Sociedad y Comercio en Barranquilla (Colombia) Durante La Segunda Mitad Del Siglo XIX
Sociedad y Comercio en Barranquilla (Colombia) Durante La Segunda Mitad Del Siglo XIX
Sociedad y Comercio en Barranquilla (Colombia) Durante La Segunda Mitad Del Siglo XIX
RESUMEN: Este trabajo analiza los factores socioeconómicos que estimularon el crecimiento
comercial y portuario en Barranquilla durante la segunda mitad del siglo XIX. Asimismo, describe
los principales efectos sociales y económicos que produjo sobre la población.
Abstract: This work analyzes socio economical factors which stimulated the commercial and port
growth in Barranquilla during the second half of the 19 th century. In addition to this, it describes
the main social and economical effects produced over the population.
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Magister en Historia de América Latina, Universidad Pablo de Olavide, Sevilla, España. Docente e investigador de la Universidad Simón Bolívar,
Barranquilla.
Revista Ciencias Básicas Bolivarianas, 8: pp. 46 – 56. Diciembre, 2007. Universidad Simón Bolívar. ISSN 1657-7450
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1778 2.676 -
1835 5.359 1.2
1851 6.114 0.8
1870 11.595 3.4
Fuente: Adolfo Meisel Roca, Series estadísticas de la economía de Barranquilla, Banco de la República.
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canales y lagos obstruidos y pantanosos en el que el Canal del Dique (Nichols, 1873).
delta del río, pero de mejor navegabilidad
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Tabla 2. Valor de las exportaciones de Barranquilla comparadas con las Cartagena, 1836-1847.
Valores en libra esterlinas.
Sin embargo, el tráfico de mercancía fue navegación y por ende el comercio exterior
muy limitado, los buques que llegaban a (Nichols, 1873).
Sabanilla tenían que descargarlas en botes de Para Isaac Holton (1995), el canal de la
menor calado o bongos para luego ser Piña era uno de los principales obstáculos
conducidas a través del caño de la Piña hasta para el comercio granadino, ya que fue
el río Magdalena; el caño era sumamente frecuente encontrar en el trayecto una
intransitable la mayor parte del año, ya fuera embarcación varada por consecuencias de
por encontrarse muchos batatales, palizadas las diferentes barreras naturales que
o por tener poco calado, lo que dificultaba la dificultaba la navegación.
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Véase: Archivo Notaria Primera de Barranquilla A. N. P. B. Libro de 1857. Tomo único. E. P. No.
1849-1886 (en adelante A. N. P. B.). 96. “Protesta”.
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Barranquilla. En consecuencia, el puerto de a cabo por dicho puerto, ante las preferencias
Santa Marta aumentó el número de sus de los comerciantes andinos y samarios
exportaciones y se convirtió rápidamente en hacia Santa Marta por ser el trayecto más
el principal centro de comercio exterior de la barato y seguro de la época.
Nueva Granada durante la primera mitad del La supremacía portuaria de Santa Marta
siglo XIX. Además, el apoyo de los durante varias décadas de siglo XIX vino a
comerciantes samarios de origen extranjero ser superada por Barranquilla en los años de
establecidos en esa ciudad en usar esa vía 1870s cuando se construyó el Ferrocarril de
para el transporte de mercancías en vez de Bolívar por la compañía alemana
otra, fortaleció aún más dicha ruta. Hoenisberg-Wessel por un valor de $ 1.300
Por ello, Santa Marta prosperó más dólares que facilitó el tránsito de mercancías
rápidamente que Barranquilla en esos y pasajeros entre Salgar y Barranquilla y,
primeros años, ya que no tuvo otro puerto viceversa. Tan pronto entró en operación
rival en su mismo Estado que inclinara la dicho ferrocarril la vía Santa Marta a través
balanza a favor de uno y en detrimento del de los caños desapareció con el correr del
otro, como sí ocurrió en Bolívar. Así sus tiempo hasta entrar en desuso.
dirigentes y comerciantes como Joaquín En palabras de Elías Pellet (1995):
Antonio de Mier buscaron por todas las En 1871 ocurrió un hecho que
formas estimular la navegación fluvial por estaba destinado a hacer una
esa ruta, creando en 1846 la Compañía de revolución comercial por lo que
Vapores de Santa Marta. Barranquilla concernía, y fue la
La compañía intentó encontrar una vía inauguración del ferrocarril Bolívar
menos costosa y más rápida para la (…) Inmediatamente, después de
navegación, pero la poca profundidad de los establecida la comunicación entre
canales y de la Ciénega Grande del Barranquilla y Salgar, el sistema de
Magdalena hacía que todas las operaciones comunicaciones de Santa Marta por
de dragado o de limpieza fueran transitorias. los caños cayó en desuso, y poco a
Sin embargo, la empresa salió a flote gracias poco las líneas de vapores marítimo
la construcción de la carretera Santa Marta- que tocaron aquel puerto, lo dejaran
Ciénaga, inaugurada en 1846, la cual en la presunta soledad. Y como era
permitió agilizar las operaciones de natural, el comercio que se había
transporte y acabar con el problema de la hecho por más de media centuria por
navegabilidad. Igualmente, la construcción los caños, se vino todo por el
de vapores, bongos y otros tipos de ferrocarril, y la pobre, antigua e
embarcaciones en los astilleros de esa histórica Santa Marta se quedó sin
ciudad, le dieron una ventaja incomparable tráfico. Unas tras otras las grandes
contra los puertos vecinos, pues por un lado, líneas de vapores se vinieron a
eran los dueños de las embarcaciones, y por Salgar, y los grandes negocios del
otro, eran socios de la compañía naviera para país se colocaron en la nueva vía (p.
navegar el río Magdalena (Nichols, 1873). 40).
El itinerario se “hacía vía terrestre hasta Barranquilla aparentemente acabó con
Ciénaga, las embarcaciones tomaban la ruta las barreras naturales que impedía la travesía
de los caños de la Ciénaga Grande de Santa entre el mar y el río Magdalena con la
Marta y luego el río Magdalena (Nichols, construcción de la vía férrea que se extendió
1873, p.21). En consecuencia, Barranquilla y hasta la rada de Salgar, en efecto el puerto de
Cartagena fueron superadas en esos años en Sabanilla desapareció y la aduana fue
el valor de las exportaciones que se llevaron trasladada años más tarde hacia ese nuevo
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Tabla 5. Estadística de los buques o vapores marítimos que entraron al puerto de Barranquilla
desde 1877 a 1886
Años Vapores Tonelaje Buques de vela Tonelaje
1877 a 1878 13 50050 48 9593
1878 a 1879 19 18186 35 6036
1879 a 1880 25 20047 91 14242
1880 a 1881 9 7676 134 20618
1881 a 1882 1 334 66 11482
1882 a 1883 16 6212 39 7333
1883 a 1884 5 3500 36 6433
1884 a 1885 4 629
1885 a 1886 1 484 6 1110
1886 1 235
Total 89 106489 460 77711
Fuente: Baena, F. y Vergara, J. (1922). Barranquilla, su pasado y su presente. p. 120.
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