Manual Ifr Fach 2014
Manual Ifr Fach 2014
Manual Ifr Fach 2014
VISTOS:
CONSIDERANDO:
La necesidad de contar con una publicación que sirva como texto de consul-
ta, tanto para efectos de instrucción como para su empleo por las tripulaciones de
vuelo, en la aplicación de técnicas y procedimientos en la ejecución del Vuelo por
Instrumentos.
RESUELVO:
1 FACTOR HUMANO
Figura 1-1
1.1.1.1 Generalidades
1.1.1.2.2 Autokinesis
Con el fin de que los ojos obtengan una adaptación óptima para
vuelo nocturno, se requiere de un tiempo de 30 a 45 minutos en un
ambiente de iluminación mínima. Mientras más baja sea esta
iluminación, menor es el tiempo requerido. Algunas recomendaciones
para completar este proceso son:
1.1.2.1 Generalidades
1.1.3.1 Generalidades
gravedad es siempre hacia el piso del avión. Por lo tanto los pilotos
nunca pueden juzgar cual dirección es la vertical verdadera basándose
en sus sensores de presión.
1.2.1 Generalidades
1.2.2 Definiciones
1.2.3 Concepto
1.2.4.1 Distracción
1.2.4.2 Tiempo
1.2.4.3 Ilusión
1.3.1 Definición
1.3.2.2 Ambigüedad
1.3.2.3 Complacencia
1.3.2.4 Euforia
1.3.2.6 Distracción
1.3.3.4 Actitud
1.4.2 Equipamiento
2 INSTRUMENTOS DE VUELO
Figura 2-1
P á g i n a | 33
2.1.1 Definiciones.
Figura 2-2
34 | P á g i n a
Este error puede ser un valor positivo o negativo, que varía según:
- Velocidad aérea
- Ángulo de ataque
- Peso de avión
- Aceleración
- Configuración del avión
Figura 2-3
38 | P á g i n a
2.1.4 Velocímetro
Figura 2-4
Figura 2-5
P á g i n a | 41
Figura 2-6
Figura 2-7
P á g i n a | 43
Figura 2-8
44 | P á g i n a
2.1.5 Altímetro
Figura 2-9
P á g i n a | 45
2.1.5.1.1 Altitud
Figura 2-10
2.1.5.3.1 Componentes
2.1.5.3.2 Funcionamiento
Figura 2-11
2.1.5.4.1 QNH
29.92
-28.86
1.06 Pulg. de Hg.
P á g i n a | 49
29.32
+1.06
30.38
2.1.5.4.3 QNE.
Figura 2-12
50 | P á g i n a
2.1.6 Variómetro
Figura 2-13
Figura 2-14
2.2.1 Descripción
2.2.2 Componentes
NOTA:
La falla de ciertos componentes en los instrumentos que reciben
información de un CADC puede dar lugar una información inválida sin
una bandera o una luz de aviso.
P á g i n a | 57
2.3 COMPASES
Figura 2-15
Figura 2-16
Figura 2-17
Figura 2-18
Figura 2-19
Figura 2-20
Figura 2-21
Figura 2-22
Figura 2-23
64 | P á g i n a
2.3.5 Limitaciones
2.4.1 Generalidades
- Indicador de Viraje
- Indicador de Actitud
- Sistema de Compases
Figura 2-24
2.4.1.2 Precesión
Figura 2-25
66 | P á g i n a
Figura 2-26
2.4.2.1 Universal
2.4.2.2 Restringido
2.4.4.1.1 Componentes
Figura 2-27
a la gravedad falsa.
Figura 2-28
2.4.5.2 Inclinómetro
2.4.5.2.1 Patinaje
2.4.5.2.2 Resbalamiento
- ESCLAVOS
- NO ESCLAVOS
Figura 2-29
2.4.6.2 Giróscopo
Figura 2-30
2.4.6.3 Amplificador
Existen varios tipos de indicadores, pero los más comunes son con
presentación del rumbo a través de una aguja sobre una rosa compás
móvil que indica el rumbo en un índice en la parte superior. (Fig 2- 31)
74 | P á g i n a
Figura 2-31
Figura 2-32
Figura 2-33
Figura 2-34
Figura 2-35
Las funciones del computador varían con los sistemas, y según los
datos pueden ser procesados electrónicamente por el sistema.
Figura 2-36
P á g i n a | 81
2.7.7.2 Nivelada
2.7.7.4 Aproximación
2.8.2 Componentes
- Un transceptor
- Dos antenas (una transmisora y una receptora)
- Indicador; Pueden ser uno o más.
P á g i n a | 87
Figura 2-37
2.8.3 Principio de Funcionamiento
2.8.4 Indicadores
2.9.1 Definiciones
Figura 2- 38
P á g i n a | 91
Figura 2-39
2.11.1 Generalidades
Figura 2-40
Figura 2-41
P á g i n a | 93
2.11.3.1 Vigilancia
Figura 2-42
Fig. 2-43
2.11.4.3 Fraseología
Figura 2-44
Figura 2-45
4c Acercamiento rápido del terreno posterior al despegue. TOO LOW - TERRAIN (sin aviso)
5 Descenso excesivo debajo del Glide Slope del ILS. GLIDESLOPE GLIDESLOPE(1)
3 VUELO BÁSICO
3.1.1 Introducción
3.1.2 Generalidades.
Figura 3-1
Figura 3-2
102 | P á g i n a
Figura 3-3
3.1.11.4 Compensación
Las presiones que debe sentir en los controles deben ser las
correspondientes a cambios de actitud voluntarios y no presiones que
conlleven a que la aeronave no pueda mantener una actitud deseada.
Con el uso de esta técnica los ojos del piloto pasan del 80% al
90% del tiempo mirando al indicador de actitud, dejándolo sólo el 20% o
10% del tiempo para efectuar miradas rápidas a los otros instrumentos
de vuelo que rodean al Indicador de Actitud (Velocímetro, Altímetro,
Variómetro, Indicador de rumbo, HSI).
Con este método, los ojos nunca viajarán directo entre los
instrumentos de vuelo sino que se mueven a través del indicador de
actitud. La maniobra a realizar determina que instrumentos mirar y en
cual orden. (Fig 3- 4)
P á g i n a | 109
Figura 3-4
Figura 3-5
Figura 3-6
Figura 3-7
Figura 3-8
Figura 3-9
- Velocímetro en cero.
- Erectar y ajustar el indicador de actitud.
- El altímetro con la elevación del campo inicialmente; luego
colocar la presión que le dé Control Terrestre y verificar que la
diferencia no sea mayor de + 75 pies.
- Verificar que el compás magnético se encuentre con líquido y
sin burbujas, con su cartilla de corrección al día y a la vista, y
que tenga el instrumento una correcta indicación.
- Indicadores de rumbo sincronizados y correcta operación.
- Variómetro con indicación 0.
114 | P á g i n a
Figura 3-10
3.2.1.6 Ascenso
Figura 3-11
3.2.1.7 Nivelada
Figura 3-12
118 | P á g i n a
Figura 3-13
Indicador de actitud
Indicador de rumbo
Para mantener el rumbo, mantenga las alas niveladas por medio del
indicador de actitud. Efectué el cross-check con el indicador de rumbo,
para mantener un rumbo constante.
Figura 3-14
3.2.2 Virajes
Figura 3-15
3.2.2.3 En el Viraje
Figura 3-16
Figura 3-17
P á g i n a | 131
- Ángulo de inclinación.
- La razón a la cual se está virando
- Rapidez o razón de sacada del viraje
3.2.8.1 S-A
Figura 3-18
3.2.8.2 S-B
Figura 3-19
3.2.8.3 S-C
Figura 3-20
3.2.8.4 S-D
Figura 3-21
P á g i n a | 141
Figura 3-22
142 | P á g i n a
Figura 3-23
P á g i n a | 143
3.2.14.1 Generalidades
3.3.1 Introducción
Hay que tener en cuenta que uno de los peligros más serios en
la operación de vuelo por instrumentos en condiciones IMC, es la
formación de hielo en las palas. Para darse cuenta si esta o no con
formación de hielo, se debe observar la estructura de la aeronave, como
los limpiaparabrisas, las manillas de las puertas, el patín de aterrizaje o
alguna protuberancia sobresaliente del helicóptero para ver si tiene
formación de hielo. Si por alguna razón, se adhiere hielo, comprobar la
potencia de los motores versus la velocidad que se desarrolla en ese
momento y, si se determina que las palas están con formación de hielo,
de inmediato hay que cambiar de nivel o en el peor de los casos,
dirigirse a aterrizar rápidamente.
3.3.2.1 Procedimiento
3.3.5 Despegue
Errores comunes:
3.3.6 Montada
Los virajes deben ser hechos después de haber alcanzado los 400
pies AGL y en base al indicador de actitud. Cualquier cambio de actitud
en pitch no debe exceder 1 ancho de barra y el ángulo de inclinación
lateral nunca debe exceder 30º.
Errores comunes:
3.3.8 Virajes
Para reconocer una actitud anormal se notara que las agujas de los
instrumentos de performance se moverán y variarán más rápido de lo
normal o a lo que sé esta normalmente acostumbrado a ver,
inmediatamente revisar el indicador de actitud para ver que se presente
o no, como de costumbre:
Figura 3-24
P á g i n a | 167
Figura 4-1
Figura 4-2
P á g i n a | 172
Figura 4-3
4.3.1 Componentes
Todos los equipos tienen por lo general, los mismos componentes, con
pequeñas variaciones de un equipo a otro. Éstos son:
Figura 4-4
- Encienda el receptor
- Seleccione la frecuencia deseada
- Identifique la señal de la estación
- Lleve el selector ADF / NAV del HSI a la posición ADF.
- Seleccione modo ADF en el panel de control.
- Verifique que la o las agujas se orienten a la estación
Figura 4-5
4.3.6.3 Efecto Montaña
4.3.6.4 Estática
4.3.7.1 Clasificación
4.3.8 Tolerancias
4.4.1 Generalidades
4.4.2 Componentes
Figura 4-6
P á g i n a | 180
Figura 4-7
181 | P á g i n a
Figura 4-8
4.4.6 Identificación
Figura 4-9
4.4.8 Radiales
4.4.9 Cursos
Figura 4-10
Selectores de
Función de las
Agujas
RMI
Figura 4-11
Figura 4-12
4.5.1 Generalidades
4.5.3 Funcionamiento
Figura 4-13
4.5.4 Equipo en tierra
Esta señal, sin embargo, debe ser ocho veces más fuerte para poder
predominar sobre la estación más débil. En un área de aproximadamente
igual fuerza en la señal de dos estaciones que estén en la misma frecuencia,
el equipo DME hace contacto primero con uno y después con el otro.
4.5.5 Equipo En El Avión
Figura 4-14
Figura 4-15
P á g i n a | 190
Figura 4-16
191 | P á g i n a
4.6.1 Generalidades
Figura 4-17
4.6.5 DME
Figura 4-18
Figura 4-19
4.6.11.1 Interferencia
Figura 4-20
199 | P á g i n a
Figura 4-21
201 | P á g i n a
Figura 4-22
P á g i n a | 202
Figura 4-23
Este sistema emite una señal luminosa graduada entre 2,5 a 3º con
respecto a la pista, pudiendo llegar hasta un máximo de 4,5°. Su utilización
permite mantener una trayectoria de aproximación cómoda y para dar un
203 | P á g i n a
Figura 4-24
P á g i n a | 204
Figura 4-25
Este sistema está compuesto por una unidad de luz que proyecta 3
colores y es ubicada a un costado de la pista. Tiene un alcance visual útil de
½ a 1 milla diurno y hasta 5 millas nocturno, dependiendo de las condiciones
de visibilidad. La indicación es roja bajo la trayectoria, ámbar sobre ésta y
verde en trayectoria. (Fig. 4- 26)
Figura 4-26
Figura 4-27
NOTA: Considerando que la fuente de luz es una sola, ésta puede ser
confundida con otras fuentes. Los pilotos deben estar atentos a este posible
efecto.
Figura 4-28
Las luces que marcan el fin de pista emiten luz roja para indicar el fin de
pista a un avión despegando y emiten verde hacia fuera de la pista para
indicar el principio de pista para un avión aterrizando. (Fig. 4- 29)
Figura 4-29
207 | P á g i n a
Son las luces que demarcan los límites laterales de una pista en
condiciones de baja visibilidad o nocturno. Estos sistemas son
clasificados dependiendo de la intensidad o el brillo que las luces pueden
producir:
Figura 4-30
4.8 RADAR
Ahora bien, para que el sistema radar pueda cumplir con los requisitos
anteriores, debe contar con los siguientes componentes fundamentales:
a) Sincronizador.
b) Modulador.
c) Transmisor.
d) Antena.
e) Sistema TR (TR Switch)
f) Receptor.
g) Pantalla.
h) MTI
Este radar esta diseñado más que para servir de separador de tráficos,
como ayuda para el aterrizaje. El equipo PAR es utilizado como equipo
primario en una aproximación para el aterrizaje o para monitorear otros tipos
de aproximaciones. Éste entrega al controlador información de azimut,
distancia y elevación.
4.8.3.4.1 Interrogador
4.8.3.4.2 Transponder
Figura 4-31
213 | P á g i n a
Aviones a una baja altitud no serán vistos si son tapados por montañas o
se encuentran bajo el haz del radar producto de la curvatura de la tierra.
4.9.1 Funcionamiento
Los códigos SELCAL están formados por dos pares de dos letras cada
uno, correspondiendo una frecuencia diferente a cada letra. Inicialmente se
transmiten las frecuencias correspondientes a las dos letras del primer par
(durante un segundo aproximadamente), y, tras una pausa de 0,2 segundos,
se transmite el otro par.
Figura 4-32
Figura 4-33
4.9.2 Limitaciones
ADS-B UAT
ADS-R
1090ES
Non-Equipped Non-Equipped
Radio
Station
Control
FAA
Station
FIS-B
Provider P
Surveillance of ADS-B equipped aircraft for Air Traffic Control and Aircraft Situational Awareness Cross-L
Cross-
TIS-B UAT
FIS-B
1090ES
Non-Equipped Non-Equipped
P á g i n a | 220
Figura 4-34
4.10.2.1 Capacidades del ADS-B
Este sistema mejora los servicios de vigilancia, tanto para ATC como
para las aeronaves, en especial aquellas áreas en que la cobertura de radar
es débil debido al terreno, o simplemente donde no existe. El concepto de la
información entre aeronaves es inicialmente de “asesoramiento” muy similar
al ACAS (TCAS) con la diferencia que entregará información adicional, pero
sin emitir una alerta de colisión. Adicionalmente proporciona la información
de posición a ATC y a los explotadores para monitorear sus aeronaves a
través de la cobertura de las estaciones en tierra.
Cuando esté volando IMC no debe evitar a las aeronaves que tiene en
presentación ADS-B, ni tampoco cuando en VMC no tenga el tráfico a la
vista, ya que objetivo del sistema es ayudar al piloto a la adquisición visual
del tráfico. Las maniobras para evitar tráfico por presentación ADS-B están
prohibidas.
221 | P á g i n a
El área de vigilancia de ADS-B como sistema para ATC está limitada por
la cobertura de las antenas (Ground Broadcast Transceiver - GBT), la cual
es efectiva sólo en línea de vista.
TIS-B UAT
FIS-B
1090ES
Non-Equipped Non-Equipped
Radio
Station
Control
FAA
Station
FIS-B
Provider
Uplink of Surveillance Data of Non-ADSB equipped aircraft for Aircraft Situational Awareness
Figura 4-35
P á g i n a | 222
ADS-R
1090ES UAT 1090ES
Non-Equipped
Radio Radio
Station Station
Figura 4-36
Control Control
FAA FAA
Station Station
4.10.2.4 Servicio Provider
de Información de Vuelo Transmitida (Flight
FIS-B
FIS-B UAT
1090ES 1090ES
Non-Equipped
Radio Radio
Station Station
Control Control
FAA FAA
Station Station
FIS-B
Provider
aircraft for Aircraft Situational Awareness Uplink of Weather and other Flight Information for UAT Equipped Aircraft
Figura 4-37
Figura 4-38
Figura 4-39
En la Figura 4-39 se puede observar los servicios que se ofrecen en
EE.UU. y las frecuencias de actualización y transmisión de la información.
ADS-R es una función enlace de datos del sistema ADS-B para que las
antenas en tierra retransmitan la información ADS-B OUT que provienen de
las aeronaves en las dos frecuencias existentes de forma separada (978 y
1090 MHz ES). Esto permite que las distintas aeronaves con ADS-B puedan
verse entre sí, independientemente del tipo de equipos que posean (UAT o
1090ES). Las aeronaves que operen en la misma frecuencia ADS-B, pueden
intercambiar información directamente y no requieren la función ADS-R.
Además las aeronaves podrán ver tráficos, que aunque estén equipadas con
el mismo equipo, estas no estén en línea de vista y no puedan recibir su
señal. (Figura 4-40).
ADS-R
1090ES UAT 1090ES
Non-Equipped
Radio
Station
Control
FAA FAA
Station
FIS-B
Provider
nd Aircraft Situational Awareness Cross-Linking of ADS-B data for Aircraft Situational Awareness
FIS-B UAT
(Figura 4-40).
1090ES 1090ES
Control
FAA FAA
Station
FIS-B
Provider
r Aircraft Situational Awareness Uplink of Weather and other Flight Information for UAT Equipped Aircraft
P á g i n a | 226
Figura 4-41
4.12 ADS-X
Figura 4-42
4.13.1 Descripción
El FMS es una interfase entre las tripulaciones y los sistemas del avión.
Se puede considerar como un computador que contiene la posición de una
gran cantidad de aeropuertos, radioayudas y su información asociada, así
como también datos de performance del avión, aerovías, procedimientos de
salida (SID) y procedimientos de ingreso (STAR). También tiene la
capacidad de almacenar puntos ingresados por el usuario, rutas de vuelo
diseñadas sobre la base de SIDs en conjunción con puntos determinados,
aerovías, STARs, procedimientos de aproximación, alternativas, etc.
Figura 4-43
229 | P á g i n a
4.14.1 Descripción
Fig. 4- 44
4.14.2 Operación
Antes de que un INS pueda ser usado, debe ser alineado. Para ello se
le ingresa la posición en forma manual mientras automáticamente se alinea
con el norte verdadero. Este procedimiento debe ser completado antes de
mover el avión.
P á g i n a | 230
El hecho de que los INS pueden presentar un error de 0.1 a 0.4 milla
después de 4 a 6 horas de vuelo, hace de este sistema uno de los más
precisos. Esta efectividad puede ser combinada con el apoyo de GNSS. La
combinación INS / GNSS soluciona los errores y debilidades de los dos
sistemas. El GNSS es preciso todo el tiempo, pero puede sufrir problemas
de señal de satélite.
a) Segmento espacial
b) Segmento de control
c) Segmento de usuarios
P á g i n a | 232
4.16.1 GNSS.
4.16.1.1 Generalidades
4.16.1.2 Segmentos
- Satélites de navegación
Los satélites por otro lado, han de estar colocados en distintos planos
orbitales de tal forma que se cubra toda la Tierra de manera global en todo
momento (actualmente el GPS garantiza un mínimo de 4 satélites visibles en
cualquier parte del mundo). Sin embargo dependiendo del número de
satélites, la distribución dentro de estos planos orbitales no tiene porqué ser
uniforme. (Figura 4-45)
- Satélites de comunicación
Formado por los equipos GNSS que reciben las señales que proceden
del segmento espacial. Este dispositivo está formado por un conjunto de
elementos básicos que se detallan a continuación.
4.16.1.4.2 Efemérides.
4.16.1.4.3 Almanaque.
1 seg. de
SEGMENTO FUENTE DEL ERROR Error del
GNSS (mts)
ESPACIO Error de Reloj satélite 1.1
Perturbación Disponibilidad
Selectiva -
CONTROL
Error de predicción de Efemérides
y datos de navegación. 1.1
Error de predicción Ionosférica 7.0
Error de troposfera 0.2
USUARIO
Error del Receptor 0.1
Trayectorias multiples (Multipath) 0.2
Errores de usuario en rango
equivalente (UERE User equivalent
TOTAL range errors )* 7.1
Figura 4-49
P á g i n a | 242
En el GPS, cada satélite emite en formato digital los datos (bits) y por
tanto se requieren una cantidad determinada de estos para completar el
mensaje de navegación. El mensaje se transmite en tipos de señales
diferentes con frecuencias distintas, estando afectos a los mismos errores
atmosféricos. Estas señales contienen la información de hora del reloj
atómico del satélite e información de modelos para corrección de errores.
Una diferencia mínima de tiempo de recepción de esta señal, provoca
errores en los datos, resultado en un error de precisión. Esto ocurre cuando
los modelos de corrección del segmento control son erróneos.
Esto está determinado por error del receptor propiamente tal, como de
su antena. Las características de cada receptor pueden limitar la precisión y
la integridad de las señales y muchas veces sin ser detectables por el
sistema RAIM en caso que se posea.
243 | P á g i n a
Figura 4-50
Figura 4-51
Mientras más alto sea el valor DOP, mayor error tendrá el sistema.
245 | P á g i n a
El error total dependerá de los errores que contenga cada satélite, sin
embargo ese error debe multiplicarse por la dilución de la precisión del
sistema completo (cuando el valor DOP es mayor a 1). Por tanto el error
promedio total por satélite se multiplica por el factor de dilución
correspondiente ya sea total, horizontal, vertical y/o tiempo.
Los receptores deben cumplir requisitos estrictos, los cuales para chile,
deben estar acorde con la TSO (Technical Standard Order) -C129 o C115 de
la FAA (Federal Aviation Administration) de los Estados Unidos.
A1 sí sí sí sí sí
A2 sí sí sí sí no
Clase B - Datos del sensor GPS integrados a un sistema de navegación (Ej.: FMS, multi-sensor de sistema de navegación, etc.)
B1 sí sí sí sí sí
B2 sí sí sí sí no
B3 sí sí sí sí sí
B4 sí sí sí sí no
Clase C - Datos del sensor GPS integrados a un sistema de navegación (como en la Clase B), que proporciona control y guía a un
piloto automático o director de vuelo, para reducir el Error Técnico de Vuelo (FTE).
C1 sí sí sí sí sí
C2 sí sí sí sí no
C3 sí sí sí sí sí
C4 sí sí sí sí no
P á g i n a | 246
Compara los datos del receptor GNSS con los otros sistemas de la
aeronave. Verificación de la integridad se muestra en la cabina por el
receptor GPS en conjunto con un sistema inercial o de un altímetro
barométrico. (Figura 4-52)
Figura 4-52.
Figura 4-53
249 | P á g i n a
Figura 4-54
Figura 4-55
P á g i n a | 250
Figura 4-56
Para cada satélite GPS o GLONASS vigilado, el SBAS estima los errores
en los parámetros, y a su vez aplica las correcciones, que serán transmitidas
a los satélites GEO y estos los transmitirán a los receptores GNSS. Además
el sistema abordo informa que satélites utilizar y cuáles no en un lapso
promedio de 6 segundos.
Figura 4-57
Además deja en claro cómo deben ser usados los sistemas RNAV para
cada caso. Dentro de la aplicación en el espacio aéreo, la navegación
basada en la performance está compuesta por tres elementos:
4.18.1.1 Ayudas a la Navegación
Figura 4-59
255 | P á g i n a
- X - - X - X - X - RNAV 10
- X - - - X X - X - RNAV 10 o RNP4
OCEANICA*
- X - - - X X - - X RNP 4
X - - - - X X - X - RNAV 10, GNSS no estan
X - - - X - X - X - disponibles en todas las
aeronaves, la separación se
X - - - X - X - - - debe mantener dentro de
X - - - - X X - - - 50nm.
REMOTA
CONTINENTAL - X - - X - X - X - RNAV 10
- X - - - X X - X - RNAV 10 o RNP4
EN RUTAS ATS
- X - - - X X - - X RNP4
- X X X X - - X - - RNAV 5
X X X - X - - X - - RNAV 1
RNAV 1 (Requiere estudio
- X X - X - X - - - de seguridad po no contar
RUTAS con vigilancia)
CONTINENTALES
- RNAV 2 o
- X X - X - - X - - - RNAV1 pero con DMEs
adecuados
- X - - X - X - - - No se aplica
- X - - X - - X - - RNAV 1
- RNAV 2 o
- X X - X - - X - - - RNAV1 pero con DMEs
adecuados
TERMINAL SIDs Y STARs X X X - X - - X - - RNAV 1
- X - - X - X - - - RNP 1 BÁSICO
RNP 1 BÁSICO o RNAV 1
- X - - X - - X - -
(sólo GNSS)
- X - - X - X - X -
RNP APCH
- X - - X - - X X -
APROXIMACION** APROXIMACIONES
- X - - X - X - - X
RNP AR APCH
- X - - X - - X - X
* Restricciones por Alto tráfco con separación lateral/logitudinal de 30 MN (para tráfico Bajo de 50 MN).
** Restricciones aplicadas por zona geográfica, obstáculos, tráfico, etc.
Figura 4-60
Figura 4-61
Figura 4-62
Las rutas RNAV son aquellas rutas definidas por ATS establecidas para
ser utilizadas por aeronaves que posean esta capacidad. Estas rutas son
definidas por puntos significativos llamados “Waypoints” establecidos por
coordenadas geográficas para formar una trayectoria de vuelo en cualquier
dirección.
Desde el año 1989 los DME poseen una precisión de +/- 0.2 MN. Debido
a este error inherente a la radioayuda es que el FMS discrimina cuando
utilizar la fuente DME/DME como fuente válida para posicionamiento.
Figura 4-63
Más allá de los 30° y los 150° el error será mayor. En las posiciones 1 y
3 el margen de error es de +/- 4 MN.
Figura 4-64
No todos los sistemas RNAV son igual, sin embargo son similares en su
funcionamiento básico. Un sistema RNAV integra información de sensores,
base de datos interna y capacidad de ingreso de datos por los pilotos que
proporcionan funciones de:
- Navegación.
- Administración de un Plan de Vuelo
- (referenciado en waypoints y no en radioayudas)
- Guía y control para la aeronave.
- Información en pantalla y sistemas de control.
Figura 4-65
Figura 4-66
Figura 4-67
(Figura 4-68)
Figura 4-69
P á g i n a | 264
Figura 4-70
Figura 4-71
4.18.3.3.1 Waypoints
4.18.3.3.2 Fly-Over
Figura 4-72
4.18.3.3.3 Fly-By
Figura 4-73
Estas trayectorias son utilizadas en rutas ATS RNAV designadas para tal
efecto, normalmente utilizadas a grandes altitudes. Se deben definir la forma
que estas trayectorias transicionan entre los waypoints de modo que
aeronaves de diferentes performances puedan seguir la ruta de igual forma
(Figura 4-73). Para ello se deben definir los path terminators adecuados.
P á g i n a | 268
Figura 4-73
Figura 4-73
269 | P á g i n a
Figura 4-74
Figura 4-75
Figura 4-76
Para los sistemas RNAV con una base de datos, el piloto puede
seleccionar una ruta previamente almacenada o crear una ruta con
waypoints de la base de datos. Por diseño del sistema, y con el objetivo de
minimizar el error humano, el piloto no puede cambiar los datos dentro de la
misma base de datos.
Figura 4-77
Para los sistemas RNAV sin una base de datos, el piloto está obligado a
insertar manualmente los waypoints. Esta función limita a las
especificaciones de navegación que la aeronave debe poseer para volar en
ciertas áreas.
P á g i n a | 272
Los sensores más utilizados para la navegación de área lateral son los
siguientes:
- Altimetría Geométrica:
Las señales de guía del TLS emulan las señales del ILS que debiesen
existir de acuerdo a la posición que se encuentre el avión. El TLS determina
la posición de la aeronave por la recepción de la información midiendo la
distancia, ángulo de azimut y ángulo de elevación por medio de dos
sensores ubicados cerca de la pista (ver multilateralización). Correcciones
de localizador y glide slope necesarias son calculadas para guiar al avión en
el curso deseado.
275 | P á g i n a
El TLS con base fija ha sido aprobado por la FAA para su uso en el
Espacio Aéreo de los Estados Unidos.
4.19.1 Funcionamiento
enviará dos señales (localizador y glide slope) las cuales varían en función
de la posición del avión. (Figura 4-78)
Figura 4-78
Existen de dos tipos, las RNP APCH y las RNP AR APCH. Ambas
disponibles en Chile.
Son aproximaciones que pueden ser efectuadas por cualquier piloto que
cuente con los sistemas apropiados en la aeronave para realizarlas. Estas
pueden ser con o sin guía vertical. (Figura 4-79)
Figura 4-79
279 | P á g i n a
Figura 4-80
P á g i n a | 280
Esta aproximación está diseñada para que el piloto vuele una razón
constante de descenso en el tramo final o CDFA hasta la MDA. Información
vertical de referencia puede ser proporcionada por el sistema RNAV.
Una vez alcanzada la MDA, y sin pista a la vista, el piloto deberá ejecutar
la aproximación frustrada que se encuentra dentro de la misma base de
datos de la aproximación del sistema RNAV mediante un botón GO
ARROUND - GA (si está disponible en su aeronave) o activándolo
manualmente desde el sistema RNAV.
Figura 4-81
Figura 4-82
P á g i n a | 282
Figura 4-83
Figura 4-84
P á g i n a | 284
Estas pueden ser al igual que la anterior con o sin guía vertical y son
realizadas por aeronaves con capacidad y cobertura SBAS.
Deben contar con dos FMS o en su defecto un FMC con dos receptores
monitores SBAS. Posee una alerta lateral y vertical única para cada
aproximación.
Figura 4-85
La figura 4-87 representa las diferencias entre una RNP APCH (RNAV)
LNAV/VNAV, y una aproximación RNP APCH (RNAV) LPV con SBAS.
Figura 4-86
Aproximación SBAS (LPV) con sistema Egnos de Reino Unido.
P á g i n a | 286
Figura 4-87
Esta permite usar la aviónica del RNAV (GNSS), bajo condiciones IMC,
para volar procedimientos instrumentales pre-existentes (ADF, VOR,
VOR/DME).
Figura 4-88
Aproximación superpuesta que puede ser volada con VOR o GPS.
289 | P á g i n a
Figura 4-89
P á g i n a | 290
5 PROCEDIMIENTOS DE VUELO
5.1 HOMING
Figura 5-1
291 | P á g i n a
5.2.1 Generalidades
Figura 5-2
Figura 5-3
Figura 5-4
Fórmula:
Tiempo en segundos
----------------------------- = Minutos a la estación
Grados de cambio (10°)
P á g i n a | 294
103 seg.
------ = 10,3 min.
10º
3x6 = 18 seg.
NOTA: Mientras más sean los grados de cambio, más exacto será el
cálculo.
DISTANCIA:
Ejemplo:
- Efectúe un viraje por tiempo por el lado más corto, para dejar
el selector de curso 5º a 10º sobre la punta de ala.
Figura 5-5
297 | P á g i n a
Figura 5-6
299 | P á g i n a
CI → PA → ± 30° = RI
Figura 5-7
P á g i n a | 304
Figura 5-8
Figura 5-9
305 | P á g i n a
Figura 5-10
Figura 5-11
P á g i n a | 306
Figura 5-12
P á g i n a | 308
Figura 5-13
Figura 5-14
309 | P á g i n a
Figura 5-15
Figura 5-16
P á g i n a | 310
Figura 5-17
CA = Cola de la Aguja.
= Dirección que se debe aplicar en cada paso
CI = Curso que se desea Interceptar.
RI = Rumbo de interceptación.
Figura 5-18
P á g i n a | 312
Figura 5-19
Figura 5-20
313 | P á g i n a
Figura 5-21
Figura 5-22
P á g i n a | 314
Figura 5-23
Figura 5-24
P á g i n a | 316
Figura 5-25
Figura 5-26
317 | P á g i n a
Figura 5-27
Figura 5-28
P á g i n a | 318
Figura 5-29
Figura 5-30
321 | P á g i n a
Figura 5-31
323 | P á g i n a
Sin embargo, todas las comprobaciones hechas bajo 5.000 pies son
confiables a cualquier distancia.
Figura 5-32
P á g i n a | 324
VT = DISTANCIA VOLADA X 60
TIEMPO (minutos)
Ejemplo:
VT = DISTANCIA VOLADA X 60
2 minutos
VT = DISTANCIA VOLADA X 30
Ejemplo:
La VT en (MN/ Min) – 2 MN ó
La velocidad (Mach x 10) – 2 MN.
Ejemplo:
Figura 5-33
Figura 5-34
Figura 5-35
Figura 5-36
P á g i n a | 330
Figura 5-37
Figura 5-38
331 | P á g i n a
Figura 5-39
60: 10 = 6
Figura 5-40
P á g i n a | 334
Por lo tanto:
Figura 5-41
335 | P á g i n a
Figura 5-42
Figura 5-43
Figura 5-44
337 | P á g i n a
NOTA:
Figura 5-45
P á g i n a | 340
Figura 5-46
Figura 5-47
Figura 5-48
P á g i n a | 342
de la trayectoria de planeo.
5.11.5 Advertencias
5.12.3 Monitoreo
5.12.4 Aproximaciones
Figura 5-49
P á g i n a | 348
Figura 5-50
349 | P á g i n a
a. Transición Final
- Tipo de aproximación.
- Pista en uso.
- Distancia de la pista a la que terminará dicha aproximación.
- MDA aplicable, QNH y frustrada.
- Se le solicitará que informe su velocidad terrestre en la
aproximación y en base a esta velocidad, se le calculará la
razón de descenso que deberá mantener.
d. Errores comunes
Figura 5-51
P á g i n a | 352
Figura 5-52
Figura 5-53
El largo del segmento inicial varía con la categoría del avión usando
el procedimiento o los requerimientos de gradiente de descenso. El largo
mínimo de este segmento es de 3 millas para un avión categoría “A” y
de 6 millas para uno categoría “E”. Estos segmentos están en 90°
(perpendiculares) con respecto al intermedio para el caso de la
aproximación tipo “T” y de 70° para el diseño en “Y”. (Figura 5-54)
Figura 5-54
Figura 5-55
Figura 5-56
Figura 5-57
Figura 5-58
P á g i n a | 368
Figura 5-59
Figura 5-60
369 | P á g i n a
Figura 5-61
P á g i n a | 370
- Pista.
- Aproximación
- Transición
- Procedimiento de llegada (STAR).
6.1 GENERALIDADES.
6.2 METEOROLOGÍA.
Figura 6-1
373 | P á g i n a
ALTERNATIVA
Figura 6-2
P á g i n a | 374
Los pilotos que operan aviones equipados con FMS / GPS deben
revisar los NOTAM de las bases de datos del proveedor de su sistema
correspondiente.
Figura 6-3
6.2.6.1Combustible.
6.2.6.2Factibilidad RNAV
6.4.4 Otros
6.5 COMUNICACIONES
lo que en ese momento le queda aún mucho tiempo para hacer sus
llamadas con calma.
DME/DME/IRU
DME/DME
VOR/DME
permitidos
LORAN C
GNSS
SEGMENTO ESPECIFICACIÓN PBN
RNAV 10 A1
OCEÁNICO
RNP 4 L1
RNAV 5 B1 B2 B3 B4 B5 B6
RUTA RNAV 2 C1 C2 C3 C4
RNAV 1 D1 D2 D3 D4
RNAV 1 D1 D2 D3 D4
TERMINAL
RNP 1 O1 O2 O3 O4
RNP APCH S1
RNP APCH con Baro VNAV S2
APROXIMACIÓN
RNP AR APCH con RF T1
RNP AR APCH sin RF T2
Figura 6-4
Mensaje Explicación
Esta es la información Kilo del Aeropuerto Indica la letra de identificación del boletín y el
Internacional de Santiago. aeropuerto que lo emite.
Figura 6-5
ATC provee al piloto de separación con los otros tráficos por medio de
la autorización, considerando:
CLASE A B C D E G
TIPO DE VUELO Sòlo IFR IFR VFR IFR VFR IFR VFR IFR VFR IFR VFR
IFR de IFR
VFR de
SEPARACION Todas las aeronaves Todas las aeronaves IFR de IFR NINGUNA IFR de IFR NINGUNA NINGUNA NINGUNA
IFR de IFR
VFR
- Servicio
ATC Informaciòn
(Separación de trànsitos
Servicio
IFR) Servicio
ATC e
ATC e Informaciòn
SERVICIO Servicio informaciòn Informaciòn Informaciòn
Servicio ATC Servicio ATC informaciòn de trànsito
OTORGADO ATC de trànsito de Vuelo de Vuelo
de trànsito en lo posible
VFR en lo
- VFR
posible
Información
VFR e IFR
de tránsito.
(VFR/VFR)
250 IAS
LIMIT. DE NO SE 250 IAS BAJO 10.000 250 IAS BAJO 10.000 250 IAS BAJO 10.000
NO SE APLICA NO SE APLICA BAJO
VELOCIDAD APLICA FT FT FT
10.000 FT
SUJETO A
CONTROL DE
SI SI SI SI SI NO NO NO
TRÁNSITO
AÉREO
Figura 6-6
387 | P á g i n a
6.9.1 Introducción
alto riesgo, y tal vez mayor que la del arribo. Una aeronave arribando
generalmente tiene mayores ventajas sobre otro saliendo en los siguientes
aspectos:
6.9.1.1Performance
6.9.1.2Ruta Establecida
6.9.1.3Opción de Escape
Figura 6-6
Figura 6-7
6.9.2.4Publicaciones
Figura 6-8
P á g i n a | 394
Figura 6-9
6.9.2.7Autorización Enmendada.
No es aconsejable efectuar una salida en IMC sin contar con una salida
IFR publicada, o con servicio de Radar. Esto es especialmente aplicable
cuando se encuentren terrenos altos en las inmediaciones del aeropuerto o
aeródromo.
P á g i n a | 396
6.10.1 Definiciones
Aparecen como niveles de vuelo en las aerovías y son los niveles más
bajos utilizables entre radioayudas o intersecciones. Estos niveles
aseguran un Margen Mínimo de franqueamiento de Obstáculos (MOCA)
de a lo menos 2000 pies en un ancho de ± 5 MN del eje nominal de la
aerovía. (Fig. 6-10)
Figura 6-10
397 | P á g i n a
Altitud o nivel de vuelo más bajo, al cual una aeronave debe cruzar en
ciertos puntos (Fixes) o radio ayudas, para cumplir con los requisitos de
franqueamiento de obstáculos o recepción de radioayudas para esa ruta en
particular. (Fig. 6- 11 / 12)
Figura 6-13
P á g i n a | 398
Figura 6-14
6.10.3 Comunicaciones
- Identificación de la Aeronave.
- Posición que está reportando.
- Hora UTC sobre dicha posición.
- Nivel de Vuelo o altitud.
- Hora UTC estimada próximo punto.
- Nombre del punto subsiguiente.
Una vez que usted ha sido informado por ATC sobre que tipo
aproximación va a realizar, deberá planificar su descenso de tal manera de
llegar al punto de inicio de la aproximación (IAF) o ruta de transición a la
altitud correspondiente.
Figura 6-15
403 | P á g i n a
Figura 6-16
Figura 6-19
Figura 6-120
a. Paralelo
b. Gota de Agua
c. Directo
Figura 6-21
Una vez cumplido el tiempo, virará por el mismo lado que efectuó el
primer viraje al ingresar al circuito de espera o por el lado que indica la
punta de la aguja, para interceptar la trayectoria de acercamiento o para
regresar al punto de referencia.
Figura 6-22
Figura 6-23
Figura 6-24
Figura 6-25
6.13.1 Generalidades
Recomendaciones:
Figura 6-26
415 | P á g i n a
Figura 6-27
Fig. 6- 28
Fig. 6- 29
417 | P á g i n a
Fig. 6- 30
Figura 6-31
6.13.2.4.4 Alternativa
6.13.2.4.7 Visibilidad
Figura 6-32
421 | P á g i n a
Figura 6-33
Así como, volando en el MEA de una AWY, el obstáculo más alto del
tramo estará bajo suyo 2000’ o más; en un circuito de espera asociado a un
procedimiento de aproximación instrumental, su separación vertical mínima
(OCL) será de 1000’; desde el inicio del descenso, hasta el FAF, el OCL es
de 500’ ; y desde el FAF hasta el MAPT el OCL es de 250’.
6.13.4 Simbología.
6.13.5.2 Checks
- Cursos
- Compases
- Radioayudas
- QNH
- Mínimas-
- Transición a Visual
423 | P á g i n a
- Frustrada
- Detalles de la aproximación a realizar
- Check del avión
6.13.5.3 Descensos
Figura 6-34
R.- 008º
+ 180º
188º
R.- 206º
- 188º
18º
R.- 36:18 = 2
El ángulo del área de seguridad está dado por el siguiente cálculo (Fig.
6- 35):
Figura 6-35
427 | P á g i n a
Sen θ = 3 MN / 10 MN
θ = arc sen (3 / 10)
θ = 17º ≈ 15º
6.13.5.9 En Acercamiento
Figura 6-36
Figura 6-37
6.13.5.13 Transición
6.13.5.14 Comunicaciones
6.13.5.15 Flexibilidad
6.14 PENETRACIONES
Las cartas con una franja negra en su borde exterior son aplicables
para aeronaves categoría B y C, mientras que aquellas que tienen una
franja achurada son diseñadas para categoría D y E. Las cartas que no
poseen ninguna franja, son aplicables a todas las categorías.
Figura 6-38
435 | P á g i n a
6.15.1 Generalidades
Figura 6-39
6.15.2 Planificación
6.15.3.1.4 Lluvia
6.15.3.1.5 Nieve
Figura 6-40
Cono de visión a 200 pies.
441 | P á g i n a
Figura 6-41
Cono de visión a 150 pies.
Figura 6-42
Figura 6-43
Esta área, escondida de la vista del piloto, puede ser calculada por
medio de fórmulas matemáticas trigonométricas.
Figura 6-44
Figura 6-45
445 | P á g i n a
Figura 6-46
Ventajas:
Desventajas:
Ventajas:
Desventajas:
6.18.1 Generalidades
Este punto está especificado en las cartas por el término de una flecha
continua y comienzo de una segmentada.
Figura 6-47
MAPt en aproximación Jeppesen – Precisión y No Precisión
Figura 6-48
MAPt en aproximación DGAC – Precisión
Figura 6-49
MAPt en aproximación DGAC – No Precisión
453 | P á g i n a
6.20.1 Generalidades
Esta es una maniobra visual, bajo reglas de vuelo IFR y con referencias
a sus instrumentos de vuelo, utilizada después que se ha completado la
aproximación instrumental para alinear el avión con la pista que se va a
usar para el aterrizaje.
Figura 6-50
Figura 6-51
455 | P á g i n a
Figura 6-52
Figura 6-53
Figura 6-54
Figura 6-55
Figura 6-56
P á g i n a | 460
Figura 6-57
461 | P á g i n a
Figura 6-58
P á g i n a | 462
(20 segundos)
4r = 80 segundos
Figura 6-59
463 | P á g i n a
Figura 6-60