interconexión, pilar bajo el tablero de Panel de mandos e indicación para
B izquierdo instrumentos, izquierda información, delante
Caja de termofusibles en el Punto de conexión unidad de control para

vano reposapiés izquierdo sistema antibloqueo de frenos /
programa electrónico de estabilidad
Punto de conexión Estación de
unidad de control para interconexión
asiento del conductor pilar A izquierdo
Estación de interconexión ante la
caja de aguas en el vano motor
Punto de conexión
faro calefacción
adicional
Punto de
conexión
paragolpes
delantero
Punto de
conexión faro
Unidad de control para electrónica

del motor, unidad de control para
Punto de conexión Estación de Caja eléctrica electrónica de la transmisión
unidad de control interconexión en la caja de aguas,
para asiento del pilar A, derecho derecha Punto de conexión vano
acompañante motor
Puntos de conexión cuadro de
instrumentos y habitáculo
Estación de interconexión, Caja eléctrica en el vano

pilar B derecho reposapiés delantero derecho
Indice General
Introducción
Tomas de masa
Hay sitios específicos en el vehículo que se han elegido como tomas de masa, porque revisten una
importancia especial en los vehículos de vanguardia equipados con unidades de control electrónicas de
alto nivel.
Tomas de masa Toma de masa unidad de

climatizador/DSP control de la red de a bordo
Tomas de masa chapa del salpicadero

derecha
Tomas de masa
vano motor derecho
Tomas de masa delanteras

derechas cerca de la bocina
Tomas de masa
vano motor izquierdo
Tomas de masa chapa del

salpicadero izquierda
Toma de masa
pilar A izquierdo
Toma de masa unidad Tomas de masa

de control para airbag asiento del conductor
Indice General
Para que la electrónica pueda trabajar de forma intachable necesita en todo caso un potencial de masa
invariable. Las tomas de masa elegidas a discreción pueden conducir a diferentes potenciales de masa
y causar fallos en el funcionamiento (p. ej. corrientes de compensación).
Tomas de masa pilar B bajo

el asiento del acompañante
Tomas de masa unidad de control para

asientos traseros y puerta trasera
derecha e izquierda
Tomas de masa cerca de la
luneta trasera, a izquierda
Tomas de masa
batería de arranque
Tomas de masa
antenas
traviesa del techo
trasera bajo
guarnecido
Tomas de masa
piloto trasero
en los lados derecho
e izquierdo
Toma de masa
batería de la red de a bordo
Toma de masa
placa de masa en el maletero,
izquierda
Tomas de masa en el túnel Tomas de masa cerca de la luneta

central posterior bajo la térmica trasera, a derecha
banqueta del asiento
Indice General
Cajas eléctricas
Caja de fusibles previos

La caja de fusibles previos se encuentra en la Borne 30 vacante
Reserva Alimentación
parte izquierda del maletero. Recoge los fusibles
caja eléctrica delantera
principales de la red de a bordo.
100 A Cable del alternador
Borne 30
Aparte de ello salen de aquí los cables de 150 A
Borne 30
conexión para la batería de la red de a bordo,
la unidad de control para calefacción del 100 A
Borne 30
parabrisas (transformador C.C./C.C.), la caja Alimentación
caja eléctrica Terminal
eléctrica trasera y delantera, el cable para el
detrás y cable de unidad de control
alternador, así como el cable de masa para la medición hacia Batería de la red de para calefacción del
tensión de la red de a bordo. unidad de control de a bordo parabrisas
la red de a bordo
Caja eléctrica trasera

La caja eléctrica en la parte posterior izquierda
del maletero recoge:
- el relé de conmutación para la batería de

arranque (100),
- el relé de conmutación para la batería de la
red de a bordo (432),
- el relé de bomba de combustible 1 (404),
- el relé de bomba de combustible 2 (404),
- el relé borne 50 (433),
- el relé 1 para calefacción de la luneta trasera
(100),
- el relé 2 para calefacción de la luneta trasera
(104),
- el relé para suspensión neumática (214) y
- el relé para apertura de la tapa de acceso al
depósito de combustible (404).
La dotación de relés depende del tipo

de vehículo en cuestión. La dotación
actual se consultará en el esquema de
circuitos de corriente vigente.
Indice General
Caja eléctrica en la caja de aguas

Componentes Condensador
- Condensador de filtración para la tensión de

la red de a bordo,
- relés principales 1 y 2 (53 y 100),
- borne 75 relé (100),
- borne 15 relé (433),
- relés 1 y 2 para bomba de aire secundario
(100) así como
- relé de alimentación de corriente para
Motronic (167)
Van instalados todos ellos en la caja eléctrica de
la caja de aguas, delante.
Caja de termofusibles Unidad de control para acceso y autorización de

arranque
La caja de termofusibles en el vano reposapiés
delantero izquierdo aloja los siguientes
cortacircuitos térmicos:
- Elevalunas izquierdo 30A

- Elevalunas derecho 30A
- Unidad de control de Termofusibles
asiento del conductor 30A
- Unidad de control de
asiento del acompañante 30A
- Unidad de control de
asiento trasero 30A
- PTC calefacción trasera
izquierda 30A
- PTC calefacción trasera
derecha 30A
La dotación de termofusibles depende

del tipo de vehículo en cuestión.
Para la dotación actual consulte el
esquema de circuitos de corriente
vigente.
Indice General
Cajas eléctricas
Portarrelés en el vano reposapiés derecho

El portarrelés se encuentra en el vano
reposapiés del lado del acompañante.
Aloja:
- relé de bomba de agua (404),

- relé de bomba de vacío (404),
- relé para calefacción en la zona de reposo de
las escobillas del limpiaparabrisas (404),
- relé para habilitación de calefacción (404),
- relé para techo colector solar (79),
- relé borne 15SV (100),
- relé para instalación de limpieza de faros (53),
- relé para unidad de control de Servotronic
(631),
- relé para testigo de aviso de airbag (464).
Indice General
Gestión energética
Para tener establecida una alimentación

energética suficiente de los consumidores
eléctricos y del motor de arranque se implantan:
- una red de a bordo con una batería Motor Batería de la red Batería del
de a bordo motor de
así como arranque
V6 75 Ah / 420 A * 61 Ah / 330 A **
- una red de a bordo con dos baterías. V8 75 Ah / 420 A * 61 Ah / 330 A **
W12 85 Ah / 480 A 61 Ah / 330 A
V10 TDI 85 Ah / 480 A 85 Ah / 480 A
* Actualmente todavía 85 ** opcional
Ah / 450 A. En una fecha
posterior se implantará la
batería de 75 Ah / 420 A.
En vehículos con red de a bordo de una batería

se alimenta la energía eléctrica través de la
batería única.
Caja de fusibles
previos
Batería
Los vehículos con red de a bordo de dos baterías

disponen de una batería para el motor de
arranque y una para la red de a bordo. En el Relé para
conexión
funcionamiento normal, la batería de arranque paralela de
alimenta al motor de arranque durante el ciclo baterías
de la puesta en marcha y la batería de la red de
Caja de fusibles
a bordo alimenta los consumidores eléctricos. Si previos
una de las dos baterías no dispone de la
suficiente energía, la otra le brida apoyo. El
apoyo va regulado a través de la unidad de
control para vigilancia de baterías.
Unidad de control para Batería de la red de
vigilancia de baterías a bordo
Indice General
Para establecer la alimentación fiable de

energía para los consumidores eléctricos se
implanta la red de a bordo de dos baterías en el
W12 y en el V10 TDI, siendo opcional para todas
las demás versiones.
Componentes Descripción del funcionamiento

● Batería de arranque La batería de arranque abastece en el caso
● Batería de la red de a bordo normal el circuito de corriente de arranque del
● Relé para conexión paralela de las baterías motor. La batería de la red de a bordo alimenta
● Relé de conmutación para batería de la red de a bordo de 12 voltios y durante el ciclo
arranque de arranque en frío brinda apoyo a la batería
● Relé de conmutación para batería de la red de arranque.
de a bordo
● Unidad de control para vigilancia de baterías La gestión de conmutadores en el circuito de
● Sensor de temperatura para batería de corriente de arranque y red de a bordo se
arranque realiza a través de la unidad de control para
vigilancia de baterías (J367). Gestiona la carga
de la batería de arranque y se encarga de
establecer una alimentación fiable de los
consumidores relevantes para el arranque.
A1 Borne 50 A17 Borne 30
A4 Key-In A18 Borne 15SV
A14 Borne 15
A15 Modo de emergencia
Relé para
Transmisión de datos a través de CAN-Bus Relé de Relé de conexión en
p. ej. de la unidad de control para acceso y conmutación B conmutación S paralelo
autorización de arranque
Motor de arranque BNE 30SV
BNE 30
Batería de arranque Alimentación Unidad de control para vigilancia de baterías (J367) Batería de la red
en el maletero, izquierda de a bordo
Indice General
Procedimientos de puesta en Arranque normal

marcha
Las baterías de la red de a bordo y de arranque
Para garantizar abastecimiento energético están cargadas correctamente.
suficiente en ambos circuitos de corriente, la
unidad de control para vigilancia de baterías Los circuitos de arranque y de la red de a bordo
implementa diferentes modos operativos. están separados.
Consumidores relevantes para el arranque La unidad de control para vigilancia de baterías

es excitada por parte de la unidad de control
● Unidad de control de motor
para acceso y autorización de arranque (J518)
● Bomba de combustible
con las señales de «llave de contacto en la
● Unidad de control para acceso y autorización
cerradura de encendido» (Key-In), «encendido
de arranque
conectado» (borne 15) y la señal de arranque
● Cuadro de instrumentos
(borne 50).
● Unidad de control para airbag
(por motivos de seguridad)
El relé de conmutación para la batería de la red
de a bordo (relé B) está cerrado; los
consumidores eléctricos relevantes para el
arranque son alimentados a través de la batería
de la red de a bordo.
El motor de arranque recibe alimentación de

corriente por parte de la batería de arranque.
Principio esquemático Batería de arranque
BNE 50 Relé S
BNE 30SV
BNE 15SV

acceso y autorización de
arranque Sensor de temperatura
Unidad de Relé L
control para
BNE 15 vigilancia de
baterías
BNE 30
Relé B
Alimentación de los consumidores restantes a

través de la batería de la red de a bordo
Relé S = Relé de conmutación batería de arranque (J580)

Relé B = Relé de conmutación batería de la red de a bordo (J579) Batería de la red de
Relé L = Relé para conexión en paralelo de las baterías (J581) a bordo
SV = Consumidores eléctricos relevantes para el arranque
Indice General
Arranque en frío
Adicionalmente a las señales de entrada del

arranque normal se considera la temperatura de
la batería, así como la temperatura del líquido
refrigerante, que se trasmite a través del
CAN-Bus.
El relé de conmutación para la batería de la red

de a bordo está cerrado; la unidad de control
para vigilancia de baterías excita el relé para la
conexión en paralelo. Debido a esta excitación,
el relé para conexión en paralelo cierra
contactos y conecta ambas baterías en paralelo.
La conexión en paralelo se realiza en función de

la temperatura:
- para motores de gasolina < –10 °C y

- para V10 TDI < 0 °C.
BNE 50 Relé S
BNE 30SV
BNE 15SV

acceso y autorización
de arranque Sensor de temperatura
Unidad de Relé L
control para
BNE 15
vigilancia de
baterías
BNE 30
Relé B
Relé S = Relé de conmutación batería de arranque (J580) Batería de la red

Relé B = Relé de conmutación batería de la red de a bordo (J579) de a bordo
Relé L = Relé para conexión en paralelo de las baterías (J581)
Indice General
Ciclo de puesta en marcha estando descargada la batería de la red

de a bordo
Estando conectado el borne 15SV se transmite a Después del arranque del motor se realiza,
través del CAN-Bus y del PIN «modo de durante dos a cinco minutos, una desactivación
emergencia» la señal del modo operativo de los consumidores de calefacción destinados
«arranque de emergencia», si la tensión de la al confort.
batería para la red de a bordo es inferior a 11 V.
El modo operativo de «emergencia» se neutraliza
El borne 30SV se conecta con la batería de unos dos segundos después de detectarse la
arranque a través del relé de conmutación para marcha del motor.
batería de arranque en cuanto se introduce la
llave de contacto en la cerradura. Hasta que esté dada una tensión de carga
suficiente en la batería de la red de a bordo el
Al conectar el encendido, el CAN-Bus de datos sistema alimenta la red de a bordo desde la
del área de la tracción entra en el modo de batería de arranque a través de la conexión
funcionamiento parcial, participando en la establecida por el relé de conexión en paralelo.
comunicación únicamente las unidades de
control que son relevantes para la puesta en En las versiones con motor diesel se realiza la
marcha. conexión con la batería de arranque al conectar
el borne 15SV, para permitir así el ciclo de
precalentamiento por incandescencia.
BNE 50 Relé S
BNE 30SV
BNE 15SV

Relé L
BNE 15
BNE 30 Relé B
Unidad de control
para vigilancia de
baterías

Indice General
Ciclo de puesta en marcha estando

descarga la batería de arranque
La señal del modo operativo «arranque de

emergencia» es transmitida a través del
CAN-Bus y el PIN «modo de emergencia».
El borne 30SV se mantiene comunicado con la

batería de la red de a bordo a través del relé de
conmutación para batería de la red de a bordo.
Ambas baterías son conectadas en paralelo a

través del relé correspondiente, al ser iniciado el
ciclo de arranque (borne 50).
BNE 50 Relé S
BNE 30SV
BNE 15SV

Unidad de Relé L
control para
BNE 15
vigilancia de
baterías
BNE 30
Relé B

Indice General
Vigilancia después de una colisión
En caso de una colisión, la unidad de control Con cada conexión del encendido se desarrolla
para vigilancia de baterías recibe una señal de un ciclo de comprobación respecto a
colisión a través del CAN-Bus. A raíz de ello se cortocircuito del cable que va hacia el motor de
interrumpe la operación de carga para la arranque.
batería de arranque. Esta señal se mantiene
memorizada hasta que sea borrada con ayuda Si se detecta un cortocircuito se impide de esta
del sistema de medición y diagnosis VAS 5051. forma el ciclo de puesta en marcha.
Principio esquemático
Relé S
BNE 50 Unidad de
control para
vigilancia de
BNE 30SV baterías
BNE 15SV

Relé L
BNE 15
Relé B
BNE 30
Señal de colisión a
través de CAN-Bus

Relé B = Relé de conmutación batería de la red de a bordo (J579) Batería de la red
Relé L = Relé para conexión en paralelo de las baterías (J581) de a bordo
Si se ausenta la señal «Key IN» y está

descargada la batería de la red de a
bordo no es posible el arranque del
motor.
Indice General
Alternador
Se implanta un alternador de 190 amperios, con

Regulador
refrigeración líquida, cuya intensidad de
corriente máxima puede alcanzar brevemente
hasta 300 amperios.
El alternador tiene seis en lugar de tres

bobinados en el estator, que se excitan a través
de una bobina en el rotor. El accionamiento en el
V10 TDI se realiza a través de un eje interno y
una rueda dentada.
Leyenda Líquido
C - Condensador Salida Entrada
E - Bobinado excitador en el rotor BNE L
BNE B+ - Positivo de batería BNE DF
BNE DF - Campo de dínamo
BNE L - Cable de señales para el testigo luminoso
U, V, W, X, Y, Z - Terminales del bobinado generador
BNE B+
Condensador de filtración para la

tensión de la red de a bordo Consumidores en
la red de a bordo
La batería de la red de a bordo va instalada en

el maletero. El cable de carga desde el
alternador hasta la batería tiene unos 6 m de
longitud. El condensador asume la función de
reducir la sinuosidad de la tensión en el cable de
carga desde la propia zona cercana al
alternador. Filtrando la corriente y tensión en el Caja eléctrica Batería de la red
en la caja de aguas de a bordo
cable de carga se reducen las frecuencias
parásitas eléctricas y acústicas. La toma de
alimentación para los consumidores de alta
corriente, en el que pueden surgir altas
sinuosidades de la tensión, se efectúa en la caja
de aguas.
Indice General
Carga de la batería de arranque
El ciclo de carga de la batería de arranque se Si la tensión de la red de a bordo es inferior al

puede llevar a cabo en dos modos operativos: valor teórico de la tensión de carga se conduce
la corriente de carga a través del transformador
- por medio del conmutador semiconductor C.C./C.C. La unidad de control para vigilancia
(transistor) de baterías también se encarga de vigilar el
o bien tiempo de carga. Si la batería de arranque no
- por medio del transformador C.C./C.C. en la alcanza su voltaje previsto dentro de los
unidad de control para vigilancia de baterías. parámetros dados se interrumpe y bloquea el
procedimiento de carga. De este modo se evita
La corriente de carga para la batería de estar cargando continuamente una batería
arranque se conduce a través del conmutador defectuosa.
semiconductor todo el tiempo que la tensión de
carga teórica para la batería de arranque sea En la memoria de averías se inscribe la avería:
inferior a la tensión actual de la red de a bordo. vigilancia de carga para la batería de arranque
– límite superior sobrepasado.
BNE 50 Relé S
BNE 30SV
BNE 15SV

acceso y autorización de Sensor de temperatura
arranque
Unidad de Relé L
control para
BNE 15 vigilancia de
baterías
BNE 30
Relé B

Relé B = Relé de conmutación batería de la red de a bordo (J579) Batería de la red
Relé L = Relé para conexión en paralelo de las baterías (J581) de a bordo
Indice General
Gestión de la red de a bordo
La unidad de control de la red de a bordo (J519)

agrupa diversas funciones en el vehículo.
La unidad de control de la red de a bordo

gestiona las siguientes funciones que hasta
ahora se gestionaban a través de diversos
conmutadores y relés:
- luz de aparcamiento,
- luz de población,
- luz de posición,
- luz intermitente,
- luz de carretera,
- faros antiniebla,
- unidades de iluminación en el vano
reposapiés,
- borne 58 d,
- testigo luminoso para luces intermitentes de
emergencia, La unidad de control de la red de a bordo va
- relé para instalación de limpieza de faros, instalada en la caja eléctrica del vano
- relé para calefacción de la zona de reposo de reposapiés derecho.
las escobillas limpiaparabrisas,
- ciclo anticipado de la bomba de combustible y
- bocina.
Anverso del conector

A B C D E F G
Reverso del conector

H J K L M N P
Indice General
Señal Procedencia de la entrada Destino de la salida

Tensión batería de la red de a bordo Batería de la red de a bordo
+
Tensión batería de arranque Batería de arranque +
Tensión batería de arranque Batería de arranque –
Tensión batería de la red de a bordo Batería de la red de a bordo –
BNE 15 Unidad de control para
acceso y
Señales de CAN-Bus

CAN-Bus Confort High CAN-Bus Confort CAN-Bus Confort
CAN-Bus Confort Low CAN-Bus Confort CAN-Bus Confort
Señales de entrada

Luces intermitentes de emergencia Pulsador luces intermitentes de
emergencia
Faros antiniebla Pulsador faros antiniebla
Luz automática Conmutador de luces
Calefacción retrovisores Conmutador de retrovisores
Regulación intensidad luminosa Aumentar claridad +
Regulación intensidad luminosa Reducir claridad –
Fallo LWR Faro derecho
Reglaje retrovisores Conmutador retrovisores ext.
Ceñir retrovisores Conmutador retrovisores ext.
Capó del motor abierto Conmutador capó del motor
Luz de posición Conmutador de luces
Piloto antiniebla Conmutador de luces
Luz de cruce Conmutador de luces
Luz de marcha atrás Conmutador luz de marcha
atrás
Reglaje retrovisores Masa conmutador retrovisores
exteriores
Faros antiniebla BNE 30, caja de fusibles
Luz de cruce y carretera izquierda BNE 30, caja de fusibles
Indice General
Señales de entrada (continuación)

Luz de cruce y carretera izquierda BNE 30, caja de fusibles
Luz intermitente, luz de población izquierda BNE 30, caja de fusibles
Luz de cruce y carretera derecha BNE 30, caja de fusibles
Luz intermitente, luz de población derecha BNE 30, caja de fusibles
Bocina BNE 30, caja de fusibles
Reexcitación tren de rodaje Gestión tren de rodaje
Unidades de iluminación vano reposapiés BNE 58d
Instalación de limpieza de faros BNE 30, caja de fusibles
Señales de salida

Faros antiniebla Faros antiniebla
Unidad de iluminación vano reposapiés Unidades de iluminación vano
reposapiés
Iluminación instrumentos BNE 58d instrumento
Luz intermitente izquierda Faro izquierdo
Luz de carretera izquierda Faro izquierdo
Luz de cruce izquierda Faro izquierdo
Luz de población izquierda Faro izquierdo
Luz de carretera derecha Faro derecho
Luz de cruce derecha Faro derecho
Luz intermitente derecha Faro derecho
Luz de población derecha Faro derecho
Bocina Bocina
Testigo intermitentes de emergencia Testigo luminoso
Calefacción Relé zona reposo escobillas
Instalación de limpieza de faros Bomba SRA
Ciclo anticipado bomba de combustible Relé bomba de combustible
Habilitación calefacción asientos Relé (sólo vehículos sin unidad
de control memoria posiciones
asientos)
Instalación de limpieza de faros Difusor lavafaros retráctil
derecho
Instalación de limpieza de faros Difusor lavafaros retráctil
izquierdo
Alimentación de tensión + BNE 30a
Indice General
Particularidades de la gestión de
alumbrado
Luces intermitentes
Son posibles las siguientes gestiones de las luces Estos estados operativos están ordenados por las
intermitentes: siguientes prioridades:
● intermitencia direccional 1 intermitencia en caso de colisión

● intermitencia luces de emergencia
2 intermitencia luces de emergencia
● intermitencia en caso de colisión
● intermitencia al bloquear el vehículo y activar 3 intermitencia direccional
la alarma antirrobo, así como intermitencia en
situaciones de pánico (sólo EE.UU.) 4 funciones especiales, p. ej. alarma antirrobo
A través de esta regulación es posible activar

Aparte de ello, la unidad de control de la red de una función de intermitencia, a pesar de no
a bordo asume la gestión de la red de a bordo, haberse desactivado alguna otra.
para tener continuamente disponible la
suficiente energía eléctrica.
A través de la gestión de la red de a bordo se

procede a desactivar consumidores eléctricos si
la tensión de la batería de a bordo desciende
por debajo de una magnitud definida.
Luz de población y luz de cruce

Función de emergencia
Mediante un circuito subsidiario en la unidad de

control de la red de a bordo se tiene establecida
la posibilidad de conectar y desconectar las
luces de posición y cruce incluso al existir un
defecto en la unidad de control de la red de a
bordo.
Si se avería una luz intermitente se duplica la

frecuencia del testigo luminoso para señalizar el
incidente. Las luces intermitentes siguen
trabajando a frecuencia normal. Al tener puestos
los intermitentes de emergencia el testigo
luminoso parpadea a frecuencia normal.
Indice General
Vigilancia de la
tensión de la red de a bordo
La unidad de control de la red de a bordo vigila Si detecta un estado crítico en la red de a bordo
el estado de carga de la batería para la red de a se procede a elevar el régimen de ralentí y, si el
bordo, con objeto de evitar una descarga estado es muy crítico, se empieza a desactivar
demasiado intensa. consumidores del área de confort.
La unidad de control del motor recibe del

alternador (BNE DF) la señal modulada en
anchura de los impulsos (PWM) sobre el nivel de
utilización del alternador. Esta información pasa
a través del CAN-Bus del área de la tracción y el
gateway del cuadro de instrumentos hacia el
CAN-Bus del área de confort. La unidad de
control de la red de a bordo evalúa el estado de
la tensión por comparación de la señal DF y la
tensión momentánea de la red de a bordo.
CAN-Bus Tracción CAN-Bus Confort
Gateway
Unidad de control del Unidad de control

motor de la red de a
bordo
Señal DF Tensión de batería

Indice General
Elevación del régimen de ralentí
Si la tensión de la red de a bordo cae por El sistema eleva el régimen de ralentí del motor
debajo de 12,7 voltios durante más de 10 si el cambio automático se encuentra en las
segundos el sistema califica de crítico el estado posiciones «P» o «N». Se mantiene a nivel
de la red y eleva el régimen de ralentí del motor. elevado si el régimen había sido superior en la
La señal para solicitar la elevación del ralentí es transición hacia el modo del vehículo en
transmitida por la unidad de control de la red de circulación.
a bordo, a través del CAN-Bus Confort, el
gateway y el CAN-Bus Tracción hacia la unidad
de control del motor.
Gateway
Unidad de control del Unidad de control

motor de la red de a
bordo
Señal DF Elevación régimen ralentí Tensión de batería
La magnitud en que se eleva el régimen difiere La unidad de control del motor modifica el
de una versión de motor a otra. régimen de acuerdo con magnitudes definidas y
suprime extensamente las fluctuaciones del
Si la tensión alcanza más de 12,7 voltios régimen a raíz de fluctuaciones en las
constantes durante dos segundos como mínimo, magnitudes de la tensión.
el sistema califica de no crítico el estado de la
red de a bordo y anula la solicitud de elevación
del ralentí.
Indice General
Desactivación de consumidores eléctricos del área de confort
Estando conectado el encendido o activo el alternador (motor en funcionamiento), la unidad de control

de la red de a bordo califica de muy crítica a la red, si la tensión de la batería para la red de a bordo se
halla por debajo de 12,2 voltios durante un lapso de tiempo definido en función de los consumidores
eléctricos.
Como consecuencia se procede a desactivar consumidores del área de confort por parte de su
respectiva unidad de control, según prioridades especificadas.
Si un consumidor no está activado, el sistema se lo salta y desactiva el siguiente.
Gateway
Unidad de control Señales para Unidad de

de motor desactivación de control de la
consumidores red de a bordo
eléctricos
Elevación de ralentí Tensión de batería
II escalón
Unidad de control participante en la desactivación de consumidores
Unidad de control Unidad de control Unidad de control Unidad de control Unidad de control Unidad de control
para central para para electrónica de la de puerta lado para reglaje de de la red de a
climatizador sistema de confort columna de dirección conductor asiento: bordo
- conductor
- acompañante
- posterior
Indice General
Si después de la desconexión de consumidores del área de confort el estado de la red de a bordo sigue
siendo muy crítico, se inicia una segunda etapa de elevación del ralentí.
Si con ello no mejora el estado de la red de a bordo se desactiva también el climatizador.
Orden de sucesión de las desactivaciones

Estado de la red de a bordo
Reducción del
rendimiento de
calefacción a 50% Calefacción de asientos PTC a 25% * Calefacción de Desactivación de Reducción
y ventilación Off
retrovisores Off la calefacción del rendimiento
volante climatizador
Desactivación Desactivación zona PTC Off * Calefacción luneta

PTC a 75% * PTC a 50% * parabrisas reposo calefacción trasera Off
limpiaparabrisas
Desactivación de consumidores eléctricos

* Elemento calefactor PTC en los aireadores de las plazas traseras
Indice General
Funciones interconectadas en red
Sistema de interconexión en red
En vehículos actuales ya no es realizable el mando y la alimentación de corriente para el sistema de

alumbrado a través de conmutadores, relés y conexiones cableadas convencionales. Se implantan
funciones interconectadas en red, que asumen en estos vehículos las funciones correspondientes.
Principio esquemático tomando como ejemplo las unidades de control que participan en la gestión del
alumbrado y la interconexión en red
Luz intermitente
Luz de cruce Luz intermitente en el retrovisor
Luz de carretera Unidad de iluminación de la zona
periférica
Luz de población
Unidad de iluminación del estribo
Luces antiniebla Pestillo giratorio
Iluminación de la maneta interior
de la puerta
J234
unidad de control
J387, unidad de
Iluminación interior para airbag
control de puerta
del acompañante
Iluminación de lectura J518, unidad de
control para acceso J217
y autorización de
Iluminación de confort arranque unidad de control
del cambio
Conmutador para
Iluminación de confort
Conmutador para J285, cuadro de
lámparas de lectura instrumentos
gateway
Dirección de marcha Conmutador para luz
interior
J527, unidad de control
para electrónica de la
J528, unidad de columna de dirección
control para
electrónica del
techo
Conmutador de luz
de freno
J519, unidad de J523, unidad de
control para panel de
control de la red mandos e indicación
de a bordo de información,
delante
Conmutador de luces
Conmutador de
J386, unidad de intermitentes
Conmutador intermitentes control de puerta
Conmutador para
simultáneas de aviso del conductor cambio de luz y
ráfagas
Control de claridad +
Luz antiniebla
Control de claridad – Luz intermitente en el retrovisor
Luz de población Pestillo giratorio Unidad de iluminación de la zona
Iluminación vano reposapiés periférica
Luz de carretera delantero Unidad de iluminación del estribo
Luz de cruce Iluminación de la maneta interior
de la puerta
Luz intermitente
Indice General
A través de conmutadores codificados en resistencia se transmiten señales de excitación hacia unidades

de control, con las que se excitan directamente los consumidores eléctricos o bien las señales de
excitación se transmiten a través de un sistema de bus de datos hacia la unidad de control encargada
de efectuar la excitación en cuestión. La alimentación de los consumidores se realiza en ese caso a
través de la unidad de control encargada.
Luz intermitente Luz intermitente

Unidad de iluminación Luz de freno Luz de freno
del estribo
Pestillo giratorio Iluminación maneta Piloto trasero Piloto trasero
de puerta
Piloto antiniebla Piloto antiniebla
Luz de marcha atrás Luz de marcha atrás
J389, unidad de
control de puerta
trasera derecha
Iluminación vano reposapiés trasero

Pestillo giratorio
maletero
J521, unidad de J393, unidad de

control para control para
reglaje asiento sistema de
acompañante confort
Iluminación del maletero

Iluminación de la zona
periférica (posterior) Iluminación de la matrícula
Iluminación de la matrícula
Tercera luz de freno
J136, unidad de
control para
reglaje asiento
conductor

para detección de
remolque acoplado
Iluminación vano reposapiés J388, unidad de

posterior control de puerta
trasera izquierda Luz de marcha atrás Luz de marcha atrás
Piloto antiniebla Piloto antiniebla
Unidad de iluminación
Pestillo giratorio del estribo Piloto trasero Piloto trasero
Iluminación maneta Luz de freno Luz de freno
de puerta
Indice General
Gestión de luces de freno Para mayor claridad de la ilustración se

representan los cables CAN (naranja)
Unidades de control participantes por separado para las señales. En la
realidad se transmiten todas las señales
● Unidad de control central para sistema de
a través de un cable CAN-High y un
confort
cable CAN-Low.
● Unidad de control para detección de
remolque acoplado (opcional)
Conmutador de luz de freno
Cuadro de instrumentos
Unidad de control Unidad de opcional

control para
central para detección de
sistema de confort remolque
acoplado
Luz de freno izquierda Luz de freno derecha Luz de freno izquierda Luz de freno derecha
Luz de freno central superior
Señales
1 Excitación de la unidad de control central 4 Mensaje de avería de la unidad de control
para sistema de confort y de la unidad de para detección de remolque acoplado hacia
control para detección de remolque el cuadro de instrumentos a través del CAN-
acoplado, por parte del conmutador de luz Bus del área de confort; si la luz de freno
de freno, aplicando una tensión analógica presenta un defecto se visualiza un mensaje
de avería en el display
2 Corriente de potencia hacia la luz de freno
procedente de la unidad de control central 5 Señal de aseguramiento. Si se ausenta la
para sistema de confort o bien de la unidad excitación del conmutador de luz de freno
de control para detección de remolque hacia la unidad de control para detección de
acoplado remolque acoplado se transmite la
información a través de la unidad de control
3 Mensaje de avería de la unidad de control
central para sistema de confort
central para sistema de confort hacia el
cuadro de instrumentos a través del CAN-Bus
de datos del área de confort; si la luz de
freno presenta un defecto se visualiza un
mensaje de avería en el display
Indice General
Gestión de las luces de población y piloto
Unidades de control participantes

● Unidad de control de la red de a bordo
● Unidad de control central para sistema de
confort
Conmutador de luces
● Cuadro de instrumentos Luz de población delantera
izquierda
Unidad de
Luz de población delantera
control de la red derecha
de a bordo Luz de población izquierda
Luz de población derecha

opcional
central para para detección de
sistema de confort remolque
acoplado
Piloto trasero izquierdo Piloto trasero derecho Piloto trasero izquierdo Piloto trasero derecho
Iluminación de matrícula Iluminación de matrícula
Señales
1 Excitación de la unidad de control para la red 5 Mensaje de avería al cuadro de instrumentos
de a bordo por parte del conmutador de a través del CAN-Bus de datos del área de
luces, aplicando una tensión analógica confort; si un piloto trasero presenta un
defecto se visualiza un mensaje de avería en
2 Señal de excitación de la unidad de control
el display
de la red de a bordo hacia la unidad de
control central para sistema de confort y 6 Mensaje de avería hacia el cuadro de
unidad de control para detección de instrumentos a través del CAN-Bus de datos
remolque acoplado, a través del CAN-Bus del área de confort; si un piloto trasero en el
del área de confort remolque presenta un defecto se visualiza un
mensaje de avería en el display
3 Corriente de potencia hacia la luz de
población y piloto trasero
4 Mensaje de avería al cuadro de instrumentos

a través del CAN-Bus del área de confort; si
una luz de población presenta un defecto se
visualiza un mensaje de avería en el display
Indice General
Excitación de las luces a través del conmutador de luces o

de la gestión automática para la luz de cruce

de arranque
● Unidad de control para electrónica del techo
Sensor de luz
Unidad de control
para electrónica
Conmutador de luces del techo
Unidad de control
para acceso y
autorización de
arranque
Unidad de control Luz de cruce izquierda

de la red de a
bordo Luz de cruce derecha
Señales En caso de existir un sensor de luz

1 Señal de «encendido conectado» procedente 4 Señal analógica de claridad procedente del
de la unidad de control para acceso y sensor de luz hacia la unidad de control para
autorización de arranque, a través del CAN- electrónica del techo
Bus de datos del área de confort
5 Señal «encender luces de cruce» a través del
2 Excitación de la unidad de control para la red CAN-Bus de datos del área de confort en
de a bordo por parte del conmutador de versiones con gestión automática de la luz de
luces, aplicando una señal de tensión cruce, procedente de la unidad de control
analógica, UB aprox. 12 V para electrónica del techo hacia la unidad de
control de la red de a bordo
3 Corriente de potencia hacia los faros
6 Mensaje de avería hacia el cuadro de
instrumentos a través del CAN-Bus de datos
del área de confort; si una luz de cruce
presenta un defecto se visualiza un mensaje
de avería en el display
Indice General
Gestión de las luces intermitentes

● Unidad de control de la red de a bordo Mando de luces intermitentes
de arranque
● Unidad de control para electrónica de la Unidad de control Unidad de control
para electrónica para acceso y
columna de dirección de la columna de autorización de
● Cuadro de instrumentos dirección arranque
● Unidad de control puerta del conductor Luz intermitente

delantera
● Unidad de control puerta izquierda
del acompañante Luz intermitente
Unidad de control delantera
● Unidad de control de la red de a derecha
bordo Luz intermitente
para detección de trasera izquierda
remolque acoplado Cuadro de instrumentos Luz intermitente
(opcional) trasera derecha
Unidad de control Unidad de control Unidad de control opcional

de puerta de puerta para detección de
conductor acompañante remolque
acoplado
Luz intermitente
Luz intermitente derecha
lateral izquierda lateral derecha izquierda
(espejo) (espejo)
Señales
1 Señal de «encendido conectado» procedente 5 Señal de «intermitencia direccional»
de la unidad de control para acceso y procedente de la unidad de control para la
autorización de arranque, a través del CAN- red de a bordo a través del CAN-Bus de
Bus de datos del área de confort datos del área de confort hacia la unidad de
control de puerta de conductor/acompañante
2 Señal de «intermitencia direccional»
y, en caso de existir, hacia la unidad de
procedente del mando de luces intermitentes
control para detección de remolque acoplado
hacia la unidad de control para electrónica
de la columna de dirección 6 Señal para excitación de los testigos
luminosos y eventuales mensajes de avería a
3 Señal de «intermitencia direccional»
través del CAN-Bus de datos del área de
procedente de la unidad de control para
confort, procedente de la unidad de control
electrónica de la columna de dirección, a
para la red de a bordo hacia el cuadro de
instrumentos
confort hacia la unidad de control para la red
de a bordo 7 Señal para la excitación de los testigos
luminosos y eventuales mensajes de avería a
4 Corriente de potencia hacia las luces
intermitentes
confort procedente de la unidad de control
para detección de remolque acoplado, hacia
el cuadro de instrumentos
Indice General
Gestión de luces intermitentes de

emergencia

● Unidad de control de puerta del conductor
● Unidad de control de puerta del
Pulsador para luces intermitentes
acompañante de emergencia
Luz intermitente
delantera
izquierda
Luz intermitente
Unidad de control delantera
de la red de a derecha
bordo Luz intermitente
trasera izquierda
Cuadro de instrumentos Luz intermitente

trasera derecha
Unidad de control Unidad de control Unidad de control opcional

de puerta del de puerta del para detección de
conductor acompañante remolque
acoplado

lateral izquierda lateral derecha
(retrovisor) (retrovisor) Luz intermitente
Señales
1 Señal de «intermitencia luces de emergencia» 4 Señal para excitación de los testigos
procedente del pulsador de intermitentes de luminosos y la señal acústica de control y
emergencia hacia la unidad de control de la eventuales mensajes de avería a través del
red de a bordo CAN-Bus de datos del área de confort
procedente de la unidad de control para la
2 Señal de «intermitencia luces de emergencia»
red de a bordo hacia el cuadro de
procedente de la unidad de control de la red
instrumentos
de a bordo, a través del CAN-Bus de datos
del área de confort hacia la unidad de 5 Señal para excitación de los testigos
control de puerta del conductor/ luminosos y eventuales mensajes de avería a
acompañante y, en caso de existir, hacia la través del CAN-Bus de datos del área de
unidad de control para detección de confort, procedente de la unidad de control
remolque acoplado para detección de remolque acoplado hacia
el cuadro de instrumentos
3 Corriente de potencia hacia las luces
intermitentes
Indice General
Gestión de la calefacción de la
luneta trasera

● Unidad de control, panel de mandos
e indicación para información, delante
● Unidad de control de la red
Pulsador
de a bordo calefacción luneta Unidad de control
● Unidad de control central trasera de la red de a
bordo
para sistema de confort
Unidad de control
central para
sistema de confort
Unidad de control, panel de

mandos e indicación para Relé para zona de
información, delante calefacción 1 Relé para
zona de
calefacción 2
Luneta trasera
Señales
1 Señal del pulsador para calefacción de la 5 Señal «reducción de potencia de la
luneta trasera hacia la unidad de control, calefacción luneta trasera» a través del CAN-
panel de mandos e indicación para Bus de datos
información, delante del área de confort, procedente de la unidad
de control de la red de a bordo hacia la
2 Señal «pulsador accionado» procedente de la
unidad de control central para sistema de
unidad de control, panel de mandos e
confort
indicación para información, delante, hacia
la unidad de control central para sistema de
confort a través del CAN-Bus de datos del
Las zonas de calefacción superior e
área de confort
inferior en la luneta trasera se excitan
3 Excitación analógica del relé para zonas de por separado. En caso de estar
calefacción 1 y 2 de la luneta trasera sobrecargada la red de a bordo, la
unidad de control de la red de a bordo
4 Señal «zonas de calefacción de luneta trasera
reduce el rendimiento de calefacción
activadas» a través del CAN-Bus de datos del
un 50 %. A esos efectos se aplica
área de confort, procedente de la unidad de
alternadamente la corriente a las zonas
control central para sistema de confort hacia
de calefacción.
la unidad de control de la red de a bordo y
indicación, delante; el testigo luminoso se
activa
Indice General
Gestión de calefacción del La unidad de control para el climatizador

parabrisas se encarga de activar la calefacción del
parabrisas en función de la temperatura
Unidades de control participantes exterior. La duración del tiempo de
conexión se rige por la temperatura
● Unidad de control, panel de mandos e exterior:
indicación para información, delante De +5 a 0 °C = 2 minutos
● Unidad de control de la red de a bordo De 0 a –20 °C = 4 minutos
● Unidad de control para climatizador De –20 a –40 °C = 6 minutos
La excitación a través del pulsador de

descongelación sólo es practicable si el
Pulsador
motor está en funcionamiento, descongelación
la temperatura exterior se halla
por debajo de los +5 °C y no Unidad de control
está dada ninguna limitación de la red de a
bordo
de carga.
Unidad de control,
Cuadro de instrumentos panel de mandos e
indicación para
información,
delante

para para calefacción
climatizador del parabrisas
Calefacción del parabrisas
Señales
1 Señal «calefacción del parabrisas activada» carga por parte de la unidad de control para
en el caso del manejo manual la red de a bordo, a través del CAN-Bus de
datos del área de confort
2 Retransmisión de la señal «calefacción del
parabrisas activada» en el caso del manejo 5 Señal «calefacción del parabrisas activada»
manual, por parte de la unidad de control, procedente de la unidad de control para el
panel de mandos e indicación para climatizador, hacia el cuadro de instrumentos,
información, delante, hacia la unidad de así como la señal de información «calefacción
control para climatizador, a través del CAN- del parabrisas activada» procedente de la
Bus de datos del área de confort unidad de control para el climatizador hacia
la unidad de control de la red de a bordo, a
3 Señal «régimen del motor > 0 1/min» través del CAN-Bus de datos del área de
procedente del cuadro de instrumentos, hacia confort
la unidad de control para el climatizador, a
través del CAN-Bus de datos del área de 6 Señal de excitación hacia la unidad de
confort control para calefacción del parabrisas, para
que se active la calefacción del parabrisas
4 Señal «Desactivación calefacción del
parabrisas» en caso de estar limitada la
Indice General
Unidad de control para calefacción del parabrisas
Para mejorar las condiciones de confort y P

seguridad (cristales empañados o escarchados)
se implanta un parabrisas calefactable.
1.000 W
La calefacción del parabrisas se establece con
Potencia de salida
ayuda de una lámina metálica empotrada en la
luna. La potencia eléctrica necesaria de aprox.
1.000 vatios, que se debe a la resistencia
específica de la lámina, requiere una tensión
superior a los 12 voltios de la red de a bordo.
100 W
U
Esta tensión es suministrada por la unidad de
control para calefacción del parabrisas 12,2 V 12,7 V 13,1 V
(transformador C.C./C.C.). En función de la Tensión de entrada
tensión de entrada suministra una tensión
continua de salida de hasta 42 voltios y una
potencia de hasta 1.000 vatios.
La unidad de control reconoce si se estrella el

cristal o si ocurre un cortocircuito. En ese caso se
deja de calefactar el parabrisas.
La unidad de control para calefacción del

parabrisas va instalada en la parte trasera
derecha del maletero.

calefacción del parabrisas Batería de arranque
Indice General
Conmutadores
Conmutadores codificados en
resistencia
Los conmutadores se utilizan para conectar y

desconectar componentes y funciones eléctricos.
Con los conmutadores convencionales se

necesita una conexión cableada para poder
ejecutar cada función de conmutación.
Los conmutadores codificados en resistencia

requieren una cantidad bastante inferior de
conexiones cableadas para esos mismos efectos.
Ejemplo de funcionamiento
Conmutadores para reglaje de la columna de
dirección
Conmutadores para
reglaje de la columna de dirección
Conmutadores abiertos
Al estar abiertos todos los conmutadores no se
transmite ninguna señal hacia el módulo de la
columna de dirección.
Módulo columna
de dirección
abajo arriba atrás adelante
Conmutadores para
Se acciona el conmutador «abajo» reglaje de la columna de dirección
El módulo columna de dirección transmite a
través del contacto A2 una señal de tensión
hacia el conmutador. Esta señal es modificada al
pasar por la resistencia R4. En virtud de que son
diferentes las magnitudes de las resistencias R1,
Módulo columna
R2, R3 y R4, la unidad de control reconoce la de dirección
posición del conmutador.
abajo arriba atrás adelante

Indice General
Tablero de instrumentos
1 2 3 4 5 6 7 8 9/10
11 12 13 14 3
1 Luces antiniebla opcionales 9 Desactivar aparcamiento asistido
2 Mando giratorio para luces 10 Persiana trasera ascenso/descenso
3 Estrangulación de la aireación 11 Luces intermitentes y luz de carretera
4 Piloto antiniebla 12 Reglaje columna de dirección
5 Iluminación de instrumentos 13 Limpiaparabrisas
6 Reiniciación cuentakilómetros parcial 14 Cerradura de contacto electrónica
7 Tiptronic –
8 Tiptronic +
Indice General
Conmutadores
Panel de mandos e indicación para 1 2 3 4 5 6 7 8 9

información, delante
1 Temperatura climatización lado conductor
2 Climatización automática lado conductor
3 Descongelación parabrisas
4 Conmutación climatizador Quattro/Mono 10 10
5 Conmutador de intermitentes de emergencia
6 Climatización, recirculación de aire
7 Calefacción luneta trasera
8 Climatización automática lado acompañante
9 Climatización temperatura lado acompañante 11 11
10 Teclas blandas (de función programable) para
operación asistida por menú 13
11 Conmutación de menú en el display
12 Teclas de mando para radio
13 Botón giratorio/pulsador
12
Volante multifunción 8
9
1 ADR o bien GRA On/Off 7
10
2 ADR distancia +/– 6
3 ADR o bien GRA Cancel 11
5
4 Iluminación teclas On/Off (al reverso) 12
4
5 ADR o bien GRA – 13
6 ADR o bien GRA Set 3
14
7 ADR o bien GRA Resume 2
8 ADR o bien GRA + 1 15
9 Volumen +
10 Recepción llamada telefónica
11 Aviso vocal del navegador
12 Volumen –
13 Selección de menú en avance
14 Elección de listas
15 Selección de menú en retroceso
Puerta del conductor 1

1 Bloqueo/desbloqueo puertas
(en las puertas del conductor y acompañante)
Indice General
Puerta del conductor

1
1 Difusor de descongelación puerta del conductor
2 Apertura capó trasero

2
3 Desbloqueo tapa de acceso al depósito
4 Elevalunas delantero derecho
5 Cierre de protección infantil derecho 3
6 Elevalunas trasero derecho 9
7 Elevalunas trasero izquierdo 8
8 Cierre de protección infantil izquierdo 4
9 Elevalunas delantero izquierdo 7
5
Consola central
1 Desactivación airbag del acompañante 1
2 Testigo luminoso de desactivación airbag del
acompañante 2
3 Calefacción de asiento y ventilación,
acompañante (opcional) 9
4 Ajuste amortiguadores
5 Conmutador ESP 8
6 Ajuste de la suspensión neumática
7 Calefacción de asiento y ventilación, conductor y
calefacción del volante (opcional)
8 Reglaje de retrovisores, calefacción de 7 6 5 4 3
retrovisores, función opcional de plegado
de retrovisores
9 Encendido y arranque de motor, opcional
1 2 3
Asientos de conductor y acompañante
1 Reglaje de 4 vías del apoyo lumbar 4
2 Reglaje altura reenvío de cinturón
3 Memorización de posiciones del asiento
(3 posiciones, 1 set)
4 Reglaje de asientos
5 Masaje On/Off
5
Indice General
Conmutadores
Módulo de techo trasero

1 Lámpara de lectura trasera izquierda On/Off
2 Luz interior a través de contacto de puerta
On/Off
3 Luz interior On/Off
4 Lámpara de lectura trasera derecha On/Off
1 2 3 4
Módulo de techo delantero 1 2

1 Excitador de mando a distancia programado
(p. ej. apertura de la puerta del garaje)
2 Luz interior On/Off
3 Lámpara de lectura On/Off
4 Gestión techo corredizo/deflector
5 Micrófono manos libres para conductor 3 3
(teléfono y mando por voz)
6 Luz interior a través de contacto de puerta 6 4
On/Off
5
Indice General
Elementos de mando en la consola de las

plazas traseras
1 Estrangulación del aireador trasero central
derecho
2 Conmutación a gestión del asiento del
acompañante
3 Ajuste asiento trasero derecho
1
4 Calefacción y ventilación del asiento trasero
derecho 2
5 Memoria de posiciones del asiento trasero
derecho 3
(2/3 posiciones y masaje para 2 posiciones) 4
6 Memoria de posiciones del asiento trasero
izquierdo (2/3 posiciones y masaje para
2 posiciones)
7 Calefacción y ventilación del asiento trasero
izquierdo
8 Ajuste del asiento trasero izquierdo
9 Estrangulación del aireador trasero central 9 8 7 6 5
izquierdo
Panel de mandos del climatizador de las

plazas traseras (versión cuatro plazas) 12 1
1 Aireador cabeza plaza trasera derecha 2
2 Aireador cuerpo plaza trasera derecha 11 3
3 Aireador pies plaza trasera derecha
4 Regulación manual de temperatura plaza trasera 10
4
derecha
5 Regulación automática plaza trasera derecha 9
6 Ventilador +/–
7 Regulación automática plaza trasera izquierda
8 Regulación manual de temperatura plaza trasera 5
izquierda
9 Aireador pies plaza trasera izquierda 8 7 6
10 Aireador cuerpo plaza trasera izquierda
11 Aireador cabeza plaza trasera izquierda
12 Display
Para el manejo de una segunda versión

que será lanzada en una fecha
posterior consulte por favor el manual
de instrucciones.
Puertas traseras 1
1 Bloqueo/desbloqueo de puertas
Indice General
El cuadro de instrumentos se ejecuta como

versión Premium con un display cromático TFT de
5" (thin film transistor) y como versión Highline
con un display matricial monocromático de
puntos de 3".
El cuadro de instrumentos Premium tiene

implementadas las siguientes funciones:
Indicaciones analógicas Display TFT cromático de 5"

● Velocidad (específica por países en km/h, ● Ordenador de viaje conmutable en unidades
mph + km/h, km/h + mph) específicas por países
● Régimen de revoluciones ● Tiempo de viaje
● Nivel de combustible ● Recorrido
● Temperatura del líquido refrigerante ● Velocidad media
(específica por países en °C/°F) ● Consumo medio
● Temperatura del aceite (específica por países ● Consumo instantáneo
en °C/°F) ● Temperatura exterior / aviso de pista helada
● Tensión de la red de a bordo (V) ● Recorrido restante
● Recorrido (recorrido total, recorrido parcial) ● Indicador de mantenimiento
● Gama de selección del cambio automático
● Indicadores de aviso con pictogramas
● Navegación / datos de la radio
● Indicaciones ADR
● Aviso de baja presión de los neumáticos
● Indicador de avería de lámparas
Cuadro de instrumentos Highline

● Un display matricial monocromático de puntos
de 3"
● Un reloj con display LC en el
cuentarrevoluciones
● Un cuentakilómetros total y parcial con display
LC en el velocímetro
Indice General
División del display 1 2 3 4

1 Indicador parcial de audio
Avisos
2 Indicador multifunción
Avisos
Imagen principal del guardadistancias automático 160 k m/h 5
Entrada de voz P
Imagen principal del navegador R
Teléfono N
Telemática D3
Audio 160
S
3 Teclas activables del volante multifunción 9
Imagen parcial ADR
Lista de audio 412.3km 12.3oC 123456km
Lista de teléfono
Navegación: calle actual
Avisos 8 7 6
4 Identificador para avisos
5 Indicador de las gamas de marchas
6 Recorrido total
7 Temperatura exterior
8 Recorrido parcial
9 Símbolo rojo para ADR
Las gamas de indicación 1, 2 y 3 se asignan por

prioridades de las indicaciones a representar.
Alta prioridad, avisos rojos:

● Peligro o vehículo inmovilizado
Mediana prioridad, avisos amarillos:

● Mensajes
Baja prioridad:
● Información
Indice General
Información disponible para el conductor
Información para el conductor Indicador analógico Símbolos Mensajes de textos

ABS
Indicaciones ADR p. ej. ADR averiado
Indicaciones airbag p. ej. avería airbag
Temperatura exterior 12.3oC
Tensión de la red de a bordo Parte eléctrica: desactivación de

consumidores
Falta de líquido de frenos p. ej. líquido de frenos.

Parar.
Avería de frenos, avería EBV p. ej. avería de frenos.
Parar.
Desgaste de frenos Comprobar pastillas de freno
Función amortiguadores p. ej. Sport

Avería amortiguadores Avería
Aviso dinámico del aceite Presión de aceite. Parar motor.
Régimen de revoluciones
Acelerador electrónico
Aviso de pista helada
Indicaciones ESP/ASR
Testigo de intermitentes del remolque
Testigo de intermitentes a izquierda/derecha
Luz de carretera
Freno de estacionamiento Soltar freno de estacionamiento
Recorrido total 123456km
Velocidad
Avería de bombillas p. ej. comprobar piloto
antiniebla
Avería de bombillas luz de freno Comprobar luz de freno
Sensor ID «aviso batería» Batería de llave descargada
Sensor ID no autorizado Llave no autorizada

(inmovilizador)
Sensor ID no detectado p. ej. avería en el sistema.
Taller.
Nivel de combustible
Falta de líquido refrigerante Falta de líquido refrigerante
Temperatura del líquido refrigerante
Sobrecalentamiento líquido Sobrecalentamiento

refrigerante líquido refrigerante
Indice General
Información para el conductor Indicador analógico Símbolos Mensajes de textos

Control corriente de carga Alternador. Taller.
Volante no bloqueable Mover por favor el volante
Bloqueando el volante Bloquear: presión
sostenida Start/Stop
Dirección averiada Dirección averiada. Taller.
Avería regulación alcance Comprobar regulación

luminoso alcance luminoso
Aviso relacionado con las luces p. ej. encender luz de
población
Capó del motor, puertas, capó trasero
abiertos, cierre de protección infantil
Faros antiniebla
Piloto antiniebla
Regulación de nivel p. ej. el vehículo desciende
Nivel, avería Avería

Arranque de emergencia Arrancar el motor por favor
EOBD p. ej. fallo en el motor

Temperatura del aceite
Muy bajo nivel de aceite Comprobar nivel de aceite
Sensor de nivel de aceite Fallo sensor de aceite.
averiado Taller.
Indicaciones de control de presión de neumáticos (RDK) p. ej. RDK Off
Aviso relacionado con la llave Llave no localizada
Shift-Lock Accionar el freno

Cinturón de seguridad conductor Conductor: abrochar cinturón
Recorrido parcial 123.4km
Aviso de repostaje Repostar por favor

Indicador de las gamas de marchas D3
Llevar la palanca selectora a la Llevar la palanca selectora

posición «P» a la posición P
Indicaciones relacionadas con el mantenimiento p. ej. intervención de Servicio ahora
Nivel líquido lavaparabrisas Agregar líquido

lavaparabrisas
Indice General
Topología del bus de datos
El sistema del bus de datos ha sido ampliado de

forma sustancial. Dispone de los siguientes tres
subsistemas:
- CAN-Bus de datos del área de la tracción
(CAN Tracción),
- CAN-Bus de datos del área de confort
(CAN Confort),
- CAN-Bus de datos del área infotainment
(CAN Infotainment)
G259 J217 J343
unidad de control
sensor para unidad de control para lámpara de
guardadistancias para cambio descarga de gas
automático izquierda
J539 J367 J344 J519

unidad de unidad de control unidad de control de
unidad de control para lámpara de
control para para vigilancia de descarga de gas la red de a bordo
servofreno derecha
baterías
Aceleración transv. +
magnitud de viraje J584
J104 J197, unidad de unidad de control J400, unidad de
unidad de control control para para motor control para motor
para ABS con ESP regulación de nivel limpiaparabrisas limpiaparabrisas
lado acompañante
Turbocompresor 2
Protección
Unidad de control J518, unidad de J528, unidad de
Sólo V10 TDi control para acceso y
antirrobo en el
para habitáculo; sensor control para
turbocompresor autorización de electrónica del
arranque de lluvia / sensor
de luz, techo techo
corredizo deflector
J399, unidad J527, unidad de J301

Sólo V6 TDi control para
de control para unidad de control
bomba de electrónica de la para climatizador
inyección columna de dirección
UCE motor esclava
Sólo Receive
en W12 y V10 TDi
J624 J234
unidad de control unidad de control
del motor -2- para airbag
J526
unidad de control
para teléfono/
telemática
J623 J285
unidad de control cuadro de
del motor instrumentos
(gateway)
Indice General
Diagnosis a través del CAN-Bus

Gateway CAN-Bus
La diagnosis a través del cable K ya sólo se lleva CAN Tracción Cable K

a cabo para ciertas unidades de control en el
subsistema CAN Tracción, en los faros con
CAN Confort Cable K virtual
lámparas de descarga de gas y en la unidad de
control central para sistema de confort. CAN
Bus optoelectrónico
Infotainment
*J657 * Esclavo
unidad de
control para J389, unidad de
tirador asistido control de puerta
trasera derecha
Todas las demás unidades de control,
con excepción del reloj analógico, las
*
unidades de control para
J345 J388, unidad de J522, unidad de turbocompresor 1 y 2, la bomba de
unidad de control control para reglaje
control de puerta de asiento con inyección y la unidad de control para
para detección de trasera izquierda memoria de
remolque acoplado posiciones, detrás
detección de remolque acoplado,
poseen un cable K virtual. La diagnosis
se lleva a cabo a través del sistema de
Al montar J523 detrás sin panel de mandos de climatizador y viceversa
*
bus.
J446 J387, unidad de J521, unidad de control Las unidades de control transmiten sus
unidad de control para reglaje de asiento
control de puerta, con memoria de datos de diagnosis a través del gateway
para aparcamiento lado acompañante posiciones,
asistido acompañante en el cuadro de instrumentos hacia el
sistema de medición y diagnosis. Si se
avería el cuadro de instrumentos no es
*
posible la diagnosis de unidades de
J502, unidad de J386, unidad de J136, unidad de
control para reglaje
control con cable K virtual.
control para control de puerta de asiento con
vigilancia de presión lado conductor memoria de
de neumáticos posiciones, conductor
J605, unidad de
control para capó
E265, panel de J393 trasero La unidad de control para
mandos e indicación unidad de control detección de remolque
para climatizador, central para
detrás sistema de confort
acoplado y el reloj analógico
no son susceptibles de
autodiagnosis.
J401 J523 R 41 J524 J525

unidad de control unidad de control, cambiador CD unidad de control, unidad de control
para navegación con panel de mandos e panel de mandos e para paquete de
reproductor CD indicación para indicación para
sonido digital
información, delante Bus optoelectrónico información, detrás
Y R 78 J364
reloj analógico receptor de TV Unidad de control
para calefacción
adicional
Indice General
Unidades de control en el CAN-Bus

de datos del área de la tracción
El CAN Tracción trabaja con una velocidad de Si uno de estos cables presenta un defecto,
transmisión de 500 kBit/s. cortocircuito o interrupción, deja de ser posible
Los datos se transmiten a través de los cables la transmisión de datos o ya sólo se la puede
CAN-High y CAN-Low. llevar a cabo con ciertas restricciones.
J623, unidad de
control del motor J367 J197, unidad de
J624, unidad de unidad de control para control para
J539 vigilancia de baterías regulación de nivel
control del motor -2-
unidad de control para
servofreno
J217
cambio automático
J527
unidad de control
columna de dirección
J285, cuadro de instrumentos
(gateway)
para acceso y
G259 J234
sensor para J104 unidad de control para
guardadistancias unidad de control airbag
para ABS con ESP
Indice General
Enlace del CAN-Bus de datos del área de la tracción
Las unidades de control están interconectadas entre sí con una red que establece una combinación de
enlaces lineales y en estrella.
G259
sensor para
guardadistancias
J104 J217, unidad de J624 J623

unidad de control control para cambio unidad de control unidad de control
para ABS con ESP automático de motor -2- del motor
J539
unidad de control
para servofreno
J285
cuadro de
instrumentos
(gateway) J234
unidad de control
para airbag
J518, unidad de
control para acceso y
autorización de
arranque
J197, unidad de J367

control para unidad de control para
regulación de nivel vigilancia de baterías
Indice General

de datos del área de confort
El CAN Confort trabaja con una velocidad de Diversas unidades de control están configuradas
transmisión de 100 kBit/s. como maestro y se comunican con las unidades
esclavas a través de un cable de datos interno,
Los datos se transmiten a través de los cables sobre el cual sólo ellas tienen acceso. Esclavas
CAN-High y CAN-Low. son las unidades de control que ejecutan las
sentencias de su maestro, p. ej. que conectan el
Si uno de estos cables presenta un defecto, motor del limpiaparabrisas.
cortocircuito o interrupción, deja de ser posible
la transmisión de datos o ya sólo es posible con
ciertas restricciones.
El bus de datos pasa al modo monoalámbrico.
J605
E265
capó trasero
J528 Panel de mandos e indicación para
unidad de control para climatizador, detrás J446, unidad de control
electrónica del techo para aparcamiento asistido
J393 J345, unidad de
unidad de control central para control para
sistema de confort detección de
de puerta J389 remolque acoplado
lado acompañante unidad de control de
puerta trasera derecha
J523, unidad de control,
panel de mandos e indicación
J519, unidad de control de la

red de a bordo

para vigilancia de presión
de neumáticos
J388, unidad de control de puerta
trasera izquierda
J386, unidad de control de puerta

lado conductor
J527, unidad de control para
electrónica de la columna de
dirección
J285
(gateway)
J400, unidad de control J301, unidad de control J518
para motor del para climatizador unidad de control para acceso y
limpiaparabrisas autorización de arranque
Indice General
Enlace del CAN-Bus de datos del área de confort
J527, unidad de J285 J528, unidad de J301

control para cuadro de control para
electrónica de la unidad de control
columna de instrumentos electrónica del techo para climatizador
dirección (gateway)
J387
unidad de control
J386 J400, unidad de de puerta, lado
unidad de control control para motor acompañante
de puerta, lado de limpiaparabrisas
conductor
J523, unidad de
control para panel de
mandos e indicación
para información,
J518, unidad de delante
control para acceso
y autorización de
arranque J519
unidad de control
para red de a
bordo
J388 J389 E265, panel de

unidad de control unidad de control mandos e indicación
de puerta trasera de puerta trasera para climatizador,
izquierda derecha detrás

para reglaje de asiento
con memoria de
posiciones,
acompañante
J136, unidad de J524, unidad de control,

control para reglaje panel de mandos e
de asiento con indicación para
memoria de información, detrás
posiciones, conductor
J502, unidad de J522 , unidad de

control para control para reglaje
vigilancia de la de asiento con
presión de los memoria de
neumáticos posiciones, detrás
J345 J393 J446

unidad de control unidad de control unidad de control
para detección de central para para aparcamiento
remolque acoplado asistido
sistema de confort
Indice General

de datos del área de infotainment
El CAN Infotainment trabaja con una velocidad La unidad de control, panel de mandos e
de transmisión de datos de 100 kBit/s. indicación para información, delante y detrás,
así como la unidad de control para navegación
Los datos se transmiten a través de los cables dialogan a través de un bus optoelectrónico, al
CAN-High y CAN-Low. que sólo ellas tienen acceso.
Si uno de estos cables presenta un defecto, un

cortocircuito o una interrupción, la transmisión
de datos deja de ser posible o ya sólo es posible
con ciertas restricciones.
El bus de datos pasa al modo monoalámbrico.
J526
J523 Y unidad de control para
unidad de control, panel de Reloj analógico teléfono /telemática
mandos e indicación para R78, receptor de
información, delante TV
J401
navegación con reproductor CD
R41
cambiador CD
J525
paquete digital de sonido
J524
unidad de control, panel
de mandos e indicación
para información, detrás
J285
(gateway)
J364
Unidad de control para calefacción
adicional
Indice General
Enlace del CAN-Bus de datos del área de infotainment
J364
Unidad de control
para calefacción
adicional
Y J401, unidad de
reloj analógico control para
navegación con
reproductor CD
J285, cuadro de J523 unidad de

instrumentos control, panel de
(gateway) para información,
delante
Bus
optoelectrónico
J524, unidad de
control, panel de
para información,
detrás
J525
R 78
unidad de control
receptor de TV
para paquete
digital de sonido
J526
unidad de control
para
teléfono/telemática
Indice General
Bus de datos optoelectrónico
La unidad de control, panel de mandos e J401

indicación para información, delante, así como unidad de control para navegación con
reproductor CD
el ordenador de navegación dialogan a través
de un bus optoelectrónico, al que sólo ellos
tienen acceso. Cable de datos
optoelectrónico
El bus optoelectrónico trabaja con una velocidad
de transmisión de datos de 11,2 MBit/s.
La anchura de banda disponible es adecuada
para la transmisión de datos del CD-ROM de
navegación.
En lo que respecta a la conexión, este sistema de

bus optoelectrónico consta de un conductor de
un solo polímero de fibra óptica, que
intercomunica todos los aparatos en una
configuración de anillo.
J523
La recepción de la información se realiza a indicación para información, delante
través de un fotodiodo receptor y la
retransmisión a través de un fotodiodo
transmisor.
Debido a la estructura anular de la

configuración resulta inevitable que se averíe el
bus completo si uno de los abonados no puede
retransmitir la información.
Diodo receptor
J401 J523
El tendido de los cables
Diodo transmisor
optoelectrónicos exige particular
esmero, por no admitir flexiones
mayores que lleguen a producir radios
por debajo de 25 mm.
Diodo receptor
Indice General
Gateway (pórtico informático)
La unidad de control gateway está integrada a

manera de software en el cuadro de
instrumentos y se dedica a gestionar la
comunicación entre los sistemas de bus:
- Tracción,
- Confort e
- Infotainment.
CAN Tracción CAN Confort

500 kBit/s 100 kBit/s
Unidad de control del Gateway Unidad de control de la

motor red de a bordo
CAN
Infotainment
100 kBit/s

mandos e indicación para
Indice General
Reloj analógico
En la moldura de madera del tablero de

instrumentos va integrado al centro del vehículo
el reloj analógico de alta calidad.
La señal de la hora es aportada a través de la

unidad de control, panel de mandos e indicación
para información, delante. La transmisión de las
señales se realiza a través del CAN-Bus de
datos.
En vehículos con sistema de navegación se

procede a sincronizar la hora con el Global
Positioning System (GPS) a través del ordenador
de navegación.
Reloj analógico
Gateway

navegación con reproductor
CD

mandos e indicación para
Indice General
Glosario
Cable polímero de fibra óptica Display matricial de puntos

Este cable consta de fibra de vidrio, comparable En el display se representan las cifras, letras y
con un metacrilato flexible, a través del cual se caracteres en forma de puntos interrelacionados
transmiten sin pérdida alguna las señales de luz de forma coherente.
digitalizadas para efectos de la transmisión de
datos.
Los cables optoelectrónicos representan un
medio de transmisión de vanguardia, que, según Display TFT
dice su nombre, trabaja2 por la vía óptica. «Thin Film Transistor Display»; técnica de
Los datos se transportan por medio de impulsos pantallas planas, que suministran un buen
luminosos de alta frecuencia. contraste y una imagen nítida.
CAN-Bus de datos Global Positioning System

En vehículos actuales se necesita una gran El sistema de navegación desarrollado por el
cantidad de unidades de control. Para la ministerio norteamericano de defensa permite la
ejecución de sus funciones resulta ineludible que navegación a nivel mundial. Con un total de 24
intercambien datos entre sí. a 27 satélites actuales, la exactitud en la
El método convencional de intercambiar determinación de la posición es inferior a 10 m
información a través de un conjunto de cables en el caso ideal.
para cada unidad llega aquí a los límites de la
factibilidad. El CAN-Bus de datos interconecta a
las unidades de control mediante dos cables
para la transmisión bidireccional de los datos. La
transmisión de datos se realiza de forma
digitalizada.
Consumidores relevantes para la puesta en

marcha
Consumidores eléctricos absolutamente
necesarios para el arranque del motor:
● Unidad de control del motor

● Bomba de combustible
● Cerradura de contacto electrónica
● Unidad de control para autorización de
acceso y arranque
● Unidad de control para airbag
Indice General
1. ¿De qué componentes consta la gestión energética?
a) La batería de arranque, la unidad de control de la red de a bordo, el relé para conexión en

paralelo de las baterías, el relé de conmutación para la batería de arranque, el relé de
conmutación para la red de a bordo y la batería de la red de a bordo
b) La batería de arranque, la unidad de control para vigilancia de baterías, el relé para conexión en
paralelo de las baterías, el relé de conmutación para la batería de arranque, el relé de
conmutación para la batería de la red de a bordo y la batería de la red de a bordo
c) La batería de arranque, la unidad de control para vigilancia de las baterías, el relé para la
conexión en paralelo, el relé de conmutación para la batería de arranque, el relé principal y la
batería de la red de a bordo
2. ¿Qué afirmación es correcta?
a) En vehículos con motor de gasolina y red de a bordo con dos baterías, ambas baterías se
conectan en serie al hacer temperaturas inferiores a –20°.
b) En vehículos con motor de gasolina y red de a bordo con dos baterías, ambas baterías se
conectan en paralelo al hacer temperaturas inferiores a +5°.
c) En vehículos con motor de gasolina y red de a bordo con dos baterías, ambas baterías se
conectan en paralelo al hacer temperaturas inferiores a –10°.
3. ¿Qué funciones se gestionan con la unidad de control de la red de a bordo?
a) La luz de aparcamiento, la luz de carretera, el cierre centralizado, la luz de cruce
b) Los faros antiniebla, la luz de población, las luces intermitentes, las unidades de iluminación en el
vano reposapiés
c) La bocina, el testigo luminoso para luces intermitentes de emergencia, el relé para la instalación
de limpieza de faros
Indice General
4. ¿Qué afirmación es correcta sobre la desactivación de consumidores eléctricos del área de

confort al hallarse la red de a bordo en condiciones muy críticas?
a) Los consumidores eléctricos del área de confort se desactivan de acuerdo con sus prioridades.
b) Los consumidores eléctricos del área de confort se desactivan de acuerdo con la intensidad de
corriente que absorben.
c) Los consumidores eléctricos del área de confort se desactivan por el orden en que fueron
activados.
5. ¿Qué unidades de control participan en la excitación de las luces intermitentes?
a) El módulo de conmutación en la columna de dirección, la unidad de control para acceso y

autorización de arranque, la unidad de control de la red de a bordo, las unidades de control de
puertas en los lados del conductor y acompañante
b) El módulo de conmutación en la columna de dirección, la unidad de control para acceso y

autorización de arranque, el relé de intermitentes, las unidades de control de puertas en los lados
del conductor y acompañante
c) La unidad de control para acceso y autorización de arranque, la unidad de control de la red de a

bordo, las unidades de control de puertas en los lados del conductor y acompañante, la unidad
de control para detección de remolque acoplado
6. ¿Qué unidades de control pertenecen al CAN-Bus de datos del área de confort?
a) Las lámparas de descarga de gas, la unidad de control para acceso y autorización de arranque,
la unidad de control para electrónica del techo, la unidad de control para el climatizador
b) La unidad de control de la red de a bordo, la unidad de control para vigilancia de las baterías, la
unidad de control para la calefacción independiente
c) La unidad de control para detección de remolque acoplado, las unidades de control de las
puertas, la unidad de control para el climatizador, las unidades de control para memoria de
posiciones de los asientos
Soluciones: 1b; 2c; 3b u. c; 4a; 5a; 6c

Indice General

Diagnosis de Abordo EOBD Diesel

Indice General
Los sistemas para la diagnosis de a bordo (OBD) Objetivos planteados a EOBD:

tienen que estar instalados a partir del año
2004 a nivel europeo en los turismos con motor ● Vigilancia continua de los componentes de
diésel. relevancia para los gases de escape en
Desde el año 2000 vienen siendo sistemas vehículos de motor
obligatorios para vehículos con motor ● Detección instantánea de fallos que pueden
de gasolina. conducir a un incremento de las emisiones
contaminantes
Tal y como sucede con la versión americana ● Avisos al conductor sobre fallos de relevancia
OBD II, la diagnosis de a bordo para Europa para la composición de los gases de escape
(EOBD) se distingue por tener un interfaz ● Emisiones de escape continuamente bajas en
estandartizado para efectos de diagnosis y por las condiciones de circulación cotidiana con
almacenar y dar aviso acerca de los fallos de el vehículo
relevancia para la composición de los gases de
escape. El sistema EOBD ha sido adaptado a
este respecto a las normativas que rigen para el
mercado europeo.
NUEVO Atención
Nota
El Programa autodidáctico representa el diseño y Las instrucciones de actualidad relativas a comproba-

funcionamiento de nuevos desarrollos. ción, ajuste y reparación se consultarán en la docu-
Los contenidos no se someten a actualización. mentación del Servicio Postventa para esos efectos.
Indice General
Lo esencial resumido
Antecedentes de EOBD
OBD en los EE.UU. EOBD en Europa
En los Estados Unidos de América se ha exigido La Unión Europea decretó el 13 de octubre de

legalmente por primera vez el sistema de 1998 una directriz UE que exige la implantación
reducción de emisiones de escape y diagnosis de la eurodiagnosis de a bordo (EOBD) para
OBD (on-board diagnosis). todos los países miembros. Esta directriz fue
transformada en una directriz del derecho
La autoridad dedicada al mantenimiento de la nacional para la República Federal
pureza del aire en el Estado de California de Alemania.
(California Air Resources Board, abreviado
CARB) se viene esforzando de forma decidida Los nuevos modelos de turismos con motor diésel
desde 1970, emitiendo especificaciones legales sólo reciben su homologación a partir del 01 de
destinadas a reducir las cargas contaminantes enero de 2003 si poseen una EOBD.
en el aire. De ahí surgió el concepto OBD I, que Los turismos de serie con motor diésel tienen que
preveía la implantación de un sistema OBD en ir equipados con una EOBD a partir del 2004.
todos los vehículos a partir del modelo 1991. La fecha de referencia para los nuevos modelos
Le siguió una directriz que, para vehículos con con motor de gasolina fue el 01 de enero del
motor de gasolina a partir de 1996 y para 2000.
vehículos con motor diésel desde 1997, exigía
una OBD II en versión ampliada.
Para información más detallada sobre Para información más detallada sobre
la OBD II consulte por favor el SSP 175 EOBD consulte por favor el SSP 231
«Diagnosis de a bordo II en el New «Diagnosis de a bordo para Europa,
Beetle (EE.UU.)». motores de gasolina».
1991 1996/1997
OBD I OBD II
2000
para motores de gasolina EOBD
Homologación vehículos nuevos a partir de 2000

Vehículos de serie a partir de 2001 2003
para motores diésel (turismos) EOBD
Homologación vehículos nuevos (p. ej. Touran) a partir de 2003
Vehículos de serie a partir de 2004

Indice General
¿Qué aspectos abarca la EOBD?
Componentes normalizados
La EOBD verifica piezas, sistemas parciales y En términos generales, el sistema se distingue

componentes eléctricos de relevancia para la por:
composición de los gases de escape, cuyo
funcionamiento anómalo o cuya avería ● un testigo normalizado para el aviso de
conducen a que se sobrepasen límites definidos exceso de contaminación MIL,
para las emisiones. ● un interfaz normalizado para diagnósticos y
● un protocolo de datos normalizado.
EOBD es una función «de por vida». Debe durar
toda una «vida útil del automóvil». Esta duración
se define en la norma europea sobre emisiones
de escape UE3, como sigue: EOBD tiene que
garantizar actualmente el mantenimiento de los
límites de las emisiones contaminantes «MIL» es la abreviatura de «Mal-
especificadas en la propia EOBD, durante un function Indicator Light». Es el nombre
recorrido de 80.000 km como mínimo. norteamericano que se da al testigo de
Cuando la UE4 entre en vigor en el año 2005 exceso de contaminación K83.
deberá funcionar intachablemente la EOBD
hasta un recorrido de 100.000 km.
El testigo de exceso de contaminación MIL

visualiza fallos de relevancia para la
composición de los gases de escape
diagnosticados por la EOBD.
Si se enciende, significa que el conductor debe
llevar de inmediato el vehículo al taller. Con un
cuentakilómetros específico se documenta el
recorrido que realiza todavía con el testigo MIL
encendido.
El interfaz normalizado para diagnósticos se

encuentra en el habitáculo y tiene que estar al
acceso desde la plaza del conductor.
Indice General
¿Qué sustancias componen los gases de escape?
Los sistemas EOBD se proponen vigilar la capacidad de funcionamiento de todos los sistemas en el
vehículo que presentan relevancia para la composición de los gases de escape.
En el caso del motor diésel intervienen los Los contaminantes se producen como resultado
siguientes contaminantes en los gases de de las siguientes influencias en el desarrollo de
escape: la combustión:
Contaminante Influencias que lo generan
Molécula de CO (monóxido de Se producen a raíz de una

monóxido de carbono) combustión incompleta de
combustibles con contenido de
carbono CO
HC (hidrocarburos carbono.
inquemados)
SO2 (dióxido de Se produce por la combustión de

Hidrocarburos azufre) combustible con contenido
inquemados HC de azufre.
NOx (óxidos Se producen al haber alta presión,

Molécula de dióxido nítricos) altas temperaturas y exceso de
de azufre SO2 oxígeno durante la combustión en
el motor.
S315_019
Partículas de hollín Constan de carbono, que se

Molécula de óxido adhiere en torno a un núcleo de
condensación.
nítrico, en este caso
NO2
Partícula de hollín
Para información más detallada

sobre los contaminantes consulte
por favor el SSP 230 «Emisiones de
escape en vehículos de motor».
Indice General
Normas sobre emisiones de escape y EOBD
Aparte de la reglamentación legal sobre EOBD hay normas sobre emisiones de escape que rigen para
Alemania y Europa.
Estas normas especifican los límites de las emisiones de escape para la homologación de nuevos
modelos de vehículos.
UE3 UE4
Desde el año 2000 rige la norma UE3 sobre La norma UE4 entrará en vigor a partir del año
emisiones de escape para vehículos de nueva 2005 y remplazará la norma UE3. Supone una
matriculación. reducción más de los límites para la
matriculación. Adicionalmente se prolonga la
Con respecto a la norma predecesora UE2 se extensión de la garantía a 100.000 km.
distingue por especificar unas condiciones más
estrictas para las mediciones en el banco de
pruebas de rodillos y reduce a su vez los valores
límite. El límite combinado de hidrocarburos
(HC) y óxidos nítricos (NOx) se ha dividido en
dos valores límite por separado.
La UE3 exige además una vigilancia en el

campo. Esto significa, que se deben mantener
los límites de las emisiones durante 80.000 km o
bien 5 años (garantía). Esto también se entiende
para el funcionamiento del sistema EOBD.
1,0
0,8
0,64
0,56
0,6 0,50 0,5
0,4 0,30
0,25
0,2
0,05
0,025
CO HC + NOX NOX PM
Leyenda:
Emisiones admisibles según UE3
Emisiones admisibles según UE4
Indice General
Cronograma de las normas sobre emisiones contaminantes
UE2 = válida en Europa:

desde
hasta 1996 2000 2005
UE3 = válida en Europa:
1996 2000 2005
UE4 = válida en Europa desde:
1996 2000 2005
Algunos de los nuevos motores diésel de Volkswagen cumplen desde ahora con la estricta norma UE4,
por ejemplo el nuevo motor TDI de 2,0 l / 100 kW con culata de 4 válvulas por cilindro.
Indice General
Verificación de las emisiones de escape
Las emisiones de escape para la homologación Para medir la emisiones contaminantes según
de un vehículo se determinan en el banco de UE3 y UE4 se conduce de acuerdo con el
pruebas de rodillos dotado de un sistema de «Nuevo ciclo europeo de conducción»
medición correspondientemente especificado. (abreviatura alemana NEFZ).
En el banco de pruebas se efectúa un ciclo de
prueba predeterminado y el sistema de La directriz EOBD exige a este respecto que se
medición se encarga de registrar los apliquen todos los procedimientos EOBD dentro
componentes que integran los gases de escape. del ciclo NEFZ.
De ese modo se determina si las emisiones del
vehículo en cuestión se hallan dentro de los
límites especificados por las normas.
km/h
Parte 1 Parte 2
(ciclo urbano) (ciclo extraurbano)
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0
195 390 585 780 1180 segundos
Propiedades
Indice General
Desarrollo de la combustión en motores diésel
Las explicaciones a continuación exponen el desarrollo de la combustión en un motor diésel según el

sistema de 4 tiempos y expone asimismo un sumario de los componentes de entrada y salida de la
combustión.
Primer tiempo: admisión
En el primer tiempo se aspira aire a través del

filtro. De esta forma se alimentan a la cámara
del cilindro los componentes del aire: oxígeno,
nitrógeno y agua. Filtro de aire
Aire aspirado:
O2 Oxígeno
N2 Nitrógeno
H2O Agua (humedad
del aire)
Segundo tiempo: compresión
En el segundo tiempo se comprime el aire

aspirado, para posibilitar posteriormente la
autoignición.
Indice General
Combustible inyectado:
HC Hidrocarburos
S Azufre
Tercer tiempo: trabajo

(inyección y combustión)
Depósito
En el tercer tiempo se inyecta y quema el

combustible, que consta de hidrocarburos y azu-
fre.
En el cuarto tiempo se expulsan los gases de

escape. Debido a las combinaciones químicas
producidas con motivo de la combustión, los
gases de escape quedan compuestos como
sigue:
Cuarto tiempo: escape
aprox. 12%
aprox. SO2
CO2 11%
PM
N2 H 2O HC
aprox.
O2 0,3%
aprox. NOX
10%
aprox. 67% CO
Componentes no tóxicos Componentes tóxicos

N2 Nitrógeno CO Monóxido de carbono
O2 Oxígeno NOX Óxidos nítricos
H2O Agua SO2 Dióxido de azufre
CO2 Dióxido de carbono HC Hidrocarburos
PM Partículas de hollín
Indice General
Sensores de relevancia para EOBD
Sensor de régimen del motor G28
Sensor de temperatura del líquido refrigerante

G62
Sensor de altitud F96

(incorporado en la unidad de control del motor)
Transmisor de presión de sobrealimentación G31
Medidor de la masa de aire por película caliente

G70
Sensor de temperatura del combustible G81
Sensor de carrera de la aguja G80
Sensor de recorrido de la corredera de regulación

G149 (en la bomba de inyección distribuidora)
Sensor de temperatura del aire aspirado G42

(en el filtro de aire)
Sensor de aditivo de combustible vacío G504
Sensor de temperatura ante turbocompresor

G507
Sonda lambda G39
Sensor de temperatura ante filtro de partículas

G506
Sensor de presión diferencial G505
Sólo motores TDI

Sólo motores TDI con inyector bomba
Sólo motores con bomba de inyección distribuidora
Indice General
Actuadores de relevancia para EOBD
Electroválvula para limitación de la presión de

sobrealimentación N75
Electroválvula para recirculación de gases de

escape o
válvula eléctrica para recirculación de gases de
escape N18
Testigo de exceso de contaminación K83 (MIL)
Motor para chapaleta en el colector de admisión

V157
Válvula de conmutación para radiador

Recirculación de gases de escape N345
Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6
Actuador de dosificación N146
Señal de Válvula para comienzo de la inyección

velocidad N108
procedente de Válvulas para inyector bomba N240 ... N244

la unidad de
control ABS
Unidad de control de activación de las
bujías de precalentamiento J370 y bujías
de precalentamiento Q10 ... Q13
Bomba para aditivo filtro partículas V135
Calefacción para sonda lambda Z19
Sólo motores SDI

Sólo vehículos con sistema de filtración de partículas
Actualmente sólo en el Golf con motor diésel de 110 kW
Indice General
Procedimiento EOBD
Extensión de las comprobaciones EOBD
La lista que sigue refleja la extensión de las comprobaciones que lleva a cabo el sistema EOBD para el
motor diésel.
Arquitecturas de los motores
Procedimientos de diagnosis SDI con VEP* TDI con VEP* TDI con PD**
Desviación del comienzo de la inyección regulado
Regulación BIP (begin of injection period)
Regulación de posición de la válvula de

Desviación de la recirculación de gases de escape

regulada
Sistema de precalentamiento por incandescencia Actualmente sólo en

(fase de postcalentamiento) el Golf con motor
diésel de 110 kW
CAN-Bus de datos de diagnosis
Desviación de la presión de sobrealimentación

regulada
Servomecanismo de dosificación de la bomba de

inyección distribuidora
Comprehensive Components Monitoring
Vigilancia del filtro de partículas
Regulación de calefacción de la sonda lambda
* VEP= Bomba de inyección distribuidora

** PD = Inyector bomba
Indice General
Arquitecturas de los motores
Pruebas de plausibilizaciones de los sensores SDI con VEP TDI con VEP TDI con PD
Sensor de temperatura del líquido refrigerante

G62
Transmisor de presión de sobrealimentación G31
Medidor de la masa de aire por película caliente

G70
Sonda lambda G39
Señal de velocidad
Leyenda
Existe en todos los motores de esta arquitectura.
Sólo existe en vehículos con filtro de partículas.

Indice General
Procedimiento EOBD
Desviación del comienzo de la inyección regulado
En todos los motores con bomba de inyección distribuidora se vigila la regulación del comienzo de la
inyección.
El comienzo de la inyección influye sobre múltiples propiedades del motor, como son el comportamiento
de arranque, el consumo de combustible y, no por último, las emisiones de escape. La regulación del
comienzo de la inyección asume la función de determinar el momento correcto para la alimentación del
combustible.
La unidad de control del motor calcula el A partir de estos valores se calculan magnitudes carac-
momento correcto para el comienzo de la terísticas que vienen a describir un margen
inyección, basándose en los siguientes operativo teórico. Si la magnitud característica efectiva
parámetros: medida se sale de este margen durante más de un
tiempo específico, significa que está dado un fallo en
- régimen del motor, la regulación del comienzo de la inyección.
- temperatura del líquido refrigerante,
- carrera de la aguja y
- masa de combustible calculada.
no OK ● Desviación del comienzo de la inyección regulado,

+ dentro del margen correcto (OK)
OK Si la desviación medida se mantiene dentro del
0
margen teórico no se inscribe ninguna avería.
–
no OK
t
● Desviación del comienzo de la inyección regulado
no OK OK
+ Si la desviación medida se sale del margen teórico
por sólo corto tiempo tampoco se inscribe ninguna
0
OK avería.
– no OK
● Desviación del comienzo de la inyección regulado
no OK Avería detectada
incorrecta (no OK)
+ Sólo si la desviación medida se mantiene durante
0
un tiempo específico por encima o por debajo del
OK margen teórico es cuando se inscribe una avería.
–
no OK
t
Indice General
Regulación BIP (begin of injection period)
En todos los motores TDI con inyector bomba se vigila el ciclo de la inyección a través de la regulación
BIP. La unidad de control del motor vigila para ello la curva característica de la corriente para la
válvula del inyector bomba.
A partir de esta información recibe una señal de respuesta para la regulación del comienzo de la
alimentación del combustible, que expresa el comienzo efectivo de la alimentación, con lo cual puede
comprobar a su vez fallos en el funcionamiento de la válvula.
El BIP de la válvula del inyector bomba se

reconoce por la inflexión manifiesta que «BIP» significa «begin of injection
presenta la curva característica de la corriente. period» y significa traducido «comienzo
Si el BIP se encuentra dentro del límite de del período de inyección».
regulación, significa que la válvula se encuentra
en perfectas condiciones. Si se halla fuera del
límite de regulación, significa que la válvula
está averiada. En ese caso se inscribe una
avería y se activa el testigo MIL.
Momento de
Comienzo exci- cierre de la Final excitación
tación válvula válvula = BIP válvula
Intensidad de corriente
Corriente de
mantenimiento
Límite de
Curva característica de
regulación
la corriente para la vál-
vula del inyector bomba
Corriente de
acción
Tiempo
Para información más detallada sobre los sistemas de inyector bomba y sobre el BIP consulte
por favor el SSP 209 «Motor TDI de 1,9 l con inyector bomba».
Indice General
Procedimiento EOBD
Regulación de posición de la válvula de recirculación de gases de escape
En los motores más recientes con sistema de filtración de partículas se implanta parcialmente una
válvula de recirculación de gases de escape (válvula AGR) dotada mando electrónico, que permite
establecer rápidamente por regulación el índice de gases de escape recirculados que se desea.
Esta nueva tecnología permite detectar cualquier posición de la válvula.
En el caso de la válvula AGR de mando

neumático se recurre al medidor de la masa de
aire por película caliente para analizar si está
2
averiada la válvula AGR. Esto se realiza
mediante la desviación de la recirculación de
1 gases de escape regulada. La desventaja de
este sistema es que tiene un tiempo de reacción
relativamente largo.
3
Con la válvula AGR eléctrica resulta posible

regular la posición de la válvula de
recirculación de gases de escape por
intervención de un sensor que va montado en el
eje de la válvula y que transmite sus señales a la
unidad de control del motor. Esto agiliza el
5 tiempo de reacción para la regulación AGR.
1 Unidad de control del motor

2 Válvula para recirculación de gases de
escapeN18
3 Válvula AGR
4 Medidor de la masa de aire por
película calienteG70
5 Válvula eléctrica para recirculación de gases
de escape con retroalimentación de
posición N18
Indice General
Desviación de la recirculación de gases de escape regulada
Para diagnosticar la regulación de la A partir de estos tres valores se calculan las

recirculación de gases de escape, en todos los magnitudes características que vienen a
motores TDI se calcula primeramente una describir un margen teórico. Si la masa de aire
ventana de tolerancia de la masa de aire, efectiva, medida, se encuentra fuera de este
compuesta por los datos siguientes: margen durante un intervalo de tiempo
específico, significa que existe una avería en el
- régimen (señal del sensor de régimen), sistema AGR.
- masa de aire teórica y
- cantidad inyectada.
● Desviación de la regulación AGR OK
no OK Si la desviación medida se mantiene dentro
del margen teórico no se inscribe ninguna
+ avería.
OK
0
–
no OK
● Desviación de la regulación AGR OK

no OK
Si la desviación medida se sale por corto
+
tiempo del margen teórico tampoco se
inscribe ninguna avería.
0
OK
–
no OK
● Desviación de la regulación AGR no OK

no OK Sólo si la desviación medida se mantiene
Avería detectada
durante un período de tiempo determinado
+ por encima o por debajo del margen teórico
es cuando se inscribe una avería.
0
OK
–
no OK
t
Indice General
Procedimiento EOBD
Sistema de precalentamiento por incandescencia
Hay diferentes etapas de precalentamiento. Para esta fase de postcalentamiento con

El precalentamiento por incandescencia viene a relevancia para la composición de los gases de
mejorar el comportamiento de arranque del escape se implanta una unidad de control de
motor frío. activación de las bujías de precalentamiento.
La fase de postcalentamiento en el motor diésel Puede ser excitada por la unidad de control del
sirve principalmente para calentar más motor con una solicitud de incandescencia.
rápidamente la cámara de combustión. La unidad de control de activación de las bujías
El Golf con motor diésel de 110 kW también de precalentamiento transmite entonces un
pone actualmente un ciclo de postcalentamiento protocolo de diagnosis a la unidad de control
al tener el líquido refrigerante una temperatura del motor, a manera de respuesta. Con este
encima de unos 20 °C. Esta operación sirve a la protocolo, la unidad de control de activación de
reducción de emisiones de escape, por lo cual las bujías de precalentamiento informa a la
tiene relevancia para EOBD. unidad de control del motor acerca de las
averías detectadas (cortocircuito e interrupción).
Unidad de control del

motor
Sensor de tempera- Unidad de control de acti-

tura del líquido refri- vación de las bujías de pre-
gerante G62 calentamiento J370
Bujías de incandescencia
Q10 ... Q13
Indice General
Diagnosis del CAN-Bus de datos
Cada unidad de control del motor conoce a las Unidades de control de relevancia para EOBD,
unidades de control que son relevantes para que utilizan el CAN-Bus de datos son,
EOBD y que intercambian información a través por ejemplo, las siguientes:
del CAN-Bus de datos en el vehículo en cue-
stión. Si se ausenta el mensaje esperado de una - unidad de control con unidad indicadora en
unidad de control se detecta e inscribe una el cuadro de instrumentos,
avería. - unidad de control para ABS/ESP,
- unidad de control para cambio automático.
● CAN-Bus de datos en condiciones funciona-

CAN-Bus de datos les
OK Todas las unidades de control abonadas
transmiten de forma sistemática sus mensajes
1 a la unidad de control del motor. Esta última
reconoce que no falta ningún mensaje y que
el intercambio de datos funciona de forma
correcta.
2
3 4 5
2 CAN-Bus de datos
3-5 Diversas unidades de control en
el vehículo
● CAN-Bus de datos interrumpido
CAN-Bus de datos Una unidad de control no puede transmitir
no OK información a la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor nota que falta
información, identifica cuál es la unidad de
control afectada e inscribe una avería
correspondiente en la memoria.
3 4 5
Indice General
Procedimiento EOBD
Para EOBD es importante que el intercambio de datos a través del CAN-Bus funcione de forma
intachable, porque a través de éste se transmiten los requerimientos llamados «MIL requests» hacia
otras unidades de control.
MIL requests son los requerimientos que conducen a que se encienda el testigo de exceso de
contaminación MIL.
Si por ejemplo la unidad de control del cambio

detecta una avería en el cambio de marchas,
transmite un MIL request a través del CAN-Bus
hacia la unidad de control del motor. El testigo
MIL tiene que ser encendido, porque una avería
1 en el cambio también puede tener relevancia
para la composición de los gases de escape.

2 CAN-Bus de datos
3 Unidad de control del cambio
Indice General
Desviación de la presión de sobrealimentación regulada
En los motores TDI se vigila la desviación de la Si la desviación de la regulación se encuentra

presión de sobrealimentación regulada. fuera de un margen admisible sobre un período
Esto sólo es practicable en determinados puntos de tiempo definido, significa que hay una avería
operativos, que se definen a través del régimen en el sistema de presión de sobrealimentación.
del motor y la cantidad inyectada.
● Desviación de la presión de
sobrealimentación regulada OK
no OK Si la desviación se mantiene dentro del
margen teórico no se inscribe ninguna avería
+ y el testigo MIL se mantiene apagado.
0
OK
–
no OK
no OK
sobrealimentación regulada OK
Si la desviación de la regulación sale del
+
margen teórico durante sólo corto tiempo
0 tampoco se da ningún aviso todavía sobre
OK
– una avería.
no OK
no OK sobrealimentación regulada no OK
Avería detectada
Sólo si la desviación se mantiene durante un
+ tiempo definido por encima o por debajo del
OK
0 margen teórico es cuando se inscribe una
–
avería y empieza a lucir el testigo MIL.
no OK
t
Indice General
Procedimiento EOBD
Servomecanismo de dosificación de la bomba de inyección distribuidora
El servomecanismo de dosificación consta de los

componentes siguientes:
- sensor de recorrido de la corredera de

regulación G149,
- sensor de temperatura del combustible G81 y
- actuador de dosificación N146.
EOBD comprueba el funcionamiento eléctrico de

los sensores de recorrido de la corredera de
regulación y temperatura del combustible, así
como los topes superior e inferior del actuador
de dosificación.
Sensor de recorrido de la
corredera de regulación G149
Actuador de dosificación
N146
Sensor de recorrido de la
corredera de regulación G149
Sensor de temperatura del

combustible G81
Indice General
Comprehensive Components Monitoring
Este procedimiento de diagnosis vigila, dentro del marco del sistema EOBD, el funcionamiento eléctrico
de todos los sensores, actuadores y etapas finales de otros componentes de relevancia para la
composición de los gases de escape. Cada unidad de control vigila los sensores, actuadores y las
etapas finales abonadas, basándose en determinaciones de la caída de tensión.
Los componentes que se implantan concretamente en el vehículo en cuestión se pueden consultar en los
esquemas de funcionamiento.
Con motivo del Comprehensive Components Monitoring se comprueba según los siguientes criterios:
- verificación de las señales de entrada y salida,

- cortocircuito con masa,
- cortocircuito con positivo y
- interrupción de cable.
Indice General
Procedimiento EOBD
Sistema de filtración de partículas
Mediante mejoras en las características de la combustión, así como por medio de presiones de
inyección más intensas (inyector bomba) Volkswagen cumple con las estrictas condiciones establecidas
por la norma UE4, p. ej. con el motor diésel de 2,0 l en el Golf.
Sin embargo, si este mismo motor se monta en un vehículo de mayor peso, por ejemplo en el Passat,
la composición de los gases de escape declina en determinadas condiciones de carga.
Este comportamiento es típico en los motores diésel y ha conducido a que Volkswagen implante un
sistema de filtración de partículas.
1
3
7 6 4
2
14
8 9
11 13 15
10 12
1 Unidad de control con unidad indicadora en 8 Sensor de temperatura ante turbocompresor

el cuadro de instrumentos J285 G507
2 Unidad de control del motor 9 Turbocompresor
3 Depósito de aditivo 10 Sonda lambda G39
4 Sensor de aditivo vacío para el combustible 11 Catalizador de oxidación
G504 12 Sensor de temperatura ante filtro de
5 Bomba para aditivo, filtro de partículas V135 partículas G506
6 Depósito de combustible 13 Filtro de partículas
7 Motor diésel 14 Sensor de presión diferencial G505
15 Silenciador
Indice General
Sistema de combustible
Para realizar el sistema de filtración de partículas se ha integrado en el conocido sistema de

combustible del motor diésel un depósito de aditivo (3) con un sensor de aditivo vacío para el
combustible (4) y una bomba para aditivo al filtro de partículas (5). El aditivo se necesita para la
regeneración del filtro de partículas.
Al repostar, la unidad de control del motor excita la bomba de aditivo para el filtro de partículas y con
ello se bombea una pequeña parte de aditivo para su mezclado proporcional con el combustible en el
depósito. Una carga del depósito de aditivo es suficiente para un recorrido de aproximadamente
100.000 km.
Sistema de escape
En el sistema de escape se han agregado dos sensores de temperatura (8) y (12), una sonda lambda (10),
el filtro de partículas (13) y el sensor de presión diferencial (14).
A través del sensor de presión diferencial (14), la unidad de control detecta una creciente saturación del
filtro de partículas al aumentar la presión de los gases de escape ante ese filtro. Si está dado el riesgo
de que el filtro se obstruya resulta necesario quemar los residuos de hollín. Para este ciclo de
regeneración del filtro de partículas, la unidad de control del motor provoca un ciclo de postinyección
neutro con respecto al par momentáneo. Para la regulación se analizan dos valores: el valor lambda y
la temperatura necesaria de los gases de escape. La temperatura efectiva de los gases de escape se
determina con los sensores de temperatura.
Vigilancia del filtro de partículas por parte de EOBD
Se vigila el funcionamiento eléctrico de los siguientes componentes para la filtración de partículas:
- sensor de aditivo vacío para el combustible G504,

- bomba para aditivo del filtro de partículas V135,
- sensor de temperatura ante turbocompresor G507,
- sonda lambda G39,
- sensor de temperatura ante filtro de partículas G506 y
- el sensor de presión diferencial G505.
Indice General
Procedimiento EOBD
Filtro de partículas
El filtro de partículas se monta detrás del catalizador y se encarga de filtrar casi la totalidad de las
partículas de hollín que van contenidas en los gases de escape.
El filtro de partículas posee conductos paralelos de silicio carburo, cerrados alternadamente. Los gases
de escape recorren el filtro. Las partículas de hollín son retenidas en los conductos de entrada mientras
que los componentes gaseosos pueden atravesar las paredes porosas.
S315_117
Propiedades del silicio carburo (SiC)
SiC, el material que compone el filtro de partículas, es una cerámica de altas prestaciones, que halla
múltiples aplicaciones en la técnica. El material se distingue especialmente por las siguientes
particularidades:
- una solidez desde alta hasta muy alta,

- muy buena resistencia a cambios de temperatura,
- reducida dilatación térmica,
- alta resistencia al desgaste por abrasión.
Indice General
Regeneración del filtro de partículas
El procedimiento de filtración de los gases de Sin embargo, la temperatura de ignición del

escape en sí no plantea problemas. Pero al HOLLÍN es de unos 600-650 °C, siendo ésta una
acumularse las partículas de hollín en el filtro magnitud que los gases de escape del motor
aumenta la resistencia que se opone al flujo de diésel solamente pueden alcanzar al funcionar a
los gases de escape. Para determinar la plena carga. Para poder efectuar la
diferencia de presiones entre la entrada y la regeneración del filtro también en otras
salida del filtro se aplica un sensor de presión condiciones operativas es preciso reducir la
diferencial. Una diferencia muy alta entre las temperatura de ignición del hollín agregando un
presiones indica que el filtro tiende a obstruirse. aditivo y aumentar a su vez la temperatura de
Esto puede provocar defectos en el filtro y en el los gases de escape por medio de una gestión
motor. Es el momento en que resulta necesario específica del motor.
regenerar el filtro a base de quemar los residuos
de hollín.
Señal hacia la unidad de

control del motor
Señal hacia la unidad de

control del motor
Indice General
Procedimiento EOBD
Adición de un aditivo Gestión específica del motor
El aditivo se encuentra en un depósito propio y Para la regeneración del filtro de partículas se

se agrega al combustible, con el cual se mezcla procede a reducir el rendimiento termodinámico
durante el proceso de repostaje. Contiene un del motor, de modo que se produzca un
compuesto férrico orgánico. Esta particularidad aumento de la temperatura de los gases de
reduce la temperatura de ignición del hollín a escape a 500 °C como mínimo, sin que por ello
unos 500 °C. se modifique el par. Esto se realiza, en principio,
a base de desactivar la recirculación de los
gases de escape, aumentar la presión de
sobrealimentación y regular la alimentación de
aire fresco a través de la válvula de mariposa.
El ajuste preciso de estas intervenciones
depende de las condiciones operativas del
momento. Adicionalmente a ello, después de un
ciclo de inyección principal con dosificación
reducida del combustible se procede a inyectar
combustible una vez más cuando el pistón en el
tiempo de trabajo ha sobrepasado claramente
de nuevo el PMS. La intervención completa en el
El filtro no es adecuado para gasoil motor se realiza, según la forma de conducir,
biológico (combustibles compuestos por cada 500 a 700 kilómetros y tarda
éster metílico del aceite de colza). unos 5 a 10 minutos.
Información general sobre el sistema de filtración de partículas
Debido al ciclo de postinyección, en vehículos El aditivo tiene que ser sustituido al cabo de
con sistema de filtración de partículas, se 120.000 km o 4 años. Esto resulta necesario,
produce un consumo de combustible que porque después de transcurrir el período de
aumenta en un 1 a 2 %. Al efectuar una prueba durabilidad (aprox. 4 años) se pueden producir
de emisiones también puede suceder que se sedimentos en el aditivo, los cuales causan
obtengan unas mayores emisiones de escape al daños en el sistema de filtración de partículas.
ponerse en vigor el ciclo de regeneración. Si el depósito de aditivo ya no contiene la
suficiente cantidad, se visualiza esta
En el filtro de partículas no sólo se acumulan las particularidad a través del testigo luminoso
partículas de HOLLÍN, sino también las de CENIZA. conocido «Fallo del motor / taller».
Las CENIZAS no son combustibles y con el
transcurso del tiempo conducen a una reducción
del volumen filtrante efectivo.
Por ese motivo es preciso eliminar las CENIZAS en
el filtro de partículas al cabo de 120.000 km o
bien hay que sustituir el filtro.
Indice General
La regeneración del filtro de partículas puede resultar afectada en los vehículos que hacen muchos
recorridos cortos. En ese caso se enciende el testigo de aviso del sistema de filtración de partículas.
Señaliza al cliente la necesidad de consultar la documentación de a bordo, en la cual se le explica la
forma de brindar apoyo a la regeneración a través de su forma de conducir.
En la parte izquierda se ilustra el nuevo testigo

de aviso del filtro de partículas que se monta en
el cuadro de instrumentos.
El sensor de presión diferencial está diseñado de modo que mida la diferencia de presiones entre los
caudales de escape antes y después del filtro de partículas.
Así funciona:
Diafragma con Señal hacia la
elemento unidad de control
Hay un conducto de presión que va desde el
piezoeléctrico
caudal de los gases de escape ante el filtro de
partículas y otro desde el caudal de gases de
escape detrás del filtro de partículas hacia el
sensor de presión diferencial. En el sensor de
presión diferencial hay un diafragma con ele-
mentos piezoeléctricos, sobre los cuales actúan
las presiones de los gases de escape P ante filtro y
P tras filtro.
P ante filtro P tras filtro

Indice General
Procedimiento EOBD
Estando despejado el filtro de partículas,

las presiones son casi iguales antes y después
del filtro.
El diafragma con los elementos piezoeléctricos
Elementos se encuentra en posición de reposo.
piezoeléc-
tricos
P ante filtro = P tras filtro La presión de los gases de escape ante el filtro
de partículas aumenta en virtud de que se ha
reducido el volumen de paso a raíz de una
acumulación de hollín en el filtro. La presión de
los gases de escape detrás del filtro de partícu-
las se mantiene casi invariable, por lo cual el
diafragma con los elementos piezoeléctricos
experimenta una deformación que corresponde
con la magnitud de la presión reinante. Esta
deformación modifica la resistencia de los ele-
mentos piezoeléctricos, que se encuentran inter-
conectados en forma de un puente de medición.
La tensión de salida de este puente de medición
P ante filtro > P tras filtro
es analizada y amplificada en el módulo electró-
nico del sensor y transmitida como tensión de
señal hacia la unidad de control del motor.
Como consecuencia de ello, la unidad de control
del motor inicia un ciclo de recombustión para la
limpieza del filtro de partículas.
Regulación de calefacción de la sonda lambda
Aparte de la función eléctrica que asumen los componentes en el sistema de filtración de partículas se
procede a vigilar por separado la regulación de la calefacción para la sonda lambda.
A esos efectos se compara el valor de medición obtenido por el sensor de temperatura interno de la
sonda lambda con la temperatura del punto operativo normalizado: si resulta excesiva la diferencia de
temperatura con respecto al punto operativo normalizado (p. ej. 780 °C), la unidad de control del motor
registra una avería de relevancia para la composición de los gases de escape y hace que se encienda
el testigo MIL.
Indice General
Vigilancia de sensores específicos
Hay sensores específicos que se vigilan, por regla general, respecto a tres tipos de averías:
- ¿Son plausibles los valores de medición del sensor?

Si está dada una avería característica del componente en cuestión, puede suceder que el sensor
señalice un valor de medición que no concuerda con las condiciones operativas efectivamente
dadas.
Por ejemplo, el medidor de la masa de aire por película caliente, si tiene suciedad, transmite un valor
de medición que se encuentra dentro del margen de valores previstos y, sin embargo, se trata de un
valor de medición falsificado.
- ¿Está dado un «error de atasco» (fallo debido a un valor que se ha quedado atascado)?
En el caso de un error de atasco, a pesar de estar variando los estados operativos, el sensor
transmite siempre el mismo valor de medición. Este valor suele hallarse dentro de un margen de
valores válidos, lo cual hace difícilmente diagnositcable la avería.
- ¿Está dado un «error de margen de señalización» (fallo por estar la señal fuera del margen de
valores válidos)?
Si un sensor transmite un valor de medición que no se encuentra dentro del margen de valores
válidos específicamente para el sensor en cuestión, significa que está dado un error de margen de
señalización.
El sensor de régimen del motor está situado en

la brida de alojamiento del cigüeñal. Lleva inte-
grado un sensor Hall. El sensor detecta el régi-
men del motor explorando la rueda generatriz
de impulsos en el cigüeñal. Esta señal se necesita
para diversos cálculos en la unidad de control.
Por ejemplo:
- Cálculo de la cantidad y el comienzo de la

inyección
- Detección de fallos de ignición selectiva
por cilindros
- Regulación de la presión de
sobrealimentación
Indice General
Procedimiento EOBD
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
La prueba de plausibilidad de los valores de medición suministrados por este sensor abarca el ciclo de
calentamiento, dentro de una ventana de tiempo previamente especificada. La señal del sensor se
entiende plausible si señaliza que la temperatura del líquido refrigerante alcanza un umbral
determinado dentro de un tiempo supeditado a la temperatura reinante al momento de la puesta en
funcionamiento o bien si señaliza que ha tenido un ascenso específico. Los gráficos a continuación
muestran la prueba de plausibilización con los datos empleados momentáneamente.
°C
● Sensor de temperatura del líquido
refrigerante OK
El sensor proporciona aquí datos plausibles:
20
Partiendo de una temperatura de la puesta
en marcha por encima de los 10 °C,
10
la temperatura alcanza un valor superior a
los 20 °C en un lapso de 2 minutos.
0
1 2 3 4 5 t [min]
°C
refrigerante OK
En un lapso de 5 minutos se manifiesta aquí
20 un ascenso de la temperatura del líquido
refrigerante en 10 °C, partiendo de una
10 temperatura inferior a 10 °C al momento de
la puesta en marcha: los valores de medición
0 del sensor de temperatura del líquido
1 2 3 4 5 t [min] refrigerante son plausibles.
°C
refrigerante no OK
En el diagrama que figura al lado está
20
averiado el sensor de temperatura del
líquido refrigerante:
10 Señaliza un ascenso de temperatura en un
lapso de 5 minutos, que, a partir de una
0 temperatura inferior a los 10 °C al momento
1 2 3 4 5 t [min] de la puesta en marcha, no supera la marca
de los 20 °C ni manifiesta un ascenso de
alrededor 10 °C.
Indice General
Sensor de presión de sobrealimentación G71
La vigilancia de este sensor se lleva a cabo en

los motores TDI. La prueba de plausibilización
de las señales del transmisor de presión de
sobrealimentación se lleva a cabo después de la
conexión del encendido y antes del arranque del
motor.
Como valor de comparación para las señales

del transmisor de presión de sobrealimentación
se recurre al valor de medición proporcionado
por el sensor de presión del aire atmosférico.
Previa comparación de estos dos valores de
medición se obtiene una diferencia de presiones,
cuyo promedio no debe sobrepasar un umbral
definido.
Unidad de control del motor
Sensor de altitud F96 (integrado

en la unidad de control del
motor)
Transmisor de presión de
sobrealimentación G31
Indice General
Procedimiento EOBD
Medidor de la masa de aire por película caliente G70
El medidor de la masa de aire por película caliente se implanta en motores TDI. Nuevo es a este
respecto el tubo interior, que se encarga de proteger el sensor contra suciedad y hace converger el aire
que pasa a su través.
Nuevo tubo interior
Con la prueba de plausibilización a que se Con ayuda de los valores de medición régimen
somete el medidor de la masa de aire por de revoluciones, presión de sobrealimentación y
película caliente se pueden detectar los temperatura del aire de sobrealimentación,
siguientes defectos: la unidad de control del motor calcula una masa
de aire teórica. La masa de aire detectada con el
- Una fuga / aire falso en el grupo de admisión medidor de la masa de aire es comparada con
- El medidor de la masa de aire por película el valor calculado.
caliente está sucio y transmite valores de Esta comparación da por resultado un valor de
medición plausibles en función de la masa de proporcionalidad. Si este valor de
aire, pero que no reflejan los estados proporcionalidad sobrepasa un valor umbral
operativos efectivamente dados. durante un intervalo de tiempo específico se
- La válvula AGR se encuentra atascada en detecta la existencia de una avería.
estado abierto.
- El intercooler está averiado.
Indice General
Valor proporcional masa de aire
no OK ● Medidor de la masa de aire por película

caliente OK
+ El valor de proporcionalidad, formado por la
OK
masa de aire calculada y la masa medida,
0 oscila en este caso alrededor del punto cero.
Los valores de medición suministrados por el
–
medidor de la masa de aire por película
no OK
caliente son plausibles.
Valor proporcional masa de aire
no OK ● Medidor de la masa de aire por película

caliente no OK
+ En este caso está averiado el medidor de la
OK
masa de aire por película caliente: el valor de
0 proporcionalidad se encuentra por encima
del margen OK durante un período relativa-
–
mente prolongado.
no OK
t
Indice General
Procedimiento EOBD
Este sensor solamente se vigila en los motores - Ciclo de prueba

dotados de inyectores bomba. Un ciclo de prueba se puede describir como
la secuencia: «conectar encendido, generar
Dentro de un tiempo operativo específico del régimen de revoluciones, desconectar
motor o bien dentro de un ciclo de prueba debe nuevamente el encendido». Los recorridos
manifestar el sensor un ascenso determinado de que se han de efectuar y las condiciones
la temperatura del combustible. La prueba de operativas que han de regir al respecto son
plausibilización se lleva a cabo actualmente con irrelevantes para la definición. Aparte de la
los siguientes datos, que debe proporcionar el definición general también existen ciclos de
sensor: prueba estandartizados, por ejemplo el
llamado NEFZ para someter a revisión las
- En un lapso de 10 horas de servicio a emisiones de escape de un vehículo.
regímenes superiores al de ralentí,
la temperatura del combustible debe ascen-
der 30 °C o bien
- en un ciclo de prueba debe ascender 10 °C.
Resulta necesario vigilar la temperatura del combustible, porque a medida que aumenta la
temperatura varía la viscosidad del combustible y también la cantidad inyectada.
La unidad de control del motor tiene en cuenta la viscosidad del combustible a base de
adaptar los tiempos de apertura de los inyectores.
● Sensor de temperatura del combustible OK

En el caso indicado a continuación, el sensor indica un ascenso de la temperatura del combustible de
más de 30 °C en un lapso de 10 horas de servicio. Con ello resulta plausible la señal del sensor de
temperatura del combustible.
Ascenso de
temperatura Sensor OK
30 °C
+5 °C
+9 °C
Ciclo de prueba
+4 °C
+5 °C
8 °C
Horas de servicio
0 2 4 6 8 10
Indice General
● Sensor de temperatura del combustible OK

En este caso ha quedado plausibilizada la señal del sensor de temperatura del combustible al cabo
de escasas 5 horas de servicio, porque marca un ascenso de temperatura de más de 10 °C dentro de
un ciclo de prueba.
Ascenso de
temperatura 30 °C
Sensor OK
Ciclo de
prueba
+11 °C
8 °C
Horas de servicio
0 2 4 6 8 10
● Sensor de temperatura del combustible no OK

En este caso está averiado el sensor de temperatura del combustible: en ningún ciclo de prueba se
indica un ascenso de la temperatura superior a 10 °C y al cabo de 10 horas de servicio el ascenso de
temperatura que fue transmitido se halla por debajo de 30 °C.
Ascenso de
Sensor no OK
temperatura 30 °C
+2 °C
+3 °C
+5 °C
Ciclo de
prueba +4 °C
+5 °C
8 °C
Horas de servicio
0 2 4 6 8 10
Indice General
Procedimiento EOBD
El sensor de carrera de la aguja sólo se monta

en motores con bomba de inyección
distribuidora.
Por una parte se vigila la señal de tensión del
sensor para la carrera de la aguja.
Por otra parte se procede a plausibilizar los
valores de medición del sensor. A este respecto
se comprueba si la señal del sensor de carrera
de la aguja sobrepasa un umbral máximo
definido.
Se detecta una avería si la señal difiere del valor
de medición proporcionado por el sensor de
régimen del motor dentro de una ventana de
tiempo definida para la diagnosis.
1
Para plausibilizar la señal del sensor de carrera
de la aguja se recurre a las señales del sensor
de régimen del motor.

2 Sensor de carrera de la aguja G80
3 Sensor de régimen del motor G28
Indice General
Sonda lambda G39
Las sondas lambda en motores diésel sólo se montan actualmente en combinación con un sistema de
filtración de partículas. La concentración de oxígeno medida por la sonda lambda se plausibiliza en
dos puntos operativos. A régimen de carga parcial se compara la señal con respecto a una
concentración de oxígeno calculada a partir de la cantidad inyectada y la masa de aire; a régimen de
deceleración se compara contra el contenido de oxígeno en el aire de 21%. Si en uno de estos puntos
operativos se presenta una discrepancia excesiva entre los valores en cuestión se inscribe una avería y
se enciende el testigo MIL.
Carga parcial Concentración de O2 OK

[%]
medida (sonda lambda)
calculada
1
Margen de tolerancia
no OK
Tiempo [s]
3 1 Unidad de control del motor
2
2 Sonda lambda G39
3 Medidor de la masa de aire por
4
película calienteG70
4 Cantidad inyectada
Deceleración Concentración de OK
O2 [%]
medida (sonda lambda)
21% de contenido de
oxígeno en el aire
Margen de tolerancia
no OK
Tiempo [s]
Indice General
Procedimiento EOBD
Señal de velocidad
La señal de velocidad de marcha, según el tipo de vehículo y la motorización de que se trate,

procede ya sea de la unidad de control para ABS o de un sensor de velocidad. La unidad de control, lo
mismo que el sensor, se someten a verificación respecto a fallos eléctricos con motivo del
Comprehensive Components Monitoring.
La señal de velocidad propiamente dicha se plausibiliza de dos formas.
1. Si el velocímetro indica un valor excesivo

(p. ej. más de 250 km/h) se inscribe una
avería y se enciende la lámpara MIL.
2. La señal de velocidad se compara con la

cantidad de inyección momentáneamente
medida y el régimen del motor. Comparando
con determinadas magnitudes características,
la unidad de control puede comprobar de
1 este modo, si la señal de velocidad es
2 plausible en función de los demás datos.
4 1 Unidad de control del motor

2 Señal de velocidad
3 Sensor de régimen del motor G28
4 Cantidad inyectada
Indice General
Servicio
Trabajos relacionados con EOBD
Dentro del marco de la EOBD todos los componentes que influyen sobre la composición de los gases de
escape se encuentran sometidos a una vigilancia continua por parte del procedimiento EOBD.
Esto garantiza que se detecten las averías de relevancia para la composición de los gases de escape,
que se dé aviso al conductor y se inscriban correspondientemente en la memoria de averías.
El conductor tiene la obligación de encomendar a un taller la revisión del sistema EOBD completo en su
vehículo si se le indica una avería encendiéndose el testigo MIL. En ese caso se tienen que llevar a cabo
unas secuencias de operaciones específicas, procediendo tal y como se explica en las páginas
siguientes.
Indice General
Servicio
Diagrama de secuencias Vehículo en circulación

EOBD
El testigo MIL se enciende
Conectar el
comprobador de diagnosis
Consultar la
memoria de averías
Eliminar la avería
Borrar la memoria de averías
Procedimiento EOBD
caracterizado por las condicio-
nes específicas de la conducción
No Sí
¿Código de
conformidad
completo? Consultar la
memoria de averías
Sí No
¿Hay una
avería inscrita?
EOBD / sistema de escape

en perfectas condiciones
Indice General
Testigo de exceso de contaminación K83 (MIL)
Los fallos que influyen de forma intensa sobre la

composición de los gases de escape se indican a
través del testigo de exceso de contaminación
K83 (MIL).
Al conectar el encendido del motor debe lucir el

testigo MIL como control de funcionamiento.
Después del arranque se apaga si no está
inscrita ninguna avería en la memoria. Si se
detectan fallos relevancia para la composición
de los gases de escape en tres ciclos de
conducción consecutivos se enciende el testigo
MIL con luz permanente.
Si se enciende el testigo MIL en estas

condiciones, el conductor tiene la obligación de
encomendar la revisión de su vehículo a un
taller. Por ese motivo se determina con un
cuentakilómetros el recorrido efectuado con el
testigo MIL encendido.
Indice General
Servicio
Inscripciones en la memoria de averías
El testigo MIL se enciende si uno de los El cuentakilómetros registra el recorrido que se

procedimientos EOBD detecta dos o bien tres realiza con el testigo luminoso MIL encendido.
veces consecutivas el mismo fallo de relevancia Se pone a «0» en los casos siguientes:
para la composición de los gases de escape al
estar el vehículo en circulación. El testigo se ● si se borra la memoria de averías después de
vuelve a desactivar si la diagnosis deja de haber eliminado una avería,
comprobar la presencia de ese fallo cuatro ● si una avería ha dejado de ocurrir en un lapso
veces consecutivas después. de 40 WUC, en virtud de lo cual se borra su
Sin embargo, sí se conserva la inscripción del código de avería, o bien
incidente en la memoria de averías de la unidad ● si el testigo luminoso MIL, después de haber
de control del motor. estado encendido, se apaga tras cuatro
diagnósticos sin fallos y si se activa nueva-
Si en el curso de 40 WUC (warm-up cycles = mente debido a que ocurre un nuevo fallo.
ciclos de calentamiento) la avería deja de estar El cuentakilómetros empieza a contar
presente se borra su código de avería, desde «0».
el cuentakilómetros desde la incidencia y el
FREEZE-FRAME (encuadre congelado, datos del
entorno del fallo, ver Glosario).
El WUC (warm-up cycle = ciclo de calentamiento) es un ciclo de conducción, durante el cual la

temperatura del motor ha ascendido 23 °C como mínimo y alcanzado por lo menos 70 °C.
Inscripción en la Se borra la inscripción en la

memoria de averías memoria de averías.
no OK no OK OK OK OK OK OK OK OK
Componente X
Procedimiento 1 2-3 4 5 6 7 8 44 45
EOBD
Inscripción en la
memoria de averías
no OK no OK no OK OK no OK OK no OK no OK no OK
Componente Y
Procedimiento 1 2-3 4 5 6 7 8 40 41
EOBD
Indice General
Código de conformidad
Dentro del marco del procedimiento EOBD se El código no informa sobre si existe un fallo en el
comprueba continuamente el correcto sistema; únicamente expresa si la diagnosis en
funcionamiento de todos los componentes de cuestión fue llevada a cabo hasta el final (BIT a 0)
relevancia para la composición de los gases de o si no fue llevada a cabo o bien si fue abortada
escape, a base de diagnosticarlos. Para tener un o interrumpida (BIT a 1).
control sobre si realmente fueron llevados a
cabo estos ciclos de diagnosis se pone en vigor El código de conformidad es generado si se
lo que se llama el código de conformidad llevaron a cabo todos los ciclos de diagnosis (en
(readiness code). parte de forma múltiple). Independientemente
del resultado de una diagnosis (OK / no OK) se
Tiene que ser generado por la unidad de control activa el código de conformidad.
del motor durante el ciclo de marcha, en los
casos siguientes:
● si el código de conformidad fue borrado con

motivo de la reiniciación de la memoria de
averías o bien
● si es la primera vez que se pone en
funcionamiento la unidad de control del
motor.
El código de conformidad consta de un código

numérico de varios dígitos y señaliza si la
gestión del motor llevó a cabo todos los ciclos de
diagnosis que son relevantes para la
composición de los gases de escape para los
sistemas que van implantados correspondiente-
mente en el vehículo en cuestión. Cada dígito
representa un sistema específico o bien la
diagnosis del mismo.
No todos los diagnósticos tienen que El vehículo únicamente debe ser

estar contenidos por prescripción legal entregado al cliente con el código de
en el código de conformidad. Si en conformidad activado.
ciclos de diagnosis no contenidos en el
código de conformidad se detecta
algún fallo se produce una inscripción
en la memoria de averías.
Indice General
Servicio
Consultar el código de conformidad
Existen dos posibilidades para consultar el código de conformidad.
● con cualquier GENERIC SCAN TOOL (visor de datos OBD) o bien

● con el sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 o VAS 5052.
A estos efectos hay que seleccionar la unidad de control del motor con el código de dirección «01» y
abrir las funciones «08 Leer bloques de valores de medición» y «Bloque de valores de medición 17».
Con el tester de diagnosis VAS 5051 también existe la posibilidad de consultar el código de
conformidad en el modo operativo GENERIC SCAN TOOL. Para ello hay que pasar al modo operativo «Auto-
diagnosis del vehículo», seleccionar el modo GENERIC SCAN TOOL con el código de dirección «33» y «Con-
sultar los datos operativos momentáneos del motor» con el modo operativo 1. El código de
conformidad se emite entonces bajo «PID01» (análogamente al bloque de valores de medición 17).
El código de conformidad consta de 4 BYTES con

Bit:
8 BITS cada uno y se representa en el bloque de Byte: 7 6 5 4 3 2 1 0
valores de medición 17 como una secuencia de 0 0 El código de confor-
y 1. Los BITS del BYTE 0 representan el estado 1 midad está completo
operativo del testigo MIL y la cantidad de 2
incidencias inscritas en la memoria de averías. 3
Los BITS de los BYTES 1 - 3 representan ya sea:
Byte:
- la existencia de un sistema en el vehículo,
0 El código de confor-
- el estado de diagnosis de un sistema (bit de
1 midad no está com-
diagnosis) o bien
2 pleto
- no están ocupados.
3
El byte 0 indica el estado opera-

Este código está normalizado de forma tivo del testigo MIL y la cantidad
genérica, más allá de los límites de cada fabri- de incidencias inscritas en la
cante, por lo cual no está ocupado cada uno de memoria de averías.
los BITS. Los BITS desocupados en el vehículo en
cuestión se ponen a 0.
Dígitos no ocupados
Sistema comprobado:
1 = diagnosis no concluida
Los BITS que representan un sistema 0 = diagnosis concluida
pueden estar puestos a «1» si el código
de conformidad está activado en su
totalidad. El «1» significa «sistema Sistema existente:
existente». Todos los demás BITS tienen 1 = es apoyado
que estar puestos a «0». 0 = inexistente
Indice General
Ocupación de los bits en el código de conformidad
El listado a continuación indica qué BIT del código de conformidad se encuentra ocupado con qué
sistema o bien con qué diagnosis. Tal y como se explica en la figura anterior, los BITS que representan la
existencia de un sistema aparecen con fondo oscuro. Los campos con fondo rojo representan los
diagnósticos correspondientes. En términos generales, es posible que en el futuro se ocupen más dígitos.
Byte 0 Byte 1 Byte 2 Byte 3

7 6 5 4 3 2 1 0 7 6 5 4 3 2 1 0 7 6 5 4 3 2 1 0 7 6 5 4 3 2 1 0

(1= diagnosis no concluida;
0 = diagnosis concluida)

(1 = es apoyada; 0 = inexistente)
(1 = es apoyado; 0 = inexistente)
Comprehensive components
(1 = son apoyados; 0 = inexistentes)
(1 = diagnosis no concluida; 0 = diagnosis concluida)
Comprehensive components
(1 = diagnosis no concluida; 0 = diagnosis concluida)
Contador de bits para la cantidad de incidencias EOBD inscritas en la

memoria de averías
Estado operativo del testigo MIL
Al ser generado el código de conformidad se debe

considerar cuáles BITS pueden estar puestos a 1 y cuáles
deben estar puestos a 0.
Indice General
Servicio
Eliminar averías y generar el código de conformidad
Después de eliminar todas las averías y borrar la La mayoría de diagnosis de relevancia para
memoria de averías se tiene que volver a EOBD ya se encuentran activas directamente
generar el código de conformidad. Esto se después del arranque del motor. Sin embargo,
puede llevar a cabo, por una parte, ejecutando para que se lleven a cabo los ciclos de diagnosis
varias veces el ciclo de prueba NEFZ en el banco completos es preciso ejecutar el siguiente PERFIL DE
de pruebas de rodillos. Sin embargo, para CONDUCCIÓN:
motores diésel con EOBD se ejecuta en la
práctica un PERFIL DE CONDUCCIÓN específico, con ● Desconectar el encendido durante 5
el que se tiene establecido que se apliquen todos segundos.
los procedimientos EOBD. El PERFIL DE CONDUCCIÓN ● Intercalar un tiempo de espera de 5 segundos
no necesita banco de pruebas de rodillos y su entre la conexión del encendido y la puesta en
aplicación supone una menor complicación que marcha del motor.
el método NEFZ. ● Circular durante 20 segundos a 42 km/h en III
marcha.
● A partir de un régimen de deceleración,
acelerar a plena carga en III marcha hasta las
3.500 rpm.
● Producir una fase de deceleración no frenada
en V marcha, desde las 2.800 rpm hasta las
1.200 rpm.
v
3.500 rpm
2.800 rpm
42 km/h 1.200 rpm
5 10 30
t[seg]
5 seg
5 seg 42 km/h
Indice General
Actualmente se tiene que ejecutar tres veces el PERFIL DE CONDUCCIÓN o bien el ciclo NEFZ,
para generar con ello el código de conformidad. En el futuro ya será puesto a 0 el BIT
correspondiente después de la primera pasada del PERFIL DE CONDUCCIÓN (sin averías inscritas) o
bien al cabo de la tercera pasada.
En el caso ideal, esto significa que sólo es necesario ejecutar el perfil una sola vez si todos los
diagnósticos son correctos en la primera pasada.
Si después de varias pasadas de diagnosis el

código de conformidad no queda puesto por
completo a 0, significa que existe un fallo en el
sistema de diagnosis. El fallo en cuestión tiene
que ser localizado y eliminado entonces con las
posibilidades que ofrece el VAS 5051 para la
localización de las averías. Acto seguido se tiene
que borrar la memoria de averías y generar
nuevamente el código de conformidad.
Debido a que no todos los diagnósticos

existen en todos los vehículos, los dígi-
tos no aprovechados para el código de
conformidad se ponen generalmente a
«0».
Indice General
Servicio
Generic Scan Tool (visor de datos OBD)
Según la directriz EOBD, los fallos y datos de P1xxx: este grupo de fallos abarca códigos
relevancia para la composición de los gases de definidos por los fabricantes de los automóviles,
escape, que se detectan por parte de la unidad que deben ser declarados a la legislación.
de control del motor dentro del marco estable- Tienen significados que varían de un fabricante
cido por EOBD tienen que ser consultables con a otro. El tercer dígito informa sobre el grupo
cualquier visor de datos OBD. Por ese motivo componente en el que surge el fallo.
están normalizados estos fallos y se les ha El cuarto y quinto dígitos identifican
asignado un código específico. Este código componentes y/o sistemas en los que ha surgido
recibe el nombre de código SAE. SAE significa el fallo en cuestión.
«Society of Automotive Engineers» (sociedad
americana de ingeniería de automoción), que es
la sociedad que fija estos códigos. El código SAE
se emplea en todos los sistemas OBD.
Los códigos SAE constan de una «P» (que signi-

fica «powertrain», término inglés por «grupo
motopropulsor»), seguida de cuatro dígitos.
El primer dígito identifica a los dos grupos de
averías de carácter jerárquico superior P0xxx y
P1xxx.
P0xxx: los códigos llamados «códigos P-cero»

son códigos de averías definidos por SAE. Puede suceder que un mismo fallo sea
No se trata de códigos específicos del fabricante registrado como código P0 en el Gene-
y tienen asignados unos textos estandartizados ric Scan Tool y como código P1 en el
para la definición de la avería. VAS 5051 o bien VAS 5052. Si el código
P1 viene a describir con más exactitud
el fallo en cuestión (por ser específico
de la marca) puede diferir de lo defi-
nido en el código P0.
Tipo de sistema
Código independiente
del fabricante
normalizado específico del
fabricante
Grupo componente
También existen códigos P2xxx y P3xxx.
Núm. de Los códigos P2 son códigos normaliza-
componente dos por SAE (igual que los códigos P0).
Ejemplo código
Los códigos P3 pueden ser versiones
SAE
normalizadas o bien pueden ser códi-
gos específicos del fabricante.
Indice General
Servicio
Conector para diagnósticos T16
También están normalizados los diferentes terminales del conector de diagnósticos.

Los pines van ocupados como sigue:
Borne 15
Sin conexión; reservado para otras normas (SAE J1850, ISO 11519-4)
Borne 31
Borne 31
CAN_H, diagnosis de CAN-Bus
Cable K
1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 16
Borne 30
Reservado para cable L o segundo cable K
CAN_L, diagnosis de CAN-Bus
Sin conexión; reservado para otras normas (SAE J1850, ISO 11519-4)
Conectado de modo unitario en Volkswagen.
La función del pin está definida en la norma ISO.
El pin no está conectado; si es necesario puede ser habilitado en el

futuro por el fabricante, para vehículos del Consorcio.
Indice General
Glosario
Bit Generic Scan Tool
Abreviatura de la expresión en inglés «binary (Visor de datos OBD)

digit»; número en binario; cifra dual. Un bit Todos los fallos de relevancia para la composi-
representa una información individual, por ción de los gases de escape detectados a través
ejemplo «apagado»/«encendido» o bien «0»/«1». de EOBD tienen que ser consultables a través
del interfaz de diagnosis con ayuda de cualquier
visor de datos OBD. También está previsto
implantar visores de datos OBD para revisiones
Byte en vías públicas.
Un byte se compone de 8 BITS.

Es un término artificial en inglés, que fue
desarrollado a partir del vocablo «BIT». Hollín
Consta de carbono, que se adiciona en torno a

un núcleo de condensación durante el proceso
Ceniza de su originación (comparar con CENIZA).
Concepto genérico de las sustancias que quedan

como residuos de una combustión (comparar
con «Hollín»). NEFZ
«Neuer Europäischer Fahrzyklus» (nuevo ciclo

europeo de conducción); ciclo de conducción
Freeze-frame estandartizado para determinar las emisiones
de gases de escape en vehículos de motor.
Encuadro congelado. Datos del entorno de un
fallo: registro de los datos y estados operativos
que reinaban al surgir un fallo.
Perfil de conducción
Conducción de un vehículo siguiendo determina-

das especificaciones, de modo que se establez-
can diversos estados operativos previstos. Por
ejemplo, para generar el código de conformi-
dad en vehículos con motor diésel se tiene que
ejecutar un perfil de conducción específico.
Indice General
1. Complete por favor la frase:
a Los nuevos modelos de turismos con motor diésel (p. ej. Touran, Golf 5) sólo serán homologados a partir
de ................... si poseen un sistema EOBD.
b Los turismos de serie con motor diésel que ya llevan más tiempo en el mercado tienen que ir equipados
con EOBD a partir de ................... .
2. ¿Para qué se utiliza principalmente el NEFZ?
a Para generar el código de conformidad.
b Para determinar las emisiones de escape con motivo de la homologación de un vehículo.
c Para verificar las emisiones de escape en el taller.
3. ¿Qué afirmación es correcta?
a En algunos motores diésel se implanta una válvula eléctrica para la recirculación de gases de escape.
b En algunos motores diésel se excita neumáticamente la válvula para recirculación de gases de escape.
4. ¿Qué sucede si el filtro de partículas tiende a obstruirse?
a Un testigo de aviso en el cuadro de instrumentos señaliza al conductor que el filtro de partículas tiende a
obstruirse. El conductor debe encomendar a un taller la sustitución del filtro.
b Un testigo de aviso en el cuadro de instrumentos señaliza al conductor que el filtro de partículas tiende a
obstruirse. El conductor debe encomendar la limpieza del filtro en un taller.
c El filtro se limpia por sí solo a base quemar las partículas de hollín al estar el vehículo en circulación.
Indice General
5. El sensor de presión diferencial tiene un conducto conectado con el sistema de escape antes del filtro de
partículas y otro conducto conectado con el sistema de escape después del filtro de partículas. ¿Qué afir-
mación es correcta al respecto?
a A través de la diferencia de presiones, la unidad de control detecta un aumento en la cantidad de hollín

que puede conducir a que se obstruya el filtro de partículas.
b A través de la diferencia de presiones, la unidad de control detecta si es necesario iniciar un ciclo de rege-
neración.
c A través de la diferencia de presiones, la unidad de control detecta si es necesario sustituir el sistema de

escape.
6. ¿Qué es un freeze-frame?
7. ¿Qué afirmación es correcta?
a El código de conformidad se genera si la gestión del motor ha recorrido todos los ciclos de diagnosis que
son relevantes para la composición de los gases de escape. Indica si las diagnosis en cuestión fueron o no
finalizadas.
b El código de conformidad se genera si la gestión del motor ha recorrido todos los ciclos de diagnosis que
son relevantes para la composición de los gases de escape. Informa sobre si existen fallos en el sistema.
c Hay que generar un nuevo código de conformidad si se sustituyeron componentes de relevancia para la
composición de los gases de escape.
Soluciones:
1. a: 2003, b: 2004
2. b
3. a, b
4. c
5. a, b
6. Datos del entorno del fallo; describen las con-
diciones operativas en que se encontraba el
motor al ocurrir el fallo y contribuyen a locali-
zar la causa de la avería.
7. a, c
Notas
Indice General
Indice General

Sistema de Luz de Curva

Indice General
El sistema de luz de curva de Volkswagen abarca dos Ambas funciones contribuyen a una mejor
nuevas funciones de las luces: iluminación de la calzada al recorrer una curva y al
doblar esquinas, si se compara con un faro
- la luz de curva dinámica y convencional.
- la luz de curva estática.
Este Programa autodidáctico le explica el
funcionamiento específico del sistema de luz de
curva.
Indice General
Componentes y su localización
La gráfica contigua muestra la localización de las unidades de control y los componentes en el vehículo que se
necesitan para implementar el sistema de luz de curva. Los lugares de montaje son casi idénticos en todos los tipos
de vehículos.

luz de curva y
regulación del alcance
de luces J745
Faro derecho
con módulo de
potencia para faro
derecho J668
Unidad de control
para ABS J104,
instalada en el vano motor
Faro izquierdo con

módulo de potencia para
faro izquierdo J667
Indice General
El sistema de luz de curva abarca las siguientes

funciones:
- Luz de curva dinámica (luz de cruce orientable)

durante la marcha
- Luz de curva estática; es un elemento de
iluminación adicional para contar con una mejor
iluminación al circular por curvas estrechas, p. ej.
al doblar esquinas.
Sensor de ángulo de
dirección G85,
instalado en la columna de
dirección
Unidad de control de la red

de a bordo J519,
instalada detrás de la
caja de fusibles
Indice General
Sensores
* Sólo en vehículos sin suspensión neumática
** Sólo en vehículos con suspensión neumática
G474 Sensor para módulo de orientación de la

luz izquierda (Construcción específica según
el fabricante)
G76 Sensor nivel trasero izquierdo vehículo*

G77 Sensor nivel trasero derecho vehículo*
G78 Sensor nivel delantero izquierdo
vehículo*
J745 Unidad de control para
G289 Sensor nivel delantero derecho vehículo*
luz de curva y
regulación del alcance
G475 Sensor de posición del módulo de de luces
orientación de la luz derecha
(Construcción específica según el fabricante)
G85 Sensor de ángulo de dirección
G44 Sensor de régimen trasero derecho

G45 Sensor de régimen delantero derecho
G46 Sensor de régimen trasero izquierdo
G47 Sensor de régimen delantero
izquierdo

ABS
J285 Unidad de control en el cuadro de
instrumentos
J533 Interfaz de diagnosis
para bus de datos
E1 Interruptor de luces
F4 Conmutador para luces de marcha atrás
En vehículos con suspensión neumática, la información relativa al nivel del vehículo es transmitida
directamente por la unidad de control para regulación de nivel hacia el CAN Tracción, y a partir de allí
queda al acceso de la unidad de control para luz de curva y regulación del alcance de luces.
En vehículos desprovistos de suspensión neumática, la unidad de control recibe la información de los
sensores de nivel del vehículo.
Indice General
Actuadores
L148 Lámpara de luz de curva izquierda
V48 Servomotor izquierdo para regulación

del alcance de luces
J667 Módulo de
V318 Servomotor para luz de curva dinámica
potencia para
izquierda
faro izquierdo
L149 Lámpara de luz de curva derecha
V49 Servomotor derecho para regulación

del alcance de luces
J668 Módulo de potencia para V319 Servomotor de la luz de curva dinámica

faro derecho derecha
J197 Unidad de control para regulación de nivel **

Motronic
N395 Electroimán para reglaje del obturador
J527 Unidad de en el faro izquierdo
control para
electrónica de la
columna de N396 Electroimán para reglaje del obturador
dirección en el faro derecho
J343 Unidad de control para lámpara de

descarga de gas izquierda
L13 Lámpara de descarga de gas izquierda
J344 Unidad de control para lámpara de

descarga de gas derecha
J519 Unidad de control L14 Lámpara de descarga de gas derecha
de la red de a bordo
M5 Lámpara de luz intermitente delantera

izquierda

derecha
Indice General
Circuito primitivo de los faros

A continuación se representa el circuito primitivo, tomando como ejemplo el faro derecho.
Borne
15a
J519 J668
J667
* Sólo para vehículos
J344 sin suspensión
neumática
** Sólo para vehículos
J745 con suspensión
neumática
M7 L149
N396
J197**
G475 V319 V49 G289* G77*
L14
Borne
31
N396 Electroimán para reglaje del obturador en el V319 Servomotor de la luz de curva dinámica
faro derecho derecha
V49 Servomotor derecho para regulador del
G77 Sensor de nivel trasero derecho del vehículo alcance de luces
G289 Sensor de nivel delantero derecho del
vehículo L14 Lámpara de descarga de gas derecha
G475 Sensor para posición del módulo de L149 Lámpara de luz de curva derecha
orientación de la luzderecha
J197 Unidad de control para regulación de nivel derecha
J344 Unidad de control para lámpara de descarga
de gas derecha
Codificación de colores / leyenda
J519 Unidad de control de la red de a bordo
Positivo
J667 Módulo de potencia para faro izquierdo
Masa
J668 Módulo de potencia para faro derecho
Señal de entrada
J745 Unidad de control para luz de curva y
CAN-Bus de datos
regulación del alcance de luces
La alimentación de tensión para los elementos de iluminación pertenecientes a la luz de curva estática se
establece a través de los módulos de potencia para faro derecho J668 y para faro izquierdo J667. Todos
los demás elementos de iluminación en el faro reciben su tensión a través de la unidad de control de la
red de a bordo.
Indice General
Comunicación vía CAN-Bus
Interconexión en red de las unidades de control

G85 Sensor de ángulo de dirección
J667 J668
J104 Unidad de control para ABS

S335_002 J197 Unidad de control para regulación de nivel
J220 J745 J220 Unidad de control para Motronic
J285 Unidad de control en el cuadro de
instrumentos
J519 Unidad de control de la red de a bordo
G85 J533 J285 J527 Unidad de control para electrónica de la
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J104 J527 J519 J667 Módulo de potencia para faro izquierdo
J668 Módulo de potencia para faro derecho
J745 Unidad de control para luz de curva y
regulación del alcance de luces
* Sólo en vehículos con
J197*
suspensión neumática Cable del CAN-Bus
CAN Luz CAN Confort
CAN Tracción CAN Cuadro de instrumentos
La figura muestra las unidades de control que intervienen para realizar las funciones de la luz de curva y expone
su interconexión en red. El intercambio de datos entre la unidad de control para regulación del alcance de luces
J431 y módulos de potencia en el faro izquierdo J667 y en el faro derecho J668 se realiza a través de un CAN-Bus
de 500 kbaudios (CAN Luz). Este CAN Luz es un CAN-Bus por separado, que no tiene comunicación con el CAN
Tracción de 500 kbaudios. El CAN Luz tampoco pasa por el interfaz de diagnosis para bus de datos J533.
Como magnitudes de entrada para el cálculo de las funciones de la luz de curva se recurre a las magnitudes
indicadas a continuación, que son puestas a disposición de la unidad de control para regulación del alcance de
luces J431, en forma de datagramas de CAN-Bus.
- Ángulo de giro del volante (sensor de ángulo de dirección G85)

- Velocidad de los gestos del volante (sensor de ángulo de dirección G85)
- Velocidad de las ruedas (unidad de control para ABS J104)
- Dirección de marcha (unidad de control de la red de a bordo J519 / conmutador para luces de marcha atrás F4)
- Velocidad de viraje (unidad de control para ABS J104)
- Luz de cruce encendida (unidad de control de la red de a bordo J519)
Indice General
Luz de curva dinámica
Funcionamiento
En el caso de la luz de curva dinámica, el módulo de
lámparas de la luz de cruce experimenta un
15°
movimiento de orientación horizontal impulsado por
un motor integrado. 7,5°
El ángulo de orientación es de aprox. 15 grados sobre

el lado interior de la curva y 7,5 grados sobre el lado 7,5°
exterior de la curva.
15°
Los ángulos de orientación desiguales revisten la

ventaja de que se iluminan mejor las trayectorias de
las curvas. El módulo en el interior de la curva gira al
doble del ángulo que describe el módulo exterior de
la curva. De esa forma se consigue la anchura de
iluminación máxima posible, con un reparto
homogéneo de la luz.
No se orientan estando el vehículo parado

Al circular a velocidades por debajo de los 10 km/h
los módulos de las lámparas no se direccionan.
A partir de los 10 km/h el ángulo de orientación de
los faros depende esencialmente del radio que tenga
la curva. De ese modo se da cumplimiento a la
disposición legal, según la cual no es tolerable que
ambos faros sean orientables con el vehículo parado.
Durante la fase de aceleración con salida parada y
un ángulo de dirección invariable se produce al
mismo tiempo así una transición suave hacia el
movimiento de orientación de los faros.
Indice General
Zonas iluminadas
En la figura se reconoce claramente la mayor calidad
de iluminación de la calzada al recorrer una curva.
El haz luminoso cónico más oscuro representa la
iluminación con una luz de cruce convencional.
Aquí se ilumina la zona A del carril. Una gran parte
del haz luminoso cónico ilumina zonas contiguas a la
calzada. El haz luminoso cónico más claro expresa la
iluminación con la luz de curva dinámica, en la que
se ilumina adicionalmente la zona B del carril.
8 B A
Condiciones de activación y desactivación
Función Condiciones de activación Condiciones de desactivación
Luz de curva dinámica - Borne 15 ON - Ausencia de una de las condiciones

(luz de cruce orientable) y también de activación
- luz de cruce ON
y también
- velocidad de marcha del vehículo >=
10 km/h
y también
- radio de curva
y también
- marcha adelante
Indice General
Luz de curva estática
Funcionamiento
Una innovación que se manifiesta claramente por
fuera en el faro es la luz de curva estática.
Para realizar esta función se integra un reflector
adicional en el faro.
Luz de cruce Luz de curva estática
Las figuras contiguas muestran una comparación de

la iluminación que presenta la calzada al doblar la
esquina con la luz de cruce convencional y, en la
figura inferior, con la luz de curva estática, adicional.
Aquí se manifiesta la ventaja obtenida en materia de
seguridad con la mayor calidad de la iluminación.
La luz de curva estática funciona solamente en

combinación con la luz de cruce.
Indice General
El elemento halógeno de iluminación en el reflector

adicional es excitado en función de las condiciones
dadas por la situación, a velocidades <= 50 km/h.
Esto permite identificar más temprano a otros
participantes del tráfico y obstáculos que se
interponen. La luz de curva estática se activa y
desactiva con intensidad progresiva y degresiva,
respectivamente.
Condiciones de activación y desactivación
Función Condiciones de activación Condiciones de desactivación
Luz de curva estática - Borne 15 ON - Ausencia de una de las condiciones

a derecha y también de activación
O BIEN - luz de cruce ON
a izquierda y también
- velocidad de marcha <= 50 km/h
y también
- trayectoria de curva (curvas
cerradas, p. ej. al doblar una
esquina)
Indice General
Estructura
Arquitectura del faro (Touareg)

Un faro con función de luz de curva tiene cuatro lámparas:
1. Lámpara de descarga de gas (para luz de cruce, luz de carretera y luz de curva dinámica)
2. Lámpara de luz de curva estática
3. Lámpara de luz intermitente
4. Lámpara de luz de posición
Unidad de control para lámpara de descarga Acceso para cambiar la lámpara de luz de curva izquierda
de gas izquierda J343 L148
Lámpara de luz de Lámpara de descarga Lámpara de luz de curva Lámpara de luz intermitente
posición izquierda M1 de gas izquierda L13 izquierda L148 delantera izquierda M5
Los módulos de potencia para los faros izquierdo y derecho J667 y J668 se encuentran respectivamente en la parte
inferior de los módulos de los faros.
Cristal del faro
Unidad de control para lámpara de

descarga de gas izquierda J343
Módulo de potencia para faro izquierdo J667 (atornillado debajo del módulos del faro)
Indice General
Configuración de la luz de curva dinámica

La configuración del módulo de lámparas para la luz de curva dinámica es muy parecida a la de un módulo
bixenón convencional. Las luces de cruce y carretera están integradas en el módulo de lámparas. Sin embargo, el
módulo va alojado en un armazón pivotante para realizar la orientación horizontal. El módulo dispone para ello
adicionalmente de un servomotor y un sensor. El sensor sirve para detectar el ángulo de orientación.
Sujeción para la lámpara de descarga de gas izquierda L13
Armazón pivotante Brazo de

orientación
Eje de orientación
Lámpara de
descarga de gas
izquierda L13
Sensor para posición del módulo de orientación

izquierdo G474
Servomotor de la luz de curva dinámica izquierda
V318
La lámpara de descarga de gas va introducida Lámpara de

descarga de gas
respectivamente detrás, en la sujeción. Soltando la
izquierda L13
tapa de la sujeción se puede sustituir la lámpara de
descarga de gas.
Indice General
Estructura
Luz de curva estática

La luz de curva estática se proyecta hacia fuera a través de una superficie de reflexión situada detrás de la luz
intermitente.
La lámpara de la luz de curva estática está al acceso

a través de una abertura en la carcasa del módulo
del faro.
Indice General
1. ¿Cómo se realiza la iluminación de mayor calidad de la calzada al circular en curvas?
a) Activando faros adicionales en función del radio de la curva.
b) Orientando la luz de cruce.
c) Activando automáticamente la luz de carretera.
2. ¿Cómo se indican al conductor los fallos en el sistema de luz de curva?
a) Las averías se inscriben únicamente en la unidad de control para luz de curva y regulación del alcance de
luces J745.
b) No se indican los fallos.
c) Los fallos hacen que el testigo luminoso parpadee en el cuadro de instrumentos.
3. El intercambio de datos entre la unidad de control para luz de curva y la regulación del alcance de luces
J745 y los módulos de potencia para los faros derecho J668 e izquierdo J667 se realiza a través de:
a) cable K
b) CAN Tracción
c) CAN Luz
d) CAN Confort
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4. Si la unidad de control para luz de curva y regulación del alcance de luces J745 detecta un fallo en el
sistema de luz de curva del faro derecho, esto repercute como sigue:
a) La función de luz de curva se desactiva y ambos faros se inmovilizan en la posición de marcha recta.
b) El faro izquierdo sigue siendo orientado, mientras que el faro derecho se inmoviliza en la posición de
marcha recta.
c) Se desactiva el sistema de alumbrado del vehículo.
5. Para adaptar los faros a países con circulación por la izquierda se tiene que llevar a cabo lo siguiente:
a) No hay necesidad de actuación. El sistema detecta la circulación por la izquierda y efectúa la adaptación
de forma automática.
b) La función de luz de curva tiene que ser desactivada con el tester de diagnosis.
c) En función del equipamiento se tiene que accionar ya sea una palanca de conmutación en los módulos de
potencia para faro derecho J668 y faro izquierdo J667 o bien se tienen que cubrir con lámina plástica
determinadas zonas en los cristales de los faros.
5. b, c)
4. a)
3. c)
2. c)
1. a, b)
Soluciones
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Asistente de Frenada
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Introducción
Al comienzo
Frenos
de la evolución del automóvil, el freno mecánicos
desempeñaba más bien un papel de secunda
importancia, porque los índices de fricción en el
grupo motopropulsor eran tan elevados, que el
vehículo deceleraba también lo suficiente sin
accionar el freno.
Potencias y velocidades cada vez más intensas,

así como una creciente densidad del tráfico
condujeron en la década de los 20 a pensar
sobre el modo en que sería posible crear un
factor contrario a los altos rendimientos de
tracción y de prestaciones, implantando sistemas
de frenado adecuados.
Sistemas activos de regula-
Pero sólo con los avances de la electrónica y ción antideslizamiento de
microelectrónica fue posible desarrollar sistemas las ruedas
capaces de reaccionar con la suficiente rapidez ABS
ante situaciones de emergencia. ASR
El «progenitor» de los sistemas electrónicos de EDS
frenado es el ABS, que desde su implantación en EBV
la serie en 1978 ha sido desarrollado cada vez MSR
más y complementado con más funciones. Son ESP
funciones que intervienen de forma activa en el
proceso de la conducción, para incrementar la
estabilidad de marcha. Sistemas de asistencia
para el conductor
Actualmente se están efectuando nuevos Asistente de
desarrollos en sistemas de asistencia para el frenada
conductor, como lo es el asistente de frenada. y
El asistente de frenada respalda al conductor al sistemas
frenar en situaciones emergentes, para futuros
conseguir así los recorridos de frenado más
breves posibles, conservando a la vez la
direccionabilidad del vehículo.
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¿Qué hace el asistente de frenada?

Para responder a esta pregunta conviene
contemplar primeramente una maniobra de
frenada sin el asistente.
Un conductor se ve sorprendido por la frenada

repentina del vehículo que le precede. Después
del tiempo transcurrido desde el susto reconoce
la situación y pisa el freno. En virtud de que
quizás no ha tenido que frenar con frecuencia
en situaciones críticas, por lo cual no posee
todavía el tacto para saber con qué vigor tiene
que pisar el freno, no lo pisa con toda su fuerza.
Por tanto, en el sistema no se genera la presión
máxima posible y se pierde un valioso recorrido
de frenado. En muchas ocasiones, el vehículo no
se detiene oportunamente.
A título de comparación, observemos ahora un

vehículo en la misma situación, pero dotado del
asistente de frenada.
Tal y como se ha expuesto, el conductor no pisa
el freno con la suficiente fuerza. El asistente de
frenada, previo análisis de la rapidez y la fuerza
con que se acciona el pedal de freno, reconoce
que ha surgido una situación de emergencia.
Con intervención del asistente de frenada se
hace aumentar la presión en el sistema, hasta
que reaccione la regulación del ABS, para evitar
el bloqueo de las ruedas. De esa forma se puede
aprovechar el efecto de frenado máximo
alcanzable y se reduce de una forma importante
el recorrido de frenado.
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Introducción
Por parte de cada fabricante de sistemas En el caso del asistente hidráulico de frenada,
antideslizamiento de ruedas se ha alcanzado de tal y como ha sido desarrollado por la empresa
diversa forma el objetivo planteado a un Bosch, la bomba de retorno del sistema
asistente de frenada. Se pueden distinguir hidráulico para ABS/ESP se utiliza para generar
actualmente dos tipos: la presión. De ahí procede el concepto del
asistente hidráulico de frenada. También se
- el asistente hidráulico de frenada habla a este respecto de una generación activa
- el asistente mecánico de frenada de la presión.
La ventaja de esta construcción reside en que no
hace falta integrar componentes adicionales en
el sistema.
En VOLKSWAGEN se implanta actualmente el

asistente hidráulico de frenada en el Polo
en el Passat y en el vehículo
de la Clase D.
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En el caso del asistente mecánico del fabricante Ambos sistemas recurren a componentes ya
Continental-Teves se genera la presión y se existentes, para materializar la función del
detecta una situación de emergencia por medio asistente de frenada. Debido a ello, la función
de componentes mecánicos en el amplificador del asistente de frenada sólo se implanta
de servofreno. actualmente en combinación con la función ESP.
El asistente mecánico de frenada se monta en los En este programa autodidáctico se le explica la

modelos actuales del Golf y Bora. diferencia entre los asistentes de frenada
hidráulico y mecánico en lo que respecta a su
estructura y modo de funcionamiento.
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Asistente hidráulico de frenada
Estructura, ...
El componente principal en el asistente de

frenada de la marca Bosch es la unidad
hidráulica con la unidad de control ABS
integrada y la bomba de retorno. El transmisor
a
de presión de frenado en la unidad hidráulica, c
los sensores de régimen y el conmutador de luz
de freno suministran al asistente de frenada las b
señales correspondientes para que pueda
reconocer una situación de emergencia. g
El aumento de presión en los bombines de las e
ruedas se realiza excitando determinadas h
válvulas en la unidad hidráulica y haciendo f d
funcionar la bomba de retorno para ASR/ESP.
a - Amplificador de servofreno
b - Sensor de presión de frenado
c - Conmutador de luz de freno
d - Unidad hidráulica
e - Bomba de retorno
f - Unidad de control
g - Bombín de freno de rueda
h - Sensor de régimen
... comparación, ...

El vehículo sin asistente de frenada entra más
tarde en el margen de intervención del ABS que
el vehículo dotado de asistente, por lo cual tiene
Presión de frenado (p) en bar
un recorrido de frenado más largo.

Margen de regulación del ABS
Tiempo (t) en s
Vehículo con asistente de frenada

Vehículo sin asistente de frenada
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... y funcionamiento
El funcionamiento del asistente de frenada se
p [bar] puede dividir en dos fases:
- Fase 1 - Comienzo de la intervención por

Fase 1 Fase 2 parte del asistente de frenada
- Fase 2 - Fin de la intervención por parte del
asistente de frenada
Si están cumplidas las condiciones para la

excitación, el asistente de frenada se encarga de
aumentar la presión en el sistema de frenos. Con
esta generación activa de la presión se alcanza
muy rápidamente el margen de regulación del
t [s] ABS.
Presión por parte del asistente de frenada
Presión aplicada al pedal por parte del conductor
El asistente de frenada aumenta la presión

de frenado hasta entrar en el margen de
regulación del ABS.
La válvula de conmutación N225 en la unidad

hidráulica abre, cerrando a la vez la válvula de
conmutación de alta presión N227. La presión
que se genera al excitar la bomba de retorno se
retransmite de esa forma directamente a los
bombines de freno en las ruedas.
b c
a d
Bombín de freno
a = Acumulador de presión
b = Válvula de conmutación N225
c = Válvula de conmutación de alta presión N227
d = Bomba de retorno
Indice General
p [bar]
Fase 1
El asistente de frenada asume la función de Fase 1

aumentar la presión en el sistema lo más
rápidamente posible hasta un valor máximo
específico. La función del ABS, destinada a
impedir el bloqueo de las ruedas, se encarga de
limitar este aumento de presión en cuanto se Intervención del ABS
alcanza el límite de bloqueo. Eso significa, que
una vez iniciada la intervención del ABS, el
asistente de frenada ya no puede seguir
aumentando la presión en el sistema. t [s]
Presión de frenado en el bombín de rueda

Presión del conductor sobre el pedal de freno
Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la

válvula de conmutación N225 y abre la válvula
de conmutación de alta presión N227. El caudal
impelido por la bomba de retorno mantiene la
presión de frenado por debajo del umbral de
bloqueo. b c
a d
Indice General
p [bar]
Fase 2
Fase 2 Si el conductor reduce la fuerza aplicada al
pedal dejan de estar dadas las condiciones para
la excitación. El asistente de frenada saca de ahí
la conclusión de que se ha superado la situación
de emergencia y cambia a la fase 2. Allí se
adapta la presión del sistema de frenos en los
bombines de las ruedas a la presión aplicada
por el conductor al pedal. La transición de la
fase 1 a la fase 2 no es impulsiva, sino que se
trata de una transición con características de
t [s]
confort. El asistente de frenada reduce su
Presión de frenado en el bombín de rueda aportación a la fuerza total de frenado para la
Presión del conductor sobre el pedal de freno disminución de la fuerza del pedal. Cuando esta
contribución alcanza finalmente el valor cero
vuelve a quedar establecida la función de
frenado standard.
Depósito de expansión de líquido de frenos
El asistente también finaliza su intervención en el

sistema de frenos en cuanto la velocidad del
vehículo desciende por debajo de una velocidad
definida. En ambos casos se reduce la presión
de frenado a base de excitar las válvulas
correspondientes en la unidad hidráulica. El
líquido de frenos puede fluir hacia el
a
acumulador de presión y la bomba de retorno lo
devuelve al depósito de expansión.
La presión de frenado se degrada.
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Condiciones para la excitación
La rapidez y la fuerza con que se acciona el

A través de las condiciones indicadas a freno se detectan a través del gradiente de
continuación para la excitación del sistema se presurización en la bomba de freno. Eso
detecta una situación de frenada de significa, que con el sensor en la unidad
emergencia, activándose la intervención del hidráulica, la unidad de control detecta la
asistente de frenada. variación de la presión de frenado momentánea
A esos efectos necesita que estén cumplidas las en la bomba de freno, en un espacio de tiempo
siguientes condiciones: definido. Ese es el gradiente de presurización.
1. La señal del conmutador de luz de freno,
indicando que el freno ha sido accionado.
2. Las señales de los sensores de régimen,
indicando la velocidad a que va el vehículo.
3. La señal del transmisor de presión de
frenado, indicando la rapidez y la fuerza con
que el conductor ha accionado el pedal
de freno.
Unidad hidráulica con unidad de control ABS
Intervención de regulación
Conmutador de luz de freno
p [bar]
1
Transm. presión de frenado t [s]
x en s
y en bar
z en
km/h
[km/h]
Valores efectivos Valores teóricos
Sensor de régimen
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El factor decisivo para la intervención del asistente El umbral de activación para el asistente de
de frenada es el incremento de las curvas de frenada es un valor definido, supeditado a la
presión. velocidad del vehículo. Si la presión del pedal
p [bar]
supera esta magnitud definida en un intervalo
de tiempo específico, el asistente inicia su
intervención en el sistema de frenos. Si la
variación de la presión es inferior a este valor
umbral, el asistente de frenada interrumpe su
intervención.
Eso significa, que si la presión del pedal alcanza

un valor específico en un breve tiempo t1,
t1 t2 t [s] significa que están cumplidas las condiciones
para la activación y el asistente interviene. Si se
alcanza esa misma presión del pedal en un
mayor tiempo t2, significa que la curva es menos
pronunciada, en virtud de lo cual no están
cumplidas las condiciones para la activación,
quedando desactivada la función del asistente.
Es decir, que no se produce la intervención del
asistente de frenada en los casos siguientes:
- si no se acciona el pedal de freno o si se

acciona muy lentamente,
p [bar] - si la variación de la presión se mantiene por
debajo del valor umbral,
- si la velocidad del vehículo es muy
baja o
- si el conductor acciona el pedal de freno con
suficiente fuerza.
t [s]
Presión de frenado al intervenir el ABS
Presión del conductor sobre el pedal de freno
Un conductor con experiencia genera la suficiente presión a

través del pedal de freno y el amplificador de servofreno. El
ABS impide el bloqueo de las ruedas.
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Componentes eléctricos
Va montado en el pedalier y detecta el

accionamiento del pedal de freno.
● Funcionamiento
El conmutador de luz de freno es un palpador
mecánico clásico con dos posiciones.
Señal:
● Aplicaciones de la señal no
El conmutador suministra dos señales: accionado
pedal de freno accionado o
pedal de freno sin accionar.
La señal del conmutador de luz de freno se

utiliza para los diversos sistemas de frenado,
para la gestión del motor y para conectar las
luces de freno.
● Avería del conmutador

Si se ausenta la señal del conmutador de luz de
freno deja de estar disponible la función del
● Autodiagnosis
El sistema de autodiagnosis detecta el
funcionamiento incorrecto del conmutador e
inscribe el fallo en la memoria de averías. Al Señal:
sustituir el conmutador es preciso ajustarlo según accionado
lo especificado en el Manual de Reparaciones.
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Transmisor de presión de frenado

G201
En sistemas de frenos equipados con ESP va

atornillado directamente en la unidad hidráulica
y palpa la presión de frenado momentánea en el
sistema.
● Funcionamiento
El componente principal del sensor es un
elemento piezoeléctrico. Ante una variación de
la presión reacciona con una variación en el
reparto de las cargas en el interior del elemento,
lo cual da por resultado una variación
mensurable de la tensión.
La unidad de control detecta y analiza las
variaciones de tensión del sensor.
Reparto homogéneo de las cargas
● Aplicaciones de la señal
Según se ha descrito, previo análisis de una
señal se forma, con referencia a un intervalo de
tiempo, el gradiente de presión que viene a
definir las condiciones para la activación del
● Avería del sensor

Sin la señal del sensor de presión de frenado
dejan de estar disponibles las funciones del
asistente de frenada y del ESP.
● Autodiagnosis
Reparto heterogéneo de las cargas El funcionamiento anómalo del sensor se detecta
con ayuda de la autodiagnosis y se registra en la
memoria de averías.
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Sensores de régimen G44 - G47
Son sensores inductivos dotados de un rotor a

manera de rueda generatriz de impulsos en
cada cubo de rueda del vehículo, que palpan la
velocidad momentánea de las ruedas.
● Funcionamiento
El sensor consta de un núcleo de hierro maleable
con imanes permanentes y una bobina.
El campo magnético que engendra el imán
permanente a través del núcleo de hierro está
sujeto a la influencia por parte de la rueda
generatriz de impulsos. Cualquier variación en el
campo magnético induce una tensión
a
mensurable en la bobina del sensor. Cuanto
mayor es la velocidad con que la rueda
generatriz gira ante la bobina, tanto mayor es la
frecuencia generada.
b
Previo análisis de la frecuencia, la unidad de
c
control ABS calcula el régimen de revoluciones
de cada rueda. U [V]
La señal de régimen de las ruedas se utiliza en
los más diversos sistemas del vehículo.
● Avería del sensor

Sin la señal de los sensores de régimen, el
asistente de frenada no puede formar el valor
umbral en función de la velocidad, en virtud de
d
lo cual se desactiva el asistente de frenada.
● Autodiagnosis
El funcionamiento de los sensores de régimen se a - Imán permanente
detecta a través de la autodiagnosis y las b - Núcleo de hierro maleable
anomalías se inscriben en la memoria de c - Bobina
averías. d - Rotor
Indice General
Sistema de sensores activos en las

ruedas
Existe un tipo más de sensores de régimen, que

reciben el nombre de sensores activos y hallan
una creciente aplicación en la determinación de
los regímenes de las ruedas. La denominación
«activos» se refiere a la necesidad de aplicar
tensión a los sensores, cosa que no es necesaria
en el caso de los sensores inductivos.
● Funcionamiento
El elemento principal del sensor es un circuito
integral de Hall.
Al ser recorrida por corriente esta plaqueta
semiconductora se engendra una tensión de
Hall. Si varía el entorno magnético del sensor
Tensión de Hall también varía en esa misma medida la tensión
Electrónica del sensor de Hall, por modificarse correspondientemente
la resistencia en el circuito integral de Hall.
Según la versión del sensor se puede utilizar
como contrapieza una rueda generatriz de
impulsos con propiedades magnetizantes o una
rueda generatriz de señales con una pista
magnética de exploración. Al pasar ante el
sensor esta rueda generatriz de impulsos o
señales se modifica el entorno magnético y con
CI de Hall
éste la tensión de Hall.
Pista magnética
La unidad de control detecta el régimen a base
de exploración
de analizar las secuencias que presentan las
variaciones de la tensión.
Con ayuda de sensores activos también se
pueden detectar velocidades muy bajas.
● Autodiagnosis
El funcionamiento de los sensores de régimen se
detecta con ayuda de la autodiagnosis y las
anomalías se inscriben en la memoria de
averías.
Indice General
Bomba de retorno para ABS V39
Durante la intervención del ABS, la bomba de

retorno se encarga de devolver una cierta
cantidad de líquido de frenos en contra de la
presión que se genera a través del pedal de
freno y el amplificador de servofreno.
● Funcionamiento
Es una bomba hidráulica biescalonada, que se
conecta y desconecta a través de la unidad de
control ABS. Biescalonada significa en este caso,
que con cada carrera de émbolo se ejecuta una
operación aspirante y una impelente. En el caso Lado impelente
de una bomba hidráulica monoescalonada se Cámara posterior
alternan estas operaciones.
La biescaloneidad se consigue instalando
respectivamente una cámara de trabajo delante
Émbolo
y detrás del émbolo. Al moverse el émbolo a la
izquierda se vacía la cámara anterior y con la
cámara posterior se aspira líquido de frenos. Al
moverse el émbolo a la derecha se impele
nuevamente líquido de frenos de la cámara S264_070
posterior hacia el conducto de aspiración. Con
Lado aspirante
ayuda de esta presión previa por el lado
aspirante se obtiene un caudal de elevación casi
uniforme, que se traduce a su vez en una
Cámara anterior
presurización rápida. Deja de ser necesario
instalar una bomba adicional para la
generación de la presión previa.
● Avería de la bomba de retorno

Sin la potencia de la bomba de retorno se
averían numerosas funciones en los sistemas de Presión de aspiración
frenos, p. ej. el ABS. El asistente de frenada Presión previa
también deja de estar disponible si se avería la Presión de elevación
bomba de retorno.
● Autodiagnosis
El funcionamiento de la bomba de retorno se
registra con ayuda de la autodiagnosis y las
anomalías se inscriben en la memoria de
averías.
Indice General
A+ D
a
b
S S S
G44 G45 G46 G47 G201
J104
J106 N99 N101 N133 N135 N225 N227 J105 V39

N100 N102 N134 N136 N226 N228
A+ Batería N133 Válvula de admisión ABS trasera derecha

D Conmutador de encendido y arranque N134 Válvula de admisión ABS trasera
izquierda
F Conmutador de luz de freno N135 Válvula de escape ABS trasera derecha
N136 Válvula de escape ABS trasera izquierda
G44 Sensor de régimen trasero derecho N225 Válvula de conmutación -1- para
G45 Sensor de régimen delantero derecho regulación dinámica de la marcha
G46 Sensor de régimen trasero izquierdo N226 Válvula de conmutación -2- para
G47 Sensor de régimen delantero izquierdo regulación dinámica de la marcha
G201 Transmisor de presión de frenado N227 Válvula conmutadora de alta presión -1-
para regulación dinámica de la marcha
J104 Unidad de control para ABS N228 Válvula conmutadora de alta presión -2-
J105 Relé para bomba de retorno - ABS para regulación dinámica de la marcha
J106 Relé para electroválvulas - ABS
S Fusible
N99 Válvula de admisión ABS delantera
derecha V39 Bomba de retorno para ABS
N100 Válvula de escape ABS delantera
derecha a CAN high
N101 Válvula de admisión ABS delantera b CAN low
izquierda
N102 Válvula de escape ABS delantera
izquierda
Indice General
Asistente mecánico de frenada
Estructura ...
El elemento principal del asistente mecánico de

frenada de la marca Continental-TEVES es un
grupo de conmutación en el amplificador de
servofreno.
Grupo mecánico de conmutación

en el amplificador de servofreno
Indice General
El amplificador de servofreno posee una cámara

Cámara de vacío Cámara de amplificación de amplificación y una de vacío. Al no ser
accionado el freno actúa el vacío del colector de
admisión en ambas cámaras. La
servoamplificación de los frenos se produce al
momento en que se aplica presión atmosférica a
la cámara de amplificación al ser accionado el
freno.
De ahí resulta una diferencia de presión entre la
cámara de amplificación y la de vacío, de modo
que la presión del aire exterior viene a apoyar el
movimiento de frenado.
El grupo mecánico de conmutación consta de un

manguito de bloqueo con muelle, un émbolo de
Grupo de conmutación válvula y la jaula con bolas y manguito de bolas.
en la caja de mando
Carcasa del amplificador de servofreno

Manguito de bloqueo con muelle
Tope mecánico
Válvula de aire exterior
Varilla de émbolo
Manguito de bolas
hacia la bomba
Disco de transmisión Varilla de presión
de freno en
con émbolo de
tándem Jaula de bolas con bolas
válvula
Disco de reacción
Carcasa de mando
Indice General
... y funcionamiento
Al generarse la presión en el sistema de frenos, el conductor percibe una presión contraria en el pedal
de freno.
El principio del asistente mecánico de frenada consiste en pasar la fuerza hacia la caja de control. De
esa forma se produce un alivio de cargas físicas para el conductor. Con el bloqueo se mantiene abierta
la válvula de aire exterior, ventilándose la cámara de amplificación.
Flujo de fuerza sin asistente de frenada
Válvula de aire exterior
Fuerza contraria procedente Fuerza del pedal

del sistema de frenos
Indice General
Flujo de fuerza con asistente de frenada
Al ser accionado el pedal de freno con una fuerza y rapidez específicas se bloquea el grupo de
conmutación e inicia el funcionamiento del asistente de frenada.
En este caso se desplaza el émbolo de válvula y

Émbolo de válvula
las bolas se conducen hacia dentro en la jaula.
Manguito de bolas Tope Debido a ello se puede mover el manguito de
bloqueo hasta llegar a tope. El grupo de
conmutación queda bloqueado.
Por ser difícilmente representables las secuencias

mecánicas con ayuda de un dibujo seccionado
en detalle, se procede aquí a explicar a
continuación las diferentes fases con ayuda de
un dibujo bastante simplificado.
Jaula de Manguito de bloqueo con

bolas muelle
Grupo de conmutación en la función

de frenada de emergencia
Indice General
Grupo Componentes Color Grupo Grupo

compo- componente (c) componente (b)
nente
a Varilla de presión, émbolo
de válvula, manguito de
bolas, disco de
transmisión
b Manguito de bloqueo,
tope mecánico
Disco de reacción Grupo componente (a)

c Jaula de bolas, bolas,
caja de mando
Carcasa
Si se acciona el pedal de freno demasiado

lentamente no se excita la función del asistente
de frenada.
Eso significa, que el conductor percibe la
contrapresión completa del sistema de frenos a
través del pedal, en forma de fuerza contraria, a
la cual tiene que superar para frenar más
intensamente. Gran fuerza contraria en el pedal
Si se acciona el pedal de freno muy rápidamente

se excita la función del asistente de frenada.
La parte principal de la fuerza contraria se
desvía hacia la carcasa por medio del bloqueo
de los grupos componentes. El conductor sólo
tiene que superar una fuerza muy reducida para
frenar más intensamente.
Baja fuerza contraria en el pedal
Indice General
Intervención del asistente de frenada
Para hacer funcionar el asistente mecánico de

frenada hay dos magnitudes que guardan una
cierta relación. Una de ellas es la rapidez con
que se acciona el pedal de freno y la otra es la
fuerza que se aplica al pedal.
En el gráfico se representa el umbral de
excitación. El asistente de frenada está activo en
la zona verde, por encima del umbral de
excitación.
Ejemplo:
Fuerza de accionamiento del pedal de freno en [N]
1.100
1.000
900
1
800
Asistente de frenada
700
activo
600
500
400 Umbral de excitación
300 Asistente de frenada

no activo 2
200
100
0
0 100 150 200 250
Velocidad con que se acciona el pedal de freno en [mm/s]
1 Baja velocidad de accionamiento con una alta fuerza de mando al pedal
2 Alta velocidad de accionamiento con una baja fuerza de mando al pedal

Indice General
Detalles
Los siguientes dibujos son ilustraciones muy simplificadas, que se proponen ilustrar los movimientos de
los diferentes componentes entre sí.
Si se sobrepasa el umbral de excitación, el grupo

componente verde oprime intensamente contra
el disco de reacción. Debido a su mayor inercia,
el grupo componente en rojo claro no puede
seguir tan rápido este movimiento inicial.
Disco de reacción
Este desplazamiento del grupo componente

verde con respecto al rojo claro permite que las
bolas rueden hacia las zonas hundidas del
grupo verde.
Bolas
Sólo ahora es cuando el manguito de bloqueo

(rojo oscuro) se puede desplazar sobre las bolas
y bloquear así el grupo de conmutación. Debido
a la nueva posición del manguito de bloqueo,
las bolas no pueden volver a su posición inicial.
En esta posición se desvían las fuerzas contrarias

del sistema de frenos hacia la carcasa, en la
forma descrita.
Manguito de bloqueo
Indice General
Finalización de la asistencia de
frenada
Si el conductor levanta el pie del pedal de freno,

los dos grupos componentes rojos y el verde se
mueven solidariamente en retroceso hasta que el
tope apoye en la carcasa.
Tope
Carcasa
En virtud de que la parte mecánica completa se
sigue moviendo en retorno dentro del
amplificador de servofreno, ahora se desplaza
la pieza en rojo claro con respecto a la en rojo
oscuro. Debido a ello, el manguito de bloqueo
libera nuevamente las bolas.
El manguito de bloqueo libera las bolas
En la última fase del movimiento son oprimidas

por el grupo componente verde a su posición
inicial.
La función de frenada de emergencia queda

desactivada.
Grupo componente verde nuevamente en

posición inicial
Indice General
Servicio
Prueba de funcionamiento
Hay que pisar el pedal de freno con el motor en

funcionamiento y el vehículo parado, para tener
establecida la servoasistencia total por medio de
vacío.
El asistente mecánico de frenada se activa

estando pisado el pedal de freno por encima del
umbral de excitación. Al ser excitado el asistente
mecánico de frenada se escucha un chasquido
en el amplificador de servofreno. Ahora se
puede soltar y accionar el pedal de freno
requiriendo poca fuerza.
El asistente de frenada debe desbloquear al

soltar por completo el pedal de freno (sin
presión hidráulica en el sistema de frenos).
Fuerza de accionamiento del pedal de freno en [N]
1.100
1.000
900
800

activo
600
500
400
Umbral de excitación
no activo
200
100
0
0 100 150 200 250
Velocidad con que se acciona el pedal de freno en [mm/s]
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1. ¿A qué efectos sirve la función del asistente de frenada?
a Impide el bloqueo de las ruedas en una frenada de emergencia.
b Apoya al conductor al frenar en situaciones de emergencia.
c Indica al conductor la intensidad con que debe frenar.
d Alcanza el efecto de frenado máximo posible, conservándose la direccionabilidad del vehículo.
2. ¿En qué vehículos se monta actualmente el asistente hidráulico de

frenada?
a Golf
b Polo modelo 2002
c Passat W8
d Lupo 3L
3. De qué sensores proceden las señales que se utilizan para evaluar las
condiciones para la excitación?
a Transmisor de presión de frenado
b Transmisor de régimen del motor
c Sensores de régimen en las ruedas
d Sensor de presión para ABS
e Conmutador de luz de freno

Indice General
4. Denomine los componentes en la figura.
a=
b=
c=
d=
b c
a d
5. ¿En qué se basa el efecto del asistente mecánico de frenada?
a La presión del colector de admisión actúa en contra de la fuerza de frenado, de modo que el
conductor no perciba ninguna fuerza contraria en el pedal de freno.
b La fuerza contraria procedente de la presurización del sistema de frenos se desvía hacia la

caja de mando.
6. ¿Qué condiciones tienen que estar cumplidas para que se active el

asistente mecánico de frenada?
a La fuerza y la velocidad con que se acciona el pedal deben ser de suficiente magnitud.
b La velocidad con que se acciona el pedal debe ser suficiente al aplicarse una fuerza reducida.
c La condición para la activación depende exclusivamente de la carrera del pedal.

Soluciones:
1. b, d
2. b, c
3. a, c, e
4.
c = Válvula conmutadora de alta presión N227
5. b
6. a, b
Notas
Indice General
Indice General

Guardadistancias Automático
Indice General
Introducción
Descripción general
ADR
El sistema del guardadistancias automático
representa una versión más desarrollada y
ampliada del programador de velocidad de
crucero (GRA). El GRA se encarga de regular la
velocidad del vehículo a una magnitud Cuadro de instrumentos con display
preseleccionada por el conductor. de 5‘‘ en color
El sistema ADR ejecuta esta función de confort

por el mismo procedimiento. Adicionalmente a Unidad de control para servofreno
ello se encarga de adaptar la velocidad propia
del vehículo a la de un vehículo que le precede,
si este último va más lento que el propio.
Sensor para guardadistancias
Servofreno electrónico
Indice General
El guardadistancias automático es un sistema de

asistencia para el conductor, destinado a
incrementar el nivel de confort.
Reduce las cargas para el conductor,
contribuyendo así a la seguridad activa.
Indice General
Introducción
Velocidad constante
Si no se encuentra ningún vehículo en el campo
explorado por el sensor para guardadistancias,
el sistema mantiene la velocidad de crucero
programada.
100 km/h
Retención
Si un vehículo (verde) regulado por el sistema
ADR localiza en su carril un vehículo más lento 80 km/h
(rojo) se encarga de establecer una distancia en
función del tiempo, preprogramada por el
conductor, a base de reducir de forma regulada
el par del motor y, si es necesario, a base de una
moderada intervención de los frenos.
100 km/h
80 km/h
Indice General
El ADR también reacciona con reducciones de

velocidad ante vehículos más lentos que
ingresan en el carril. La velocidad de marcha se
80 km/h
adapta correspondientemente.
100 km/h
80 km/h
Aceleración
Si el vehículo que precede despeja el paso por
acelerar o cambiar de carril, el ADR acelera 80 km/h
nuevamente a la velocidad preprogramada. 120 km/h
80 km/h
100 km/h
Indice General
Introducción
Límites de funcionamiento
El ADR tiene su límite de velocidad superior a los El sensor para guardadistancias discrimina todos
180 km/h. Este límite viene determinado por los los objetos fijos en su campo de rastreo. Esto
150 m de alcance que tiene el sensor para tiene por consecuencia, que también exista una
guardadistancias. Las velocidades superiores velocidad mínima de 30 km/h para el
suponen un largo recorrido de frenado, lo que funcionamiento, por debajo de la cual no es
significa que la frenada tiene que ser iniciada a posible activar el ADR.
gran distancia del vehículo que precede.
Si el ADR se encuentra en una fase de retención

a partir de velocidades superiores, en cuanto la
velocidad del vehículo baja por debajo de la P
mínima de funcionamiento, el sistema solicita R
que el conductor se encargue de la frenada N
ACCIONAR D3
restante.
FRENO S
412.3km 12.3oC 123456km
El sistema tampoco detecta vehículos parados al acercarse a éstos, en virtud de lo cual el

conductor tiene que llevar a cabo la frenada en la forma habitual.
En la escena del tráfico que se representa en la

figura el carril para el vehículo verde también
está despejado en la curva, y sin embargo
puede ser que el ADR reaccione ante el vehículo
azul del carril vecino derecho. A medida que
aumentan las distancias hacia los vehículos que
preceden, así como a medida que aumentan las
velocidades se va llegando a los límites de una
exacta previsión de las condiciones del carril.
Esto tiene especial validez para las curvas a la
izquierda.
Indice General
Otra limitación resulta del estrecho ángulo de

abertura de aprox. 12° que posee el campo de
rastreo del sensor. En curvas estrechas no es
posible explorar con suficientes detalles las
condiciones del carril. El ADR ha sido diseñado
para radios de curvas de más de 500 m.
Los vehículos que ingresan brevemente en el

carril o que circulan de forma decalada, p. ej. el
motorista que se muestra en la figura, se
encuentran fuera del campo de rastreo, por lo
cual el ADR no está en condiciones de
reaccionar ante ellos.
Por motivos de confort, la retención de frenado

con el ADR ha sido limitada a aprox. un 30% de
la retención máxima posible. Sin embargo, si uno
se acerca con una mayor diferencia de
velocidad a un vehículo que le antecede, se
requieren unas retenciones de una mayor
magnitud. El ADR solicita en ese caso que el
conductor se haga cargo de la frenada.
En términos generales tiene que decirse, que el

ADR sólo puede reaccionar conforme a lo
esperado, si:
● el sensor para guardadistancias ha detectado

correctamente la distancia, la velocidad
relativa y el ángulo de despegue de los El ADR está diseñado para el
objetos que se encuentran delante, y funcionamiento sobre autopistas y
● la electrónica ha evaluado correctamente la carreteras abiertas, con una
situación. trayectoria predominantemente recta.
Este caso está dado cuando se visualiza un

vehículo en el display central.
Indice General
Introducción
El sistema ADR se integra en la parte electrónica Las señales de régimen de los sensores de las
del grupo motopropulsor. El intercambio de ruedas se transmiten directamente al sensor
datos con la electrónica del motor, el ESP y la para guardadistancias a partir de la unidad de
gestión del cambio se lleva a cabo a través del control para ABS con EDS, con objeto de tener
CAN-Bus Tracción. establecida la exactitud suficiente para la
previsión de las condiciones del carril.
J 453
Unidad de control para electrónica de

la columna de dirección
J 527
CAN-Bus Confort
Unidad de control para ABS
con EDS
J 104
Unidad de control con unidad indicadora

J 285
Unidad de control del motor

J ...
Indice General
Servofreno
electrónico
Unidad de control para servofreno

con relé de CAN-Bus
Sensor derecho para J 539
guardadistancias
G 259
CAN-Bus
Tracción
Regímenes de
las ruedas
CAN-Bus Tracción
Unidad de control para cambio

automático
J 217
Indice General
Componentes para el sistema ADR
El manejo del sistema ADR se realiza El intercambio de datos entre el CAN-Bus

principalmente a través de las teclas del volante Confort y el CAN-Bus Tracción corre a cargo del
multifunción, pero también se maneja a través gateway en el cuadro de instrumentos.
de los pedales acelerador y de freno, tal y como
se conoce en el programador de velocidad de Para que el conductor esté informado
crucero. Las teclas del volante están conectadas continuamente sobre el estado de
a la unidad de control para electrónica de la funcionamiento del ADR se visualizan en el
columna de dirección, la cual transmite sus datos cuadro de instrumentos las siguientes
hacia el cuadro de instrumentos a través del informaciones, apoyadas en parte también por
CAN-Bus del área de confort. medio de señales acústicas:
● Estado operativo del ADR

● Datos introducidos por el conductor («intros»)
● Avisos de precaución
Unidad de control
para electrónica
de la columna de
dirección
J527
CAN-Bus Tracción
CAN-Bus
Confort
Indice General
El sistema ADR se maneja en primer lugar desde Pulsando la tecla SET con el vehículo en
el conjunto de teclas izquierdas del volante circulación (v > 30 km/h) se puede memorizar la
multifunción. Pero también la posición de los velocidad actual a manera de velocidad de
pedales de freno y acelerador, así como la del crucero programada, activándose el ADR.
selector del cambio influyen en el sistema ADR. Pulsando repetidas veces la tecla SET se reduce
el crucero programado a razón de 1 km/h con
El ADR se encuentra en estado operativo «Off» cada pulsación, hasta llegar al valor mínimo de
después de cada nuevo arranque del motor y 30 km/h.
tiene que ser puesto en el modo activado en
espera «standby» a base de oprimir la tecla Pulsando la tecla CANCEL se pone el ADR
ON/OFF. La memoria de la velocidad de pasivo, pasando al modo «standby»,
crucero programada se mantiene vacía y la conservando en la memoria el valor de la
distancia de seguimiento se pone al valor velocidad de crucero programada.
standard de 1,4 s.
Indice General
Accionando la tecla RES se reactiva el ADR con

la velocidad de crucero programada que había
sido elegida anteriormente. Pulsando repetidas
veces la tecla RES aumenta el crucero
programado a razón de 1 km/h con cada
pulsación hasta alcanzar el valor máximo de
180 km/h. Otra posibilidad para aumentar o
reducir el crucero programado por pasos de
10 km/h consiste en accionar las teclas «GRA+»
o bien «GRA-».
La distancia que el conductor considera

confortable para el seguimiento de un vehículo
que le antecede está supeditada a la velocidad
momentánea. Las velocidades superiores
requieren a su vez distancias mayores.
Sin embargo, es constante el tiempo de

seguimiento, que el vehículo con sistema ADR
necesita para recorrer la distancia hacia el
vehículo que va delante. La distancia de
seguimiento en función de la velocidad también
recibe el nombre de intervalo.
Accionando la tecla ON/OFF se ajusta el tiempo

de seguimiento a un valor standard de
1,4 segundos y se lo puede modificar con ayuda
de la rueda moleteada en siete escalones
comprendidos dentro del margen de 1 hasta
3,6 segundos.
Indice General
Indicador ADR en el cuadro de

instrumentos
La información para el conductor sobre el estado ● Indicador ADR grande al centro del display en
operativo del sistema ADR se proporciona a color
través de varios indicadores, en parte ● Indicador ADR pequeño en la parte inferior
redundantes. izquierda del display en color
● Corona de diodos luminosos en torno al
velocímetro
● Símbolo rojo del ADR «Accionar freno» en el
cuentarrevoluciones
● Señal acústica biescalonada
P
R
N
ACCIONAR D3
FRENO S
412.3km 12.3oC 123456km
La corona de diodos luminosos en torno al

velocímetro y el símbolo rojo para ADR en el
cuentarrevoluciones obedecen a sistemas
redundantes y proporcionan al conductor una
información mínima para el caso en que no
estuviera disponible el display en color.
La velocidad de crucero programada que se

encuentra en vigor se visualiza por medio de la
corona de diodos luminosos en el velocímetro.
Los indicadores ópticos hallan su complemento

en dos señales acústicas: un gong discreto y uno
agresivo. El gong discreto suena cuando el ADR
es conmutado del estado activo al modo standby
o bien al estado desactivado (Off). El gong
agresivo suena al mismo tiempo que se enciende
el indicador de aviso en rojo.
Indice General
El indicador ADR grande comparte alternativamente con diferentes sistemas de «infotainment» la zona
media del display, es decir, que desaparece al visualizarse otras funciones. Para evitar que el conductor
esté desinformado en ese caso, se mantiene visualizado un pequeño indicador ADR en la zona inferior
izquierda del display.
Los elementos pasivos de la indicación se representan en gris y los activos en color naranja. Las
informaciones de suma importancia se visualizan en rojo.
P
R
Estando desactivado el sistema ADR aparece la ADR N
indicación «ADR OFF» / «ADR AUS». OFF D3
S
412.3km 12.3oC 123456km
Después de activar el sistema a base de

accionar la tecla ON/OFF aparece por corto
tiempo el aviso «INICIANDO ADR» / «ADR P
WIRD GESTARTET». R
INICIANDO N
ADR D3
S
412.3km 12.3oC 123456km
El ADR pasa ahora al modo activado en espera

«standby». En este modo operativo se visualiza el
P
contenido del display en gris. El indicador km/h
R
grande presenta un carril estilizado, en cuyo
N
final se visualiza la velocidad de crucero
D3
programada.
S
En el modo de regulación de velocidad (modo 412.3km 12.3oC 123456km

GRA) no se detecta ni visualiza ningún vehículo
que va delante.
km/h
P
Si se detecta un vehículo relevante, que va R
delante, el sistema también lo visualiza. N
D3
El indicador pequeño representa el símbolo ADR S
e informa sobre la velocidad de crucero
programada. 412.3km 12.3oC 123456km
Indice General
Pulsando la tecla SET o RES se activa el ADR. Los

elementos activos del display aparecen en color
naranja. P
160km/h
R
160
N
D3
160
S
412.3km 12.3oC 123456km
Si se detecta un vehículo relevante, se visualiza

éste en el display. El color de la indicación de
km/h pasa a gris, porque la velocidad 160km/h P
representada ya no concuerda con la actual. R
160
N
El intervalo (distancia de seguimiento) hacia el D3
160
vehículo precedente se representa en siete S
escalonamientos. El intervalo activo ajustado por 412.3km 12.3oC 123456km
el conductor se representa en color naranja. La
banda media marca la posición con respecto al
vehículo que antecede.
Si el conductor acelera el vehículo, el color del

vehículo representado en el display o bien el
P
color de la velocidad de crucero programada en 160km/h
R
el modo GRA cambia de naranja a gris. 160
N
D3
160
S
412.3km 12.3oC 123456km
160km/h P
R
160
N
D3
160
S
412.3km 12.3oC 123456km
1
Indice General
Si el conductor modifica el intervalo (distancia de

seguimiento) a base de girar la rueda P
160km/h
moleteada, la indicación cambia durante varios R
2
segundos. El intervalo se visualiza ahora N
también en el indicador pequeño, en forma de 2
D3
una cantidad de bandas y se visualiza asimismo S
en cifras en el lugar en que suele aparecer la 412.3km 12.3oC 123456km
velocidad de crucero programada.
El aviso de precaución en rojo luce en el

cuentarrevoluciones conjuntamente con el
símbolo rojo para ADR «Accionar freno», P
exhortando al conductor a que se haga cargo R
del vehículo a base de accionar el freno. Esto N
resulta necesario cuando ya no es suficiente la ACCIONAR D3
potencia de frenado prevista para el ADR. FRENO S
412.3km 12.3oC 123456km
El sistema avisa cuando el sensor está sucio,

pero el propio sistema se mantiene activo.
P
R
N
SENSOR ADR D3
SUCIO S
412.3km 12.3oC 123456km
La diagnosis interna visualiza asimismo

cualquier fallo que detecta. El sistema pasa en
ese caso al modo activado en espera «standby». P
Unos segundos más tarde, el mensaje de avería R
ADR N
se transforma en un mensaje pasivo. AVERIADO D3
S
412.3km 12.3oC 123456km

Indice General
Pedales acelerador y de freno,

selector del cambio
Estando activado el sistema ADR se puede

interrumpir la función ADR y acelerar el vehículo
a base de accionar el pedal acelerador. Al
levantar nuevamente el pie del acelerador se
reanuda el funcionamiento del ADR, reduciendo
a la velocidad de crucero programada o bien al
intervalo (distancia de seguimiento) actualmente
vigente.
Al pisarse el pedal de freno se desactiva de

inmediato la función del ADR, manteniéndose
memorizada la velocidad de crucero
programada (modo activado en espera
«standby»).
Si el selector del cambio pasa de la posición «D»

a «N», «R» o «P» se desactiva la función ADR. En
todas las demás posiciones del selector se
mantiene activo el ADR.
Si la velocidad del vehículo es inferior o superior

a los límites de 30 o bien 180 km/h se desactiva
la función ADR.
Asimismo se desactiva el sistema ADR si se
produce una intervención del sistema de frenos a
través del ESP, ASR, MSR o ABS, llevándose sin
embargo hasta el final las frenadas que puedan
estar siendo efectuadas por el ADR.
Las intervenciones dinámicas en la conducción
se realizan de forma independiente a las
eventuales frenadas del ADR.
Indice General
Sensor derecho para guardadistancias G 259
La medición de las distancias en el sistema ADR se lleva a cabo por medio de un sensor basado en la
tecnología de ondas milimétricas de radar. Mide simultáneamente la distancia hacia varios objetos
situados en el campo de rastreo y calcula a su vez la velocidad relativa en el eje geométrico longitudinal
del vehículo. Con ayuda de los valores de medición obtenidos calcula para cada objeto la deriva
angular (ángulo de despegue o bien ángulo azimutal) con respecto al eje geométrico central del campo
de rastreo.
Espejo de ajuste
Lente
Analizador electrónico
Transceptor
La técnica de radar trabaja con ondas

electromagnéticas, que se propagan a la
velocidad de la luz c.
Una onda de la frecuencia f necesita la longitud

λ para producir una onda completa. Para la
frecuencia de transmisión f = 76,5 GHz del
sensor ADR resulta de ahí la longitud de onda
λ = 3,92 mm.
Recorrido
Las ondas pertenecientes a la gama de
frecuencias comprendidas desde aprox. 30 GHz
hasta aprox. 150 GHz reciben el nombre de
ondas milimétricas.
Indice General
El sensor se monta detrás de una cubierta de

material plástico en el paragolpes. Se puede
reconocer la lente de proyección del haz.
La cubierta sólo se debe ir pintada con

una pintura permeable a las ondas
milimétricas. No se la debe pintar por
dentro o por fuera ni se le deben pegar
tampoco cualesquiera tipos de
adhesivos. Aparte de ello se la debe
mantener despejada de suciedad basta,
así como de hielo y nieve.
El campo de rastreo del sensor es comparable Frecuencia de transmisión 76,5 GHz

con la zona de iluminación de un faro que emite Alcance de rastreo del sensor 150 m
una luz intensamente concentrada. Tal y como Ángulo de rastreo horizontal 12°
sucede con un faro de esa índole, también aquí Ángulo de rastreo vertical 4°
es preciso ajustar el eje geométrico central del Gama de medición de ± 180 km/h
campo de rastreo del sensor, de modo que velocidades
quede orientado exactamente en dirección de
marcha.
Módulo
procesador
En la carcasa del sensor va integrado un

procesador de altas prestaciones. Efectúa los
cálculos siguientes:
● Previsión de las condiciones del carril

● Selección del objeto relevante
● Regulación de distancias y velocidades
● Excitación de la unidad de control del motor,
servofreno y cuadro de instrumentos
● Autodiagnosis
Lente
Módulo de ondas
milimétricas
Indice General
Unidad de control de servofreno
Localización
La unidad de control del servofreno electrónico
se encuentra parcialmente oculta en la parte
derecha de la caja de aguas. No queda al
acceso hasta después de haber desmontado el
depósito de expansión para líquido refrigerante.
La unidad de control para servofreno asume las Por motivos de seguridad antirrobo, el sensor
funciones de gestionar la presurización y para guardadistancias no se conecta de forma
despresurización del sistema de frenado. directa al CAN-Bus, sino que se conecta de
forma desactivable a través de la unidad de
control para el servofreno.
CAN-Bus de
datos Tracción
Unidad de control para servofreno

J 539
Indice General
Protección antirrobo
En virtud de que el sensor para guardadistancias

va montado con su terminal de conexión al
CAN-Bus en la zona exterior del vehículo, sería
concebible la posibilidad de consultar a través
de éste el código del inmovilizador electrónico.
Para que el funcionamiento del inmovilizador no
resulte afectado por ningún motivo, se intercala
un procedimiento especial de activación a través
del relé del CAN-Bus en la unidad de control
para el servofreno.
Borne 15
t0:
● El borne 15 se activa
● Arranque de la inicialización de la unidad
de control para el servofreno
Relé de CAN-Bus
t1: cerrado
● Fin de la inicialización de la unidad abierto
de control para el servofreno
● El relé del CAN-Bus cierra contactos
● El sensor para guardadistancias transmite
CAN-Bus Tracción
mensajes del sistema a través del
CAN-Bus
t2:
● La unidad de control para servofreno avisa al
sensor para guardadistancias, que el «Bus
está abierto», con objeto de suprimir la señal
«BUS OFF» del controlador del CAN-Bus en el
sensor para guardadistancias En virtud de que el relé del CAN-Bus
● La unidad de control para servofreno abre el está abierto durante el proceso de
relé del CAN-Bus inicialización del inmovilizador, no
● La electrónica del motor consulta el código del resulta posible consultar el código del
inmovilizador a través del CAN-Bus y ejecuta inmovilizador a través del sensor para
la comunicación con el inmovilizador guardadistancias.
t3:
● El relé del bus cierra contactos
● Se inicia el funcionamiento normal
Indice General
Servofreno electrónico (EBKV)
El servofreno electrónico (EBKV) asume en el Para conseguir la calidad especificada para la

sistema ADR la función de activar el freno, con frenada se procede a regular la presión de
objeto de regular la distancia hacia un vehículo frenado, midiéndose ésta por medio de un
que precede, otorgándose particular sensor en el cilindro maestro. Al comienzo del
importancia a contar con una frenada suave y ciclo de regulación se pone en vigor, como
confortable. magnitud de fondo para la regulación de la
presión, una regulación basada en el recorrido
En el amplificador de servofreno en tándem se del diafragma.
ha integrado un electroimán de acción
proporcional (reglaje proporcional a la corriente Durante una frenada activada eléctricamente, el
de excitación) y un sensor de recorrido del pedal de freno acompaña solidariamente el
diafragma (potenciómetro variable continuo), así movimiento.
como el conmutador de liberación del freno.
Platillo de diafragma Electroimán de acción proporcional
Empalme de vacío Caja de válvula
Muelle de diafragma Junta de platillo
Microcilindro
maestro
Sensor de
Atmósfera
presión de
frenado
Conector Conmutador de
liberación del freno
Sensor de recorrido del

Inducido electromagnético
diafragma
Cámara de trabajo
Cámara de vacío
Indice General
Conmutador de liberación del freno

El conmutador de liberación del freno se utiliza Varilla de mando
para saber si el conductor ha pisado el freno o si
el freno ha sido activado eléctricamente. En
virtud de que se trata de un componente crítico
para la seguridad, es una versión doble, de
contactos normalmente cerrados y normalmente
abiertos (conmutador alternativo), con objeto de
detectar tanto la posición de reposo como la de
trabajo.
En la posición de reposo o al ser accionado

eléctricamente el servofreno, no se aplica fuerza
a través de la varilla de mando sobre el disco
elástico de reacción, por lo cual éste se Conmutador de
encuentra relajado. En esta posición, el liberación del freno
conmutador de liberación del freno apoya Disco de reacción
contra la carcasa del servofreno y cierra el
circuito eléctrico 1.
Si el conductor acciona el freno, ejerce presión

con la varilla de mando sobre el disco de
reacción, haciendo que este último se comprima.
El conmutador de liberación del freno despega
de la carcasa del servofreno, cerrándose el
circuito eléctrico 2.
Indice General
Posición inicial
El servofreno se encuentra en la posición inicial El funcionamiento del servofreno electrónico
con vacío generado y el electroimán de acción viene determinado por los bordes de
proporcional sin corriente aplicada. estanqueidad, que actúan como válvula, y la
junta de platillo. En función de la posición
momentánea de las válvulas se establece la
presión en la cámara de trabajo.
Borde de estanqueidad (carcasa

Carcasa de válvulas de válvulas)
Junta de platillo
Borde de estanqueidad (inducido

electromagnético)
El borde de estanqueidad del inducido

electromagnético hace las veces de válvula de
admisión. Como válvula de escape actúa el
borde de estanqueidad de la carcasa de
válvulas.
Ambas válvulas abren y cierran a base de

despegar o pegar sus bordes de estanqueidad
en la junta de platillo.
Indice General
Presurización Cámara de trabajo Válvula de admisión

Para establecer la presurización activada
eléctricamente se aplica corriente al electroimán
de acción proporcional. La rendija de aire entre
el estator y el inducido electromagnético se
reduce. La válvula de admisión abre y el aire
atmosférico ingresa en la cámara de trabajo. El
platillo de diafragma contrae al muelle de
diafragma. De esta forma se puede alcanzar
hasta un 30 % de la fuerza de frenado.
Inducido
electromagnético
Estator
Muelle de
diafragma
Muelle de inducido
Mantenimiento de la presión
Para mantener la presión se reduce la corriente
aplicada a la bobina electromagnética. El muelle
del inducido actúa contra el estator y el inducido
electromagnético, separándolos, con lo cual
cierra la válvula de admisión. El vacío parcial en
la cámara de trabajo determina la posición del
platillo de diafragma.
Despresurización Carcasa de válvulas
Si se interrumpe la corriente para la bobina

electromagnética, el inducido oprime en retorno
a la junta de platillo sobre el borde de
estanqueidad de la válvula de admisión.
La válvula de escape abre. El aire de la cámara
de trabajo fluye hacia la cámara de vacío y es
aspirado a través del motor. El muelle de
diafragma se distensa.
Válvula de escape
Cámara de trabajo
Cámara de vacío
Indice General
Flujo de datos en la interconexión en

red de CAN-Bus
La integración del sensor para guardadistancias El sensor para guardadistancias dialoga con las
en el CAN-Bus de datos para el área de la unidades de control:
tracción se establece a través del relé de bus en
la unidad de control para servofreno. ● Unidad de control para servofreno
● Unidad de control de motor
● Unidad de control para electrónica de la
● Unidad de control para cambio automático
● Unidad de control para ABS con EDS
Solicitud de presión de frenado

Solicitud de reservar capacidad
de frenado
Consulta del relé del CAN-Bus
Sensor para Unidad de

guardadistanci control para
as servofreno
El conductor frena
Conmutador de liberación del
freno plausible / no plausible
Relé del CAN-Bus abierto/
cerrado
Estado operativo del servofreno
electrónico
Solicitud de par
Estado operativo del ADR

guardadistanci control de
as motor
Par del motor
Posición del pedal acelerador
El conductor asume el pedal
acelerador
Marcha de emergencia / dispuesto
Indice General
Estado operativo del ADR

Velocidad de crucero
programada
Intervalo puesto en vigor
Objeto detectado
Distancia actual
Límites del sistema alcanzados
Excitación gong 1 y 2
Sensor ciego
Sensor para Cuadro de

guardadistanci instrumentos
as
Error de indicación ADR

Velocidad indicada en el
velocímetro
Intervalo visualizado

electrónica de
as la columna de
dirección
«Intros» manejo del volante
Ángulo de dirección

as cambio
Marcha actual automático
Posición del selector del cambio
Marcha de emergencia

as ABS con EDS
Intervención ABS, ASR, ESP
Velocidad de viraje
Presión de frenado
Indice General
Servicio
Ajuste del sensor para

guardadistancias
El ajuste se lleva a cabo por medio de los dos

tornillos S1 y S2 en la parte izquierda del sensor,
entendiéndose que el tornillo de la derecha es Escuadra de acero
un tornillo aprisionador para una articulación de soldada
bola, que se utiliza como tercer punto de Tornillo
alojamiento para el sensor. Los tornillos de ajuste aprisiona
dor
poseen seis posiciones de encastre por cada
vuelta. S1
Girando uniformemente los tornillos de ajuste S1 Espejo de ajuste

y S2 se produce un pivotamiento del sensor en el
plano horizontal. Girando el tornillo de ajuste S2 S2
se produce un pivotamiento del sensor en el
plano vertical.
Plano horizontal
El eje geométrico central del campo de Campo de detección horizontal
detección del sensor debe quedar alineado
Eje geométrico de marcha
tanto en el plano horizontal como el vertical. En
Eje geométrico de radar
el plano horizontal se alinea el eje geométrico
central (eje de radar) paralelamente al eje de
Dirección de reglaje horizontal
marcha. En el plano vertical hay que ajustar una
inclinación de 1°.
Plano vertical
Dirección de reglaje vertical
1°
Eje geométrico
Pavimento
horizontal de radar
El ajuste mecánico del sensor para

guardadistancias tiene que ser llevado a
cabo indefectiblemente, después de:
● ajustes en el tren de rodaje

● sustitución del sensor o travesaño
● carga mecánica sobre el travesaño
(accidente con choque por alcance)
Indice General
Procedimiento de medición
Para determinar el eje geométrico de la marcha Estando el tren de rodaje calibrado

se utiliza un banco de alineación de ejes y el útil adecuadamente, el equipo de medición del
de ajuste para ADR VAS 6041. A la altura del banco de pruebas se halla alineado
sensor para guardadistancias va alojado un paralelamente al eje geométrico de marcha. Con
puntero láser en el VAS 6041. Entre el puntero ayuda de los captadores de medición del eje
láser y el sensor para guardadistancias hay un delantero, que para estos efectos se pasan al útil
disco de incidencia. El disco de incidencia tiene de ajuste para ADR, se realiza la alineación del
un taladro al centro, a través del cual pasa el útil de ajuste para ADR con respecto al eje
rayo del puntero láser, incidiendo en el espejo de geométrico de marcha, en combinación con los
ajuste del sensor para guardadistancias. captadores de medición restantes que se dejan
en el eje trasero.
Principio esquemático
Captador de medición eje

delantero
Captador de medición
eje delantero
Puntero láser
Disco de incidencia
Útil de ajuste para ADR

Indice General
Servicio
En el caso en que el sensor para guardadistancias está alineado de forma ideal, el rayo láser debe ser
reflejado en sí mismo a través del taladro central del disco de incidencia. Si el sensor está desajustado,
el rayo láser incide en uno de los 4 cuadrantes del disco de incidencia. Con ayuda de los tornillos
posicionadores hay que alinear entonces el sensor de modo que el rayo láser reflejado coincida
asimismo con el taladro central del disco de incidencia.
Espejo de ajuste Ajuste:

α : giro mediante S2
β : giro mediante S1 y S2
Normal del espejo
Eje geométrico longitudinal

del vehículo
= Normal de radar
En el plano horizontal se exige una alta exactitud

de ajuste. Sin embargo, con los tornillos sólo es
posible efectuar un ajuste aproximado.
El ajuste de precisión se realiza internamente en
el sensor por la vía electrónica durante la
marcha del vehículo.
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Corrección de una deriva de

orientación
Por motivos de fabricación no coincide la normal Bloque de valores de medición 06

del espejo con el eje geométrico central del ● Valor de
campo de detección (normal de radar). La deriva medición 2: AZOF deriva horizontal del
de orientación, tanto en el plano horizontal espejo (AZOF «azimut offset»
como en el vertical, se calibra en fábrica y se = Deriva azimutal)
programa como valor de corrección en la ● Valor de
memoria del sensor. El dato se introduce en medición 3: ELOF deriva vertical del espejo
forma de número de muescas del tornillo de (ELOF «elevation offset»
ajuste correspondiente. = Deriva de elevación)
Los valores de corrección se pueden consultar

con el comprobador VAS.
Al efectuarse el reglaje equivalente a los valores

de corrección, el rayo láser se sale del centro,
pasando hacia uno de los cuadrantes. Para
cerciorarse de haber girado el tornillo de ajuste
en el sentido correcto también se almacena en la
memoria del sensor el cuadrante de destino para
este caso.
Ajuste:
α : giro mediante S2
β : giro mediante S1 y S2
Normal del espejo
Eje geométrico longitudinal del vehículo

= Normal de radar
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Servicio
Fiabilidad del sistema
Se ha tomado una serie de medidas para evitar en todo caso que por cualquier fallo en el sistema ADR
surja un riesgo para el tráfico o se inmovilice el propio vehículo.
Las medidas más importantes se explican brevemente a continuación.
Conmutador de liberación del freno en el Acoplamiento del sistema ADR a la función

servofreno ESP
El conmutador debe detectar fiablemente el El ADR se desactiva o bien deja de ser activable
accionamiento del freno por parte del conductor, si ya no está disponible la función ESP. Si durante
para pasar el sistema ADR al modo preparado una frenada con el ADR se activa o avería el
en espera «standby». Para esos efectos se ha ESP, la frenada del ADR se lleva a cabo hasta el
dotado el conmutador de dos polos en una final a pesar de ello.
versión de conmutador alternativo.
Separación del CAN-Bus de datos
Muelle bobinado en el volante de dirección En virtud de que el sensor para guardadistancias
La información generada a través de las teclas tiene que estar instalado en un sitio expuesto del
del volante se transmite a través de un bus serial, frontal del vehículo, existe el riesgo de que sufra
conducido en forma de un cable adicional en el algún daño. Para evitar la inmovilización del
muelle bobinado del volante. Para tener la vehículo en caso de una avería en el CAN-Bus
seguridad de que el sistema ADR sea de datos del área de la tracción, como
desactivado con la tecla ON/Off en caso de una consecuencia de un bloqueo del bus causado
avería en el bus, las señales de esta tecla se por el sensor para guardadistancias, se procede
transmite de forma redundante a través de un a separar el sensor a través del relé para el bus
cable por separado del muelle bobinado. en la unidad de control de servofreno.
Indicación redundante
Para proporcionar al conductor una información
mínima sobre el sistema ADR en caso de
averiarse el display, se ha implantado el símbolo
rojo para el ADR en el cuentarrevoluciones y se
ha previsto la corona de diodos en torno al
velocímetro.
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Diagnosis
El sensor para guardadistancias y la unidad de

control para servofreno vigilan constantemente
sus propias funciones respecto a posibles fallos.
Los fallos detectados se almacenan en la
memoria de averías.
Con el sistema de diagnosis, medición e

información para vehículos VAS 5051 se pueden
consultar las memorias de averías y se puede
llevar a cabo una localización de averías
asistida. Los detalles al respecto figuran en el
correspondiente Manual de Reparaciones.
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Glosario
Ángulo azimutal Electroimán de acción proporcional

⇒ Ángulo de despegue Electroimán, cuyo recorrido del inducido se
comporta de modo proporcional a la corriente
aplicada la bobina, dentro de su margen de
Ángulo de despegue trabajo previsto.
Desviación angular horizontal de un objeto con
respecto al eje geométrico central del radar,
llamada también ángulo azimutal. Eje geométrico de radar
Eje de simetría del campo de detección de radar.
Ángulo de elevación
Ángulo de despegue vertical Estator
El estator y el inducido constituyen el circuito
magnético de un electroimán, siendo el estator la
Campo de detección parte fija y el inducido la parte móvil del mismo.
⇒ Campo de rastreo del sensor
Gateway
Campo de rastreo del sensor Pórtico informático que representa un subcircuito
Zona ante el vehículo con ADR, en la que se electrónico, que permite el intercambio de datos
detectan vehículos y obstáculos. Es comparable entre diversos buses.
con la zona de iluminación de un faro; también
recibe el nombre de campo de detección.
Intervalo
⇒ Tiempo de seguimiento
Conmutador de liberación del freno
Conmutador alternativo en el servofreno
electrónico, destinado a detectar el Normal del espejo
accionamiento de freno por parte del conductor Línea perpendicular a la superficie del espejo.
y desaplicar la frenada del ADR.
Objeto relevante
Deriva de orientación Objeto ante el cual trabaja el guardadistancias
Error angular con respecto a la orientación ADR, en una función determinada por la
ideal. distancia y la velocidad relativa.
Eje geométrico de marcha

Sentido de movimiento del vehículo teniendo el
volante en posición de marcha rectilínea.
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Ondas milimétricas Sistema de asistencia para el conductor

Ondas electromagnéticas pertenecientes a la Entiéndese por sistemas de asistencia para el
gama de frecuencias desde aprox. 30 hasta conductor los que apoyan al conductor durante
aprox. 150 GHz. Sus límites son difusos, pero su actividad de conducir, pero sin quitarle la
reciben el nombre de ondas milimétricas, por responsabilidad de una conducción segura.
hallarse su longitud dentro de la magnitud de
milímetros.
Tiempo de seguimiento
Distancia en función de la velocidad hacia un
Previsión de las condiciones del carril vehículo que antecede; también se le da el
El sistema ADR sólo debe reaccionar ante nombre de intervalo.
vehículos que anteceden en el propio carril, para
lo cual resulta necesaria la previsión de las
condiciones en éste. Basándose en las Unidad de control para electrónica de la
magnitudes de medición de los regímenes de las columna de dirección
ruedas, la magnitud de viraje y el ángulo de La unidad de control para electrónica de la
dirección, el sistema calcula las condiciones que columna de dirección abarca el mando
están dadas en el carril ante el que se encuentra. combinado en la columna de dirección y pasa la
información de las teclas del volante hacia el
CAN-Bus del área de confort. La información del
Redundantes sensor de ángulo de dirección se transmite hacia
Componentes o señales que se implantan por el CAN-Bus del área de la tracción.
partida múltiple para aumentar la seguridad a
averías.
Velocidad de crucero programada
Es la velocidad elegida por el conductor para el
Regulador de distancias modo GRA. En el modo con intervención del
El regulador de distancias en el sistema ADR se ADR, la velocidad actual es inferior a la
basa en las magnitudes de medición de velocidad programada.
distancia y velocidad relativa para calcular el
par motor o bien el par de frenado que son
necesarios para mantener el tiempo de
seguimiento programado por el conductor hacia
un vehículo que le precede.
Servofreno electrónico (EBKV)

El EBKV es un amplificador de servofreno
neumático, el cual puede accionar el freno con
ayuda una válvula electromagnética. Una
unidad de control electrónica correspondiente se
encarga de que el freno sea dosificado de forma
sensitiva.
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1. ¿Qué efectos aporta el ADR como sistema 4. ¿A partir de qué magnitudes se calcula la
de asistencia para el conductor? previsión de las condiciones del carril?
a) El mantenimiento ilimitado de la distancia a) De la magnitud de viraje medida en el ESP.

de seguridad; en caso necesario, también
a través de una frenada de emergencia. b) De la distancia hacia el vehículo que
precede.
b) El «acompañamiento confortable en
caravana» del tráfico fluido. c) El ángulo de dirección.
c) Asiste al conductor al circular por d) De los regímenes de las ruedas.

autopista.
5. ¿Qué sensores se encargan de establecer

2. ¿En dónde es conveniente emplear el ADR? una alta calidad de frenado por parte del
servofreno electrónico EBKV?
a) En trayectos sinuosos de montaña.
a) El sensor de presión de frenado G 201.
b) En el tráfico urbano denso.
b) El conmutador de liberación del freno.
c) En carreteras amplias y en buenas
condiciones, con curvas de radios grandes c) El sensor de recorrido del diafragma.
> 500 m.
d) En autopistas.
6. ¿Cuándo resulta necesario un nuevo ajuste
del sensor para guardadistancias?
3. ¿Qué magnitudes de medición determina el a) Después de sustituir el sensor o el

sensor para guardadistancias? travesaño.
a) La distancia hacia participantes del tráfico b) Después de cualquier daño leve en la

que preceden. parte posterior del vehículo.
b) El intervalo. c) Después de trabajos de ajuste en el tren

de rodaje.
c) El ángulo azimutal hacia participantes del
tráfico que preceden.
d) La velocidad de crucero programada.
e) La velocidad relativa hacia participantes

del tráfico que preceden.
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7. ¿Cuándo queda concluido el ajuste del

sensor para guardadistancias?
a) Cuando el rayo láser, que incide a través

del taladro central del disco de incidencia,
es reflejado en el útil de ajuste para ADR.
b) Cuando han quedado apretados a tope

los tornillos de ajuste.
c) Cuando el rayo láser queda en el

cuadrante indicado después de haber
girado los tornillos de ajuste conforme
a los valores indicados en el bloque de
valores de medición 06. Presuponiendo
que la operación de reglaje comienza en
la posición en que el rayo láser es
reflejado a través del taladro central del
disco de incidencia que tiene el útil de
ajuste para ADR.
8. ¿Qué función asume el relé del CAN-Bus?
a) Sustituye la función del gateway y

comunica el CAN Confort con el CAN
Tracción.
b) A través de este relé se excita la válvula

electromagnética en el servofreno
electrónico.
c) Sirve para mantener en vigor la protección

antirrobo, a base de evitar la posibilidad
de consultar el código del inmovilizador
a través del sensor para guardadistancias.
d) La disponibilidad del vehículo aumenta

por la particularidad de que un defecto en
el CAN-Bus del sensor para
guardadistancias no afecta al CAN
Tracción.
8. c, d 1. b, c2. c, d3. a, c, e4. a, c, d5. a, c6. a, c7. c

Soluciones:
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Barras Estabilizadoras Desacoplables

en el Touareg
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El tren de rodaje representa un componente En cambio, para una buena operatividad en el

importante del vehículo en su conjunto. terreno necesita una suspensión suave con un
Transmite todas las fuerzas que actúan entre el bajo índice de amortiguación y barras
pavimento y la carrocería e influye así de forma estabilizadoras con una relativa suavidad ante
determinante en el confort y la seguridad de la efectos de torsión. Para resolver los antagónicos
marcha. entre estos objetivos la empresa ThyssenKrupp
ha desarrollado la barra estabilizadora
El Touareg, en su condición de vehículo con desacoplable.
capacidades camperas, por una parte, pero
también en su condición de turismo deportivo, Esto se refiere a barras estabilizadoras
por otra, necesita unas suspensiones firmes con divididas, que, mediante un acoplamiento
un alto nivel de amortiguación y barras también accionable bajo carga, optimizan la
estabilizadoras con una buena rigidez compaginación entre las condiciones dinámicas
antitorsión, para poder circular de forma de la conducción, el confort de marcha y la
deportiva y segura por las carreteras. operatividad todo terreno.
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Introducción
Barra estabilizadora convencional
Conjunto muelle-
amortiguador
Puente soporte de
grupos mecánicos
Cojinete de goma
Barra estabilizadora
Bieleta de
acoplamiento
La barra estabilizadora mejora el compor Cuando en una curva la rueda exterior ejerce un
tamiento en las curvas, porque reduce el recorrido de contracción del muelle, la barra
balanceo de la carrocería. estabilizadora se encarga de reducir el
movimiento de la carrera de extensión de la
La barra estabilizadora consta de un tubo suspensión para la rueda interior de la curva en
doblado en forma de U. La parte media de la el lado opuesto del eje en cuestión.
barra estabilizadora va fijada al puente soporte
de grupos mecánicos, en disposición girable, a
través de cojinetes de goma. La barra
estabilizadora va conectada directamente al
conjunto muelle-amortiguador por medio de una
bieleta de acoplamiento.
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Barra estabilizadora desacoplable

Al circular por carretera, un todo terreno tiene En el terreno accidentado resultan adecuadas
que contar con una barra estabilizadora muy las barras estabilizadoras con un bajo
rígida a efectos de torsión. En consideración del coeficiente de rigidez, para posibilitar un alto
alto centro de gravedad del vehículo se impide grado de entrecruce de los ejes. De esa forma se
así una inclinación lateral demasiado intensa en consigue una tracción permanente y un alto nivel
el paso por curvas rápidas. de confort de marcha.
S331_165 S331_027
Comportamiento dinámico deportivo y seguro en Óptima operatividad todo terreno con alto nivel de
carretera confort
Acoplamiento de garras
Brazos de la barra estabilizadora
La barra estabilizadora desacoplable constituye Un acoplamiento de garras con mando

un sistema del tren de rodaje, destinado a hidráulico se encarga de acoplar y desacoplar
optimizar las cualidades dinámicas en carretera los dos brazos de la barra estabilizadora.
y en el terreno.
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Leyes físicas de la conducción
Conducción por carretera

Al circular por una carretera, la barra estabilizadora va acoplada y posee una muy alta rigidez a
efectos de torsión. Esto posibilita un comportamiento dinámico deportivo y seguro sobre el pavimento.
Conducción fuera de carretera

Al efectuar una travesía se puede proceder a desacoplar las barras estabilizadoras. Con las barras
desacopladas, las ruedas de un mismo eje pueden efectuar recorridos independientes de contracción y
extensión de sus muelles. Esto se traduce en un incremento de la operatividad en terreno, del confort de
conducción y de la tracción.
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Entrecruce
Estando desacoplada la barra estabilizadora aumenta el entrecruce de un eje 60 mm como máximo.
+60 mm
En los ejemplos indicados a continuación se presupone alcanzada la cota de entrecruce normal.

Con el desacoplamiento de las barras estabilizadoras se consigue un entrecruce adicional de 60 mm
como máximo, ya sea en una sola rueda o como suma en ambas ruedas.
60 mm
29 mm
31 mm
La barra estabilizadora desacoplable está disponible para vehículos con muelles de acero y
para versiones con suspensión neumática.
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Esquema de bloques
Desacoplamiento de las barras estabilizadoras
Acoplamiento de Acoplamiento de
garras, barra Cámara de Cámara de garras, barra Cámara de Cámara de
estabilizadora ED presión 1 presión 2 estabilizadora ET presión 1 presión 2
Válvula conmutadora para desaco-

plamiento de la barra estabilizadora
en el eje delantero N399
Válvula conmutadora para
desacoplamiento de la barra
Acumulador estabilizadora en el eje
de presión trasero N400
Sensor de presión de la
unidad hidráulica para
Válvula de desacoplamiento de las
retención barras estabilizadoras
G486
Bomba para
Motor
desacoplamiento
eléctrico
de las barras
estabilizadoras
V326
Filtro Aireación
Unidad de alimentación
hidráulica
Indice General
Acoplamiento de las barras estabilizadoras
Acoplamiento de Acoplamiento de
garras, barra Cámara de Cámara de garras, barra Cámara de Cámara de
estabilizadora ED presión 1 presión 2 estabilizadora ET presión 1 presión 2
Válvula conmutadora para desaco-

plamiento de la barra estabilizadora
en el eje delantero N399
estabilizadora en el eje trasero
Acumulador
N400
de presión
Válvula de
desacoplamiento de las
retención
barras estabilizadoras G486
Bomba para Motor
desacoplamiento eléctrico
de las barras
estabilizadoras
V326
Filtro Aireación
hidráulica
Indice General
Esquema general
Barra estabilizadora desacoplable y sus componentes

El sistema de la barra estabilizadora desacoplable consta de tres componentes principales:
● la unidad de alimentación hidráulica,

● la unidad de control para desacoplamiento de la barra estabilizadora y
● las barras estabilizadoras desacoplables.
Barra estabilizadora del eje trasero

desacoplamiento de las barras
estabilizadoras
hidráulica
Barra estabilizadora del eje delantero

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Funcionamiento
Funcionamiento de la barra estabilizadora desacoplable

El sistema de las barras estabilizadoras desacoplables se encuentra en disposición funcional estando
conectado el encendido.
Desacoplamiento por pulsador

Sólo si
● la velocidad de marcha del vehículo es

inferior a 40 km/h,
● la aceleración transversal es inferior a 0,5 g y
● la unidad de control no se encuentra en el
modo averiado,
se puede ejecutar el deseo expresado por el

conductor para el desacoplamiento de las
barras estabilizadoras.
La presión de apertura de las barras estabilizadoras es de 110 bares. El indicador de actuación del
acoplamiento parpadea en el cuadro de instrumentos hasta que se alcanza la presión de apertura.
Primero se desacopla la barra estabilizadora del eje trasero y luego la del eje delantero.
Una vez desacoplada la del eje delantero se mantiene constantemente visualizado el indicador de
actuación del acoplamiento.
El motor de la bomba marcha durante toda la operación y se detiene en cuanto el sistema alcanza una
presión de 145 bares, para la carga del acumulador de presión.
Si el conductor o el sistema transmiten una señal de acoplamiento se produce la terminación anormal

de la operación de desacoplamiento.
Sólo estando la reductora en „Low“ es cuando la bomba para desacoplamiento de las barras
estabilizadoras se pone en funcionamiento automáticamente y se procede a cargar el
acumulador de presión sin que se accione el pulsador. Esto permite que el sistema pueda
reaccionar muy rápidamente ante el deseo del conductor por desacoplar las barras.
Indice General
Funcionamiento
Acoplamiento por pulsador

Por motivos del comportamiento dinámico se
acopla primero la barra estabilizadora del eje
delantero y luego la del eje trasero.
La operación de acoplamiento de las barras

estabilizadoras se visualiza parpadeando en el
cuadro de instrumentos el indicador de
Una vez finalizada la operación con éxito se
apaga el indicador correspondiente en el
Si el eje delantero está acoplado y la presión en el acumulador es inferior a 70 bares el sistema espera
hasta que se vuelvan a alcanzar los 70 bares, antes de acoplar el eje trasero. Esta función es para
proteger el acumulador de presión contra su posible destrucción.
El motor de la bomba funciona durante toda la operación y se detiene en cuanto el sistema alcanza una
presión de 110 bares.
Acoplamiento automático
El sistema acopla automáticamente las barras estabilizadoras de los ejes delantero y trasero:
● Si se supera una velocidad de marcha de 50

km/h
● Si la aceleración transversal supera 0,9 g a
una velocidad inferior a los 35 km/h
● Si la aceleración transversal supera 0,7 g a
una velocidad superior a los 35 km/h
Indice General
Funcionamiento
Presiones del sistema
Presión Descripción
70 bares Presión mínima ● Para proteger el acumulador de presión contra su posible
destrucción debe haber en el sistema una presión superior a
70 bares durante la operación del acoplamiento.
● Si el eje delantero está acoplado y la presión en el acumulador es

inferior a 70 bares, el sistema espera hasta que se alcance la
presión mínima de 70 bares antes de proceder a acoplar el eje
trasero.
90 bares Presión mínima ● En el modo „Low“ de la reductora se recarga el acumulador de

presión al caer la mínima por debajo de 90 bares.
110 bares Presión del ● La presión de apertura de las barras estabilizadoras es de

sistema 110 bares.
● Si la presión en el sistema cae por debajo de 90 bares al

desacoplar, la bomba se pone en funcionamiento y presuriza el
sistema a 110 bares.
145 bares Presión máxima ● El motor de la bomba funciona durante toda la operación de
del sistema desacoplamiento y se detiene en cuanto el sistema alcanza una
presión de 145 bares, para cargar el acumulador. Esto es vigilado
por el sensor de presión de la unidad hidráulica para
desacoplamiento de las barras estabilizadoras.
● Si la presión en estado desacoplado de las barras cayera por

debajo de 115 bares se recarga el sistema hasta los 145 bares.
Indice General
Estructura y funcionamiento
Unidad de alimentación hidráulica

La unidad de alimentación hidráulica va alojada
en el lateral trasero izquierdo del Touareg, por
encima de la caja del paso de rueda trasero.
Sensor de presión
Válvulas conmutadoras
para desacoplamiento
de las barras
Depósito de expansión estabilizadoras
Bomba para desacoplamiento de Motor eléctrico

las barras estabilizadoras
La unidad de alimentación consta de una bomba Esta unidad de alimentación permite dirigirse
hidráulica, accionada por un motor eléctrico, un por separado a las barras estabilizadoras del
depósito de expansión, un acumulador de eje trasero y del eje delantero.
presión, un sensor de presión, así como de dos
válvulas conmutadoras para el desacoplamiento
de las barras estabilizadoras.
Indice General
Válvulas conmutadoras para desacoplamiento de las barras estabilizadoras

N399 y N400
Elemento de mando
Manguito
Cuando el conductor transmite una señal que Las válvulas conmutadoras están diseñadas de
expresa sus deseos de desacoplar las barras modo que casi no presenten fugas. Esto se
estabilizadoras se excitan eléctricamente las consigue cerrando la rendija entre el elemento
válvulas conmutadoras N399 y N400. de mando y el manguito, a base de partículas
que se hallan en suspensión en el aceite
El elemento de mando comunica durante esa hidráulico.
operación el conducto del acumulador de Esto permite mantener en vigor la presión del
presión con el correspondiente conducto que va sistema durante largo tiempo.
hacia la cámara de presión 1 en la barra
estabilizadora en cuestión.
Cámara de presión 1 Cámara de presión 2
Barra
estabilizadora

barras estabilizadoras
Acumulador
de presión
Indice General
El acumulador de presión es un acumulador

hidroneumático de diafragma. Acumula la
energía de la presión hidráulica y la entrega a la
unidad de alimentación hidráulica cuando
resulta necesario.
El acumulador de presión va fijado directamente

a la carcasa de la bomba. Un diafragma lo Nitrógeno
divide en dos cámaras. La cámara inferior recibe
el líquido hidráulico impelido por la bomba para
La cámara superior lleva una carga de
nitrógeno. Debido a la intervención del
nitrógeno compresible en el circuito hidráulico se
consigue una acumulación de la energía.
A esos efectos es preciso que el gas y el líquido
se encuentren en cámaras separadas.
Diafragma
Líquido hidráulico
Indice General
Nitrógeno Así funciona
Al ser alimentado el líquido hidráulico a través

de la válvula de retención hacia el acumulador
de presión, la cantidad de líquido alimentada y
la presión del sistema aumentan. Debido a ello
se comprime el nitrógeno, reduciéndose el
volumen de la cámara de gas. El volumen de
líquido aumenta en esa misma medida hasta
que se alcanza la presión de desactivación.
Diafragma La válvula de retención se encarga de mantener
la presión en el acumulador y de ponerla a
disposición de las barras estabilizadoras a
través de un conducto.
Líquido hidráulico
Válvula de
Acumulador retención
de presión
Bomba para
desacoplamiento de las Motor eléctrico
Para proteger el acumulador de presión es necesario que haya en el sistema una presión
superior a 70 bares durante la operación del acoplamiento.
Indice General
Sensor de presión de la unidad hidráulica para desacoplamiento de las

barras estabilizadoras G486
El sensor de presión de la unidad hidráulica Estando desacopladas las barras

para estabilizadoras, así como al estar acopladas en
desacoplamiento de las barras estabilizadoras el modo „Low“ de la reductora se recarga el
se encarga de vigilar la presión del sistema acumulador de presión en cuanto la presión cae
sobre un margen comprendido entre 0 bares y por debajo de la mínima de 90 bares.
250 bares.
Estructura
El sensor consta de la electrónica (b) y un b a

elemento piezoeléctrico (a), sobre el cual puede
actuar la presión del líquido hidráulico.
Indice General
Así funciona
1
Si el líquido hidráulico ejerce presión sobre el
elemento piezoeléctrico, se modifica el reparto
de las cargas en el elemento.
Al no actuar la presión, las cargas eléctricas se
encuentran distribuidas de un modo uniforme (1).
Al actuar una presión, las cargas experimentan
un desplazamiento espacial (2), con lo cual se
engendra una tensión eléctrica.
Cuanto mayor es la presión, tanto mayor es la

intensidad con que se separan las cargas.
La tensión aumenta. La electrónica del sistema
intensifica esta tensión y la transmite en forma
2
de una señal a la unidad de control para
La magnitud de la tensión constituye así una

medida directa de la presión reinante en el
sistema hidráulico.
Indice General
Bomba para desacoplamiento de las barras estabilizadoras V326
Brida para elemento acoplador
La bomba para desacoplamiento de las barras Aspira líquido hidráulico del depósito de
estabilizadoras es accionada por un motor expansión y lo impele a través de una válvula
eléctrico a través de un elemento acoplador. de retención hacia el acumulador de presión.
Flujo de aceite en la bomba
hacia el acumulador de presión
Elemento acoplador
Piñones
Brida para
elemento
acoplador
Conducto de aspiración
procedente del depósito
de expansión
Indice General
Así funciona
La bomba para desacoplamiento de las barras

estabilizadoras es una versión de engranajes. El
hacia el acumulador de
sentido de giro opuesto de ambos piñones hace
presión
que el aceite hidráulico acompañe los dientes de
Cámara impelente cada piñón a lo largo de la pared de la carcasa.
Pared de En función del volumen del espacio entre los

la carcasa dientes y la pared de la carcasa queda alojada
una cantidad definida de aceite hidráulico que
se transporta en el sentido de giro del piñón.
Los dos piñones engranan en el centro.

El volumen entre los dientes se reduce y el aceite
Piñones hidráulico es expulsado de esas cavidades. Esto
hace que aumente la presión en la cámara
impelente. Si la presión es suficientemente
intensa, la válvula de retención abre y el aceite
hidráulico puede ser alimentado hacia el
Conducto de aspiración
acumulador de presión.
procedente del depósito
de expansión
Volumen
de espacio
Indice General
Empalme para Empalme para

tubo de aireación tubo de llenado
Conexión hacia la
unidad de alimentación
El depósito de expansión va acoplado por No existe marca de mín./máx. El nivel de aceite

enchufe a la unidad de alimentación y fijado con se comprueba a través del tubo de llenado,
una abrazadera. Está diseñado de modo que la utilizando una botella de material plástico, de
bomba no funcione en vacío en ninguna de las tipo corriente, modificada correspondientemente
posibles condiciones de la marcha.
En la parte superior del depósito de expansión

hay dos empalmes; uno es para el tubo de
aireación y el otro para el de llenado.
Indice General
Motor eléctrico
El motor eléctrico es una versión de corriente Debido a la linealidad de su campo de

continua con imán permanente. También recibe características constituye un accionamiento más
el nombre de motor de colector excitado por adaptable y adecuadamente regulable.
imanes permanentes.
Unidad de control para desacoplamiento de las barras

estabilizadoras J742
La unidad de control se instala en el maletero,
bajo la cubierta para la rueda de repuesto.
Se enchufa allí, levantado de canto, con la
salida para conectores hacia arriba, en un
elemento de material espumoso
correspondientemente adaptado.
La unidad de control para desacoplamiento de

las barras estabilizadoras está conectada al
CAN Tracción del vehículo. Asimismo recibe las siguientes señales:
Analiza las siguientes señales: ● velocidad de marcha,

● aceleración transversal y
● la presión del sistema, ● modo de la reductora (High o Low).
● el estado acoplado/desacoplado de las
barras estabilizadoras y Tomando como base el análisis, unidad de
● la señal del pulsador para desacoplamiento control transmite una señal correspondiente
de las barras estabilizadoras. para los actuadores.
Indice General
Barra estabilizadora
El elemento principal de la barra estabilizadora El actuador tiene interiormente un acoplamiento
desacoplable es el actuador hidráulico. de garras, que posibilita el acoplamiento y
Va centrado en la barra. desacoplamiento de los brazos de la barra
estabilizadora.
Barra estabilizadora del eje delantero
Actuador
Brazo de la barra
Brazo de la barra estabilizadora
estabilizadora
Barra estabilizadora del eje trasero
Actuador
Brazo de la barra
Brazo de la barra estabilizadora
estabilizadora
Indice General
Acoplamiento de garras
El acoplamiento de garras con mando hidráulico positiva de respaldo y un sensor para
está compuesto por el elemento acoplador de desacoplamiento de la barra estabilizadora,
entrada y el elemento acoplador de salida, un dispuesto en la carcasa.
elemento de mando, un muelle de seguridad
Acoplamiento cerrado
Cámara de presión 2
Cojinete axial
de agujas
Cámara de
presión 1
Elemento acoplador
de entrada
Muelle de seguridad
positiva de respaldo
Elemento de
mando
Sensor para desacoplamiento de la

barra estabilizadora
Elemento
acoplador
de salida
Acoplamiento abierto
Ángulo de torsión aprox. 34°
Cámara de
presión 1
Brazo derecho de la
Brazo izquierdo barra estabilizadora
de la barra
estabilizadora Cámara de presión 2
Perno magnético en el
elemento de mando
Indice General
Elemento de mando
Elemento acoplador de entrada

Flancos del elemento Brazo derecho de la
(solidario con el brazo derecho
de mando barra estabilizadora
de la barra estabilizadora)
Brazo izquierdo de la
Elemento acoplador de salida (solidario Elemento de mando
barra estabilizadora
con el brazo izquierdo de la barra
estabilizadora, a través de la carcasa)
El elemento de mando tiene movilidad axial El elemento de mando no abandona por

libre. Según la magnitud de la presión aplicada, completo la sobrecobertura de los flancos, con
y con ella según la posición axial, se establece la objeto de que sea posible acoplar en cualquier
conexión por concordancia geométrica de las situación.
formas entre los elementos acopladores de Para poder ilustrar mejor la estructura del
entrada y salida. elemento de mando con sus dos flancos se lo ha
representado en la figura que antecede en una
posición más salida con respecto a la
sobrecobertura de los flancos.
Sensores para desacoplamiento de las barras estabilizadoras G484 y G485
Por el contacto entre el sensor para

desacoplamiento de las barras estabilizadoras y
el perno magnético se detecta la posición de
conmutación „barra estabilizadora acoplada“.
La señal del sensor para desacoplamiento de las
barras estabilizadoras se utiliza para vigilar el
sistema en la unidad de control correspondiente.
Indice General
Muelle de seguridad positiva de respaldo
El muelle de seguridad positiva de respaldo es Para mantener reducido el desgaste entre el

un muelle helicoidal, que posibilita un ciclo de muelle de seguridad positiva de respaldo y el
cierre forzoso del acoplamiento para la barra elemento de mando se incorpora un cojinete
estabilizadora en caso de intervenir algún fallo axial de agujas entre ellos.
en la alimentación hidráulica o algún defecto
eléctrico.
Pulsador para desacoplamiento de las barras estabilizadoras E484

El pulsador para desacoplamiento de las barras Si se mantiene oprimido el pulsador durante más
estabilizadoras va centrado en la consola de 30 segundos el sistema lo detecta como
central. Proporciona la señal que expresa los avería.
deseos de acoplamiento o desacoplamiento, Se produce una inscripción de avería en la
expresados por el conductor con destino a la unidad de control.
unidad de control para desacoplamiento de las Las barras estabilizadoras se mantienen
barras estabilizadoras. acopladas.
Si se acciona varias veces el pulsador se aborta El pulsador para desacoplamiento de las barras
la operación de acoplamiento o estabilizadoras está equipado con un testigo
desacoplamiento. luminoso para desacoplamiento de las barras
estabilizadoras.
Pulsador en la versión con muelles de acero Pulsador en la versión con suspensión neumática
Pulsador para desaco- Testigo luminoso para Pulsador para desaco- Testigo luminoso para
plamiento de las barras desacoplamiento de las plamiento de las barras desacoplamiento de las
estabilizadoras barras estabilizadoras estabilizadoras barras estabilizadoras
Indice General
Testigo luminoso para desacoplamiento de las barras estabilizado-

ras K221
El testigo luminoso para desacoplamiento de las
barras estabilizadoras K221 se encuentra en el
Testigo pulsador para desacoplamiento de las barras
luminoso estabilizadoras E484.
Al estar desacopladas las barras

estabilizadoras, el testigo se ilumina de forma
continua.
Al acoplar o desacoplar el testigo luminoso

parpadea.
Indicaciones que aparecen en el cuadro de instrumentos

El estado de conmutación actual de las barras En el caso del cuadro de instrumentos Highline
estabilizadoras se visualiza en el cuadro de los símbolos se representan como gráficos de
instrumentos. pixels, y en el equipamiento Premium se
representan en una pantalla TFT.
La representación de estos símbolos difiere en
función del equipamiento del vehículo.
Línea de
equipamiento
Highline
Línea de
equipamiento
Premium
Indice General
Desacoplamiento Indicador Highline
Durante toda la operación de desacoplamiento Indicador de la

parpadea la el indicador correspondiente. Una actuación de
vez desacopladas las barras estabilizadoras, la acoplamiento
indicación de la actuación del acoplamiento luce
de forma permanente.
Acoplamiento
Durante la operación de acoplamiento de las
barras estabilizadoras parpadea el indicador de
Una vez concluida la operación y acopladas las
barras estabilizadoras deja de estar iluminada
esta indicación.
Indicador del
modo de la
reductora
Indicador Premium
Indicador de la actuación
de acoplamiento
Indicador del
modo de la
reductora
Indice General
Indicador Highline Indicador de avería

Si se produce un fallo durante la operación de
desacoplamiento o acoplamiento, este se
Marca visualiza por medio de una marca.
Adicionalmente aparece la indicación de avería
„Fallo de sistema, taller“.
Las barras estabilizadoras ya no pueden ser

desacopladas. Esto permite que el vehículo
pueda continuar la marcha.
Indicador de
avería
Indicador Premium
Marca
Marca
Indicador
de avería
Indice General

Sensores Actuadores
E484 Pulsador para desacoplamiento de K221 Testigo luminoso para desacopla-
las barras estabilizadoras miento de las barras estabilizadoras
N399 Válvula conmutadora para

G484 Sensor para desacoplamiento de
estabilizadora del eje delantero
la barra estabilizadora del eje
delantero
G485 Sensor para desacoplamiento de N400 Válvula conmutadora para

la barra estabilizadora del eje desacoplamiento de la barra
trasero estabilizadora del eje trasero

G486 Sensor de presión de la barras estabilizadoras
V326 Bomba para desacoplamiento
desacoplamiento de las barras
de las barras estabilizadoras
estabilizadoras
Modo de la reductora, Low o High

Velocidad de marcha
Aceleración transversal
CAN Tracción
J285 Cuadro de
instrumentos
(gateway)
Indice General
Borne 30
Borne 15
S S S S
G484 G485 K221
E484
J742
V326 N400 N399 G486
A - CAN Tracción Low N399 Válvula conmutadora para desacoplamiento de la

B - CAN Tracción High barra estabilizadora del eje delantero
E484 Pulsador para desacoplamiento de las barras N400 Válvula conmutadora para desacoplamiento de la
estabilizadoras barra estabilizadora del eje trasero
G484 Sensor para desacoplamiento de la barra V326 Bomba para desacoplamiento de las barras
estabilizadora del eje delantero estabilizadoras
G485 Sensor para desacoplamiento de la barra
estabilizadora del eje trasero Codificación de colores / leyenda
G486 Sensor de presión de la unidad hidráulica para = Señal de entrada
desacoplamiento de las barras estabilizadoras = Señal de salida
J742 Unidad de control para desacoplamiento de las = Positivo
barras estabilizadoras = Masa
K221 Testigo luminoso para desacoplamiento de las = CAN Tracción
Indice General
Servicio
Comprobación del nivel de aceite

El taladro de llenado, con el tapón de cierre
para llenado y control del nivel de aceite se
encuentra detrás del grupo óptico trasero
izquierdo.
Antes de poder medir el nivel de aceite se tiene

que desmontar el grupo óptico trasero izquierdo
y hay que neutralizar la presión en el sistema,
por ejemplo con el sistema de diagnosis,
medición e información de vehículos VAS 5051.
Taladro de llenado Tapón de cierre
Marca
Marca en la botella inyectora

en material plástico
Para comprobar el nivel de aceite y para llenar el sistema hay que introducir el tubo flexible de la
botella inyectora en material plástico hasta la marca que tiene el taladro de llenado.
● El sistema únicamente se debe cargar con el aceite G002000 para sistema hidráulico
central y dirección asistida.
Indice General
Servicio
Purga de aire del sistema

Antes de poder purgar el aire del sistema se lo Manguito para
tiene que conectar por ejemplo al sistema de purga de aire
diagnosis, medición e información de vehículos
VAS 5051 y se le tiene que neutralizar la presión.
Para la purga del aire hay que retirar las

caperuzas antipolvo y conectar los manguitos
para purga de aire por medio de un tubo Manguito para
flexible de plástico transparente. En virtud de purga de aire
que durante la operación de purga de aire Abrazadera para tubo flexible
intervienen presiones intensas, es necesario
asegurar el tubo flexible con una abrazadera.
Hay que aflojar ambos manguitos para purga

de aire. Ahora se puede purgar el aire del
sistema siguiendo las instrucciones
proporcionadas en el sistema de diagnosis,
medición e información de vehículos VAS 5051.
Después de la purga de aire hay que apretar

nuevamente los manguitos y retirar el tubo
flexible de material plástico.
Manguito para Tubo flexible

purga de aire de plástico
● Sírvase tener en cuenta, que antes y después de la purga de aire se tiene que verificar el
nivel de aceite.
● Para intervenciones en el tren de rodaje, p. ej. para el desmontaje del brazo telescópico y el
apriete de tornillos en silentblocs hay que acoplar las barras estabilizadoras, para evitar
que el personal del área de Servicio pueda sufrir lesiones o se puedan dañar componentes
del tren de rodaje si se accionan por equivocación (desacoplan) las barras estabilizadoras.
Indice General
1. ¿Cómo se desacoplan las barras estabilizadoras en el Touareg?
a) Por la vía mecánica
b) Por la vía hidráulica
2. ¿Cuándo es ejecutable el deseo del conductor de que se desacoplen las barras estabilizadoras?
a) Cuando la velocidad de marcha del vehículo es inferior a 40 km/h y la presión en el acumulador es

inferior a 70 bares, para proteger la burbuja de gas en el acumulador de presión contra una posible
destrucción.
b) Cuando la velocidad de marcha es superior a 50 km/h, la aceleración transversal superior a 0,7 g y el

motor de la bomba está en funcionamiento.
c) Cuando la velocidad de marcha del vehículo es inferior a 40 km/h, la aceleración transversal inferior a
0,5 g y la unidad de control no se encuentra en el modo averiado.
3. El acoplamiento de garras consta de dos elementos acopladores, un elemento de mando, un muelle de

seguridad positiva de respaldo y un sensor para desacoplamiento de las barras estabilizadoras. ¿A qué
se debe que el elemento de mando no se sale por completo de la sobrecobertura de los flancos al
desacoplar la barra estabilizadora?
a) Para que sea posible acoplar en cualquier situación.
b) Para no sobrepasar el entrecruce máximo definido de 60 mm.
c) Para vigilar el sistema en cualquier situación, a través del sensor para desacoplamiento de las barras
estabilizadoras.
1.) b; 2.) c; 3.) a
Soluciones

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1 - VIN - Número de Identificación Vehicular 21 - Frenos ABS y ESP Mark 60

2 - Emisiones de Gases de los Vehiculos 22 - Frenos ABS - EDS

VIN - Número de identificación Vehicular

VIN - Número de identificación Vehicular

Número de identificación Vehicular - VIN

Durante el proceso de fabricación se le asigna y se graba al vehículo él numero VIN

La estructura y contenido de cómo debe registrarse este número está

El número VIN debe marcarse en forma legible, inalterable y duradera. Se estampa

pasa ruedas, parallamas o el piso de habitáculo. Sólo se utilizaran cifras árabes y

Estructura: El número VIN Consta de tres secciones

(World Manufacturer Identifier) Identificación Mundial del fabricante - Primeros tres

(Vehicle Descriptor Section) Sección de Descripción del vehículo - Siguientes seis

(Vehicle Indicator Section) Sección de Indicación del vehículo - Últimos ocho

Indica el país de fabricación dentro del área geográfica - A. Argentina - B. Brasil

Indica el fabricante del vehículo, dentro del país.

VDS: Esta sección comienza en el cuarto dígito, y la conforman los siguientes 6

fabricación, suele ubicarlos en las primeras dos posiciones del VIS.

Conclusión: A modo de conclusión se puede afirmas que él numero VIN no sólo

Programa Autodidáctico realizado con la colaboración de SEAT España para la Fundación

Emisiones de Gases de los Vehiculos

El automóvil ha obtenido una importancia Vehículos matriculados

40 Pero también las acciones recíprocas entre el

Kilómetros recorridos por turismos

En el tráfico de personas, el consumo ha aumentado únicamente un 0,2 %, a pesar de que los

Componentes de los gases de escape

aprox. 71% N2 Nitrógeno

Composición de los gases de escape en motores

Componentes de entrada y salida para la combustión

Descripción de los componentes que integran los gases de escape

● CO2 – Dióxido de carbono

● NOX – Óxidos nítricos

● SO2 – Dióxido de azufre

● Las partículas de hollín MP (masa de

Cantidades emitidas de los componentes más importantes

+13% -31% -55% -73% -12%

Comparación entre automóvil y camión

Partes correspondientes a cantidad de los componentes más importantes

65 % 35 % Dióxido de carbono CO2

42 % 58 % Óxidos nítricos NOX

- Reducción del consumo

Reducción del consumo

Las formas aerodinámicas del vehículo ofrecen

Los altos niveles de seguridad y los crecientes

Sistemas de gestión de motores

Optimización de motores y transmisiones

El diseño de motores y transmisiones ejerce una

Recirculación de gases de escape

Depuración de gases de escape

El catalizador despliega su efecto de depuración a partir de una temperatura de aprox. 300 °C y

La depuración catalítica se basa en dos reacciones químicas:

Los óxidos nítricos NOX se reducen formando El monóxido de carbono CO se oxida

Los hidrocarburos HC se oxidan a dióxido de carbono CO2 y agua H2O.

Catalizador (motor diesel)

Las emisiones de escape de un vehículo se miden para su homologación en un banco de pruebas de

Banco de pruebas de rodillos Sistema de medición

- El ciclo de conducción se realiza sobre el banco de pruebas de rodillos.

Europa: NEFZ (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo) con anticipación de 40 segundos

Comienzo de la medición Fin de la medición

Las denominaciones que siguen también se han propagado para el NEFZ:

- Ciclo de conducción MVEG