Diseño de Túneles

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
FILIAL PUNO
CURSO: CAMINOS I
TEMA: DISEÑO DE TÚNELES
DOCENTE:
ING. DE LA RIVA TAPIA, Gleny Zoila
PRESENTADO POR:
 ENCINAS CONTRERAS, Edwin Eloy
 YUJRA ALEJO, José Antonio
 VALDERRAMA LIMACHI, Omar
 CAHUARI TICONA, Jhon Elmer
 LIMA KACHA, Miguel Angel
PUNO 2018
ii
AGRADECIMIENTO
Este trabajo es el resultado del esfuerzo conjunto de todos los que conformamos el
grupo. Por esto agradecemos a la docente Ingeniera DE LA RIVA TAPIA, Gleny Zoila, mis
compañeros quienes a lo largo de este tiempo han puesto a prueba sus capacidades y
conocimientos en el desarrollo de este tema tan importante que es el Diseño de Túneles, a los
padres quienes a lo largo de toda la vida han apoyado y motivado nuestra formación
académica, creyeron en nosotros en todo momento y no dudaron de nuestras habilidades,
gracias a la paciencia y enseñanza y finalmente un eterno agradecimiento a esta prestigiosa
universidad la cual abrió sus puertas a jóvenes como nosotros, preparándonos para un futuro
competitivo y formándonos como profesionales y personas de bien.

iii
DEDICATORIA
Dedicamos este trabajo de Diseño de Túneles a la Universidad Alas Peruanas Filial
Puno, a Dios porque ha estado con nosotros a cada paso que damos, cuidándonos y dándonos
fortaleza para continuar, a los padres, quienes a lo largo de nuestras vidas han velado por
nuestro bienestar y educación siendo nuestro apoyo en todo momento. Depositando su entera
confianza en cada reto que se me presentaba sin dudar ni un solo momento en mi inteligencia
y capacidad.
iv
INTRODUCCIÓN
Por lo general la localización o ubicación de los túneles, está determinada por el
diseño geométrico de la vía y la topografía del terreno, no obstante en algunos casos puede
ser necesario efectuar ajustes al trazo a fin de dar una ubicación más adecuada y segura de la
estructura.
El diseño geométrico de túneles, debe cumplir las disposiciones contenidas en el
Manual de Carreteras: Túneles, Muros y Obras Complementarias vigente, debiendo tener en
consideración lo siguiente:
El alineamiento de la carretera en el tramo de ubicación del túnel, puede ser curvo.
El peralte de los túneles localizados en curvas horizontales, debe cumplir con el
diseño geométrico especificado en la vía y no debe superar el valor máximo permitido.
En el diseño: Las condicionantes geológicas y geotécnicas de la zona, la cobertura del
túnel, impacto ambiental, aspectos de seguridad, metodología de construcción y otros.
Los túneles son obras de carácter singular respecto al resto del trazo de la red de la
cual forman parte. Se trata de obras en que el espacio está limitado a la sección transversal, su
acceso no es posible desde cualquier punto y tienen unas características físicas diferentes al
resto del trazo. Los túneles son obras que no pueden tener un proyecto tipo, sino que cada
uno de ellos es un caso particular que debe estudiarse separadamente. La implantación en el
terreno, características geométricas de planta y perfil, la sección transversal y los métodos de
construcción están estrechamente ligados a la geología, tipos de terreno, volumen de tráfico,
zona rural o urbana, etc.

v
ÍNDICE
AGRADECIMIENTO ............................................................................................................................ ii
DEDICATORIA .................................................................................................................................... iii
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. iv
ÍNDICE ................................................................................................................................................... v
CAPITULO I .......................................................................................................................................... 8
DISEÑO GEOMÉTRICO DE TÚNELES .............................................................................................. 8
1.1. GENERALIDADES. .............................................................................................................. 8
1.2. TIPO DE TÚNELES (rurales y urbanos).............................................................................. 9
1.2.1. POR EL TIPO DE MATERIAL ..................................................................................... 9
1.2.1.1. En roca .................................................................................................................... 9
1.2.1.2. En suelos ................................................................................................................. 9
1.2.1.3. Artificiales (falso túnel) .......................................................................................... 9
1.2.2. POR LA CANTIDAD DE TUBO DE CIRCULACIÓN ................................................ 9
1.2.2.1. Único ....................................................................................................................... 9
1.2.2.2. Gemelos .................................................................................................................. 9
1.2.2.3. Múltiples ............................................................................................................... 10
1.2.3. POR EL TIPO DE SECCIÓN ....................................................................................... 10
1.3. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA. ............................................................................. 10
1.3.1. GENERALEDADES. ................................................................................................... 10
1.3.1.1. Portales .................................................................................................................. 11
1.3.1.2. Enlaces próximos al túnel ..................................................................................... 11
1.3.1.3. Enlaces dentro del túnel ........................................................................................ 11
1.3.1.4. Visibilidad en las curvas: ...................................................................................... 12
1.3.2. CONSIDERACIONES DEL DISEÑO EN PLANTA. .............................................. 13
1.3.3. TRAMOS EN TANGENTE. ........................................................................................ 13
1.3.4. CURVAS CIRCULARES Y PERALTE. ..................................................................... 14
1.3.5. CURVAS DE TRANSICIÓN. ...................................................................................... 16
1.3.6. DISTANCIA DE VISIBILI DAD DE PARADA. ..................................................... 20
1.4. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL. .............................................................................. 24
1.4.1. PENDIENTE................................................................................................................. 24
1.4.2. CURVAS VERTICALES. ............................................................................................ 26
1.5. CONCORDANCIA DEL TRAZO EN PLANTA Y EL PERFIL ..................................... 27
vi
1.6. SECCION TRANSVERSAL ................................................................................................ 28

1.6.1. ANCHO DE PLATAFORMA. ..................................................................................... 28
1.6.2. GÁLIBO. ...................................................................................................................... 31
1.6.3. ANCHO EN VEREDAS ............................................................................................... 32
1.6.4. INSTALACIONES. ...................................................................................................... 33
1.7. ELEMENTOS DE SEGURIDAD. ....................................................................................... 35
1.7.1. CONEXIONES TRANSVERSALES. .......................................................................... 36
1.7.2. ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE EMERGENCIA VEHICULAR
(PLAZOLETA) ............................................................................................................................. 38
1.7.3. MÓDULOS O REFUGIOS DE AUXILIO PEATONAL (NICHOS). ......................... 39
1.8. CARTOGRAFÍA, GEODESIA Y TOPOGRAFÍA. ............................................................ 41
1.8.1. SISTEMA DE UNIDADES .......................................................................................... 42
1.8.2. BASE CARTOGRÁFICA ............................................................................................ 42
1.8.3. MARCO LEGAL .......................................................................................................... 42
CAPITULO II ....................................................................................................................................... 44
ESTUDIOS GEOLÓGICOS – GEOTÉCNICOS ................................................................................. 44
2.1 GENERALIDADES ............................................................................................................. 44
2.1.1. Objetivos Geológicos .................................................................................................... 44
2.1.2. Objetivos Geotécnicos .................................................................................................. 45
2.2 RECOPILACIÓN DE INFORNIACIÓN EXISTENTE .................................................... 47
2.2.1 MARCO GEOLÓGICO ................................................................................................ 49
2.2.2 MARCO GEOTÉCNICO ............................................................................................. 49
2.3 RECONOCIMIENTO DE SUPERFICIE. ........................................................................... 50
2.3.1 CARTOGRAFIA DE AFLORAMIENTOS. ................................................................ 52
2.3.1.1. Afloramientos........................................................................................................ 53
2.3.1.2. Tectónica y estructura .......................................................................................... 55
2.3.2 ESTACIONES GEOMECÁNICAS.............................................................................. 55
2.3.2.1. Zonificación Geomecánica por litotipos ............................................................... 56
2.3.2.2. Clasificación mecánica del macizo rocoso.......................................................... 56
2.3.2.3. Estudio de las discontinuidades ............................................................................ 56
2.3.2.4. Evaluación de las tensiones naturales .................................................................. 58
2.4 ENSAYOS DE LABORATORIO ........................................................................................ 59
2.4.1. ENSAYOS DE IDENTIFICACIÓN ............................................................................. 59
2.4.1.1. Suelos .................................................................................................................... 59
vii
a. Análisis granulométrico ................................................................................................ 59

b. Límites de Atterberg. .................................................................................................... 62
c. Otros ensayos de identificación. ................................................................................... 63
2.4.1. Macizos rocosos. ........................................................................................................... 64
a. Petrología y mineralogía. .............................................................................................. 65
b. Densidad y humedad. .................................................................................................... 67
2.4.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA. .......................................................................... 67
a. Ensayo de compresión simple. .................................................................................... 67
b. Ensayo de corte directo. ................................................................................................ 68
c. Ensayo triaxial............................................................................................................... 68
d. Otros ensayos de laboratorio. ...................................................................................... 68
2.5 ANÁLISIS DE RIESGOS GEOLÓGICOS ........................................................................ 69
2.5.1. GENERALIDADES ..................................................................................................... 69
2.5.2. COMPORTAMIENTO DEL TERRENO. .................................................................... 69
2.5.2.1. El frente del túnel. ................................................................................................ 69
2.5.3. TIPOS DE RIESGOS.................................................................................................... 70
2.5.3.1. Según las condiciones de trabajo. ......................................................................... 70
a. Agua a presión. ............................................................................................................ 70
b. Zonas no consolidadas. ................................................................................................. 72
c. Descostramiento y estallido de rocas. .......................................................................... 73
d. Escaso confinamiento. .................................................................................................. 73
e. Rocas Expansivas .......................................................................................................... 75
f. Plastificación intensa..................................................................................................... 75
g. Presencia de Gas. ......................................................................................................... 76
h. Otros aspectos ............................................................................................................... 76
2.5.4. Según el método de excavación. .................................................................................. 77
2.5.4.1. Métodos convencionales. ..................................................................................... 77
2.5.4.2. Túneladoras. .......................................................................................................... 79
2.5.5. Según el diseño y la planificación del túnel. ................................................................. 80
2.5.6. Sísmicos y por deslizamiento. ....................................................................................... 81
2.5.7. Glaciológico y por deslizamiento. ................................................................................ 82
2.5.8. Hidrogeológico.............................................................................................................. 82
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................. 83
8
CAPITULO I
DISEÑO GEOMÉTRICO DE TÚNELES
1.1.GENERALIDADES.
El diseño geométrico de los túneles difiere de otros elementos de la vía, básicamente en
los aspectos siguientes:
 Es un parámetro de entrada para el diseño de la carretera (sobre todo en perfil).
 No tiene actividad lateral.
 Las diferencias estacionales son menos marcadas.
 Igual iluminación de día y de noche con excepción de los portales.
 El diseño geométrico del túnel es de gran importancia, principalmente desde el punto
de vista de la Seguridad Vial del usuario, así como de las etapas de construcción y
mantenimiento.
 La sección trasversal tipo del túnel, suele obedecer más a aspectos propios del túnel
(geología, método constructivo, instalaciones, seguridad, etc.) que a datos generales
de la carretera, por lo que se puede independizar del resto de la misma.
 Se prohíbe el adelantamiento en túneles de dos sentidos (bidireccional).
 Pendiente longitudinal limitada.
El diseño en planta y perfil del túnel, dependen del diseño geométrico del resto
de la carretera y de las características de ésta, con la que tiene que mantener
homogeneidad.
9
1.2.TIPO DE TÚNELES (rurales y urbanos)
Por lo general los tipos de túneles empleados en carreteras son: por su longitud, por el
tipo de material, por el tipo de sección y otros.
A continuación se describen algunos tipos:
1.2.1. POR EL TIPO DE MATERIAL
1.2.1.1.En roca
Son aquellos cuyo material predominante está constituido por rocas, y que
para su excavación requiere el uso de un sistema de perforación y
voladura y/o excavación mecánica.
1.2.1.2.En suelos
Son aquellos cuyo material predominante está constituido por suelos y
que para su ejecución se requiere excavación mecánica y elementos de
sostenimiento.
1.2.1.3.Artificiales (falso túnel)
Estructura, por lo general de concreto armado, que se construye a cielo
abierto luego de cortar el terreno y que posteriormente se recubre con
material de relleno (propio o de préstamo).
1.2.2. POR LA CANTIDAD DE TUBO DE CIRCULACIÓN
1.2.2.1.Único
Túnel con un solo tubo de circulación, que puede ser en uno o dos
sentidos.
1.2.2.2.Gemelos
10
Túnel con dos tubos de circulación, que están emplazados uno al costado
del otro, con conexiones entre sí.
1.2.2.3.Múltiples
Túnel con más de dos tubos de circulación.
1.2.3. POR EL TIPO DE SECCIÓN
 Rectangular
 Circular
 Herradura
1.3.DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA.
1.3.1. GENERALEDADES.
El diseño del trazo en planta de un túnel está sujeto a las mismas limitaciones y
recomendaciones del diseño geométrico de la carretera, excepto algunas
particularidades específicas propias del túnel. El trazo no puede variarse de forma
sustancial de la carretera.
La velocidad de diseño de los vehículos dentro del túnel determinará el diseño
geométrico del trazo correspondiente, que se hará de acuerdo con lo establecido
en el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico, vigente.
La velocidad máxima de operación dentro del túnel será la que corresponde a
la velocidad de diseño de la carretera reducida en no menos del 20 % o
reducido en 20 km/h por tramos consecutivos.

11
Deberán tenerse en cuenta los factores geológico-geotécnicos existentes y se
procurará evitar los puntos o zonas conflictivas: fallas geológicas, zonas
alteradas y otros.
Para el diseño en planta, a continuación se establecen los siguientes criterios:
1.3.1.1.Portales
Se recomienda que el trazo de la aproximación al túnel, sea tal que el
portal de éste sea visible por el conductor como mínimo, 15 segundos
antes de llegar a él en cualquier circunstancia. Es decir, si V es la
velocidad de proyecto de la carretera en Km/h, el portal debe ser visible
desde una distancia mínima dada por la expresión:
𝐿 = 4.17 ∗ 𝑉 , Donde L está dado en metros.
Por otra parte, para evitar el deslumbramiento debido a la luz del día en
túneles de longitudes mayores a 500.00 m, es conveniente disponer
una curva cerca del portal en función a la velocidad de diseño, con
el objeto que desde dentro del túnel no sea visible el exterior.
1.3.1.2.Enlaces próximos al túnel
Es recomendable no realizar ningún tipo de conexión, intersección o
rotonda en la calzada, ni modificación del número de carriles en los 300
metros, anteriores o posteriores, del inicio o final del túnel .
1.3.1.3.Enlaces dentro del túnel
Se evitará los enlaces, en las entradas, salidas y dentro del túnel. Si son
inevitables (por ejemplo en tramos urbanos) se reforzará la iluminación

12
en dichas zonas. Las bifurcaciones se señalizarán antes del inicio túnel
para que cada vehículo ingrese a este por el carril correspondiente a la
salida que vaya a tomar y, de este modo, evitar, en lo posible, los
cambios de carril dentro del túnel.
En las incorporaciones se aumentará el número de carriles posterior al
enlace, de forma que los vehículos que entran no tengan que incorporarse
a carriles ocupados por otros vehículos.
1.3.1.4.Visibilidad en las curvas:
Dentro del túnel se debe mantener una distancia de visibilidad mínima
superior a la distancia de parada en caso de una incidencia.
El Centro de Estudios de Túneles de Francia (CETU) ha elaborado
un modelo que relaciona la velocidad de proyecto, la pendiente del trazo
y el radio de curvatura mínimo admisible. En la Figura 2.1 se observa
que en una curva de radio R, la distancia de visibilidad Dv depende de la
distancia del observador al hastial del túnel. La expresión correspondiente
𝐷𝑣 2
es: 𝑅= 8𝑒
El valor de e dependerá de los anchos de bermas y veredas adoptadas
para la sección tipo del túnel, y es distinto según sea la curva a la derecha
o a la izquierda.
13
Figura 2.1
Distancia de visibilidad en un túnel en curva
1.3.2. CONSIDERACIONES DEL DISEÑO EN PLANTA.
El trazo en planta de una carretera se compone de la adecuada combinación de los
siguientes elementos: tangente, curva circular y curva de transición. Para el
diseño de estos elementos en el túnel se seguirán las consideraciones y las
características máximas y mínimas que figuran en el Manual de Carreteras:
Diseño Geométrico, vigente.
1.3.3. TRAMOS EN TANGENTE.
La recta o tangente es un elemento de trazo que está indicado en carreteras de dos
carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier
tipo de carretera para adaptarse a condicionamientos externos obligados
(infraestructuras preexistentes), condiciones urbanísticas, terrenos llanos, etc.).
L as longitudes mínimas admisibles y máximas deseables en los tramos en
tangente en los túneles de un solo sentido, estarán de acuerdo a lo establecido en
el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico vigente, en función de la velocidad

14
de diseño, que están establecidas en la Tabla 302.01 del Tópico 302.03 del
Capítulo 3 dadas por las expresiones siguientes:
𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑠 = 1.39 𝑥 𝑉; 𝐿𝑚𝑖𝑛.0 = 2.78 𝑥 𝑉; 𝐿𝑚á𝑥 = 16.70 𝑥 𝑉
Dónde:
Lmin.s = Longitud mínima (m) para trazos en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
Lmin.0 = Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
Lmáx = Longitud máxima deseable (m).
V = Velocidad de diseño (km/h)
1.3.4. CURVAS CIRCULARES Y PERALTE.
Para el diseño de las curvas circulares se seguirá lo establecido en el Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico, donde los radios mínimos y los peraltes máximos
son los que figuran en la Tabla 302.02.

15
𝑉2
𝑅𝑚í𝑛 =
127(𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥)
Dónde:
Rmín = Radio Mínimo
V = Velocidad de diseño
Pmáx = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
Fmáx = Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
16
1.3.5. CURVAS DE TRANSICIÓN.
La curva de transición adoptada, en todos los casos, es la clotoide. Su longitud
deberá ser la necesaria para superar las limitaciones siguientes:
 Limitación de la aceleración centrífuga en el plano horizontal.
 Limitación por estética y guiado óptico.

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 Limitación por condición de desarrollo del peralte.
Para el diseño de las curvas de transición se seguirá lo establecido en el Manual
de Carreteras: Diseño Geométrico vigente en la Sección 302.05.
DG
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las
discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán
ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto
de los elementos del trazo.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo
(correspondiente a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva
provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño,
con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el
nombre de longitud de transición.
Tipo de curva de transición
Se adoptará en todos los casos, la clotoide como curva de transición cuyas
ventajas son:
 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda
para el usuario, de tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en
la medida que el vehículo ingresa o abandona la curva horizontal,
manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva,
puede controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca
molestia a los ocupantes del vehículo.

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 El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo
que la pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta
la curvatura.
 La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, mejorando la armonía y apariencia de la carretera.
Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo, por lo que en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de elementos de
trazo, las longitudes y parámetros mínimos se muestran en la Tabla 302.10 del
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico vigente.

19
20
1.3.6. DISTANCIA DE VISIBILI DAD DE PARADA.
Estará determinado de acuerdo a lo establecido en la Sección 205 del Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico vigente, los valores indicados en la Tabla
205.01, no obstante podrán incrementarse de acuerdo a las condiciones
específicas del proyecto, al criterio y experiencia del proyectista.
DG
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor
del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias
de visibilidad:
21
 Visibilidad de parada.
 Visibilidad de paso o adelantamiento.
 Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán
tratadas en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o
perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
Distancia de visibilidad de parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
La distancia de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente
fórmula:
𝑉2
Dp = 0.278 ∗ V ∗ tp + 0.039
𝑎
Dónde:
Dp = Distancia de parada (m)
V = Velocidad de diseño (km/h)
tp = Tiempo de percepción + reacción (s)
a = deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la
pendiente longitudinal del tramo).

22
El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el
tiempo de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida
durante el frenado hasta la detención (df).
El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el
conductor reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma,
adelante y el instante en que realmente aplica los frenos. Así se define que el
tiempo de reacción estaría de 2 a 3 segundos, se recomienda tomar el tiempo de
percepción – reacción de 2.5 segundos.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a la
distancia de visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y en La Tabla 205.01-
A se muestra las distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad de
diseño y pendiente.
Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se
puede calcular con la siguiente fórmula:
𝑉2
Dp = 0.278Vtp + 𝑎 +
254(( ) 𝑖)
9.81 −
Dónde:
D = distancia de frenado en metros
V = velocidad de diseño en km/h
a = deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la
pendiente longitudinal del tramo)

23
i = Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i = Subidas respecto al sentido de circulación
-i = Bajadas respecto al sentido de circulación.
Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los ojos de
un conductor que está a 1.07 m sobre la rasante de circulación.
Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad
de parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho
sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso excepcional
que debe ser autorizado por la entidad competente.
Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta
influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o
bajada => a 6% y para velocidades de diseño > a 70 km/h.

24
1.4.DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL.
En el perfil longitudinal se consideran prioritarias las características funcionales de
seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, que genere una
deseable ausencia de pérdidas de trazo y de una variación continua y gradual.
1.4.1. PENDIENTE.
Una primera condición para el trazo en perfil de un túnel es el drenaje de las
aguas que afloran al mismo procedentes del terreno. Se debe asegurar una
pendiente mínima de acuerdo a lo establecido en la Sección 303.03.01 del manual
de Carreteras: Diseño Geométrico vigente.
DG
Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se
pueden presentar los siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se
podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.

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Asimismo, deben evitarse los diseños cóncavos que produzcan puntos bajos, pues
se necesitaría en ellos disponer un bombeo para impedir la acumulación de
agua.
La emisión de gases contaminantes de los vehículos aumenta con la
inclinación de la rampa y se hace excesiva a partir de un 2% de pendiente.
La velocidad de los vehículos pesados se reduce excesivamente en rampas
superiores a esos valores, lo que obligaría a diseñar carriles adicionales para
vehículos lentos.
La experiencia demuestra que cuanto mayor es la rampa, mayor es la
probabilidad de que se produzca una avería de un vehículo, que quedaría
inmovilizado, provocando reducción de la capacidad y riesgo de colisión.
Las pendientes descendentes son, por el contrario, beneficiosas por las
razones contrarias a las anteriores, aunque en caso de incendio son perjudiciales
por el efecto chimenea.
Las pendientes máximas serón determinadas de acuerdo a lo establecido en
la Sección 303.03.02 del Manual de Carreteras: Diseño Geométrico vigente, no
obstante podrán variarse de acuerdo a las condiciones específicas del proyecto,
al criterio y experiencia del proyectista; adicionalmente tomar en cuenta lo
establecido en la Tabla 2. 1 que recoge las limitaciones de rampas y pendientes
en función de la longitud del túnel.
DG
Pendiente máxima
26
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la
Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la
Tabla
 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la Tabla 303.01.
TABLA 2.1
PENDIENTES Y RAMPAS MÀXIMAS
En cualquier caso, salvo justificación en contrario, el trazo en perfil del túnel será
tal que en toda su longitud la velocidad de los vehículos pesados no sea inferior a
la velocidad de diseño de acuerdo a la categoría de la carretera.
1.4.2. CURVAS VERTICALES.
Para los túneles se adoptará las longitudes mínimas establecidas en el
Tópico 303.04.03 de la Sección 303 del Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico vigente, se debe evitar éstas en la medida de lo posible y solo ser
utilizadas en el diseño de ser necesario.
DG
Longitud de las curvas convexas

27
La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes
fórmulas:
Para contar con la visibilidad de parada (DP).
Cuando Dp < L; =
Cuando Dp > L; =
Dónde, para todos los casos:
L = Longitud de la curva vertical (m)
Dp = Distancia de visibilidad de parada (m)
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)
H1 = Altura del ojo sobre la rasante (m)
H2 = Altura del objeto sobre la rasante (m)
1.5.CONCORDANCIA DEL TRAZO EN PLANTA Y EL PERFIL
El alineamiento horizontal y el perfil longitudinal de la carretera deberán estar
concordado de forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura,
de acuerdo a lo establecido en el Capítulo VI del Manual de Carreteras:
Diseño Geométrico vigente.
Concretamente, se evitará que se produzcan pérdidas de trazo, definida esta como el
efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado instante, dos
tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
28
Esta situación es muy difícil que ocurra en el interior de un túnel, ya que la visual queda
interrumpida por las paredes y/o techo.
1.6.SECCION TRANSVERSAL
En el dimensionamiento de la sección transversal de un túnel entran en juego diversos
factores: ancho necesario para la circulación del tráfico, gálibo necesario para la
circulación de los vehículos, ancho de las veredas, bermas, necesidades geométricas de
las instalaciones como pase de ductos, sistemas de drenaje, entre otros equipamientos de
túnel y por último, la propia construcción del túnel.
Por cuestiones de seguridad, es recomendable que los túneles sean como mínimo de dos
carriles, no obstante en casos debidamente justificados, la autoridad competente podrá
autorizar le ejecución de proyectos de túneles con un solo carril.
1.6.1. ANCHO DE PLATAFORMA.
El ancho de los carriles es generalmente de 3.60 m como mínimo en
concordancia con el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico vigente;
normalmente no se emplean carriles más estrechos de dichos valores, salvo
circunstancias excepcionales como son los carriles adicionales para vehículos
lentos que pueden ser de 3.00 m. En algunos casos podrían utilizarse anchos de
carril diferentes a los señalados, los que deberán ser técnicamente justificados
para las características específicas de cada proyecto.
El número de carriles debe ser el mismo que en la carretera al aire libre,
dependiendo del tipo de vía, de la intensidad del tráfico y del nivel de servicio de
la vía. Los túneles de carretera generalmente tienen dos carriles y en ciertas
circunstancias tres. Si fueran necesarios cuatro carriles es preferible la opción de

29
dos túneles paralelos de dos carriles cada uno, ya que las dificultades
constructivas crecen aproximadamente con el cuadrado del ancho del túnel.
Los tres carriles se utilizan en túneles unidireccionales con mucho tráfico (en
áreas urbanas), o en túneles bidireccionales con rampa superior a un 3%, y con un
carril para vehículos lentos.
El ancho de la berma viene impuesto por el efecto pared, que limita la capacidad
de la vía, y por la posibilidad de existencia de vehículos averiados en el lado
derecho de la circulación.
Para el caso de túneles urbanos se deberá disponer de un ancho mínimo de berma
de 3.00 m, y para los túneles rurales se deberá disponer un ancho mínimo de
berma de 1.20 m, pudiéndose utilizar anchos menores, dependiendo de las
características del túnel, lo cual deberá ser justificado por el proyectista.
Los anchos del carril y bermas del túnel serán las establecidas en el Manual de
Carreteras: Diseño Geométrico vigente con algunas modificaciones establecidas
en las siguientes secciones:
Sección del túnel de una Carreteras de calzadas separadas (autopistas):
Calzada con dos carriles sin previsión de ampliación.
La sección típica estará formada por:

30
FIGURA 2.2
BERMA 3.00 M + 2 CARRILES DE 3.6 M + BERMA 1.20 M = 11.40 M
Aunque no se permita el tránsito de peatones, se dispondrán a ambos lados
veredas elevadas de setenta y cinco centímetros (75 cm) de ancho mínimo,
(Ver figura 2.6), para facilitar las operaciones de conservación y para usuarios
de vehículos averiados.
Sección del túnel de una Carreteras de calzada única:
Para el caso de túneles de longitudes menores o iguales a 500.00 m la sección
típica será simétrica, sin espacio para la detención de un vehículo en la berma. Se
incluirá una zona de emergencia por sentido, en los túneles para carreteras con
clasificación de primera clase.
Para el caso de túneles de longitudes mayores a 500.00 m se incluirán zonas de
emergencia para el caso de vehículos que pudiera eventual mente averiarse, tal
como se indica en el Numeral 2.7.2 del presente Manual.
La sección típica será:
Túneles para Carreteras con clasificación de primera clase.

31
FIGURA 2.3
BERMA 1.20 M + CARRIL 3.6 M + ZONA INTERMEDIA 1.00 M +
CARRIL 3.6 M + BERMA 1.20 M = 10.60 M
1.6.2. GÁLIBO.
El galibo no será inferior a 5. 50 m, en ningún punto de la plataforma ni en las
zonas accesibles a los vehículos; además el túnel deberá tener una altura
adicional suficiente que permita la instalación de los elementos auxiliares como
equipos de ventilación, iluminación y seguridad contra incendios en los casos que
corresponda.
Sobre las veredas podrá ser suficiente una altura mínima libre de 2.40 m.
FIGURA 2.4
SECCIÓN TÍPICA DE UNA GALARÍA – GÁLIBO
32
1.6.3. ANCHO EN VEREDAS
Para el caso de túneles urbanos accesibles a los peatones de forma habitual, el
ancho de la vereda será como mínimo de 1.50 metros y estará aislada de la
calzada con barrera s rígidas, flexibles u otro medio. En el resto de los túneles la
circulación de peatones se limita a los usuarios de vehículos averiados y a los
empleados de mantenimiento
Para el caso de túneles rurales la vereda deberá permitir el paso de un hombre
caminando, lo que requiere un ancho mínimo de 75.00 cm.
Debe considerarse que el ancho de la vereda junto con la berma influye en el
“efecto pared” y en la visibilidad en las curvas. Para que el efecto pared no
reduzca la capacidad de la carretera, el ancho mínimo de berma más la vereda
debe ser de 1.95 m. en cuanto a la visibilidad, véase literal d) del Numeral 2.3.1.
y l figura 2.1 siempre y cuando esté acorde con el Diseño Geométrico Vigente.
33
FIGURA 2.6
ANCHO DE VEREDA
El sardinel (bordillo) puede ser rebasable o no. En general la tendencia actual
es hacia los sardineles rebasables, de altura no mayor de 20 cm, para reducir el
efecto pared, permitir un sobre ancho en caso de vehículos averiados o
distracción del conductor y también para permitir la circulación de los
vehículos de mantenimiento del túnel.
1.6.4. INSTALACIONES.
La ubicación de las instalaciones se debe tener en cuenta al dimensionar la
sección tipo. La mayor influencia es la debida a la ventilación. Si se trata de
ventilación longitudinal se debe dejar espacio suficiente en la clave para los
ventiladores, teniendo en cuenta que su diámetro puede llegar hasta 1.50 m; con
ventilación transversal o semitransversal debe disponerse de un falso techo y una
sección suficiente para los caudales de aire fresco y viciado que se requieran
(ver en el capítulo 14).

34
La iluminación requiere menor espacio, y además es conveniente colocarla por
encima de la altura del gálibo. La señalización vertical se suele colocar sobre las
aceras o por encima del gálibo en el caso de paneles luminosos. Por otra parte, las
canalizaciones para cables y otras instalaciones se suelen colocar bajo la acera o
adheridas al hastial en bandejas porta-cables (ver en el capítulo 13).
En general, cuando se dimensiona la sección tipo del túnel, no se conocen las
dimensiones exactas de los elementos de las instalaciones, por lo que es
conveniente diseñar la sección de forma amplia, del lado de la seguridad. Muchas
veces son las instalaciones las que se adaptan a la sección tipo del túnel y no a
la inversa.
En las Figuras 2.7, 2.8 y 2.9 se muestran las secciones del túnel con la
disposición habitual de todos los elementos de ventilación, iluminación y
elementos de seguridad.
FIGURA 2.7
SITUACIÓN DE LOS INSTALACIONES EN UN TÚNEL
35
FIGURA 2.8
SITUACIÓN DE LAS INSTALACIONES EN UN TÚNEL
FIGURA 2.9
SITUACIÓN DE LAS INSTALACIONES EN UN TÚNEL
1.7.ELEMENTOS DE SEGURIDAD.
En el diseño geométrico de los túneles es necesario tener en cuenta ciertas
recomendaciones relativas a la seguridad de los usuarios, especialmente en túneles de
longitudes mayores a 500.00 m, las que se pueden resumir en los puntos siguientes:
36
1.7.1. CONEXIONES TRANSVERSALES.
Se habilitarán salidas de emergencia si los análisis de los riesgos pertinentes,
entre ellos la extensión del humo y la velocidad de su propagación en
condiciones locales, demuestran que la ventilación y demás medidas de
seguridad son insuficientes para garantizar la seguridad de los usuarios de la
carretera.
Evacuación de peatones
En caso que la circulación quedara detenida dentro del túnel, hay que prever las
vías de escape para la evacuación de los peatones. En el caso de un túnel único, la
evacuación deberá hacerse necesariamente por las aceras del mismo; en el caso
de túneles dobles unidireccionales se recomienda construir galerías de unión entre
ambos, cada 400.00 m - 500.00 m, de dimensiones mínimas 1.40 m ancho y 2.60
m alto.
En caso de incendio este diseño permite a los peatones abandonar el túnel lleno
de humo y escapar por el otro tubo. En la figura 2.10 se muestra una sección tipo
para esta galería.

37
Los tipos de salidas de emergencia considerados en la Directiva Europea de
Seguridad en Túneles son:
 Salidas directas del túnel al exterior
 Conexiones transversales entre tubos de túnel (Túnel con doble tubo)
 Salidas a una galería de emergencia
 Refugio con vía de evacuación separada del tubo del túnel.
No se construirán refugios que carezcan de salida a vías de evacuación al
exterior.
Evacuación de vehículos en casos de emergencia.
Para los casos de túneles de doble tubo, se recomienda habilitar galerías de
conexión entre tubos, particularmente en los casos en que éstos se encuentren
a nivel, con el objeto de evacuar los vehículos ; estas galerías deberán estar
ubicadas cada 1 000.00 m, y tendrán como dimensiones mínimas 5.00 m de
ancho y 5.50 m de alto y estará en función al vehículo de diseño. Un
ejemplo de sección tipo se muestra en la Figura 2.11.

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FIGURA 2.11
GALARÍA DE CONEXIÓN PARA VEHÍCULOS
1.7.2. ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE EMERGENCIA VEHICULAR
(PLAZOLETA)
Para los túneles en los que la berma lateral sea menor a 2. 50 m, se dispondrá de
plazoletas que permitan el estacionamiento de emergencia y mantener la
circulación normal de los vehículos, considerando el volumen de tráfico y la
longitud del túnel.
La distancia máxima entre plazoletas o de éstas a los portales de entrada y salida,
no será mayor a 1000.00 m.
Las dimensiones recomendadas son de 40.00 m de longitud y ancho de 4.00 m.

39
FIGURA 2.12
ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE EMERGENCIA
1.7.3. MÓDULOS O REFUGIOS DE AUXILIO PEATONAL (NICHOS).
Para túneles de longitudes mayores a 500.00 m y considerando el volumen del
tráfico del mismo, se dispondrá de módulos o refugios de auxilio, los que
albergan diversas instalaciones de seguridad tales como; teléfonos SOS,
extintores, hidrantes, etc., cuya distancia de separación entre uno y otro estará en
función a las características específicas de cada proyecto (ver figura 2.13)

40
FIGURA 2.13
MÓDULO DE REFUGIOS DE AUXILIO
En la Figura 2. 14 se muestra un esquema en planta de un túnel de autopista (dos
tubos paralelos unidireccionales), mostrando la situación de cada uno de los
elementos de seguridad descritos.

41
FIGURA 2.14
SITUACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE SEGURIDAD EN UN
TÚNEL
1.8. CARTOGRAFÍA, GEODESIA Y TOPOGRAFÍA.
La georreferenciación en los túneles deberá garantizar, el trazo desde el punto de vista
geométrico, y que la construcción de los túneles se encuentre dentro de las tolerancias
admisibles.
Las consideraciones topográficas, cartográficas y geodésicas que hay que tener en cuenta
en el desarrollo de un proyecto son las siguientes:

42
 Elección del sistema geodésico de referencia tanto planímetrica como altimétrico para
la ejecución del proyecto.
 La elección de la proyección cartográfica a utilizar
 Obtención de la cartografía de precisión de la zona de intervención.
 Implantación y observación de una red de precisión para la ejecución de obra.
 Metodología de observación e instrumentación a utilizar en la ejecución.
 Estrategia de cálculos y compensaciones de las observaciones.
1.8.1. SISTEMA DE UNIDADES
En las actividades de elaboración de una base cartográfica, trabajos de
georreferenciación y topografía, se aplicara el sistema Legal de Unidades de
Medida del Perú (SLUMP)
Las unidades angulares serán representadas mediante Sistema Sexagesimal.
1.8.2. BASE CARTOGRÁFICA
La base cartográfica estará compuesta de una fuente de información especial,
destinada para un fin específico
Se utilizara bases cartográficas originales en los formatos raster o vectorial, queda
descartada la utilización de bases cartográficos elaborados en medios análogos o
digitalizados.
1.8.3. MARCO LEGAL
Para el desarrollo de la base cartográfica se deberá tener en cuenta las siguientes
normas del Instituto Geográfico Nacional:

43
Norma Técnica Geodésica: Especificaciones Técnicas para Levantamientos
Geodésicos verticales, vigente.
Norma Técnica Geodésica: Especificaciones Técnicas para el Posicionamiento
Geodésico Estático relativo con Receptores del Sistema Satelital de Navegación
Global, vigente.
44
CAPITULO II
ESTUDIOS GEOLÓGICOS – GEOTÉCNICOS
2.1 GENERALIDADES
Para el desarrollo de los proyectos de túneles es de fundamental importancia el
conocimiento del macizo rocoso por donde se va a excavar el mismo. De las
características de la roca o tipos de roca que se encuentren a lo largo del terreno
dependerá el método de excavación, el tipo de sostenimiento a colocar, el
tratamiento del macizo rocoso para su mejoramiento y estabilidad que se empleen ;
incluso el eje del trazo puede verse condicionado en ocasiones por las características
geológicas de los materiales por los que atraviesa el túnel en el momento de decidir su
posición adecuada.
Las evaluaciones y determinaciones a su debido tiempo de la calidad de las condiciones
del macizo rocoso determinarán en gran medida el diseño, el plazo para la construcción
del túnel y su costo.
Los objetivos básicos que debe cumplir un Estudio Geológico — Geotécnico, previos a
la construcción de un túnel son los siguientes:
2.1.1. Objetivos Geológicos
 Establecer las características de los afloramientos rocosos implicados en la
construcción y estas deberán ser: Estratigrafía, litografía, estructuras geológicas
(inclusive historia geológica, fallas, contactos, etc.); así como un posible estudio
de su mineralogía.
45
 Evaluar las características hidrogeológicas de la zona donde se efectuara la
excavación del túnel.
2.1.2. Objetivos Geotécnicos
 Definir las propiedades físico-mecánicas del macizo rocoso como:
resistencia, cohesión, dureza, ángulo de fricción interna de las
discontinuidades predominantes, permeabilidad y otros.
 Definir las propiedades elásticas del macizo mediante ensayos de esfuerzos
In Situ, a fin de determinar la presión litostática (esfuerzos) que se generan
sobre el revestimiento y/o sostenimiento a colocar y por ende el factor de
carga y potencia a aplicar durante la excavación.
 Definir un posible grado de estabilidad del macizo rocoso, a fin de brindar
los criterios básicos que serán de utilidad para el diseñador: método
constructivo, sostenimiento, medidas especiales.
 Expresar la caracterización de las incertidumbres y los riesgos geológicos,
hidrogeológicos y geotécnicos que se mantiene después del estudio, en
función del grado de definición de éste, en relación con todo lo anterior.
 Definir los parámetros sísmicos.
Un estudio geológico geotécnico puede constar de dos fases:
El conocimiento geotécnico de los túneles, por su carácter de obra singular, requiere
la realización de estudios geológicos, hidrogeológicos, geotécnicos y geofísicos
específicos. El ciclo de estudio del proyecto de un túnel debe planificarse en fases
de intensidad creciente.
En una primera fase, se deberán consultar las principales fuentes bibliográficas,
incluyendo la cartografía geológica existente de la zona, para la obtención de

46
referencias previas sobre el área de influencia geológica del trazo y su marco
geotécnico para obtener una primera aproximación de las propiedades del macizo
rocoso y establecer los métodos y volumen de las investigaciones de campo que se
realizaran para la siguiente fase.
En segunda fase, se deberán efectuar principalmente, reconocimientos geológicos
de superficie, con una cartografía geológica de detalle, en el entorno del túnel,
realizando el cartografiado geológico de los afloramientos rocosos, definir tipo de
rocas, estructuras y posteriormente realizar estaciones geomecánicas en los
afloramientos a fin de conocer las distintas características de las discontinuidades y
poder establecer su relación con las estructuras geológicas, definir presencia de fallas,
características Geomecánicas, etc.
También se deber evaluar problemas de geodinámica externa que puedan afectar a la
excavación en especial en los portales y accesos (deslizamientos, hundimientos,
erosión de riberas, etc.), durante la construcción del túnel.
En esta fase, será necesaria la realización de programas de reconocimientos
geológicos e hidrológicos mediante métodos de investigación indirectos y directos
sucesivos que permitan la caracterización geológico-geotécnica e hidrogeológica
de la zona influencia del túnel.
El estudio se realizará en función de la complejidad del túnel.
Posteriormente, a partir de estos datos previos y de la información disponible
relativa a la geología, geotecnia e hidrogeología, será necesario realizar una
interpretación así como establecer un modelo geológico, geotécnico y matemático
(uso de software especializado) en la zona de influencia del túnel.

47
Las Investigaciones geotécnicas serán realizadas mediante métodos indirectos y
directos; los indirectos se efectuaran mediante Investigaciones Geofísicas y los
directos mediante Excavación de calicatas, Perforaciones con obtención de testigos y
galerías de exploración. Asimismo mediante ambos métodos se puede definir en el
modelo el modelo hidrogeológico que podría afectar la construcción del túnel.
Estableciendo un modelo Hidrogeológico se definirán los niveles freáticos y así poder
colocar mediante las perforaciones piezómetros de control, también el modelo debe
establecer las redes de flujo, así como realizando ensayos in situ de permeabilidad
definir la permeabilidad del macizo rocoso, su transmisibilidad y capacidad de
almacenamiento. En el caso de rocas tipo Calizas debemos establecer en el modelo
geológico la localización de zonas kársticas.
2.2 RECOPILACIÓN DE INFORNIACIÓN EXISTENTE
Esta fase inicial comprende la recopilación de información existente y hacer la revisión
y análisis de los estudios e investigaciones que se han realizado al entorno del proyecto
del túnel en estudio.
La revisión de la bibliografía es importante debido a proporciona una base general de lo
se va a estudiar y en especial aprovecha las observaciones realizadas por otros
profesionales respecto a la zona a investigar. La información recopilada debe ser en
forma general. Por tanto no deberán dejar de revisar cualquier información de la zona
sea cual fuese sus objetivos, aunque estos sean con carácter de investigación de otras
especialidades.
Se debe hacer una recopilación en primer lugar de la Información Topográfica que nos
indique la magnitud de las investigaciones que se han realizado en la zona. Es
importante obtener los planos topográficos bases para así actualizar y elaborar los
48
planos topográficos a las escalas que el proyecto estime conveniente. Los datos
geodésicos, sistemas de coordenadas UTM, ubicación de los BN, etc. deberán ser
revisados para iniciar los trabajos de campo.
La información Geológica recopilada iniciara en la recopilación de fotografías aéreas y
su correspondiente fotointerpretación debe ser parte de la investigación preliminar, e
inclusive antes de asistir al campo. AI igual que la fotointerpretación se debe obtener las
imágenes satelitales y realizar la correspondiente interpretación de estas. Se debe
considerar la magnitud del proyecto para el establecimiento de cualquiera de las dos
interpretaciones preliminares de imágenes. La información base topográfica existente
deberá ser obtenida de entidades públicas como el IGN, MINISTERIO
AGRICULTURA, SAN.
La información Geológica deberá ser recopilada en dos aspectos: La Geología Regional
la cual se deberá obtener como base los Cuadrángulos Geológicos publicados por el
INGEMMET (según las escalas desarrolladas). La información publicada por esta
entidad nos permite conocer los datos de interés como lo son: la litología, fallas
geológicas regionales, estructuras como pliegues, y asimismo el periodo geológico al
que corresponden los materiales con su correspondiente tipología clasificación y nombre
los cuales no deben ser cambiados para ningún proyecto de ingeniería de túneles.
Asimismo se deberá recopilar cualquier otra información topográfica o geológica a
cualquier escala que se hallan realizado en la zona de estudio por entidades locales
como municipalidades, Gobiernos Regionales, Comunidades, etc., estas deben ser
considerabas dentro de la información existente para la determinación del estudio
definitivo.
49
En cuanto a la Información Geotécnica recopilada esta debe ser de proyectos realizados
a niveles definitivos y/o desarrollados, la información debe ser solicitada a la entidad
pública o privada que corresponda la autoría para que pueda servir como referencia al
estudio a realizar. Las escalas correspondientes serán las que nos indique el estudio
revisado. De acuerdo a la información geotécnica obtenida se indica que los resultados
de los ensayos de laboratorio (mecánica de rocas o de suelos) o ensayos in situ
realizados en la información recopilada no deben ser utilizados en el diseño del estudio
a realizar. Solo deberán ser considerados como referencia complementaria.
2.2.1 MARCO GEOLÓGICO
Para llevar a cabo una correcta recopilación de toda la información existente,
se deberá consultar las principales fuentes para la obtención de conclusiones
previas sobre la geología del trazo, como son las siguientes:
 Trabajos geológicos desarrollados en fases de estudios de pre inversión
y/o anteproyectos.
 Hojas Geológicas a escalas: 1/200.000, 1/100.000 y 1/50.000, entre otros.
 Estudios geológicos contenidos en proyectos desarrollados y/o ejecutados
en el área de estudio.
 Bibliografía sobre la geología de la zona publicada por Organismos
Oficiales e Instituciones Científicas.
2.2.2 MARCO GEOTÉCNICO
En cuanto al encuadre geotécnico, la información que procede consultar para
obtener una primera aproximación de esta faceta de las propiedades del terreno
es la siguiente:
50
 Trabajos geotécnicos redactados en fases de estudios de pre inversión
y/o anteproyectos. Planos Geotécnicos a escalas: 1/200.000, 1/100.000,
entre otros.
 Estudios geotécnicos contenidos en proyectos desarrollados y/o
ejecutados en el área de estudio,
 Bibliografía sobre la geotecnia de la zona publicada por Organismos
Oficiales e Instituciones Científicas.
2.3 RECONOCIMIENTO DE SUPERFICIE.
Una vez que se hayan realizado los trabajos definidos en el Numeral 3.2 del
presente Manual se debe realizar un análisis de toda la información, y, como
consecuencia de dicho análisis, planificar meticulosamente el programa de
cartografiado y prospecciones de campo.
Este programa debe de ir encaminada a complementar el modelo geológico, sobre
todo en aquellos lugares en los que la geología de superficie no permita obtener mayor
información del sub suelo; además facilitar la realización de ensayos in situ para
caracterizar el macizo rocoso y la obtención de muestras inalteradas para ser
ensayadas en laboratorio.
Se realizará un Cartografiado Geológico a nivel de Geología Regional del lugar donde
se emplazará el Túnel y las Obras conexas, por lo cual deberá contar con la ayuda de
imágenes satelitales, fotografías aéreas, cartas geológicas y cualquier otra
información que ayude a complementar los objetivos. Deberá identificar las diversas
litologías, estratigrafía, estructuras geológicas, características geomorfológicas,
alteraciones litológicas, procesos de Geodinámica Externa e Interna, para así definir en

51
especial las posibles Fallas Geológicas Regionales que puedan afectar a la excavación
del túnel.
La información Geológica Regional obtenida será plasmada en un Mapa Geológico
Regional respectivo y deberá describir la evidencia geológica a nivel de la vía.
Asimismo la información de la Geología Regional deberá indicar la interpretación
geomorfológica, estratigráfica, litográfica, geología estructural en el emplazamiento de
cada tramo. Estas interpretaciones Geológicas deben estar plasmados en mapas o planos
a escala adecuada (1:25 000), sobre los que se identificarán poblados y quebradas
principales, sectores inestables, toponimia y demás elementos de utilidad al Estudio. La
información descrita deberá estar de acuerdo con la que se considerara en la
información geológica al detalle en la Geología Local.
Se deberá identificar y analizar los procesos de Geodinámica Externa que pongan en
riesgo la transitabilidad de la vía y en especial de los portales, definiendo la magnitud,
geometría y evaluación de las posibles causas del proceso como las consecuencias, si
mismo debe identificar los agentes desestabilizantes para ser considerados en el
planeamiento de las medidas de mitigación u obras de solución.
Se deberá realizar reconocimientos en la superficie que sean accesible,
complementados, si fuera preciso, con zanjas, calicatas, sondeos cortos, o estaciones
Geomecánicas, se extenderán a uno y otro lado del trazo en planta del túnel, hasta una
distancia tal que los datos obtenidos puedan servir, en su extrapolación hacia el interior
del terreno y/o complementar la información obtenida de los testigos de roca, para un
mejor conocimiento del mismo a la cota del túnel, o que correspondan a zonas
posiblemente afectadas por la existencia de la obra, o por su construcción.

52
Si el terreno involucrado es un medio rocoso, se prestará especial atención a la eventual
presencia de fallas o discontinuidades importantes, de ámbito regional o local, que
pudieran ser cortadas por la perforación del túnel. Se deberá obtener información
de las estructuras y las discontinuidades en superficie. Se destacará, asimismo, la
presencia de otras anomalías o singularidades estructurales del terreno o medio rocoso,
como zonas cársticas, zonas de plegamientos, corrimientos o pateo-deslizamientos, entre
otros, que pudieran afectar la alineación del túnel u obra subterránea.
Se destacaran, asimismo, la presencia de otras anomalías o singularidades
estructurales del terreno o medio rocoso, como zonas cársticas, zonas de plegamientos,
corrimientos o paleo-deslizamientos, entre otros, que pudieran afectar la alineación del
túnel u obra subterránea.
Los estudios se concentrarán también en las posibles áreas de los portales, con objeto de
examinar y conocer con mayor precisión el terreno en tales zonas, notoriamente más
débiles bajo el punto de vista geotécnico, y poder fijar mejor el punto de arranque de la
obra subterránea.
El flujo del agua en los diferentes aspectos del diseño, construcción y explotación de la
obra subterránea, exige un adecuado estudio de las condiciones hidrogeológicas del
entorno del túnel.
2.3.1 CARTOGRAFIA DE AFLORAMIENTOS.
La cartografía geológica del área de estudio, nos permitirá la caracterización
de la roca en superficie definiendo la litología y asimismo se deben
caracterizar las discontinuidades del macizo rocoso determinando las familias
principales.
53
Antes de iniciar los trabajos de cartografía de afloramientos, debe definirse las
unidades cartográficas a emplear. En el caso de una obra subterránea, y
debido a la escala de trabajo, la unidad que suele emplearse es de carácter
litológico o en todo caso lito estratigráfico, siendo de especial interés la
realización de una cartografía de afloramientos de las habitualmente
empleadas en geotecnia.
En esta cartografía se diferenciarán los materiales del substrato rocoso, y los
materiales de recubrimiento cuaternario. El objetivo es la elaboración de un
mapa de afloramientos.
Los principales trabajos a realizar serán los siguientes:
2.3.1.1. Afloramientos
La cartografía a realizar diferenciará claramente, los afloramientos
rocosos del sustrato rocoso y los depósitos de recubrimiento
superficiales (suelos naturales o antrópicos). Asimismo se debe
cartografiar los Procesos de Geodinámica Externa.
El cartografiado de los afloramientos rocosos debe estar representado
con la orientación de las estructuras geológicas principales
considerando además la estratificación, esquistosidad, fallas,
plegamientos, etc. Asimismo las propiedades físicas mecánicas
obtenidas en el campo como lo son la resistencia, grado de
meteorización, etc. Se deberá utilizar la símbolo grafía cartográfica
internacional considerando los símbolos y colores establecidos para
estos tipos de trabajo, así como también se debe utilizar los símbolos
geológicos para las unidades lito estratigráficas considerados en la

54
información revisada de los Cuadrángulos Geológicos del
INGEMMET. Por ningún motivo se debe utilizar otros símbolos u
otros criterios de calificación que no estén establecidos en el Perú.
El cartografiado de los suelos o de cualquier otro recubrimiento
superficial a los afloramientos rocosos se deberá realizar considerando
un símbolo grafía de acuerdo a su formación o mecanismo de
transporte y considerando principalmente el símbolo grafía utilizada en
el cuadrángulo respectivo. Se debe definir el tipo de suelo o suelos,
espesores y la morfología superficial que lo caracteriza.
Durante estos trabajos se realizará un detallado inventario de puntos de
agua tales como afloramientos, fuentes, etc., evaluando las
características hidrogeológicas del terreno y datos que puedan aportar
información acerca de la posición del agua en el terreno y su
movilidad.
En las formaciones del substrato rocoso se evaluarán los siguientes
aspectos:
 Litología
 Alteración del macizo rocoso Clasificación geo mecánicas (RMR y
Q).
 Resistencia del macizo rocoso (escala ISRM).
 Grado de meteorización y su espesor (escala ISRN).
En las formaciones cuaternarias se evaluarán los siguientes aspectos:
 Morfología.
55
 Tipo de suelo
 Espesor de los depósitos.
2.3.1.2. Tectónica y estructura
Además de los datos acerca de los materiales existentes, la cartografía
incluirá los datos necesarios para definir la estructura del macizo
rocoso, tanto en lo que se refiere a la estratificación y/o esquistosidad
de los terrenos, como también al resto de discontinuidades
estructurales existentes en el macizo rocoso.
2.3.2 ESTACIONES GEOMECÁNICAS.
Directamente relacionada con los trabajos de cartografía geológica está la
ejecución de estaciones geo mecánicas en lugares previamente
seleccionados.
Para establecer una caracterización de estas discontinuidades se deberán
establecer parámetros que determinan las características de cada familia de
discontinuidades observadas y para este fin se deberán realizar estaciones
Geomecánicas en lugares previamente seleccionados.
Los trabajos básicos a realizar en una estación Geomecánicas son:
 Definición de linotipos.
 Clasificación geo mecánica.
 Levantamiento de la fracturación.
 Evaluación del estado tensional.
A continuación se matizan algunos de los aspectos más relevantes:

56
2.3.2.1. Zonificación Geo mecánica por litotipos
Se definirán los diferentes litotipos de características litológicas similares
que existan en el á rea de estudio, estableciendo zonas Geomecánicas y
asimismo en cada uno de estos litotipos se deben efectuar ensayos de carga
puntual, para estimar su resistencia a compresión simple. En cada uno de
los litotipos y de acuerdo al porcentaje de acuerdo a la longitud del proyecto
se deberán establecer uno, dos o tres estaciones Geomecánicas.
De cada uno de estos litotipos se deben efectuar ensayos de carga puntual,
para estimar su resistencia a compresión sim ple.
2.3.2.2. Clasificación mecánica del macizo rocoso
Con objeto de valorar la calidad geotécnica del macizo rocoso, se procederá a
su clasificación. Para ello se empleará la clasificación de Bieniawski (Índice
RMR - Rock Mass Ratio), la clasificación de Barton (Indice Q), u otros
métodos.
A partir de una cantidad considerable de muestras, es factible establecer una
correlación entre ambos valores para el tipo de terreno en estudio,
independiente de las varias fórmulas existentes que están elaboradas para
rocas de procedencia muy diversa, y ajustarla al entorno en estudio.
2.3.2.3. Estudio de las discontinuidades
El estudio de la fracturación del macizo rocoso se efectuará como parte
integrante de la cartografía geológico-geotécnica.
El levantamiento de discontinuidades se efectuará siguiendo las directrices y
recomendaciones de la ISRN (Sociedad Internacional de Mecánica de Rocas),

57
AFTES (Asociación Francesa de Túneles y Espacios Subterráneos) u otros. De
cada plano de discontinuidad que se identifique se obtendrán los siguientes
parámetros:
 Tipo de plano.
 Orientación (dirección y ángulo de buzamiento).
 Espaciado.
 Continuidad (según rumbo y buzamiento).
 Rugosidad (JRC = coeficiente de rugosidad de la junta).
 Resistencia a compresión simple de los planos de discontinuidad (JCS).
 Relleno.
 Presencia de agua.
Una vez establecidas las principales familias de diaclasas, se obtendrán
estereogramas o diagramas de rosetas de las mismas y se efectuará un estudio
de correlación de estas discontinuidades con la fracturación regional.
Asimismo se podrá realizar un estudio de la fracturación contemplando los
siguientes aspectos:
 Levantamiento de discontinuidades estructurales.
 Correlación diaclasas-fracturación regional.
 Análisis de microestructuras para la estimación del estado tensional.

58
2.3.2.4. Evaluación de las tensiones naturales
Durante los trabajos de obtención de datos de campo se llevará a cabo el
análisis de las microestructuras que pudieran servir para la estimación de las
tensiones naturales. En este orden de ideas se prestará especial atención a las
fracturas rellenas de tipo distensivo, fracturas subhorizontales y, en general,
a cualquier tipo de elemento estructural lineal o planar que pudiera indicar
criterios cinemáticos y tensionales (reorientación de minerales, foliaciones,
diaclasas grietas escalonadas, ganchos asociados en zonas de cizalla, etc.) .
Se intentará hacer una estimación aproximada del elipsoide de esfuerzos, o
bien de la orientación de la tensión horizontal máxima y mínima, en tantos
puntos como sea posible, para tratar de evaluar el estado tensional local
asociado a los dominios estructurales existentes.
Es necesario conocer la historia geológica de la zona, sobre todo en lo que
respecta a la existencia de posibles tensiones residuales en el macizo rocoso, a
actividad tectónica reciente y a eventuales cargas de pre consolidación sufridas
por los materiales menos competentes.

59
2.4 ENSAYOS DE LABORATORIO
2.4.1. ENSAYOS DE IDENTIFICACIÓN
2.4.1.1. Suelos
a. Análisis granulométrico
Los granos que conforman en suelo y tienen diferente tamaño, van
desde los grandes que son los que se pueden tomar fácilmente con
las manos, hasta los granos pequeños, los que no se pueden ver con un
microscopio . EI análisis granulométrico al cuál se somete un suelo es de
mucha ayuda para la construcción de proyectos, tanto estructuras como
carreteras porque con éste se puede conocer la permeabilidad y la
cohesión del suelo, así como también el suelo analizado puede ser usada
en mezclas de asfalto o concreto paras múltiples usos. Los Análisis
Granulométricos se realizaran mediante ensayos en el Laboratorio con
tamices de diferente enumeración, dependiendo de la separación de los
cuadros de la malla. Los granos que pasen o se queden en el tamiz tienen
sus características ya determinadas. Para el ensayo o el análisis de
granos gruesos será muy recomendado el método del Tamiz; pero cuando
se trata de granos finos este no es muy preciso, porque se le es más difícil
a la muestra pasar por una malla tan fina; debido a esto el análisis
granulométrico de granos finos será bueno utilizar otro método.

60
Ejecución del ensayo.
Las etapas a considerar son las siguientes:
 Selección de la cantidad mínima de muestra de árido necesaria
 Para áridos de densidades distintas a las indicadas deberá aplicarse a
la masa mínima un factor corrector basado en la relación de las
densidades. Para áridos de otros tamaños, la masa mínima de la
muestra puede obtenerse por interpolación de las masas de la Tabla
3.2. Esta masa se registra como M1 (Masa seca total)
 Lavado (opcional). Cuando el lavado pueda alterar las propiedades
físicas del árido se deberá hacer el tamizado por vía seca. En caso
contrario, el lavado de los áridos no es necesario, pero permite una
mayor precisión en los resultados obtenidos, eliminando previamente
los finos como se indica:
 Inmersión de la muestra en un recipiente, agitándola con fuerza
para conseguir la
 completa suspensión de los finos portantes.
 En la zona habilitada para el lavado, colocar el tamiz de 0,063 mm
con otro de protección encima (4, 1, 0. 125 mm,...), vertiendo el
contenido del recipiente en pequeñas cantidades en el tamiz
superior, evitando que obturen los tamices. Se eliminan las
partículas inferiores a 0.063 mm lavando hasta que el agua que
fluya por el tamiz de 0.063 mm no arrastre más fino (agua clara).
Determinación de la masa seca de la muestra lavada de árido

61
La determinación de la masa de árido que pasado por el tamiz de 0.063 mm se
efectúa por diferencia de pesadas entre la masa inicial seca total (M 1) y la
masa del árido una vez lavado y secado a una temperatura de (110 + 5) C
hasta obtener masa constante (M2)
Tamizado: Verter el material lavado y secado (o directamente la muestra seca)
en el juego de tamices previamente ensamblados y dispuestos, de arriba abajo,
en orden decreciente de tamaños de abertura con el fondo y la tapa. Es
necesario incorporar el tamiz de 0.063 mm, ya que el proceso de lavado no
elimina todos los finos. Aplicar un movimiento de planetario sobre la columna
en la tamizadora o, en caso contrario, de forma manual, comenzando con el de
mayor tamaño de abertura. El tamizado siempre debe finalizarse manualmente,
dándose por terminado cuando la masa de árido retenida en cada tamiz no
varíe en más de un 1% en un minuto de tamizado manual.
Pesaje de las fracciones obtenidas
Pesar el material retenido por el tamiz de mayor tamaño de abertura y
registrar su masa como Re. continuando en orden decreciente hasta
llegar al tamiz de 0.063 mm registrando las masas de las diferentes
fracciones de material retenido como R2 , R3 ,… Rn. Pesar el material tamizado
que quede en la bandeja del fondo, y registrando su masa como P.
Cálculo y expresión de resultados.
La masa de las partículas retenidas en los diferentes tamices se expresa como
porcentaje respecto de la masa seca total del material.

62
Los porcentajes acumulados que pasan por cada tamiz se presentan en forma
numérica y, si es necesario, en forma gráfica.
Los pasos a seguir para el cálculo de los resultados son:
Expresar el % de la masa retenida en cada tamiz respecto de la masa seca
total. Calcular el % acumulado de la masa seca total que pasa por cada
tamiz, excluyendo el tamiz 0.063 mm.
Calcular el % de finos (f) que pasa por el tamiz de 0.063 mm.
Validar los resultados obtenidos, comprobando que la suma de las masas
de todas las fracciones (Ri) y la masa de material tamizado que queda
en el fondo (P) no difiere en más de un 1 % de la masa M2. En caso
contrario habría que repetir el ensayo.
Dónde:
Ri = Es la masa retenida por el tamiz (kg)
M2 = Es la masa seca tras el lavado (kg)
M1 = Es la masa seca de la muestra de ensayo (kg)
P = Es la masa de material tamizado que queda en el fondo (kg)
b. Límites de Atterberg.
En función del contenido de humedad, las arcillas presentan diversos
estados de consistencia que van desde el líquido, con las partículas
moviéndose independientemente en una masa acuosa, al plástico en que
las capas de agua molecular de las partículas permanecen unidas por

63
enlaces iónicos y, por último, al sólido en que se establecen enlaces entre
las redes moleculares de las propias partículas.
La transición de un estado a otro es muy progresiva, y por tanto difícil de
determinar. Sin embargo, se utilizan corrientemente los límites
definidos en 1911 por Atterberg:
WL = Límite líquido que separa el estado líquido del plástico.
WP = Limite plástico que separa el estado plástico del estado
sólido.
Estos límites se determinan sobre la fracción de suelo que pasa por el
tamiz de 0.40 mm. Para determinar el limite líquido se extiende sobre una
cuchara especial una capa de arcilla en la que se ejecuta una ranura por
medio de un acanalador que tiene forma de V. Damos a la cuchara unos
golpes de igual intensidad, contando el número necesario para cerrar la
ranura en una longitud de 1 cm, midiendo entonces el contenido del agua
de la pasta.
c. Otros ensayos de identificación.
En el laboratorio se pueden determinar propiedades elementales de los
suelos, de carácter gravimétrico y volumétrico que son de gran
importancia, tanto para el cálculo del propio túnel como para el diseño de
tratamientos del terreno para impermeabilización o mejora de las
propiedades resistentes de los suelos.
Los más importantes son:

64
Peso específico. Es el peso específico (peso por unidad de volumen) de la
mezcla de las partículas sólidas del suelo, del agua y aire que contienen
sus poros.
Peso específico seco. Es el peso específico del suelo desecado
completamente, es decir, conteniendo sólo aire en sus poros.
Peso específico de las partículas sólidas. Es el peso específico del
esqueleto mineral del suelo, restando del volumen total el volumen
ocupado por los poros.
Humedad. Es el peso del agua contenida en el suelo dividida por el peso
del suelo seco.
Grado de saturación. Fracción del volumen de poros ocupada por
agua.
Índice de poros. Volumen de los poros respecto al volumen de partículas
sólidas.
Porosidad. Volumen de poros respecto al volumen total del suelo.
2.4.1. Macizos rocosos.
La Mecánica de Rocas puede considerarse como aquella parte de la Geotecnia
que abarca todos los estudios teóricos y experimentales destinados a conocer el
comportamiento mecánico e hidromecánico de las rocas al ser sometidas a
cambios en sus estados tensionales y en sus condiciones hidráulicas.
La fuente de estos cambios puede ser bien natural -por ejemplo, mediante la
acción ambiental o bien humana por realización de excavaciones, construcción

65
de estructuras sobre la roca, etc., o bien combinada, ya que la acción humana
puede provocar o desencadenar, de forma acelerada, procesos ambientales que
se hubieran producido más lentamente.
El propósito de la Mecánica de roca es dar a conocer las características físicas,
mecánicas y elásticas de la roca. Se trata o se intenta explicar el
comportamiento de la roca por procedimientos empíricos y experiencias
históricas, junto con las determinaciones concretas de respuestas parciales
del material ensayado en laboratorio o in-situ.
a. Petrología y mineralogía.
Con este grupo de ensayos se pretende establecer la composición de la roca,
su estructura, intrusiones, orientaciones preferentes y discontinuidades,
utilizándose diversas técnicas.
Reconocimientos y descripciones "de visu", que permiten examinar
detenidamente los testigos de roca, con objeto de distinguir diferentes
materiales, grados generales de meteorización, discontinuidades visibles y su
espaciamiento, zonas de oxidación, etc., lo que, en definitiva, permite
establecer las zonas representativas de los testigos, las que deben estudiarse
más profundamente, las destinadas a los diferentes ensayos de tipo mecánico,
etc.
Análisis mediante microscopio petrográfico, de lente binocular, de 20-30
aumentos como máximo y bajo poder de resolución, complementando con el
uso de efectos birrefringentes para el estudio de orientaciones preferentes en
láminas delgadas de roca. En general, permite establecer la naturaleza

66
mineralógica, textura, distribución aproximada de sus componentes,
orientaciones, etc.
Observación mediante microscopio electrónico, particularmente con
reflexión tipo "scanning", que permite establecer más claramente las
orientaciones preferentes, las micro fisuras de los cristales, el grado de
meteorización, etc.
Utilización de técnicas de difracción de Rayos X para analizar de forma muy
adecuada la orientación cristalina, determinación de minerales arcillosos,
proporción, etc.
Lámina Delgada. Es el procedimiento que aporta más datos en relación con la
composición mineralógica y petrográfica de la roca. De una muestra se talla
una lámina con un espesor de fracciones de milímetro y ésta se examina con
un microscopio petrográfico con luz normal y polarizada, obteniendo las
correspondientes microfotografías.
Las características que se pueden obtener son: la determinación de los
minerales presentes en la roca, la determinación de los tamaños de grano, de
las micro fracturaciones y de posibles alteraciones, y el análisis de la matriz
que envuelve los granos, etc.
Con estas técnicas, completadas con análisis químicos si es
conveniente, puede conocerse el estado inicial, la naturaleza cristalográfica y
mineralógica de la roca, así como su textura, micro fracturación, etc.

67
b. Densidad y humedad.
Todos estos ensayos se llevan a cabo de forma similar, operando con el peso
aparente, seco o saturado de la muestra y con su volumen. La muestra se
satura introduciéndola en agua contenida en un recipiente en el que se ha
practicado un vacío por un período de al menos una hora. Para secar la
muestra se introduce en una estufa a una temperatura de 105 °C hasta que
su peso se estabiliza. Los pesos se miden con la balanza y los volúmenes
introduciendo la muestra en agua o mediante un calibre si se talla
previamente con forma regular.
2.4.2. PARÁMETROS DE RESISTENCIA.
Los ensayos descritos a continuación tienen por objeto obtener las
características resistentes y deformaciones de las rocas, que generalmente
luego se emplean en los cálculos de estabilidad. En laboratorio obtendremos
siempre unos parámetros válidos para la roca sana (la muestra ensayada es
una muestra de roca sana), pero que deberán ser convenientemente reducidos
para ser aplicados al macizo rocoso, que contiene, además de roca sana,
varias familias de fracturas con rellenos más deformables y menos resistentes.
a. Ensayo de compresión simple.
Sobre una muestra cilíndrica, de altura como mínimo igual a 2 veces el
diámetro, se aplica una fuerza axial P hasta la rotura. Midiendo las
deformaciones longitudinal y transversal se puede dibujar la curva tensión -
deformación, obteniéndose el módulo de elasticidad E y el Coeficiente de
Poisson p, y por supuesto la resistencia a compresión simple f',.

68
b. Ensayo de corte directo.
En el ensayo de corte directo se trata de medir los parámetros de
resistencia al corte de una junta de la roca. Para ello se tallan varias
probetas de forma que se aísle una porción de la junta que se quiere
ensayar. Se aplica una carga normal a la junta y se va aumentando la
carga transversal hasta la rotura. En un gráfico se representa el punto
obtenido ; y este proceso se repite como mínimo en tres ocasiones para
distintos valores. Los puntos del gráfico definen la recta de rotura de la junta,
en la que puede obtenerse la cohesión y el ángulo de rozamiento de la
discontinuidad.
c. Ensayo triaxial
El ensayo triaxial consiste en cargar una muestra cilíndrica de roca con una
cierta presión lateral aumentando la presión axial o longitudinal hasta la rotura.
Esto se repite con otras muestras similares para distintas presiones axiales un
mínimo de tres veces, dibujándose el círculo de Mohr en rotura en un
diagrama. La curva tangente a todos los círculos de rotura es la que define la
resistencia de la roca.
En suelos, esta curva se aproxima a la línea recta, definiéndose la cohesión
como la ordenada de la línea de rotura para o igual a cero, y el ángulo
de rozamiento interno como la pendiente de la recta.
En rocas la curva que se suele obtener no es una recta sino una curva, pero
también se emplean los términos de cohesión y de ángulo de rozamiento.
d. Otros ensayos de laboratorio.

69
De requerirse otros tipos de ensayos adicionales a los ya mencionados, se
podrán realizar de acuerdo a la necesidad del proyecto.
2.5 ANÁLISIS DE RIESGOS GEOLÓGICOS
2.5.1. GENERALIDADES
Las incertidumbres y los Riesgos que afectan o podrían afectar a los proyectos
de obras subterráneas deben ser identificados, representados y evaluados
cuanto antes y de la manera más objetiva posible.
El objetivo principal es concientizar a todos los implicados en la obra a prever,
por adelantado medios y procedimientos técnicos o adaptados para afrontar los
problemas geológicos y/o geotécnicos inciertos, con el fin de que su aparición
tenga el menor impacto posible en el costo y el plazo de ejecución de la obra.
2.5.2. COMPORTAMIENTO DEL TERRENO.
2.5.2.1. El frente del túnel.
Al excavarse un macizo rocoso se pueden producir tres tipos de efectos
básicos que dan lugar a la pérdida de resistencia del macizo y por tanto
a problemas de estabilidad. Estos efectos son
 Desplazamiento de rocas hacia el interior de la excavación
(bloques, cuñas, o material suelto)
 Orientación desfavorable de las tensiones naturales con respecto al
eje de la excavación
 Flujo de agua hacia el interior de la excavación
La causa de estos efectos está directamente relacionada con los
siguientes factores geológicos:

70
 Estructura geológica.
 Discontinuidades.
 Resistencia de la roca matriz Filtraciones
 Tensiones naturales
Por todas estas causas, en la construcción de túneles, estos factores han de
tenerse siempre muy en cuenta durante la realización del estudio y
considerarlo apropiado su detalle técnico de cálculos matemáticos, diseños
y prevención durante la obra dado el riesgo que presenta esta zona
habitualmente con escasa protección y entorno, por donde se inician gran
cantidad de problemas en forma de inestabilidades parciales o que incluso
pueden derivar en un hundimiento.
2.5.3. TIPOS DE RIESGOS.
2.5.3.1. Según las condiciones de trabajo.
a. Agua a presión.
La presencia de agua durante la construcción de un túnel es uno de los
mayores problemas para la excavación. Los túneles bajo el nivel
freático actúan como drenes. Los efectos de las filtraciones sobre el
comportamiento del terreno son los siguientes:
 Disminuye la resistencia del material.
 Aumentan las presiones sobre el revestimiento
 Producen hinchamientos y reblandecimientos
 Pueden crear graves problemas de avance
 La combinación del agua y discontinuidades desfavorables es la
causa de los principales problemas de estabilidad.

71
Para minimizar este riesgo hidrogeológico antes de perforar un túnel
se deben estudiar los siguientes factores:
 Identificación de las zonas de mayor riesgo de filtraciones
 Identificación de geo formas o sectores geológicos donde se hayan
producido grandes almacenamientos de agua, como antiguas
lagunas geológicas, bofedales, etc. En especial donde se hallas
ubicado antiguas glaciaciones y se encuentren depósitos morrénicos
 Identificación de zonas kársticas, fracturas o fallas en rocas muy
permeables (areniscas, arenas, zonas muy meteorizadas, oquedades
en rocas volcánicas, etc.) Estimación de los caudales previsibles, la
presión hidrostática, la velocidad y dirección de flujo, la
temperatura y la agresividad del agua.
 En el caso de que durante las investigaciones se encuentre niveles
freáticos se debe disponer la colocación de un piezómetro y realizar
el respectivo monitoreo hasta determinar la variación de los
caudales implicados en la construcción del túnel.
Para ello es preciso realizar un estudio hidrogeológico que básicamente
investigue los niveles piezométricos, los parámetros hidráulicos de la
formación (permeabilidad y transmisibilidad), y se determine la red
de flujo. En la práctica esta investigación puede resultar compleja,
pues no sólo precisan periodos de observación (al menos de un
año), sino que la variación de sus condiciones hidrogeológicas hace
difícil una evaluación representativa a nivel de macizo.

72
b. Zonas no consolidadas.
De acuerdo a la investigación se pueden determinar sectores de masas
de suelos que pueden implicar en la construcción especial mente de los
portales de los túneles, estas masas podrían estar en movimiento y
generar un riesgo al inicio de la construcción. Los movimientos de
masas pueden ser diversos pero se deben identificar durante el estudio
y así establecer las correspondientes mitigaciones para la fase
constructiva.
Existen numerosas clasificaciones de los movimientos del terreno, la
mayor parte de las cuales se distinguen por su complejidad.
En Líneas generales puede hablarse de:
 Deslizamientos
 Desprendimientos
 Flujos y coladas
Estos movimientos afectan tanto a los suelos como a las rocas, si bien
el tipo de material condiciona la morfología de movimiento.
Los deslizamientos pueden ser de tipo plano o rotacional. En el primer
caso el terreno sufre un movimiento de traslación sobre una superficie
plana sensiblemente paralela a la superficie del terreno. En su
desplazamiento el material se desintegra en bloques. Las velocidades
de desplazamiento están en el orden del cm/día. Los deslizamientos
rotacionales rompen el terreno según una superficie cóncava hacia
arriba. El material girado suele conservar su integridad salvo en la zona

73
del pie, donde suele abrirse con grietas radiales. Las velocidades de
desplazamiento son muy variables, desde el cm/día al m/día.
c. Descostramiento y estallido de rocas.
El estallido de rocas consiste en una repentina y a menudo violenta
expansión de una masa de rocas de las paredes del túnel, el estallido
podría generarse por varios factores y algunos podrían ser por la
elevada tensión a la que estaban sometidas y por la liberación rápida
de la cantidad de energía acumulada. Tiene consecuencias que pueden
llegar a ser catastróficas con la proyección de bloques de piedra a
considerable velocidad con riesgo elevado para el personal y
maquinarias así como según el volumen, puede llevar al colapso
de la excavación.
La posibilidad de este hecho depende básicamente de la cantidad de
energía capaz de acumular las rocas y de la capacidad de deformación
del entorno.
En general, suele ocurrir en zonas de altas coberturas. Para prevenirlo,
debe recurrirse a un estudio y análisis de energía de deformación
basado en una modelización numérica.
d. Escaso confinamiento.
En el caso contrario, las tensiones bajas o la falta de confinamiento
pueden causar caídas de bloques sin previo aviso. Esta es la causa por
la que no es posible depender sólo de las mediciones de deformación
para tomar decisiones que afecten al sostenimiento en terrenos con

74
presencia de bloques. La caída de un bloque puede ocurrir de forma
inesperada y sin aviso de deformaciones previas. Deberá por tanto
efectuarse un seguimiento continuo de juntas, humedad, relleno
arcillas, evolución de la fisuración etc.
Estos casos con poco confinamiento pueden aparecer en cualquier
túnel, en los portales o junto a cualquier falla. Pueden abarcar zonas
muy extensas o ser localizadas, en grandes volúmenes o un solo bloque
en medio de un terreno blando.
Un sistema de pernos de anclaje puede no ser efectivo, por la
disposición de los bulones o la longitud de los mismos que no
lleguen a la zona más profunda del problema.
El control sistemático antes mencionado es de primordial importancia
para prevenir este hecho, e igualmente el seguimiento cuando se ha
producido.
Antes de instalar el sostenimiento, es necesario tomar en consideración
que la caída de pequeños bloques en el frente de excavación del túnel,
que aparentemente no revista importancia puede de ser el inicio de
mayores movimientos que puedan causar serios incidentes,
especialmente en túneles de grandes dimensiones.
Una vez efectuado el correspondiente saneo del entorno excavado, no
deben caer elementos, pues ello indicaría una baja calidad del terreno,
por lo tanto la acción siguiente de sostenimiento debe efectuarse lo
más rápido posible.

75
e. Rocas Expansivas
Se entiende por expansividad el incremento de volumen que una roca
experimenta cuando entra en contacto con el agua. Algunas litologías
tienen ciertos componentes expansivos en su composición, siendo la
anhidrita y las arcillas los componentes expansivos más conocidos.
Esta expansividad puede ser medida con facilidad y la determinación
de la presión de hinchamiento se puede efectuar en muchos
laboratorios de geotecnia.
f. Plastificación intensa.
En una obra subterránea, hay que tener presente que el
momento en que la estructura se encuentra sometida a mayores
tensiones, es durante su construcción, que es la etapa más difícil, ya
que los efectos de la excavación no están completamente controlados
En esta fase, las tensiones preexistentes son transmitidas a la
excavación, creándose zonas altamente tensionadas, por lo que el
estudio previo y conocimiento de estos efectos son de vital
importancia.
La problemática aparece cuando el terreno circundante a la cavidad no
puede soportar las tensiones y no tienen un comportamiento elástico
sino que actúa con una respuesta plástica, con una alta deformación que
aumenta de forma tridimensional y voluminosamente con lo que el
terreno no es capaz de llegar a un estado tensional equilibrado al tener
una resistencia residual mínima.

76
g. Presencia de Gas.
La aparición de gas, (generalmente metano) durante la excavación de
túneles para obras civiles, es un incidente que no es tan frecuente como
los desprendimientos de roca o la entrada de agua.
Esta situación genera una problemática adicional en la planificación de
la seguridad de estas obras. El problema de la aparición de metano en
un túnel es doble. Por una parte, es un gas inflamable, lo que
incrementa el riesgo de incendio ante una llama o chispa, y además, es
un gas que mezclado con el aire (gas Grisú) en una proporción entre
5% y 15% en volumen es explosivo. Por encima de este límite de
concentración la mezcla resultante no es explosiva, pero hay que
señalar que valores de concentración de metano superiores al 15%
pueden provocar asfixia.
En fase previa debe establecerse un plan de seguridad riguroso y con
conocimiento de todo el personal. Como ejemplo se puede exponer que
todos los equipos se apaguen automáticamente cuando se supera la
barrera del 5 %. A partir de ese momento,
h. Otros aspectos
De requerirse la evaluación de otros tipos de riesgos, se podrán realizar
de acuerdo a la necesidad del proyecto.

77
2.5.4. Según el método de excavación.
2.5.4.1. Métodos convencionales.
Los principales riesgos de accidentes durante la construcción de un
túnel, se producen al encontrar condiciones del suelo imprevistas, como
por ejemplo arrastres debido a corrientes de aguas excesivas, donde el
tratamiento del suelo resulte inadecuado ; inundaciones al encontrar
importantes acuíferos o al desmoronarse los hastiales ; compresiones y
dilataciones del suelo, como también por causas como pérdida de aire
generalizada mientras se trabaja con atmósfera presurizada, o explosión
al encontrar gases inflamables.
Teniendo en consideración que la mayor proporción de riesgos de
accidentes durante estas labores, ocurre al encontrar con tipos de
suelos imprevistos, por lo que debe obtenerse toda la información que
sea relevante para la construcción del túnel, antes que se inicie y
durante la misma.
Para comprender mejor los problemas que surgen al construir un túnel,
es necesario realizar estudios teóricos y analíticos; se construyen
galerías de prospección y se estudia su comportamiento. Es
indispensable el conocimiento de geología, hidrogeología, estructuras y
servicios existentes, otros trabajos anteriores realizados en el área,
perforaciones de sondeos, investigaciones geofísicas, topografía y
mediciones de superficie, mediciones subterráneas, mediciones
estructurales, comprobación de aguas subterráneas, tiempo atmosférico,
investigación de gas, suelo durante la construcción y otros.

78
Los trabajos de excavación, soporte, consolidación y revestimiento, que
se desarrollan durante la construcción del túnel, generan riesgos que
dependen además de los originados por el tipo de suelo, de los
métodos de avance que se emplee, derivados del uso de explosivos,
equipos de manipulación y transporte de materiales, instalaciones
eléctricas, sistemas de aire comprimido y láser. El terreno a través
del cual se construye un túnel, puede ser suelto, cohesivo o muy
cohesivo; puede ser seco, húmedo o saturado y puede estar situado a
profundidades considerables o cerca de la superficie.
No puede asegurarse que en la construcción de un túnel se vaya a
avanzar a través de un único tipo de suelo a lo largo de toda su
longitud, en consecuencia resultará necesario más de un método de
avance y sostenimiento en la construcción de un mismo túnel con
el uso de diversos tipos de maquinaria. Los métodos de avance que se
utilizan en la excavación y soporte del túnel, dependen del tipo de
suelo y también de la longitud del túnel .
Para túneles cortos o de longitud media se suelen emplear métodos
convencionales y uso de explosivos, efectuando en estos casos,
voladuras controladas y uniformes. Para túneles largos, aparte de los
métodos convencionales, se suelen emplear tuneladoras.
En túneles largos, es posible emplear diversos sistemas de excavación y
avance, dada la necesidad de efectuar diversas galerías y por ello,
existen frentes de ataque con métodos diferentes y las medidas de

79
seguridad respectivas que conllevan efectuar trabajos a relativa
proximidad unos de otros.
2.5.4.2. Túneladoras.
Dentro de los procedimientos mecánicos de excavación de un túnel, el
sistema de tuneladoras es el más moderno y el que evoluciona más
rápidamente en comparación con los métodos convencionales de
excavación.
Este sistema de excavación consiste en la utilización de máquinas
denominadas tuneladoras, conocidas habitualmente por las siglas en
inglés T.B.M. (Tunnel Boring Machine), en tanto que son capaces por
sí solas de excavar el túnel a sección completa (en general la sección
de la excavación es circular) a la vez que colaboran en la colocación
de un sostenimiento provisional o definitivo para garantizar la
estabilidad de la excavación y además retiran los escombros. La
máquina avanza dejando detrás de sí el túnel terminado.
El empleo de tuneladoras mejora la seguridad. Esto no significa que se
esté exento de riesgos puesto que incluso aún las T.B.M., una
construcción de túneles es una obra dinámica, en la que siempre
ocurren imprevistos, sin embargo, el nivel de seguridad para el
personal es claramente superior al método convencional.
En cuanto a sus inconvenientes, hay que tener en cuenta que se
está ante una máquina de alto costo y que es un prototipo diseñado
para responder a las necesidades de un terreno de características
determinadas. Una inadecuada elección o mal diseño de la tuneladora o

80
un equipo humano no especializado en su manejo supondrán un fracaso
en su correcta utilización, puesto que una vez comenzada la obra, no se
pueden realizar cambios en la máquina.
En caso de atrapamiento, los trabajos de liberación son lentos, difíciles,
peligrosos, y provocan paradas durante meses. Esta situación puede
suponer, en algunos casos, un costo tan elevado que hace que el
sistema deje de presentar ventajas. Por tanto, la versatilidad de las
máquinas debe tenerse en cuenta en el momento de elegirlas.
Para hacer una selección correcta de la tuneladora, resulta
imprescindible tener un conocimiento preciso y a tiempo de las
características del terreno que debemos atravesar para una definición
correcta de dicho terreno. De tal modo que podamos establecer todas
las medidas que prevengan la aparición de tipos de suelos imprevistos
y evitar peligros que afecten tanto al equipo humano como a los
medios técnicos.
2.5.5. Según el diseño y la planificación del túnel.
Al ser los túneles obras longitudinales situadas generalmente a
considerable profundidad, la incertidumbre de las condiciones
geológicas es muy superior a la mayoría de los proyectos de
ingeniería.
Esta incertidumbre ha sido la causa de numerosos problemas en la
construcción de túneles, cuyas consecuencias han llegado a
representar g raves retrasos e importantes sobrecostos, situación que se
ha presentado con excesiva frecuencia. Las técnicas de prospección se

81
han desarrollado considerablemente, pero los principios siguen siendo
los mismos en cuanto a la ineludible necesidad de conocer lo más
detalladamente posible las condiciones geológicas en las que se
emplazará el túnel.
Los riesgos y dificultades más importantes que se derivan de errores
en la concepción y diseño de un túnel podemos enumerarlos.
2.5.6. Sísmicos y por deslizamiento.
Los sismos pueden originarse por distintos fenómenos: movimientos
tectónicos, erupciones volcánicas, impacto de meteoritos, etc. Entre los
principales riesgos que pueden afectar a una obra en construcción
podemos citar:
Túneles: en este caso, el riesgo más importante se concentra en los
portales, especialmente cuando están en fase constructiva. El túnel en sí
ya construido, suele ser una zona especial mente segura
Destrucción de construcciones públicas: Roturas de presas,
carreteras, puentes y otros Incendios producidos como consecuencia
de la ruptura de las conducciones de gas y cables eléctricos.
Tsunami: Olas gigantescas producidas con posterioridad a la ocurrencia
de un sismo con el epicentro en el fondo marino y que al llegar a las
costas provocan efectos devastadores.
Se vienen desarrollando diversas metodologías con el propósito de
predecir en magnitud y temporalidad, sin embargo hasta la actualidad
no ha sido posible determinar con precisión la ocurrencia de un

82
sismo, por lo que es necesario desarrollar medidas para mitigar los
efectos devastadores de un terremoto, teniendo en cuenta que los
grandes terremotos se suelen repetir a intervalos más o menos
regulares.
2.5.7. Glaciológico y por deslizamiento.
Los deslizamientos glaciológicos pueden originarse por las acciones
sísmicas: movimientos tectónicos, erupciones volcánicas, explosiones
nucleares, impacto de meteoritos, etc. y por acciones generadas por el
hombre: aplicación de explosivos, y otros. Entre los principales
riesgos que pueden afectar una obra en construcción podemos
citar:
Túneles: en este caso, el riesgo más importante se concentra en los
portales, especialmente cuando están en fase constructiva. El túnel en
sí ya construido, suele ser una zona especialmente segura.
2.5.8. Hidrogeológico.
Los riesgos hidrogeológicos pueden originarse por los acuíferos que
afecten a la excavación. Entre los principales riesgos y que puedan
afectar a una obra en construcción podemos citar:
Túneles: en este caso, el riesgo más importante se concentra en el
interior, especialmente cuando están en fase constructiva. El túnel en sí
ya construido, suele ser una zona no segura.

83
BIBLIOGRAFÍA
Manual de túneles y obras complementarias Aprobada RD 36-2016/MTC
Diseño Geométrico 2018 (Manual de carreteras).

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“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA: DISEÑO DE TÚNELES

ING. DE LA RIVA TAPIA, Gleny Zoila

 ENCINAS CONTRERAS, Edwin Eloy

 YUJRA ALEJO, José Antonio

 VALDERRAMA LIMACHI, Omar

 CAHUARI TICONA, Jhon Elmer

 LIMA KACHA, Miguel Angel

académica, creyeron en nosotros en todo momento y no dudaron de nuestras habilidades,

gracias a la paciencia y enseñanza y finalmente un eterno agradecimiento a esta prestigiosa

competitivo y formándonos como profesionales y personas de bien.

Dedicamos este trabajo de Diseño de Túneles a la Universidad Alas Peruanas Filial

Por lo general la localización o ubicación de los túneles, está determinada por el

El diseño geométrico de túneles, debe cumplir las disposiciones contenidas en el

Manual de Carreteras: Túneles, Muros y Obras Complementarias vigente, debiendo tener en

El alineamiento de la carretera en el tramo de ubicación del túnel, puede ser curvo.

El peralte de los túneles localizados en curvas horizontales, debe cumplir con el

diseño geométrico especificado en la vía y no debe superar el valor máximo permitido.

En el diseño: Las condicionantes geológicas y geotécnicas de la zona, la cobertura del

túnel, impacto ambiental, aspectos de seguridad, metodología de construcción y otros.

uno de ellos es un caso particular que debe estudiarse separadamente. La implantación en el

terreno, características geométricas de planta y perfil, la sección transversal y los métodos de

construcción están estrechamente ligados a la geología, tipos de terreno, volumen de tráfico,

zona rural o urbana, etc.

1.6. SECCION TRANSVERSAL ................................................................................................ 28

a. Análisis granulométrico ................................................................................................ 59

DISEÑO GEOMÉTRICO DE TÚNELES

El diseño geométrico de los túneles difiere de otros elementos de la vía, básicamente en

los aspectos siguientes:

 Es un parámetro de entrada para el diseño de la carretera (sobre todo en perfil).

 No tiene actividad lateral.

 Las diferencias estacionales son menos marcadas.

 Igual iluminación de día y de noche con excepción de los portales.

 El diseño geométrico del túnel es de gran importancia, principalmente desde el punto

(geología, método constructivo, instalaciones, seguridad, etc.) que a datos generales

de la carretera, por lo que se puede independizar del resto de la misma.

 Se prohíbe el adelantamiento en túneles de dos sentidos (bidireccional).

 Pendiente longitudinal limitada.

de la carretera y de las características de ésta, con la que tiene que mantener

1.2.TIPO DE TÚNELES (rurales y urbanos)

tipo de material, por el tipo de sección y otros.

A continuación se describen algunos tipos:

1.2.1. POR EL TIPO DE MATERIAL

para su excavación requiere el uso de un sistema de perforación y

voladura y/o excavación mecánica.

Son aquellos cuyo material predominante está constituido por suelos y

que para su ejecución se requiere excavación mecánica y elementos de

1.2.1.3.Artificiales (falso túnel)

Estructura, por lo general de concreto armado, que se construye a cielo

abierto luego de cortar el terreno y que posteriormente se recubre con

material de relleno (propio o de préstamo).

1.2.2. POR LA CANTIDAD DE TUBO DE CIRCULACIÓN

del otro, con conexiones entre sí.

Túnel con más de dos tubos de circulación.

1.2.3. POR EL TIPO DE SECCIÓN

1.3.DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA.