Selección de Convertidor de Torque
Selección de Convertidor de Torque
Selección de Convertidor de Torque
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𝐏𝐚ú𝐥 𝐀𝐥𝐞𝐣𝐚𝐧𝐝𝐫𝐨 𝐌𝐨𝐧𝐭ú𝐟𝐚𝐫 𝐏𝐚𝐳 𝟏 , Franklin Willian Tigse Ushiña², Nelson Ruverli Coronel
Andrade³
Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, Facultad de Mecánica,
Riobamba, Ecuador
[email protected], [email protected], [email protected]
1.2 Funcionamiento del convertidor de par. 1.3 Partes del convertidor de par
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento El convertidor de par consta de tres partes fundamentales que
del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta son:
la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los Impulsor o bomba
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las Estator o reactor
ruedas de bomba y turbina (Transpart, 2014). Turbina
Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de
sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor
no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre,
el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite
sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de
velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de
giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par
cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la
bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por
reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es
transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la Figura 3: Partes del convertidor de par
diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la Fuente: (VAUGHAN, 2002)
diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, 1.3.1 Impulsor.
llegando a ser a la salida hasta tres veces superior. Órgano a través del cual penetra la potencia en el convertidor
de par. Corrientemente, el impulsor recibe el nombre de bomba,
lo que técnicamente es exacto. No obstante, se recomienda
utilizar el nombre de impulsor, para evitar la confusión con las
bombas de presión y otros tipos de bombas.
1.3.2 Estator.
El convertidor de par incluye un elemento que mejora las
condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se
trata del estator. Tiene como misión redirigir el aceite ocupado
por la turbina y entregarlo al impulsor, cambia de dirección el
flujo de aceite, esto permite aumentar el impulso del aceite.
Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido,
Figura 2: Funcionamiento del convertidor de par lo que permite que este solo gire en un determinado sentido. El
Fuente: http://www.transpart.com/7.html estator se usa para redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia
la parte de la bomba, para completar el flujo de aceite. Está
montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor
disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo giran a una velocidad aproximadamente igual (VAUGHAN,
tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la
2002).
relación de par entre salida y entrada va disminuyendo
progresivamente.
1.3.3Turbina.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la
igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin caja de cambios. La parte de la bomba del convertidor de par
producirse ningún empuje adicional de forma que la dirige aceite presurizado contra la turbina para hacerla girar. La
transmisión de par no se ve aumentada comportándose el turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a
convertidor como un embrague hidráulico convencional. A la transmisión. Tiene como misión recibir el aceite enviado por
esta situación se le llama "punto de embrague". (ATSG, 2004) el impulsor. La turbina gira en conjunto con el eje de salida ya
El convertidor de par funciona en dos etapas. En la primera que estos están unidos en un mismo eje.
etapa el convertidor de par es capaz de multiplicar el par
motor que recibe. 1.4 Ventajas del convertidor de par
Las ventajas del convertidor de par son:
En la segunda etapa, a medida que se va subiendo las RPM,
Variación continúa en el par y la velocidad sin control
el convertidor de par reduce el factor multiplicador de par
motor hasta quedar en una relación de 1:1, donde se transmite externo
aproximadamente el 98 % del giro del motor, existiendo un 2 Aislamiento de la vibración
% que se pierde por resbalamiento. Absorción de la carga de choque
Mantenimiento bajo
Operación virtualmente libre del desgaste.
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1.5 Mejora del rendimiento del convertidor de par 1.7 Estrategia de control del convertidor de par.
Para aumentar el rendimiento de funcionamiento, se El concepto, características y diseño de los tres componentes
construye interiormente al impulsor y a la turbina la llamada del sistema de un convertidor de par - el embrague de bloqueo,
corona directriz partida. Esta sirve para suavizar y el amortiguador y el circuito hidráulico - son el resultado de la
uniformizar el movimiento del líquido entre ambos estrategia de control requerida para el embrague de bloqueo.
miembros, impulsor y turbina, dado que en el centro del
movimiento vertical se establece una turbulencia cuyo La estrategia de control es el enlace central de los elementos
resultado es una pérdida de rendimiento. de hardware; lo que determina los requisitos para diferentes
rangos de operación y, por lo tanto, el diseño de los
componentes individuales. La estrategia de control de bloqueo
apropiada se define individualmente para cada aplicación del
vehículo considerando la funcionalidad del vehículo y los
objetivos para la economía de combustible, el rendimiento, la
conducción y la comodidad del conductor (MIDDELMANN,
2006). UNITS
1.6 Refrigeración del convertidor de par 1.8 Mejora de la eficiencia del convertidor de par
Por el trabajo que realiza el convertidor de par se hace La mejora de la eficiencia de un convertidor de par se puede
necesario disponer de algún medio de refrigerar el líquido para lograr mediante el cambio de la geometría de las aspas. Esto se
que este no se recaliente demasiado. Se utilizan dos sistemas de puede comprobar mediante software de simulación de flujo de
refrigeración: por aire y por agua. fluidos.
En ambos tipos, el aceite de alimentación a baja presión
procedente de la bomba delantera del cambio y del regulador de
presión entra y sale continuamente del convertidor, regresando
el caudal de salida al colector de aceite. En los sistemas de
refrigeración por agua, utilizados en los motores de mayor
potencia, simplemente se hace pasar el aceite por un depósito
de refrigeración situado debajo del radiador de agua o junto a
este.
DISEÑO METODOLÓGICO
2.1 Curvas características del convertidor de par
El convertidor de par de Chrysler Corp. tiene la siguiente
curva característica:
Figura 5: Refrigeración del convertidor de par
Fuente: Ford Motor Co.
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turbina. Naturalmente, a medida que el vehículo cobra impulso III. DISEÑO DE EXPERIMENTOS
y aumenta la velocidad de la turbina, disminuye el par motor
Para el experimento se toman en cuenta los siguientes
necesario para accionar el impulsor y la velocidad del motor se
parámetros:
eleva uniformemente.
Cuando en algún caso particular se utilice un convertidor
demasiado pequeño, el motor funcionara a un régimen de 3.1 Ecuación de la velocidad vs frecuencia
revoluciones más elevado que el necesario antes de que el La ecuación utilizada para las RPM es la siguiente:
convertidor puede trasmitir el par máximo. En aquellos casos
en que se utilice un convertidor demasiado grande, el motor no
poseerá capacidad para accionar al impulsor a una velocidad 𝑌 = 0,1787 𝑥 + 47,557 Eje Y= Frecuencia (F)
que permita a este funcionar a la máxima potencia. En ambos
extremos resultan sendas situaciones indeseables, tanto por
sobre revolucionado como por infra revolucionado. La práctica 𝐹 = 0,1787 𝑅𝑃𝑀 + 47,557 Eje X= Revoluciones
corriente es acoplar motor y convertidor a una velocidad de (RPM)
perdida tal que el motor sea capaz de alcanzar su par máximo.
De lo que precede resulta evidente que el técnico de servicio La ecuación final es:
no debe alterar las condiciones del acoplamiento motor-
convertidor calculadas por el fabricante.
𝐹−47,557
𝑅𝑃𝑀 =
2.4 Especificaciones del vehículo 0,1787
El vehículo Daewoo Espero modelo 1995 cuenta con las
siguientes especificaciones: 3.2 Ecuaciones fundamentals
Tabla 1: Especificaciones técnicas Daewoo Espero Para realizar los cálculos en Excel, se utilizó las siguientes
fórmulas:
Marca Daewoo Para la Relación de velocidades
𝑛𝑡
Modelo Espero 𝑉=
𝑛𝑏
Motor 2000 cc Donde:
nt= rpm de la turbina
Transmisión Automática nb= rpm de la bomba (par motor)
Para el rendimiento:
105 CV / 5000
Potencia máxima 𝑃𝑡
RPM 𝑛=
169 Nm / 𝑃𝑏
Par máximo Donde:
2800 RPM Pt= Potencia de la turbina
Año de
1995 Pb= Potencia de la bomba (potencia del motor)
fabricación Para el resbalamiento:
Longitud 4615 mm 𝑆 = 100𝑥(1 − 𝑉 )
Donde:
Ancho 1718 mm V= relación de velocidades
Para la relación de par:
Altura 1388 mm 𝑀𝑡
Distancia entre 𝑈=
2620 mm 𝑀𝑏
ejes Mt= par de la turbina
Número de Mb= par de la bomba
4
cilindros Para el rendimiento
Combustible gasolina 𝑛=𝑢𝑥𝑣
Consumo de
combustible 12,3 l/100 km
urbano
Consumo de
combustible 5,8 l/100 km
extraurbano
Consumo de
combustible 7,3 l/100 km
combinado
Realizado por: Autores
Fuente: Ficha técnica Daewoo Espero
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IV. RESULTADOS
4.1 Graficas de las curvas principales del convertidor de par
del vehículo DAEWOO ESPERO.
Grafica6: Relación de torque
A continuación se muestra la curva de resbalamiento del Fuente: Autores
convertidor de par.
Se puede observar que el máximo torque del convertidor de
par se da a bajas RPM, con un valor de relación de torque del
88% a 1800 RPM, existen pre-acoplamientos en función de la
aceleración del conductor o en base a la geografía de la
carretera.
Grafico4: Resbalamiento
Fuente: Autores
En la siguiente figura se puede observar que a partir de la Se verificó el consumo de combustible mediante un ensayo,
etapa de acoplamiento la potencia aumenta conforme las rpm el cuál arrojó un resultado de que existe un consumo de 1 litro
del motor hacienden, con valores máximos de potencia por cada 12,12 Km, por lo tanto consume 8,25 litros por cada
27408,59017 watt a 4800 rpm. 100 km recorridos, dando un resultado mayor al estimado por
el fabricante que declara en su ficha técnica un consumo de 5,8
litros por cada 100 Km recorridos, teniendo un desfase de 2,45
litros, que son ocasionados por la antigüedad del vehículo, y el
resbalamiento que se produce en el convertidor de par.