Romero Godoy

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN

INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DETERMINACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN PARA UN

CENTRO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA EN
LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO,
CONSIDERANDO SU POSICIÓN ESTRATÉGICA EN LA
LOGÍSTICA DE LA DISTRIBUCIÓN DE BIENES INDUSTRIALES
T E S I S
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE:
MAESTRO EN INGENIERÍA
CAMPO DE CONOCIMIENTO: ING. DE SISTEMAS
CAMPO DISCIPLINARIO: TRANSPORTE
P R E S E N T A:
LUIS EMMANUEL ROMERO GODOY
TUTOR:
DRA. ANGÉLICA LOZANO CUEVAS
AÑO 2006
JURADO ASIGNADO:
Presidente: Dr. Ricardo Aceves García
Secretario: Dra. Idalia Flores de la Mota
Vocal: Dra. Angélica Lozano Cuevas
1er. Suplente: M.I. Francisco Granados Villafuerte
2do. Suplente: M.I. Rodolfo Hernández Casanova
Lugar donde se realizó la tesis:
México, D.F., Ciudad Universitaria, Laboratorio de Transportes y Sistemas Territoriales del

Instituto de Ingeniería de la UNAM.
TUTOR DE TESIS:
Dra. Angélica Lozano Cuevas
____________________________
FIRMA
Índice
Índice
Agradecimientos _________________________________________________________ V
Introducción_____________________________________________________________ 1
1. El Transporte de Carga en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) ___ 5
1.1 Estructura Física, Crecimiento y Desarrollo de la ZMVM ________________________ 7
1.2 Aspectos Económicos Relevantes de la ZMVM ________________________________ 10
1.3 Aspectos Relevantes e Infraestructura Existente del Transporte de Carga en la
ZMVM ____________________________________________________________________ 17
1.3.1 Registros Vehiculares del Transporte de Carga en la ZMVM_________________________ 18
1.3.2 El Transporte Ferroviario de Carga dentro de la ZMVM ____________________________ 20
1.3.3 El Transporte Terrestre de Carga por Carretera dentro de la ZMVM ___________________ 23
1.3.4 El Transporte de Carga Aéreo dentro de la ZMVM ________________________________ 29
1.4 Instalaciones Industriales dentro de la ZMVM ________________________________ 30
2. La Logística en la Distribución de Bienes Industriales y el Desarrollo Competitivo de
las Industrias ___________________________________________________________ 37
2.1 Modelos para Distribución Física Urbana de Mercancías________________________ 39
2.1.1 Modelo de Distribución por Cabotaje (No centralizado)_____________________________ 39
2.1.2 Modelo de Distribución Centralizada ___________________________________________ 40
2.2 Los Agentes de Carga y los Operadores Logísticos _____________________________ 41
2.2.1 El Agente de Carga _________________________________________________________ 41
2.2.2 El Operador Logístico _______________________________________________________ 42
2.3 Ordenamiento Territorial Logístico _________________________________________ 42
2.3.1 Los SLP como Instrumento para el Ordenamiento Territorial logístico _________________ 44
2.4 Canales de Distribución de los Productos Industriales __________________________ 45
2.5 Acciones que Permiten Mejorar La Competitividad de las Empresas______________ 47
2.5.1 El caso específico de la Tercerización (Outsourcing) _______________________________ 50
2.5.2 El Desarrollo de un Plan Logístico _____________________________________________ 52
2.6 Programas y Apoyos Gubernamentales que Fomentan el Desarrollo y la
Competitividad Industrial_____________________________________________________ 56
2.6.1 Aportaciones Específicas de la Secretaría de Economía (SE) _________________________ 58
3. La Función del Centro de Servicios de Transporte y Logística en la Distribución de
Bienes Industriales ______________________________________________________ 63
3.1 Tipología de Soportes Logísticos de Plataforma________________________________ 65
3.1.1 Zona de Actividades Logísticas (ZAL) __________________________________________ 66
3.1.2 Centro Integrado de Mercancías (CIM)__________________________________________ 66
3.1.3 Centro de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL)_____________________________ 66
3.1.4 Plataforma Logística de Interfase de Transporte foráneo/local modal y/o intermodal (PLT) _ 67
3.1.5 Soporte Logístico Corporativo de Plataforma (SLCP) ______________________________ 67
3.1.6 Micro Plataforma Logística Urbana (mPLU) _____________________________________ 67
3.2 Comparativa de los Soportes Logísticos de Plataforma _________________________ 68
3.3 Principales Ventajas Competitivas de los CSTyL ______________________________ 73
3.3.1 El Papel del CSTyL dentro de la Cadena de Suministro _____________________________ 74
3.3.2 La Importancia de la Logística en la Distribución de Mercancías y el Impacto de sus Costos 75
I
Índice
3.3.3 El Beneficio de Implementar Soportes Logísticos de Plataforma en la Distribución de

Mercancías _______________________________________________________________________ 77
3.4 Elementos para la Evaluación Financiera del Proyecto del CSTyL ________________ 83
3.5 Elementos Estratégicos para el Éxito del CSTyL_______________________________ 85
4. Teoría de la Localización de Instalaciones _________________________________ 89
4.1 Reseña Histórica sobre la Teoría de Localización ______________________________ 91
4.2 Clasificación de los Problemas de Localización de Instalaciones __________________ 92
4.2.1 Nuevas Instalaciones ________________________________________________________ 93
4.2.2 Instalaciones Existentes ______________________________________________________ 93
4.2.3 Interacción de Instalaciones Nuevas y Existentes __________________________________ 94
4.2.4 Espacio de Solución_________________________________________________________ 95
4.2.5 Medición de la Distancia _____________________________________________________ 96
4.2.6 Función Objetivo ___________________________________________________________ 96
4.2.7 Los Clientes _______________________________________________________________ 97
4.2.8 Otras Modalidades de Clasificación de Problemas de Localización ____________________ 98
4.3 Modelos de Localización ___________________________________________________ 99
4.3.1 Modelo de Costos Fijos ______________________________________________________ 99
4.3.2 Minisum__________________________________________________________________ 99
4.3.3 Minisum con Distancias Rectilíneas ___________________________________________ 100
4.3.4 Líneas de Contorno ________________________________________________________ 101
4.3.5 Minisum con Distancias Euclidianas___________________________________________ 102
4.3.6 Centroide ________________________________________________________________ 103
4.3.7 Minimax ________________________________________________________________ 103
4.3.8 Modelo para la Ubicación Continua de una Instalación ____________________________ 104
4.3.9 Modelo de Gravedad _______________________________________________________ 105
4.3.10 El Sistema de Calificación de Factores _________________________________________ 106
4.3.11 Despliegue de la Función de Calidad __________________________________________ 107
4.3.12 Método de Decisiones Multicriterio ELECTRE IV________________________________ 109
4.3.13 Uso de los Sistemas de Información Geográfica __________________________________ 112
4.4 Consideraciones y Suposiciones de los Modelos de Localización en el Plano _______ 113
4.5 Factores Competitivos que Influyen en la Localización de una Instalación ________ 116
4.5.1 Factores de Localización de Mayor Importancia dentro de un Contexto Metropolitano____ 122
4.6 Estudios de Macrolocalización y de Microlocalización _________________________ 124
4.6.1 Estudio de Macrolocalización ________________________________________________ 125
4.6.2 Estudio de Microlocalización ________________________________________________ 126
5. Estudio de Macrolocalización del CSTyL__________________________________ 127
5.1 Delimitación de la Zona Geográfica donde se Propondrá la Ubicación del CSTyL __ 129
5.1.1 Los Accesos Carreteros de la Zona Norte de la ZMVM: Su Importancia Respecto a los Flujos
de Entrada y Salida de Mercancía de la ZMVM _________________________________________ 129
5.1.2 Delegaciones y Municipios de la ZMVM con el Mayor Número de Unidades Económicas (UE)
y Personal Ocupado (PO)___________________________________________________________ 130
5.1.3 Información Relevante sobre las Áreas de la ZMVM donde se Presenta un Uso Intensivo de
Transporte de Carga_______________________________________________________________ 132
5.1.4 Área Geográfica que Comprende la Macrolocalización ____________________________ 143
5.2 Información Relevante de la Zona Geográfica Macroscópica para la Realización de la
Localización Microscópica del CSTyL__________________________________________ 148
5.2.1 El Municipio de Tepotzotlán _________________________________________________ 148
5.2.1.1 Riesgos_____________________________________________________________ 148
II
Índice
5.2.1.2 Aspectos Económicos Relevantes ________________________________________ 149

5.2.1.3 Desarrollo Urbano ____________________________________________________ 149
5.2.1.4 Uso Actual del Suelo __________________________________________________ 149
5.2.1.5 Infraestructura Carretera _______________________________________________ 150
5.2.1.6 Desarrollo Industrial __________________________________________________ 150
5.2.1.7 Normas de Uso de Suelo _______________________________________________ 151
5.2.2 El Municipio de Cuautitlán __________________________________________________ 152
5.2.2.1 Riesgos_____________________________________________________________ 152
5.2.2.2 Aspectos Económicos Relevantes.________________________________________ 152
5.2.2.5 Infraestructura Carretera y Ferroviaria_____________________________________ 153
5.2.2.7 Zonificación de Usos y Destinos en Zonas Urbanas y Urbanizables ______________ 155
5.2.2.8 Normas de Uso Suelo__________________________________________________ 156
5.2.3 El Municipio de Cuautitlán Izcalli_____________________________________________ 156
5.2.3.1 Riesgos_____________________________________________________________ 156
5.2.3.2 Aspectos Económicos Relevantes ________________________________________ 157
5.2.3.5 Infraestructura Carretera y Ferroviaria_____________________________________ 158
5.2.3.7 Zonificación de Usos y Destinos en Zonas Urbanas y Urbanizables ______________ 161
5.2.3.8 Normas de Uso de Suelo _______________________________________________ 161
5.3 Información Geográfica Recabada y Digitalizada en Relación a la Zona
Macroscópica ______________________________________________________________ 161
6. Estudio de Microlocalización del CSTyL __________________________________ 173
6.1 Bases para Realizar el Estudio de Microlocalización___________________________ 175
6.2 Preselección de los Sitios Candidatos para la Implementación del CSTyL _________ 176
6.2.1 Información Recabada por Medio de los Planes de Desarrollo Urbano, de Visitas de Campo a
los Predios Disponibles, del Sitio Oficial en Internet del Gobierno del Estado de México y de otras
Fuentes ________________________________________________________________________ 176
6.3 Selección de los Sitios Candidatos para la Implementación del CSTyL ___________ 182
6.4 Selección de Criterios a Evaluar ___________________________________________ 187
6.4.1 Accesibilidad _____________________________________________________________ 187
6.4.2 Uso de suelo actual y estratégico del sitio y usos de suelos cercanos __________________ 189
6.4.3 Restricciones _____________________________________________________________ 202
6.4.4 Reglamentación medioambiental______________________________________________ 205
6.4.5 Mano de Obra ____________________________________________________________ 205
6.4.6 Pendiente ________________________________________________________________ 207
6.4.7 Ubicación Respecto a la Autopista México-Querétaro _____________________________ 207
6.4.8 Ubicación Relativa a Economías Externas de Aglomeración ________________________ 208
6.5 El Método ELECTRE IV como Herramienta para Resolver el Problema de
Microlocalización del CSTyL _________________________________________________ 210
6.6 Aplicación del Método ELECTRE IV para seleccionar el mejor sitio para la propuesta
de implementación del CSTyL ________________________________________________ 212
6.6.1 Codificación de las Alternativas de Sitios y de los Criterios _________________________ 212
6.6.2 Métrica para la Evaluación de los Criterios______________________________________ 213
6.6.3 Matriz de Impacto _________________________________________________________ 214
6.6.4 Matriz de Comparación _____________________________________________________ 215
6.6.5 Sobreclasificación de las Alternativas de Sitios __________________________________ 217
III
Índice
6.6.6 Ordenamiento Descendente __________________________________________________ 217

6.6.7 Ordenamiento Ascendente___________________________________________________ 225
6.6.8 Resultados _______________________________________________________________ 234
Conclusiones __________________________________________________________ 237
Aportaciones_______________________________________________________________ 242
Limitaciones _______________________________________________________________ 243
Recomendaciones ___________________________________________________________ 244
Referencias____________________________________________________________ 247
Anexo A ______________________________________________________________ 253
IV
Agradecimientos
Agradecimientos
A Dios:
Gracias por todo lo que haz dispuesto en mi camino.
A mis Padres Rubí y Luis:

Por apoyarme y alentarme en todo momento, tanto en mis estudios como en mi vida. Todos
mis logros los comparto con ustedes, pues han contribuido bastante para que los pueda
conseguir. Los quiero mucho.
A Yamel:
La persona con quien deseo compartir todo el tiempo que me reste en esta vida, gracias
por tu amor y cariño sincero a lo largo de estos cuatro años que hemos compartido juntos.
Te amo preciosa.
A la Familia Andrade Romero:

Gracias a mi hermana Nahieli, a Braulio y a mis sobrinos que quiero mucho Denisse y
Jair, por todos los gratos momentos que hemos compartido juntos.
A mis Familiares y Amigos:

Gracias a los miembros de las familias Romero y Godoy y a toda mi familia política por su
cariño y apoyo. Gracias a todos mis amigos (de la infancia, de la escuela, del trabajo y los
que he conocido por otras circunstancias) con quienes he podido compartir momentos
inolvidables.
A mi Directora de Tesis, la Dra. Angélica Lozano:

De quien he prendido bastante, gracias por permitirme colaborar en el Laboratorio de
Transporte y Sistemas Territoriales, lugar donde pude complementar y aplicar lo
aprendido en la maestría. Gracias por su ardua labor desempeñada en la dirección de la
presente tesis y por su interés mostrado para que este trabajo fuera hecho con la mayor
calidad posible. Investigadores como usted son los que hacen a la UNAM una de las
mejores instituciones educativas a nivel mundial.
Al Dr. Juan Pablo Antún:

Por fundar el Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales del Instituto de
Ingeniería, lugar merecedor indiscutible de grandes premios, distinciones y
reconocimientos, y por impulsar la colaboración y participación de estudiantes jóvenes en
proyectos de gran importancia para el desarrollo del país. Es un placer para mí el
escuchar cada plática o comentario que expresa y el haber colaborado con usted en el
Laboratorio.
V
Agradecimientos
Al Dr. Ricardo Acéves, a la Dra. Idalia Flores, al M.I. Francisco Granados y al M.I
Rodolfo Hernández:
De quienes he aprendido bastante al compartir conmigo sus conocimientos, y por que gran
parte de sus enseñanzas las pude reflejar en la presente tesis, razones por lo que decidí
hacerlos partícipes en este proceso tan importante para mí.
A mi Alma Mater, la UNAM:

Mi segunda casa durante los últimos 13 años de mi vida, ha sido el lugar donde aprendí a
valorar más el tiempo y a lo que lo destino, a valorar las amistades, y por supuesto
también al dinero: la relación beneficios/costos de lo que se obtiene y recibe de ella es
invaluable, pues tiende al infinito...“Por mi raza hablará el espíritu”.
A mis Profesores:
Impartir cátedra es una de las profesiones que merece mis mayores respetos, gracias por
compartir con nosotros, sus alumnos, sus conocimientos y su sabiduría con altos niveles de
excelencia educativa y de calidad humana.
Al Instituto de Ingeniería:
Por la beca y las facilidades otorgadas para la realización de la presente tesis y por
fomentar la participación de estudiantes en los proyectos destinados a su cargo, mientras
nos seguimos preparando académicamente.
A mis compañeros del Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales:

Gracias a todos los compañeros que forman parte del Laboratorio y a quienes formaron
parte alguna vez de él, con quienes además de colaborar y aprender de ellos, he tenido una
buena amistad a lo largo de 4 años.
VI
Introducción
Introducción
El tema de la distribución física de mercancías en zonas urbanas ha tomado gran relevancia
a partir del crecimiento y complejidad de las trazas urbanas y del incremento del tráfico.
Resulta interesante conocer los porcentajes respecto al total del Producto Interno Bruto
(PIB) de los países que se destinan para realizar el proceso de distribución de mercancías,
representando en algunos casos hasta una cuarta parte del PIB. Las cifras del costo logístico
en México en el año 2003 fueron de 82,400 millones de dólares, de los cuales el 64% se
destinó a costos de transportación (52,700 millones de dólares), el 32% se destinó a costos
de manejo (26,200 millones de dólares), y el 4% restante se destinó a costos de
administración y logística (3,500 millones de dólares)1. Por otro lado, según datos de la
American Chamber de México (cuyos datos fueron publicados en el año 2005), en el caso
de México el porcentaje de los costos logísticos está representado por el 15.3% del PIB
Una población no puede subsistir si no se le suministran los insumos necesarios para ello,
de ahí la importancia de establecer mecanismos cada vez más eficientes que permitan
realizar la distribución física de mercancías y garantizar el abasto correcto de productos en
el tiempo, lugar y cantidad correcta, al menor costo posible. En algunos casos,
específicamente en los sectores más competitivos y cuyos márgenes de utilidades son
menores que en otros, la búsqueda de dichos mecanismos por parte de las empresas es
necesaria para permanecer en el mercado o para ser mejorar su competitividad respecto a
sus competidores.
Observando las cifras de la Zona Metropolitana del Valle de México, compuesta por las
delegaciones del DF y los municipios metropolitanos del Estado de México; por su
población de 17 millones de habitantes y sus 4,902 km2 de extensión territorial (ambas
cifras para el año 1995)2; donde se movilizan de 380,000,000 de toneladas de carga anuales
(estimadas para el año 1995)3, resaltan la necesidad de implementar centros especializados
para el transporte de carga que faciliten la distribución de mercancías en la misma. A partir
de la experiencia internacional en el diseño, operación y características de centros de este
tipo, se observan grandes ventajas por parte de los Soportes Logísticos de Plataforma
(SLP), por lo que resulta conveniente el recomendar el empleo dichas instalaciones dentro
de la ZMVM.
Por otro lado, los productos que no son naturales (es decir que requieren de un proceso de
transformación para su consumo) que se consumen en la ZMVM provienen necesariamente
de zonas industriales localizadas tanto en la misma como en otras partes del país y del
mundo, y requieren del diseño de los canales más adecuados que faciliten su distribución
para su provisión oportuna en la cantidad, en el tiempo y en los lugares correctos que
1
Fuente: Ornelas, S. Mexico´s Third Party Logistics (3PL) Industry. Revista México Now. Año 3, Núm. 13,
Noviembre-Diciembre 2004.
2
Fuente: Estadísticas del Medio Ambiente del Distrito Federal y Zona Metropolitana 1999. INEGI.
3
Fuente: Estudio Integral de Transporte y Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México.
Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad-Comisión Ambiental Metropolitana. 1999.
1
Introducción
demandan los habitantes de la ZMVM. La necesidad de proveer estos productos

industriales a la ZMVM resulta ser sumamente importante, sólo basta ver los objetos que
nos rodean y los que consumimos diariamente para identificar la magnitud del impacto de
la distribución de bienes industriales y como esta juega un papel importante en la vida
cotidiana de los que habitamos la zona.
A partir de lo anterior surge el objetivo de la presente tesis, que es establecer el mejor sitio
para el establecimiento de un Centro de Servicios de Transporte y Logística (que es un SLP
avocado principalmente al servicio de empresas que transportan mercancías del tipo
industrial), para beneficiar la distribución de bienes industriales en la ZMVM.
De esta forma, la presente tesis se compone de los siguientes capítulos:
En el capítulo 1: “El Transporte de Carga en la Zona Metropolitana del Valle de México

(ZMVM)”, se presenta información sobre los aspectos más importantes que presenta la
ZMVM, relativos al transporte de carga que se desarrolla en ella y a la infraestructura
existente para él. En la sección 1.1 se mencionan las características relativas a la estructura
física, el crecimiento y el desarrollo de la ZMVM. En la sección 1.2 se presentan aspectos
económicos relativos al número de unidades económicas y personal ocupado por los
sectores manufactura, comercio y servicios para las delegaciones y municipios
pertenecientes a la ZMVM, así como la contribución al Producto Interno Bruto por entidad.
En la sección 1.3 se muestra información sobre los registros vehiculares del transporte de
carga de la ZMVM, sobre la infraestructura y estadísticas del transporte de carga por
ferrocarril, del transporte terrestre de carga por carretera y del transporte de carga aéreo.
Por último, en la sección 1.4 se presenta información relativa a las instalaciones industriales
localizadas en la ZMVM.
En el capítulo 2: “La Logística en la Distribución de Bienes Industriales y el Desarrollo

Competitivo de las Industrias”, se muestra información relativa a la distribución de
mercancías, a los prestadores de servicios para el transporte de carga, y a las acciones que
podrían beneficiar el desarrollo competitivo de las empresas. En la sección 2.1 se presentan
los diferentes modelos de distribución de mercancías que existen. En la sección 2.2 se
muestra el papel de los agentes de carga y de los operadores logísticos. En la sección 2.3 se
presenta el concepto de ordenamiento territorial logístico y la función de los Soportes
Logísticos de Plataforma (SLP) dentro de él. En la sección 2.4 se muestran los diferentes
canales de distribución que pueden emplearse para la distribución de bienes industriales. En
la sección 2.5 se presentan las acciones que permiten mejorar la competitividad de las
empresas. Por último, en la sección 2.6 se mencionan los programas y apoyos
gubernamentales que fomentan el desarrollo competitivo de las industrias.
En el capítulo 3: “La Función del Centro de Servicios de Transporte y Logística en la

Distribución de Bienes Industriales”, se mencionan las características principales de los
Soportes Logísticos de Plataforma (SLP), haciendo énfasis en el papel que desempeña el
Centro de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL) en la distribución de bienes
industriales. En la sección 3.1 se mencionan los objetivos principales a los cuales se avocan
2
Introducción
cada uno de los SLP. En la sección 3.2 se presenta información sobre las características
observadas en los SLP más representativos a nivel mundial. En la sección 3.3 se mencionan
las principales ventajas que se pueden obtener al emplear al CSTyL para la distribución de
bienes industriales. En la sección 3.4 se presentan lo elementos que deben considerarse para
realizar la evaluación financiera del proyecto del CSTyL. Por último, en la sección 3.5 se
mencionan los elementos estratégicos que deben considerarse por ser determinantes para el
éxito del CSTyL.
En el capítulo 4: “Teoría de Localización de Instalaciones”, se trata el tema del problema

de localización de instalaciones, haciendo énfasis en el problema de una sola instalación en
el plano. En la sección 4.1 se presenta una reseña histórica de la teoría de localización,
mencionando en ella a los investigadores que desarrollaron las primeras teorías para
resolver problema de localización. En la sección 4.2 se presenta una clasificación de los
problemas de localización de instalaciones que en la práctica se presentan con mayor
frecuencia. En la sección 4.3 se mencionan los principales modelos de localización que se
emplean para resolver el problema de localización. En la sección 4.4 se presentan las
consideraciones y suposiciones de los modelos de localización en el plano. En la sección
4.5 se mencionan los principales factores competitivos que influyen en la localización de
una instalación. Por último, en la sección 4.6 se presenta un resumen de las principales
características de los estudios de macrolocalización y de microlocalización.
En el capítulo 5: “Estudio de Macrolocalización del CSTyL”, se muestra el desarrollo del

estudio de macrolocalización del Centro de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL).
En la sección 5.1 se presenta la información empleada para realizar el estudio de
macrolocalización y su resultado, el cual es el área geográfica donde se establecerá el
CSTyL. En la sección 5.2 se muestra información relevante de los planos de desarrollo de
los municipios comprendidos por el área geográfica macroscópica. Por último, en la
sección 5.3 se menciona la información recabada y digitalizada en relación al área
geográfica macroscópica.
En el capítulo 6: “Estudio de Microlocalización del CSTyL”, se presenta el estudio de

microlocalización del Centro de Servicios de Transporte y logística (CSTyL). En la sección
6.1 se presentan las bases para realizar el estudio de microlocalización. En la sección 6.2 se
muestra la preselección de los sitios candidatos para la propuesta del establecimiento del
CSTyL. En la sección 6.3 se presenta la selección final de los sitios candidatos para la
implementación del CSTyL. En la sección 6.4 se muestran los criterios seleccionados para
realizar la evaluación de los sitios candidatos, así mismo, en esta misma sección, se muestra
el análisis de los criterios y la justificación en la elección, a partir de dicho análisis, del
modelo ELECTRE IV como herramienta para resolver el problema de localización del
CSTyL. En la sección 6.5 se presenta la metodología del método ELECTRE IV. Por último,
en la sección 6.6 se presentan la aplicación del método ELECTRE IV para resolver el
problema de localización del CSTyL y sus resultados.
3
Introducción
4
Capítulo 1
1. El Transporte de Carga en la Zona Metropolitana

del Valle de México (ZMVM)
5
Introducción
En este capítulo se presenta información sobre los aspectos más importantes que presenta la
Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), relativos al transporte de carga que se
desarrolla en ella y a la infraestructura existente para él. En la sección 1.1 se mencionan las
características relativas a la estructura física, el crecimiento y el desarrollo de la ZMVM.
En la sección 1.2 se presentan aspectos económicos relativos al número de unidades
económicas y personal ocupado por los sectores manufactura, comercio y servicios para las
delegaciones y municipios pertenecientes a la ZMVM, así como la contribución al Producto
Interno Bruto por entidad. En la sección 1.3 se muestra información sobre los registros
vehiculares del transporte de carga de la ZMVM, sobre la infraestructura y estadísticas del
transporte de carga por ferrocarril, del transporte terrestre de carga por carretera y del
transporte de carga aéreo. Por último, en la sección 1.4 se presenta información relativa a
las instalaciones industriales localizadas en la ZMVM.
6
Capítulo 1 El Transporte de Carga en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)
1.1 Estructura Física, Crecimiento y Desarrollo de la ZMVM

Debido al acelerado proceso de urbanización de la Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM), los organismos a los que les compete no han podido realizar un consenso para
contar con una delimitación precisa de la misma. Durante las diferentes etapas de
crecimiento de la mancha urbana de la ZMVM, se han ido anexando a ella varios grupos de
municipios metropolitanos, lo que ha contribuido a la imprecisión de su delimitación.
Mientras que en todos los documentos revisados, la delimitación presentada comprende en
su totalidad a las 16 delegaciones del Distrito Federal, en varios de ellos el número de
municipios metropolitanos incluidos no coincide, hecho que depende en muchos de los
casos, de la fecha de sus fuentes de información.
Sin embargo, para el objeto de la presente tesis, la ZMVM comprende el territorio de las 16
delegaciones del DF y de 28 municipios del Estado de México. Su delimitación se definió
seleccionando aquellos municipios que coincidían en la mayoría de los documentos con
fuente reciente. La delimitación de la ZMVM empleada en el presente trabajo, se muestra
en la Figura 1.1, donde también se presenta la clave geoestadística asignada por el INEGI
para cada delegación/municipio; la relación con los nombres de las delegaciones y
municipios se presenta en la Tabla 1.1.
Delegaciones y Municipios, ZMVM
15120 Límite Entidades

ZMVM
15091 Delegaciones
15095 15059 Municipios Metropolitanos
15053
15109 15081
1502415108 15109
15121
15060 15020 15002
15109
15013 15033
15104
15011
15057 9002 9005
15099
9016 9017
9015 15031
15058 15029
15037 9006
9014
9010 15070 15039
9004 9007
9003
9011
15122
9008 9013 15025
N
9012
9009 W E
Figura 1.1 Delimitación de la ZMVM4
4
Fuente: Elaboración Propia
7
Clave Nombre Delegación Clave Nombre Municipio Clave Nombre Municipio

09-002 Azcapotzalco 15-002 Acolman 15-060 Nicolás Romero
09-003 Coyoacán 15-011 Atenco 15-070 La Paz
09-004 Cuajimalpa 15-013 Atizapán 15-081 Tecámac
09-005 Gustavo A. Madero 15-020 Coacalco 15-091 Teoloyucan
09-006 Iztacalco 15-024 Cuautitlán 15-095 Tepotzotlán
09-007 Iztapalapa 15-025 Chalco 15-099 Texcoco
09-008 Magdalena Contreras 15-029 Chicoloapan 15-104 Tlalnepantla
09-009 Milpa Alta 15-031 Chimalhuacán 15-108 Tultepec
09-010 Álvaro Obregón 15-033 Ecatepec 15-109 Tultitlán
09-011 Tláhuac 15-037 Huixquilucan 15-120 Zumpango
09-012 Tlalpan 15-039 Ixtapaluca 15-121 Cuautitlán Izcalli
09-013 Xochimilco 15-044 Jaltenco 15-122 Valle de Chalco
09-014 Benito Juárez 15-053 Melchor Ocampo
09-015 Cuauhtémoc 15-057 Naucalpan
09-016 Miguel Hidalgo 15-058 Nezahualcóyotl
09-017 Venustiano Carranza 15-059 Nextlalpan
Tabla 1.1 Delegaciones y Municipios pertenecientes a la ZMVM5
Existen diversas delimitaciones de la ZMVM para diferentes organismos, por ejemplo, con
base al enfoque de delimitación funcional, que mediante criterios geoestadísticos reconoce
relaciones de interdependencia y funcionalidad entre el área central de la ciudad y las áreas
adyacentes y periféricas a ésta, según el Marco Geoestadístico del INEGI, la ZMCM (Zona
Metropolitana de la Ciudad de México) está comprendida por las 16 delegaciones del
Distrito Federal y 34 municipios metropolitanos del Estado de México. Por otro lado, la
Comisión Ambiental Metropolitana (órgano de gestión integrado por los gobiernos del
Distrito Federal y del Estado de México, organismos descentralizados y la mayoría de las
secretarías del Gobierno Federal) menciona que la zona metropolitana está integrada por las
áreas urbanas (16 delegaciones) del Distrito Federal y las áreas contiguas a éste (28
municipios) del Estado de México.6
Asumiendo la delimitación desde un punto de vista ecológico-regional, se considera

también al Valle de México que abarca un área no del todo definida y que involucra al
Distrito Federal y parte de los estados de México, Tlaxcala, Hidalgo y Puebla. Por último,
hay quienes desde una perspectiva mega-regional, definen una ZMVM que incluye al
Distrito Federal y a 53 municipios del estado de México, incluida la capital Toluca y su
zona metropolitana, y un municipio del Estado de Hidalgo, aunque esta delimitación es de
las menos utilizadas.7
En la Figura 1.2 se muestran las etapas de crecimiento de la mancha urbana de la ZMVM,

en ella es posible observar el crecimiento acelerado que se presentó en tan sólo 80 años,
entre el año 1910 y el año 1990.
5
6
Fuente: Bases Conceptuales y de Diagnóstico del Programa para la Prevención y Manejo Integral de
Residuos Peligrosos. 2002. Comisión Ambiental Metropolitana.
7
Fuente: Estadísticas del Medio Ambiente del Distrito Federal y Zona Metropolitana. 1999. INEGI
8
Figura 1.2 Etapas de crecimiento de la ZMVM entre el año 1524 y el año 19908
Se considera que el área urbanizada pasó de 700 km2 en el año de 1950, a 1,000 km2 en
19709, llegando a tener en 1995 un total de 4,925 km2 dentro de los cuales 1,484 km2
pertenecen al Distrito Federal (el 30% del área total) y 3,441 km2 a los 34 Municipios
Metropolitanos que comprende el Marco Geoestadístico 1995 del INEGI (el 70% del área
total).10
En 1990 la población rebasaba los 15 millones de habitantes y su superficie alcanzaba

4,666 km2; durante los siguientes 5 años se incorpora territorio del oriente en lo restante del
lago de Texcoco y se acelera el proceso de urbanización, alcanzando los 17 millones en
1995 y los 4,902 km2.11
La ciudad ha sufrido en los últimos 30 años un decremento poblacional en su zona central,

la cual comprende las delegaciones Benito Juárez, Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y
Venustiano Carranza, y un aumento demográfico en las delegaciones de suelo de
conservación. La población se está yendo de la parte central del Distrito Federal, y el
Estado de México está recibiendo población, debido principalmente al precio y
8
Fuente: Estadísticas del Medio Ambiente del Distrito Federal y Zona Metropolitana 1999. INEGI
9
Fuente: Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal. 1996
10
Fuente: Estadísticas del Medio Ambiente del Distrito Federal y Zona Metropolitana. 2000. INEGI
11
9
disponibilidad de la tierra, lo cual facilita la reubicación de la población en el Estado de

México.12
1.2 Aspectos Económicos Relevantes de la ZMVM

La ZMVM contribuye en gran medida a las unidades económicas y personal ocupado del
país. Tan solo en el Distrito Federal se concentra el 47% de las unidades económicas y el
49% del personal ocupado del país.13
De los resultados de los censos económicos de 1999 del INEGI, utilizando la información
de los 28 municipios metropolitanos que delimitan la ZMVM (considerados en la presente
tesis), se obtuvo la siguiente información para el año de 1998:14
o En el sector manufacturero operan 55,580 unidades económicas en la ZMVM,

mismas que dieron ocupación a 871,403 personas. El Distrito Federal concentraba
55.9 % de los establecimientos y 57.4 % del personal ocupado, en tanto que los
municipios metropolitanos tenían el 44.1 % y el 42.6 %, respectivamente.
o En el rubro de comercio existen 312,675 unidades económicas en toda la ZMVM,

de las cuales el 57.6% se encuentra en el Distrito Federal y el resto, 42.4% en los
municipios metropolitanos. Del dato que hace referencia al DF cabe mencionar que
el 90.4% corresponde a comercio de productos al menudeo y el 9.6% a comercio de
productos al por mayor, mientras que para los municipios metropolitanos estas
cifras cambian al 94.1% y 5.9% respectivamente. En lo que respecta al personal
ocupado, 897,879 personas trabajan en el sector comercio en la ZMVM, de ellas, el
65.7 % lo hace en el Distrito Federal y el restante 34.3 % en los municipios
metropolitanos.
o En el sector servicios existen 205,032 unidades económicas en la ZMVM, de las

cuales 62.4% se encuentran en el Distrito Federal y el 37.6% restante en los
municipios metropolitanos. El personal ocupado para este sector se compone de
1´129,676 empleados en toda la ZMVM, de los cuales el 78.7% se ubica en el DF y
el 21.3% en los municipios metropolitanos.
Las cifras desglosadas del número de unidades económicas y de personal ocupado en la

ZMVM para los sectores manufactura, comercio y servicio, por delegación y municipio
metropolitano, se presentan en la Tabla 1.2. De la misma tabla se tiene lo siguiente:
o De las delegaciones del DF, Cuauhtémoc es la que presenta un mayor número de

unidades económicas (UE) y de personal ocupado (PO), con 60,159 UE (el 18% del
12
Fuente: Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal 1996
13
14
Fuente: Elaboración Propia con Información de Censos Económicos 1999. DF INEGI
10
total del DF) y 373,711 PO (el 19% del total del DF). Respecto a las UE, Iztapalapa
le sigue en importancia, con 55,489 UE (el 16% del total del DF). Respecto al PO,
la delegación que le sigue en orden de importancia es Miguel Hidalgo, con 279,534
PO (el 14% del total del DF).
o Entre los municipios metropolitanos, Ecatepec cuenta con el mayor número de

unidades económicas, presentando 45,151 UE (el 19% del total de los municipios
metropolitanos), siguiéndole Nezahualcóyotl con 41,266 (el 18% del total de los
municipios metropolitanos). Respecto al personal ocupado Naucalpan presenta el
mayor número, contando con 168,624 PO (el 18% del total de los municipios
metropolitanos), siguiéndole en importancia Tlalnepantla con 154,973 PO (el 17%
del total de los municipios metropolitanos) y Ecatepec con 145,289 (el 16% del total
de los municipios metropolitanos).
11
Manufactura Comercio Servicios

Unidades Personal Unidades Personal Unidades Personal
Delegación Económicas Ocupado Económicas Ocupado Económicas Ocupado
Total UE Total PO
Azcapotzalco 1,908 74,588 8,193 32,887 5,767 31,609 15,868 139,084

Coyoacán 1,345 27,287 8,111 30,352 7,822 48,718 17,278 106,357
Cuajimalpa 327 3,020 2,127 9,552 1,374 9,412 3,828 21,984
Gustavo A. Madero 3,862 43,718 21,101 50,903 15,109 56,722 40,072 151,343
Iztacalco 1,994 46,970 7,478 20,443 5,333 22,830 14,805 90,243
Iztapalapa 5,846 79,502 32,938 85,798 16,705 60,168 55,489 225,468
Magdalena Contreras 356 1,575 2,405 4,681 1,563 6,295 4,324 12,551
Milpa Alta 244 669 1,811 2,870 755 1,591 2,810 5,130
Álvaro Obregón 1,525 17,617 7,963 30,988 6,434 68,135 15,922 116,740
Tláhuac 1,034 7,759 4,799 9,175 2,758 6,163 8,591 23,097
Tlalpan 1,215 14,688 7,810 23,923 5,209 37,466 14,234 76,077
Xochimilco 904 11,718 6,793 14,540 3,172 10,815 10,869 37,073
Benito Juárez 1,959 31,122 9,011 57,480 12,946 130,494 23,916 219,096
Cuauhtémoc 4,882 62,710 31,025 125,263 24,252 185,738 60,159 373,711
Miguel Hidalgo 1,677 58,143 9,403 52,696 10,362 168,695 21,442 279,534
Venustiano Carranza 1,990 18,969 19,031 38,322 8,405 44,651 29,426 101,942
Total 31,068 500,055 179,999 589,873 127,966 889,502 339,033 1,979,430
Manufactura Comercio Servicios
Unidades Personal Unidades Personal Unidades Personal
Municipio Económicas Ocupado Económicas Ocupado Económicas Ocupado
Total UE Total PO
Acolman 338 2,568 905 1,447 390 1,029 1,633 5,044

Atenco 146 1,047 389 589 182 336 717 1,972
Atizapán 979 13,008 4,742 11,562 2,632 11,420 8,353 35,990
Coacalco 355 2,303 2,553 5,390 1,895 5,794 4,803 13,487
Cuautitlán 268 7,874 1,386 3,767 967 2,624 2,621 14,265
Cuautitlán Izcalli 910 40,474 5,042 15,092 3,403 18,771 9,355 74,337
Chalco 753 4,835 3,824 7,008 1,812 4,581 6,389 16,424
Chicoloapan 335 1,594 1,355 2,219 699 1,287 2,389 5,100
Chimalhuacán 1,114 2,987 8,180 11,524 3,074 5,037 12,368 19,548
Ecatepec 4,698 59,732 25,668 52,804 14,785 32,753 45,151 145,289
Huixquilucan 222 1,042 1,721 4,865 960 4,778 2,903 10,685
Ixtapaluca 776 7,797 3,598 6,887 1,664 3,610 6,038 18,294
Jaltenco * 466 330 469 177 329 507 1,264
Melchor Ocampo 110 679 576 877 283 547 969 2,103
Naucalpan 2,126 78,697 11,358 45,673 7,856 44,254 21,340 168,624
Nezahualcóyotl 4,231 16,892 22,410 38,950 14,625 30,839 41,266 86,681
Nextlalpan * 217 182 225 79 126 261 568
Nicolás Romero 569 3,078 3,380 5,679 1,614 3,476 5,563 12,233
La Paz 703 10,309 3,539 8,121 2,017 4,618 6,259 23,048
Tecámac 502 3,991 2,802 5,259 1,353 2,781 4,657 12,031
Teoloyucan 156 846 924 1,644 433 833 1,513 3,323
Tepotzotlán 162 6,117 780 3,369 406 2,404 1,348 11,890
Texcoco 581 5,607 3,190 7,503 2,136 6,248 5,907 19,358
Tlalnepantla 2,183 73,606 10,465 42,793 7,495 38,574 20,143 154,973
Tultepec 270 4,528 1,055 1,728 547 1,135 1,872 7,391
Tultitlán 832 16,755 4,769 10,286 2,514 6,523 8,115 33,564
Valle de Chalco 887 3,028 5,980 9,185 2,374 4,000 9,241 16,213
Zumpango 306 1,271 1,573 3,091 694 1,467 2,573 5,829
Total 24,512 371,348 132,676 308,006 77,066 240,174 234,254 919,528
* Omisión por confidencialidad
Total ZMVM 55,580 871,403 312,675 897,879 205,032 1,129,676 573,287 2,898,958
Tabla 1.2 Unidades económicas y personal ocupado en la ZMVM para los sectores
manufactura, comercio y servicios15
15
Fuente: Elaboración Propia con Información de Censos Económicos 1999. DF INEGI
12
En la Figura 1.3, Figura 1.4, Figura 1.5, Figura 1.6, Figura 1.7 y Figura 1.8 se presentan las
distribuciones espaciales por rangos de valores de las unidades económicas y del personal
ocupado, para los sectores manufactura, comercio y servicios, en las delegaciones y
municipios metropolitanos de la ZMVM.
En la Figura 1.3 se observa que en la parte cercana al Oriente de la zona central de la

ZMVM, se tienen los mayores registros de unidades económicas para el sector
manufactura.
Por otro lado, en la Figura 1.4 se observa que el personal ocupado en el sector manufactura
se encuentra en la mayor parte de la zona central de la ZMVM, estando inclinada la balanza
hacia la parte Poniente de dicha zona central.
En la Figura 1.5 se observa que en la parte Oriente de la zona central de la ZMVM, es

donde se tienen los registros más altos en el número de unidades económicas del sector
comercio.
En la Figura 1.6 se observa que las delegaciones Cuauhtémoc e Iztapalapa son las que
presentan los registros más altos en el personal ocupado para el sector comercio.
En la Figura 1.7 se observa que las unidades económicas para el sector servicio tienen más
registros en la zona central de la ZMVM, teniendo una inclinación mayor en la parte
Oriente de dicha zona central.
Por último, en la Figura 1.8 se observa que las delegaciones Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo
y Benito Juárez son las que tienen los registros más altos en el personal ocupado para el
sector servicios.
13
Figura 1.3 Distribución de las unidades económicas del sector manufactura en la ZMVM16
Figura 1.4 Distribución del personal ocupado en el sector manufactura en la ZMVM17
16
Fuente: Elaboración Propia con información de Censos Económicos 1999. INEGI
17
Fuente: Ídem
14
Figura 1.5 Distribución de las unidades económicas del sector comercio en la ZMVM18
Figura 1.6 Distribución del personal ocupado en el sector comercio en la ZMVM19
18
Fuente: Elaboración Propia con información de Censos Económicos 1999. INEGI
19
Fuente: Ídem
15
Figura 1.7 Distribución de las unidades económicas del sector servicios en la ZMVM20
Figura 1.8 Distribución del personal ocupado en el sector servicios en la ZMVM21
20
Fuente: Elaboración Propia con Información de Censos Económicos 1999. INEGI
21
Fuente: Ídem
16
Respecto al Producto Interno Bruto, se tiene que en 1998 la aportación del PIB en el
Distrito Federal provino de la gran división 9 (servicios comunales, sociales y personales)
con un 30.8%; la gran división 6 (comercio, restaurantes y hoteles) con 21.7%; la gran
división 3 (industria manufacturera) con 19.4%, y la gran división 8 (servicios financieros,
seguros, actividades inmobiliarias y de alquiler) con 18.8%.22
En lo que respecta al PIB del Estado de México, la participación principal se origina en la

industria manufacturera, que representa el 33.6% de la entidad, seguida del comercio,
restaurantes y hoteles con 20% y por último, servicios financieros, seguros, actividades
inmobiliarias y de alquiler con 14.4 %.23
Respecto a la aportación específica al PIB por delegación y municipio metropolitano, cabe

mencionar que no se encontró en documento alguno, información sobre esas cifras.
1.3 Aspectos Relevantes e Infraestructura Existente del Transporte

de Carga en la ZMVM
En la Figura 1.9 se muestra la infraestructura para el transporte dentro de la ZMVM, donde
cabe mencionar que el servicio de la línea de ferrocarril a Cuernavaca ya no se encuentra
disponible.
Figura 1.9 Infraestructura para el Transporte en la ZMVM24
22
23
Fuente: Ídem
24
Fuente: Ídem
17
1.3.1 Registros Vehiculares del Transporte de Carga en la ZMVM
En el año de 1997 se encontraban registrados más de tres millones de vehículos en la

ZMVM, participando el DF con el 87.5% de esos vehículos. Entre 1997 y 1999 se
incrementó en un 25 % el número de vehículos registrados en la zona, el aumento fue
mayor en los municipios metropolitanos, representando 39% entre los dos años
mencionados. Los camiones de carga son los que tuvieron el mayor aumento, ya que en
1999 se registraron 11.6 % más que en 1998.25
En la Tabla 1.3 se presenta la flota vehicular registrada en la ZMVM, donde se observa lo

siguiente:
o De los 3´335,263 vehículos que se encuentran registrados, 357,837 son utilizados

para el transporte de carga, lo que representa el 10.7% del total.
o De los vehículos de carga, el 94.2% es de uso particular y el 5.8% es de uso público,

lo que manifiesta la falta de oferta de transporte público para las empresas, las
cuales han tenido que invertir en vehículos propios para distribuir su mercancía.
o El número de vehículos registrados es muy similar en el DF (177,597) y en los

municipios metropolitanos (180,240), representando el 49.6% y el 50.4% del total
de la ZMVM, respectivamente.
o La oferta de transporte público de carga en los municipios metropolitanos es casi

tres veces mayor que la del DF. Mientras que en el DF existen 5,371 vehículos para
uso público, en los municipios metropolitanos existen 15,562 vehículos de este tipo.
o Las entidades que cuentan con más de 10,000 vehículos registrados son: Ecatepec,
con 39,963 (el 11.2% del total de la ZMVM); Cuauhtémoc, con 31,482 (el 8.8% del
total); Miguel Hidalgo, con 24,756; Naucalpan de Juárez, con 22,259; Tlalnepantla
de Baz, con 21,849; Iztapalapa, con 20,405; Nezahualcóyotl, con 17,632;
Azcapotzalco, con 17,511; Gustavo A. Madero, con 14,712; Benito Juárez, con
14,223; Coacalco, con 13,760; e Iztacalco con 10,935. En conjunto estas 12
entidades representan el 69.7% del total de la flota de carga de la ZMVM.
o Tan solo Ecatepec y Cuauhtémoc tienen registrados en conjunto el 20% del total de
los vehículos de carga de la ZMVM, contando con el 11.2% y el 8.8% del total de
registros de la ZMVM, respectivamente.
o Sumando el número de vehículos registrados en las siguientes 7 entidades:

Ecatepec, Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo, Naucalpan, Tlalnepantla de Baz,
25
18
Iztapalapa y Nezahualcóyotl, se obtiene casi el 50% de toda la flota de carga de la

ZMVM.
En la Figura 1.10 se muestra la distribución espacial de los vehículos por delegaciones y

municipios de la ZMVM; se observa que en el centro de la zona se concentra la mayoría de
los registros vehiculares.
Automóviles Camiones de Pasajeros Camiones de Carga Motocicletas

Público Particular Total Público Particular Total Público Particular Total Total
Delegaciones Total
Álvaro Obregón 6,392 181,428 187,820 9 301 310 439 9,544 9,983 3,096 201,209
Azcapotzalco 5,265 127,565 132,830 4 112 116 252 17,259 17,511 2,241 152,698
Benito Juárez 3,984 237,045 241,029 6,768 695 7,463 251 13,972 14,223 888 263,603
Coyoacán 7,658 231,556 239,214 6 297 303 349 7,981 8,330 3,832 251,679
Cuajimalpa 935 28,873 29,808 1 23 24 67 1,231 1,298 629 31,759
Cuauhtémoc 5,635 238,250 243,885 1,062 892 1,954 335 31,147 31,482 11,225 288,546
Gustavo A. Madero 14,883 274,796 289,679 11 587 598 999 13,713 14,712 4,177 309,166
Iztacalco 5,585 111,063 116,648 2 113 115 405 9,990 10,395 3,662 130,820
Iztapalapa 13,757 247,971 261,728 12 239 251 1,119 19,286 20,405 5,535 287,919
Magdalena Contreras 1,395 46,398 47,793 2 2 4 72 1,670 1,742 724 50,263
Miguel Hidalgo 3,467 213,506 216,973 10 496 506 245 24,511 24,756 5,602 247,837
Milpa Alta 451 8,339 8,790 1 8 9 15 1,251 1,266 68 10,133
Tláhuac 1,465 27,526 28,991 1 48 49 80 2,202 2,282 452 31,774
Tlalpan 4,779 147,890 152,669 5 271 276 228 6,677 6,905 2,245 162,095
Venustiano Carranza 7,420 123,326 130,746 3 108 111 348 8,695 9,043 3,235 143,135
Xochimilco 3,002 54,434 57,436 0 52 52 167 3,097 3,264 7,781 68,533
Total Delegaciones 86,073 2,299,966 2,386,039 7,897 4,244 12,141 5,371 172,226 177,597 55,392 2,631,169
Municipios Metropolitanos Total
Acolman 118 3,574 3,692 0 5 5 100 1,026 1,126 17 4,840
Atenco 23 1,064 1,087 0 0 0 1 251 252 2 1,341
Atizapán 868 41,701 42,569 151 56 207 413 6,940 7,353 336 50,465
Coacalco 598 16,523 17,121 3 53 56 820 12,940 13,760 125 31,062
Cuautitlán 120 7,612 7,732 181 9 190 56 1,325 1,381 34 9,337
Cuautitlán Izcalli 1,129 34,369 35,498 756 97 853 496 5,837 6,333 199 42,883
Chalco 711 8,466 9,177 81 9 90 323 7,279 7,602 57 16,926
Chicoloapan 47 2,352 2,399 1 1 2 22 903 925 22 3,348
Chimalhuacán 352 5,076 5,428 14 5 19 205 2,217 2,422 4,964 12,833
Ecatepec 2,542 78,100 80,642 608 107 715 5,655 34,308 39,963 1,006 122,326
Huixquilucan 266 12,038 12,304 2 11 13 257 2,593 2,850 62 15,229
Ixtapaluca 513 7,117 7,630 8 5 13 361 3,772 4,133 2,717 14,493
Jaltenco 12 602 614 0 0 0 16 154 170 3 787
Melchor Ocampo 65 1,633 1,698 165 0 165 13 2,059 2,072 7 3,942
Naucalpan 2,409 83,794 86,203 281 195 476 2,368 19,891 22,259 2,806 111,744
Nextlalpan 4 527 531 0 0 0 3 342 345 6 882
Nezahualcóyotl 3,457 37,317 40,774 287 64 351 1,604 16,028 17,632 0 58,757
Nicolás Romero 498 13,617 14,115 426 14 440 506 3,619 4,125 121 18,801
La Paz 240 3,763 4,003 10 4 14 97 2,238 2,335 37 6,389
Tecámac 405 8,349 8,754 261 3 264 202 2,479 2,681 58 11,757
Teoloyucan 36 2,184 2,220 34 3 37 36 1,506 1,542 9 3,808
Tepotzotlán 20 3,760 3,780 8 4 12 41 1,067 1,108 19 4,919
Texcoco 895 19,322 20,217 130 124 254 106 7,153 7,259 62 27,792
Tlalnepantla 1,265 66,678 67,943 240 124 364 1,164 20,685 21,849 592 90,748
Tultepec 90 3,415 3,505 219 4 223 62 1,141 1,203 22 4,953
Tultitlán 607 18,858 19,465 116 44 160 614 4,702 5,316 1,289 26,230
Valle de Chalco Solidaridad 23 298 321 0 1 1 3 551 554 0 876
Zumpango 128 4,432 4,560 109 3 112 18 1,672 1,690 264 6,626
Total Municipios 17,441 486,541 503,982 4,091 945 5,036 15,562 164,678 180,240 14,836 704,094
Total ZMVM 103,514 2,786,507 2,890,021 5,676,528 8,566,549 14,243,077 22,809,626 37,052,703 59,862,329 96,915,032 3,335,263
Tabla 1.3 Vehículos de motor registrados por tipo de servicio en la ZMVM en 199926
26
Fuente: Elaboración Propia con Información de Estadísticas del Medio Ambiente del Distrito Federal y
Zona Metropolitana 2000. INEGI
19
Limites D.F.Limites_df_mc.shp
Limites Municipiales y Delegacionales Limites_line.shp
TOTAL DE CAMIONES DE CARGA POR DELEGACIÓN Y MUNICIPIO
170 Jaltenco
252 Atenco N
345 Nextlalpan
554 Valle de Chalco Solidaridad
925 Chicoloapan
1108 Tepotzotlán W E
1126 Acolman
1203 Tultepec
1266 Milpa Alta S
1298 Cuajimalpa
1381 Cuautitlán
1542 Teoloyucan
1690 Zumpango
1742 Magdalena Contreras
2072 Melchor Ocampo
2282 Tláhuac
2335 La Paz
2422 Chimalhuacán
2681 Tecámac
2850 Huixquilucan
3264 Xochimilco
4125 Nicolás Romero
4133 Ixtapaluca
5316 Tultitlán
6333 Cuautitlán Izcalli
6905 Tlalpan
7259 Texcoco
7353 Atizapán
7602 Chalco
8330 Coyoacán
9043 Venustiano Carranza
9983 Alvaro Obregon
10395 Iztacalco
13760 Coacalco
14223 Benito Juárez
14712 Gustavo A. Madero
17511 Azcapotzalco
17632 Nezahualcóyotl
20405 Iztapalapa
21849 Tlalnepantla
22259 Naucalpan
24756 Miguel Hidalgo
31482 Cuauhtémoc Vehículos de Carga por Delegación y Municipio
39963 Ecatepec
Camiones de Carga por Delegación y Municipio
Figura 1.10 Distribución de los Vehículos de Carga en la ZMVM27
1.3.2 El Transporte Ferroviario de Carga dentro de la ZMVM
Respecto al transporte ferroviario, dentro de la ZMVM se cuenta con siete terminales de

carga, cuatro de ellas localizadas en el Estado de México y tres en el DF. La Tabla 1.4
muestra el movimiento de carga en ferrocarril por terminales y origen, para el año de 1993,
en miles de toneladas. Cabe mencionar que no se pudo localizar alguna fuente de
información más reciente que presentara esta información con este mismo nivel de detalle.
En dicha tabla se observa que las estaciones de Tlalnepantla y Pantaco son las que más
carga reciben y que la proporción de carga recibida-carga remitida en la ZMVM es de 9 a 1.
27
Fuente: Elaboración Propia con Información de Estadísticas del Medio Ambiente del Distrito Federal y
Zona Metropolitana 2000. INEGI
20
Terminales de Carga Recibida Carga Remitida

Carga (miles de toneladas) (miles de toneladas)
Pantaco 3,884 486
Tlalnepantla 3,979 141
Tacuba 113 27
Santa Julia 321 240
Lechería 767 155
Xalostoc 881 51
Ecatepec 199 23
Total 10,128 1,123
Tabla 1.4 Movimiento de Carga en Ferrocarril por Terminales y Origen en el año 199328
En la Figura 1.11 se muestra información un poco más reciente sobre el transporte por
ferrocarril, pero no incluye el flujo para cada una de las estaciones, sino sólo la concentrada
en la estación de carga Pantaco, en toneladas promedio por día por punto cardinal. En dicha
figura se observa que el mayor flujo de mercancías por ferrocarril proviene en primer lugar
del Norte y en segundo lugar del Este; por otro lado, se envían más mercancías por el
Norte, seguido por el Este. También se distingue que en el Oeste y el Sur, el flujo de
mercancías por ferrocarril es menor que en el Norte y el Este.
Figura 1.11 Flujo promedio de mercancías transportadas por vías férreas en

toneladas/día29
28
Fuente: Elaboración Propia con Información de El Transporte Carga en la Ciudad de México 1994.
SETRAVI
29
Fuente: Elaboración Propia con Información de Rico, A. et al. Elementos para la Planeación del Acopio y
Distribución de Mercancías en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. 1999.
21
Respecto a la infraestructura perteneciente al Ferrocarril y Terminal Valle de México

(también conocido como Ferrovalle), compañía que tiene los derechos para operar en la
ZMVM, se encontró que cuenta con lo siguiente:30
o Vías Principales: 270 Km
o Vías Secundarias: 307 Km
o Patio de Clasificación (48 Vías)
o Patio de Recibo (19 Vías)
o Dos Patios de Despacho (Oriente y Poniente, 35 Y 31 Vías)
o Patio Intermodal Pantaco (32 Vías)
o 16 Patios Auxiliares
Ferrovalle puede clasificar por gravedad 2,400 unidades al día, y en sus patios auxiliares
hasta 1,300 unidades por día.
Sus patios auxiliares principales son: Patio de Clasificación, Lechería, Pantaco Intermodal,
Xalostoc, San Pablo, Los Reyes, Tlalnepantla (terminal de trasvase), Tlatilco y Ceylan (vías
de público).
En la Figura 1.12 se muestran las vías y patios localizados en la ZMVM, cuya concesión
pertenece a Ferrovalle.
30
Fuente: Apuntes de la Asignatura Infraestructura y Operación Ferroviaria. UNAM, DEPFI 2004
22
A Nuevo Laredo A Cd. Juárez
"Juarez "Morelos"
A Veracruz
Vía Cordoba
Huehuetoca
Huehuetoca C.M. A Veracruz
"H" Vía Jalapa
"B" "HB
Cuautitlan N.M.
Cuautitlan "S"
Jaltocan "SH"
Lecheria
"H" Teotihuacan "V"
"VS"
Tepexpan
"A"
"B" "V"
Ecatepec
"S"
"S"
"NA" TFVM Xalostoc Texcoco
Naucalpan "VK"
"N" Pantaco
A Acambaro "N" Empalme Linea

Julia
"C" Los Reyes
Buenavista Amecameca
Cuautla
Figura 1.12 Vías y Patios Operados por Ferrovalle31
El movimiento de mercancías por ferrocarril, para productos cuya densidad económica es

baja (es decir: valor bajo, volumen-alto y peso-alto) y que se mueven grandes distancias,
puede resultar más económico respecto al autotransporte, pero tiene la limitante que para
que se pueda lograr un contrato con alguna compañía ferroviaria deben manejarse grandes
cantidades de mercancías, lo cual no es posible para algunas empresas, específicamente
para las pequeñas y medianas.
Por otro lado, algunas empresas tienen desconfianza en el servicio del ferrocarril, en el
tiempo en tránsito de la mercancía y en las demoras que podrían ocurrir, hechos que
podrían preverse, prevenirse y/o mitigarse si se hace una buena programación en el tiempo
para calcular los tiempos estimados de entrega y las demoras máximas, y así recibir el
producto a tiempo.
1.3.3 El Transporte Terrestre de Carga por Carretera dentro de la ZMVM
La infraestructura del transporte terrestre del Distrito Federal es la siguiente: 198 km de

vialidades primarias, 310.3 km de vialidades secundarias. Los municipios metropolitanos
cuentan con 47.3 km de vías urbanas rápidas, 616.5 km de vías primarias, 94.3 km de
Autopistas interurbanas y 258.2 km de carreteras interurbanas.32
31
Fuente: Ídem.
32
23
Por otro lado, respecto al transporte carretero se obtuvo información sobre la carga que
ingresa y sale de la ZMVM, por punto cardinal, lo cual se muestra en la Figura 1.13. Las
carreteras que contemplaron en el “Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte
Nacional”33, fuente de esta información, fueron las siguientes:
Al Norte de la ZMVM:
o Autopista México-Querétaro
o Autopista México-Pachuca
o Carretera México-Pachuca
o Carretera México-Tulancingo (cuota y libre)
Al Este de la ZMVM:
o Autopista México-Puebla
o Carretera México-Calpulalpan
Al Oeste de la ZMVM:
o Autopista México-Toluca
o Carretera México-Toluca
En el “Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional”34, se menciona que el

conjunto de carreteras citadas no corresponde al total de los accesos existentes, pero que
han sido analizadas suficientemente como para tener un cierto grado de confianza
estadística.
33
Fuente: Citado en Rico, A. et al. Elementos para la Planeación del Acopio y Distribución de Mercancías en
la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. 1999.
34
Fuente: Citado en Rico, A. et al. Elementos para la Planeación del Acopio y Distribución de Mercancías en
la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. 1999.
24
Figura 1.13 Flujo promedio de mercancías transportadas por carreteras en ton/día35
De la Figura 1.13 se observa que el flujo de mercancías que entra a la ZMVM es mayor en
el Norte de la misma, seguido por el del Sur, luego en tercer lugar se tiene el Este y en
último el Oeste. En cuanto a la salida de mercancías de la ZMVM, se tiene en primer lugar
al Norte, en segundo lugar el Este, en tercer al Sur y en último lugar al Oeste. Con esto
puede concluirse que la zona Norte es la más importante para la distribución de mercancías,
quedando empatadas después las zonas Este y Sur, y en último lugar el Oeste.
En el documento “El transporte de Carga en la Ciudad de México”36, se mencionan los

accesos carreteros más usados por donde circulan los vehículos con recorridos foráneos, los
cuales coinciden con la selección de autopistas y carreteras hecha en el Estudio Estadístico
de Campo de Autotransporte Nacional. Dichas autopistas, carreteras y vialidades son:
o México-Puebla y Texcoco, por el Eje 8 Sur y Calzada I. Zaragoza.

o México-Querétaro, por el Eje 1 Poniente, Circuito Interior, Av. Mario Colín-Av.
Tlalnepantla-Tenayuca y Eje Central.
o México-Toluca por Constituyentes, Periférico, Circuito Interior y Revolución.
o México-Pachuca por Morelos, Eje 3 Oriente y Circuito Interior.
Cabe señalar que algunas de estas vialidades son usadas de manera permanente por
vehículos de carga y han llegado a constituirse en corredores importantes de transporte de
35
Fuente: Elaboración Propia con Información de Rico, A. et al. Elementos para la Planeación del Acopio y
Distribución de Mercancías en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. 1999
36
Fuente: El Transporte Carga en la Ciudad de México 1994. SETRAVI
25
carga en la ciudad; destacan el Eje 5 Sur, el Eje 1 y 3 Oriente, la Calzada Ermita Iztapalapa,
Insurgentes Norte, Vallejo, Eje Central (al norte), Ejes 4 y 5 Norte.37
Las vialidades que generalmente utiliza el transporte de carga son las siguientes:38
Para los viajes internos de las zonas situadas al norte del DF (Vallejo, Pantaco, Ferrería y
Barrientos), se utilizan el Eje 1 Poniente, el Circuito Interior, el Eje Central y el Eje 3
Norte, y en menor grado el Eje Central y Periférico.
Para la Región Oriente constituida por las zonas de La Merced, La Viga y La Central de
Abasto, las vías más transitadas son Eje 5 Oriente, Río Churubusco, Circuito Interior y
Calzada I. Zaragoza.
Respecto a la estación de carga Pantaco se tiene lo siguiente39:
o Pantaco es un área totalmente cercada con accesos bien definidos para el ingreso o
salida de los distintos tipos de vehículos, los cuales hacen uso de las instalaciones
de manera general. La mayoría de los vehículos del transporte de carga que ingresan
a dicha área tienen por lo general un solo propósito por viaje: entregar mercancía o
recoger mercancía, siendo mínimo el porcentaje de vehículos que en un mismo viaje
llegan a entregar y a recoger mercancía.
o En el año de 1994 en la estación de Pantaco los movimientos semanales fueron

bastante uniformes, disminuyendo relativamente poco el día lunes. Los horarios de
mayor movimiento son de las 7:00 a las 9:00 horas y de la 15:00 a las 17:00 horas,
provocando problemas de estacionamiento, ya que la vialidad que rodea la terminal
no tiene las especificaciones requeridas para albergar a vehículos pesados.
A continuación se presentan las cifras del número de unidades de transporte de carga que
transitan en la ZMVM, y las principales vialidades y corredores que utilizan esas unidades
para llegar a sus destinos. Esta información fue obtenida del “Programa de atención al
transporte de carga en general y de materiales y residuos peligrosos”, que es más reciente
que la publicación anteriormente mencionada.
El tránsito generado a partir de los vehículos de carga es de un total de 435,000 vehículos,

que de acuerdo al tipo de uso y de placa se distribuyen como se muestra en la Tabla 1.5.
37
38
Fuente: Ídem
39
Fuente: Ídem
26
Clasificación Cantidad Porcentaje

Transporte Urbano de Carga
348,000 80
de Mercancías en General
Transporte de Servicio
65,250 15
Federal de Carga
Transporte Público Urbano de
21,750 5
Carga en General
Total 435,000 100
Tabla 1.5 Número de vehículos de transporte de carga de acuerdo a su uso y tipo40
Para el transporte de materiales y residuos peligrosos, se tiene que la mayor parte se refiere
al servicio público federal, en consecuencia, dentro del DF no es posible tener un adecuado
control de estas unidades que brindan ese servicio. En la Tabla 1.6 se muestran los
vehículos de autotransporte de materiales y productos peligrosos del servicio público
federal, de acuerdo con su aplicación.
Uso Cantidad Porcentaje

Carga en General 50,530 83
Petróleo y derivados 8,215 13.5
Fondos y valores 708 1.2
Autos 442 0.7
Materiales peligrosos 189 0.3
Grúas 734 1.3
Total 60,818 100
Tabla 1.6 Usos de los Vehículos de autotransporte de materiales y productos peligrosos41
A continuación se presentan algunos problemas en cuanto a los vehículos de carga,

identificados en el Programa de Atención al Transporte de Carga:
o Excepto grandes empresas que cuentan con flota vehicular propia para la
distribución de sus productos, el resto corresponde al esquema hombre-camión, lo
que en una buena proporción condiciona su lenta evolución y el control que sobre
los mismos se puede ejercer.
o La congestión de las vialidades de acceso y salida de la ciudad, se deben en buena

parte a la falta de infraestructura para la consolidación y desconsolidación en zonas
periféricas (centrales de carga y operadores logísticos).
40
Fuente: Programa de Atención al Transporte de Carga en General y de Materiales y Residuos Peligrosos.
SETRAVI. Dir. Gral. de Planeación y Proyectos. Dir. de Estudios Prospectivos Febrero de 1999.
41
Fuente: Idem.
27
o Actualmente las vialidades de acceso a la ciudad carecen del equipamiento de apoyo

a los transportistas de carga tales como: señalamiento, medidas de prioridad para el
tránsito y seguridad, lo que genera una carga adicional a la vía durante todo el día.
o Una gran proporción de las mercancías que ingresan al DF son distribuidas en

horarios diurnos, así como los productos de las grandes empresas, generando
maniobras de carga y descarga en vía pública en horas de alta concentración de
vehículos, reduciendo así la capacidad vial.
o El tránsito de unidades que manejan materiales y residuos peligrosos se realiza sin

ninguna restricción, bajo el pretexto de que algunos de ellos por mantenerse
estacionados gran tiempo pueden generar reacciones peligrosas.
o Las empresas encargadas de la distribución de materiales peligrosos, como gases o

sustancias altamente reactivas, generalmente utilizan equipo especializado, rentado
o propio, no obstante la industria genera desechos altamente tóxicos que son
manejados con poca precaución o con embalaje no adecuado y trasladado a través
de unidades de carga general, que aumentan el riesgo de un siniestro.
o Se ha detectado también un rezago tecnológico en los embalajes y equipos de

transporte para el manejo de materiales y residuos peligrosos de entre 10 y 20 años,
derivado en buena parte por la falta de financiamiento para la sustitución del parque
vehicular.
o Se considera necesaria la realización de un estudio conjunto con las agrupaciones de

transportistas acerca de la localización de centrales de carga y el análisis financiero
que esto representa.
En lo que se refiere a las acciones de carácter operativo y de aplicación inmediata, para el

manejo de materiales y residuos peligrosos, el Programa de atención al transporte de carga
presenta las siguientes:
o La definición de rutas de tránsito del servicio, en el que se incluyen medidas de

prioridad, señalamiento y una mayor incidencia de los cuerpos de seguridad
preventiva y de rescate.
o El establecimiento de horarios de circulación y de maniobras de carga y descarga de

acuerdo con los tipos de carga, vehículos y zonas.
o Respecto a las rutas para el transporte de carga y de materiales y residuos peligrosos

el mismo documento menciona lo siguiente:
o En la Ciudad de México y en particular en sus principales vialidades, la hora de

mayor volumen vehicular se ha concentrado en ciertos períodos, y en casos
28
extremos, éstos son muy prolongados, como es el anillo Periférico, que en promedio
registra un volumen de 4500 vehículos por hora en el horario de 7:00 a 21:00 horas.
o En estas condiciones, para establecer medidas de prioridad resulta difícil favorecer

algún modo de transporte, no obstante, la carga requiere de un tratamiento especial,
considerando su función, tipo de mercancías y el tipo de vehículos en los que se
realiza.
o Se han considerado 19 vialidades primarias para dar prioridad al tránsito de los
transportes de carga. Este conjunto de vialidades suma una longitud aproximada de
208.7 kilómetros. En estas vialidades se reconocen altos volúmenes de tránsito, así
como una carencia total de señalamiento adecuado a las necesidades de
restricciones, servicios y destinos del transporte de carga.
El conjunto de vialidades consideradas para la definición de las rutas de carga, es la

siguiente: Eje 3 Nte., Eje 4 Nte., Eje 5 Nte., Calz. Vallejo, Av. Ceylán, Av. Insurgentes
Nte., Eje Central Lázaro Cárdenas, Av. Constituyentes, Eje 5 Sur, Eje 6 Sur, Calz. Ignacio
Zaragoza, Calz. Ermita Iztapalapa, Eje 3 Ote., Anillo Periférico, Circuito Interior, Av.
Adolfo López Mateos, Av. Vicente Villada, Vía Tapo, y Av. Carmelo Pérez.42
Por último, cabe señalar que en cuanto al transporte terrestre, en las últimas décadas se le
ha dado una mayor prioridad al transporte por carretera, pues las inversiones en
infraestructura para dicho modo han sido mayores que para el transporte ferroviario. De
esta forma, al rezagarse el sistema ferroviario por la baja inversión en la construcción de
nuevas vías, en la ampliación de las existentes y en el aumento de la capacidad de las
mismas en los tramos de mayor demanda, se presenta una gran desventaja en la
infraestructura que permite mejorar el servicio que proporcionan las empresas ferroviarias,
siendo esto motivo para que los clientes perciban a este sistema con desconfianza y opten
por el transporte carretero, a pesar de que resulta más económico el ferrocarril en grades
distancias.
1.3.4 El Transporte de Carga Aéreo dentro de la ZMVM
Del documento “El Transporte de Carga en la Ciudad de México” se obtuvo la Tabla 1.7,
donde se muestra el movimiento de carga en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México (AICM) entre los años 1988 y 1992; las cifras más altas para esos años,
corresponden a la recepción de carga internacional y al envío de carga nacional.
42
Fuente: Programa de Atención al Transporte de Carga en General y de Materiales y Residuos Peligrosos.
SETRAVI. Dir. Gral. de Planeación y Proyectos. Dir. de Estudios Prospectivos Febrero de 1999.
29
1988 1989 1990 1991 1992

Carga Recibida (ton)
Nacional 20,846 18,618 15,891 19,626 20,173
Internacional 35,047 45,539 41,054 39,962 46,629
Total 55,893 64,157 56,945 59,588 66,802
Carga Remitida (ton)
Nacional 35,907 39,076 45,744 48,710 43,147
Internacional 26,610 29,486 29,334 27,945 25,101
Total 62,517 68,562 75,078 76,655 68,248
Tabla 1.7 Movimiento de Carga Aérea y Origen Realizado en el AICM entre 1988 y 199243
La única cifra reciente encontrada sobre el transporte de carga en el AICM es de 371,875

toneladas movidas en el año 2004, que corresponde a la suma de los movimientos hechos
por los servicios nacionales e internacionales, lo cual promedia 1019 ton al día. Al
comparar esta cifra con el movimiento por carretera y por ferrocarril, se observa la gran
diferencia entre la cantidad de mercancía movida entre dichos modos de transporte.
No existe la competencia entre la carga aérea y los otros dos modos de transporte (carretera
y ferrocarril), puesto que responde a las necesidades de un mercado diferente; la carga que
se maneja vía aérea tiene diferente densidad económica respecto a los otros dos modos de
transporte; la mercancía transportada por este medio tiene capacidad de pagar esa
modalidad debido a su bajo peso, a su valor alto y a su necesidad de rapidez en el envío.
1.4 Instalaciones Industriales dentro de la ZMVM

Desde 1998, el auge de la industria maquiladora de exportación, ha hecho que se cuente en
1999 en el DF con 29 Parques, Ciudades y Corredores Industriales (PCCI).44 Es importante
señalar que no hay documento alguno que mencione la ubicación de los PCCI localizados
dentro del Distrito Federal; en el sitio en internet del Sistema Empresarial Mexicano
(SIEM) sólo se llega a mencionar al Parque de Servicios Tecnológicos Cd. de México y a la
Zona Industrial Vallejo45, y en el sitio en internet de la Secretaría de Desarrollo Económico
del Gobierno del DF se hace mención del Tecnoparque “Azcapotzalco”, el Proyecto Parque
Industrial de Alta Tecnología “Cabeza de Juárez”, el Parque Industrial “Zapotitlán
Atlixco”, el Parque Industrial Tecnológico Educativo Milenio “Ferrería”, y el UNITEC
Coyoacán, los cuales se encuentran comprendidos en una categoría denominada de alta
tecnología, contando los dos últimos con un campus universitario en sus instalaciones.46
43
Fuente: El Transporte Carga en la Ciudad de México 1994. SETRAVI.
44
Fuente: Estadísticas del Medio Ambiente del Distrito Federal y Zona Metropolitana 2000. INEGI.
45
Fuente: Sistema Mexicano de Promoción de Parques Industriales (SIMPPI), SIEM, Internet:
http://www.siem.gob.mx/siem2000/spyme/parques/PARGEO1.ASP?ESTADO=9, página consultada el 17 de
junio del 2004.
46
Fuente: Secretaría de Desarrollo Económico del GDF, Parques Industriales , Internet:
http://www.sedeco.df.gob.mx/programas/prioritarios/parques/, página consultada el 9 de Mayo del 2005
30
En la información consultada sobre instalaciones industriales, se observó que se está

haciendo énfasis en promover la creación de parques industriales de alta tecnología, los
cuales consisten en albergar empresas no contaminantes cuyas actividades se basen en la
aplicación de tecnología de punta y en procesos de innovación con aplicación productiva, y
en vincular a la investigación y la educación con empresas de alta tecnología al localizar
un campus universitario dentro de las mismas instalaciones del parque.
Respecto a los municipios metropolitanos, se observó la presencia de 40 parques

industriales en 12 de ellos, siendo el municipio de Tlalnepantla el que cuenta con más
instalaciones de este tipo (10 parques industriales), seguido de Cuautitlán Izcalli (7 parques
industriales) y de Naucalpan (6 parques industriales).
En la Figura 1.14 se muestra la distribución de 44 Parques Industriales en la ZMVM (en la

ZMVM existen 47 parques industriales, pero 3 de ellos no fueron localizados debido a la
escasez de información para ello), y en la Tabla 1.8 se muestran sus nombres y municipio o
delegación en el que se encuentran, donde se observa que el mayor número se concentra en
los municipios del Noroeste, siendo éstos Tlalnepantla, Cuautitlán Izcalli, y Naucalpan;
estos 3 municipios tienen 23 parques industriales en conjunto, lo que equivale a casi el 50%
de todos los parques existentes en la ZMVM.
31
Figura 1.14 Ubicación de Parques Industriales dentro de la ZMVM47
Almacenes Nacionales de Depósito plantea un proyecto para modernizar su instalación y

operación, desarrollando un puerto interno dentro de sus instalaciones. Dicho puerto está
concebido como una unidad integral de servicios de logística, transporte y almacenamiento,
con servicios adicionales, financieros, de aduana franca, telecomunicaciones, hoteles,
restaurantes y servicios complementarios.48
47
Fuente: Elaboración Propia con Información del Fideicomiso para el Desarrollo de Parques y Zonas
Industriales en el Estado de México (FIDEPAR), Internet: http://fidepar.edomexico.gob.mx/mapas.asp,
página consultada el 15 de junio del 2004.
48
32
CLAVE NOMBRE MUNICIPIO # PARQUES / MUNICIPIO
PI-01 Parque Industrial Chalco CHALCO 1

PI-02 Parque Industrial Coacalco COACALCO 1
PI-03 Parque Industrial Cuautitlán CUAUTITLAN 1
PI-04 Parque Industrial Cuamatla CUAUTITLAN IZCALLI
PI-05 Fraccionamiento Industrial Sección Cuamatla CUAUTITLAN IZCALLI
PI-06 Fraccionamiento Industrial Sección Xhala CUAUTITLAN IZCALLI
PI-07 Fraccionamiento Industrial Sección San Sebastian Xhala CUAUTITLAN IZCALLI 7
PI-08 Parque Industrial La Luz CUAUTITLAN IZCALLI
PI-09 Parque Micro Industrial Cuautitlán Izcalli CUAUTITLAN IZCALLI
PI-39 Parque Industrial San Martín Obispo CUAUTITLAN IZCALLI
PI-10* Parque Micro Industrial Ecatepec ECATEPEC
2
PI-11 Fraccionamiento Industrial Xalostoc ECATEPEC
PI-12 Parque Industrial Ixtapaluca IXTAPALUCA
PI-13 Fraccionamiento Industrial La Espinita IXTAPALUCA 3
PI-14 Parque Industrial Cedros IXTAPALUCA
PI-15 Fraccionamiento Industrial Naucalpan NAUCALPAN
PI-16 Fraccionamiento Industrial Naucalpan 2da Sección NAUCALPAN
PI-17* Fraccionamiento Industrial Naucalpan 3ra Sección NAUCALPAN
6
PI-18 Fraccionamiento Industrial La Perla NAUCALPAN
PI-19 Fraccionamiento Industrial San Miguel Atoto NAUCALPAN
PI-20 Fraccionamiento Industrial Tlatilco NAUCALPAN
PI-21 Parque Industrial Nezahualcóyotl NEZAHUALCOYOTL 1
PI-22 Parque Industrial Trébol Tepotzotlán TEPOTZOTLAN
PI-23 Parque Industrial Cedros Business Park TEPOTZOTLAN 3
PI-24 Parque Industrial El Convento TEPOTZOTLAN
PI-25 Fraccionamiento Industrial Vallejo TLALNEPANTLA
PI-26 Fraccionamiento Industrial Tlalnepantla TLALNEPANTLA
PI-27 Fraccionamiento Industrial Barrientos TLALNEPANTLA
PI-28 Fraccionamiento Industrial La Loma TLALNEPANTLA
PI-29 Fraccionamiento Industrial San Nicolás Tlaxcolpan TLALNEPANTLA
10
PI-30 Fraccionamiento Industrial Puente de Vigas TLALNEPANTLA
PI-31 Fraccionamiento Industrial Las Armas TLALNEPANTLA
PI-32 Fraccionamiento Industrial Los Reyes TLALNEPANTLA
PI-33 Fraccionamiento Industrial San Lorenzo TLALNEPANTLA
PI-34 Parque Industrial San Pablo Xalpa TLALNEPANTLA
PI-35 Parque Industrial Cartagena TULTITLAN
PI-36 Parque Industrial Tultitlán TULTITLAN
4
PI-37 Nor-T Parque TULTITLAN
PI-38* Reserva Territorial Tultitlán TULTITLAN
PI-40 México Nuevo ATIZAPAN DE ZARAGOZA 1
PI-41 Parque de Servicios Tecnológicos Cd. de México IZTAPALAPA
2
PI-42 Proyecto Parque Industrial de Alta Tecnología "Cabeza de Juárez" IZTAPALAPA
PI-43 Zona Industrial Vallejo AZCAPOTZALCO
PI-44 Tecnoparque Azcapotzalco AZCAPOTZALCO 3
PI-45 Parque Industrial de Alta Tecnología "Ferrería" AZCAPOTZALCO
PI-46 UNITEC Coyoacán COYOACAN 1
PI-47 Parque Industrial "Zapotitlán Atlixco" TLAHUAC 1
* No fue posible localizarlo debido a insuficiencia de información necesaria para ello
Tabla 1.8 Parques Industriales en la ZMVM49
49
33
En la Tabla 1.9 se muestran los nombres de las empresas transnacionales y nacionales que
en el Estado de México y en el Distrito Federal han establecido instalaciones industriales.
Cabe señalar que para el Estado de México, se tienen comprendidas a todas las
instalaciones ubicadas en todos sus municipios y no sólo a los pertenecientes a la ZMVM,
debido a que no se obtuvo la información para diferenciar y separar las instalaciones
industriales del Estado de México ubicadas sólo en dicha zona.
DISTRITO FEDERAL ESTADO DE MÉXICO

Abbott Laboratories (EU) Aisin (JP) Lear (EU)
Allergan (EU) Alstom (FR) Legrand (FR)
Alstom (FR) AstraZeneca (SZ/EU) Liverpool (MX)
Aventis (FR) Aventis (FR) Mabe (MX)
Avon Cosmetics (EU) Banner (EU) Maersk Logistics (DI)
Banner Pharmacaps (Gelcaps) (EU) Bardahl (EU) Mattel (EU)
Bayer (AL) Basf (AL) Mercedez-Benz (AL)
Bimbo (MX) Bayer (AL) Merck (EU)
Boerhing Ingelhein Promeco (AL) Bd (EU) Navistar (EU)
Bosch (AL) Bimbo (MX) Nestle (SZ)
Bristol-Myers Squibb (EU) Bmw (AL) Nissan (JP)
Calsonic (JP) Bonafont (FR) Office Depot (EU)
Celanese (AL) Bosch (AL) Panasonic (JP)
Cemex (MX) Canon (JP) Parker (EU)
Coca-Cola (EU) Cannon Mills (MX) Pfitzer (EU)
Colgate Palmolive (EU) Carplastic (EU) Pondisa (MX)
Condumex (MX) Caterpillar (EU) Rayovac (EU)
Daewoo (CR) Celanese (AL) Renault (FR)
Eaton (EU) Cementos Apasco (SZ) Resistol (MX)
Eli Lilly (EU) Cemex (MX) Roche Syntex (SZ)
Firestone (EU) Cervecería Cuauhtémoc Moctezuma (MX) Ryder (EU)
Ford Motor (EU) Clarion (JP) Saint Gobain (FR)
Frito Lay (Sabritas) (EU) Coca-Cola (EU) Samsung (CR)
Gillete (EU) Conservas La Costeña (MX) Sigma Alimentos (MX)
Glaxo Smith Kline (IN) Crisa (MX) Sonoco (EU)
Goodyear-Oxo (EU) Chep (EU) Topp México (MX)
Grüenthal (AL) Daewoo (CR) Unilever (HL/IN)
Grupo Carso (MX) Daimler Chrysler (AL) Valeo Sylvania (FR)
Grupo Desc (MX) Dana (EU) Vanity Fair (EU)
Grupo Maseca (MX) Danone (FR) Vitro (MX)
Grupo Modelo (MX) Deportes Marti (MX) Volvo (SC)
Hoechst Marion Roussel (AL) Dupont (EU) Whirpool (EU)
Ivax (EU) Eaton (EU) Wilson (FI)
Janssen-Cilag (EU) Edsha Roof Systems (AL) Wyeth (EU)
Kendall (EU) Ericsson (SC) Yakult (JP)
Lala (MX) Evenflo (EU) Zeller Plastic (AL)
Lucent Technologies (EU) Federal Mogul (EU) Zeta Espacial (ES)
Mallinckrodt (EU) Ford Motor Company (EU)
Merck (EU) Gec Alstom (FR) PAÍS (CLAVE)
Merz Pharma (AL) General Electric (EU)
Procter & Gamble (EU) General Motors (EU) Alemania (AL)
Resistol (MX) Georgia Pacific (EU) Corea (CR)
Roche (SC) Grupo Maseca (MX) Dinamarca (DI)
Samsung (JP) Hasbro (EU) España (ES)
Schering-Plough (EU) Herdez (MX) Estados Unidos de América (EU)
Sonoco (EU) Home Depot (EU) Finlandia (FI)
Tecnofarma (MX) Johnson Controls (EU) Francia (FR)
Tetra Pack (SZ) Jsp International (JP) Holanda (HL)
Wyeth (MX) Kellogg´s (EU) Inglaterra (IN)
Yamaha (JP) Kimberly-Clark (EU) Japón (JP)
Koblenz (AL) México (MX)
Kraft Foods (IN) Suecia (SC)
Krone Communications (AL) Suiza (SZ)
Tabla 1.9 Instalaciones Industriales localizadas en el DF y en el Estado de México50
50
Fuente: Elaboración Propia con Información del Mapa de Localización Industrial 2005. AMPIP
34
Los sectores industriales cuya presencia tiene mayor realce en las empresas mostradas en la
Tabla 1.9 son los siguientes51:
o Comida y productos similares

o Equipo médico
o Metal forjado y herramientas
o Petroquímicos y plásticos
o Textiles y vestidos
o Farmacéutico
o Automotriz y equipo de transporte
o Diseño y centros de ingeniería
o Eléctricos y electrónicos
51
Fuente: Highlighted Industrial Sectors in Mexico. AMPIP. 2004.
35
36
Capítulo 2
2. La Logística en la Distribución de Bienes

Industriales y el Desarrollo Competitivo de las
Industrias
37
Introducción
En el presente capítulo se muestra información relativa a la distribución de mercancías, a

los prestadores de servicios para el transporte de carga, y a las acciones que podrían
beneficiar el desarrollo competitivo de las empresas. En la sección 2.1 se presentan los
diferentes modelos de distribución de mercancías que existen. En la sección 2.2 se muestra
el papel de los agentes de carga y de los operadores logísticos. En la sección 2.3 se presenta
el concepto de ordenamiento territorial logístico y la función de los Soportes Logísticos de
Plataforma (SLP) dentro de él. En la sección 2.4 se muestran los diferentes canales de
distribución que pueden emplearse para la distribución de bienes industriales. En la sección
2.5 se presentan las acciones que permiten mejorar la competitividad de las empresas. Por
último, en la sección 2.6 se mencionan los programas y apoyos gubernamentales que
fomentan el desarrollo competitivo de las industrias.
38
Capítulo 2 La Logística en la Distribución de Bienes Industriales y el Desarrollo Competitivo de las
Industrias
2.1 Modelos para Distribución Física Urbana de Mercancías

Para que la mercancía llegue al destinatario final es necesario implementar un proceso de
distribución; la organización eficiente de este proceso tiene como consecuencia la
reducción de costos de distribución y por consiguiente la obtención de mejores
rendimientos. A continuación se explicaran los modelos de distribución de mercancías.
2.1.1 Modelo de Distribución por Cabotaje (No centralizado)
Este modelo se basa en llevar los productos hasta los puntos de consumo, pasando por cada
uno de ellos sin importar la zona donde se produjeron. Su uso resulta complicado en zonas
metropolitanas debido a la complejidad de su traza y a los conflictos viales que pueden
presentarse en ellas. La representación gráfica de este modelo puede observarse en la
Figura 2.1.
Entre las complicaciones que se presentan en su uso se encuentra la utilización de más

vehículos, lo que resulta en un mayor consumo de energía; en una mayor generación de
emisiones contaminantes; en la congestión de la vialidad urbana en la zona de entrega; y en
el incremento en el tiempo de espera en las filas de recepción de mercancía debido a la
insuficiencia de andenes de carga y de personal de apoyo para la descarga.
Una circunstancia que se presenta al emplear este modelo y que se refleja en un incremento
en el costo de distribución es el recorrido de grandes distancias en vacío, es decir, dado que
un vehículo debe visitar una alta cantidad de puntos de entrega, requiere de una capacidad y
cantidad de combustible mayores, y si al entregar toda la mercancía en el último punto no
recibe mercancía para su regreso, se presenta la situación de desperdicio de su capacidad y
de combustible al regresar al punto de inicio sin carga alguna.
39
Industrias
Bj V22
T2
V13 T1
B2 V21
T3
T4
B1 T5 T1, T2, …, Ti: Tienda 1, Tienda 2,
…, Tienda i
V12 B1, B2, …,Bj: Bodega del

V13 proveedor 1,
T6 Bodega del
Ti T8 proveedor 2, …,
Bodega del
proveedor i
Vab: Vehículo b de
T9 T7 la flota del
proveedor a
Figura 2.1 Modelo de distribución física por cabotaje o no centralizada52
2.1.2 Modelo de Distribución Centralizada
Este modelo se basa en la realización de una consolidación de la carga tomando en cuenta

el destinatario final. La forma como opera este modelo se muestra en la Figura 2.2, donde
se muestra que los vehículos llegan desde las bodegas de los proveedores a la instalación
donde se desconsolida su carga; es realizado un cruce de andén o también llamado “cross-
docking” en inglés, para luego repartir la carga a diferentes vehículos con zonas de entrega
que dependen del destino de su carga.
El proceso de cruce de andén se presenta esquemáticamente en la parte derecha de la

misma Figura 2.2, en ella se representa cómo llegan los vehículos de los proveedores, para
posteriormente realizar la descarga de la mercancía en una plataforma de distribución,
sobre la cual se clasifican los productos por destino, y se reparten y consolidan para cada
vehículo de entrega, cuyas rutas dependen de los destinos de su mercancía (ya sea una
tienda específica o una zona en común).
52
Fuente: Antún, J. P., 1997
40
Industrias
Bj ...
tp1 tp2 tpi
B2 …
R1 R2 Ri
B1
Cruce de Andén o “Cross - Docking”

E1 E2 … Ej
Ti
T1
T3 T2 ...
te1 te2 tej
R1, R2, …, Ri : Área de recepción 1, 2, …, i
T1, T2, …, Tienda o zona 1, Tienda o zona 2, …, Tienda o zona i E1, E2, …, Ej Área de consolidación de entregas 1, 2, …, j
Bi:1, B2, …,Bj: Bodega del proveedor 1, Bodega del proveedor 2, …, Bodega del
T : 1,tp2, …, tpi : Transporte del proveedor 1, 2, …, i
tp
proveedor i te1,te2, …, tej : Transporte de entrega a tienda o zona 1, 2, …, j
Figura 2.2 Modelo de distribución física centralizada basada en el cruce de andén53
Las ventajas de este modelo respecto al de cabotaje radican en que el número de vehículos
que se utilizan para realizar la distribución física es menor, con lo que son reducidos los
impactos adversos que se tienen en el modelo no centralizado (que utiliza un mayor número
de vehículos) y las distancias recorridas en vacío. Por otro lado, se obtienen beneficios al
reducir el tiempo del ciclo de reposición de productos en las tiendas, al poder emplear
intercambios electrónicos de datos en la distribución comercial, y al posibilitar la
participación de pequeñas y medianas empresas como proveedores de distribuidores
comerciales con productos innovadores y diferenciados.
2.2 Los Agentes de Carga y los Operadores Logísticos

Los agentes de carga y los operadores logísticos son dos elementos importantes en el
proceso de distribución de mercancías, pues en la mayoría de los casos (dependiendo de las
especificaciones de sus contratos) se comprometen y aceptan la responsabilidad de que
llegue una mercancía en el tiempo especificado, en el lugar correcto y en la cantidad
correcta. Aunque sus funciones son muy similares, existen diferencias entre ambos, lo cual
es mencionado a continuación.
2.2.1 El Agente de Carga
Un personaje importante dentro del ámbito de distribución de mercancías es el agente de

carga, el cual presta un servicio especializado actuando como tercero entre el usuario y el
transportista, desarrollando actividades para solucionar por cuenta de su cliente todos los
problemas implícitos en el flujo físico de las mercancías. Consigue carga a los
transportistas y resuelve al cargador cualquier problema vinculado con el transporte,
consolidación, almacenaje, manejo, embalaje o distribución de los productos, así como los
53
Fuente: Ídem.
41
Industrias
servicios auxiliares y de asesoría involucrados, incluyendo, pero no limitando, a los

relacionados con materia fiscal y aduanal, declaraciones de bienes para propósitos oficiales,
aseguramiento de los productos y recolección o procuración de pagos o documentos
relacionados con las mercancías.54
El agente de carga tradicional manifiesta una clara tendencia hacia su transformación en un

operador logístico, buscando una mayor integración a la cadena de suministro de sus
clientes, brindando una mayor opción de servicios de valor agregado y adaptándose más a
los requerimientos específicos de sus clientes.
2.2.2 El Operador Logístico
Los Operadores Logísticos son empresas que prestan sus servicios al público y que se
adaptan a las necesidades específicas de cada cliente. Con estos operadores se logra enfocar
el capital hacia aspectos centrales del negocio, sin distraerlo, y se reduce el riesgo en las
inversiones en infraestructura logística dentro del proceso de expansión del mercado
atendido. En su forma simple pueden brindar servicios adicionales como tener a su cargo
las operaciones del transporte de las mercancías y realizar las operaciones relacionadas,
como el tráfico de recepción y/o expedición; manejar los inventarios con posibilidad de
almacenaje; integrar con documentos técnicos el producto; etiquetar; verificar las partes
con que cuenta el producto; facturar y cobrar; atender reclamaciones y la gestión de flujos
de retorno, término conocido como “logística de reversa” (productos rechazados por estar
vencidos o devueltos por mala calidad y retorno de envases). Por otra parte, en su forma
desarrollada, los Operadores Logísticos pueden hacer estudios periódicos a fondo o
“background” (en inglés), para mercadotecnia de los clientes.55
2.3 Ordenamiento Territorial Logístico

El territorio ordenado, desde el punto de vista logístico, resuelve el problema de los
procesos productivos deslocalizados de las empresas de distribución comercial; con este
ordenamiento se tienen costos logísticos menores, modificándose así las condiciones del
espacio en que se desarrolla.
El reconocer en el territorio Unidades Espaciales Diferenciadas (UED) por actividades

socioeconómicas que soportan, permite que la gestión de flujos de transporte sea una
variable competitiva locacional, siendo una oportunidad de generar valor agregado en el
proceso logístico.
54
Fuente: Izquierdo, R. y de Buen, O. “Mercados de Transporte de Carga del Cartel a la Competencia.
Documento Técnico 12. Instituto Mexicano del Transporte. 1995.
55
Fuente: Antún, J. P., 1997.
42
Industrias
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestra esquemáticamente

que el territorio se divide en unidades espaciales diferenciadas, existe el flujo de transporte
local en las unidades, y fluye el transporte entre unidades.
UED
UED
UED
UED
UED UED
UED
UED Unidad Espacial Diferenciada
Flujos de transporte local
Flujos de transporte entre UED
Figura 2.3 Ordenamiento territorial logístico56
Las estrategias y perspectivas para el desarrollo de un ordenamiento territorial logístico son

las siguientes57:
1. Fortalecer la producción de servicios de transporte y logística, basándose en la

demanda que hacen de ellos las actividades socioeconómicas metropolitanas.
2. Maximizar la utilización de la capacidad instalada en infraestructura de transporte

modal, para así lograr su transformación a eslabones de la cadena de sistemas
integrados intermodales.
3. Construir escenarios de uso de suelo para la producción de servicios de transporte y

logística, para así identificar las reservas necesarias para realizar las declaratorias
legales correspondientes. Integrar estos escenarios de programas de mediano y largo
plazo a la construcción de nueva infraestructura de transporte, como serían nuevas
terminales, autopistas de altas especificaciones e interurbanas de penetración en la
metrópoli.
56
Fuente: Hernández, J. C. Diseño de Soportes Logísticos de Plataforma para el Ordenamiento Territorial
Logístico de la Zona Metropolitana del Valle de México. Tesis de Maestría. DEPFI, UNAM. 1997.
57
Fuente: Antún, J. P. 1997.
43
Industrias
4. Reducir los costos en cuanto a la logística de distribución metropolitana de

mercancías.
5. Establecer mecanismos de concertación entre las autoridades locales y empresas de

servicios de transporte y logística, para así implementar procesos de nueva
localización y relocalización de actividades.
6. Establecer diferentes fondos de fomento, como fuentes de capital para proyectos de

desarrollo inmobiliario con un fin de ordenamiento territorial logístico, como los
Soportes Logísticos de Plataforma.
2.3.1 Los SLP como Instrumento para el Ordenamiento Territorial logístico
Los Soportes Logísticos de Plataforma (SLP) son áreas destinadas para la realización de
actividades logísticas, en ellos se encuentran interrelaciones con actividades industriales, de
transporte, de distribución comercial y de desarrollos inmobiliarios.
El concentrar las actividades logísticas requiere de equipamiento básico como bodegas,

andenes, patios, estacionamientos, etc., para así tener regulado el flujo de la carga. Con los
SLP se pueden tener estas áreas concentradoras, regulando así los flujos que provienen de
distintos lugares geográficos. Con estos soportes se puede realizar una mejoría en cuanto a
la productividad de las operaciones de transporte, captando importantes volúmenes de carga
entre ellos, organizando los embarques, combinando las cargas de clientes distintos y
estableciendo puntos de encuentro para los diferentes modos de transporte.
Pueden diferenciarse dos tipos de impactos generados por los soportes logísticos de
plataforma, los directos, referidos localmente a la zona en que se encuentra el soporte, y los
indirectos, en los cuales se afectan diferentes zonas.
Entre los impactos directos pueden considerarse los siguientes: la ocupación del suelo, por
ubicarse cerca de zonas aglomeradas; la posibilidad de un efecto barrera en el futuro si no
se localiza correctamente; al medioambiente, porque opera las 24 horas del día, generando
contaminación por iluminación nocturna, ruido y emisiones contaminantes de los motores;
y la afectación de los usos de suelo en las zonas cercanas a su perímetro.
Los impactos indirectos pueden ser: i) en los usos de suelo en la zona donde se distribuyen
las mercancías, ya que antes se desarrollaba en una zona y con la implementación de SLP
ésta cambia de lugar, liberándose estos terrenos con alto valor; ii) uso de suelo industrial
puede ser generado en las zonas contiguas al soporte; iii) al disminuir el tránsito de
vehículos pesados en las zonas urbanas, se disminuye el efecto de contaminación y de
tráfico que estos producen; iv) concentración de puestos de trabajos que antes se
encontraban dispersos, convirtiéndose en centros de trabajo que pueden alcanzar gran
44
Industrias
importancia; y v) producción de economías de aglomeración, ubicándose en su proximidad

actividades industriales y de almacenaje, entre otras.58
2.4 Canales de Distribución de los Productos Industriales

Un fabricante tiene poder en el mercado cuando los clientes demandan su producto. Cuando
los consumidores demandan una marca de un fabricante, los minoristas y los mayoristas se
muestran ansiosos por llevar al mercado los productos existentes y nuevos debido a que
generan altas ganancias. Sin embargo, un fabricante pequeño de una marca poco conocida
puede encontrar dificultades para atraer miembros a su canal para sus productos existentes
o nuevos. Así, un fabricante puede sufrir la falta de poder en el mercado cuando establece
negociaciones para entrar a un canal. Los recursos financieros determinan la habilidad del
fabricante para desarrollar funciones de mercadotecnia internamente. Los pequeños
fabricantes regularmente no pueden costear el distribuir directamente a los minoristas y
deben de depender de los mayoristas. En algunos casos no hay intermediarios aceptables en
cada línea de intercambio.59
En los mercados industriales, cuando se debe decidir entre un canal de distribución directo
o indirecto, el fabricante debe considerar al cliente y a sus necesidades, la línea del
producto, el tamaño de el área geográfica a cubrir, el número de clientes, la naturaleza del
trabajo de ventas, y la ganancia proyectada para cada opción. Para pequeños fabricantes
con clientes dispersos geográficamente, el costo de un canal directo puede quedar fuera de
sus capacidades monetarias. Sin embargo, un fabricante de una línea completa de productos
que tiene concentrados geográficamente a sus clientes puede encontrar menos redituables a
los canales directos que a los indirectos para algunos de sus productos y clientes. Por
ejemplo, una gran cantidad de compañías farmacéuticas han incrementado el uso de
mayoristas, aún en áreas de mercado concentradas, debido al alto nivel requerido de
servicio a clientes.60
A pesar de que se han identificado diferentes canales de distribución para los bienes
industriales, no existe una estructura de canal “mejor” para todas las firmas que producen
bienes similares. La administración de la empresa deberá determinar la estructura del canal
dentro del entorno definido por la misma y por los objetivos de mercadotecnia, su filosofía
operativa, sus fortalezas y debilidades, y su infraestructura en instalaciones de manufactura
y de almacenes.61 En la Figura 2.4 se muestran los canales de distribución de bienes
industriales, donde pueden observarse los diferentes intermediarios que existen desde que el
producto terminado sale de las instalaciones del fabricante hasta la entrega al cliente o
consumidor final; y en la Figura 2.5 se muestra el flujo de productos y de información que
se presenta dentro del canal de distribución de bienes industriales.
58
Fuente: Colomer, J. 1997.
59
Fuente: Lambert, D y Stock, J. Strategic Logistics Management. IRWIN. 1993.
60
Fuente: Ídem.
61
Fuente: Ídem.
45
Industrias
F OEM
F PVD
C
F M
L
OEM I
M E
F PVD
N
D ó AC
T
REP
E
OEM S
F D ó AC M
F Fábrica OEM Fabricante de Equipo Original
PVD Personal de Venta Directa M Mayorista
D ó AC Distribuidor ó Agente Comercial REP Representante
Figura 2.4 Canales de distribución de bienes industriales62
62
Fuente: Myer, V. Managing and Motivation your Agents and Distribuitors. Financial Times. 1992.
46
Industrias
Simbología
Vendedores
Flujos del producto
Flujos de información
Fabricante
Ubicación de
sus plantas
Centros de Depósitos de Depósitos de

distribución partes consolidación
Comerciantes de
Comerciantes independientes
la compañía
Mercado agrícola, de la construcción, Gobierno y algunas

industrial, y de transporte y el gobierno cuentas nacionales
Figura 2.5 Flujo de productos e información en el canal de distribución de bienes

industriales63
2.5 Acciones que Permiten Mejorar La Competitividad de las

Empresas
Aún cuando las empresas compiten en función de los productos o servicios que elaboran y
el éxito depende de la eficiencia de sus procesos productivos, la calidad de sus productos y
el precio de los mismos, hay una infinidad de factores externos que determinan su
capacidad de competir. Una empresa puede ser la más productiva y tecnológicamente
exitosa en lo interno, pero si las condiciones externas le imponen diversos costos, su
competitividad acaba siendo limitada.64
Es necesario entender que la competitividad no depende exclusivamente de lo que sucede

dentro de una empresa; debe ser el resultado de un conjunto de aspectos que conforman el
“entorno de la firma”: la infraestructura física, el sistema científico tecnológico, la red de
proveedores y subcontratistas, los sistemas de distribución y comercialización, y hasta los
valores culturales, las instituciones y el marco jurídico en el que opera la empresa.65
63
64
Fuente: Los Retos de la Competitividad en México. Una Agenda de Reformas Inmediatas. IMCO –
CIDAC. 2005
65
Fuente: Jiménez, J. y Hernández, S. Marco Conceptual de la Cadena de Suministro: Un Nuevo Enfoque
Logístico. Publicación Técnica No. 215. IMT. 2002.
47
Industrias
Después de realizar una revisión bibliográfica sobre el tema de competitividad, se

encontraron acciones y recomendaciones que, al ser ejecutadas por las empresas
industriales (pudiendo también aplicarse en general a cualquier empresa), les permitirá
tener una mejor integración y por lo tanto mejorar su competitividad en cuanto a servicios
al cliente, costos totales, tiempo de respuesta, etc.
Cabe hacer mención que según la capacidad financiera de las empresas que forman parte de
la cadena de suministro, será la cantidad y tipo de acciones que se implementarán, así como
los alcances de cada una de ellas; es por ello que deberán hacerse estrategias de acuerdo al
nivel de integración que se requiera y en función de las capacidades financieras de los
integrantes.
Respecto al punto anterior, es importante señalar que no todos los integrantes tienen el
mismo interés en el éxito de su operación, ya que su interés depende de los riegos de su
participación, es decir, si no está en juego una cantidad importante de dinero es muy
probable que no les interese mejorar su desempeño, sin haber siquiera evaluado las ventajas
que obtendrían si ejecutaran ciertos mecanismos de mejora; es por ello que deberán
promoverse objetivos comunes que les brinden relaciones “ganar-ganar”, para que así todos
los eslabones obtengan beneficios al implementar las acciones correspondientes.
Algunas de las acciones y estrategias encontradas que permiten mejorar la competitividad

son:
o Implementar encadenamientos industriales, los cuales consisten en unir esfuerzos,

crear interconexiones, alianzas y acuerdos entre las empresas de una región, gremio,
sector, cadena de producto, etc., mediante el uso de servicios comunes logísticos
para racionalizar las operaciones y obtener ventajas en términos de eficiencia y
productividad, creando un mercado entre ellas que ofrezca beneficios económicos,
tecnológicos, logísticos, de infraestructura, etc., a las involucradas.
o Al implementar la producción en cadena se busca obtener el abasto de los mejores
componentes de un producto, entregarlos para su ensamble a un armador y enviarlos
para su distribución por medio de especialistas a los mercados de consumo.
o Deben hacerse más inversiones en infraestructura y adoptar nuevas tecnologías. Las
inversiones pueden hacerse tanto por parte de empresas privadas como por el
Estado.
o Reorganizar operaciones. Realizar una localización óptima de instalaciones, ya sean
éstas nuevas o rentadas. Calcular el tamaño óptimo de la flota de vehículos de carga
e implementar nuevas estrategias de distribución que se adapten a su sistema.
o Realizar estudios de Benchmarking, para conocer el nivel de desarrollo en que se
encuentra la compañía respecto a la competencia e identificar las áreas en que deben
realizarse mejoras para elevar su competitividad.
48
Industrias
o Realizar análisis de Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas, para

conocer los puntos en los que se pueden tener ventajas y desventajas respecto a los
competidores.
o Realizar juntas periódicas donde se analicen los comportamientos de sus
indicadores y métricas de desempeño estratégicos de acuerdo a sus metas
establecidas.
o Verificar que la misión, visión y metas de la empresa sean desplegadas
correctamente mediante estrategias, tácticas y prácticas alineadas a ellas en todas
sus divisiones y áreas.
o Esforzarse por alcanzar altos niveles de calidad fundamentados en actitudes
generalizadas en la empresa u organización.
o Consolidar la carga en los elementos pertenecientes a la cadena de suministro en
que sea posible hacerlo (generando economías de escala).
o Reducir los regresos en vacío, ya sea transportando productos propios que por
alguna causa deben regresarse o prestando servicios a terceros, de tal forma que se
disminuyan sus costos.
o En el caso de contar con vehículos cuya antigüedad sea mayor a 10 años, se
recomienda renovar su flota vehicular, de esta forma se podrá brindar un servicio
más eficiente y de mejor calidad, y se tendrán beneficios en la reducción de costos
de operación (principalmente de combustibles y de mantenimiento).
o El retrasar actividades y operaciones (Postponement) en las actividades y procesos
donde sea posible hacerlo, es visto como un elemento vital en cualquier estrategia
ágil y como una estrategia poderosa para reducir y controlar la variabilidad en la
demanda. Permite que las compañías tengan la habilidad de competir en tiempo
mientras mantienen su competitividad en los costos e incrementa la flexibilidad de
responder a cambios en la mezcla de demandas provenientes de diferentes
segmentos de mercado.
o Aunado a la implementación de Tecnologías de Información (TI) se reconoce la
necesidad de emplear disciplinas, metodologías, técnicas, prácticas, sistemas y
programas de cómputo que permitan administrar, planear y ejecutar de manera más
eficiente todos los procesos que toman parte dentro de la cadena de suministro,
como son:
1. La Planeación y Programación Avanzada (Advanced Planning and Scheduling-APS).

2. El Cuadro de Mando Balanceado (Balanced Scorecard-BSC).
3. La Planeación, Pronóstico y Reabasto en Colaboración (Collaborative Planning,
Forecasting and Replenishment-CPFR).
4. El Proceso Continuo de Mejora (Continuous Process Improvement-CPI).
5. La Planeación de Reabasto Continuo (Continuous Replenishment Planning-CRP).
6. La Administración de la Relación con Clientes (Customer Relationship Management-
CRM).
49
Industrias
7. La Respuesta Eficiente al Consumidor (Efficient Consumer Response-ECR).

8. El Intercambio Electrónico de Datos (Electronic Data Interchange-EDI).
9. La Planeación de Recursos Empresariales (Enterprise Resource Planning-ERP).
10. La Administración del Inventario (Inventory Management).
11. La Administración de Órdenes (Order Management).
12. El Despliegue de la Función de Calidad (Quality Function Deployment-QFD).
13. La Respuesta Rápida (Quick Response-QR).
14. La Administración de la Cadena de Suministro (Supply Chain Management-SCM).
15. El Modelo de Referencia de Operaciones de la Cadena de Suministro (Supply Chain
Operations Reference Model-SCOR).
16. El Inventario Administrado por el Proveedor (Vendor Managed Inventory-VMI).
17. El Sistema de Administración de Almacenes (Warehouse Management System-WMS).
Debido a lo complejo y extenso que resulta la explicación de cada uno de los elementos
mostrados anteriormente se omite dicha explicación, sin embargo, para mayor información
es recomendable remitirse a literatura específica que trate dichos temas, como son algunos
de los libros y revistas empleados como fuente a lo largo de la presente tesis, cuyas fichas
pueden consultarse en las referencias.
2.5.1 El caso específico de la Tercerización (Outsourcing)
El tercerizar actividades (“outsourcing”) consiste en que las empresas deleguen a un

tercero aquellas actividades que realizan de manera efectiva otros proveedores de servicios
logísticos (“3PL´s: third party logistics”), permitiendo enfocarse en sus actividades
principales del negocio (“core business”). Cuando se contrata a operadores logísticos (los
cuales son 3PL´s) se tiene la ventaja de reducir costos de operación puesto que ellos tienen
una mejor capacidad para flexibilizar tanto el uso de su infraestructura como los gastos.
En la Tabla 2.1 se muestra el porcentaje de empresas (de una muestra a nivel mundial de
600 empresas usuarias de 3PL), que tercerizan o delegan sus actividades logísticas por
región mundial. Dichas cifras fueron obtenidas en conjunto por el Instituto de Tecnología
de Georgia y las empresas Capgemini y FedEx al realizar su noveno estudio anual de 3PL
en el año 2004.
50
Industrias
Porcentaje de Empresas que Tercerizan sus Actividades Logísticas*

Actividad Logística América del Norte Europa del Oeste Asia - Pacífico America Latina
Almacenamiento 72 70 88 51
Transportación Externa 66 89 100 89
Intermediar con Clientes 60 34 88 57
Transferencias con Clientes 57 48 68 68
Cruces de Andén / Consolidación de Carga 55 49 40 22
Transportación Interna 54 82 84 68
Cobro / Auditoría de Cuentas 53 19 8 11
Recepción y Envío de Carga 47 40 84 35
Requerimientos de Orden y Distribución 35 22 52 14
Logística de Retorno / Reversa 27 32 32 24
Marcado / Etiquetado / Empacado de Productos 25 29 20 11
Retorno y Reparación de Productos 22 30 36 11
Servicios de Consultoría 21 12 28 22
Tecnología de Información 19 24 16 27
Ensamble / Instalación / Manufactura de Productos 16 16 12 5
Logística de Procuración 16 33 24 35
Administración de Inventarios 16 27 40 22
Negociación de Tasas 14 12 0 16
Selección del Transportista 13 25 8 19
Servicios 4PL 10 19 24 16
Administración de Flotas 9 18 40 16
Recepción de Orden / Procesado / Servicios al Cliente 8 7 16 14
Posesión del Inventario 6 9 4 8
Facturación (Intercambio Financiero) 2 7 0 8
* De una muestra de 600 empresas a nivel mundial
Tabla 2.1 Porcentaje de empresas que tercerizan sus servicios logísticos por región 66
De la Tabla 2.1 cabe resaltar el hecho que existe un alto porcentaje de empresas que
emprenden la tercerización hacia actividades que tienen una estrecha relación con la
distribución física de las mercancías y con el trato a clientes, como son el almacenamiento,
la transportación externa (denominada en inglés como la transportación “outbound” y que
se realiza desde la línea de producción o del almacén hacia el cliente final), el cruce de
andén, la consolidación de carga, la transportación interna (denominada en inglés como
transportación “inbound” y que se refiere al transporte de productos desde la ubicación de
los proveedores hacia la línea de producción o almacenes), la recepción y envío de carga,
los requerimientos de orden y de distribución, y el intermediar y realizar transferencias con
clientes.
Los operadores logísticos (proveedores de servicios de “outsourcing”) con mayor presencia

en estados de la República Mexicana son: Ups, Fedex, Accel, G. Acción, Exel y Panalpina.
Sin embargo es importante señalar que las empresas extranjeras se ven imposibilitadas a
aumentar sus inversiones al 100% para realizar el traslado de mercancías al interior del país
debido a la Ley de Inversión Extranjera, la cual limita a mexicanos con cláusula de
exclusión a extranjeros las actividades de transporte terrestre internacional de carga, razón
por la cual muchos de los 3PL no realizan u ofrecen entregas centralizadas a destinos
finales, contratando el servicio de empresas mexicanas para el transporte de carga, lo cual
66
51
Industrias
ha sido objeto de competencias desleales, demandas y de serios debates entre la Cámara

Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar) y varias empresas extranjeras.67
Respecto a la contratación de servicios de operadores logísticos en México, sólo el 32% de

las industrias tiene contrato con alguno, lo que provoca que menos del 90% de las entregas
de material o producto terminado en México se realicen a tiempo, mientras que en otros
países ese porcentaje supera los 95 puntos.68
Por otro lado, muchos sectores industriales, especialmente aquellos que son atendidos
mayoritariamente por empresas mexicanas, siguen siendo algo reacios a implementar
sistemas logísticos, perdiendo así ventajas frente algunas corporaciones trasnacionales.69
Respecto a este hecho es importante mencionar las razones principales por las cuales
algunas empresas se niegan a tercerizar algunas de sus actividades, dentro de dichas
razones se encuentran las siguientes: i) piensan que sus costos no se reducirán; ii) ven a la
logística como un elemento clave de competencia y muy importante como para tercerizarla;
iii) perciben que su control se verá disminuido; y iv) estiman que sus niveles de servicio no
se cumplirán.
Por otro lado, una de las razones por las cuales muchas empresas distribuyen sus
mercancías con vehículos propios es porque no existe la suficiente oferta de terceros que
brinden el servicio público de distribución y transportación.
En el caso de las PYMES resultaría conveniente el contratar operadores logísticos para la

distribución de sus productos, ya que la cantidad de mercancía que producen no siempre
llena un camión, hecho que encarece la distribución de sus productos si quisieran contratar
el servicio de flete (por el camión completo). De esta forma, al tercerizar la distribución,
sólo pagarían la porción de su carga que viaja en el flete (junto con mercancía de otras
empresas), ya sea por el número de tarimas o de cajas distribuidas, compartiendo así con
otras empresas el costo en transportación en proporción a su volumen y a la distancia de sus
destinos.
2.5.2 El Desarrollo de un Plan Logístico
De la mano con el empleo de las recomendaciones expuestas previamente para elevar la

competitividad, se encuentra el hecho de decidir cuáles de ellas se deben adoptar, es decir,
conocer hasta dónde se puede y se quiere llegar; para ello resulta conveniente elaborar un
plan que ayude a tomar la decisión sobre cuáles recomendaciones permiten alcanzar y
lograr los objetivos que se hayan planteado en la empresa (desde el nivel con mayor
jerarquía hasta el nivel operativo, y que son desplegados a partir de su misión, visión,
67
Fuente: Castillo, M. 3PL´s con la Ley a Cuestas. Revista Transporte Siglo XXI. Año 6 Vol. 70 Junio 2005.
68
Fuente: Carrera, S., citado en Castillo, M. 3PL´s con la Ley a Cuestas. Revista Transporte Siglo XXI. Año 6
Vol. 70 Junio 2005.
69
Fuente: Allan, J., citado en Revista Transporte Siglo XXI. Año 6 Vol. 70 Junio 2005.
52
Industrias
objetivos, metas, etc.), de acuerdo a la disponibilidad de sus recursos y a los beneficios

obtenidos por su adopción.
Las decisiones logísticas son tomadas por lo general de forma jerárquica, pero de una
manera iterativa desde la estratégica hasta la operacional (ver Figura 2.6). El desarrollo de
una estrategia logística involucra la integración de 10 áreas clave, mostradas en la Figura
2.7.
Objetivos del negocio

Estratégica Estrategia de mercadotecnia
Requerimientos de servicio
Hacer/comprar
Número/ubicación/tamaño de instalaciones
Modos de transporte
Estructural Grado de automatización
Diseño/layout de la instalación
Organización
Enlaces con proveedores/clientes
Selección del sitio

Despliegue del inventario
Funcional Selección del transportista/vendedor
Capacidades de los sistemas
Papeles y responsabilidades
Políticas operativas
Reglas de control operativas
Operacional
Procedimientos operativos
Ruteo y programación
Figura 2.6 Decisiones logísticas70
70
53
Industrias
Servicio
a clientes
Estratégico
Diseño del Estrategia

canal de la red
Estructural
Operaciones
Administración Administración
y diseño
del transporte de materiales
del almacén
Funcional
Instalaciones y Organización y
Sistemas Políticas y
equipamiento administración
de información procedimientos
de cambios
Operacional
Figura 2.7 Integración de las 10 áreas clave en la estrategia logística71
Las preguntas que corresponden y representan a cada una de las 10 áreas clave y que
proveen las bases para elaborar el plan logístico incluyen lo siguiente72:
1. ¿Cuáles son los requerimientos de servicio para cada segmento de clientes?

2. ¿Cómo puede lograse la integración operativa por medio de los diferentes miembros
del canal?
3. ¿Cuál es el sistema de distribución que minimiza los costos y que provee niveles de
servicio competitivos?
4. ¿Qué tecnologías de manejo/almacenamiento de materiales facilitan el alcanzar los
objetivos de servicio con niveles óptimos de inversión en instalaciones y
equipamiento?
5. ¿Existen oportunidades que permitan reducir el costo de transporte a corto y largo
plazo?
6. ¿Pueden los procedimientos actuales de la administración del inventario soportar
demandas de servicio más rigurosas?
7. ¿Qué sistemas de información se requieren para obtener la máxima eficiencia en las
operaciones logísticas?
71
Fuente: Ídem.
72
Fuente: Ídem.
54
Industrias
8. ¿Qué cambios en los métodos operativos se necesitan para alcanzar un desempeño

mejor?
9. ¿Cómo deben introducirse los cambios dentro de la propia red y de las
instalaciones?
10. ¿Cómo deben organizarse los recursos para alcanzar de mejor forma los objetivos
de servicio y operación?
Por otro lado, la planeación logística aborda cuatro áreas principales de problemas: i)
niveles de servicio al cliente; ii) ubicación de instalaciones; iii) decisiones de inventario y
iv) decisiones de transportación, los cuales se muestran en la Figura 2.8. Exceptuando el
establecimiento de un nivel de servicio al cliente (el servicio al cliente es resultado de las
estrategias formuladas en las otras tres áreas), la planeación logística puede denominarse
como un triángulo de toma de decisiones de logística. Estas áreas de problemas se
interrelacionan y deberán ser planeadas como una unidad, aunque es común planearlas en
forma independiente. Cada una de ellas ejerce un impacto importante sobre el diseño del
sistema.73
Estrategia de
Estrategia de transporte
inventarios Modos de
Niveles de transporte
inventario
Asignación de
Utilización de rutas/
inventarios programación de
transportistas
Métodos de
control Objetivos Tamaño y
de servicio consolidación
al cliente del envío
Estrategia de ubicación
Número, tamaño y ubicación de instalaciones
Asignación de puntos de abastecimiento a los puntos de contratación
Asignación de la demanda a los puntos de abastecimiento o los puntos de
contratación
Almacenamiento público/privado
Figura 2.8 Triángulo de la toma de decisiones logísticas74
73
Fuente: Ballou, R. Logística. Administración de la Cadena de Suministro. Pearson. 2004.
74
Fuente: Ídem.
55
Industrias
Al desarrollar un plan logístico debe también tomarse en cuenta el diseño de una estrategia
competitiva, la cual consiste en crear una fórmula general de cómo una empresa va a
competir, cuáles serán sus metas y que políticas se requerirán para alcanzarlas. En la Figura
2.9 se muestra la “rueda de la estrategia competitiva”, donde se aprecia que la estrategia
competitiva es una combinación de fines (metas) que busca la compañía y de medios
(políticas) con que se trata de alcanzarlos. Las compañías aplican distintas designaciones a
algunos de los conceptos anteriores. Por ejemplo, algunas empresas emplean términos
como “misión” u “objetivo” en vez de “metas”; otras emplean tácticas, en lugar de
“políticas”. La “rueda de la estrategia competitiva”, es un instrumento para integrar lo
aspectos esenciales de la estrategia competitiva en una sola página. En el centro se hallan
las metas y los rayos son las políticas operativas (o también llamadas políticas funcionales)
básicas por medio de las cuales trata de cumplir las metas.75
Línea de Mercados
productos meta
Finanzas y
Mercadotecnia
control METAS
Objetivos de
Definir crecimiento de
Investigación y cómo la la rentabilidad,
empresa de participación Ventas
desarrollo va a en el mercado,
competir de sensibilidad
social, etc.
Compras Distribución
Mano de
Producción
obra
Figura 2.9 La rueda de la estrategia competitiva76
2.6 Programas y Apoyos Gubernamentales que Fomentan el

Desarrollo y la Competitividad Industrial
El objetivo de presentar la información sobre los programas, apoyos y acciones
gubernamentales que fomentan el desarrollo competitivo de las industrias es definir la
75
Fuente: Porter, M. Estrategia Competitiva. Técnicas para el Análisis de los Sectores Industriales y de la
Competencia. CECSA. 2005.
76
Fuente: Ídem.
56
Industrias
posición del gobierno (manifestada por medio de sus políticas), respecto a su intervención
en beneficio del desarrollo competitivo del sector industrial en el país.
Mediante regulaciones, subsidios y otros medios, el gobierno puede influir en la posición

de una industria frente a sustitutos, también puede incidir en la rivalidad entre competidores
al intervenir en el crecimiento de la industria y la estructura de costos estableciendo normas
y tomando otras medidas. Un análisis estructural estará incompleto si no diagnostica cómo
la política actual y futura del gobierno afectará a las condiciones estructurales en todos los
niveles.
Dentro de la temática del apoyo para la creación e incremento de la competitividad de las

empresas, existen varios programas gubernamentales que benefician en dicho tema a las
MIPYMES (Micro, Pequeñas y Medianas Empresas). El apoyo se centra a dichas empresas
puesto que las Grandes Empresas tienen mayores capacidades financieras para emprender
por sí mismas acciones que les permitan mejorar su competitividad, sin embargo también
son susceptibles de recibir los estímulos y apoyos que otorgan los gobiernos.
Los apoyos otorgados consisten en créditos financieros, estímulos fiscales, asesorías

técnicas, etc., y sus objetivos son el fomentar un entorno competitivo, el acceder a
financiamiento, la formación empresarial para la competitividad, el desarrollo e innovación
tecnológica, la articulación e integración regional y sectorial, el fortalecimiento de
mercados, etc. El catálogo de dichos apoyos se puede obtener del sitio en internet de la
Comisión Intersecretarial de Política Industrial (CIPI): www.cipi.gob.mx.
La forma de abordar la política sectorial en aras de fortalecer la competitividad ha sido un

asunto complejo y polémico, ya que si ésta implica la intervención deliberada del Estado en
ciertos sectores prioritarios se corre el riesgo de que el Estado altere, en mayor o menor
grado, las fuerzas del mercado, inhibiendo con ello la movilidad de recursos hacia los
sectores con mayores ventajas comparativas y competitivas y, al mismo tiempo,
propiciando pagos a los factores de la producción distintos a los obtenidos por el propio
mercado. Si bien el Estado debe evitar una intervención deliberada en los sectores
productivos, es necesario también que esté atento a eliminar los factores que entorpecen o
inhiben la competitividad, generar un ambiente propicio de negocios, y favorecer las
condiciones que demandan los sectores prioritarios, elaborando un diagnóstico preciso y
una política para fortalecer la competitividad y generar crecimiento económico.77
Por otro lado, la política rectora del Estado de México (entidad de suma importancia puesto
que algunos de sus municipios pertenecen a la ZMVM) es el Plan de Desarrollo Económico
1999-2005, de la cual se tiene la vertiente del Programa para la Modernización Industrial y
cuyo objetivo es fomentar la cultura empresarial que asegure dicha modernización. La
finalidad de dicho programa es: i) atraer inversión productiva nacional y extranjera; ii)
fortalecer el impulso a las exportaciones; iii) concretar por medio de las cadenas
productivas, el fortalecimiento de las micro y pequeñas empresas con absoluto respeto al
77
Fuente: Acciones Concretas para Incrementar la Competitividad. Secretaría de Economía. Subsecretaría de
Industria y Comercio. Octubre 2004.
57
Industrias
medio ambiente; iv) consolidar la infraestructura existente en el estado, principalmente la

relacionada con el sector industrial; v) orientar la instalación de corredores industriales en
las distintas regiones de la entidad, y procurar el desarrollo de la mediana, pequeña y micro
empresas; y vi) afinar la cultura ecológica en los procesos de desarrollo industriales.
2.6.1 Aportaciones Específicas de la Secretaría de Economía (SE)
La mayor parte de la información presentada en esta subsección fue obtenida del artículo
“Fomentar cadenas de valor sincronizadas”, realizado por Sergio Carrera Riva Palacio,
Director General de Comercio Interior y Economía Digital de la Subsecretaría de Industria
y Comercio de la Secretaría de Economía78 y del Primer Seminario de Perspectiva Nacional
de Articulación Productiva, Secretaría de Economía, llevado a cabo en Diciembre del 2003.
Esta información resulta ser de gran importancia, pues resume algunas de las líneas de
acción implementadas por la SE respecto al tema en cuestión.
La Secretaría de Economía (SE) presenta las siguientes estrategias para un crecimiento con
calidad79:
o Elevar y extender la competitividad sistémica del país

o Asegurar el desarrollo incluyente
o Crear condiciones para el desarrollo regional sustentable.
La experiencia de otros países señala que, sin alterar las fuerzas de mercado, el Gobierno
puede mejorar su desempeño e impactar en el crecimiento económico, a través de una
mayor coordinación con el sector privado. Como parte de esa estrategia, a mediados de
2002 la SE anunció la creación de doce programas de competitividad para el mismo
número de sectores que por su participación en la producción, empleo, valor agregado y
exportaciones fueron considerados estratégicos: automotriz, electrónica, software,
aeronáutica, textil y confección, agricultura, turismo, comercio, construcción, maquiladora
de exportación, química, cuero y calzado.80
La SE encargó el diseño y operación de talleres de logística orientados a ayudar a las

empresas a identificar, mejorar e innovar sus procesos logísticos, al Comité Nacional de
Productividad e Innovación Tecnológica (COMPITE), organismo que apoya en aspectos
técnicos a las empresas. A fin de promover la competitividad mexicana, se estableció en la
Agenda de Competitividad 2004-2006 de la Administración Federal que ésta concentrará
sus esfuerzos en cinco estrategias fundamentales. En la Figura 2.10 se muestran dichas
estrategias.81
78
Publicada en la Revista Énfasis Logística. Año VI, No. 61, Julio 2005.
79
Manifestadas en el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006.
80
Fuente: Ídem.
81
Fuente: Ídem.
58
Industrias
Figura 2.10 Estrategias de la vertiente estructural de la agenda de competitividad 2004-

2006 de la administración federal82
Toda aquella propuesta que facilite la movilidad de insumos, la disminución de tiempos y

costo de almacenaje y transporte, así como la entrega de productos y/o servicios en el lugar,
tiempo, cantidad y precio adecuados, debe ser fomentada en aras de mantener y acrecentar
la competitividad.
Los gobiernos también son eslabones en las cadenas de valor, pueden ser capaces de
añadirles o restarles valor. Otros eslabones importantes en la cadena de valor los
constituyen la red de comunicaciones y transportes y los operadores logísticos que ofrecen
servicios especializados, agregando valor y eficiencia a todo el proceso. La competencia
por ganar cuotas de mercado, sean estas internacionales o domésticas tienen lugar entre
cadenas de valor y no entre empresas aisladas.
Las implicaciones que un enfoque basado en cadenas de valor tiene para el diseño de
políticas públicas orientadas a promover la competitividad son muchas ya que permite
abordar, entre otras, las siguientes cuestiones:
o La naturaleza y determinantes de la competitividad, ampliando el enfoque de la

empresa individual a todos los eslabones de la cadena
o La importancia de todos los eslabones de la cadena y de todas las actividades de
cada eslabón, ayudando a identificar aquellas actividades que agregan valor y
aquellas que no lo hacen.
Respecto a este tema, la Secretaría de Economía (SE) desarrolla un programa de

facilitación comercial orientado a fortalecer los eslabones públicos de las cadenas de valor,
cuyas acciones principales son:
82
Fuente: Ídem.
59
Industrias
o Reducción de restricciones al comercio exterior, con particular énfasis en la

disminución de tiempos para el despacho aduanero.
o Política arancelaria orientada a eliminar las incongruencias arancelarias, a disminuir
la carga impositiva y la dispersión arancelaria.
o Escalamiento de la producción a segmentos con mayor valor agregado e intensidad
tecnológica.
o Procuración de un ambiente de negocios basado en reglas e incentivos claros para la
competencia.
o Fomento a mejores prácticas de logística entre las empresas.
Con objeto de difundir la oferta de servicios de operadores logísticos regionales, la SE

generó un Directorio de Servicios Logísticos, disponible en Internet, que presenta
información de 319 empresas de logística distribuidas en 25 estados de la República. Los
giros presentes en el directorio son: transporte, almacenamiento, consultorías y
desarrolladoras de sistemas de información aplicados a la logística.
Otro elemento formulado por la SE es el Programa de Desarrollo Empresarial (PDE),

dentro de sus retos se tienen los siguientes: generar un entorno económico adecuado,
incrementar la competitividad de las empresas, y fortalecer las regiones y sectores
productivos del país. Sus estrategias son las siguientes: fomento de un entorno competitivo
para el desarrollo de las empresas; acceso al financiamiento; formación empresarial para la
competitividad; vinculación al desarrollo y la innovación tecnológica; articulación e
integración económica regional y sectorial; y el fortalecimiento de mercados.83
Dentro del PDE, en la línea de acción del fomento a la integración de cadenas productivas
se tiene por objetivo el promover la integración de las MIPYMES a las cadenas productivas
a través de apoyo financiero a programas y proyectos que contribuyan a la mejor
articulación productiva micro regional (redes municipales, áreas metropolitanas y
municipios metropolitanos) y meso regional (varios estados). Uno de los apoyos es el fondo
PYME. Las líneas estratégicas de apoyo del fondo PYME son84:
o Proyectos productivos generadores de empleos de esfuerzos asociativos en redes

horizontales y cadenas de valor basados en esfuerzos de cooperación local que
demuestren la integración sectorial y regional.
o Programas de competitividad sectorial y regional que impulsen la formulación de
programas de competitividad sectoriales y regionales que tienden a favorecer
proyectos de “eficiencia colectiva” entre empresas, cadenas de valor y autoridades
locales en el contexto de agrupamientos empresariales.
83
Fuente: Adaptado del Primer Seminario de Perspectiva Nacional de Articulación Productiva. Secretaría de
Economía. Diciembre del 2003.
84
Fuente: Ídem.
60
Industrias
o Programas y proyectos de integración horizontal de empresas orientados a

promover, desarrollar y detonar empresas integradoras, redes de empresas y
sistemas de cooperación, por medio de la capacitación y consultoría especializadas.
o Programas y proyectos de desarrollo de proveedores que estimulen, promuevan y
desarrollen encadenamientos verticales por medio de integración de cadenas de
valor, con base en el desarrollo, capacitación y certificación de consultores, la
intervención de cadenas productivas a partir de empresas tractoras del desarrollo
local y su red de proveedores que conduzcan acciones de mejora, adopción de
buenas prácticas de compra y la detonación de inversiones con el fin de mejorar la
articulación productiva, promover la asociación estratégica entre los agentes,
mejorar la competitividad de la red empresarial, su intercambio de conocimientos y
la transferencia de tecnología.
o Centros de Articulación Productiva (CAP) que permitan concentrar capacidades
para brindar beneficios tecnológicos de alto valor agregado a redes empresariales,
bolsas de subcontratación, sistemas de desarrollo de proveedores, centros de
servicios tecnológicos, empresas integradoras, cadenas de valor y agrupamientos
empresariales, mediante la prestación de servicios de información, capacitación,
asesoría, consultoría y oportunidades de negocios con base en la difusión y
asimilación efectiva de las tecnologías de información y comunicación, entre otros.
De esta forma se podrá crear una red nacional de articulación productiva.
o Fortalecimiento institucional de organismos multiplicadores como promotores,
gestores y administradores de proyectos que logren multiplicar recursos federales,
estatales, municipales, universitarios y empresariales en programas y proyectos
productivos. Mediante este tipo de apoyo se desarrollarán capacidades locales para
la detonación de proyectos que impulsen la competitividad de MIPYMES, redes
empresariales, cadenas de valor y agrupamientos empresariales.
o Infraestructura productiva que demuestre su pertinencia para la articulación
productiva, la generación de empleo, así como el fortalecimiento de agrupamientos
empresariales para lograr el desarrollo sustentable a nivel micro y meso regional.
Los recursos se canalizaran a proyectos como el desarrollo de parques y conjuntos
industriales para MIPYMES con base en alianzas estratégicas entre las autoridades
locales y microempresarios. Así mismo, se podrá apoyar proyectos comerciales y
servicios entre los que se encuentran los centros de distribución, la asimilación de
tecnologías de información, la logística, y otros servicios.
o Encuentro de negocios cuyo fin sea la integración productiva, con la finalidad de
lograr la interacción y permanencia en los mercados a las MIPYMES.
Por otro lado, los paradigmas del desarrollo regional presentan las siguientes líneas85:
o Integración productiva basada en mayor cooperación entre los actores económicos,
políticos y sociales para la integración de cadenas productivas y reducir costos de
transición locales:
85
Fuente: Ídem.
61
Industrias
- Desarrollo de clusters y micro clusters para generar economías de

aglomeración y de integración funcional
- Desarrollo de proveedores locales con base en el arrastre de empresas tractoras
de clase mundial
- Formación de redes empresariales de cooperación horizontal para generar
beneficios competitivos comunes: empresas integradoras, consorcios
tecnológicos y de investigación; centros de diseño; servicios de gestión y
comercialización común, uniones de crédito y de compras, etc.
o Enfoque de infraestructura integral que se basa en proyectos regionales de gran
visión con fuerte apoyo federal, concertación de beneficios meso regionales y
carteras de proyectos especializados de alto impacto.
Algunos de los programas públicos de la SE son: i) el Centro de Asesoría Empresarial

Primer Contacto; ii) la Red Nacional de Centros Regionales para la Competitividad
Empresarial (CENTRO-CRECE); iii) el Fondo de Apoyo para la Micro, Pequeña y
Mediana Empresa (FAM PYME); iv) el Fondo de Fomento a la Integración de Cadenas
Productivas (FIDECAP); v) el Comité Nacional de Productividad e Innovación
Tecnológica (COMPITE); vi) el Programa para Establecer Sistemas de Aseguramiento de
Calidad en las Micro, Pequeñas y Medianas Empresas, ISO-9000; vii) el Programa de
Capacitación y Modernización del Comercio Detallista (PROMODE); y viii) el Programa
de Atención Sectorial (PROSEC).86
Por otro lado, el Programa PYME presenta apoyos para el establecimiento de empresas en
parques industriales. Los objetivos del programa son: crear y promover parques industriales
como un mecanismo para impulsar la consolidación de cadenas productivas y como
elemento detonador del desarrollo económico regional; promover el establecimiento de las
MIPYMES en los parques industriales; promover a nivel internacional la oferta de
infraestructura existente en los parques industriales a través del Sistema Mexicano de
Promoción de Parques Industriales (SIMPPI), para atraer inversión extranjera; elevar la
calidad de los parques industriales; fomentar la integración de cadenas productivas a través
de los parques industriales; y promover la capacitación de recursos humanos.87
Una vez expuesta en este capítulo, la logística de la distribución de los bienes industriales y
los elementos de soporte y apoyo que impactan positivamente a la distribución de
mercancías de las empresas industriales, el paso siguiente es presentar la tipología de SLP
existentes, para elegir aquel que brinde mayores facilidades para el transporte de
mercancías industriales dentro de la ZMVM, lo cual se presentará en el siguiente capítulo.
86
Fuente: Observatorio de la PyME en México. Resultados por Sector de Actividad Manufacturas. SE. 2004.
87
Fuente: Página en internet del Contacto PYME, www.pyme.gob.mx/parques/index.html. Consultada el 9 de
Septiembre del 2005.
62
Capítulo 3
3. La Función del Centro de Servicios de Transporte

y Logística en la Distribución de Bienes
Industriales
63
Introducción
En el presente capítulo se mencionan las características principales de los Soportes

Logísticos de Plataforma (SLP), haciendo énfasis en el papel que desempeña el Centro de
Servicios de Transporte y Logística (CSTyL) en la distribución de bienes industriales. En la
sección 3.1 se mencionan los objetivos principales a los cuales se avocan cada uno de los
SLP. En la sección 3.2 se presenta información sobre las características observadas en los
SLP más representativos a nivel mundial. En la sección 3.3 se mencionan las principales
ventajas que se pueden obtener al emplear al CSTyL para la distribución de bienes
industriales. En la sección 3.4 se presentan lo elementos que deben considerarse para
realizar la evaluación financiera del proyecto del CSTyL. Por último, en la sección 3.5 se
mencionan los elementos estratégicos que deben considerarse por ser determinantes para el
éxito del CSTyL.
64
Capítulo 3 La Función del Centro de Servicios de Transporte y Logística en la Distribución de Bienes
Industriales
3.1 Tipología de Soportes Logísticos de Plataforma

Dentro de la tipología de Soportes Logísticos de Plataforma, se presentan a continuación
los más representativos a nivel mundial:
o Zona de Actividades Logísticas (ZAL)

o Centro Integrado de Mercancías (CIM)
o Centro de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL)
o Plataforma Logística de Interfase de Transporte foráneo/local modal y/o intermodal
(PLT)
o Soporte Logístico Corporativo de Plataforma (SLCP)
o Micro Plataforma Logística Urbana (mPLU)
Las características que presentan los SLP y lo que se refiere en cada una de ellas son88:
o Tipo de servicio de transporte. Qué tipo de servicio de transporte se desarrolla

dentro del soporte, ya sea público y/o particular
o Servicios/Operaciones de transporte y logística. Qué tipos de servicios y
operaciones de transporte y logística brindan, como almacenaje, cross-docking,
trasbordo de mercancías, etc.
o Servicios Complementarios. Qué servicios adicionales prestan, como centro de
negocios, restaurantes, bancos, etc.
o Servicios de Información. Con qué tipo de servicios de información cuenta, como
páginas de internet con enlaces, centros de telecomunicaciones, correos
electrónicos, etc.
o Modos de transporte. Qué tipo de modos de transporte actúan en el soporte:
autotransporte, ferrocarril, aéreo y/o marítimo.
o Tipos de tráfico. Si las mercancías son manejadas nacional o internacionalmente y
el grado de participación de éstas.
o Inversión. Qué modalidad de inversión se tiene, ya sea pública y/o privada.
o Agentes del proyecto. Cuáles agentes se encuentran involucrados en el proyecto,
como gobiernos, inmobiliarias, operadores logísticos, etc.
o Usuarios/Clientes. Qué tipo de clientes operan en el soporte, como operadores
logísticos, empresas de distribución comercial, unidades de negocio de distribución
de productos terminados o semiterminados de un fabricante, etc.
88
Fuente: Hernández, J. C. Diseño de Soportes Logísticos de Plataforma para el Ordenamiento Territorial
Logístico de la Zona Metropolitana del Valle de México. Tesis de Maestría. DEPFI, UNAM. 1997.
65
Industriales
o Características del terreno. Cuál es el tipo de propiedad, la condición de

enajenación, las regulaciones para el uso de suelo, etc.
o Localización. En qué zona se ubica, si está cerca de otra instalación, cuáles son sus
accesos viales, etc.
o SLP posibles de comprender. Qué tipos de SLP pueden comprenderse dentro de ese
mismo soporte.
o Posibilidad de potenciarse a SLP. Si tiene posibilidad para potenciarse a otro tipo de
SLP.
o Infraestructura/Instalaciones. Cuáles son las características principales de sus naves
y muelles, si cuenta con terminales modales de transporte, con terminales de
transferencia intermodal de transporte, almacenes en operación “inbound” (dentro
de la instalación, por su significado en español), etc.
o Diseño Urbano. Se describen en forma general las dimensiones de las vialidades, el
diseño de las supermanzanas, los accesos, etc.
La aplicación de cada una de las características anteriores para cada tipo de SLP se presenta
en la Tabla 3.1.
3.1.1 Zona de Actividades Logísticas (ZAL)
Una ZAL es un soporte localizado en un nodo de transporte con infraestructura intermodal

relevante, el cual debe tener características de “gateway” (portal, por su significado en
español) y “hub” (eje, por su significado en español), como podría ser un aeropuerto, un
puerto o una terminal de ferrocarriles de carga. Para que funcione exitosamente debe tener
el apoyo de las autoridades centrales, federales, estatales y municipales; debe impulsarse
por parte de Operadores Logísticos líderes para funcionar como un ancla para atraer
empresas, y deben participar desarrolladores inmobiliarios.89
3.1.2 Centro Integrado de Mercancías (CIM)
Un CIM es un soporte cuya función está enfocada principalmente a optimizar la operación

del autotransporte, trasladando las terminales del autotransporte de la urbe hacia la periferia
donde se tenga acceso a carreteras. Para su éxito debe localizarse estratégicamente en sitios
cercanos a entronques carreteros; la autoridad que regula el autotransporte debe participar
en el proyecto e impulsarlo; debe participar la comunidad local, empresas de autotransporte
líderes y operadores logísticos en paquetería industrial.90
3.1.3 Centro de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL)
89
Fuente: Ídem.
90
Fuente: Ídem.
66
Industriales
Este soporte ayuda a mejorar la competitividad del sector industrial en cuanto a logística,
dando facilidades para desarrollar Operadores Logísticos especializados. Para que tenga
éxito debe localizarse estratégicamente respecto a las cadenas de suministro y de
distribución de un sector industrial específico relevante en la zona; debe participar un
Operador Logístico cuyos clientes sean las empresas del sector industrial en cuestión; debe
participar la comunidad local y una cámara y/o una asociación de industriales del sector
industrial específico.91
3.1.4 Plataforma Logística de Interfase de Transporte foráneo/local modal y/o intermodal

(PLT)
El empleo de este soporte permite el desconsolidar unidades de carga del transporte foráneo
en unidades de carga para transporte local-urbano metropolitano y viceversa, alimentar los
enlaces troncales a partir de la recolección de carga en el medio urbano metropolitano.
También se pueden realizar interfases modales con carga “unitizada” y realizar la
articulación entre los niveles de redes troncales y alimentadoras. Un ejemplo de soportes
que empezaron siendo PLT son GARONOR y SOGARIS, ambas ubicadas en Paris,
Francia; GARONOR se potenció en una ZAL y SOGARIS en un CIM. Para su éxito debe
localizarse estratégicamente en las interfases entre enlaces interurbanos y vialidades de
acceso de penetración a la urbe; la autoridad regulatoria en cuanto a transporte debe
participar e impulsarla, y la autoridad municipal y las empresas líderes en autotransporte
deben participar en el proyecto.92
3.1.5 Soporte Logístico Corporativo de Plataforma (SLCP)
Este tipo de soporte tiene instalaciones para servicios logísticos de distribución física, por
lo general son establecidos por grandes empresas industriales o de distribución comercial.
El territorio en el que se encuentra debe ser tal que permita el desarrollo de instalaciones
acordes con el uso que se le dé. Para su éxito debe localizarse estratégicamente en relación
con las áreas del mercado donde se realiza su distribución de productos, al igual que con la
accesibilidad de los centros de producción que alimentan al soporte; y debe participar un
desarrollador inmobiliario privado.93
3.1.6 Micro Plataforma Logística Urbana (mPLU)
Este soporte facilita la distribución de productos terminados en una zona urbana con
vialidad de acceso restringido (p.e. restricción en horarios o tamaño de los vehículos). Con
este SLP se busca un nivel óptimo en cuanto al flujo de distribución de productos y tipo de
carga. Permite establecer ciclos de operación en jornadas para un adecuado suministro a los
puntos de distribución (cantidad necesaria de productos para cada día). Para su éxito debe
situarse estratégicamente en su conectividad primaria dentro de la zona restringida, así
91
Fuente: Ídem.
92
Fuente: Ídem.
93
Fuente: Ídem.
67
Industriales
como con la accesibilidad exterior a la zona; la autoridad local debe fomentarlo; y debe
participar un Operador Logístico especializado en distribución urbana y/o una empresa
productora de bienes de consumo masivo (como por ejemplo refrescos y golosinas).
Existe otro funcionamiento y localización que se le da a este tipo de soporte, el cual se basa
en ubicarlo en uno o más niveles inferiores de un centro comercial, donde sólo tienen
acceso los vehículos relacionados al soporte, teniendo incluso accesos independientes a los
estacionamientos del centro comercial. Con esto, además de tener al centro comercial como
punto de distribución, se tiene un nodo de redistribución.94
3.2 Comparativa de los Soportes Logísticos de Plataforma

En la Tabla 3.1 se observa una comparación entre las características y servicios que
presenta cada soporte; por un lado se tiene la característica o descriptor a comparar, y por el
otro, de acuerdo al tipo de soporte, se señala con una “X” cuando el soporte presenta esa
característica. En caso de que se presente un número, se debe ir a la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia. (de simbología) donde se explica el significado del
número.
94
Fuente: Ídem.
68
Industriales
TIPO DE SOPORTE
DESCRIPTOR
ZAL CIM CSTyL PLT SLCP mPLU
TIPO DE SERVICIO DE TRANSPORTE
PUBLICO X X X X 1 X
PARTICULAR X X X X 1 X
SERVICIOS Y OPERACIONES DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
ALMACENAJE X X X X X X
CROSS-DOCKING X X X X X X
TRANSBORDO DE MERCANCÍA X X X X X X
CONSOLIDACIÓN Y FRACCIONAMIENTO DE CARGA X X X X X X
INTERCAMBIO MODAL X
CONTRATACIÓN DE CARGA X X
GESTIÓN DE INVENTARIOS X X X X X X
ALMACENES DE DEPOSITO BAJO ADUANA/ZONA FRANCA X X X X X
PREPARACIÓN DE PEDIDOS Y SERVICIOS DE VALOR AGREGADO X X X X X X
GESTIÓN DE TRAFICO DE DISTRIBUCIÓN CAPILAR EN A. M. X X X X X
SERVICIOS PARA TRANSPORTE INTERNACIONAL X X X
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
CENTRO DE NEGOCIOS X X 2
RESTAURANTES X X X X X 2
BANCOS X X X X 2
CENTRO DE ACOGIDA Y SERVICIOS PARA TRIPULACIONES Y PERSONAL X X 2
ASISTENCIA A VEHÍCULOS DE CARGA X X X 2
ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS DE CARGA X X X X 2
SERVICIOS DE INFORMACIÓN
PAGINAS DE INTERNET X X 3 X X 2
CENTRO DE TELECOMUNICACIONES X X 3 3 X 2
CORREO X X 3 3 X 2
CENTRO DE DOCUMENTACIÓN X 3 3 2
MENSAJERÍA X X 3 3 X 2
MODOS DE TRANSPORTE
AUTOTRANSPORTE 4 5 5 6 5 X
FERROCARRIL 4 5 5 6 5
MARÍTIMO 4 5 5 6 5
AÉREO 4 5 5 6 5
TIPOS DE TRAFICO
NACIONAL 7 8 9 10 8 11
INTERNACIONAL 7 8 9 10 8
INVERSIÓN
PRIVADA 12 13 14 15 17
PUBLICA 12 13 14 15 16 17
AGENTES DEL PROYECTO
GOBIERNO FEDERAL O CENTRAL X X X X
GOBIERNO PROVINCIAL O ESTATAL X X X X X X
GOBIERNO MUNICIPAL O AYUNTAMIENTO X X X X X X
DESARROLLADORES INMOBILIARIOS X X X X X X
AUTORIDADES PORTUARIAS, AEROPORTUARIAS Y FERROVIARIAS X X
OPERADORES LOGÍSTICOS X X X X X X
EMPRESAS DE TRANSPORTE MODAL X X X X
ASOCIACIONES DE TRANSPORTISTAS X X X X
CÁMARAS DE COMERCIO X X X X
ASOCIACIONES DE INDUSTRIALES DE SECTORES ESPECÍFICOS X X
GRANDES DISTRIBUIDORES COMERCIALES X X X
GRANDES PRODUCTORES X X X
AGENTES FINANCIEROS X X X X X X
Tabla 3.1 Tabla comparativa de los Soportes Logísticos de Plataforma95
95
Fuente: Elaboración Propia con Información de Hernández, J. C. Diseño de Soportes Logísticos de
Plataforma para el Ordenamiento Territorial Logístico de la Zona Metropolitana del Valle de México. Tesis
de Maestría. DEPFI, UNAM. 1997.
69
Industriales
TIPO DE SOPORTE
DESCRIPTOR
ZAL CIM CSTyL PLT SLCP mPLU
USUARIOS Y CLIENTES
OPERADORES LOGÍSTICOS X X X X X X
EMPRESAS DE DISTRIBUCIÓN COMERCIAL X X X X
UNIDADES DE NEGOCIO DE DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS SEMITERMINADOS O
X X X
TERMINADOS DE UN FABRICANTE X
EMPRESAS TRANSPORTISTAS X X X X X
AGENTES AUXILIARES DE TRANSPORTE X X X X X
AGENTES DE ADUANA X X X X X
EMPRESAS DE OPERACIÓN DE TALLER X X
OTROS USUARIOS DEL CENTRO DE NEGOCIOS (P. EJ. ASEGURADORAS) X X
EMPRESAS HOTELERAS X X
CADENAS DE RESTAURANTES X X X X X
EMPRESAS DE TRANSPORTE INTERNO DE PERSONAL X X X
CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO
TIPO DE PROPIEDAD 18 18 19 19 20 21
CONDICIÓN DE ENAJENACIÓN 22 22 23 23 24 25
REGULACIONES PARA EL USO DE SUELO 26 27 27 28 29 30
IMPACTO EN EL DISEÑO FINANCIERO DEL PROYECTO 31 31 31 31 32 31
DIMENSIÓN DEL TERRENO 33 34 35 36 37 38
LOCALIZACIÓN 39 40 41 42 43 44
SLP POSIBLES DE COMPRENDER
ZAL
CIM X
CSTyL
PLT X X
SLCP X
mPLU
POSIBILIDAD DE POTENCIARSE A SLP
ZAL 45 46 X 47 45
CIM 45 X X 47 45
CSTyL 45 47 45
PLT 45 47 45
SLCP 45 45
mPLU 45 45
INFRAESTRUCTURA/ INSTALACIONES
NAVES 48 49 50 51 52 53
MUELLES 54 54 54 55 54 56
TERMINALES MODALES DE TRANSPORTE (TMT) X X
TERMINALES DE TRANSFERENCIA INTERMODAL DE TRANSPORTE (TIT) X
ALMACENES CON OPERACIÓN "INBOND" X X X X X
AGENCIAS PUBLICAS (ADUANAS, CONTROL SANITARIO) X X X X
CENTRO DE NEGOCIOS X X
RESTAURANTES X X X X X
BANCOS X X X X
CENTRO DE ACOGIDA Y SERVICIOS PARA TRIPULACIONES Y PERSONAL X X
TALLERES X X X
DISEÑO URBANO
DIMENSIONES DE LAS VIALIDADES 57 58 59 60 58 61
DISEÑO DE LAS SUPERMANZANAS 62 63 64 65 63 45
ACCESOS CONTROLADOS 66 66 67 66 68 69
ESTACIONAMIENTOS 70 71 72 73 74 75
ÁREAS VERDES 76 76 75 75 3 75
EJEMPLOS INTERNACIONALES 77 78 79 80 81 82
EJEMPLOS NACIONALES 75 83 75 84 85 86
Tabla 3.1 (Continuación)
70
Industriales
SIMBOLOGÍA
1 Servicio particular y en ocasiones tiene la posibilidad de prestar servicio público local.

2 No tienen.
3 No existen generalmente.
4 El autotransporte con uno o mas de los otros medios de transporte.
5 Se desarrolla principalmente el Autotransporte, pero podría existir una interacción con otro modo de transporte.
6 Se presentan por lo menos dos modos de transporte (Autotransporte, Ferrocarril, Marítimo y Aéreo).
7 Nacional e internacional, siendo de mayor participación el internacional al localizarse cerca de un puerto marítimo o aéreo.
8 Nacional e internacional, siendo de mayor participación el internacional al localizarse cerca de un puerto marítimo, aéreo o una frontera.
9 Nacional e Internacional. Generalmente, se tiene una mayor participación del nacional.
10 Nacional e internacional, siendo de mayor participación el internacional debido a que normalmente se localiza cerca o dentro de un puerto marítimo,
aéreo o una frontera.
11 Nacional. Las mercancías con origen inicial internacional que se manejan, se internaron al país en algún otro SLP, por lo que se considera tráfico
nacional.
12 Pública y Privada. Capital y propiedad privado, solo capital semilla del municipio local, del estado o del gobierno federal/ central en la etapa del
proyecto de inversión, así como incentivos de la autoridad nacional/ estatal de transportes y obras publicas. Este SLP es el que tiene una mayor
participación del Gobierno Federal o Central.
proyecto de inversión, así como incentivos de la autoridad nacional/ estatal de transportes y obras publicas. Este SLP es el que tiene una mayor
participación del Gobierno municipal o estatal, así como de la comunidad local.
proyecto de inversión, así como incentivos de la autoridad nacional/ estatal de transportes y obras publicas.
Este SLP es el que tiene una mayor participación del sector industrial (cámaras o asociaciones), así como de la comunidad local.
15 Privada y Pública. Capital y propiedad privado, solo capital semilla del municipio local, del estado o del gobierno federal/ central en la etapa del
proyecto de inversión, así como incentivos de la autoridad nacional/ estatal de transportes y obras públicas.
Este SLP es el que tiene una mayor participación de la autoridad nacional de transportes y obras públicas.
16 Privada. Capital y propiedad privado, solo con ciertos incentivos de la autoridad nacional/ estatal de transportes y obras publicas. Este SLP es el que
tiene una estructura de inversión principalmente privada.
17 Privada y Pública. Capital y propiedad privado, solo capital semilla del municipio local/ estado en la etapa del proyecto de inversión, así como
incentivos de la autoridad estatal de transportes y obras públicas. Este SLP es el que tiene una mayor participación del Gobierno municipal o estatal, así
como de la comunidad local.
18 El terreno casi siempre es propiedad local y forma parte del capital semilla.
19 Se tiene de distintos tipos como propiedad municipal, expropiación, etc.
20 Generalmente en manos de un desarrollador inmobiliario.
21 Generalmente particular o en manos de un desarrollador inmobiliario.
22 No es enajenable.
23 Existen de diferentes esquemas como enajenable, no enajenable y mixto.
24 Normalmente es enajenable.
25 Enajenable.
26 Se basa en una declaratoria de reserva de suelo para uso de SLP en servicio público y particular.
27 Se basa en una declaratoria de reserva de suelo para uso de logístico.
28 Se basa en una declaratoria de reserva de suelo para uso de transporte y logística, donde predomina un modo de transporte de alta capacidad.
29 En caso de estar involucrada la comunidad local, existe una declaratoria de reserva de suelo. Se tiene una regulación de usos dentro del SLCP.
30 No habría una regulación específica.
31 Es prácticamente nulo y depende del esquema de incorporación dentro del proyecto financiero.
32 Es generalmente fuerte, aunque depende del esquema de incorporación dentro del proyecto financiero.
33 Entre 70 y 100 ha en promedio.
36 De 200 ha o más.
38 Es muy variado y depende de las circunstancias especificas de cada caso, pero normalmente su dimensión es reducida debido a que es de 1/4 de
manzana urbana como máximo (2,500 m2) para el caso de instalaciones superficiales; sin embargo para las mPLU ubicadas en el subsuelo podría
contarse con mayor área.
39 Su ubicación se encuentra vinculada a un modo de transporte no terrestre, como el aéreo y marítimo, por lo que debe estar cerca de un sitio estratégico
de interface entre modos de transporte. Tiene una localización estratégica en relación a mercados diferenciados y grandes corredores de transporte; así
como, de forma general se encuentra en un Gateway de importancia nacional.
40 En las zonas periféricas de un área metropolitana de gran extensión o de un territorio con condiciones topográficas complejas. Además, cuenta con
accesos a la red de autopistas de altas especificaciones.
41 Su localización es estratégica con relación a los centros de distribución o los centros de producción.
Tabla 3.2 Simbología de la tabla comparativa de SLP96
96
Fuente: Elaboración Propia con Información de Hernández, J. C. Diseño de Soportes Logísticos de
Plataforma para el Ordenamiento Territorial Logístico de la Zona Metropolitana del Valle de México. Tesis
de Maestría. DEPFI, UNAM. 1997.
71
Industriales
SIMBOLOGÍA
42 Su ubicación se encuentra vinculada a un sitio estratégico de interface entre modos de transporte. Además, en las zonas limite de un área
metropolitana de gran extensión o de un territorio con condiciones topográficas complejas, así como en una frontera.
43 Las condiciones se encuentran sujetas a un plan de ordenamiento territorial logístico. Además, se encuentra cercano a grandes accesos primarios y a
vialidades principales dentro de un área metropolitana. También depende de la ubicación de las instalaciones del corporativo.
44 En áreas donde las condiciones de acceso y la circulación están restringidas, como en zonas de centros históricos.
Normalmente localizadas en la periferia de estas zonas.
45 No aplica.
46 ZAL, si la localización es estratégica.
47 Solo si existe una inversión en vialidades y otras infraestructuras, así como se realice un reordenamiento territorial urbano.
48 Las medidas estándares son de 9,000 a 13,000 m2, con una altura libre de 10.5 m (en las naves logísticas hasta con 20 m). La carga admisible de
5,000 kg/m2.
49 Las medidas estándares son de 3,000 a 17,000 m2 y en algunos casos podría ser mayor, el ancho es entre 40 y 70 m, con una altura libre de 10 m en
promedio, aunque es variable. La carga admisible de 5,000 kg/m2.
50 Las medidas estándares son de 3,000 a 17,000 m2, el ancho es entre 40 y 70 m, con una altura libre de 10 m en promedio, aunque es variable. La
carga admisible de 5,000 kg/m2. Generalmente solo existe una gran nave modular.
51 Las medidas estándares son de 3,000 a 17,000 m2, el ancho es entre 40 y 70 m, con una altura libre de 10 m en promedio, aunque es variable. La
carga admisible de 5,000 kg/m2. Estas dimensiones pueden ser mucho mayores en algunos casos.
52 Las medidas estándares son de 7,500 a 22,000 m2, el ancho es 70 m, con una altura libre de 10 m en promedio. La carga admisible de 5,000 kg/m2.
Los módulos son de 30x70 m (1,300/2,500 m2).
53 Son variadas debido a que dependen de las características del terreno o en algunos casos del inmueble re-utilizado.
54 En las naves de tránsito con gran número de puertas y rampas niveladoras en la parte delantera y trasera (adaptadas a las necesidades del cliente).
55 En las naves de tránsito con gran número de puertas y rampas niveladoras en la parte delantera y trasera (adaptadas a las necesidades del cliente y de
los modos de transporte).
56 Son pequeños y existe una variedad grande, producto de condiciones de cada caso.
57 El ancho es de 10 y 22 m en promedio.
58 El ancho es de 15 m en promedio.
59 Solo la perimetral con un ancho promedio de 20 m.
60 Mayores a las de una CIM, debido a que se adaptan a las necesidades de operación ferroviaria.
61 No se aplica, ya que se trata de la misma vialidad urbana.
62 Las medidas estándares son de 100x270 m (27,000m2).
63 Las medidas estándares son de 80x220 m (17,600 m2).
64 Solo existe una típica de medidas estándares de 80x225 m (18,000 m2).
65 Con una superficie de 15,000 m2 o mayores, similares a las de una CIM.
66 Contemplan a camiones y autos (trabajadores y visitantes), operando las 24 hrs. y por medio de un control electrónico.
67 Operando las 24 hrs. y en algunos casos existe un acceso para cada usuario.
68 Contemplan a camiones y autos (trabajadores y visitantes), operando las 24 hrs. y en algunos casos con control electrónico. Aunque pueden tener o no
accesos.
69 Pueden tener o no accesos. En caso de los ubicados en subsuelos existe acceso controlado.
70 Prácticamente no existen y su uso es público.
71 Tiene para camiones (400 plazas) y autos de trabajadores y visitantes.
72 Tiene para camiones y autos de trabajadores y visitantes, los cuales son mínimos.
73 Tiene gran cantidad de ellos, siendo para camiones y autos de trabajadores y visitantes.
74 Tiene para camiones y autos de trabajadores y visitantes.
75 No existen.
76 Existen pero son reducidas.
77 ZAL de Barcelona, Distriparks de Rótterdam (Eemhaven, Botlek y Maasvlakte) y GARONOR-Aulnay Sous Bois en París.
78 CTM de Madrid, CIM del Vallés en Barcelona, CTM de Sevilla y Sogaris-París-Rungis.
79 CSTyL de Mataró.
80 Interporto de Rivalta-Scrivia, de Bolonia, de Torino y de Rovigo y la Terminal Logística del Boulou.
81 Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona, Mercazaragoza y Espacio logístico del Gran Saint-Charles.
82 Centro comercial L´lle en Barcelona y Centro Urbanos de Distribución en Monte Carlo, Dinamarca y Alemania.
83 Terminal Central de Carga Oriente.
84 Terminal Ferroviaria del Valle de México y la Terminal de Nuevo Laredo.
85 Aglomeración informal en Cuautitlán y Tultepec (SEREDISA, EXEL, WALMART, USCO, etc.).
86 En el Centro Histórico de la Ciudad de México (Bimbo, Sabritas y Pepsi).
Tabla 3.2 (Continuación)
72
Industriales
3.3 Principales Ventajas Competitivas de los CSTyL

Una acción para elevar el nivel competitivo del sector industrial en la Zona Metropolitana
del Valle de México (ZMVM) es mejorar la distribución física de mercancías, es decir,
resulta necesario buscar e implementar elementos que hagan más eficiente el envío de
productos semiterminados o terminados de una industria hacia otras industrias o empresas,
ya que en este concepto es donde se tienen los mayores costos logísticos dentro de la
cadena de suministro.
Un Centro de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL) permite mejorar la distribución

de mercancías al contar con el establecimiento de empresas que brindan servicios
especializados a las industrias y a los demás usuarios de la instalación, y al implementar
nuevos modelos de distribución de mercancías, por citar algunos ejemplos que más
adelante serán complementados con otros.
El CSTyL en la ZMVM puede funcionar como un centro de consolidación y distribución de

mercancía proveniente de otros estados y/o países que tiene por destino algún punto dentro
de la ZMVM, y en sentido inverso, de la mercancía recolectada dentro de la ZMVM que
debe ser distribuida a otros clientes situados en otros estados o países. La Figura 3.1
ejemplifica esquemáticamente, de manera muy general, lo expuesto anteriormente.
CSTyL
Países
Estados
ZMVM
Orígenes
Destinos
Figura 3.1 El CSTyL como centro de consolidación y distribución de mercancías97
97
Fuente: Elaboración Propia.
73
Industriales
3.3.1 El Papel del CSTyL dentro de la Cadena de Suministro
En la Figura 3.2 se muestran las partes integrantes de la cadena de suministro, en la cual

“La Operación” es la línea de acción donde se sitúa el CSTyL puesto que es el enlace entre
la procuración (gestión de compras y suministro) y los clientes (gestión de la distribución
física). Por otro lado, en la Figura 3.3 se muestran las actividades llevadas a cabo dentro de
la cadena de suministro, donde el suministro, la distribución y la logística de reciclaje son
los elementos potenciales de mejoras al implementar un CSTyL.
Clientes
Segundo nivel de Proveedores
de Clientes
Primer nivel de Proveedores
de
La
Segundo nivel
nivel
Operación
Primer
Suministro Demanda
Gestión de Compras y Suministro Gestión de Distribución Física
Logística
Gestión de Materiales
Gestión de la Cadena de Suministro
Figura 3.2 Partes integrantes de la cadena de suministro98
Flujo de Materiales
Diseño Logística
Demanda /
de Suministro Producción Distribución de
Pronósticos
Producto Reciclaje
Flujo de Información
Flujo Financiero
Figura 3.3 Actividades de la cadena de suministro99
98
Fuente: Apuntes de la Asignatura Cadena de Suministro Global. DEPFI. UNAM. 2003.
99
Fuente: Adaptado de los Apuntes de la Asignatura Cadena de Suministro Global. DEPFI. UNAM. 2003
74
Industriales
3.3.2 La Importancia de la Logística en la Distribución de Mercancías y el Impacto de sus

Costos
Para conocer la importancia de la logística dentro de la distribución de mercancías, resulta

importante mencionar algunos aspectos relacionados al alto impacto que genera la
distribución de mercancías en los costos logísticos y las razones por las cuales se presenta
este fenómeno. A continuación se dan a conocer algunas cifras e información relevante
sobre este tema.
El significado económico de la distribución física de mercancías ha aumentado a partir de

que en los últimos años las empresas se han dado cuenta que los costos de la distribución
física pueden representar hasta una cuarta parte del Producto Interno Bruto (PIB). Su
importancia en la administración también ha aumentado significativamente debido a que la
logística se ha convertido en una importante herramienta competitiva en la lucha por el
control de la distribución, siendo considerada además como un factor estratégico
importante.100 La American Chamber de México, en su análisis y perspectivas del entorno
logístico entre México – Estados Unidos presenta la Figura 3.4, donde se observan los
costos logísticos totales como porcentaje del PIB de varios países, que para el caso de
México resultan ser del 15.3%.
El porcentaje de costos logísticos respecto al PIB resulta ser mayor en México que en los
E.U.A. Esto se debe en gran parte a que los procesos en la cadena de suministro son menos
eficientes y a que la mayoría de los precios en México son más altos, como son los de
gasolina, almacenes, seguros, impuestos, intereses, etc.101
% del PIB
18 16.9
14.7 15.0 15.3
16
13.7
14 12.1 12.3
11.4
12 10.1 10.5
10
8
6
4
2
0
Reino EU Japón Canadá Corea Hong España Brasil México China
Unido del Sur Kong
Figura 3.4 Costos totales logísticos como porcentaje del PIB102
100
Fuente: Adaptado de Iyer, V. Managing and Motivating your Agents and Distributors. Financial Times.
1992.
101
102
Fuente: Adaptado de Análisis y Perspectivas del Entorno Logístico entre México – Estados Unidos.
American Chamber México. 2005.
75
Industriales
En México, el costo total logístico en 2003 alcanzó los 82,400 millones de dólares; en la
Figura 3.5 se muestra su distribución respecto a los costos de manejo, de transportación y
de administración logística.103
Costos Logísticos en México (2003)

(e n millone s de dólare s y e n porce ntaje re spe cto al costo total)
Costos de Administración Costos de Manejo,

Logística, $3,500, 4% $26,200, 32%
Costos de Transportación,
$52,700, 64% Total: 82,400 Millones de dólares
Figura 3.5 Costos logísticos en México104
Dentro de los factores que impactan negativamente los costos logísticos en México se
tienen la falta de una plataforma o infraestructura logística que maximice las ventajas de los
tratados de libre comercio (nueva ventaja competitiva a nivel país) y la falta de operadores
logísticos eficientes.105 También impacta el desequilibrio en la distribución industrial
territorial, el cual, desde el punto de vista de la logística y el transporte, produce costos
logísticos mayores, altera las condiciones del espacio y reduce la competitividad del
territorio.106
Al exponer en esta sección los costos logísticos del transporte, es claro observar que éstos
tienen un peso importante en la estrategia a seguir para alcanzar el nivel de competitividad
requerido. El buen desempeño del sistema de suministro y distribución debe ser estratégico,
por lo que no deben dejarse a un lado el resto de las actividades que componen y
complementen a la actividad del transporte.
A partir de lo anterior es importante señalar que “el desarrollo de relaciones de valor y

colaboración que las unidades de negocios logran concretar con las empresas de transporte,
103
104
Fuente: Ídem.
105
Fuente: Análisis y Perspectivas del Entorno Logístico entre México – Estados Unidos. American Chamber
México. 2005.
106
Fuente: Jiménez, J. y Hernández, S. Marco Conceptual de la Cadena de Suministro: Un Nuevo Enfoque
Logístico. Publicación Técnica No. 215. IMT. 2002.
76
Industriales
puede ser considerado como uno de los aspectos más importantes para la creación de
ventajas competitivas”.107
En palabras de Michael Porter, la ventaja competitiva no puede ser entendida observando la

compañía como un todo. Esta ventaja proviene de la serie de actividades que la compañía
desempeña como son el diseño, producción, mercadotecnia, entrega y soporte de su
producto. Cada una de estas actividades contribuye al costo de la firma y crea una base de
diferenciación.108 De esta forma resulta importante el realizar acciones que permitan
mejorar la eficiencia de la cadena de suministro, y una forma de hacerlo es implementar
elementos que beneficien a la distribución de mercancías.
3.3.3 El Beneficio de Implementar Soportes Logísticos de Plataforma en la Distribución de

Mercancías
La implementación de Soportes Logísticos de Plataforma (SLP) resulta ser una herramienta

efectiva para mejorar la distribución física de mercancías en zonas metropolitanas (y para
reducir los costos logísticos), dado que son instalaciones especiales que auxilian al
transporte de carga. Su función dentro del ambiente urbano se resume en recibir la carga
que proviene de otras regiones en vehículos que por lo general son de grandes dimensiones,
y consolidarla de acuerdo a sus destinos, en otros vehículos que por lo general son de
dimensiones menores, brindándole además servicios de valor agregado a los usuarios y a la
carga como son el servicio de talleres mecánicos para vehículos, bancos, restaurantes,
embalaje de mercancía, etiquetado y mezcla (“mix”, por su traducción al inglés) de
productos. De igual forma, estas instalaciones permiten recopilar y consolidar carga dentro
de zonas urbanas para su posterior distribución a otras zonas geográficas.
Debido a que generalmente la carga consolidada en los SLP se reparte en zonas urbanas
empleando vehículos de dimensiones menores, es necesario intensificar la utilización de los
vehículos para compensar el costo adicional de la transferencia de mercancía. Con esto
último debe entenderse que se debe tratar de optimizar las rutas de distribución y
determinar el tamaño óptimo de la flota de vehículos de distribución para que éstos no se
subutilicen, tomando siempre en cuenta el nivel de servicio a clientes, observando
específicamente el cumplimiento de los tiempos y frecuencias de entregas pactados con los
clientes.
Los SLP cuentan con instalaciones, servicios y equipamientos auxiliares, diseñados

especialmente para tener un mejor desempeño en la recepción, manejo, almacenaje, envío y
distribución de la mercancía, con lo cual se obtiene la reducción de los costos de
distribución y se mejora el servicio al cliente (al reducir el tiempo en tránsito y por lo tanto
el de espera). Así mismo, son centros donde se puede tener control en el manejo del flujo
de información y de dinero, elementos clave para una buena transacción entre los actores
107
Fuente: Ídem.
108
Fuente: Porter, M. Ventaja Competitiva. Creación y Sostenimiento de un Desempeño Superior. CECSA.
2005.
77
Industriales
implicados en el proceso de entrega de mercancía, permitiendo así el compartir información

y monitorear el estado del envío de la mercancía a lo largo de la cadena de suministro.
En la tipología de SLP se mostró que los CSTyL son elementos que ayudan a mejorar la
competitividad del sector industrial en cuanto a la logística, para ello deben localizarse
estratégicamente respecto a las zonas donde se encuentran los insumos y las zonas de
distribución. Los CSTyL son un eslabón de gran importancia dentro de la cadena de
suministro, puesto que en ellos se realiza el enlace físico entre el origen y el destino de las
mercancías.
Respecto a los aspectos específicos que brindan los CSTyL a sus clientes en su centro de
negocios, se encuentran principalmente los servicios auxiliares de alojamiento de
compañías de transporte, compañías de inspección, aseguradoras y bancos, además de
servicios de avituallamiento. Por otro lado, no es frecuente que en este tipo de centros se
presenten servicios de información comunitarios, lo más común es que cada uno de los
usuarios realice por sí mismo sus operaciones informativas.
Sin embargo, debido a la necesidad cada vez más imperante de contar con tecnología de
información para el buen desempeño de la cadena de suministro, es importante contar con
una empresa especializada en este tipo de tecnología que preste sus servicios dentro del
CSTyL de forma comunitaria puesto que muchas empresas, especialmente las Micro,
Pequeñas y Medianas Empresas (MIPYMES), no pueden absorber el fuerte costo de la
inversión en este rubro; si lo brinda una empresa especializada, también algunas de las
empresas que sí cuentan con los recursos para implementarla podrían optar por tercerizar
esta actividad para obtener mayores beneficios.
Los usuarios de un CSTyL son principalmente operadores logísticos (la mayoría de ellos
especializados en el sector al que se avoca el soporte), distribuidores comerciales del sector,
unidades de negocio de distribución de productos semiterminados o terminados de un
fabricante, empresas transportistas, agentes auxiliares de transporte, agentes aduanales,
empresas de operación de taller, restaurantes y bancos. Éstos interactúan en la propiedad
del soporte, la cual tiene una superficie aproximada de 3 a 10 hectáreas, pudiendo ser
fraccionada, arrendada o enajenada.
Un CSTyL permite mejorar la competitividad de las empresas; una forma de corroborarlo

es observar sus efectos en las actividades de la cadena de valor. A partir de lo anterior, es
importante explicar qué es y en que consiste la cadena de valor.
La cadena de valor es un medio sistemático que permite examinar todas las actividades que
se realizan y su manera de interactuar, para analizar las fuentes de ventaja competitiva y así
encontrar medios de crearla y mantenerla; permite también dividir a la compañía en sus
actividades estratégicamente relevantes a fin de entender el comportamiento de los costos,
así como las fuentes actuales y potenciales de diferenciación.109
109
Fuente: Ídem.
78
Industriales
Infraestructura de la Empresa
Actividades
de Apoyo
Administración de Recursos Humanos
Ma
rg
Desarrollo Tecnológico
en
Adquisiciones
Logística Logística Mercadotecnia
Ma
de Operaciones de y Servicio
rg
en
Entrada Salida Ventas
Actividades Primarias
Figura 3.6 La cadena genérica de valor110
Como se aprecia en la Figura 3.6, hay cinco categorías genéricas de las actividades
primarias necesarias e indispensables para competir en un sector industrial y lograr la
ventaja competitiva en las diversas industrias. Cada una puede dividirse en subactividades
bien definidas que dependen de la industria y de la estrategia de la corporación111:
o Logística de entrada. Incluye las actividades relacionadas con la recepción, el

almacenamiento y la distribución de los insumos del producto: manejo de
materiales, almacenaje, control de inventario, programación de vehículos y
devoluciones a los proveedores.
o Operaciones. Actividades mediante las cuales se transforman los insumos en el
producto final: maquinado, empaquetado, ensamblaje, mantenimiento de equipo,
realización de pruebas, impresión y operaciones de la planta.
o Logística de salida. Actividades mediante las cuales se obtiene, almacena y
distribuye el producto entre los clientes: almacenamiento de productos terminados,
manejo de materiales, operación de vehículos de reparto, procesamiento de pedidos
y programación.
o Mercadotecnia y Ventas. Actividades mediante las cuales se crean los medios que
permiten al cliente comprar el producto y a la compañía inducirlo a ello: publicidad,
promoción, fuerza de ventas, cotizaciones, selección de canales, relaciones entre
canales y fijación de precios.
o Servicio. Incluye las actividades por las que se da un servicio que mejora o conserva
el valor del producto, instalación, reparación, capacitación, suministro de partes y
ajuste del producto.
110
Fuente: Ídem.
111
Fuente: Ídem.
79
Industriales
Las actividades de apoyo a los valores se dividen en cuatro categorías, que se muestran en
la Figura 3.6. Al igual que las actividades primarias, éstas se subdividen en diversas
actividades propias de una industria en particular112:
o Adquisición. Función de comprar los insumos que se emplearán en la cadena de

valor. Se sirve de “tecnología” como los procedimientos para tratar con los
vendedores, para utilizar las reglas de especificación y sistemas de información.
o Desarrollo tecnológico. Toda actividad relacionada con valores comprende la
tecnología, los procedimientos prácticos, los métodos o la tecnología integrada al
equipo de procesos. Consta de una serie de actividades agrupables en acciones
tendientes a mejorar el producto y el proceso.
o Administración de recursos humanos. Esta función está constituida por las
actividades conexas con el reclutamiento, la contratación, la capacitación, el
desarrollo y la compensación de todo tipo de personal. Respalda las actividades
primarias y de soporte.
o Infraestructura organizacional. Consta de varias actividades, entre ellas
administración general, planeación, finanzas, contabilidad, administración de
aspectos legales, asuntos del gobierno y administración de la calidad.
Las actividades primarias de la cadena de valor en las que la implementación del CSTyL
presenta un alto impacto son: logística de entrada, operaciones, logística de salida y
servicio. Por otro lado, el impacto en las actividades de apoyo se observa en la adquisión y
el desarrollo tecnológico.
Resulta importante mencionar que la ventaja competitiva se logra cuando la empresa

desarrolla e integra las actividades en su cadena de valor de forma menos costosa y mejor
diferenciada que sus rivales, reflejándose en los márgenes que ésta aporta.113 En este
aspecto, el CSTyL provee de elementos que impactan positivamente en gran parte a las
actividades de la cadena de valor (especialmente a las relacionadas con el suministro,
transporte, almacenaje, empaquetado, procesamiento de pedidos y reparto de productos).
Por otro lado, dejando a un lado por el momento la parte teórica de la ventaja competitiva y
la cadena de valor, respecto a los nichos de oportunidad que pueden aprovecharse debido a
las ventajas que ofrecen este tipo de soportes, el Presidente de la Asociación Mexicana de
Parques Industriales Privados (AMPIP) manifestó que uno de los principales retos que
enfrenta el mercado inmobiliario industrial en México es la obsolescencia de los edificios,
ya que los estándares y las especificaciones que están requiriendo las empresas, como pisos
ultra planos, cruces de andén, patios de maniobras más grandes y mayor altura de techos
112
Fuente: Ídem.
113
Fuente: Jiménez, J. El Transporte Regional de Productos de Consumo Básico. Publicación Técnica No.
175. IMT. 2001.
80
Industriales
especialmente para centros de distribución, significan que se tengan que desarrollar nuevas
instalaciones.114
Las empresas con actividad industrial encuentran serias dificultades para satisfacer su
demanda de espacios, y la oferta disponible carece de servicios adecuados tal como la
disponibilidad de agua y energía eléctrica. En igual forma, se identifica la falta de oferta de
espacios en rangos de superficie que van desde los 1,000 a los 3,000 metros cuadrados, que
en la proporción debida cuenten con condiciones similares de equipamiento a los grandes
centros de distribución, tales como: densidad de andenes, patio de maniobras, espacios de
estacionamiento de unidades de carga, energía disponible para equipamiento de
refrigeración; así como de espacios de reserva para crecimientos futuros.115
Siguiendo con la temática expuesta en los párrafos anteriores, en un estudio realizado por el
Instituto Mexicano del Transporte (IMT) sobre terminales intermodales, se observó que
más del 50% de éstas no cuentan con servicios de consolidación y desconsolidación de
carga. Para los pequeños y medianos exportadores, la inexistencia de este tipo de servicios
implica enormes desventajas competitivas para posicionar sus productos en el mercado
internacional, pues parte del éxito de su proceso de comercialización depende de lograr
menores costos en la cadena de transporte y distribución física internacional.116
Aunado a la falta de instalaciones que brinden servicios y equipamiento especializados para

el transporte de carga en general, se ha relegado también la creación y oferta de este tipo de
instalaciones para el segmento de las micro y pequeñas industrias. Esto se sustenta al
observar que dentro de los parques industriales identificados dentro de la ZMVM (cuya
información se presentó en el capítulo 1 de la presente tesis), sólo dos de los 47 que se
identificaron, se destinaron al servicio exclusivo de este tipo de empresas, los cuales fueron
identificados por denominarse como microparques industriales.
Gerardo Ramírez, de la Empresa G. Acción (la cual es un Operador Logístico), mencionó

que en el DF ya no hay más tierras para desarrollar los nuevos centros de distribución
logísticos y que la ciudad está cerrada a las inversiones. Además, sostiene que en el DF se
cobra un impuesto predial de 25% sobre la renta, mientras que en el Estado de México se
cobra apenas 2%.117 De esta forma se está favoreciendo el desarrollo industrial en el Estado
de México, lo que deberá tomarse en cuenta en los siguientes capítulos de la tesis, para
elegir el sitio donde podría ser implementado un CSTyL.
Si las empresas establecidas dentro del CSTyL se dedican a la misma rama industrial (o si
son de diferentes ramas, pero se complementa la producción de sus mercancías entre sí) y
114
Fuente: Gutiérrez, L, citado en Huchim, S. Construir la Logística Planeada. Revista Énfasis Logística. Año
VI No. 61, Julio 2005.
115
Fuente: Apuntes del Diplomado en Localización Industrial y Parques Industriales. Instituto de Ingeniería.
UNAM. 2004.
116
Fuente: Martner, C, et. al. Diagnóstico General Sobre la Plataforma Logística de Transporte de Carga en
México. Publicación Técnica No. 233, IMT. 2003.
117
Fuente: Revista Transporte Siglo XXI. Año 6, vol. 65. Enero 2005.
81
Industriales
además éstas son MIPYMES, se presenta el desarrollo de distritos industriales de Marshall,

ahora conocidos como “clusters” o “conglomerados empresariales”, los cuales son grupos
de pequeñas y medianas empresas ubicadas en un área geográfica relativamente delimitada,
dedicadas a la producción del mismo tipo de productos (o productos complementarios).118
Por medio de la formación de relaciones de competencia y complementariedad entre los

distintos grupos de empresas e industrias que colaboran en un mismo espacio geográfico
(creando economías de escala), se crean imágenes para la atracción de inversión extranjera
y el fomento de exportaciones. Los vínculos entre las empresas dependen de las facilidades
que otorguen a la gestión logística en las comunicaciones y el transporte en la entrega de
materiales.119
Las agrupaciones de empresas italianas conocidas como distritos industriales constituyen,

probablemente, el mejor ejemplo de sistemas productivos locales basados en grupos de
pequeñas empresas especializadas flexibles.120 En México, un ejemplo claro se presenta en
el estado de Aguascalientes, concretamente en el sector lechero, allí se ha generado una
gran red de microempresas en torno al sistema agroindustrial localizado, destinada a la
fabricación o reparación de equipo lechero, al comercio de productos biológicos, equipo de
inseminación y a la importación de vaquillas.121
Al partir de la idea que los costos logísticos en México (y en el mundo en general) son
bastante significativos en comparación con el PIB y que en su mayoría se deben al
transporte, resalta la necesidad de mejorar la logística de dicha actividad de tal forma que se
obtenga una mayor competitividad y se impacte positivamente la cadena de valor. En el
caso de la ZMVM, y en particular para la distribución de mercancías del sector industrial
dentro de ella, resulta conveniente implementar CSTyLs, pues de entre la tipología de SLP
existentes, este tipo de soporte es concebido y diseñado específicamente para satisfacer las
necesidades de sectores industriales, aunado a que por sus características, funciones y
operaciones es un elemento estratégico de la cadena de suministros que permite mejorar su
competitividad.
Así, debido a las ventajas que ofrecen los CSTyL para elevar la competitividad del sector
industrial en la ZMVM, se propone su implementación dentro de la misma dando
preferencia a servir a las MIPYMES, por ser un nicho de oportunidad que ha sido relegado
en este tipo de instalaciones, por la importancia de este tipo de empresas en su contribución
al desarrollo económico de su región y del país, y por ser considerado últimamente como
objeto estratégico dentro de los programas gubernamentales (como se presenta en el
capítulo 2 y en el capítulo 5). Queda entonces como tarea restante en los siguientes
capítulos, la elección de la mejor ubicación para este soporte dentro de la ZMVM.
118
Fuente: Bianchi y Miller, 1999. Citado en Jiménez, J y Hernández, S, Marco Conceptual de la Cadena de
Suministro. Publicación Técnica No. 215, IMT. 2002.
119
Fuente: Jiménez, J y Hernández, S, Marco Conceptual de la Cadena de Suministro. Publicación Técnica
No. 215, IMT. 2002.
120
Fuente: Ídem.
121
Fuente: Álvarez y Montaño, 2001. Citado en Jiménez, J y Hernández, S, Marco Conceptual de la Cadena
de Suministro. Publicación Técnica No. 215, IMT. 2002.
82
Industriales
3.4 Elementos para la Evaluación Financiera del Proyecto del

CSTyL
Primero es necesario entender que un proyecto es la búsqueda de una solución inteligente al
planteamiento de un problema que tiende a resolver, entre tantas, una necesidad humana.
Un proyecto es una respuesta a una idea que busca ya sea la solución de un problema o a la
forma de aprovechar una oportunidad de negocio, que por lo general corresponde a la
solución de un problema de terceros.
La evaluación financiera de los proyectos resulta muy importante puesto que los factores
monetarios por lo general son de alta prioridad para las empresas. Por esa razón, antes de
realizar los demás estudios y evaluaciones, primero se deberá conocer por medio de la
evaluación financiera si el proyecto es rentable; de lo contrario será inútil proseguir con los
demás estudios puesto que no habrá inversionistas que deseen “arriesgar” su dinero en la
realización del proyecto del CSTyL.
Posteriormente, teniendo la misma o inclusive mayor importancia que la evaluación

financiera, se deben analizar los factores socio-políticos como son el uso de suelo donde se
ubicará el soporte y el de las zonas contiguas, la generación de empleos, la propiedad del
terreno, etc., lo cual se realiza en la evaluación económica. En esta sección de la evaluación
del proyecto considera a toda la colectividad, es decir, observa el impacto del proyecto en
los habitantes de las comunidades, las uniones y agrupaciones vecinales, las agrupaciones
ejidales, ganaderas, piscícolas, etc.
Además, dependiendo del impacto del proyecto, pueden requerirse otros estudios
complementarios como la manifestación de impacto ambiental y el de impacto vehicular.
En la Figura 3.7 se observa el proceso de evaluación de un proyecto, mostrándose a

continuación una breve descripción de sus componentes.122
o En el estudio de mercado se busca determinar la cantidad de bienes y/o servicios

provenientes de una nueva unidad productora que en una cierta área geográfica y
bajo determinadas condiciones, la comunidad estaría dispuesta a adquirir para
satisfacer sus necesidades. En este punto se determina el mercado potencial y real
(con lo cual se puede determinar la demanda), y los competidores (con lo que se
puede determinar la oferta).
o El estudio técnico tiene como finalidad conocer cómo producir lo que el mercado
demanda, cuál debe ser la combinación de factores productivos, dónde producir, qué
materias primas e insumos se requieren, qué equipos e instalaciones físicas se
necesitan, cuánto y cuándo producir. De esta forma se demuestra si el proyecto de
inversión es o no técnicamente factible. Cabe hacer la aclaración que si se desea
122
Fuente: Apuntes de la Asignatura Evaluación de Proyectos. DEPFI, UNAM. 2003.
83
Industriales
ubicar a la presente tesis dentro del proceso de evaluación de un proyecto de un

CSTyL, ésta se encuentra contenida dentro del estudio técnico.
o En el estudio de la organización se define el tipo de empresa, su organigrama y
aspectos legales.
o Al reunir la información generada por cada uno de los tres estudios anteriores, se
obtiene el flujo de efectivo, con el cual se realizará el estudio financiero de donde se
obtendrá la rentabilidad del proyecto y se realizarán análisis de sensibilidad
simulando situaciones pesimistas y optimistas.
o Por último se realizará la evaluación económica donde, como se mencionó
previamente, se tomarán en cuenta los beneficios o perjuicios que impactan en la
comunidad.
Estudio Estudio Estudio de la

de técnico organización
Formulación Mercado
y
preparación
Obtención de información Flujo de
efectivo
Estudio
financiero
Rentabilidad
Evaluación Análisis
cualitativo
Financiera
Sensibilización
Evaluación económica
Figura 3.7 El proceso de evaluación de un proyecto123
Para el financiamiento del CSTyL se deben tomar en cuenta los siguientes puntos124:
o Es importante tener presente que un CSTyL es un proyecto de larga maduración que

demanda fuertes inversiones con una recuperación muy lenta. Se debe planear una
mezcla de recursos para que el proyecto quede poco apalancado, siendo lo ideal que
los recursos propios compongan el 50% de la inversión y el otro 50% sea obtenido
123
Fuente: Ídem.
124
Fuente: Adaptado de los Apuntes del Diplomado en Localización Industrial y Parques Industriales.
Instituto de Ingeniería. UNAM. 2004.
84
Industriales
por recursos externos; también es aceptable una relación de inversión 40% propia -
60% externa.
o Los plazos que comúnmente se presentan en el financiamiento de este tipo de
instalaciones son a 7 años, siendo el financiamiento a 10 años todavía aceptable.
o La inversión que se realiza para su implementación se compone por lo general del
sector público y privado. La inversión privada proviene del sector beneficiado por
su construcción, siendo común que alguna agrupación o cámara del sector se
involucre directamente en el proyecto.
o Se deben conocer las necesidades de inversión para determinar el monto del
financiamiento y las posibles fuentes de financiamiento.
o Las fuentes de financiamiento van desde la banca de desarrollo, banca comercial,
sociedades de inversión, intermediarios financieros no bancarios, banca extranjera,
etc.
o Las instituciones financieras requieren de información técnica documental que
sustente la viabilidad del proyecto y su rentabilidad para el retorno de la inversión.
o Requiere de condiciones, plazos y tasas de interés.
o Ninguna institución financiera apoya al 100% con recursos crediticios.
o No existe financiamiento para la adquisición de terrenos.
Las condiciones de elegibilidad que debe cumplir un proyecto de este tipo para recibir
apoyos financieros, ya sea de la banca de desarrollo o de otros organismos
gubernamentales, son las siguientes125:
o Contribuir al desarrollo de la infraestructura industrial

o Incrementar la competitividad y modernización
o Crear fuentes de empleo permanentes
o Controlar la contaminación ambiental
o Eficientar el consumo de agua y de energía
o Fomentar y fortalecer la capacidad de investigación y desarrollo
3.5 Elementos Estratégicos para el Éxito del CSTyL

En la Figura 3.8 se muestran los elementos estratégicos que deben considerarse en la
implementación de un soporte logístico de plataforma. El éxito del SLP, siendo en este caso
un CSTyL, dependerá en gran parte de las decisiones tomadas en cada uno de los
elementos, los cuales son: i) la planeación; ii) el proyecto; iii) la promoción; iv) la
125
Fuente: Ídem.
85
Industriales
construcción; v) el financiamiento; y vi) la operación. A continuación se mencionan los

aspectos más importantes que componen cada elemento.
o La planeación es la etapa donde se organizan las actividades que tienen relación a la

implementación del proyecto de acuerdo a los recursos disponibles (de tiempo,
monetarios, humanos, materiales, de equipo, etc.) y que se tengan destinados en las
diferentes etapas del proyecto. Por lo general se establece un plan maestro donde se
comprenden todos los estudios y proyectos necesarios para la materialización del
proyecto maestro. Cada uno de los componentes debe planearse para cumplir con
los tiempos proyectados.
o El proyecto es la realización de los diferentes estudios que se necesitan para la
construcción del CSTyL, donde se incluyen el de mercado, el técnico, el financiero,
etc., así como los planos estructurales, arquitectónicos, de instalaciones, etc.
o En la promoción deberá elegirse al promotor del CSTyL, el cual deberá encargarse
de realizar la operación de venta/renta/financiamiento de los lotes, naves, bodegas, y
espacios en general, que forman parte del CSTyL. Dicho en otra forma, el promotor
es el personaje que comercializa al soporte, siendo el intermediario entre los dueños
del proyecto (inversionistas) y los clientes (usuarios). Existen elementos que en
ocasiones tienen mayor importancia que la promoción, como la oferta y demanda de
este tipo de proyectos en la zona en que se localicen. Se puede tener una excelente
promoción, pero si la zona en que se ubica el CSTyL no es atractiva para los
usuarios y clientes, no se tendrán buenos resultados en la venta/renta de los
espacios.
o La construcción es la materialización de la instalación, para ello se requieren los
diferentes planos del proyecto con las correspondientes especificaciones de los
materiales empleados y con los procedimientos constructivos establecidos en su
planeación. En la mayoría de los casos se realizan concursos de obra de los cuales
las compañías ganadoras son contratadas para la construcción y equipamiento de la
instalación.
o Los inversionistas proveen el dinero necesario para la materialización del proyecto,
en algunos casos, dependiendo de sus capacidades monetarias, requieren de
financiamientos para realizar la obra. También a los compradores de los espacios se
les otorgan financiamientos, siendo ésta la parte importante en el financiamiento, es
decir, importa más la condición de la cartera de clientes y no el historial crediticio
del CSTyL.126
o Por último, en la etapa de operación, que es cuando el soporte se encuentra
funcionando, se deberán administrar los recursos para que el CSTyL siga operando,
empleándolos en acciones de mejora de vialidades, de señalamientos, de área
comunes, en seguridad, en vigilancia del cumplimiento de sus reglamentos, etc., y
se deberán supervisar las condiciones de los contratos y pagos de los usuarios, de tal
forma que en lo ideal se tengan ocupados (vendidos o rentados) todos los espacios
disponibles del CSTyL y el flujo de efectivo sea como se tenía previsto.
126
Fuente: Ídem.
86
Industriales
PROMOCIÓN
PLANEACIÓN OPERACIÓN
SOPORTE
LOGÍSTICO DE
PLATAFORMA
PROYECTO FINANCIAMIENTO
CONSTRUCCIÓN
Figura 3.8 Elementos estratégicos a considerar en la implementación de un SLP127
El éxito de un proyecto de CSTyL radica en “vender la idea” a las autoridades municipales

puesto que ellos son los “relajadores” del ambiente.128 Es por ello que se debe realizar el
proyecto en conjunto y con la supervisión de las autoridades municipales, para que tengan
su apoyo en cada una de las fases donde se requiera.
Lo expuesto en el párrafo anterior tiene una relación estrecha con la promoción. Es

importante señalar que existen lineamientos y requerimientos oficiales que en general debe
cumplir un parque industrial, los cuales se encuentran en la norma oficial mexicana NMX-
R-046-SCFI-2002. Con esta norma se busca que los desarrolladores mejoren las
instalaciones y servicios de los parques, y que la planeación y construcción se hagan con
estándares de calidad. Además al cumplir con ella se permite incluir la información del
parque industrial, en este caso del CSTyL visto como un micro parque industrial en el
Sistema Mexicano de Promoción de Parques Industriales (SIMPPI) (el cual tiene por objeto
promover los parques a nivel internacional vía internet y en foros relacionados con el sector
industrial).
Es importante señalar que en dicha norma (la NMX-R-046-SCFI-2002) se establece que

para que una instalación se catalogue como parque industrial (viendo al CSTyL como un
centro que apoya al sector industrial y que podría catalogarse como un micro parque
industrial), su terreno deberá medir como mínimo 10 ha, lo cual se cumple para las
dimensiones máximas de un CSTyL, por lo que para que se tenga el apoyo del SIMPPI en
la parte de promoción (un actor importante y deseable para la promoción del CSTyL
propuesto en la presente tesis), el CSTyL deberá cumplir con dichas dimensiones y con los
127
Fuente: Ídem.
128
Fuente: Ídem.
87
Industriales
demás lineamientos de la norma. Aunque en un principio es muy poco probable que se

desarrollen por completo las 10 ha, la superficie de terreno que quede disponible servirá de
reserva para posibles crecimientos del parque y como zonas de amortiguamiento.
También cabe hacer el señalamiento que el objeto de la presente tesis no comprende el

realizar el “layout” o disposición en planta de los componentes del CSTyL, así como
tampoco el diseño urbano de los elementos de este micro parque industrial, por lo que esta
actividad podría proponerse como un proyecto posterior, siguiendo el cumplimiento de la
norma NMX-R-046-SCFI-2002, tanto para esta actividad como para: la planeación del
micro parque; la realización de los diferentes planos del proyecto; la contratación de los
servicios de agua potable y de energía eléctrica; el diseño geométrico de las vialidades; y en
general, para las actividades y proyectos posteriores que lo requieran y que complementen
el diseño maestro del CSTyL.
88
Capítulo 4
4. Teoría de la Localización de Instalaciones
89
Introducción
En el presente capítulo se trata el tema del problema de localización de instalaciones,

haciendo énfasis en el problema de una sola instalación en el plano. En la sección 4.1 se
presenta una reseña histórica de la teoría de localización, mencionando en ella a los
investigadores que desarrollaron las primeras teorías para resolver problema de
localización. En la sección 4.2 se presenta una clasificación de los problemas de
localización de instalaciones que en la práctica se presentan con mayor frecuencia. En la
sección 4.3 se mencionan los principales modelos de localización que se emplean para
resolver el problema de localización. En la sección 4.4 se presentan las consideraciones y
suposiciones de los modelos de localización en el plano. En la sección 4.5 se mencionan los
principales factores competitivos que influyen en la localización de una instalación. Por
último, en la sección 4.6 se presenta un resumen de las principales características de los
estudios de macrolocalización y de microlocalización.
90
Capítulo 4 Teoría de la Localización de Instalaciones
4.1 Reseña Histórica sobre la Teoría de Localización

Durante las últimas décadas se ha desarrollado un importante número de modelos para
resolver el problema de localización, debido a este hecho es casi imposible el poder
resumirlos a todos brevemente en un número reducido de páginas, de hecho, existen libros
completamente dedicados a ese tema. Por lo anterior, en este capítulo sólo se mencionarán
aquellos que se encuentran comúnmente y que por lo tanto son utilizados con mayor
frecuencia. Cabe señalar que se hará énfasis en aquellos modelos que fueron desarrollados
para la localización de una sola instalación en el plano. Sin embargo, en las referencias
bibliográficas utilizadas en este capítulo se pueden encontrar otros tipos de modelos que
podrían servir para otros problemas relacionados, como son los de localización de múltiples
instalaciones, que se utilizan para encontrar la mejor ubicación para dos o más
instalaciones; o los de localización global, que tienen que ver con espacios de solución
fuera del plano al suponer que la tierra es una esfera.
Muchas de las primeras teorías sobre ubicación fueron postuladas por economistas agrarios
y geógrafos regionales, como Johann von Thünen (1875), Alfred Weber (1909), T.
Palander (1935), August Lösch (1940), Edgar Hoover (1957), Melvin Grernhut (1956) y
Walter Isard (1960). Un tema común a lo largo de todos estos primeros trabajos era la
importancia de los costos de transportación para determinar la ubicación. Aunque mucho
del trabajo se realizó en una sociedad agraria e industrial temprana, varios conceptos
presentados aún son aplicables.129
Los modelos de localización han sido estudiados durante un gran periodo de tiempo, sin
embargo, la teoría de localización moderna suele decirse que comenzó con Weber, A.
(1909) al tratar el tema de la localización de industrias. La resolución de problemas de
localización realizada particularmente mediante el método de función general y función
objetivo ha dominado una gran cantidad de años dicha literatura. Hakimi, S. (1964) se
distinguió al hacer la primera contribución de los objetivos minisum para minimizar costos,
esto marcó el primer intento de un investigador de operaciones para resolver modelos de
localización. A partir de 1960 y hasta la primera mitad de la década de los años 70, los
objetivos minisum se aplicaron al sector privado, mientras que el desarrollo de objetivos
minimax se sugirió para aplicaciones en el sector público. Esos dos problemas gobernaron
el tema a lo largo de una década sin encontrar algún otro que les hiciera competencia.
Pero esto cambió después de la segunda mitad de la década de los años 70. Todo parece
indicar que Goldman, A. (1975), y Church y Garfinkel (1978) fueron los primeros que
comenzaron con lo que después se conocería como modelos de localización repulsivos
(“obnoxious location models”, por su traducción al inglés), en los cuales los clientes no
consideran más a la instalación como deseable y tratan de tenerla cerca de su zona, pero a la
vez tratan de evitarla y alejarse de ellas, como es el caso de las plantas nucleares, tiraderos
de basura, plantas de tratamiento o purificadoras de agua.
129
Fuente: Ballou, R. Logística. Administración de la Cadena de Suministro. Pearson Educación-Prentice
Hall. 2004.
91
Otra línea de investigaciones comenzó con McAllister, D. (1976) y continuó con Halpern,
J. (1983), las cuales se basaron en el trabajo de otros investigadores como Morril, R. (1977)
y Savas, E. (1978), y que tratan con el tema de la justicia o equidad. Su filosofía se basa en
hacer que el elemento con una posición menos privilegiada sea en lo posible el más
privilegiado para tener una justicia máxima, como es el caso de ubicar instalaciones para la
beneficencia social o para comunidades con escasos recursos económicos.. Un gran número
de objetivos equitativos han sido desarrollados recientemente, los cuales intentan alcanzar
esos y otros cuestionamientos similares, y ofrecer soluciones basadas en el sistema de
valores del tomador de decisiones.
4.2 Clasificación de los Problemas de Localización de

Instalaciones
La mayor parte de la información presentada en esta sección fue obtenida del libro “Facility
Layout and Location: An Analytical Approach” de Francis R, McGinnis L y White J. La
razón de incluir esta información de dicha fuente radica en que presentan de forma
resumida y precisa los tipos de problemas de localización de instalaciones que se presentan
con mayor frecuencia.
Los problemas de localización de instalaciones han sido estudiados en una gran variedad de
contextos, presentando diferencias significativas en sus características. Debido a la
multiplicidad de estos problemas, mismos que han sido ampliamente tratados dentro de la
literatura del tema, es necesario mostrar las diferentes categorías en las que se pueden
clasificar para así identificar el tipo de problema que se desee resolver y poder emplear el
mejor modelo que permita arribar a la mejor solución.
Existen seis elementos predominantes que se consideran en la clasificación de los

problemas de localización de instalaciones: las características de las nuevas instalaciones, la
localización de instalaciones existentes, las interacciones entre las instalaciones nuevas y
las existentes, las características de solución espacial, la medición de la distancia y el
objetivo. Las características de estos seis elementos se muestran en las secciones 4.2.1 a la
4.2.6, sin embargo, Drezner, Z. (1995) en su libro “Facility Location. A Survey of
Applications and Methods”, presenta otro elemento importante a considerar: los clientes (el
cual se presenta en la sección 4.2.7). Además, para complementar el tema tratado en esta
sección, en la sección 4.2.8 se presentan otras modalidades de clasificación de problemas
de localización.
A pesar de que no todos los problemas de localización de instalaciones pueden clasificarse

en las categorías mostradas a continuación, este esquema de clasificación (propuesto por
los autores de las referencias utilizadas) tiene como ventaja que permite unificar una gran
cantidad de problemas, de esta forma se pueden emplear los modelos que se adapten mejor
a determinados tipos de problemas y arribar así a una mejor solución.
92
4.2.1 Nuevas Instalaciones
Los problemas de localización pueden clasificarse de acuerdo al número de las nuevas

instalaciones involucradas. Las nuevas instalaciones pueden representarse como un área o
como un punto. En algunos problemas de localización de instalaciones la cantidad de
nuevas instalaciones es una variable de decisión, mientras que en otros es un número fijo
decidido con anterioridad. La localización de una nueva instalación puede ser dependiente
o independiente de la ubicación de las otras nuevas instalaciones. Si se va a considerar el
área de los terrenos de las instalaciones nuevas y de las existentes, el problema puede
considerarse como un problema de “layout” (el significado en español de “layout” es el
arreglo en el plano de los diferentes elementos que componen un sistema, el cual pudiera
ser una planta, una oficina, un almacén, etc.), en el cual el tamaño y la configuración del
área son frecuentemente variables de decisión. En la Figura 4.1 se muestran las
características que componen esta modalidad del problema de localización.
Nuevas Instalaciones
Una Sola Múltiples
Punto Área
Problema
Otro
de “Layout”
Variable de
Parámetro
Decisión
Independiente Dependiente
Figura 4.1 Características del problema para nuevas instalaciones130
4.2.2 Instalaciones Existentes
La localización de una instalación existente puede ser estática o dinámica, así como
determinística o probabilística. Además, dependiendo del tamaño de una instalación
existente, puede considerarse ésta como un punto o un área. Como en el caso del problema
130
Fuente: Francis, R., et al. Facility Layout and Location: An Analytical Approach. 1992.
93
para nuevas instalaciones, existe también una clase especial de problemas de localización
de instalaciones existentes, el cual involucra el área de la localización y que puede tratarse
como un problema de “layout”. En la Figura 4.2 se muestran las características que
componen esta modalidad de problema de localización.
Instalaciones
Existentes
Estática Dinámica
Determinística Probabilística
Punto Área
Variables de
Parámetro
Decisión
Figura 4.2 Características del problema para instalaciones existentes131
4.2.3 Interacción de Instalaciones Nuevas y Existentes
Cuando existen relaciones cuantitativas o cualitativas entre las instalaciones, se considera la

interacción entre dichas instalaciones. En algunos casos, el grado de interacción es función
de la localización de las instalaciones y en otros casos es independiente. La magnitud de la
interacción puede ser estática o dinámica; determinística o probabilística; y parámetro o
variable de decisión. En la Figura 4.3 se muestran las características que componen esta
modalidad de problema de localización.
131
Fuente: Ídem.
94
Interacción de la Instalación
Nueva/Existente
Cualitativa Cuantitativa
Dependiente de Independiente de
la localización la localización
Estática Dinámica
Determinística Probabilística
Variable de
Parámetro
Decisión
Figura 4.3 Características del problema con interacción de instalaciones nuevas y

existentes132
4.2.4 Espacio de Solución
La cuarta categoría considerada se refiere al espacio de solución del problema de

localización. En algunos problemas el espacio de solución es unidimensional; sin embargo,
es más común que exista un espacio de solución bidimensional o tridimensional. Además,
el espacio de solución puede ser discreto o continuo. Típicamente, el espacio de solución
discreto consta de un número finito de posibles ubicaciones, y el espacio de solución
continuo se compone de se un número infinito de éstas. También, el espacio de solución
puede ser restringido por una o más restricciones. En la Figura 4.4 se muestran las
características que componen esta modalidad de problema de localización.
132
Fuente: Ídem.
95
Espacio de
Solución
Unidimensional Multidimensional
Discreto Continuo
Restringido No Restringido
Figura 4.4 Características del problema de acuerdo al tipo de espacio de solución133
4.2.5 Medición de la Distancia
La medición de la distancia involucrada en los problemas de localización de instalaciones

provee otra base para clasificar este tipo de problemas. Las distancias rectilíneas y las
Euclidianas son las que se emplean comúnmente. Sin embargo, existen problemas en los
que las distancias entre instalaciones no pueden ser representadas por distancias rectilíneas
o Euclidianas, por ejemplo el caso de un problema de localización en una ciudad donde las
calles no forman una traza rectangular. En la Figura 4.5 se muestran las características que
componen esta modalidad de problema de localización.
Medición de la
Distancia
Rectilínea Euclidiana Otra
Figura 4.5 Características del problema de acuerdo al tipo de medición de la distancia134
4.2.6 Función Objetivo
Esta categoría se refiere a la función objetivo empleada para evaluar las alternativas de
solución. En los problemas del “layout” para instalaciones se utiliza comúnmente un
número de objetivos cualitativos, mientras que los objetivos cuantitativos se utilizan para
resolver los problemas de localización de instalaciones. Los objetivos cuantitativos
encontrados frecuentemente en los problemas de localización de instalaciones son la
133
Fuente: Ídem.
134
Fuente: Ídem.
96
minimización alguna función de costo total o la minimización del costo máximo entre pares
de instalaciones. En la Figura 4.6 se muestran las características que componen esta
modalidad de problema de localización.
Cuando se desea que las instalaciones se encuentren cerca de los clientes, se dice que los
modelos tienen objetivos “atrayentes” (“pull objectives”, por su traducción al inglés). Por
otro lado, los objetivos “rechazantes” (“push objectives”, por su traducción al inglés) se
presentan cuando se tienen instalaciones no deseadas por los clientes, esto sucede
frecuentemente en instalaciones que presentan riesgos de los cuales intentan situarse lo más
lejano posible, como pueden ser incendios, explosiones, envenenamientos, contaminación
ambiental, contaminación biológica o contaminación nuclear.
El balanceo de objetivos se presenta cuando se ponderan las distancias entre las

instalaciones y los clientes. Su principal meta es alcanzar la equidad. La mayoría de sus
aplicaciones se encuentran en instalaciones públicas en las que se desea servir a la
población de una forma equitativa, aunque también se suele aplicar a algunas instalaciones
privadas.135
Objetivo
Cualitativo Cuantitativo
Minimizar el Minimizar el
Costo Total Costo Máximo
Otro
Figura 4.6 Características del problema de acuerdo al tipo de objetivo136
4.2.7 Los Clientes
Aunque existe un número de modelos de localización que no involucran a los clientes, estos
se encuentran presentes en la mayoría de los modelos. En este caso, se necesita saber su
distribución, su demanda actual y su comportamiento. Por ejemplo, se puede asumir que los
clientes se distribuyen uniformemente en una posición o que se localizan en puntos
específicos en el espacio o en los vértices de una red. Aunque las demandas en los modelos
determinísticos se conocen con certidumbre, no necesariamente son fijos o inelásticos.
Brandeau, M. y S.S. Chiu (1994) presentan modelos en los que las demandas son función
135
Fuente: Drezner, Z. Facility Location. A Survey of Applications and Methods. 1995.
136
Fuente: Francis, R., et al. Facility Layout and Location: An Analytical Approach. 1992
97
de la distancia o de otras externalidades. Finalmente es importante conocer el

comportamiento del cliente. Como se mencionó anteriormente, los clientes pueden
asignarse a una instalación o pueden ser libres para elegir, en cuyo caso la pregunta será si
siempre cumplen con el patrón de la instalación más cercana o si se comportan con otra
función utilitaria.
4.2.8 Otras Modalidades de Clasificación de Problemas de Localización
Existen otros puntos de vista sobre la manera de clasificar los problemas de localización,
uno de ellos toma en cuenta las siguientes categorías137:
o Fuerza impulsora. La ubicación de instalaciones por lo regular es determinada por

un factor crítico. En el caso de ubicación de planta y almacén, en general dominan
los factores económicos. Para la ubicación de venta al menudeo, el factor
determinante con frecuencia es el ingreso generado por la ubicación, con los costos
del sitio restados de los ingresos para determinar la rentabilidad. Si se situara una
operación de servicio (hospitales, cajeros automáticos, centros de colecta para
caridad, etc.), la accesibilidad al sitio puede ser el principal factor de ubicación, en
especial cuando el ingreso y los costos no pueden determinarse fácilmente.
o Número de instalaciones. Ubicar una instalación es un problema considerablemente

diferente a ubicar muchas instalaciones en un momento. Ubicar una sola instalación
evita la necesidad de considerar las fuerzas competitivas, la división de la demanda
entre instalaciones, los efectos de consolidación de inventario y los costos de
instalación. Los costos de transportación por lo regular son la principal
consideración. La ubicación de una sola instalación es el más simple de los dos
tipos de problemas.
o Lo discreto de las opciones. Mediante algunos métodos se analizará toda ubicación

posible a lo largo de un espacio continuo y se seleccionará la mejor. Estos se
denominan métodos de ubicación continuos. Alternativamente, los métodos de
ubicación pueden seleccionar de una lista de posibles alternativas que se han
identificado de acuerdo con criterios de sensatez. Estos son métodos de ubicación
discretos. Los últimos se utilizan con mayor frecuencia en la práctica
principalmente para ubicación de múltiples instalaciones.
o Grado de acumulación de datos. Los problemas de ubicación típicamente involucran

la evaluación de un número extremadamente grande de configuraciones de diseño
de red. Para manejar el tamaño del problema y obtener una solución, por lo general
es necesario utilizar relaciones de información acumulada para resolver un
problema práctico de ubicación. Esto da por resultado métodos cuya precisión limita
las ubicaciones a amplias áreas geográficas, como ciudades enteras. Por otro lado,
137
Fuente: Ballou, R. Logística. Administración de la Cadena de Suministro. Pearson Educación-Prentice
Hall. 2004.
98
los métodos que utilizan baja acumulación de información, en especial aquellos para
la selección del sitio, pueden diferenciar entre ubicaciones separadas socialmente
por una calle. Los últimos son particularmente necesarios para la ubicación de
tiendas minoristas, ubicaciones dentro de ciudades, y para tomar las decisiones
finales para el sitio de planta y almacén.
o Horizonte de tiempo. La naturaleza del tiempo de los métodos de ubicación será

estática o dinámica. Es decir, los métodos estáticos localizan ubicaciones con base
en información para un solo periodo, como un año. Sin embargo, los planes de
ubicación pueden cubrir muchos años a la vez, en especial si las instalaciones
representan una inversión fija y los costos de reubicar de un sitio a otro son altos.
Los métodos que manejan la planeación de la ubicación para múltiple periodos se
denominan dinámicos.
4.3 Modelos de Localización

A continuación se presentan los modelos de localización que se emplean con mayor
frecuencia en la resolución de problemas de localización de instalaciones. Esta sección
servirá de base para que, a partir de la información que logre obtenerse sobre el problema
que se desea resolver en la presente tesis y de las características propias del mismo, se elija
de entre ellos el modelo que mejor permita resolverlo.
4.3.1 Modelo de Costos Fijos
Cuando se desea localizar una sola instalación en el plano, se trata por lo regular de
minimizar una función objetivo que involucra distancias euclidianas o rectilíneas entre la
nueva instalación y las instalaciones existentes en el plano, cuyas ubicaciones son
conocidas. La función objetivo que se considera por lo general en estos casos es la
distancia total de viaje, o costo total de viaje, ya que el costo del manejo del material es
considerado generalmente directamente proporcional a la distancia del viaje.
En la mayoría de los casos, al evaluar los costos que conlleva el implementar una
instalación en diferentes sitios, se observa que estos varían dependiendo de las
características particulares que se presentan en cada uno de los sitios, como pueden ser la
disponibilidad de los servicios públicos, la topografía del terreno, la seguridad, el tipo de
suelo, el clima, etc. Mediante la implementación de este modelo se obtiene como resultado
el mejor sitio, el cual es aquel que minimiza el costo total. En su versión más simple, el
costo total resulta de la suma de los costos fijos y de transporte, el primero sólo ocurre una
vez y se recuperará a lo largo de la vida útil de la instalación, y el último dependerá de la
asignación de las demandas y del intervalo de tiempo en el cual estas se definen.
4.3.2 Minisum
99
Este problema se emplea cuando se desea localizar una nueva instalación, la cual recibirá
productos de instalaciones existentes y enviará productos a otras instalaciones. Se sabe que
existe un costo total, el cual resulta de mover productos hacia y desde la nueva instalación.
Este costo total depende de la ubicación de la nueva instalación, por lo que se desea
localizar la nueva instalación de tal forma que se minimice el costo total.
Al problema de localizar una nueva instalación que minimiza una función f(X) se le
denomina un problema de localización minisum, ya que se desea minimizar la suma del
peso de las distancias. A la respuesta obtenida se le llama “la óptima”, “la mejor”,
“solución” o “ubicación”. Por lo general, la función f(X) tiene unidades de costo, por lo que
una ubicación óptima es aquella que minimiza el costo total. A continuación se describirá el
modelo minisum.
Sea m el número de instalaciones existentes, para cada instalación i se tiene su ubicación Pi.
Se asume que se conocen el número de viajes por mes, es decir ti, entre Pi y X, donde X es
la ubicación de la nueva instalación. Si d(X, Pi) es la distancia entre X y Pi, entonces ti d(X,
Pi) es la distancia total de viaje por mes entre la nueva instalación y la instalación existente.
Suponiendo que se conoce también la velocidad promedio, vi, de los viajes entre las dos
instalaciones. Entonces (ti/vi)d(X,Pi) es el tiempo total de viaje por mes entre las
instalaciones. Si se conoce ci, el costo por hora de viaje entre las instalaciones, entonces
(citi/vi) d(X, Pi) es el costo por mes entre las dos instalaciones. Simplificando la notación se
define al peso (“weight”, por su traducción al inglés) de la siguiente manera:
ti
w = ci
vi
Concluyendo ahora que wid(X,Pi) es el costo por mes por viaje entre las dos instalaciones.
Debido a que existen m instalaciones, para obtener el costo total de los viajes entre la nueva
instalación y las existentes, lo cual se detona por la función f(X), simplemente se suman los
costos que involucran a la nueva instalación y a cada una de las instalaciones existentes.
m
f ( X ) = w1 d ( X , P1 ) + L + wm d ( X , Pm ) = ∑ wi d ( X , Pi )
i =1
La ubicación X que minimice f(X) será la ubicación de la nueva instalación, la cual

minimizará el costo total de viajes entre ella y las m instalaciones.138
4.3.3 Minisum con Distancias Rectilíneas
Para emplear las distancias rectilíneas se debe trabajar con una traza de calles rectilíneas.
Otras formas de llamar a la distancia rectilínea es distancia Manhattan (debido a que la
138
Fuente: Adaptado de Francis, R., et al., Facility Layout and Location: An Analytical Approach. 1992.
100
traza de la isla de Manhattan es rectilínea), distancia rectangular y distancia de ángulo

derecho.
Al reemplazar las distancias euclidianas del modelo expuesto en la subsección anterior por
distancias rectilíneas, con el entendido de que X = (x, y) y Pi = (ai, bi), se obtiene la
siguiente ecuación:
f ( x, y ) = ∑ wi ( x − ai + y − bi )
m
i =1
Definiendo f1(x) y f2(y) de la siguiente manera:
m m
f1 ( x) = ∑ wi x − ai , f 2 ( y ) = ∑ wi x − bi
i =1 i =1
Se llega a la conclusión que
f(x, y) = f1(x) + f2(y)
Que significa que el costo total de viaje es la suma del costo del viaje en la dirección x y del
costo del viaje en la dirección y. De esta forma este problema de minimizar el costo total se
puede resolver minimizando los dos problemas independientes del lado derecho de la
igualdad.139
Este tipo de problemas se asocia por lo general a instalaciones privadas. Las razones de
dicha asociación se deben a que dadas las funciones lineales de costo de transporte, el
objetivo minisum localizará la instalación de tal forma que se minimicen los costos de
transporte.140
4.3.4 Líneas de Contorno
Un caso especial sucede cuando la localización coincide con alguna otra instalación,
pudiendo no ser utilizada por este hecho. En este caso se debe buscar una ubicación cercana
que pueda utilizarse. Para ello resulta útil tener un procedimiento general que permita
evaluar el costo de otras ubicaciones que tengan como costo el mínimo. El procedimiento
que se sigue es el de las líneas de contorno o líneas de nivel.
La propiedad característica de las líneas de contorno es que cada punto de la línea tiene el
mismo valor para la función f. Estas líneas ayudan a tener una visión de la forma de la
gráfica de la función f(X), la cual es tridimensional, usando un análisis en dos dimensiones
como se hace análogamente con las curvas de nivel en un plano topográfico. El
139
Fuente: Ídem.
140
Fuente: Drezner, Z. Facility Location. A Survey of Applications and Methods. 1995.
101
procedimiento para realizar estas líneas de nivel se explica a profundidad en el libro

“Facility Layout and Location: An Analytical Approach” de Francis R, McGinnis L y
White J.
4.3.5 Minisum con Distancias Euclidianas
A partir de que la localización de la nueva instalación se denota por (x, y) y la instalación

existente por (ai, bi), se obtiene la siguiente ecuación de costo total:
[ ] 2
m
f ( x, y ) = ∑ wi ( x − ai ) + ( y − bi )
2 2
i =1
En este problema se desea encontrar una nueva instalación X* = (x*, y*), la cual minimice
esta función de costo total, a este punto se le llamara como “mejor ubicación”.
Se considerará primeramente el caso en que las instalaciones existentes se encuentran en la

misma línea. En este caso la cubierta convexa (“convex hull”, por su traducción al inglés)
de las instalaciones existentes, la cual se denota por CH, es el segmento de línea más
pequeño que contiene a todas las instalaciones existentes. Si todas las instalaciones residen
sobre el eje x, con Pi = (ai, 0) para i = 1,…, m., se necesitan considerar sólo a los puntos en
la CH para encontrar X*. Para y = 0 se tiene que:
[ ] = ∑w x −a
m 1 m
f ( x,0) = ∑ wi ( x − ai )
2 2
i i = f1 ( x)
i =1 i =1
La cual es la función previamente vista en la sección 3.2.2. En este caso se puede utilizar el
modelo de esa sección para encontrar X*.
Si X* denota la mejor ubicación para el problema euclidiano, f1* y f2* denotan los mínimos
valores para f1 y f2, respectivamente, para el problema rectilíneo, y X es cualquier punto en
el plano, se sabe que:
[( f 1
* 2
) + (f ) ] 2
* 2
1
2
≤ f (X *) ≤ f (X )
La expresión anterior permite en ocasiones obtener una solución aceptable al problema

euclidiano resolviendo el problema simple rectilíneo. La segunda desigualdad es verdadera,
por definición el costo de una mejor solución para el problema euclidiano es un límite
inferior en el costo de cualquier otra ubicación, y X* es una de ellas. La parte izquierda de
la desigualdad no es tan obvia, permite obtener un límite inferior en el costo mínimo para el
problema euclidiano resolviendo el problema rectilíneo para después calcular el término de
la izquierda.141
141
Fuente: Ídem.
102
4.3.6 Centroide
Regresando al problema de minimizar f(X) = f(x, y), y considerando que la CH no es un

segmento de línea, se resolverá el problema de localización simple elevando al cuadrado la
distancia euclidiana, de esta forma se tiene:
[ ]
m
f 2 ( x, y ) = ∑ wi ( x − ai ) + ( y − bi )
2 2
i =1
Se hace la observación que el superíndice 2 en la parte izquierda de la ecuación no es un

exponente, sino que se emplea para recordar que se está trabajando con un problema que
involucra el cuadrado de las distancias euclidianas. El encontrar una nueva instalación que
minimice f 2(x, y) se le denomina el problema de centroide.
Lo interesante de este problema radica en que cada uno de los costos de transporte entre la
nueva instalación y la existente se incrementa con el cuadrado de la distancia euclidiana.
Además provee una transición al problema con distancias euclidianas regulares.
Resolviendo el problema del centroide se tiene que la solución única es la siguiente:
m
wi
X* = ∑W i =1
Pi
Donde W es la suma de todos los pesos.
Puede observarse que X* es un promedio pesado de todas las instalaciones existentes. A

esta solución particular se le denomina centroide y es aquella única nueva instalación que
minimiza la función f 2(X). En este caso las líneas de contorno son discos que tienen a X*
como centro. Al ser fáciles para construir, y al igual que para el problema de distancia
rectilíneo, son útiles para evaluar otra posible ubicación para la nueva instalación. Mientras
más cerca se encuentre la nueva instalación del centroide X*, mejor será la solución.142
4.3.7 Minimax
Uno de los problemas de este tipo más conocido es el del problema de cobertura circular, el
cual involucra el encerrar m puntos conocidos en el plano dentro de un círculo de radio
mínimo. Este problema es equivalente al problema de localizar una nueva instalación
respecto a m instalaciones existentes de tal forma que se minimice la máxima distancia
euclidiana entre la nueva instalación y las existentes.
Mediante el problema del círculo de cobertura es fácil el dibujar líneas de contorno. Si se

dibuja un círculo alrededor de cada uno de los m puntos de radio r, la intersección de los m
círculos se compone de todos los puntos cuya distancia euclidiana máxima a los m puntos
142
Fuente: Ídem.
103
es r o menos. Si se reduce r hasta que la intersección de los círculos es sólo un punto, se

obtiene la solución a este problema. El dibujar líneas de contorno facilita la evaluación
inmediata de otras ubicaciones además de la que es óptima para el problema. 143
Una forma de resolver el problema del círculo de cobertura es elegir a dos o tres puntos de
tal forma que se simplifique el construir el círculo de cobertura mínimo, de esta forma se
pueden desechar los demás puntos y resolver así el problema original. Los puntos elegidos
deben ser dominantes sobre los demás, así que para definirlos será necesario hacer un
análisis minucioso argumentando las razones de su elección.
El problema del círculo de cobertura se define de la siguiente manera:
Se desea minimizar g(x, y) la cual se define de la siguiente manera:
[
g ( x, y ) = max{ (x − ai ) + ( y − bi )
2 2
]
1
2
: 1 ≤ i ≤ m}
Donde los puntos (ai, bi) son las ubicaciones de la m instalaciones existentes, y (x, y) es una
nueva instalación a ser localizada de tal forma que se minimice g(x, y).
Un problema similar es el del diamante de cobertura, el cual consiste en reemplazar las

distancias euclidianas del problema de círculo de cobertura por distancias rectilíneas. En
este caso se traza un cuadrado haciendo que cada lado forme un ángulo de ± 45 grados con
cualquier eje; el radio del diamante es la mitad de la distancia del segmento de línea que
une los vértices opuestos. Aplicando una rotación de 45 grados se obtiene un problema de
cobertura cuadrada equivalente, el cual se resuelve construyendo el rectángulo más
pequeño de cobertura. Si el rectángulo es un cuadrado, el centro es la ubicación minimax.
Si no es así, se deberá extender el lado más corto de tal forma que tenga la misma longitud
que el más grande, tomando el centro del nuevo cuadrado como la ubicación minimax.144
Este tipo de problemas se asocia a instalaciones públicas como una alberca o una
biblioteca, ya que al querer localizar a una instalación de este tipo se desea determinar la
ubicación que sea más cercana considerando al usuario potencial más lejano.145
4.3.8 Modelo para la Ubicación Continua de una Instalación
En este caso el espacio de solución es continuo, esto quiere decir que no hay restricciones
sobre la ubicación de la instalación óptima, pudiendo localizarse esta en cualquier región
del espacio solución.
143
Fuente: Ídem.
144
Fuente: Ídem.
145
Fuente: Ídem.
104
Sule (2001) presenta en su libro “Instalaciones de Manufactura. Ubicación, planeación y

diseño” algunos ejemplos sencillos en los cuales aplica este tipo de modelos, los cuales son
recomendables cuando se requiere de una solución rápida y fácil, y se tengan recursos
limitados para el análisis de la decisión. A continuación se presenta un resumen de las
características que presentan estos modelos.
Para la aplicación de estos modelos se deben conocer los puntos de demanda o clientes y la
cantidad necesaria de viajes de cada cliente a una instalación. El costo es resultado de
multiplicar el número de viajes por la distancia entre el cliente y la instalación. Cuando no
existen obstáculos y se puede viajar en línea recta entre ambos sitios de tal forma que la
trayectoria es la más corta se dice que la distancia es euclidiana. En el caso de las distancias
euclidianas, el costo puede medirse en proporción lineal a la distancia. Cuando se tiene una
trayectoria con obstáculos y no se obtiene la trayectoria más corta entre ambos puntos, se
dice que se tiene una distancia rectilínea.
El costo cuadrático representa la contribución mayor al costo de los clientes lejanos

respecto a los cercanos, también puede aplicarse al tiempo como otro parámetro del costo.
El costo euclidiano mantiene una proporción directa con la distancia y es adecuado cuando
sólo se tiene implicada la distancia y no el tiempo.
4.3.9 Modelo de Gravedad
Este modelo se cataloga dentro de aquellos que tratan con la localización de instalaciones
comerciales minoristas y de otros tipos que operan en un ambiente competitivo. Las
instalaciones compiten por clientes y una parte del mercado, teniendo un objetivo de
maximizar sus ganancias. La función objetivo del cliente a maximizar es la parte del
mercado captada por las instalaciones. Todos los modelos de localización competitivos
intentan estimar la parte de mercado ganado por cada instalación competidora de tal forma
que se optimice su localización. La mejor ubicación de una nueva instalación es el punto en
el cual el segmento de mercado es el máximo.
El modelo de gravedad se basa en el supuesto de que “la probabilidad de que un cliente

tenga predilección por una instalación es proporcional a su grado de atracción e
inversamente proporcional a una potencia de la distancia que existe hacia ella”.
El modelo encuentra la mejor ubicación para nuevas instalaciones cuyos niveles de

atracción individuales son conocidos. En su desarrollo primero se define el total del
segmento de mercado atraído por las nuevas instalaciones y por las que ya eran parte de la
franquicia. Después de algunas manipulaciones algebraicas se llega a una función que se
debe minimizar debido a que representa el poder de compra total no atraído por la cadena.
Dicha función (F) es la siguiente146:
146
Fuente: Ídem.
105
n
Gi
Minimizar: F = ∑ p
Am
i =1
Hi + ∑ λ
m =1 d i ( x m , y m )
Las siguientes definiciones fueron usadas en la formulación matemática:
n es el número de puntos de demanda (cada punto de demanda representa un

área pequeña a su alrededor).
(ai, bi) es la ubicación del punto de demanda i para i = 1,…, n
Bi es el poder de compra disponible en el punto de demanda i para i = 1,…, n (el
poder de compra total de todos los clientes asignados al punto de demanda)
k es el número de instalaciones competidoras existentes
c es el número de instalaciones existentes que forman parte de la cadena de la que
se tiene propiedad. Las primeras c fuera de las k instalaciones se asumen en esta
categoría. c puede ser tan bajo como cero y se limita por k.
p es el número de nuevas instalaciones a localizarse en el área
(xm, ym) es la ubicación de la nueva instalación m, para m = 1,…, p
dij es la distancia entre el punto de demanda i y la instalación existente j. i = 1,…, n;
j = 1,…, k
di(xm, ym) = (xm − ai )2 + ( y m − bi )2 y que es la distancia entre el punto de demanda i y la
nueva instalación m. i = 1,…, n; m = 1,…, p

Ej es el nivel de atracción de una instalación existente j para j = 1,…, k
Am es el nivel de atracción de una nueva instalación m para m = 1,…, p
λ es la potencia a la cual la distancia es elevada.
Las formas de arribar a la solución de este modelo, así como otras referencias donde se
desarrollan otros algoritmos de solución, se presentan en el libro: “Facility Location. A
Survey of Applications and Methods”, del autor Drezner, Z.
4.3.10 El Sistema de Calificación de Factores
Esta técnica es quizá la más empleada de las técnicas generales de localización ya que
provee de un mecanismo que combina diversos factores o criterios de evaluación en un
formato fácil de entender. Cada uno de los sitios se evaluará para determinar la mejor
ubicación para la nueva instalación, para ello se le asignará un valor ubicado dentro de un
rango definido para cada factor. Al terminar de evaluar todos los factores para cada sitio, se
106
calculará y comparará la suma de puntos de todos los factores de cada uno. El sitio que
obtenga la mayor puntuación será seleccionado como el mejor.
El mayor problema con este esquema simple de calificación por puntos es que no toman en
cuenta un amplio rango de costos que pueden ocurrir dentro de cada factor. Por ejemplo,
puede haber sólo pocos cientos de dólares de diferencia entre la mejor y la peor ubicación
en un factor y varios miles de dólares de diferencia entre la mejor y la peor ubicación en
otro. El primer factor puede tener más puntos disponibles pero provee poca ayuda en tomar
la decisión para la elección de la instalación; el segundo puede tener menos puntos
disponibles pero potencialmente muestra una diferencia real en el valor de las ubicaciones.
Para resolver este problema, se ha sugerido que los puntos posibles para cada factor se
deriven de una escala de pesos basada en desviaciones estándar de costos en lugar de
cantidades simples de costos totales. De esta forma, pueden considerarse los costos
relativos.147
Una variante de esta técnica es utilizando porcentajes, denominados pesos relativos o

factores de ponderaciones. La suma de todos los factores contemplados representa el 100%.
Por otra parte, también se grafica cada uno de los factores en el rango de la alternativa
menos favorable y más favorable dándoles valores de cero y diez. Por medio de una
combinación de los dos parámetros anteriores, se establecen los pesos relativos para cada
uno de los factores condicionantes.148
Para los casos en que intervengan de manera más significativa los factores locacionales, las
alternativas posibles de ubicación tendrán una calificación, para cada uno de los factores,
que va de 0 a 10 según el grado de aceptación del factor.
La calificación global para cada alternativa es la suma de la calificación de cada atributo

por su peso. La mejor alternativa será la de la sumatoria de mayor valor.
4.3.11 Despliegue de la Función de Calidad
El Despliegue de la Función de Calidad (“QFD: Quality Function Deployment”, por su

traducción al inglés) es un método para estructurar la planeación y desarrollo de un
producto, capacitando para ello a un equipo de desarrollo cuya función es especificar
claramente lo que el cliente quiere y necesita, para después evaluar sistemáticamente cada
producto propuesto en términos de su impacto en el alcance de las necesidades del cliente.
Se utiliza una matriz llamada la Casa de la Calidad (“HOQ: House of Quality”, por su
traducción al inglés) para desplegar la relación entre la Voz de los Clientes o los “Que”
(“WHATs”, por su traducción al inglés) y las Características de Calidad o los “Como”
(“HOWs”, por su traducción al inglés). La “HOQ” es desplegada a través del proceso
“QFD” para demostrar como las características de calidad satisfacen los requerimientos
del cliente.
147
Fuente: Chase, R., et. al. Operations Management for Competitive Advantage. McGraw-Hill/Irwin. 2004.
148
Fuente: Guía para la Formulación y Evaluación de Proyectos de Inversión. Nacional Financiera. 1999.
107
El método QFD ha sido probado como una herramienta exitosa para apoyar el proyecto de
diseño de un producto que satisface los requerimientos múltiples del cliente. Sin embargo,
su aplicación para el problema de localización es raramente encontrada en la literatura. El
artículo titulado “A QFD approach for distribution´s location model”, publicado por
Chiang, P. (2002) y del cual se obtuvo la información mostrada en esta subsección,
presenta la aplicación de este método para determinar los criterios de evaluación basándose
en un modelo de localización para un centro de distribución desde el punto de vista de sus
requerimientos.
Los criterios de evaluación considerados en los modelos previamente mencionados de esta

sección se enfocan por lo general en factores cuantitativos como los costos de construcción
de la instalación, el costo de transporte, y la cantidad de material de suministro. Sin
embargo, la selección de la ubicación de una instalación para una compañía distribuidora es
un problema de decisión multi-objetivo. Deben considerarse tanto los factores cuantitativos
(económicos) como los cualitativos.
A continuación se presentará un resumen de la aplicación del método “QFD” para localizar

un centro de distribución desarrollada por Chiang, P. (2002).
1. En el primer paso identificaron los requerimientos que necesitan ser satisfechos por
la instalación. Investigaron la voz de los clientes, proveedores y empleados de la
compañía distribuidora para tener los requerimientos candidatos, estos
requerimientos formaron parte de un cuestionario que sirvió para encuestar a cada
uno de los personajes que necesitan de la instalación, para conocer su opinión sobre
si los requerimientos candidatos deben o no existir. De esta forma, después de una
prueba estadística de significancia se confirmaron los requerimientos, los cuales
fueron denominados como requerimientos secundarios de localización. Estos
requerimientos secundarios se clasificaron en otras categorías mayores de
requerimientos de localización en la HOQ.
2. El equipo de planeación de localización desarrolló los criterios de localización, los

cuales se obtuvieron de los requerimientos de localización secundarios.
3. Construyeron la matriz central de relaciones para desplegar el grado de relación

entre cada requerimiento de localización y el correspondiente criterio. Durante la
transformación utilizaron escalas cuantitativas para denotar las relaciones fuertes,
moderadas y débiles que a su vez sirvieron para hacer su cálculo.
4. El vector columna del peso de importancia del requerimiento de localización es el

lugar donde se coloca el grado de importancia que perciben los personajes que
necesitan de la instalación para cada requerimiento. El equipo de planeación de
localización hizo una encuesta en la cual se les preguntó a los clientes, proveedores
y empleados de la compañía sobre el grado de importancia que tiene para ellos cada
requerimiento, basándose en un sistema escalar.
108
5. Finalmente, calcularon el grado de importancia de cada criterio a partir de la suma

de la columna del peso de importancia para cada requerimiento multiplicado por el
valor cuantitativo correspondiente del criterio de localización en la matriz central de
relación. El grado de importancia de cada peso se normalizó para representar el peso
de evaluación en el modelo de localización de la instalación.
El modelo QFD fue aplicado en dicho artículo para elegir a la mejor ubicación para un
centro de distribución, de entre tres opciones localizadas en Taiwan. La importancia de
aplicar este modelo radica en que se construye a partir de los puntos de vista de aquellos
que necesitan de la instalación, guiándose en sus requerimientos. Sin embargo se requiere
de la aplicación de un número significativo de encuestas y del apoyo y cooperación de los
personajes que necesitan de la instalación para obtener resultados exitosos en la aplicación
del modelo.
4.3.12 Método de Decisiones Multicriterio ELECTRE IV
Si se presenta una o varias de las siguientes situaciones: escasez de información (de flujos
de mercancía (demanda), localización de proveedores, localización de clientes, etc.),
recursos monetarios limitados, tiempo reducido para obtener la solución del problema,
criterios de evaluación inconfrontables (es decir que no se pueden ingresar en una función
objetivo debido a su heterogeneidad), etc., puede suceder que no se pueda emplear alguno
de los métodos previamente vistos en esta sección. Para ello existen otros modelos que
permiten atacar el problema desde otro punto de vista, desde un enfoque no económico. Un
ejemplo de estos modelos es el modelo ELECTRE IV, el cual considera la multiplicidad y
heterogeneidad de los criterios.
Un análisis multicriterio considera la multiplicidad y la heterogeneidad de las

características que se asocian a la toma de una decisión. Como en el caso de la presente
Tesis, al tener en consideración para un problema de decisiones multicriterio un conjunto
de acciones potenciales (en este caso para cada tipo de soporte se proponen diferentes
ubicaciones potenciales), el tomador de decisiones deberá hacer de entre ellas una de las
siguientes acciones como mínimo149:
o Escoger una única acción considerada como “la mejor”;
o seleccionar un subconjunto de acciones conceptuadas como “buenas”; u
o ordenar las acciones “desde la mejor a la peor”.
149
Fuente: Antún, J. Toma de Decisiones Multicriterio: El Enfoque ELECTRE. II-UNAM. 1994.
109
Además debe tenerse en cuenta el llevar un orden para la solución del problema, el cual se
deriva en una metodología, de la cual pueden distinguirse las siguientes cuatro etapas
fundamentales150:
o Definir las opciones que deben ser tomadas en consideración y formular el

problema.
o Determinar la opinión que debe examinarse y el modelado de las preferencias del

tomador de decisiones.
o Sintetizar la información existente en un modelo global que implique una

agregación de las preferencias de los diversos modos de ver.
o Aplicar algún procedimiento matemático con el propósito de resolver el problema

de decisión.
Las etapas anteriormente descritas no son necesariamente consecutivas, es común y en

ocasiones necesario corregir y repetir algunos puntos.
El enfoque metodológico de relaciones binarias utilizado por el modelo ELECTRE IV,

resulta simple, pues utiliza relaciones binarias de sobreclasificación, cuyo fundamento es la
construcción de una relación binaria a partir de la comparación de acciones potenciales por
pares, conforme a alguna definición de relación binaria y a la explotación de esta relación
para construir un ordenamiento. Este modelo se basa en los conceptos de concordancia y
discordancia; el primero se asocia a las ventajas relativas de una acción potencial frente a
cada una de las otras; el segundo permite introducir el veto, es decir, consideraciones sobre
la máxima desventaja relativa aceptada.151
En particular, el método ELECTRE IV permite enfrentar la imprecisión y la incertidumbre,

así como ordenar las alternativas sin necesidad de introducir pesos en los criterios. Para ello
se basa en preferencias y sobreclasificaciones. Las preferencias pueden ser débiles estrictas,
débiles ó indiferencias. Éstas se delimitan a través de umbrales definidos por los valores 1
y 2, que separan las preferencias de tal forma que152:
sean a y b dos opciones a comparar con un determinado criterio u:
si a-b 2 entonces “a se preferirá estrictamente a b según u” a»b;
si 1<a-b< 2 entonces “a se preferirá débilmente a b según u” a>b; ó
150
Fuente: Nijkamp, P. y Voogd, H. 1985, Citado en Antún, J. Toma de Decisiones Multicriterio: El Enfoque
ELECTRE. II-UNAM. 1994.
151
Fuente: Antún, J. Toma de Decisiones Multicriterio: El Enfoque ELECTRE. II-UNAM. 1994.
152
Fuente: Ídem.
110
si |a-b|< 1 entonces “a y b son indiferentes según u” ≅ .
También incluye una relación de pseudo-orden (sobreclasificación) en las siguientes

categorías153:
o Fuerte: a Sf b: Si no existe ningún criterio por el cual b se prefiere estrictamente a a

y existen criterios por los cuales b se prefiere débilmente a a pero su número es
inferior o igual a la mitad de criterios que lo conducen a preferir fuerte y débilmente
a a sobre b, dicho de otra forma, no deben existir preferencias estrictas de b sobre a
y si existen criterios en los que se prefiera débilmente a b sobre a, a debe tener el
doble de preferencias que b, tomando como número de comparación para a la suma
de sus preferencias estrictas y débiles sobre b;
o Débil normal: a Sd b: Si no existe ningún criterio por el cual b se prefiere

estrictamente a a, pero la condición adicional para sobreclasificación fuerte no se
cumple, o bien, si existe uno y sólo un criterio por el cual b se prefiere estrictamente
a a y además a se prefiere estrictamente a b por al menos la mitad de los criterios;
o Débil relajada tipo I: a SrI b: Si el número de criterios por los que se prefiere a sobre
b es al menos superior por tres criterios;
o Débil relajada tipo II: a SrII b: Si el número de criterios por los que se prefiere a
sobre b es al menos superior por dos criterios; y
o Débil relajada tipo III: a SrIII b: Si el número de criterios por los que se prefiere a
sobre b es al menos superior por un criterio.
A grandes rasgos, el método ELECTRE IV consiste en los pasos siguientes:
o identificación de los factores críticos para evaluar;

o identificación de las opciones;
o codificación de las opciones y los criterios;
o matriz de impacto;
o ordenamiento según criterios;
o sobreclasificación fuerte y débil; y
o ordenamientos descendente y ascendente.
Estos puntos delimitan de forma precisa los criterios que se utilizarán para la evaluación de
las opciones, así como la identificación de éstas. En seguida se emplea una notación para el
153
Fuente: Ídem.
111
manejo de los factores y las opciones. Una vez hecha la codificación, se define una métrica
para los criterios seleccionados. Con esta métrica se procede a atribuir a cada opción, por
cada criterio, una “calificación” según lo definido en la métrica. La representación de las
“calificaciones” forma la matriz de impacto.
Posteriormente, se procede a elegir los valores 1 y 2 que separarán las preferencias

estrictas, débiles e indiferencias, éstos serán el umbral de indiferencia y el de preferencia
estricta. El umbral de indiferencia se interpreta como el margen de incertidumbre mínimo
asociado a los cálculos realizados. El umbral de preferencia estricta es el margen máximo
de error asociado a los cálculos realizados.
Una vez obtenidos los umbrales se hace la comparación de la calificación de cada opción
con la de todas las demás, por pares, y se obtienen las preferencias. Éstas se plasman en la
matriz de comparación de alternativas. Entonces se realiza una clasificación de las
opciones, en caso de ser necesario se puede hacer una sobreclasificación que implique
mayor detalle. Una vez hecha la jerarquización, ésta se expresa en forma de tabla,
identificando para cada opción, según la sobreclasificación, las opciones que le son
inferiores en jerarquía.
Finalmente, los ordenamientos descendente y ascendente se realizan con “destilaciones” y

dan como resultado dos jerarquizaciones que pueden ser distintas entre sí. En este caso se
comparan y derivan en una tercera que puede ser lineal completamente o con
ramificaciones paralelas. Esta jerarquización final es el resultado del método.154
4.3.13 Uso de los Sistemas de Información Geográfica
Un Sistema de Información Geográfica (SIG) (“Geographic Information System: GIS, por

sus traducción al inglés) es un conjunto de bases de datos que se encuentra ligado a un
componente espacial. La información almacenada se encuentra referenciada
geográficamente de tal forma que puede ser visualizada en imágenes o mapas. Estos
sistemas se componen de equipos físicos y programas como computadoras, digitalizadores
(tabletas, trazadores gráficos y “scanners”), impresoras, etc.
Por lo general los SIG se componen de los siguientes módulos:
o Entrada de información. La entrada de información se refiere a la introducción de

datos a un sistema digital, con el formato requerido y con una georeferencia común.
o Almacenamiento y organización de la base de datos. El almacenamiento se lleva a
cabo en formato raster o en formato vectorial. El primero divide una imagen en
celdas, las cuales presentan códigos que permiten la identificación de sus
propiedades. El segundo define las unidades espaciales por los límites que tienen.
154
Fuente: Ídem.
112
o Análisis. Consiste principalmente en la interpretación de los datos desplegados. Es

común tener análisis cruzados de diversos mapas temáticos para una correcta
interpretación de la zona.
o Representación gráfica. Permite percibir de manera amigable y accesible la
información ligada a la referencia geográfica.
Los SIG permiten superponer diferentes mapas, los cuales pueden contener información
sobre vialidades, trazas urbanas, imágenes satelitales, límites políticos, etc., para así poder
utilizar toda la información disponible y necesaria para realizar una mejor interpretación del
problema en cuestión, para poder hacer un análisis más completo, y arribar así a una mejor
solución.
Algunos de los SIG presentan aplicaciones ligadas a problemas de transporte, por lo cual
pueden aplicarse dichos complementos para resolver problemas de localización, de rutas,
de ingeniería de tránsito, etc. Estos sistemas están diseñados para planeación, gestión
pública y análisis de los sistemas de transporte y sus características. Su uso, comparado con
los clásicos paquetes de transporte, es más eficiente ya que permiten la visualización y el
manejo eficiente de la información. Sus diversos elementos permiten crear mapas
temáticos, gráficos y análisis espaciales y geográficos. Así mismo pueden emplearse para
visualizar las diferentes características asociadas a las unidades espaciales de tal forma que
puedan utilizarse en otros análisis.
Respecto al problema de localización, el SIG debe alimentarse con los datos referentes a la
localización de los proveedores (coordenadas de los puntos donde se localizan sus
instalaciones), la red vial de la zona (con la capacidad, número de carriles, volúmenes,
geometría, etc.), el número de instalaciones que se deseen construir (una sola o varias), y
otra información que pudiera ser de utilidad como la demanda de cada proveedor. Con esto,
dependiendo del programa computacional que se utilice, se podrá resolver el problema, ya
sea por el método del centroide, de la distancia más corta hacia cada proveedor, o por el
problema del transporte, por citar algunos.
4.4 Consideraciones y Suposiciones de los Modelos de Localización

en el Plano
Típicamente, un problema de localización en el plano involucra la localización de una o
más instalaciones nuevas, con los costos que dependen de una apropiada distancia plana
elegida (p.e. rectilínea o euclidiana) entre la nueva instalación y las instalaciones existentes
cuya ubicación en el plano es conocida. La nueva instalación debe localizarse de tal forma
que minimice una función objetivo elegida apropiadamente.
Los modelos de localización en el plano tienen como principales ventajas la visión que
proveen, y la simplicidad de su construcción y uso, dejando un poco de lado la precisión
con lo que representan los problemas de interés. Estos modelos involucran ciertas
suposiciones básicas que limitan su realismo. Los modelos presentados en las secciones
113
anteriores son considerados como de los más simples; son “rápidos y sucios” (“quick and
dirty”, por su traducción al inglés y por como son denominados en la referencia utilizada),
en el sentido de que son relativamente fáciles de construir, analizar y para obtener
información de ellos. Si se requiere de un modelo más detallado, es recomendable utilizar
un modelo de red o uno discreto.
Las suposiciones que por lo general se asocian a los modelos de localización en el plano
son las siguientes155:
1. Un plano es una aproximación adecuada de una esfera.

2. Cualquier punto en el plano es una ubicación válida a considerar.
3. Las instalaciones a ser localizadas pueden idealizarse como puntos (y aún tener un
área igual a cero)
4. Las distancias recorridas entre la instalación a localizar y las instalaciones existentes
pueden ser representadas adecuadamente por distancias planas.
5. Los costos de los viajes son directamente proporcionales a la distancia plana
utilizada, siendo las constantes de proporcionalidad independientes de los valores de
las distancias.
6. Los costos fijos pueden ignorarse.
7. No hay costos de distribución asociados que sean de interés.
Claramente, algunas de las suposiciones son algo rigurosas. Un corporativo multinacional

probablemente podría tener poco interés o ninguno en los modelos de localización en el
plano, debido a la suposición 1, para que dicha suposición sea válida el problema deberá
ser regional o local.
La suposición 2 es también una suposición estricta; un modelo que recomiende una

ubicación en medio de un lago, por ejemplo, es algo que no se desea conseguir; lo que se
espera es que a pesar de que el modelo sugiera una ubicación que no pueda utilizarse, se
presenten algunas ubicaciones cercanas que puedan emplearse, como por ejemplo a la orilla
del lago.
La suposición 3 puede ser o no rigurosa, dependiendo del alcance de aplicación del modelo.
Si el modelo se utiliza para determinar la ubicación de una máquina dentro de una fábrica,
la suposición puede ser rigurosa, y lo mejor que se puede esperar para ello es que algunas
ubicaciones cercanas a la indicada por el modelo, quizá utilizando las líneas de contorno,
sean aceptables. Por el otro lado, si el modelo tiene un alcance regional o nacional, esta
suposición puede tener poca importancia, en dado caso la suposición 1 es más importante.
155
Fuente: Francis, R., et al. Facility Layout and Location: An Analytical Approach. 1992.
114
Para la suposición 4, quizá debido a la influencia del punto de vista geométrico visto en los
primeros cursos de geometría, la distancia en la que uno inmediatamente piensa es en la
euclidiana. En algunos casos lo anterior resulta desfavorable, ya que es inusual que algunos
objetos viajen entre dos puntos en línea recta. En lugar de ello, los objetos deben viajar en
una calle, camino, carretera, o red de transporte de algún tipo existente. Lo mejor que puede
esperarse es que la distancia Euclidiana sea una aproximación adecuada para la distancia de
viaje real.
Respecto a la suposición 5, mientras más lejos se encuentre una instalación, menor será el
interés de usarla. La experiencia personal del autor de la referencia sugiere que esta
suposición puede ser algo rigurosa pues el emplear una constante de proporcionalidad
puede hacer que se ignoren las economías de escala.
Quizá la crítica más fuerte a los modelos de localización en el plano se debe a la suposición
6. Los costos fijos, incluyendo aquellos como la compra del terreno, son un poco
substanciales y pueden ser función del tipo de instalación que se desea localizar. El ignorar
los costos fijos puede no tener efecto en la elección de la localización óptima. Los modelos
de programación entera mixta le prestan a este punto mayores consideraciones; lo mejor
que se espera en este caso de los modelos de localización en el plano es que faciliten el
intercambio entre los análisis de las distancias de viaje y los costos fijos.
Respecto a la suposición 7, es frecuente que el viaje que ocurre entre una instalación nueva
y una existente puede ser controlable de alguna forma, en cuyo caso la suposición podría no
ser válida. Especialmente si un número de nuevas instalaciones van a ser localizadas, el
grado en que cualquiera de las nuevas instalaciones interactúe con una instalación existente
puede hacer que sea una variable de decisión, y los modelos de localización simples
regularmente no toman este hecho en cuenta. Si los aspectos de distribución son
importantes, es probablemente mejor considerar un problema de programación entera
mixta.
En conclusión, el tener el modelo más realista en el mundo es de poco valor si el modelo es

imposible de ser computarizado. Mientras más realista sea un modelo, más caro es el
construirlo y obtener datos para alimentarlo, por ello, si se tienen limitantes en el tiempo,
limitantes en los recursos disponibles, y el alcance del proyecto de localización no es
grande es recomendable utilizar uno de los modelos denominados como “rápidos y sucios”.
De hecho, en algunos casos el aplicar un modelo muy detallado y realista puede poner al
modelador en desventaja al tratar de explicar el modelo al cliente, el cual puede tener poco
o nulo conocimiento de la teoría en que se basa el modelo, y que desea ver que el modelo
provea de visiones cualitativas consistentes con su experiencia. Es claro que esta situación
cambia con el tiempo conforme a que los modelos analíticos sean usados con mayor
frecuencia. Por otro lado, un modelo muy sofisticado puede dar la apariencia de una caja
negra al cliente. La caja negra transforma de alguna forma los datos del problema en una
solución, lo cual puede ser a un alto costo computacional.
115
Dar una visión cualitativa es lo que hacen mejor los modelos de localización en el plano.
En algunos casos se pueden emplear ambos, el modelo plano y uno más sofisticado, para el
mismo problema, utilizando el plano para explicar algunos comportamientos del modelo
más sofisticado.156
4.5 Factores Competitivos que Influyen en la Localización de una

Instalación
Para realizar una correcta localización de una instalación es necesario recopilar información
que sea de utilidad para ese propósito, dependiendo del tipo de instalación será la
información que se recopile. En esta sección se presenta, para el caso generalizado de
localización de instalaciones industriales dentro de un contexto global, qué tipo de
información debe buscarse en lo ideal (aunque para el caso presentado en esta tesis, debido
a sus alcances, tiempo y recursos disponibles, no fue posible recopilar toda esa
información), mostrando también los factores necesarios para la selección del sitio. En esta
sección se presentan los factores que son determinantes en el ámbito metropolitano.
“La selección de un sitio es tanto una ciencia como un arte”, comenta John Boyd,
presidente de “Boyd Group”, una firma consultora de selección de sitios localizada en
Princeton, Nueva Jersey. Boyd también comenta que “es cuestión de balancear factores
cualitativos y cuantitativos para llegar al mejor sitio que satisfaga las necesidades
requeridas”. Por otro lado, Richard Sharpe, presidente de “Competitive Logistics”, empresa
localizada en Atlanta, comenta que se deben identificar los elementos que son clave para
escoger determinado sitio, y que la selección del sitio se relaciona con las estrategias del
negocio.157
Las decisiones para la localización de compañías manufactureras y de servicios se basan en

una variedad de factores definidos por necesidades competitivas. Los factores que influyen
la planificación de la localización de una planta manufacturera y de un almacén son los
siguientes158:
o Proximidad a los clientes. Por ejemplo, la empresa Japonesa “NatSteel Electronics”

ha construido dos grandes plantas en México y Hungría para estar más cerca de los
mayores mercados en los Estados Unidos y Europa para aquellos clientes que
desean que la entrega de sur productos sea inmediata. La proximidad también
permite asegurar que las necesidades del cliente se incorporan en los productos que
están siendo desarrollados y construidos para ellos.
o Ambiente de Negocios. Un ambiente favorable de negocios pueden incluir la

presencia de otros negocios de tamaño similar, la presencia de compañías de la
156
Fuente: Ídem.
157
Fuente: Harrington, L., Setting your Sites. Revista Inbound Logistics. Vol. 5, No. 5 Mayo 2005.
158
Fuente: Chase, R., et. al. Operations Management for Competitive Advantage. McGraw-Hill/Irwin. 2004.
116
misma industria, y, en el caso de localización internacional, la presencia de otras

compañías extranjeras. Legislaciones gubernamentales proindustria e intervención
de los gobiernos locales que faciliten a los negocios localizarse en un área vía
subsidios, reducción de impuestos, y otros medios de apoyo son también factores.
o Costos Totales. El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total. Esto
incluye costos regionales, costos de distribución internos y externos. Tierra,
construcción, mano de obra, impuestos y costos energéticos componen los costos
regionales. Adicionalmente, existen costos ocultos que son difíciles de medir. Estos
involucran el movimiento excesivo del material para la preproducción entre
instalaciones antes de la entrega final a los clientes y la respuesta a la pérdida de
clientes debido a localizarse lejos de la ubicación principal del cliente.
o Infraestructura. El transporte adecuado por carretera, por ferrocarril, por vía aérea,
y por mar es vital. Los requerimientos de telecomunicaciones y de energía también
deben cumplirse. Adicionalmente, la iniciativa del gobierno local para invertir en
mejorar la infraestructura a los niveles requeridos puede ser un incentivo para
seleccionar una localización específica.
o Calidad de la Mano de Obra. Los niveles de educación de la fuerza laboral debe

cumplir con las necesidades de la compañía. Resulta aún más importante el deseo y
la habilidad para aprender.
o Proveedores. Una base de proveedores competitivos y de alta calidad hacen a una

localización deseable. La proximidad a las plantas de los proveedores importantes
apoya a los métodos de producción delgada o esbelta (“lean production”, por su
traducción al inglés), la cual es aquella en la que el proceso de producción es
continuo y en línea, produciéndose la cantidad necesaria en lotes relativamente
pequeños de tal forma que no se tenga sobreproducción y se tenga una eficiencia
mayor en el proceso utilizando el mayor tiempo posible los recursos, disminuyendo
así el tiempo muerto y ocioso de las máquinas. Haciendo una analogía con un
sistema de tuberías, es como si se tuviera un tubo de media pulgada que provee
continuamente de agua, a diferencia de otro de 10 pulgadas que sólo surta agua cada
hora.
o Otras instalaciones. La localización de otras plantas o centros de distribución de la

misma compañía pueden influenciar la ubicación de una nueva instalación en la red.
Temas como la mezcla de productos y capacidades son fuertemente interconectados
a la decisión de la ubicación en este contexto.
o Zonas libres de intercambio comercial. Una zona de intercambio extranjero o zona

de libre comercio es típicamente una instalación cerrada en el cual los bienes
extranjeros pueden ingresar sin ser sujetos a los requerimientos normales habituales.
Las manufacturas en zonas de libre comercio pueden utilizar componentes
117
importados en el producto final y retrasar el pago de los deberes habituales hasta

que el producto es embarcado dentro del país que lo produce.
o Riesgos Políticos. Las escenas geopolíticas de cambios rápidos en numerosas

naciones representan grandes oportunidades para establecer negocios. Pero una fase
de transformación extensa en la que muchos países se encuentran hace que la
decisión de localizar una instalación en ellas se dificulte. Los riesgos políticos tanto
en el país donde se ubicará la instalación como en el que reside la compañía matriz
tienen influencia en la decisión de la ubicación.
o Barreras Gubernamentales. Las barreras de entrada y localización en muchos

países están siendo removidas hoy en día a través de legislaciones. Aún así muchas
barreras no legislativas y culturales deben considerarse en la planificación de la
localización.
o Bloques Comerciales. Los bloques comerciales en el mundo tienen influencia en las

decisiones de localización, tanto dentro como fuera de los bloques. Las firmas
típicamente se localizan o reubican dentro de un bloque para tomar la ventaja de las
nuevas oportunidades del mercado o para disminuir los costos totales, lo cual se
consigue por el acuerdo comercial. Otras compañías (que no pertenecen a los países
del bloque comercial) deciden ubicaciones dentro del bloque para no ser
descalificadas en la competencia del nuevo mercado.
o Reglamentación Medioambiental. Las reglamentaciones medioambientales que

impactan a las industrias en determinada ubicación deben incluirse en la decisión de
la localización. Además de los costos implicados, esas reglamentaciones tienen
influencia en la relación con la comunidad local.
o Comunidad Local. El interés de la comunidad local en tener una planta dentro de

ella es una parte necesaria del proceso de evaluación. Instalaciones educativas
locales y la calidad de vida son también importantes.
o Ventaja Competitiva. Una decisión importante para las compañías multinacionales

es el país en el que ubicarán la casa matriz para cada uno de los diferentes negocios.
Michael Porter sugiere que una compañía puede tener diferentes casas matrices para
distintos negocios o segmentos. La ventaja competitiva se crea en una casa matriz
donde se ha establecido una estrategia, el producto central y la tecnología de los
procesos con creados, y la masa crítica de producción toma lugar. Por lo tanto, una
compañía debe mover su casa matriz en un país que estimula la innovación y provee
el mejor ambiente para la competencia global.
118
Los elementos a destacar para la atracción de los inversionistas industriales hacia una
región son159:
o Región de influencia
o Vocación actual y proyecto de desarrollo
o Ambiente de negocios
o Infraestructura y vías de comunicación
o Nivel de población
o Recursos humanos calificados
o Equipamiento y servicios urbanos
o Servicios de apoyo a la actividad industrial
o Alternativas de ubicación
o Oportunidades específicas
o Facilidades y apoyos para la ubicación y la operación de la industria
La ubicación es el factor más importante para establecer un parque industrial ya que puede
ser la diferencia entre el éxito y el fracaso del proyecto. Adquirir un predio bien localizado
es la mejor inversión para asegurar el éxito del parque. Para ello es importante definir los
propósitos y objetivos del parque por ser determinantes para encontrar la localización
adecuada, dentro de las recomendaciones sobre los sitios se tienen las siguientes160:
o La selección se inicia con la revisión de los planos de desarrollo urbano de la

localidad y los usos de suelo determinados en este.
o Se deberán identificar varias alternativas y hacer una investigación directa de las

condiciones físicas que presenten, apegándose a la normatividad existente y sus
restricciones.
o Se eliminarán los sitios inadecuados o con uso definido, áreas de preservación

ecológica, sitios arqueológicos, parques recreativos, con usos agrícolas productivos,
los que presenten accidentes topográficos (grietas, fallas geológicas, cavernas,
minas, etc.) y pendientes mayores al 6%, así como los susceptibles a riesgos
hidrometeorológicos, como inundaciones por lluvia o desborde de ríos.
o Se eliminarán sitios donde se pudieran presentar (o existan de antemano) problemas

sociales o actitud conflictiva como pudiera ser de la comunidad y/o de sindicatos.
159
Fuente: Apuntes del Diplomado en Localización Industrial y Parques Industriales. Instituto de Ingeniería.
UNAM. 2004.
160
Fuente: Ídem.
119
o El sitio seleccionado preferentemente estará ubicado entre 3 y 15 km alejado del

centro de población para facilitar el suministro de servicios, transporte y por salud
física y mental de los trabajadores.
o El predio deberá preferentemente ser de forma geométrica regular, para elevar la

eficiencia y funcionalidad y su topografía deberá ser ligeramente plana
(preferentemente con pendiente menor a 2% para que los movimientos de tierra para
generar una superficie plana sean mínimos), o si presenta pendientes no deberán ser
mayores al 6%.
o Su ubicación debe ser preferentemente a pie de carretera, o en su caso es admisible

un camino de penetración para acceso al parque con una longitud máxima de 500 m
y una amplitud mínima de 14 m.
o Los vientos dominantes no deberán pasar por el parque con dirección al centro de
población, para no afectar la vida de los habitantes.
o Deberá existir facilidad de transporte urbano para los trabajadores, transporte

foráneo y de carga para los insumos y distribución de productos.
o Es recomendable contar con el apoyo de una ciudad media, con equipamiento

urbano de calidad y facilidades para la educación, salud, recreación, habitación,
comercios, servicios, comunicaciones, telecomunicaciones, etc.
o Se debe asegurar el suministro oportuno de los servicios básicos (obras de cabeza)

en condiciones de eficiencia y economía, así como una fuerza laboral de calidad.
o Su tenencia de tierra deberá estar bajo el régimen de propiedad privada y evitar

predios ejidales por la problemática de su desincorporación y algunos otros
problemas sociales.
o Para que el proyecto resulte económico y competitivo, el precio de compra del

terreno deberá tener un precio razonable por hectárea libre de todo gravamen y sin
problemas legales.
Dentro de este punto se tienen las siguientes formas más comunes para la adquisición
del predio:
1. Compra directa al propietario, en una operación de compra-venta debidamente

protocolizada.
2. Por asociación con el propietario, público o privado aportando el predio a la
empresa que promueve el parque con un valor aceptado por ambas partes, esta
operación lo convierte en socio inversionista (aportando en especie).
120
3. Mediante la expropiación de un terreno ejidal a favor del Municipio y

posteriormente adquirirlo mediante una operación de compra-venta.
4. Por donación de las autoridades para promover el desarrollo del parque y de la
comunidad.
5. En fideicomiso, el fideicomitente puede ser una persona física o moral o bien el
Gobierno Estatal o Municipal aporta el terreno como patrimonio con el objeto de
apoyar el desarrollo del parque.
6. Por asociación con ejidatarios o comuneros no es recomendable, pone en peligro
la creación del parque y se generan problemas sociales. No obstante ya existen
inmobiliarias ejidales que pueden asociarse con inversionistas aportando el
terreno, esta modalidad puede funcionar.
Así mismo, Los factores, en orden de importancia, considerados por las empresas para
selección de un sitio para establecer sus instalaciones son los siguientes161:
1. Costos laborales.
2. Accesibilidad a carreteras.
3. Disponibilidad de mano de obra calificada.
4. Incentivos locales y/o estatales.
5. Disponibilidad de energía y costos.
6. Impuestos.
7. Costos de construcción y/o rentas.
8. Exención de impuestos.
9. Disponibilidad de telecomunicaciones.
10. Regulación ambiental.
11. Costo de la tierra.
12. Disponibilidad de internet de alta velocidad.
13. Disponibilidad de terrenos.
14. Sindicatos (ambiente laboral).
15. Proximidad a mercados.
16. Disponibilidad de materia prima.
17. Financiamiento a largo plazo.
18. Proximidad de proveedores.
19. Disponibilidad de mano de obra no calificada.
20. Acceso al aeropuerto internacional.
161
121
Por último, a manera de preámbulo para la sección 4.6, a continuación se presentan los
pasos que propone Schmenner para resolver el problema de la localización de una
instalación162:
1. Después de que la firma decidió establecer una instalación en una nueva ubicación
(aún no determinada), solicita el consenso de las personas en la compañía que se
ven afectadas por la decisión.
2. La administración designa un equipo corporativo para examinar los sitios

potenciales y recopilar información de una selección de atributos, como
disponibilidad de terrenos, requerimientos laborales, opciones de transporte,
utilidades, factores ambientales, y productos a almacenarse.
3. La firma establece por separado un equipo de ingeniería para examinar los sitios
potenciales en término de sus topografía, geología y diseño de la instalación.
4. El equipo corporativo desarrolla una lista de criterio clave para la nueva

localización. Dichos criterios toman en cuenta las necesidades de todas las áreas
funcionales del negocio.
5. Las regiones geográficas son evaluadas en vista de los criterios establecidos; los
sitios regionales potenciales son identificados.
6. Los sitios específicos dentro de áreas regionales aceptables son identificados.

Típicamente, 10 sitios (o menos) son seleccionados para una investigación a mayor
profundidad.
7. El equipo corporativo examina cada sitio prospecto, usando la selección de factores

que juzgaron ser importantes. El equipo hace visitas a los sitios y crea una línea de
ubicaciones potenciales.
8. Un sitio específico es seleccionado de las ubicaciones recomendadas. Esta decisión

es por lo general hecha por la persona directamente más afectada, normalmente es el
“senior logistics executive”. (en otros casos se utilizan herramientas de modelado
por computadora).
4.5.1 Factores de Localización de Mayor Importancia dentro de un Contexto

Metropolitano
162
Fuente: Ídem.
122
En la literatura casi siempre se tratan los factores en su contexto regional, sin embargo, las
razones por las que se decide localizar a una industria en un país o región son diferentes a
las que se toman en cuenta para localizarla dentro de una ciudad (o zona metropolitana).163
A continuación se presentarán los factores más relevantes que tienen implicaciones

intraurbanas, sin tener relación el orden que se presentan con el orden de importancia:
o La naturaleza de la producción y el mercado al que se destina la producción. La

producción masiva depende del acceso a amplios mercados, mientras que la
producción tradicional de naturaleza artesanal es de pequeña escala y muchas veces
de productos únicos.
o Atributos, disponibilidad y costo del suelo. Los diferentes tipos de industria tienen
muy diversas necesidades o restricciones en cuanto espacio y los atributos de éste y,
al mismo tiempo, diferente capacidad para pagarlo.
o La infraestructura. Su ausencia puede representar una restricción de ubicación para

la industria, mientras que su presencia puede significar un factor de inercia para la
actividad industrial (Hayter, 1998).
o Transporte y accesibilidad. Es frecuente considerar al transporte como el factor más

importante para definir la ubicación de una planta industrial. La ubicación del uso
de suelo industrial tenderá a orientarse hacia las materias primas, hacia el mercado o
hacia algún otro factor dependiendo de la atracción que más intervenga por la
minimización de costos. En la industria manufacturera es factible que predomine la
localización cercana al origen de las materias primas cuando éstas pierden una parte
considerable de su peso o volumen en el proceso productivo, cuando son más
perecederos que el producto resultante o cuando, por otras razones, su transporte
resulta más caro que el de los productos terminados. En cambio, se presentarán
otras localizaciones dirigidas al mercado en los supuestos contrarios.
o Economías externas de aglomeración. La concentración de la actividad industrial

proporciona frecuentemente beneficios para las empresas industriales allí ubicadas y
que no disfrutarían en una situación aislada.
o Políticas públicas y planeación. Las políticas públicas representan una parte

importante para la buena marcha de la operatividad industrial, ya que a través de
una política adecuada puede promoverse la instalación de una determinada industria
o complejo industrial en un lugar específico.
o Normatividad. Es otro instrumento de política urbana que de acuerdo con Kivell

(1993) es una herramienta del Estado que por lo general llevan a cabo gobiernos
163
Fuente: Kunz, I., et. al. Usos del Suelo y Territorio. Tipos y Lógicas de Localización en la Ciudad de
México. Plaza y Valdés Editores. 2003.
123
locales a través de planes locales que indican en dónde se debe permitir el desarrollo
de los distintos usos de suelo y en qué forma se debe dar.
o Inercia de la actividad industrial. Por la expansión física de la ciudad, una industria

establecida en el pasado puede tener hoy una localización bastante central o en el
interior, por lo que los factores locacionales iniciales fueron válidos en aquel
momento, pero difícilmente lo son para la actualidad. Un cambio de localización
representaría costos que no se recuperarían porque forman parte de la inversión fija,
por ello algunas industrias prefieren seguir manteniéndose dentro de la ciudad.
o Capital financiero. Éste más que un factor parece una condición para la localización
de la industria. El capital es requerido antes que cualquier cosa, incluso antes que el
propio suelo. Gracias a la gran movilidad del capital, las grandes corporaciones no
dependen de los financiamientos locales y, en general, de la disponibilidad de
capital local, por lo que éstos ejercen una débil influencia en la decisión de ubicarse
en determinado lugar. Pero para la empresa mediana y pequeñaza falta de capital
puede representar un obstáculo para el establecimiento.
o Insumos. Los insumos varían enormemente en volumen, peso y en lo perecedero del

producto; todo ello implica necesidades específicas de transporte y almacenamiento.
o Energía. La cantidad y el tipo de energía varía de industria a industria, y de empresa

a empresa, ello dependerá de la propia actividad y de la tecnología empleada
(Smith, 1981)
o Fuerza de Trabajo. La fuerza de trabajo es necesaria para opera cualquier planta

industrial, sin embargo, hay fuertes variaciones entre empresas al considerar el tipo
y la cantidad de fuerza de trabajo empleada.
4.6 Estudios de Macrolocalización y de Microlocalización

Para la localización de una instalación deberá realizarse el estudio de localización general y
específica (contenidos dentro del estudio técnico de un proyecto), de esta forma, la
selección de alternativas se realiza en dos etapas. En la primera se analiza y decide la zona
en que se localizará la planta; y en la segunda, se analiza y elige el sitio, considerando los
factores o criterios básicos. A la primera etapa se le define como estudio de
macrolocalización y a la segunda de microlocalización.164
En algunos proyectos la localización está predeterminada, como en los casos de la

silvicultura, la agricultura, la industria petrolera, las plantas hidroeléctricas, etc. En otros la
localización está limitada por el requerimiento de alguna condición geográfica, o la
existencia de un recurso abundante, como pudieran ser los espacios disponibles
164
124
urbanizables. En estos casos el estudio de localización se simplifica y se limita a describir

la infraestructura y las ventajas y facilidades que se pueden aprovechar.165
Con excepción de los casos antes señalados, la localización depende de los costos de
transporte de materias primas e insumos, así como del costo de transporte del producto
terminado hacia los centros de consumo, rigiéndose por el criterio de que la localización
óptima es aquella que maximiza el beneficio del proyecto o que logra el mínimo costo
unitario. Posteriormente se cometerán las alternativas de localización a la revisión de los
aspectos comerciales, laborales, operacionales, económicos y sociales.166
4.6.1 Estudio de Macrolocalización
A la selección del área donde se ubicará el proyecto se le conoce como estudio de

macrolocalización. Para una planta industrial, los factores de estudio que incide con mayor
frecuencia son: el mercado de consumo y las fuentes de materias primas. De manera
secundaria están: la disponibilidad de la mano de obra y la infraestructura física y de
servicios. Un factor a considerar también es el marco jurídico económico e institucional del
país, de la región o la localidad.167
La perspectiva macro examina donde localizar instalaciones geográficamente (en un área

general) para mejorar el suministro de materiales y la oferta de mercado de la empresa
(mejora en servicio y/o reducción de costos).
El estudio de localización a nivel macro incluye las teorías de varios economistas y

geógrafos. Muchas de esas teorías se basan en consideraciones de costo y distancias. Von
Thunen siguió una estrategia de localización basada en la minimización de costos. Su
modelo asume que el precio de mercado y los costos de producción son idénticos (o casi lo
son) para cualquier punto de producción. Debido a que la ganancia es igual al precio de
mercado menos los costos de producción y de transporte, entonces la mejor localización ser
aquella que minimiza los gastos en transportación.168
Weber también desarrolló un modelo basado en la minimización de costos, en él, el mejor

sitio es aquel que minimice los costos totales de transporte (de insumos y materias primas a
la planta y de los productos terminados al mercado). Las materias primas son clasificadas
en dos categorías de acuerdo a como afectan el costo de transporte: por su ubicación
(disponibilidad en la zona geográfica) y por las características de su procesamiento
(respecto a cómo la materia prima incrementa, permanece igual, o decrece en peso
conforme es procesada).169
165
Fuente: Ídem.
166
Fuente: Ídem.
167
Fuente: Ídem.
168
169
Fuente: Ídem.
125
Otros investigadores incluyen los factores de demanda y ganancias. Hoover examinó ambos
elementos de costos y demanda en su análisis de localización. Igualmente se basó en la
minimización de costos para determinar la mejor ubicación. Adicionalmente, Hoover
identificó que las tarifas de transporte y la distancia no tienen una relación lineal, esto es, sí
se incrementan pero cada vez a una tasa menor. La disminución de la tasa de incremento en
distancias mayores apoya el establecimiento de almacenes en los puntos finales del canal de
distribución en lugar de en puntos intermedios. En ese sentido, Hoover no estaba totalmente
de acuerdo con las opciones de localización de Weber.170
Greenhut expandió el trabajo de sus predecesores incluyendo factores específicos a la

compañía (p.e. la seguridad) y elementos de ganancias en la opción de localización. De
acuerdo a su modelo, la mejor ubicación es la que maximiza las ganancias.171
4.6.2 Estudio de Microlocalización
La perspectiva micro examina los factores que permiten precisar el punto de la localización
dentro del área geográfica definida a nivel macro.
Una vez definida la zona o población de localización se determina el terreno conveniente

para la ubicación definitiva del proyecto. Para este apartado se requiere información sobre:
el flujo del transporte de materias primas para determinar el espacio que se requiere para
hacerlo, por lo que se evalúan los terrenos por su superficie disponible y topografía, las
características mecánicas del suelo y el costo del terreno; los futuros desarrollos en los
alrededores del terreno, para ello también se evalúa la superficie disponible y topografía, la
mecánica de suelos y el costo del terreno en los alrededores, considerando para ello un
tiempo igual al plazo de vida del proyecto.172 Para contar con el suficiente espacio de
reserva, de tal forma que se satisfagan las posibles necesidades de crecimiento del proyecto
a lo largo de su plazo de vida, es conveniente considerar para el desarrollo del CSTyL la
superficie máxima considerable, que resulta ser un área de 10 hectáreas de terreno.
También conviene saber si existen proyectos de infraestructura alrededor del terreno, tales
como zonas habitacionales, servicios médicos, educacionales y de seguridad pública, ya
que pueden ser favorables o desfavorables para el proyecto.173
170
Fuente: Ídem.
171
Fuente: Ídem.
172
173
Fuente: Ídem.
126
Capítulo 5
5. Estudio de Macrolocalización del CSTyL
127
Introducción
En el presente capítulo se muestra el desarrollo del estudio de macrolocalización del Centro

de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL). En la sección 5.1 se presenta la
información empleada para realizar el estudio de macrolocalización y su resultado, el cual
es el área geográfica donde se establecerá el CSTyL. En la sección 5.2 se muestra
información relevante de los planos de desarrollo de los municipios comprendidos por el
área geográfica macroscópica. Por último, en la sección 5.3 se menciona la información
recabada y digitalizada en relación al área geográfica macroscópica.
128
Capítulo 5 Estudio de Macrolocalización del CSTyL
5.1 Delimitación de la Zona Geográfica donde se Propondrá la

Ubicación del CSTyL
Para el desarrollo de esta sección, además de presentar nueva fuentes de información, se
retomará información presentada previamente en la presente tesis y también se utilizará
información de la tesis titulada: “Identificación de Oportunidades para Proyectos de
Soportes Logísticos de Plataforma en la Zona Metropolitana del Valle de México”174. Por
otro lado, como en esta sección se utilizarán los principales factores competitivos que
influyen de manera más significativa en la localización de una instalación (presentados en
la sección 4.5 del capítulo 4 de la presente tesis), se encerrarán entre paréntesis (en
negritas y cursivas) los factores que están siendo analizados para hacer referencia a ellos.
5.1.1 Los Accesos Carreteros de la Zona Norte de la ZMVM: Su Importancia Respecto a

los Flujos de Entrada y Salida de Mercancía de la ZMVM
Debido a que no se cuenta con estudios completos relacionados con los volúmenes de carga
dentro de la ZMVM ni con el origen y destinos de los viajes, es difícil conocer el
comportamiento de los flujos de mercancía dentro de dicha zona, sin embargo, a pesar de lo
obsoleto que pudiera ser la información, se encontró información sobre un estudio realizado
en el año de 1991 por la Coordinación General de Transporte de Distrito Federal,
denominado “Una Acción que Contribuirá a Abatir la Contaminación”. Para este estudio se
aplicaron encuestas origen-destino en diversas zonas generadoras de carga.
En el estudio previamente mencionado, se obtuvo que de las 37.1 millones de toneladas de

carga que se transportan anualmente dentro de la ZMVM, 10.9 millones de toneladas se
producen en las delegaciones del DF (29%), 4.4 millones de toneladas se producen en los
municipios metropolitanos (12%) y 21.8 millones de toneladas se producen fuera de la
ZMVM (59%).
De lo anterior se observa que, la mayor proporción de la carga transportada en la ZMVM se

produce fuera de ella, siguiendo en orden de mayor contribución la generada en el DF y por
último se encuentra la producida en los municipios metropolitanos (cercanía a los
proveedores). Esto indica que existe una alta posibilidad de que algunos proveedores no se
encuentran cerca de la ZMVM, sin embargo debido a que se trata de productos terminados
o semiterminados, este factor no influye tanto como si se tratara de materias primas (como
se explicó previamente en el capítulo 4), además de que para este tipo de productos influye
más la cercanía a clientes al requerirse de una rápida respuesta.
De igual forma, del mismo estudio mencionado anteriormente se obtuvo que la principal
carretera por la que ingresa mercancía a la ZMVM es la autopista a Querétaro
(transportándose por ella el 51.7% de la carga), siguiendo en orden decreciente respecto al
porcentaje de mercancía transportada la autopista a Puebla (con el 18%), la autopista a
174
Fuente: Romero, L. Identificación de Oportunidades para Proyectos de Soportes Logísticos de Plataforma
en la Zona Metropolitana del Valle de México. Tesis de Licenciatura. FI. UNAM. 2005.
129
Pachuca (11.7%), la autopista a Texcoco (8.1%), la autopista a Cuernavaca (4.6%), la

autopista a Toluca/Constituyentes (3.7%) y la autopista a Toluca/Naucalpan (2.2%). A
pesar de que no se tiene una cercanía a los proveedores como tal, sí se puede realizar una
aproximación a la vía que probablemente utiliza la mayoría de ellos para realizar la
distribución de sus productos en la ZMVM, por lo cual se situa al CSTyL en las
inmediaciones de la autopista México-Querétaro.
Al recordar la información presentada en el capítulo 1 sobre los flujos de mercancía

transportadas por carretera (ver la Figura 1.13 del capítulo 1), cuya información data de una
fecha más reciente (pero que no muestra la cantidad de carga por acceso), se tiene que el
mayor flujo presentado en la ZMVM es el que ingresa por las carreteras ubicadas al Norte
de la zona. Respecto a esto, el total de mercancías que entran y salen de la ZMVM por las
carreteras estudiadas en la fuente de información es en promedio de 250,895 ton/día, de las
cuales 85,289 ton/día (el 34%) ingresan por el Norte. El segundo flujo en importancia es el
de las mercancías que salen por el Norte, siendo 40,909 ton/día (el 16%). En conjunto, la
suma de las toneladas que entran y salen por el Norte de la ZMVM corresponde al 50% del
flujo total que ingresa y sale de en toda la zona.
Así, resalta la importancia que tiene la zona Norte de la ZMVM respecto a los flujos de
transporte de mercancías, específicamente el corredor de la autopista México-Querétaro.
5.1.2 Delegaciones y Municipios de la ZMVM con el Mayor Número de Unidades

Económicas (UE) y Personal Ocupado (PO)
En la Tabla 1.2 (presentada en el capítulo 1), que muestra el número de unidades

económicas (UE) y personal ocupado (PO) en los sectores manufactura, comercio y
servicios por delegación y municipio de la ZMVM, se observa que las delegaciones con
más frecuencia entre las que presentan las tres cifras más altas para las UE y el PO en los
tres sectores son: Cuauhtémoc, Iztapalapa y Gustavo A. Madero; mientras que los
municipios metropolitanos con más frecuencia en los de las tres cifras más altas son:
Ecatepec, Tlalnepantla y Naucalpan.
En la Figura 5.1, se observa la ubicación de dichas delegaciones y municipios; las dos

delegaciones ubicadas al Norte del DF (Gustavo A. Madero y Cuauhtémoc) forman una
franja junto con los tres municipios metropolitanos. En conjunto, esas 2 delegaciones y los
3 municipios (de las 16 delegaciones y 28 municipios que forman la ZMVM) representan el
33% de todas las UE y el 34% de todo el PO de la ZMVM, es decir, en esa zona se tiene la
tercera parte de todos los negocios y del personal laboral de toda la ZMVM.
130
15091
15095 15059
15053
15109 15081
1502415108 15109
15121
15060 15020 150
15109
Tlalnepantla
15013 Ecatepec
15033
15104
15011
15057
Naucalpan 9002 9005
Gustavo A. M.
9016 9017
9015 15031
15058 15
15037
Cuauhtémoc 9006
9014
9010 15070
9004 Iztapalapa
9007
9003
9011
15122
9008 9013
Figura 5.1 Delegaciones y municipios con las cifras más altas en UE y PO en los sectores
de manufactura, comercio y servicios175
De igual forma, esas delegaciones y municipios presentan los mayores registros vehiculares
para el transporte de carga dentro de la ZMVM, como puede observarse en la Figura 1.10
del capítulo 1. Ecatepec se sitúa en el primer lugar de registros, Cuauhtémoc se ubica en el
segundo lugar, Naucalpan se sitúa en el cuarto, Tlalnepantla en el quinto y Gustavo A.
Madero en el noveno.
Debido a que la zona anteriormente descrita se ubica entre el centro y el Norte de la

ZMVM, y a que los accesos carreteros del Norte tienen el principal flujo de mercancías en
la ZMVM (específicamente por la Autopista México-Querétaro), sería recomendable situar
al CSTyL en la periferia Norte de la ZMVM (cercanía al mercado176).
Por otro lado, la mayoría de los parques industriales (mostrados en la Figura 1.14 del
capítulo 1) se localizan al Poniente de la ZMVM, específicamente a los márgenes de la
autopista a Querétaro, por lo que además en esa zona se encuentra un importante desarrollo
de instalaciones que brindan espacios a las industrias, con importantes clusters o
conglomerados industriales. Esta situación es la base para decidir ubicar un CSTyL en la
zona Norponiente (ambiente de negocios).
175
Fuente: Elaboración Propia. 2005.
176
En este sentido una parte del mercado se compone de otras industrias localizadas en la ZMVM a las cuales
se les entregará la mercancía producida (productos semiterminados o terminados) por las industrias clientes
de los operadores logísticos del CSTyL sin embargo al desconocerse la ubicación de los clientes, deben
analizarse las delegaciones y municipios de la ZMVM que presentan un mayor número de UE y PO, pues es
muy probable que en su demarcación se encuentre un número importante de clientes potenciales.
131
5.1.3 Información Relevante sobre las Áreas de la ZMVM donde se Presenta un Uso
Intensivo de Transporte de Carga
A continuación se presenta una serie de mapas con el fin de mostrar las características de
las áreas de la ZMVM con uso intensivo del transporte de carga, y se describen algunos
aspectos importantes de la zona en general. La descripción detallada de la metodología para
obtener dicha información, puede ser consultada en la tesis titulada “Identificación de
Oportunidades para Proyectos de Soportes Logísticos de Plataforma en la Zona
Metropolitana del Valle de México”177. A continuación se presenta un resumen de los pasos
para la obtención de las áreas:
1. Se empleó la información de la Consulta de Información Económica Nacional 1994

(CIEN 1994), que presenta el estudio de Censos Económicos, realizado por el
INEGI en 1999. De dicha información se emplearon las cifras correspondientes al
número de unidades económicas (UE) y de personal ocupado (PO) comprendidas en
cada Área Geoestadística Básica (AGEB), la cual es el área de menor dimensión en
que presentan los datos, para los sectores de manufactura, comercio y servicios,
tanto para las para las 16 delegaciones del DF como para los 28 municipios del
Estado de México localizados en la ZMVM.
2. A partir de la información anterior, se realizó un análisis de Pareto para que, del

total de 4,128 AGEB´s en que se divide a la ZMVM, se filtraran aquellas que
presentan las cifras más altas en UE y PO, lo cual tiene una estrecha relación con el
transporte de carga, ya que a mayor número de establecimientos y de personal
ocupado, se presentará un mayor flujo de mercancía tanto para la producción de
bienes industriales como para la prestación de servicios y venta de mercancía. Del
análisis final se obtuvo un número representativo de 436 AGEB´s para toda la
ZMVM que por sus características se estima que presentan un mayor uso intensivo
de transporte de carga. En la Figura 5.2 se presentan las 436 AGEB´s seleccionadas
para su estudio.
3. Una vez obtenidas las áreas en las que se estima un mayor uso intensivo del
transporte de carga, se realizaron visitas de campo a cada una con el fin de recabar
información útil para análisis posteriores.
177
Fuente: Romero, L. “Identificación de Oportunidades para Proyectos de Soportes Logísticos de Plataforma
en la Zona Metropolitana del Valle de México”. Tesis de Licenciatura. FI, UNAM. 2005.
132
Figura 5.2 AGEB´s seleccionadas 178
De la información que se generó en los análisis, resultan importantes (para el objeto de la

presente tesis) los siguientes mapas:
Figura 5.3 Clasificación de AGEB´s por tipo de nodo179
178
133
De la Figura 5.3, para el tipo de nodo “origen” se observa lo siguiente:
o Las AGEB´s situadas en el Norte de la ZMVM tienen un mayor enfoque al sector

industrial, en esas AGEB´s se transforman insumos para producir mercancías; su
ubicación se encuentra principalmente sobre las carreteras a Querétaro (al Noroeste
de la ZMVM) y a Pachuca (al Noreste de la ZMVM), en su tramo comprendido en
el Estado de México. En la Figura 5.4 se observan las zonas donde se encuentran
conglomeradas varias AGEB´s cuyo nodo es tipo del tipo origen (industrial).
o Otras dos zonas en donde se encuentran AGEB´s de tipo industrial, aunque en

menor proporción, son: algunas AGEB´s aisladas en la delegación Iztapalapa, y la
zona en el Sur comprendida entre Tlalpan y Coapa.
o Al Noroeste se encuentra Vallejo, zona que presenta el mayor desarrollo industrial

en el Distrito Federal, y Naucalpan, que pertenece al Estado de México y que al
igual que Vallejo es una de las zonas de la ZMVM donde comenzó la concentración
de varias industrias.
o Es importante señalar que en la zona Suroeste no se encuentran zonas industriales,

lo cual se debe en parte a las extensiones de Áreas Verdes de Reserva y a las zonas
residenciales que se ubican en ella.
A diferencia de la zona mostrada en la Figura 5.1, determinada a partir de la información de

los municipios y delegaciones que presentan un mayor número de UE y PO para los
sectores industria, comercio y servicio, en el análisis realizado en la fuente de donde se
obtuvo esta información se recurrió a información más específica en áreas de menor
dimensión (AGEB´s), por lo que se tiene una mayor precisión en la ubicación de
conglomerados industriales.
Las industrias ubicadas dentro de estas AGEB´s podrían ser usuarios potenciales del
CSTyL. Si bien, por lo general los usuarios directos del CSTyL son operadores logísticos,
éstos a su vez trabajan para realizar los traslados de mercancías de las industrias que los
contratan (que son sus clientes directos). Aunque las industrias, clientes directos de los
operadores logísticos, no se localizan dentro de la instalación, sí son usuarios indirectos de
este soporte logístico de plataforma.
Por otro lado, las industrias que contratan a los operadores logísticos tienen a sus propios
clientes a los cuales les deben entregar las mercancías que producen (ya sean otras
industrias, cadenas de supermercados, centros comerciales, tiendas de conveniencia,
farmacias, ferreterías, etc.), siendo estos a su vez clientes indirectos de los operadores
logísticos. En este sentido es importante no perder la idea que el cliente depende del punto
179
134
de vista que se adopte, ya sea del operador logístico (cuyos clientes son las empresas que
los contratan) o de las industrias que contratan al operador logístico (cuyos clientes son
aquellos a los que se les vende y entrega la mercancía). En la Figura 5.5 se muestra un
esquema de estas relaciones.
Así, desde el punto de vista de la operación del CSTyL, las industrias que contratan a los
operadores logísticos alojados en este Soporte Logístico de Plataforma, pueden ser vistas
como proveedores (origen de las mercancías) y, los clientes de dichas industrias pueden ser
vistos como clientes (destino de las mercancías).
Si una compañía (MIPYME) que contrata los servicios de un operador logístico establecido
en el CSTyL, se compone de varios establecimientos, resulta importante negociar con sus
proveedores el envío de los insumos, pues bien puede el operador logístico recoger la
materia prima de las instalaciones de los proveedores, o se puede negociar con el proveedor
algún descuento en el cobro del envío de la mercancía al tener sólo un punto de entrega
(que sería el CSTyL). Estas negociaciones cobran mayor importancia al tener número
mayor de establecimientos y más si logran aliarse diferentes empresas para la compra de
insumos con los mismos proveedores, esto debido a la generación de mayores economías
de escala y a la consolidación de mercancía.
Figura 5.4 Zonas donde se ubican conglomerados de AGEB´s del tipo industrial180
180
135
Cliente A1 Cliente B1
Cliente A2 Cliente B2
Cliente A3
CSTyL
Cliente B1
Operador Logístico
Cliente Ai Cliente Bj
Industria cliente directo del Operador Logístico que contrata sus

Cliente Ai
servicios para la entrega de sus productos a sus clientes directos Bj
Empresa cliente directo de Industria Ai e indirecta del Operador

Cliente Bj
Logístico
Recolección de mercancía de los Clientes Ai directos por parte del

Operador Logístico
Entrega de mercancía a los Clientes Bj indirectos por parte del

Operador Logístico
Figura 5.5 Relación entre el operador logístico y sus clientes directos e indirectos181
El número de establecimientos y el número y distancia de clientes y proveedores que

poseen las MIPYMES, se presentan la Tabla 5.1, Tabla 5.2 y Tabla 5.3, las cuales sirven de
referencia para conocer a grosso modo las características de los puntos de origen y de
destino de las mercancías de dichas empresas. La fuente de información para la elaboración
de dichas tablas es el Observatorio PYME, el cual presenta estadísticas de dichas empresas
en los sectores manufactura, comercio y servicios, obtenidas a partir de encuestas realizadas
por la Secretaría de Economía, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Universidad de
Bologna en Argentina, y el INEGI, a 657 PYMES del sector manufactura, 185 del sector
comercio y 192 del sector servicios, distribuidas en el territorio nacional. En la Tabla 5.4 se
muestra el total de PYMES en el sector manufactura a nivel nacional, y el tamaño de la
muestra por tipo de actividad de las PYMES del sector manufactura182. De dichas tablas se
observa lo siguiente:
o Respecto al número de establecimientos que generan ingresos y auxiliares la

mayoría posee de 1 a 2 (66% y 88%, respectivamente), siguiendo las que poseen de
3 a 4 (18.6% y 9.3%, respectivamente).
o El mayor porcentaje de empresas respecto a su número de clientes es de 35% para el

rango de 11 a 50 clientes, mientras que existe una distribución muy semejante para
los rangos de 1 a 10 y de 101 a 500 (22.3% y 20.1%, respectivamente).
181
182
Para una información más a detalle sobre su metodología y más resultados, consultar los documentos del
observatorio PyME en su sitio en internet: http://www.cipi.gob.mx/html/observatorio.html. Página consultada
el 14 de Octubre del 2005.
136
o El 57% de sus ventas se realizan para sus 4 principales clientes, siendo el 34.3%
para el principal y el 22.7% para los 3 siguientes.
o Más del 50% de las empresas encuentran localizados a sus 4 principales clientes
dentro de una distancia que va del rango de 1 a 20 km.
o Sus principales ventas son directas al público (25%), siguiendo la venta directa a
mayoristas (22%), a otras empresas industriales (19.4%), y a minoristas (19.1 %).
o El mayor porcentaje de empresas respecto a su número de proveedores es de 48.1%,

para el rango de 11 a 50 clientes, siguiendo el rango de 1 a 10 (35.1%).
o El 72.2% de sus ventas se realizan para sus 4 principales proveedores, siendo el

45.5% para el principal y el 26.7% para los 3 siguientes.
o Entre el 48% y 62% % de las empresas encuentran localizados a sus 4 principales

proveedores dentro de una distancia que va del rango de 1 a 20 km.
o Sus principales compras son a otras empresas industriales (46.4%), siguiendo la

compra a mayoristas (35.5%).
De la Figura 5.3, para el tipo de nodo “destino” se observa lo siguiente:
o Las AGEB´s de destino se concentran en una mayor proporción en la zona

comprendida por el Circuito Interior, y en una menor proporción cerca del
Periférico. Para la primera zona cabe mencionar que debido al desarrollo histórico
del comercio en el Centro Histórico del DF, los comercios se fueron estableciendo
en él y a sus alrededores, manteniendo a través del tiempo a esa zona en el sector
comercial principalmente.
o Aunque la mayoría de los productos no se consumen en la zona del Centro

Histórico, las personas llegan a ese lugar a comprarlas con un enfoque minorista (no
con esto se minoriza la venta a mayoreo que también se desarrolla en ella), lo que
hace que sea vista como una zona donde se venden los productos al consumidor
final, por lo que se tienen a estas AGEB´s como de destino.
o También puede observarse una concentración importante de zonas de destino en la

zona central de la ZMVM; por lo que un CSTyL en las inmediaciones de la ZMVM,
que permita consolidar la carga para poder servir esas zonas, sería de gran ayuda
para el proceso de entrega y recepción de mercancías (y también para la logística
inversa, que es por ejemplo cuando se regresa el empaque o envase que contiene al
producto para su reciclaje o reutilización).
137
En este tipo de AGEB´s pueden encontrarse otros clientes potenciales directos de las
industrias que contratan los servicios de los operadores logísticos para la entrega de sus
productos.
En la Figura 5.3, para el tipo de nodo “reenvío” se observa lo siguiente:
o El reenvío consiste en mercancía que no se consume dentro de la AGEB

considerada como de ese tipo (AGEB de reenvío), sino que llega de otro origen,
pudiendo desconsolidárse, almacenarse y/o consolidarse en alguna instalación de la
AGEB, para posteriormente ser distribuida a otro lugar.
o Estas AGEB´s se encuentran distribuidas en forma dispersa en la ZMVM, aunque la

mayoría se localiza hacia el Norte y el Este (tomando como punto de referencia al
Centro Histórico de la Ciudad de México).
o El Aeropuerto, la Central de Abastos y la Terminal Central de Carga de Oriente son

ejemplos de AGEB´s de reenvío. La zona de Vallejo también es un ejemplo de
AGEB de reenvío, ya que a algunas de las empresas establecidas en ella, les llega la
mercancía del exterior de la AGEB, la cual luego es distribuida a otras zonas. Las
AGEB´s de Vallejo también se consideraron del tipo origen, ya que en ellas se
encuentran también un número importante de industrias que crean bienes; esto
significa que no son excluyentes algunas de las características observadas.
o Como un último ejemplo de AGEB´s de este tipo se cita a las empresas

distribuidoras y a las de mensajería y paquetería, las cuales consolidan los envíos en
un punto o varios, para después transportarlos a las zonas de destino.
En este tipo de AGEB´s se pueden encontrar operadores logísticos y empresas que por sí
mismas reenvían sus productos, siendo candidatos potenciales los primeros para el uso del
CSTyL, y los segundos para requerir los servicios de un operador logístico (que pudiera ser
uno de los establecidos en el CSTyL).
138
Distribución porcentual de las empresas que poseen más

de un establecimiento según tipo de establecimiento
Número de Establecimientos % de Empresas Número de Establecimientos Auxiliares* % de Empresas

De 1 a 2 65.97 De 1 a 2 88.04
De 3 a 4 18.58 De 3 a 4 9.28
De 5 a 6 3.52 De 5 a 6 0.05
De 7 a 9 4.72 De 7 a 9 2.63
Más de 9 7.21 Más de 9 0.00
*bodegas, almacenes, estacionamientos, etc.
Tabla 5.1 Estadísticas de MIPYMES de acuerdo al número de sus establecimientos183
Distribución porcentual de las empresas de Porcentaje promedio de ventas de las

acuerdo al número de clientes que poseen empresas por tipo de cliente
Número de Clientes % de Empresas Cliente % de Ventas

De 1a 10 22.26 Su cliente principal 34.28
De 11a 50 35.09 Sus otros tres clientes principales 22.72
De 51a 100 16.18
De 101a 500 20.06
Más de 500 6.41
Distribución porcentual de las empresas de acuerdo

a la distancia en que se localizan sus clientes
% de Empresas Respecto a su Cliente
Distancia (en km) Principal 1 2 3
De 1a 20 54.31 54.35 57.31 53.36
De 21a 50 13.22 11.78 12.91 10.98
De 51a 100 6.39 6.00 3.04 8.70
De 101a 500 9.50 12.70 11.49 13.42
De 501a 2000 13.48 13.34 13.62 12.40
Más de 2000 3.10 1.83 1.63 1.14
Distribución porcentual de las ventas por tipo de cliente

Tipo de cliente % de Ventas
Venta directa al público 25.03
Venta directa a negocios minoristas 19.07
Venta directa a mayoristas 21.95
Venta a supermercados 3.43
Venta directa a otras empresas industriales 19.37
Venta directa a la administración pública 2.45
Trabajos por cuenta de terceros 4.48
Empresas comerciales de exportación 0.75
Venta directa a empresas residentes en otros países 1.33
Otro tipo de clientes 2.14
Tabla 5.2 Estadísticas relativas a los clientes de las MIPYMES184

183
Fuente: Elaboración Propia con información de Observatorio PYME. Encuesta realizada por la Secretaría
de Economía, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Universidad de Bologna en Argentina, y el INEGI en
2002. 2005.
139
Distribución porcentual de las empresas de Porcentaje promedio de compra de las

acuerdo al número de proveedores que poseen empresas por tipo de proveedor
Número de Proveedores % de Empresas Proveedor % de Compra
De 1a 10 35.14 Su principal proveedor 45.50
De 11a 50 48.07 Sus otros tres proveedores principales 26.70
De 51 a 100 9.63
De 101 a 500 7.04
Más de 500 0.12
Distribución porcentual de las empresas de acuerdo a la

distancia en que se localizan sus proveedores
% de Empresas Respecto a su Proveedor
Distancia (en km) Principal 1 2 3
De 1a 20 48.45 55.63 62.19 61.04
De 21a 50 14.00 12.76 10.09 11.34
De 51a 100 5.96 6.50 6.08 7.74
De 101a 500 17.06 17.24 14.30 12.17
De 501a 2000 11.95 6.98 6.67 7.18
Más de 2000 2.58 0.89 0.67 0.53
Distribución porcentual de las ventas por tipo de proveedor

Tipo de Proveedor % de Compras
Empresas de servicios 4.02
Servicios de subcontratistas y maquiladoras 5.13
Compras directas a otras empresas industriales 46.35
Compras directas a comercios mayoristas 35.48
Compras directas a comercios minoristas 7.19
Otros 1.83
Tabla 5.3 Estadísticas relativas a los proveedores de las MIPYMES185
184
Fuente: Elaboración Propia con Información de Observatorio PYME. Encuesta realizada por la Secretaría
2002. 2005.
185
2002. 2005.
140
Actividad Descripción Total Muestra

15 Manufactura de productos alimenticios y bebidas 5,492 38
16 Manufactura de productos de tabaco 17 6
17 Manufactura de textiles 1,535 38
18 Manufactura de prendas de vestir 3,415 35
19 Manufactura de productos de cuero; prendas de vestir, equipaje, etc. 2,251 28
20 Manufactura de madera y productos de madera (excluye muebles) 948 27
21 Manufactura de papel y productos de papel 580 33
22 Publicidad, imprenta y reproducción de medios 2,207 38
23 Manufactura de productos de petróleo refinado y fuentes nucleares 80 12
24 Manufactura de químicos y productos químicos 1,271 49
25 Manufactura de hule y productos de plástico 2,011 45
26 Manufactura de productos minerales no metálicos 1,629 32
27 Manufactura de metales básicos 489 27
28 Manufactura de productos metálicos (excluye maquinaria y equipo) 2,429 48
29 Manufactura de maquinaria y equipo 2,555 33
30 Manufactura de equipo de oficina, contabilidad y computación 32 6
31 Manufactura de maquinaria y aparatos eléctricos 503 37
32 Manufactura de equipos y aparatos de radio, televisión y comunicación 144 12
33 Manufactura de instrumentos médicos, ópticos y de precisión y de relojes 240 19
34 Manufactura de vehículos de motor, trailers y semi-trailers 511 35
35 Manufactura de otro tipo de transporte 87 23
36 Manufactura de muebles y artículos varios 2,663 36
Total 31,089 657
Tabla 5.4 Características de las PYMES encuestadas del sector manufactura186
186
2002. 2005.
141
Figura 5.6 AGEB´s donde se emplean vehículos de grandes dimensiones187
En la Figura 5.6 se observa que un número relativamente importante de AGEB´s utilizan

tractocamiones con semi-remolque para entregar mercancías dentro de la ZMVM, inclusive
en la zona centro que es de difícil acceso; y que el uso de estos vehículos se ha extendido
en toda la zona, dejando de ser exclusivo de algunas áreas. Esto hace que, para que esos
vehículos lleguen a sus destinos, realicen grandes recorridos dentro de la ciudad,
impactando en el tránsito vehicular.
Como se observa en la Figura 5.6, el número de AGEB´s donde se utilizan tractocamiones

con semi-remolque y remolque (llamadas en algunos casos con doble semi-remolque) para
transportar mercancías, es menor al número de AGEB’s donde se usa el semi-remolque, y
éstas se ubican en zonas donde existen empresas que manejan un alto volumen de carga.
Con la propuesta de ubicar un CSTyL en la periferia de la ZMVM, se disminuiría, aunque

en una pequeña proporción pues sólo aplicaría para los vehículos que utilizan las empresas
establecidas en el CSTyL, el impacto de estos vehículos, pues los vehículos de gran
capacidad sólo realizarían recorridos periféricos y otros, de menor capacidad, se destinarían
a realizar la distribución dentro de la ZMVM. De esta forma es claro el observar que
mientras se vayan construyendo más instalaciones de este tipo (incluyendo a los demás
tipos de SLP), se reducirá el número de vehículos de grandes dimensiones que realizan
entregas dentro de la ZMVM.
187
142
La disminución en la circulación de estos dos tipos de vehículos en la ZMVM es

importante debido a las problemáticas que en algunos casos ocasionan, algunas por
deficiencias en la infraestructura vial y otras por falta de precaución en el diseño de la ruta
y en el manejo del vehículo. Por otro lado, si se llegara a establecer alguna restricción en el
acceso de este tipo de vehículos a la ZMVM, el empleo del CSTyL sería una forma de
solucionar la distribución de mercancías dentro de la zona (regulación ambiental).
De los mapas anteriormente descritos, pueden realizarse las siguientes observaciones:
o La principal zona industrial (origen) se encuentra al Norte del Distrito Federal,

situándose a las orillas y gran parte a lo largo de las carreteras a Pachuca y a
Querétaro.
o La zona donde se concentran los comercios (destinos) se encuentran en el centro y
hacia el Norte del Distrito Federal.
o El Norte del Distrito Federal, en sus límites con el Estado de México, es la zona
que, en cuanto a transporte de carga se refiere, se encuentra más consolidada.
o El Reenvío se localiza principalmente en las periferias, en zonas limítrofes entre el
Estado de México y el Distrito Federal.
o La zona Norte es la principal entrada y salida de mercancías.
o En la parte Sur de la ZMVM, el desarrollo en el manejo de mercancías es menor,
esto se debe en parte a que una gran porción de esta zona se encuentra destinada a
áreas de preservación y de producción rural y agroindustrial.
5.1.4 Área Geográfica que Comprende la Macrolocalización
Debido a que es necesario definir el área geográfica que constituye parte del primer alcance
del estudio de localización del CSTyL, es indispensable tomar en cuenta algunos de los
criterios previamente descritos en el capítulo 4, con el fin de realizar una correcta
localización del mismo.
En primera instancia debe recordarse que la ubicación de este tipo de Soporte Logístico de
Plataforma debe situarse estratégicamente respecto al origen y destino de la carga. Como el
objetivo es impactar positivamente el transporte urbano de mercancías en la ZMVM, es
preferible situarlo cerca de dicha zona. Por otra parte, es deseable situarlo en la periferia,
por lo que, desde este punto de vista, sólo es posible cumplir con esta situación mediante su
ubicación en los municipios metropolitanos localizados en las orillas de la zona. Además,
de acuerdo a la teoría de Hoover previamente expuesta sobre la disminución de la tasas de
incremento al aumentar la distancia (en la búsqueda de la solución del problema de
localización de una instalación para el almacenamiento de productos), no se está
proponiendo una zona que pudiera ser inadecuada, teniendo la ventaja que se encuentra en
una zona próxima a los clientes (proximidad a clientes y proximidad al mercado).
143
Si bien, podría pensarse que es muy alto el costo de realizar un cruce de andén faltando tan
poca distancia para realizar la entrega de la mercancía, se han realizado análisis que indican
que los beneficios obtenidos de implementar un centro de transferencia de carga son
mayores que dicho costo. En un primer lugar se tiene la ventaja que se tienen ahorros al
dejar de operar los vehículos en zonas congestionadas a baja velocidad, permitiendo
además la pronta reutilización del vehículo al terminar de descargar la mercancía en el
CSTyL y cargarlo de productos previamente consolidados en el mismo cuyos destinos se
ubican en el exterior de la ZMVM. Por otro lado, se disminuyen los recorridos en vacío de
unidades de grandes dimensiones y se reducen los movimientos en vacío de un 50% a un
25%. Sobre los niveles de emisión de contaminantes, pese a que se pudieran utilizar más
vehículos, la emisión disminuye al utilizar vehículos de carga urbana en lugar de vehículos
pesados de carga. Como un último ejemplo, se disminuye el deterioro en las vialidades
urbanas que producen los vehículos pesados.188
Además, debido a las políticas presentes tanto en el Estado de México como en el DF, se
está dando preferencias a la instalación de casi todo tipo industrias en el primero, mientras
que en el segundo se está optando por el desarrollo de parques de alta tecnología y se exige
cada vez más a las industrias que sean ambientalmente amigables (regulación ambiental).
Otros hechos (incentivos estatales, precios de construcción, disponibilidad de terrenos)
que impactan en gran forma la decisión de optar por establecer el CSTyL en el Estado de
México son: impuesto predial sobre la renta, que es 23 puntos porcentuales más bajo que en
el DF189, precios competitivos para adquirir terrenos y mayor disponibilidad de estos (ver
Figura 5.7).
De hecho algunas empresas localizadas en el DF han emigrado a zonas con mejor

infraestructura y ubicación geográfica, como en el caso del corredor Vallejo-Azcapotzalco,
donde se ha presentado un incremento en los dos últimos años de 57% en espacios
industriales desocupados (registrando en el mes de junio del 2005 un total de 143,000 m2
construidos disponibles)190. Por otro lado, la demanda de terrenos para uso industrial es
mayor en los municipios de la ZMVM que en el DF, como se observa en la Figura 5.8. En
la Figura 5.9 se muestra la ubicación de los corredores industriales ubicados en la ZMVM,
a los que se hace referencia en las figuras anteriores.
188
Fuente: Definición de Políticas para el Transporte Urbano de Carga en la ZMVM. COMETRAVI 1999.
189
Fuente: Revista Transporte Siglo XXI. Año 6, vol. 65. Enero 2005.
190
Fuente: Colliers Internacional-México. Reporte Industrial Ciudad de México. 1er. Semestre. Julio 2005.
144
USD/m2
300
240
230 220
225 220
210
150 180
150 170 170
130 150
100
75
50
60
50
30
Azcapotzalco
Toluca-Lerma
Tlalnepantla
Tepotzotlán
Naucalpan
Iztapalapa-
Cuautitlán-
Ecatepec-
Xalostoc
Iztacalco
Tultitlán-
Vallejo-
Tláhuac
Figura 5.7 Precios de terrenos en venta por corredor dentro de la ZMVM, 2004191
Figura 5.8 Demanda de terrenos industriales en la ZMVM192
191
Fuente: Elaboración Propia con Información de Colliers Internacional-México. Reporte de Mercado
Ciudad de México 2004-2005.
192
Fuente: Colliers International-México. Reporte de Mercado Ciudad de México 2004-2005.
145
Figura 5.9 Ubicación de los corredores industriales193
Por otra parte, en el Estado de México se tiene buena cantidad, calidad y variedad de
recursos humanos (calidad de mano de obra y recursos humanos calificados), pues
respecto a los demás estados de la República Mexicana, es el que presenta el mayor número
de población con estudios profesiones, técnicos, tecnológicos y de administración
relacionados al ámbito empresarial e industrial, siendo superado sólo en algunos casos por
el DF (el cual es también fuente de suministro de mano de obra para las empresas situadas
en el Estado de México). Lo anterior puede observarse en la Figura 5.10, donde el Estado
de México se ubica en primer lugar respecto a la población con Estudios Técnicos en
Disciplinas Industriales y Tecnológicas y en segundo lugar respecto a la población con
Estudios Superiores en Ingeniería y Tecnología, con Estudios Superiores en Ciencias
Sociales y Administrativas, y con Estudios Técnicos en Disciplinas Administrativas y de
Comunicación.
193
Fuente: Colliers International-México. Reporte de Mercado Ciudad de México 2004-2005.
146
Población con Estudios Superiores en Ingeniería y Tecnología Población con Estudios Superiores en Ciencias Sociales y
Administrativas
287657
300000 535652
211838 600000
250000
500000
200000 326239
117156 400000
96514
150000 87602 300000 174846
158693
100000 115485
200000
50000 100000
0 0
DF Mex NL Jal Ver DF Mex NL Jal Ver
Población con Estudios Técnicos en Disciplinas Industriales y Población con Estudios Técnicos en Disciplinas Administrativas y
Tecnológicas de Comunicación
287921
120016 266958
140000 300000
120000 96658 250000
100000 74450
200000 143111
80000
38489 150000 96995
60000 67423
25229 100000
40000
20000 50000
0 0
DF Mex NL Jal Pue DF Mex NL Jal Ver
DF: Distrito Federal, Mex: Estado de México, NL: Nuevo León, Jal: Jalisco, Ver: Veracruz, Pue: Puebla.
Figura 5.10 Primeras cinco entidades respecto a su población con estudios profesionales,
técnicos, tecnológicos y de administración relacionados al ámbito empresarial e
industrial194
Al observar que el mayor flujo de mercancías que ingresa y sale de la ZMVM se presenta
en la autopista México-Querétaro, se tiene un indicio de los municipios en que se podrá
proponer la implementación del SLP. Al tomar en cuenta que es deseable que se sitúe lo
más cercano al pie de la autopista, se elegirán los municipios de la ZMVM en donde se
ubica dicha vía de comunicación y que se encuentren más al Norte. De esta forma se tiene
que los municipios de Cuautitlán Izcalli, Cuautitlán y Tepotzotlán serán los que formarán
parte del área geográfica delimitada por el estudio macroscópico. En la Figura 5.11 se
observa la ubicación de estos tres municipios seleccionados.
Recordando el factor relacionado a los costos totales, que incluye costos regionales (tierra,
mano de obra e impuestos, entre otros) y la respuesta a la pérdida de clientes debido a
localizarse lejos de la ubicación principal del cliente, al situar al CSTyL en la cercanía a la
ZMVM, específicamente en los municipios anteriormente mencionados, se cumple con los
requisitos establecidos para la elección del mejor sitio para dicho factor (costos totales).
Respecto a la infraestructura, al situarse dentro de la ZMVM se cuenta con disponibilidad

de todos los servicios básicos urbanos (luz, agua, telefonía) y con buena accesibilidad a
carreteras y autopistas (infraestructura).
194
Fuente: Elaboración Propia con información de los Apuntes del Diplomado en Localización Industrial y
Parques Industriales. Instituto de Ingeniería. UNAM. 2004.
147
Figura 5.11 Área geográfica definida a partir del análisis de macrolocalización195
5.2 Información Relevante de la Zona Geográfica Macroscópica

para la Realización de la Localización Microscópica del CSTyL
En esta sección se presentará información relevante obtenida de los planes de desarrollo
municipales de cada uno de los tres municipios seleccionados por la macrolocalización;
dicha información podrá requerirse posteriormente para el estudio de microlocalización.
5.2.1 El Municipio de Tepotzotlán
5.2.1.1 Riesgos
Químicos.
Existen 7 empresas consideradas riesgosas debido a que utilizan o producen algún material
peligroso y también se encuentran 85 empresas diseminadas en el territorio municipal cuya
actividad si no es altamente riesgosa, si contribuye a significar el riesgo.
195
148
5.2.1.2 Aspectos Económicos Relevantes
Las actividades económicas más relevantes son las del sector secundario y terciario
Dentro del sector terciario las actividades de los subsectores de servicios y turismo emplean
el mayor personal ocupado, siendo este el 49.73%.
El sector secundario esta representado por la industria de la manufactura, en los subsectores

de la industria textil y productos alimenticios, bebidas y tabaco, siendo jugos del valle, de
entre otras más, la más importante, representado el 41.87% del personal ocupado del
municipio.
Se observa una deficiente diversificación de las actividades primarias y en el sector

comercio y servicios, por lo que su economía municipal depende con respecto al resto
metropolitano.
En la cabecera municipal, específicamente en el fraccionamiento industrial “El Trébol”, se

observa una incipiente industrialización.
En el municipio la industria de la transformación se encuentra dentro de los ramos textiles,

envasado de jugos, transformación de carne de cerdo, pinturas, productos químicos y partes
para motores entre algunas otras.
En el municipio existen 122 industrias, de las cuales 30% son medianas y el 70% pequeñas.
No existe ninguna industria de grandes proporciones capaz de modificas la dinámica
demográfica en corto plazo.
Dentro de la rama industrial, la industria manufacturera es la que emplea mayor cantidad de

población (7,500 personas, lo que representa el 80.7% del total), siguiendo la construcción
(1,689 personas, lo que es el 18.2% del total).
5.2.1.3 Desarrollo Urbano
Nivel regional. La autopista México-Querétaro cruza por la parte Oriente del municipio,
comunicando al municipio con los municipios del norte del Estado de México y con el DF.
Nivel subregional. La carretera federal México-Querétaro comunica a los distintos

municipios del Estado de México, pasando por Cuautitlán Izcalli, Nicolás Romero, Villa
del Carbón, Coyotepec y con Tepeji del Río (del Estado de Hidalgo)
5.2.1.4 Uso Actual del Suelo
149
La industria se conforma por un parque industrial y por industrias dispersas sobre el área
urbana, que en conjunto ocupan una superficie de 182.7 ha (el 0.87% del total), siendo los
principales el parque estatal (7,877 ha, 37.72%), el agrícola (3,850 ha, 18.43%), el pecuario
(3,801 ha, 18.20%), el forestal (2,924 ha, 14.00%) y el habitacional (2,018 ha, 9.67%).
5.2.1.5 Infraestructura Carretera
Se cuenta con la autopista México-Querétaro, presentándose en ella el problema de que al

llegar al cruce para acceder a Tepotzotlán en ambos sentidos, existe congestionamiento
vehicular por la falta de mejoramiento del puente a desnivel que cruza la autopista.
Su red carretera está integrada además por 2 intermunicipales y varias vialidades primarias
que son las siguientes:
o Carretera federal denominada Av. Insurgentes, que se ubica en el entronque de la

autopista y que comunica de oriente a poniente al municipio de Nicolás Romero.
o Libramiento norte es una vialidad intermunicipal que comunica a los municipios de
Teoloyucan y Coyotepec.
La infraestructura vial está integrada por dos importantes vialidades de comunicación

regional: la autopista México-Querétaro y la carretera al municipio de Nicolás Romero.
Ambas vialidades, junto con la Av. Insurgentes, conforman las principales vías de
comunicación para transporte de pasajero y de carga.
5.2.1.6 Desarrollo Industrial
Presenta un potencial territorial para el asentamiento de industria, ya que las condiciones de

accesibilidad, de población económicamente activa disponible y de disposición de servicios
significan una oferta atractiva para la instalación de industria.
Proponen impulsar una política de promoción permanente del territorio municipal así como
la gestión compartida con el Gobierno del Estado de México, para lograr el asentamiento de
industria en el municipio. Además, ampliar las facilidades (dentro del marco tributario
municipal) a la industria como incentivo para su instalación.
Las acciones que específicas que proponen para el fomento industrial en el municipio son
las siguientes
o Promoción permanente del municipio

o Impulso a la micro y pequeña empresa municipal
o Acercamiento de fuentes de financiamiento a la micro y pequeña empresa
o Fomento a las actividades productivas
150
o Acercamiento constante con las cámaras industriales
Respecto a las zonas industriales se tiene lo siguiente:
Son espacios previstos para establecimiento y desarrollo de las actividades de manufactura

y transportación, clasificadas por su tamaño, grado de especialización de las actividades
productivas y por los niveles de contaminación y riesgo.
En el Trébol predomina la industria grande y mediana con riesgo medio, la industria ligera
con riesgo bajo y la microindustria.
En el Libramiento Norte-Sur predomina la industria mediana con riesgo medio.
Al sur del área urbana actual y el límite del municipio con Cuautitlán Izcalli predomina la
tecnología especializada de transformación con riesgo medio.
5.2.1.7 Normas de Uso de Suelo
En el municipio se permiten los siguientes tipos de industrias:
o I-G-N Industria Grande no Contaminante.
Uso general: Instalaciones industriales que por su actividad no causen un desequilibrio

ecológico importante, ni rebasen los límites y condiciones en las Normas Oficiales
Mexicanas para la protección ambiental, así como los lineamientos establecidos por la
Secretaría de Ecología del Estado de México en materia de impacto y riesgo ambiental.
Normatividad: el lote mínimo será de 10 000 m2 de superficie con un frente mínimo de

60 m., se deberá dejar como un mínimo el 60% de la superficie del lote sin construir.
o I-M-N Industria Mediana no Contaminante.
Uso general: Instalaciones industriales de manufactura de grados medios de emisiones

contaminantes y riesgos ambientales. Pueden estar contiguas al uso comercial y
equipamiento cumpliendo con las condiciones propias impuestas por las autoridades
estatales y municipales
Normatividad: el lote mínimo será de 3 000 m2 de superficie con un frente mínimo de

40 m, se deberá de dejar como mínimo el 50% de la superficie del lote sin construir.
o I-P-N Industria Pequeña no Contaminante.
151
Uso general: Instalaciones industriales de manufactura de bajos grados de

contaminación y riesgo, compatible con servicios. Pueden estar contiguas al uso
comercial y habitacional.
Normatividad: Se podrá autorizar subdivisiones de predios cuando las fracciones

resultantes tengan como mínimo 1000 m2 de superficie con un frente mínimo de 30 m,
se deberá de dejar como mínimo el 40% de la superficie del lote sin construir.
No se permitirá en ningún caso la instalación de actividades industriales, comerciales y de

servicios que impliquen el uso, almacenaje, modificación y en general, cualquier tipo de
aprovechamiento de sustancias volátiles y/o inflamables en la colindancia con usos
habitacionales y de servicios. Queda restringido el desarrollo de actividades industriales,
comerciales y de servicios riesgosas.
5.2.2 El Municipio de Cuautitlán
5.2.2.1 Riesgos
Hidrometeorológicos
Son frecuentes las inundaciones provocadas por lluvias torrenciales. Este problema se
presenta principalmente en las colonias Centro y Romita, en los fraccionamientos Santa
Elena, Rancho San Blas y San Blas, así como en las localidades de Santa María Huecatitla
y San Mateo Ixtacalco.
5.2.2.2 Aspectos Económicos Relevantes.
La principal actividad económica desempeñada por la población trabajadora entre 1990 y

2000 ha sido la industria manufacturera, cuya participación relativa incrementó al pasar de
24.5% al 32.2%. Para el año 2000 sobresalió además de la industria manufacturera, el
comercio con el 19.1%.
La tendencia de las actividades económicas en le municipio se enfoca al aumento en el

desarrollo de la industria manufacturera y el comercio, así como una clara disminución en
las actividades relacionadas al sector primario.
La principal actividad económica desempeñada por la población trabajadora del municipio

entre 1990 y 2000 ha sido el sector terciario a pesar que de que disminuyó del 59.5% al
49.4%. Para el año 2000 sobresalió además del comercio y los servicios, la industria
manufacturera con el 37.1%.
152
El municipio se encuentra en la Región Valle Cuautitlán-Texcoco, en la subregión Poniente

Centro junto con los municipios de Cuautitlán Izcalli, Tultitlán y Tepotzotlán, los cuales se
asientan sobre 43,375 ha (1.9% del territorio estatal), de las cuales casi 16,700 ha son áreas
urbanas y urbanizables.
Se puede considerar al municipio como una zona de transición entre los municipios de
Cuautitlán Izcalli y Tultitán de alta dinámica urbana y los municipios que aún conservan
grandes extensiones de suelo (Tultepec, Teoloyucan y Jaltenco) que aún conservan grandes
extensiones de suelo, pero que están sujetas a la presión urbana en especial de los
desarrolladores y promotores de vivienda preferentemente de interés social.
Zonas industriales.
Se localizan en dos áreas definidas. La primera se ubica al Sur de la cabecera municipal, en
una zona comprendida entre los municipios de Tultitlán y Cuautitlán Izcalli. La segunda se
ubica al Norponiente del municipio, en una zona prevista para ello, en los límites del
municipio de Teoloyucan y Tepotzotlán.
Las zonas industriales en el municipio comprenden una superficie de 89.4 ha, ubicándose
principalmente en las zonas poniente (sobre la Calzada de Guadalupe) y en la zona Sur,
sobre la carretera Cuautitlán-Tlalnepantla.
La reserva habitacional se encuentra comprendida por la zona ubicada al Oriente del

municipio, en los límites con los municipios de Tultepec y Melchor Ocampo. Sin embargo
estas zonas no se han desarrollado debido, entre otros factores, a que dichas áreas
actualmente presentan usos agrícolas de alta productividad, mezclado con actividades
comerciales y de servicios en apoyo a estas actividades.
Respecto a los usos industriales, en el área urbana actual aún se cuenta con capacidad para
consolidar estas actividades, teniendo una reserva potencial de 25.92 ha.
5.2.2.5 Infraestructura Carretera y Ferroviaria
La red carretera del municipio está integrada por las siguientes vialidades, mismas que
actualmente cumplen con una función de vialidades primarias urbanas:
o Tlalnepantla-Cuautitlán.
o Cuautitlán-Tultitlán.
o Cuautitlán-Tulteptec.
o Melchor Ocampo-Zumpango.
o Cuautitlán-Teoloyucan.
153
o Teoloyucan-Jaltenco.
o Calzada de Guadalupe.
La estructura vial se integra a través de una vialidad regional (Autopista México-

Querétaro), ubicada en el territorio de Cuautitlán Izcalli, y por una de carácter primario
(Carretera Cuautitlán-Tultitlán), cuyo trazo es Norte-Sur, conectando a nivel intermunicipal
hacia el Sur con Tultitlán y hacia el Norte con Tultepec.
La accesibilidad se realiza básicamente por la carretera Cuautitlán-México, cuyo trazo es

Norte-Sur; a nivel intermunicipal utiliza hacia el Sur parte de la vialidad municipal de
Tultitlán y hacia el Norte se comunica con el municipio de Teoloyucan.
Infraestructura ferroviaria.
Por el municipio de Cuautitlán cruzan dos líneas del ferrocarril denominadas Ferrocarril
Poniente y Ferrocarril Oriente.
La estrategia de ordenación plantea el desarrollo de actividades económicas ligadas a los

desarrollos industriales, a los nodos de servicios metropolitanos y a las áreas de nuevo
desarrollo propuestas en el Nororiente del Valle de México; la localización de actividades
industriales competitivas dentro de la ZMVM en forma integrada; y la concentración, en
nodos de servicios metropolitanos, de servicios especializados de apoyo a la industria.
En el caso del sector secundario es importante resaltar que el municipio de Cuautitlán

presenta un nivel de especialización para el desarrollo de estas actividades de la misma
manera que el resto de los municipios que integran la subregión, lo cual resulta del hecho
de que en esta zona (Autopista México-Querétaro) se ubica uno de los corredores
industriales más importantes del Valle Cuautitlán-Texcoco.
Sin embargo, es importante considerar que aún y cuando en el municipio no existen

grandes áreas destinadas para el desarrollo de las actividades industriales (sector
secundario), es importante prever zonas para este fin, ya de acuerdo al análisis obtenido del
índice de especialización por sector de actividad, el municipio de Cuautitlán muestra una
clara vocación y potencialidad para desarrollar estas actividades.
Aún y cuando el municipio cuenta con una base industrial en proceso de consolidación,
presenta una marcada concentración y nivel de especialización en los siguientes subsectores
manufactureros:
o Subsector 32 Textiles, prendas de vestir e industria del cuero: aún cuando presenta
un índice de especialización del 1.79, un cociente de localización de 1.91 (ambos
indicadores significan que el municipio tiene un nivel superior al promedio estatal y
154
que además presenta condiciones de potencialidad para desarrollar la actividad) y es

una fuente generadora de empleo e ingresos.
o Subsector 35 Sustancias químicas, productos derivados del petróleo y del carbón,

hule y plástico: Presenta un índice de especialización de 1.93 y un índice de
especialización de 2.76. Este subsector también presenta efectivas condiciones de
potencialidad y desarrollo.
Dentro de las políticas sectoriales, en la parte de la promoción del desarrollo económico y

social se tiene lo siguiente:
o Promover en coordinación con diversos organismos empresariales, centros de

capacitación y formación, de instituciones educativas y otras organizaciones, la
integración de proyectos de desarrollo específicos a partir de las necesidades del
municipio.
o Fomentar la micro y pequeña industria como el hilo inductor del desarrollo

industrial del municipio, fomentando su desarrollo económico y alta competitividad.
o Se plantea el consolidar las actividades industriales no contaminantes y de bajo

consumo de agua en la zona sur del municipio, en los límites con el municipio de
Cuautitlán Izcalli; y en otra zona con los límites con el municipio de Teoloyucan.
o Además de estas zonas industriales, se pretende establecer una zona agroindustrial

que permita consolidar las actividades agrícolas del municipio.
Distritos industriales.
Estos estarán conformados por tres zonas: el primero ubicado al sur de la cabecera
municipal, en el tramo comprendido de la avenida 16 de septiembre hasta el libramiento La
Joya, el segundo se ubicará en la zona de la calzada de Guadalupe y el tercer distrito estará
conformado por la zona agroindustrial, ubicado al norte del municipio, en la zona
colindante con el municipio de Zumpango.
5.2.2.7 Zonificación de Usos y Destinos en Zonas Urbanas y Urbanizables
La propuesta general de usos del suelo urbanos para el municipio de Cuautitlán comprende
una superficie de 3,730 ha, de estas, el área urbana representa el 37.7%, las zonas que se
incorporarán representan el 39.1% y la zona no urbanizable, misma que corresponde a las
áreas agrícolas representa el 23.2% de la superficie total municipal.
Las áreas con uso habitacional representan el 36.2%, las actividades comerciales y de
servicios representan el 3.5%, en cuanto a las áreas industriales, estas representan una
155
superficie de 311.36 ha. Las zonas agroindustriales representan una superficie de 706.92 ha,
en las cuales se integrarían usos complementarios o de apoyo a las actividades agrícolas.
La industria se ubicará al Oriente y Sur de la cabecera municipal, así como al Norte del
municipio en los límites con el municipio de Teoloyucan y Zumpango. Además de este uso,
se tendrá una zona destinada a agroindustria, misma que permitirá consolidara la vocación
agrícola de parte del municipio.
La zona industrial comprende una superficie de 311.36 ha y en esta zona se permitirá la

instalación de industria pequeña no contaminante. Por otra parte la zona agroindustrial
comprende una superficie de 706.92 ha y se permitirán actividades en apoyo a las zonas
agrícolas, como lo son bodegas, venta de maquinaria agrícola, entre otras.
5.2.2.8 Normas de Uso Suelo
Respecto a la normatividad se permite la Industria Pequeña no Contaminante (I-P-N), con

bajo consumo de agua y energéticos. Se podrán autorizar subdivisiones de predios cuando
las fracciones resultantes tengan como mínimo 1000 m2 de superficie y un frente de cuando
menos de 30 m, se dejará como mínimo 25 % de la superficie del lote sin construir.
Los espacios dedicados a zonas o parques industriales deberán dejar una franja perimetral
de amortiguamiento de 50 m, de esta franja 20 m estarán destinados al establecimiento de
una barrera arbórea.
5.2.3 El Municipio de Cuautitlán Izcalli
5.2.3.1 Riesgos
Hidrometeorológicos.
Existen este tipo de riesgos en zonas urbanas localizadas en las colindancias dentro del área
inundable de los cuerpos de agua que son: Presa de Guadalupe (265 ha), presa El Angulo
45.75 (ha), Espejo de los Lirios (7.8 ha) y bordo de La Piedad (27.75 ha).
Hacia la zona Norte del municipio se localizan las trayectorias de canales de riego cuyo
nivel de agua máximo esta por encima del nivel promedio de los terrenos que los flaquean.
Se localizan 12 colonias que presentan problemas en el drenaje pluvial en época de lluvias,

estas colonias son: Valle de las Flores, La Quebrada, Santa María de Guadalupe,
Ampliación Ejidal San Isidro, Granjas Lomas de Guadalupe, Ampliación 3 de Mayo,
Mirador de Santa Rosa, La Perla, La Aurora, Francisco Villa, Valle Esmeralda y El Tikal.
Riesgos físico-químicos.
156
Dentro del municipio se localizan 24 industrias clasificadas como de alto riesgo que se
ubican en la zona industrial al este del municipio, 22 utilizan sustancias químicas, gas L.P.
o natural y diesel para la elaboración de sus productos; y dos industrias producen desechos
biológico-infecciosos y residuos peligrosos combustibles
5.2.3.2 Aspectos Económicos Relevantes
En el año de 1998, el nivel de unidades económicas para el subsector 31 dedicado a los

productos alimenticios, bebidas y tabaco disminuyó el grado de unidades económicas al
40.12%, de la misma forma lo hizo la rama económica dedicada a la molienda de nixtamal
y fabricación de tortillas con sólo el 19.75%, contrario al crecimiento que presentaron las
unidades económicas del subsector 32 dedicado a textiles, prendas de vestir e industria del
cuero que creció en un 11.81%; y el subsector 33 dedicado a las industrias de la madera y
productos de madera, incluye muebles en un 9.62%.
El desarrollo económico con mayor rendimiento de Cuautitlán Izcalli se obtiene mediante

13 actividades de los subsectores industriales, concentrando su especialización en los
subsectores siguientes: 31, 35, 38, 39, 95 y 71, sus actividades se enfocan desde la
elaboración de productos comestibles, maquila, prestación de servicios profesionales,
alimento para animales, por citar algunos, siendo esta clase de industria quien lleva al
municipio a tener una dinámica económica y desempeño más competitivo. Sin embargo
existen actividades que requieren una mayor participación por parte de los inversionistas
para alcanzar mejores niveles de productividad.
La industria manufacturera del municipio está dedicada principalmente a la producción de

alimentos, textiles y prendas de vestir, artículos de madera y papel, vehículos y autopartes y
derivados del petróleo. El comercio y los servicios se da a través de un número significativo
de tiendas de autoservicio y departamentales, sucursales bancarias, hoteles, restaurantes y
universidades.
En el Oriente se ubica el uso industrial y la oferta principal de suelo con usos para la
industria constituida por sus parques industriales y gran cantidad de espacios con este tipo
de vocación para ser considerados en la Estrategia de Desarrollo Urbano y Económico del
Municipio; así mismo, se localizan hacia el Norte de este sector, grandes extensiones de
usos agrícolas de riego de alta productividad.
La actividad industrial representa un importante soporte a la economía del municipio de

Cuautitlán Izcalli, donde se cuenta con capacidad para el desarrollo y crecimiento en 6
diferentes parques industriales y colonias dispersas dentro del municipio. Estos parques
industriales son: el Complejo Industrial Cuamatla, el Parque Industrial Cuamatla, el Parque
157
Industrial La Joya, el Parque Industrial Xhala y el Parque Industrial Cuautitlán Izcalli, en

los que se concentra el 78.4% del total de las industrias del municipio, el 21.6% restante se
encuentra repartido entre las diferentes colonias del municipio.
En el 2001 el municipio contaba con 575 edificaciones para la industria, de las cuales 92
(16%) eran solamente bodegas y centros de distribución para el comercio y la industria. De
las 575 edificaciones, 209 se ubicaban en el parque industrial Cuamatla (36.3%), 124 se
ubicaban dispersas en varias colonias (21.6%), 121 se ubicaban en el parque industrial
Xhala (21.0%), 46 se ubicaban en el parque industrial la Luz (8.0%), 40 se ubicaban en el
complejo industrial Cuamatla (7.0%), 21 se ubicaban en el parque industrial la Joya (3.7%),
y 14 se ubicaban en el parque industrial Cuautitlán Izcalli (2.4%).
Por otra parte el alto valor del suelo para fines industriales en los parques industriales y el
origen de la propiedad en zonas urbanas con ese uso y esa vocación, han llevado a la
pequeña y mediana industria a buscar suelo en otros municipios o en lugares inapropiados
del propio municipio de Cuautitlán Izcalli, generando usos incompatibles con la vivienda, y
por otro lado también existe una cantidad importante de industria pequeña y mediana que
opera de años atrás que han adquirido derechos y que ahora están rodeados de vivienda.
5.2.3.5 Infraestructura Carretera y Ferroviaria
La red carretera del municipio se conforma con 2 carreteras regionales federales, 7

intermunicipales que son:
o Carretera Federal 57 denominada Autopista México-Querétaro.

o Carretera Federal de cuota Chamapa-Lechería.
Las carreteras intermunicipales son:
o Carretera a Cuautitlán México (Av. Chalma-Calz. Guadalupe).

o Carretera a Tultitlán (Av. Miguel Hidalgo).
o Carretera a Nicolás Romero Rubio (Lerdo de Tejada, San Pedro Tepojaco, Av.
Morelos).
o Carretera Cuautitlán-Teoloyucan (Centro–Norte) Carretera Cuautitlán-Tlalnepantla
(Centro-Sur).
o Carretera Cuautitlán-Naucalpan (Av. Dr. Gustavo Baz).
o Carretera Cuautitlán-Ecatepec (Av. Lic. José López Portillo).
o Carretera Cuautitlán Izcalli-Atizapán (Av. Teotihuacan, Av. Cuautitlán Izcalli, Av.
Paseos del Bosque, Av. Bosques de Bolognia).
158
Al Sur del municipio se encuentra el libramiento Chamapa-La Quebrada. También se

cuenta en el municipio con 3 caminos rurales.
Las vialidades urbanas con mayor capacidad vehicular son:
o Carretera a Cuautitlán México.

o Carretera a Tepojaco – Nicolás Romero.
o Carretera Teoloyucan.
o Carretera Cuautitlán – Tlalnepantla – Naucalpan.
o Carretera Cuautitlán Izcalli – Atizapán de Zaragoza.
La infraestructura vial esta integrada por avenidas primarias y calles secundarias de

diversas secciones transversales, que en algunos casos son partes de antiguas carreteras o
caminos rurales, entre las más connotadas se tienen:
o Av. Jesús Jiménez Gallardo que actualmente se liga a la Av. Huehuetoca.

o Av. Chalma que se continúa al Oriente como Calzada de Guadalupe, y al Poniente
con la Av. Aurora y Av. del Trabajo.
o Av. Cuautitlán Izcalli-Av. Teotihuacán.
Las vialidades principales de poblados antiguos como Santa Bárbara, San Lorenzo Río
Tenco, San Mateo Ixtacalco, San Francisco Tepojaco, Santa María Tianguistengo y el
Rosario, también cuentan con pavimentos, pero su trayectoria es confusa y sin señalización.
El tránsito del transporte de carga en el municipio de Cuautitlán Izcalli es alto, debido al

grado de desarrollo de las diferentes áreas industriales que se ubican principalmente
próximas a la Autopista México-Querétaro, y a la carretera Tlalnepantla-Cuautitlán, y en
menor escala hacia la zona Poniente, en donde se ubican algunas minas para extracción de
materiales pétreos y el basurero municipal.
Infraestructura Ferroviaria.
Atraviesa al municipio de Cuautitlán Izcalli por su lado Oriente, donde se ubican las vías
del ferrocarril a Guadalajara y del ferrocarril a Querétaro, así como las vías del futuro tren
rápido México-Querétaro (posiblemente se use como tren suburbano) de la Ciudad de
México. En sus dos líneas de vías no presta ningún servicio de carga al municipio.
La subregión donde se localiza Cuautitlán Izcalli se considera dentro del GRUPO IV: Áreas
industriales y/o zonas homogéneas, donde se contempla la consolidación del desarrollo
159
industrial en el corredor de la carretera México-Querétaro (Naucalpan-Tlalnepantla-

Cuautitlán).
El desarrollo económico del municipio deberá lograrse con las actividades siguientes:
consolidación de la actividad manufacturera dedicada a la producción de autopartes,
derivados de la petroquímica y artículos y muebles metálicos, y consolidación de la
actividad comercial y de servicios (centros comerciales y de negocios, centros de
investigación y bodegas de distribución).
En el municipio de Cuautitlán Izcalli estarán operando industrias manufactureras, de

ensamble y bodegas localizadas preferentemente en el sector Oriente de la Autopista
México-Querétaro. También estarán operando un número mayor de establecimientos de
almacenamiento y distribución de bienes y enseres para consumo de la población del área
metropolitana.
La actividad industrial se llevará a cabo con mayor incidencia en parques habilitados por
etapas o secciones que se plantea con superficies de alrededor de 100 ha para ofertar
alrededor de 30 ha por año.
Se impulsará el desarrollo de las actividades económicas generadoras de empleo como las

industriales, comerciales y de servicios; se dará prioridad a la construcción de accesos
viales e infraestructura básica en las zonas industriales de nueva creación; se hará
promoción en la localización estratégica de industrias con mayor demanda de mano de
obra; y se dará prioridad a las industrias que utilicen agua residual tratada y que contraten
mano de obra local.
La ocupación ordenada del territorio municipal con actividades industriales se conformará

de la siguiente manera:
o Consolidación de corredor industrial comunicado por la Autopista México-

Querétaro y la vía Chamapa-Lechería mediante el incremento de la reserva de suelo
para usos fabriles donde existen vías de comunicación carretera o ferroviaria y, en
su caso, infraestructura energética. Las 4 zonas se localizarán en Santa Bárbara y
San Lorenzo Río Tenco, San Martín Obispo, San Isidro (La Victoria) y Rancho
Cuatro Milpas.
o Creación de un distrito de negocios y servicios localizados al Sur del municipio con

acceso por dos vialidades regionales: Autopista México-Querétaro y vía Chamapa-
Lechería.
La realización y financiamiento de las obras del mejoramiento urbano se apoyarán con la

cooperación de las comunidades beneficiadas, con la aportación voluntaria de obras
especiales de los promotores de nuevos desarrollos urbanos (comerciales, industriales y
160
habitacionales) y con los recursos gubernamentales (local, estatal y federal) asignados para
este rubro.
5.2.3.7 Zonificación de Usos y Destinos en Zonas Urbanas y Urbanizables
El catálogo de usos del suelo aplicable en el territorio municipal esta compuesto por 19
zonas habitacionales (1,265.05 ha, 11.51%), 9 zonas industriales (430.72 ha, 3.92%), 12
zonas mixtas: centros y corredores urbanos (30.79 ha, 0.28%), 16 zonas de equipamiento
urbano (146.71 ha, 1.33%), 3 zonas agropecuarias (1,833.32 ha, 16.68%) y 6 zonas
naturales y cuerpos de agua (471.52 ha, 4.29%), el resto se compone del área urbana
(6,813.89 ha, 61.99%).
5.2.3.8 Normas de Uso de Suelo
Se permitirán industrias grandes, medianas y pequeñas contaminantes, no contaminantes y

de alto riesgo.
Los usos industriales o almacenaje de gran escala que tengan características de alto riesgo
y/o contaminación, deberán localizarse en zonas o corredores industriales diseñados para
este fin, las cuales contarán con una franja perimetral de aislamiento con un ancho no
menor a 25 m. Todo tipo de planta aislada o agrupada, deberá estar bardeada.
Los conjuntos urbanos, parques o condominios industriales, deberán contar con una franja
de amortiguamiento perimetral de 50 m dentro del desarrollo.
Para productos altamente inflamables, explosivos y/o tóxicos que fuesen extraídos,
transformados, almacenados o distribuidos, se deberá prever reserva territorial en las
instalaciones de sus plantas, para alojar un máximo crecimiento según sus proyectos
iniciales e incluir las franjas de protección.
Sobre el convenio de coordinación intergubernamental y concertación con promotores

inmobiliarios y beneficiarios de tierra de origen social se tiene que cuando se requiera de la
ocupación de tierras ejidales y se necesite cambiar el régimen de propiedad, se deben
definir las aportaciones y beneficios de los participantes, realizar los proyectos y trámites
de autorización de los desarrollos urbanos (industrial, habitacional, comercial y servicios) y
sus obras, firmando un convenio entre los representantes de los ejidatarios; el gobierno
federal, estatal y municipal; y los inversionistas interesados.
5.3 Información Geográfica Recabada y Digitalizada en Relación a

la Zona Macroscópica
A partir de información presentada en los Planes de Desarrollo Municipales de los
municipios de Tepotzotlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli referente a los planos de usos de
161
suelo, se realizó la digitalización de los planos relativos a las zonas industriales existentes y
a las zonas urbanizables, para observar de esta forma los sitios existentes destinados al uso
industrial, y los sitios a urbanizar que pudieran ser candidatos para la microlocalización del
CSTyL.
De igual forma, se obtuvo información de la página del Gobierno del Estado de México
relativa a las industrias establecidas en los tres municipios que comprende la localización
macroscópica. Se utilizó también información de las industrias establecidas en los
municipios cercanos a los tres delimitados por el estudio macroscópico y que estuvieran en
la proximidad de la autopista México-Querétaro, siendo estos los de Atizapán de Zaragoza,
Tultilán y Tlalnepantla (este último en su delimitación comprendida al Oeste de la
delegación Azcapotzalco, puesto que este municipio se compone también de otra
delimitación situada al Este de la misma delegación). Esto se hizo con el fin de ampliar el
mercado de industrias que por su proximidad pudieran ser más susceptibles al uso de los
servicios del CSTyL, puesto que su localización en esa región debería de corresponder a su
estrategia de localización en esa zona.
No con lo expuesto en el párrafo anterior se menosprecia la necesidad que pudieran tener

otras industrias en otras partes de la ZMVM, y que en algunos casos, debido a su lejanía
respecto a la autopista México-Querétaro tuvieran una necesidad mayor de los servicios del
CSTyL (pudiendo ser sus beneficios mayores), pero el realizar la localización de todas las
industrias establecidas en la ZMVM es un trabajo que queda fuera del alcance de la
presente tesis, aunado a que existiría un sesgo importante puesto que esta información sólo
se pudo obtener sólo para los municipios del Estado de México (a partir del sitio en internet
del gobierno del Estado de México196), no siendo posible el obtener información relativa a
las industrias localizadas en las delegaciones del DF en fuente alguna.
La base de datos de las industrias localizadas en los municipios de Tepotzotlán, Cuautilán,

Cuautitlán Izcalli, Atizapán de Zaragoza, Tultitán y Tlalnepantla (en su delimitación al
Oeste de la delegación Azcapotzalco) consta de la siguiente información por industria:
o Nombre.
o Giro.
o Dirección.
o Colonia.
o Código postal.
o Municipio.
o Contacto.
o Cargo (de la persona de contacto).
196
El sitio donde se obtuvo la información es http://www.edomexico.gob.mx/sedeco/dimipymex/buscar.html.
Consultada el 12 de mayo del 2005.
162
o Teléfonos.
o Mail (correo electrónico).
o Tamaño de la empresa.
Cabe señalar que existieron campos de los datos de algunas industrias que no fueron
llenados o que fueron llenados incorrectamente debido a que fueron capturados
manualmente y no por su elección por medio de una lista predeterminada homogénea que
no pudiera modificarse.
A partir de la información relativa a la ubicación (dirección), municipio y código postal de

las industrias, fue posible realizar su localización (con precisión en los casos en que la
información coincidiera con la registrada en la Guía Roji®), realizando su captura digital
para utilizarlos, mediante su referencia geográfica, en un Sistema de Información
Geográfica (SIG), adjuntándole además a cada industria localizada su información
correspondiente. Algunas industrias no pudieron localizarse debido a la falta de
información, a datos erróneos y/o a que no coincidía su información con la de la guía roji.
También se elaboró la Tabla 5.6, la Tabla 5.7 y la Tabla 5.8, así como la Figura 5.12 a la
Figura 5.17, para observar con mayor detalle la distribución de las industrias en los
municipios seleccionados.
Debido a que la información de los giros de las industrias (obtenida de la base de datos del
Gobierno del Estado de México) no se encontraba homogeneizada, se estableció una lista
de actividades que sirviera para homogenizar la información con el fin de presentar
estadísticas respecto a los giros de las industrias. La Tabla 5.5 muestra las actividades que
se utilizaron como base para homogeneizar la información proveniente de la base de datos
de las industrias de los municipios metropolitanos del Estado de México.
La información generada para su visualización en un SIG, tanto de las zonas industriales,

como de las zonas urbanizables y de la localización de las industrias se utilizará en el
siguiente capítulo, que comprende la localización del CSTyL a nivel micro, no siendo
necesario por el momento presentarla.
Respecto al tamaño de la empresa, uno de los campos de la base de datos de las industrias,
el Diario Oficial de la Federación (DOF) del 30 de diciembre del 2002 define a las
industrias por su tamaño de acuerdo al número de trabajadores que laboran en ellas de la
siguiente manera: micro empresa: 0-10 empleados; pequeña empresa: 11-50 empleados;
mediana empresa: 51-250; y gran empresa: 251 empleados en adelante. Cabe hacer el
señalamiento que la anterior clasificación difiere entre los diferentes tipos de sectores, por
lo que no aplica para los sectores servicios y comercio.
163
Clasificación del Giro de las Industrias

1 Productos alimentarios procesados (incluyendo bebidas y tabaco)
2 Productos minerales y materiales de construcción
3 Productos químicos y/o farmacéuticos
4 Productos de madera y plástico
5 Cuero, calzado, textil, ropa
6 Productos eléctricos y/o electrónicos
7 Maquinaria, refacciones y artículos de ferretería
8 Libros y artículos de papelería
9 Mobiliario
10 Sustancias peligrosas
11 Productos refrigerados y congelados
12 Empaques y envases
13 Almacenadora, Distribuidora, Comercializadora y/o Transportista
14 Estacionamiento y Encierro
15 Constructora
16 Desperdicios industriales
17 Taller, laboratorio o centro de servicio
18 Materiales higiénicos o esterilizados
19 Otra
20 No especificado
Tabla 5.5 Clasificación empleada para homogeneizar el giro de las industrias197
En la Tabla 5.6 se observa que los mayores registros de industrias en la base de datos del
Gobierno del Estado de México, para los municipios metropolitanos seleccionados, se
presentan en Cuautitlán Izcalli, Tlalnepantla y Tultitlán.
MUNICIPIO TOTAL
Cuautitlán de Romero Rubio 31
Cuautitlán Izcalli 382
Tepotzotlan 13
Atizapán de Zaragoza 23
Tlalnepantla de Baz 222
Tultitlán 76
Total general 747
Tabla 5.6 Número de industrias registradas en los municipios metropolitanos

seleccionados198
De la Tabla 5.7 se observa que existe un alto número de registros que no cuentan con
información sobre el tamaño de las industrias, también es notorio que la mayoría de las
empresas registradas son pequeñas y medianas.
197
198
Fuente: Elaboración Propia, con Información obtenida de la página en internet del Gobierno del Estado de
México http://www.edomexico.gob.mx/sedeco/dimipymex/buscar.html. Consultada el 12 de Mayo del 2005.
164
TAMAÑO DE EMPRESA TOTAL

Grande 50
Mediana 146
Pequeña 197
Micro 18
No Especificado 336
Total general 747
Tabla 5.7 Distribución de las industrias de acuerdo a su tamaño199
CLASIFICACIÓN TOTAL
Almacenadora, Distribuidora, Comercializadora y/o Transportista 96
Constructora 16
Cuero, calzado, textil, ropa 43
Desperdicios industriales 2
Empaques y envases 21
Estacionamiento y Encierro 3
Libros y artículos de papelería 14
Maquinaria, refacciones y artículos de ferretería 100
Materiales higiénicos o esterilizados 6
Mobiliario 7
Productos alimentarios procesados (incluyendo bebidas y tabaco) 35
Productos de madera y plástico 60
Productos eléctricos y/o electrónicos 28
Productos minerales y materiales de construcción 22
Productos químicos y/o farmacéuticos 62
Productos refrigerados y congelados 3
Sustancias peligrosas 7
Taller, laboratorio o centro de servicio 16
Otra 8
No especificado 198
Total general 747
Tabla 5.8 Distribución de las industrias de acuerdo a su giro200
Es importante señalar que debido a la falta de información en los registros utilizados, no es

posible analizar y obtener conclusiones generalizadas que reflejen las características de las
industrias en los municipios seleccionados, pues en cada uno de ellos, existe un importante
número de ellas que no presenta información. Sin embargo la información es de utilidad
para tener una visión, aunque no sea del todo precisa, del número de las empresas de
acuerdo a su tamaño para cada uno de los giros presentes en cada municipio, lo cual se
puede observar de la Figura 5.12 a la Figura 5.17.
199
200
165
4.5
3.5
2.5
Pequeña
Mediana
Grande
1.5
0.5
0
Cuero, calzado, textil, No especificado Productos alimentarios Productos de madera y Productos eléctricos y/o
ropa procesados (incluyendo plástico electrónicos
bebidas y tabaco)
Tepotzotlan
Figura 5.12 Distribución de las industrias registradas en Tepotzotlán de acuerdo a su giro

y tamaño201
201
166
18
16
14
12
10
Pequeña
No Especificado
Mediana
Grande
8
0
Cuero, calzado, Empaques y Maquinaria, No especificado Productos Productos de Productos
textil, ropa envases refacciones y alimentarios madera y químicos y/o
artículos de procesados plástico farmacéuticos
ferretería (incluyendo
bebidas y
tabaco)
Cuautitlán de Romero Rubio
Figura 5.13 Distribución de las industrias registradas en Cuautitlán de acuerdo a su giro y

tamaño 202
202
167
203
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Almacenadora, Distribuidora, Comercializadora y/o Transportista
Constructora
Cuero, calzado, textil, ropa
Desperdicios industriales
Empaques y envases
Estacionamiento y Encierro
Libros y artículos de papelería
Maquinaria, refacciones y artículos de ferretería
Materiales higiénicos o esterilizados
Mobiliario
No especificado
Cuautitlán Izcalli
168
Otra
Productos alimentarios procesados (incluyendo bebidas y tabaco)
giro y tamaño 203

Productos de madera y plástico
Productos eléctricos y/o electrónicos
Productos minerales y materiales de construcción
Productos químicos y/o farmacéuticos
Productos refrigerados y congelados
Sustancias peligrosas
Taller, laboratorio o centro de servicio

Micro
Grande
Mediana
Pequeña

No Especificado
Figura 5.14 Distribución de las industrias registradas en Cuautitlán Izcalli de acuerdo a su

204
0
5
10
15
20
25
30
35
Almacenadora, Distribuidora,
Comercializadora y/o Transportista
Constructora
Empaques y envases
Maquinaria, refacciones y artículos de

ferretería
Materiales higiénicos o esterilizados
Tultitlán
No especificado
169
Productos alimentarios procesados
tamaño 204
(incluyendo bebidas y tabaco)
Productos minerales y materiales de

construcción

Grande
Mediana
Pequeña

Figura 5.15 Distribución de las industrias registradas en Tultitlán de acuerdo a su giro y
No Especificado
205
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Almacenadora, Distribuidora,
Comercializadora y/o Transportista
Constructora
Empaques y envases
Libros y artículos de papelería
Maquinaria, refacciones y artículos de

ferretería
Mobiliario
No especificado
Otra
170
Tlalnepantla de Baz
Productos alimentarios procesados
(incluyendo bebidas y tabaco)
giro y tamaño 205

Productos minerales y materiales de

construcción
Sustancias peligrosas
Taller, laboratorio o centro de servicio

Micro
Grande
Mediana
Pequeña
Figura 5.16 Distribución de las industrias registradas en Tlalnepantla de acuerdo a su

No Especificado
10
Pequeña
5 No Especificado
Mediana
0
Constructora Cuero, calzado, Libros y artículos Maquinaria, No especificado Productos de Productos
textil, ropa de papelería refacciones y madera y minerales y
artículos de plástico materiales de
ferretería construcción
Atizapán de Zaragoza
Figura 5.17 Distribución de las industrias registradas en Atizapán de acuerdo a su giro y

tamaño 206
206
171
172
Capítulo 6
6. Estudio de Microlocalización del CSTyL
173
Introducción
En el presente capítulo se presenta el estudio de microlocalización del Centro de Servicios

de Transporte y logística (CSTyL). En la sección 6.1 se presentan las bases para realizar el
estudio de microlocalización. En la sección 6.2 se muestra la preselección de los sitios
candidatos para la propuesta del establecimiento del CSTyL. En la sección 6.3 se presenta
la selección final de los sitios candidatos para la implementación del CSTyL. En la sección
6.4 se muestran los criterios seleccionados para realizar la evaluación de los sitios
candidatos, así mismo, en esta misma sección, se muestra el análisis de los criterios y la
justificación en la elección, a partir de dicho análisis, del modelo ELECTRE IV como
herramienta para resolver el problema de localización del CSTyL. En la sección 6.5 se
presenta la metodología del método ELECTRE IV. Por último, en la sección 6.6 se
presentan la aplicación del método ELECTRE IV para resolver el problema de localización
del CSTyL y sus resultados.
174
Capítulo 6 Estudio de Microlocalización del CSTyL
6.1 Bases para Realizar el Estudio de Microlocalización

En el estudio de microlocalización, una vez definida la zona o población de localización, se
determina el terreno conveniente para la ubicación definitiva del proyecto. Para este
apartado se requiere información sobre: el flujo del transporte de materias primas, se
evalúan los terrenos por su superficie disponible y topografía, las características mecánicas
del suelo, el costo del terreno, etc.207
Retomando y resumiendo la información presentada en el capítulo 4, con el objeto de

presentar las bases que se seguirán para hacer una preselección de los sitios donde puede
proponerse el CSTyL, se tiene lo siguiente:
o La selección de los sitios se inicia con la revisión de los planos de desarrollo urbano
de la localidad y los usos de suelo determinados en este.
o Se deberán identificar varias alternativas y hacer una investigación directa de las

condiciones físicas que presenten. Típicamente se seleccionan 10 sitios (o menos)
para esta investigación.
o Se eliminarán los sitios inadecuados o con uso definido, y con pendientes mayores
al 6%, así como los susceptibles a riesgos hidrometeorológicos, y los que presenten
problemas sociales o actitud conflictiva.
o El sitio seleccionado preferentemente estará ubicado entre 3 y 15 km alejado del

centro de población.
o El predio deberá preferentemente ser de forma geométrica regular y su topografía

deberá ser ligeramente plana (preferentemente con pendiente menor a 2%), o si
presenta pendientes no deberán ser mayores al 6%.
o Su ubicación debe ser preferentemente a pie de carretera, o en su caso es admisible

un camino de penetración para acceso al parque con una longitud máxima de 500 m
y una amplitud mínima de 14 m.
o Se debe asegurar el suministro de una fuerza laboral de calidad.
o Su tenencia de tierra deberá estar bajo el régimen de propiedad privada y evitar

predios ejidales por la problemática de su desincorporación y algunos otros
problemas sociales.
207
175
6.2 Preselección de los Sitios Candidatos para la Implementación

del CSTyL
En esta sección se presenta una preselección de sitios que aparentemente cumplen con los
requisitos para el desarrollo de un CSTyL. A partir de la información recabada sobre los
sitios, se eliminarán aquellos que no cumplen realmente con los requerimientos,
conformando así los que sí los cumplen una selección final de sitios candidatos
6.2.1 Información Recabada por Medio de los Planes de Desarrollo Urbano, de Visitas de
Campo a los Predios Disponibles, del Sitio Oficial en Internet del Gobierno del
Estado de México y de otras Fuentes
A partir de la revisión de los planes de desarrollo urbano de los municipios de Tepotzotlán,

Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli se obtuvieron los planos de zonificación de usos generales
de suelo, y de vocación y potencialidad del territorio. Dichos planos se encontraban en
formato “pdf”, por lo que para poder utilizarlos en un sistema de información geográfica
fueron digitalizados utilizando el programa Autodesk Map®. Para ello se exportaron los
planos en formato “pdf” a formato de imagen de tipo “jpg”; posteriormente se importaron
las imágenes en el programa Autodesk Map® y se escalaron para que tuvieran la misma
escala que presentan los archivos del INEGI que contienen la traza urbana de los
municipios (en formato “dwg”); el paso siguiente fue superponer las capas de tal forma que
coincidieran las trazas urbanas de las imágenes obtenidas de los planes de desarrollo urbano
con las trazas del INEGI, dibujando así los contornos de las zonas urbanizables e
industriales. A partir de estos planos se pudieron identificar las zonas industriales y las
zonas urbanizables, obteniendo además las pendientes que se presentan en estas últimas. En
la Figura 6.1 se muestra uno de los planos tal y como se obtuvieron de los planos de
desarrollo urbano y su correspondiente digitalización, y en la Figura 6.2 se muestran todas
las zonas industriales urbanizables e industriales ya digitalizadas de los municipios de
Tepotzotlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli, donde los contornos en azul muestran las zonas
urbanizables y los contornos en rojo las zonas industriales.
176
Figura 6.1 Digitalización del plano de la vocación y potencialidad del territorio obtenido
del plan de desarrollo urbano del municipio de Cuautitlán Izcalli208
208
Fuente: Plan Municipal de Desarrollo Urbano del Municipio de Cuautitlán Izcalli. 2003.
177
Figura 6.2 Zonas urbanizables e industriales digitalizadas para los municipios de

Tepotzotlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli209
A partir de la información referente a los parques industriales y a las industrias localizadas

en el Estado de México210, se realizó su localización utilizando también el programa
Autodesk Map®, para ello se emplearon las trazas del INEGI de los municipios
seleccionados y la Guía Roji®. El proceso de digitalización consistió en utilizar la
información disponible de la dirección de las industrias y de los parques industriales
(municipio, colonia, calle, número y código postal) para buscar su ubicación en la Guía
Roji® y así facilitar su localización en la traza del INEGI, una vez ubicadas se trazó un
punto en ese sitio.
De esta forma se pueden observar las industrias que se encuentran localizadas en zonas no
destinadas para el uso industrial, pudiendo ser esto de información para detectar a las que
no cumplen con las normas de uso de suelo y proponer su reubicación (con la salvedad de
corroborar su ubicación, pues, como se menciona en el capítulo 5, algunas de las industrias
no presentan completa su información o no coincide con la información de la Guía Roji®).
209
210
Cabe recordar que la información de las industrias, como se menciona en el capítulo 5 de la presente tesis,
comprendió también a las industrias localizadas en los municipios de Tultitlán, Atizapán y Tlalnepantla. De
igual forma, la digitalización de las zonas industriales comprendió también a dichos municipios para observar
la falta en la aplicación de la normatividad del uso de suelo por parte de las industrias situadas fuera de esas
zonas.
178
En la Figura 6.3 se observa un acercamiento a las capas digitalizadas de las industrias y de

los parques industriales junto con la traza urbana del INEGI.
Figura 6.3 Localización de las industrias y parques industriales211
Las capas relativas a las zonas urbanizables, a las zonas industriales, a la ubicación de los
parques industriales, y a la ubicación de las industrias fueron exportadas de su formato dwg
al formado shp utilizando el programa Autodesk Map®, adjuntándoles una base de datos
para realizar posteriormente su unión con otra información importante relativa a ellas
(como son la clasificación de industria, su tamaño, la pendiente de las zonas urbanizables,
etc.). En la Figura 6.4 se muestra un acercamiento a una zona donde se observan todas las
capas digitalizadas por medio de dicho programa, las áreas en azul indican las zonas
urbanizables, las áreas en rojo indican las zonas industriales, los puntos en verde indican las
industrias localizadas y los puntos en rojo indican la ubicación de los parques industriales.
211
179
Figura 6.4 Información digitalizada relativa a zonas urbanizables e industriales y a la

ubicación de industrias y de parques industriales de los municipios seleccionados212
Una vez digitalizada y exportada toda la información en formatos reconocibles por el

programa TransCad® (el cual es un sistema de información geográfica), se procedió a
importarlas en dicho programa. A estas capas se le agregaron más capas, una que contiene
una imagen de satélite Hindú pancromática, con resolución espacial de 5 metros por 5
metros, y resolución espectral de 256 tonos en el espectro visible, con proyección UTM y
que fue tomada el 11 de marzo del año 2000; otra que contiene a la red vial de la ZMVM y
que consta de vialidades primarias y de nuevos proyectos viales; y otra relativa a los límites
de los municipios y delegaciones de la ZMVM. La visualización de las capas anteriores,
una vez definidos sus estilos para una mejor visualización, se presenta en conjunto con la
preselección de los sitios candidatos en la Figura 6.5.
La preselección de los sitios se realizó a partir de observar en conjunto las capas de las
zonas urbanizables presentes en los municipios de Tepotzotlán, Cuautitlán y Cuautitlán
Izcalli con los terrenos vacíos observados en la capa de la imagen satelital, de tal forma que
estos terrenos tuvieran una dimensión de 10 hectáreas. Para ello se trazó un cuadrado que
comprendiera dicha área, y se superpuso en los terrenos que visualmente cumplieran con
dicha dimensión para corroborar que los terrenos contaran con dicho espacio.
212
180
Figura 6.5 Preselección de sitios candidatos para la implementación del CSTyL213
213
181
De esta forma se obtuvo un total de 30 sitios que forman parte de la preselección de sitios
candidatos para la implementación del CSTyL. Los sitios se enumeraron sin ningún orden
de importancia, empezando su ordenamiento a partir del sitio más alejado hacia el Norte de
la ZMVM, siguiendo la numeración hacia el Sur y de Poniente al Oriente si se encuentran
dos o más sitios aproximadamente en la misma latitud.
6.3 Selección de los Sitios Candidatos para la Implementación del

CSTyL
Una vez hecha la preselección de los sitios, se realizó una visita de campo para recabar
información específica sobre ellos y observar su situación física (si se encuentra disponible
y en que condiciones se encuentra, o si está en uso y cuál es este). La información recabada
se presenta en la Tabla 6.3.1, el significado de cada columna se explica a continuación:
La primera columna “Sitio #”, se refiere al número asignado a cada sitio de a cuerdo al
ordenamiento realizado y explicado anteriormente.
La segunda columna “Capacidad y geometría de las calles de acceso”, se subdivide en las

siguientes secciones:
o ancho carril: el cual es una estimación del ancho de el (los) carril(es) de la vía(s) de
acceso al sitio.
o núm. carriles: es el número de carriles de la vialidad de acceso al sitio.
o satisface radios de giro (S/N): si visualmente satisface radios de giro para vehículos
de grandes dimensiones se presenta una letra “S”, en el caso contrario se presenta
una “N”.
o posibles modificaciones geométricas (S/N): si visualmente se observa la posibilidad
de modificar geométricamente la vialidad se presenta una letra “S”, en el caso
contrario se presenta una “N”.
La tercera columna “Uso de suelo”, se refiere al tipo de uso de suelo y se divide en las
siguientes secciones:
o uso de suelo próximo: se presenta una letra “I” si visualmente se observa que el uso
de suelo próximo es industrial; se presenta una letra “H” si visualmente se observa
que el uso de suelo próximo es habitacional; se presenta una letra “N” visualmente
se observa que el uso de suelo próximo es no urbanizado. En los casos en que se
observaron dos tipos de suelos en las zonas cercanas, se presenta una combinación
de ambas letras.
o uso de suelo del sitio: de igual forma que para el uso de suelo próximo, se utilizó la
misma nomenclatura para los tipos de uso de suelo, sólo que en este caso se observó
específicamente la situación del sitio visitado.
182
La cuarta columna “Accesibilidad”, se refiere a los elementos que facilitan o restringen el

acceso al sitio, la cual se divide en las siguientes secciones:
o río: si durante el recorrido hacia el sitio se observó la presencia de algún río se

presenta un número 1.
o vías ferrocarril: si durante el recorrido hacia el sitio se observó la presencia de
alguna vía de ferrocarril en la zona se presenta un número 1.
o carretera: si durante el recorrido hacia el sitio se observó la presencia de alguna
carretera se presenta un número 1.
o camino terracería: si durante el recorrido hacia el sitio se observó la presencia de
algún camino de terracería se presenta un número 1.
o autopista: si durante el recorrido hacia el sitio se observó la presencia de alguna
autopista se presenta un número 1.
o vialidad primaria: si durante el recorrido hacia el sitio se observó la presencia de
alguna vialidad primaria se presenta un número 1.
o recorrido de acceso (f/d): si el recorrido hacia el sitio, a partir de la autopista
México-Querétaro, es fácil se presenta una letra “f”, en el caso de que el recorrido
es difícil se presenta una letra “d”.
La quinta columna “Condiciones físicas del terreno”, se refiere a las condiciones en que se
encuentra el sitio, la cual se divide en las siguientes secciones:
o concreto: si se encuentra una plancha de concreto se presenta un número 1.

o agrícola: si se encuentra un sembradío agrícola se presenta un número 1.
o forraje: si se encuentra forraje o maleza se presenta un número 1.
o pastaje: si se encuentra pasto se presenta un número 1.
o terracería: si se encuentra tierra se presenta un número 1.
o ganadería: si se encuentra ganado se presenta un número 1.
La sexta columna “Servicios existentes”, se refiere a los servicios públicos encontrados a

pie de sitio y se divide en las siguientes secciones:
o agua: si se observa la presencia de suministro de agua potable se presenta un

número 1.
o línea conducción eléctrica: si se observa la presencia de torres, y/o postes con
cableado de energía eléctrica se presenta un número 1.
o drenaje: si se observa la presencia de drenaje o alcantarillado se presenta un número
1.
o telefonía: si se observa la presencia de postes de telefonía se presenta un número 1.
183
La séptima columna “Pendiente del sitio”, se refiere a una aproximación en porcentaje de la

pendiente observada en el sitio, lo cual significa que el número presentado indica la
elevación en metros que se tienen por cada 100 m de longitud recorridos en el plano.
La octava columna “Fotografías”, se refiere a la nomenclatura asignada a las fotografías

tomadas, las cuales se presentan en el anexo 1.
La novena columna “Motivos para ser desechado”, se refiere a la(s) razón(es) que a partir
de la inspección visual del sitio motivó(aron) a considerar su rechazo para formar parte de
la selección final para evaluar el mejor sitio para establecer el CSTyL.
Como resultado de la información recabada en la visita se desecharon aquellos sitios que

presentaron los motivos suficientes para no incluirlos en la selección final (los cuales son
mostrados en la novena columna de la Tabla 6.3.1). La selección de los sitios que se
evaluarán para decidir la ubicación del CSTyL se presenta en la Tabla 6.3.2, la cual
presenta la misma información que la Tabla 6.3.1, pero en este caso, la novena columna se
refiere a las observaciones que impactan negativamente a la posible ubicación de un
CSTyL en el sitio, realizadas a partir de lo observado en la visita de campo.
De esta forma, los sitios seleccionados para realizar su evaluación son los siguientes: 1, 2,
3, 5, 6, 7, 12, 15, 25, 28, 29 y 30.
184
214
Capacidad y
Uso de Condiciones físicas Servicios
geometría de las Accesibilidad
suelo del terreno existentes
calles de acceso
Motivos para su posible desecho
Sitio #
Fotografías
río
agua
forraje
pastaje
drenaje
agrícola
concreto
carretera
telefonía
autopista
terracería
ganadería
Pendiente del sitio (%)
núm. carriles
vías ferrocarril
ancho carril (m)

vialidad primaria
camino terracería
geométricas (S/N)
Uso de suelo del sitio
Uso de suelo próximo

recorrido de acceso (f/d)
posibles modif icaciones

línea conducción eléctrica
satisface radios de giro (S/N)

1 4 2 S S N N 1 1 1 1 f 1 1 2 001-1 a 001-4 No existen servicios, pero existen posibilidades de conexiones cercanas
2 3.5 1 N N N N 1 1 1 d 1 1 1 1 1 0 002-1 a 002-3
3 4 2 S S N N 1 1 1 f 1 1 1 1 1 0 003-1 a 003-3
4 3.5 1 N N H N 1 1 1 d 0 Inaccesible debido a la existencia de casas en el Camino a Coyotepec
5 4 2 S S I N 1 1 1 f 1 1 1 1 1 0
6 3.5 1 S S I N 1 1 1 1 1 f 1 1 1 1 1 0 006-1
7 3.5 1 S S H N 1 1 1 1 f 1 1 1 1 1 0 007-1
8 d Inaccesible debido a la falta de infraestructura vial
9 d 009-1 Inaccesible debido a la falta de infraestructura vial y a la existencia de casas
10 3.5 H
185
2 S S N d 1 1 1 1 1 0 010-1 a 010-2 Inaccesible con la infraestructura vial actual y unidades habitacionales vecinas
11 3.5 1 S S H H d 1 1 1 1 0 011-1 Uso de suelo ocupado por uso habitacional
12 3.5 3 S S I N 1 f 1 1 1 1 1 0 012-1 a 012-3
13 3.5 1 N N H H-N 1 f 1 1 1 1 1 0 Uso de suelo destinado a habitacional
14 3.5 1 S S H N 1 f 1 1 1 1 1 0 014-1 a 014-3 Se encuentra muy alejado de la autopista y se atraviesa zonas habitacionales
15 3.5 1 N N H N 1 f 1 1 1 1 1 0 015-1 a 015-2
16 3.5 1 S S N-H N 1 1 d 1 1 1 1 1 0 Su acceso a partir de la autopista a Querétaro es difícil
Fuente: Elaboración Propia con Información de las Visitas de Campo.

17 3.5 1 S S N-H N 1 1 d 1 1 1 1 1 0 017-1 Su acceso a partir de la autopista a Querétaro es difícil
19 3.5 1 S S N-H N 1 1 d 1 1 1 1 1 0 019-1 a 019-4 Su acceso a partir de la autopista a Querétaro es difícil
21 4 1 S S N-H N 1 f 1 1 1 1 1 0 021-1 a 021-2 Se encuentra muy alejado de la autopista y se atraviesa zonas habitacionales
22 3.5 3 N N I I 1 1 f 1 1 1 1 0 022-1 a 022-2 El terreno ya se encuentra ocupado
23 3.5 3 S S N-H N 1 1 f 1 1 1 1 1 0 023-1 a 023-2 Se atraviesan unidades habitacionales
24 d 024-1 a 024-2 Muy alejado de la autopista y atraviesa zonas habitacionales
Ubica en una zona densamente poblada por industrias, es muy probable que sea
25 3.5 2 S S I N 1 1 f 1 1 1 1 1 0 025-1 a 025-2
propiedad de otra industria
26 d Muy alejado de la autopista y atraviesa zonas habitacionales y escolares
Tabla 6.3.1 Información específica de los sitios preseleccionados214

27 d 027-1 Uso de suelo ocupado habitacional
28 3.5 1 S S N-I N 1 1 1 1 f 1 1 1 1 1 0 028-1 a 028-6
29 4 3 S S I I 1 f 1 1 1 1 1 20 029-1 a 029-4 Ubicado en un parque industrial
30 3.5 1 S S I N 1 f 1 1 1 1 1 20 030-1 a 030-5 El porcentaje de la pendiente de acceso es alto
Capacidad y
Uso de Condiciones físicas Servicios
suelo del terreno existentes
calles de acceso
Pendiente del sitio (%)

línea conducción eléctrica


Fotografías
geométricas (S/N)
camino terracería
Sitio #
vialidad primaria
ancho carril (m)
vías ferrocarril
Observaciones
núm. carriles
ganadería
terracería
autopista
carretera
telefonía
concreto
agrícola
drenaje
pastaje
forraje
agua
río
001-1 No existen servicios, pero

1 4 2 S S N N 1 1 1 1 f 1 1 5 a existen posibilidades de
001-4 conexiones cercanas
002-1 El recorrido de acceso es
2 3.5 1 N N N N 1 1 1 d 1 1 1 1 1 0 a difícil y sólo existe un carril de
002-3 acceso
003-1
3 4 2 S S N N 1 1 1 f 1 1 1 1 1 5 a
003-3
La situación de este sitio es
similar a la del sitio 3, pero en
este caso comienzan a utilarse
5 4 2 S S I N 1 1 1 f 1 1 1 1 1 2
los terrenos circundantes para
la construcción de naves
industriales
6 3.5 1 S S I N 1 1 1 1 1 f 1 1 1 1 1 0 006-1 Existe sólo un carril de acceso
Existe sólo un carril de acceso

7 3.5 1 S S H N 1 1 1 1 f 1 1 1 1 1 0 007-1 y el uso de suelo próximo es
habitacional
012-1
12 3.5 3 S S I N 1 f 1 1 1 1 1 0 a
012-3
015-1 Existe sólo un carril de acceso
15 3.5 1 N N H N 1 f 1 1 1 1 1 0 a y el uso de suelo próximo es
015-2 habitacional
El sitio se ubica en una zona
025-1 densamente poblada por
25 3.5 2 S S I N 1 1 f 1 1 1 1 1 0 a industrias, por lo que es muy
025-2 probable que sea propiedad de
otra industria
028-1
28 3.5 1 S S N-I N 1 1 1 1 f 1 1 1 1 1 0 a Existe sólo un caril de acceso
028-6
Ubicado en un parque
industrial y los terrenos
cercanos ya comienzan a
029-1 ocuparse, además es muy
29 4 3 S S I I 1 f 1 1 1 1 1 20 a probable que debido a que ya
029-4 se encuentra urbanizado y se
tenga que tratar con un
promotor, el precio de los lotes
sea alto
030-1
El porcentaje de la pendiente
30 3.5 1 S S I N 1 f 1 1 1 1 1 20 a
030-5
de acceso es alto
Tabla 6.3.2 Selección de los sitios215
215
186
6.4 Selección de Criterios a Evaluar

Una vez recabada toda la información disponible sobre la selección de los sitios se realizó
su análisis para determinar cuál se encuentra completa para todos ellos y determinar así la
información útil para el análisis de la elección del mejor sitio para implementar el CSTyL.
La información presentada en esta sección servirá para realizar la evaluación de los
criterios del problema de localización del CSTyL.
Así, en las siguientes subsecciones se presentan los criterios determinados para su

evaluación.
6.4.1 Accesibilidad
La accesibilidad manifiesta la facilidad o dificultad que se presenta al querer llegar a algún

lugar determinado, de esta forma, resulta necesario conocer la infraestructura vial para
observar la conectividad de los sitios respecto a ella, así como otros elementos que facilitan
o dificultan el acceso a los sitios seleccionados.
La evaluación de este criterio se obtiene a partir de observar en conjunto la capacidad de las

calles locales y la localización de los sitios respecto a corredores de carga, vialidades
troncales, autopistas, libramientos, etc. La información que servirá para la evaluación de
estos criterios se presenta en la Tabla 6.4.1 y la Figura 6.6.
187
Capacidad y
calles de acceso

geométricas (S/N)
camino terracería
Sitio #
vialidad primaria
ancho carril (m)
vías ferrocarril
Observaciones
núm. carriles
autopista
carretera
río
1 4 2 S S 1 1 1 1 f
2 3.5 1 N N 1 1 1 d El recorrido de acceso es difícil y sólo existe un carril de acceso
3 4 2 S S 1 1 1 f
5 4 2 S S 1 1 1 f
6 3.5 1 S S 1 1 1 1 1 f Existe sólo un carril de acceso
7 3.5 1 S S 1 1 1 1 f Existe sólo un carril de acceso
12 3.5 3 S S 1 f
15 3.5 1 N N 1 f Existe sólo un carril de acceso
25 3.5 2 S S 1 1 f
28 3.5 1 S S 1 1 1 1 f Existe sólo un caril de acceso
29 4 3 S S 1 f
30 3.5 1 S S 1 f
Tabla 6.4.1 Información para la evaluación del criterio “accesibilidad”216
216
188
Figura 6.6 Red vial primaria de la zona de estudio217
6.4.2 Uso de suelo actual y estratégico del sitio y usos de suelos cercanos
217
189
El uso de suelo actual y estratégico (futuro) del sitio y de los terrenos circundantes permite
observar, de acuerdo a la normatividad de usos de suelo establecida por los municipios para
el desarrollo de industrias, la facilidad o dificultad que se puede presentar al proponer el
establecimiento de un CSTyL en cualquiera de los sitios seleccionados. También permite
identificar de antemano la localización incorrecta de algún sitio debido a su cercanía a
zonas habitacionales.
La evaluación de estos dos criterios se realiza a partir de observar los planos obtenidos de
los Planes de Desarrollo Municipales donde se localizan los sitios seleccionados, los cuales
se presentan de la Figura 6.7 a la Figura 6.18, complementándola con la información
obtenida de las visitas de campo, la cual se presenta en la Tabla 6.4.2.
SIMBOLOGÍA
Sitio 1
Sitio 3
Sitio 5
Figura 6.7 Diagnóstico de la vocación y potencialidad del territorio de Tepotzotlán218
218
Fuente: Elaboración Propia con Información del Plan Municipal de Desarrollo Urbano del Municipio de
Tepotzotlán 2003.
190
SIMBOLOGÍA
Sitio 1
Sitio 3
Sitio 5
Figura 6.8 Diagnóstico de la estructura urbana de Tepotzotlán219
219
Tepotzotlán 2003.
191
SIMBOLOGÍA
Sitio 1
Sitio 3
Sitio 5
Figura 6.9 Estrategia de estructura urbana y usos de suelo de Tepotzotlán220
220
Tepotzotlán 2003.
192
SIMBOLOGÍA
Sitio 2
Figura 6.10 Diagnóstico de la vocación y potencialidad del territorio de Cuautitlán221
221
Cuautitlán 2003.
193
SIMBOLOGÍA
Sitio 2
Figura 6.11 Diagnóstico de la estructura urbana de Cuautitlán222
222
Cuautitlán 2003.
194
SIMBOLOGÍA
Sitio 2
Figura 6.12 Estrategia de estructura urbana y usos de suelo de Cuautitlán223
223
Cuautitlán 2003.
195
SIMBOLOGÍA
Sitio 7
Sitio 6
Sitio 12
Sitio 15
Figura 6.13 Diagnóstico de la vocación y potencialidad del territorio de Cuautitlán Izcalli

(zona Norte)224
224
Cuautitlán Izcalli 2003.
196
SIMBOLOGÍA
Sitio 25
Sitio 28
Sitio 30
Sitio 29
Figura 6.14 Diagnóstico de la vocación y potencialidad del territorio de Cuautitlán Izcalli

(zona Sur)225
225
197
SIMBOLOGÍA
Sitio 7
Sitio 6
Sitio 12
Sitio 15
Figura 6.15 Diagnóstico de la estructura urbana de Cuautitlán Izcalli (zona Norte)226
226
198
SIMBOLOGÍA Sitio 25
Sitio 28
Sitio 30
Sitio 29
Figura 6.16 Diagnóstico de la estructura urbana de Cuautitlán Izcalli (zona Sur)227
227
199
SIMBOLOGÍA
Sitio 7
Sitio 6
Sitio 12
Sitio 15
Figura 6.17 Estrategia de estructura urbana y usos de suelo de Cuautitlán Izcalli

(zona Norte)228
228
200
SIMBOLOGÍA
Sitio 25
Sitio 28
Sitio 30
Sitio 29
Figura 6.18 Estrategia de estructura urbana y usos de suelo de Cuautitlán Izcalli
(zona Sur)229
229
201
Uso de
suelo
Sitio #
Observaciones
1 N N
2 N N
3 N N
5 I N
6 I N
7 H N El uso de suelo próximo es habitacional
12 I N
15 H N El uso de suelo próximo es habitacional
25 I N
28 N-I N
Ubicado en un parque industrial y los terrenos cercanos ya comienzan a ocuparse, además es muy probable que
29 I I
debido a que ya se encuentra urbanizado y se tenga que tratar con un promotor, el precio de los lotes sea alto
30 I N
Tabla 6.4.2 Información para la evaluación del criterio “usos de suelo”230
A partir de lo observado en los planos de los Planes Municipales de Desarrollo Urbano, se

decidió cambiar de ubicación a los sitios 1, 2, 3 y 5 de tal forma que se ubiquen en zonas
industriales, ya que en dichos planos los sitios se ubican en zonas con un uso de suelo
diferente. Aunque en las visitas de campo se observó la presencia en dichos sitios. de
letreros que indicaban la venta de esos terrenos con uso de suelo industrial, se optó por
recorrer su ubicación a otros sitios contiguos donde los Planes de Desarrollo Urbano de los
municipios sí manifiestan el permiso del uso de suelo industrial, esto con la finalidad de
evitar posibles conflictos posteriores. La reubicación pudo hacerse debido a que al realizar
las visitas de campo se observó que las zonas contiguas a dichos sitios se encuentran
desocupadas, lo cual puede observarse en las fotografías tomadas a la zona de dichos sitios,
mismas que se presentan en el Anexo 1.
6.4.3 Restricciones
Al elegir la ubicación del CSTyL se debe buscar que en los lotes ubicados a ambos
extremos de las vialidades del recorrido de acceso al sitio se ubique el menor número
posible de escuelas y hospitales, siendo preferible que no se encuentre ninguno ya que se
deben tomar precauciones al acercarse a dichas instalaciones debido a que en el caso de las
escuelas, especialmente a la hora de entrada y salida de los estudiantes, es frecuente el paso
de peatones, y en el caso de los hospitales es frecuente la entrada y salida de vehículos de
emergencia a alta velocidad. También es importante conocer la ubicación de tianguis o
mercados sobre ruedas en las vialidades que pueden servir de acceso a los sitios, puesto que
230
202
imposibilitan y obstruyen la circulación de vehículos en las calles en que se ubican, y

disminuyen la capacidad de las vialidades a su alrededor.
Para la evaluación este criterio se necesita la información relativa a la ubicación de

escuelas, hospitales, y tianguis sobre la vía pública, la cual se presenta en la Figura 6.19.
203
Figura 6.19 Información para la evaluación del criterio “restricciones”231
231
204
6.4.4 Reglamentación medioambiental
El conocer la reglamentación en materia de protección al ambiente, permite hacer una

correcta ubicación del sitio de acuerdo al tipo de industria que se desee establecer dentro de
determinado municipio, pues a pesar de la cercanía de los municipios, estos manifiestan
grandes diferencias en los permisos que otorgan para el establecimiento de industrias de
acuerdo a su impacto ambiental.
Para la evaluación de este criterio es necesaria la información relativa a la normatividad que

se aplica al tipo de industrias permitidas en los Planes Municipales de Desarrollo de los
municipios donde se ubican los sitios seleccionados, la cual se presenta en la Tabla 6.4.3.
Sitio #
Tipo de Industria Permitida Abreviaturas
1 IGN-IMN-IPN
2 IPN
3 IGN-IMN-IPN I: Industria
5 IGN-IMN-IPN G: Grande
6 IGC-IMC-IPC-IGN-IMN-IPN-IGA-IMA-IPA M: Mediana
7 IGC-IMC-IPC-IGN-IMN-IPN-IGA-IMA-IPA
P: Pequeña (incluye Micro)
N: No contaminante
C: Contaminante
A: Alto riesgo
Tabla 6.4.3 Información para la evaluación del criterio “reglamentación

medioambiental”232
6.4.5 Mano de Obra
El conocer las características de la mano de obra permite identificar las fuentes laborales
disponibles, la situación de la población en condiciones de laborar, y la población que
actualmente se encuentra trabajando. De esta forma es posible evaluar los sitios que, de
acuerdo al municipio en que se ubican, tienen mayor o menor disponibilidad de fuentes de
trabajo (lo que aumenta o disminuye la posibilidad de obtener personal que pueda laborar
en el CSTyL).
Para la evaluación de este criterio se obtuvo información relativa a la población mayor o

igual a 12 años económicamente activa e inactiva, obtenida del sitio en internet del Sistema
Municipal de Base de Datos (SIMBAD) y que se presenta en la Tabla 6.4.4 y Tabla 6.4.5.
232
Fuente: Elaboración Propia con Información de los Planes Municipales de Desarrollo Urbano de los
Municipios de Tepotzotlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli 2003.
205
Condición de la población ≥ 12 años

100%
90% Población ≥12 años

no especificó
condición de
80%
actividad
24,012 20,612 159,956
económica
70%
Población ≥12 años

60% E inactiva
50%
40%
30% EA
27,095 22,523 168,931
20%
10%
0%
Cuautitlán Tepotzotlán Cuautitlán Izcalli
Tabla 6.4.4 Información para la evaluación del criterio “mano de obra”233
PEA
100% 418 328 3060
90%
80%
70%
60% EA desocupada
50% 26,677 22,195 165,871 Población ≥12 años

EA ocupada
40%
30%
20%
10%
0%
Cuautitlán Tepotzotlán Cuautitlán Izcalli
Tabla 6.4.5 Información para la evaluación del criterio “mano de obra”234
233
Fuente: Elaboración Propia con Información de SIMBAD, Cuya Fuente es el XII Censo General de
Población y Vivienda 2000. Consulta realizada el 3 de Noviembre del 2005.
206
6.4.6 Pendiente
El buscar un sitio donde la topografía de su terreno no sea accidentada (es decir que no
presente grietas, fallas geológicas, barrancas, etc.) permite disminuir los movimientos de
tierra y rellenos necesarios para nivelarlo, respecto a esta situación, todos los sitios
seleccionados cumplen con ello. Por otro lado, el observar la condición de la pendiente en
la zona que se ubica alrededor del sitio, permite conocer su impacto en la operación de los
vehículos de carga, pues la operación se dificulta, se consume mayor combustible y se tiene
mayor desgaste en los vehículos cuando se tienen pendientes mayores.
Para la evaluación de este criterio se presenta la información mostrada en la Tabla 6.4.6,

obtenida a partir de las visitas de campo y de planos presentados en los Planes Municipales
de Desarrollo Urbanos 2003. Las pendientes que se obtuvieron por medio de las visitas de
campo son aparentes, es decir por inspección visual, debido a que no se pudo contar con el
instrumento necesario para su medición en campo; por otro lado la obtenida de los Planes
Municipales de Desarrollo Urbano no es muy precisa debido a que se presenta por rangos,
sin embargo en este caso fue obtenida de acuerdo a las curvas de nivel, por lo que existe la
seguridad de que la pendiente del sitio se encuentre en el rango establecido por ellos.
Pendiente del Pendiente del Sitio

Sitio (%) (%) Obtenida de
Sitio #
Obtenida de los Planes Observaciones

las Visitas de Municipales de
Campo Desarrollo
1 5 5-15
2 0 0-5
3 5 5-15
5 2 0-5
6 0 0-2
7 0 0-2
12 0 0-2
15 0 0-2
25 0 0-2
28 0 0-2
29 20 +25 El porcentaje de pendiente en las vialidades del parque industrial es alto
30 20 +25 El porcentaje de la pendiente de acceso es alto
Tabla 6.4.6 Información para la evaluación del criterio “pendientes”235
6.4.7 Ubicación Respecto a la Autopista México-Querétaro
Debido a que los sitios fueron seleccionados dentro de la zona definida por el estudio
macroscópico y a que en ella se ubica la autopista México-Querétaro, la principal validad
234
Fuente: Elaboración Propia con Información de SIMBAD, Cuya Fuente es el XII Censo General de
Población y Vivienda 2000. Consulta realizada el 3 de Noviembre del 2005.
235
Fuente: Elaboración Propia con Información de las Visitas de Campo y de los Planes Municipales de
Desarrollo Urbano de los Municipios de Tepotzotlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli 2003.
207
de acceso y de salida de mercancías de la ZMVM, es importante conocer la ubicación de

los sitios respecto a ella, pues es muy probable que los vehículos de carga que tengan como
origen o destino al CSTyL para la entrega de mercancía, circulen por dicha autopista.
Para la evaluación de este criterio se requiere la información presentada en la Figura 6.20,

donde se presentan bandas (“buffers”, por su traducción al inglés) a cada 500 metros como
índice para conocer la distancia hacia la autopista.
Figura 6.20 Información para la evaluación del criterio “distancia respecto a la autopista
México Querétaro”236
6.4.8 Ubicación Relativa a Economías Externas de Aglomeración
Recordando la información relativa a las características de las MIPYMES manufactureras,

éstas tienen una distribución de compras y de ventas directas a otras empresas industriales
del 46.35% y 9.37%, respectivamente, por lo que es importante conocer su localización
respecto a otras zonas industriales. Al ubicarse el CSTyL cerca de una zona industrial
consolidada puede generarse y/o obtenerse lo siguiente: que los proveedores y clientes
actuales de las MIPYMES que hagan uso del CSTyL se encuentren más cerca; que las
MIPYMES puedan conseguir nuevos clientes y proveedores; y que se puedan generar
mayores economías de escala.
236
208
Para evaluar este criterio es necesario conocer la ubicación de parques industriales y zonas
industriales, para ello se presenta la información contenida en la Figura 6.21.
Figura 6.21 Información para la evaluación del criterio “ubicación relativa a economías
externas de aglomeración”237
Debido a que no se logró conseguir más información que pudiera servir para realizar un
estudio de microlocalización más completo, no pudieron utilizarse otros criterios para
realizar su evaluación, como por ejemplo, sobre el flujo de transporte de materias primas
(puesto que no se trató con información específica para alguna industria) y la relativa a las
características mecánicas del suelo (ya que esto requeriría de un estudio de geotecnia, lo
cual queda fuera del alcance de la presente tesis).
237
209
En algunos casos la información no se encontraba completa para todos los sitios, como la
referente a la tenencia de la tierra, la cual sí fue obtenida para los municipios de
Tepotzotlán y Cuautitlán, pero no fue posible conseguirla para el municipio de Cuautitlán
Izcalli (lo que no permitiría una evaluación objetiva con igualdad de condiciones). Por otro
lado, también se suscitó el caso que para algunos datos la información relativa a los sitios
es la misma o muy similar, por lo que se consideró que éstos no serían útiles para realizar
posteriormente la evaluación que permitiera discernir entre ellos, desechando su empleo
dentro de la selección de criterios, como por ejemplo la relativa a los servicios existentes y
las condiciones físicas del terreno, ambas obtenidas de las visitas de campo.
Por otro lado, algunos criterios no fueron utilizados porque no se presentaban las
características o condiciones necesarias para la evaluación de los sitios seleccionados, como
la relativa a los riesgos hidrometeorológicos, donde ninguno de los sitios se localiza en las
zonas de riesgo diagnosticadas en los Planes Municipales de Desarrollo Urbano.
Al observar que el conjunto de criterios presentan heterogeneidad e inconfrontabilidad, es

decir, que no pueden compararse entre sí y que tampoco pueden emplearse en una función
objetivo, se decidió emplear el método ELECTRE IV para realizar la evaluación de los
sitios, ya que este método permite realizar jerarquizaciones, es decir ordenar del “mejor” al
“peor”sitio, cuando se desea obtener una solución empleando un conjunto de criterios que
presentan esas características. En la siguiente sección se presentan los fundamentos teóricos
de este método.
6.5 El Método ELECTRE IV como Herramienta para Resolver el

Problema de Microlocalización del CSTyL
En la presente sección, debido a la decisión en la elección del método ELECTRE IV para
resolver el problema de localización objeto de la presente tesis, se mencionarán aspectos
relacionados al método ELECTRE IV que complementan los presentados en la sección
4.3.12.
Los análisis multicriterio son instrumentos que permiten comparar alternativas que tienen
más de un factor decisivo. Se emplean generalmente en situaciones donde se dificulta o
imposibilita el optimizar todos los criterios simultáneamente y cuando existen objetivos
múltiples, e información cualitativa y cuantitativa. Dichos análisis consideran la
multiplicidad y la heterogeneidad de las características que se asocian a la toma de una
decisión.
La familia de los métodos ELECTRE (“Elimination Et Choix Traduisant la Realite”, por

su significado en francés, o Eliminación y Elección Expresando la Realidad, en español)
incluye ocho modelos desarrollados en los últimos cuarenta años. Los ocho modelos
desarrollados del método ELECTRE son: i) ELECTRE I; ii) ELECTRE Iv; iii) ELECTRE
IS; iv) ELECTRE II; v) ELECTRE III; vi) ELECTRE IV; vii) ELECTRE A; y viii)
ELECTRE TRI. Muchos de estos métodos se desarrollaron y utilizaron para propósitos
210
específicos y en ramos particulares de la economía, teniendo todo ellos una raíz en común.
La popularidad y las aplicaciones prácticas del método ELECTRE se encuentran
principalmente en Europa, debido a que fue desarrollada en Francia238 por Bernard Roy,
quien es mundialmente reconocido en el campo de la toma de decisiones multicriterio y
considerado maestro de toda una generación de estudiosos en el tema.
Los métodos ELECTRE son relevantes cuando se enfrentan situaciones de decisión con las
siguientes características239:
El tomador de decisiones requiere incluir en el modelo al menos tres criterios. Sin embargo,
los procedimientos de integración se adaptan más a situaciones donde los modelos de
decisión incluyen más de cinco criterios (hasta doce o trece).
Además, debe cumplirse una de las siguientes situaciones por lo menos:
o Las acciones son evaluadas (por al menos un criterio) en una escala ordinal o en un
intervalo de escalas débil. Estas escalas no son recomendables para la comparación
de diferencias.240
o Existe una fuerte heterogeneidad relacionada a la naturaleza de las evaluaciones

entre los criterios (por ejemplo, duración, ruido, distancia, seguridad, sitios
culturales, monumentos, etc.). Esto hace difícil agregar todos los criterios en una
única escala común.
o La compensación de la pérdida en un criterio determinado por la ganancia en otro

no puede ser aceptable por el tomador de decisiones. Entonces, dichas situaciones
requieren del uso de procedimientos de agregación no compensatorios241.
o Se cumple que por lo menos para un criterio lo siguiente es verdadero: las pequeñas
diferencias en las evaluaciones no son significativas en términos de preferencias,
mientras que la acumulación de varias pequeñas diferencias pueden ser
significativas. Esto requiere de la introducción de umbrales de discriminación (de
indiferencia y preferencia), lo cual lleva a una estructura de preferencia con una
relación binaria de indiferencia.
238
Fuente: Kerensky, J. ELECTRE. Seminar aus Informationswirtschaft. 2004.
239
Fuente: Roy, J. The Outranking Approach and the Foundations of ELECTRE Methods. Theory and
Decision 1991, citado en Kerensky, J. ELECTRE. Seminar aus Informationswirtschaft. 2004.
240
Fuente: Roberts, F. Measurement Theory, with Applications to Decision Making, Utility and the Social
Sciencies. Addison-Wesley. 1979, citado en Kerensky, J. ELECTRE. Seminar aus Informationswirtschaft.
2004.
241
Los algoritmos de agregación consisten en aplicar procedimientos matemáticos para sintetizar los valores
obtenidos de cada alternativa respecto a todos los criterios considerados en el análisis. Las formas de
agregación en el método ELECTRE están dadas por la lógica de las relaciones de sobreclasificación.
211
El método ELECTRE IV fue desarrollado para obtener la solución de la red del metro
subterráneo de Paris. Mediante este método fue posible jerarquizar acciones sin usar
coeficientes de importancia en los criterios. Este método, dentro de la familia de los
ELECTRE, es el único que no utiliza dichos coeficientes.242
Respecto al método ELECTRE IV, es importante aclarar que el método no brinda una
escala que permite decir por cuantas unidades de medida es “mejor” o “peor” una opción
respecto a otra, pudiendo ser mínima la diferencia entre dos opciones o muy extrema.
6.6 Aplicación del Método ELECTRE IV para seleccionar el mejor

sitio para la propuesta de implementación del CSTyL
Si bien, en algunas de las secciones anteriores se ha desarrollado de antemano la
identificación de los factores críticos para evaluar y la identificación de las opciones (los
dos primeros pasos del método ELECTRE IV, y que son descritos junto con todos los pasos
en la sección 4.3.12), en esta sección se realizarán los pasos restantes, continuando con la
aplicación del modelo de tal forma que se obtenga como resultado el mejor sitio para la
ubicación del CSTyL propuesto.
6.6.1 Codificación de las Alternativas de Sitios y de los Criterios
La codificación de los sitios y de los criterios, que componen el tercer paso de la aplicación
del método ELECTRE IV, se presenta en la Tabla 6.6.1. El código de los criterios se
compone de la letra “C” (que hace referencia a que se trata de un criterio), de un número
(para identificarlo numéricamente), y de dos letras (extraídas del nombre del criterio, cuya
finalidad es obtener una mejor referencia). El código de los sitios se compone de la letra
“S” (que hace referencia a que se trata de una alternativa de sitio), y de un número (el cual
es idéntico al asignado previamente a cada sitio en la preselección de los sitios, esto con el
fin de evitar confusiones).
242
Fuente: Roy, B., y Hugonnard, J. Le Plan d´Extensión du Metro en Banlieue Parisiense, un Cas Type de
l´Analise Multicritere. Les Cahiers Scientifiques de la Revue _Transports, 1982, y Roy, B., y Hugonnard, J.
Ranking of Suburban Line Extension Project son the Paris Metro System by a Multicriteria Method,
Transportation Research, 1982, citados en Kerensky, J. ELECTRE. Seminar aus Informationswirtschaft.
2004.
212
Código Criterio Código Sitio

C1-Ac Accesibilidad S1 Sitio número 1
C2-Us Usos de suelo actual del sitio y usos de suelo cercanos S2 Sitio número 2
C3-Rt Restricciones S3 Sitio número 3
C4-Rg Reglamentación medioambiental S5 Sitio número 5
C5-Mo Mano de Obra S6 Sitio número 6
C6-Pn Pendiente S7 Sitio número 7
C7-Ua Ubicación relativa a la autopista México-Querétaro S12 Sitio número 12
C8-Ue Ubicación relativa a economías externas de aglomeración S15 Sitio número 15
S25 Sitio número 25
Tabla 6.6.1 Codificación de los criterios y de las alternativas de sitios243
6.6.2 Métrica para la Evaluación de los Criterios
Una vez hecha la codificación, el siguiente paso es definir la métrica para la evaluación de
los criterios. Los valores asignados para calificar cada criterio se presentan en la Tabla
6.6.2. Dichos valores se asignaron de acuerdo al grado en que estos cumplen con los
requerimientos para la mejor ubicación del CSTyL, a mayor satisfacción de los
requerimientos, mayor será el número asignado. La escala asignada a cada criterio fue
definida acorde a las características de los parámetros que lo componen.
243
213
Criterio Parámetro Métrica

Accesibilidad Excelente 4
Accesibilidad Buena 3
C1-Ac
Accesibilidad Regular 2
Accesibilidad Suficiente 1
Situado en Zona Industrial para Industrias Grandes, Medianas, Pequeñas y Micro 3.5
Situado en Zona Industrial para Industrias Medianas, Pequeñas y Micro 3
Situado en Zona Industrial para Industrias Pequeñas y Micro 2.5
C2-Us
Situado en Zona Industrial para Industrias Grandes, Medianas, Pequeñas, Micro y Próximo a Habitacional 1.5
Situado en Zona Industrial para Industrias Medianas, Pequeñas y Micro, Próximo a Habitacional 1
Situado en Zona Industrial para Industrias Pequeñas y Micro, Próximo a Habitacional 0.5
No Existen Restricciones 4
Bajo Número de Restricciones 3
C3-Rt
Mediano Número de Restricciones 2
Alto Número de Restricciones 1
Permite Cualquier Tamaño y Tipo de Industria 5
C4-Rg Permite Cualquier Tamaño Pero Sólo del Tipo no Contaminante 2
Permite Sólo Industria Pequeña No Contaminante 0.5
Alta Disponibilidad de Mano de Obra 3
C5-Mo Mediana Disponibilidad de Mano de Obra 2
Baja Disponibilidad de Mano de Obra 1
Pendiente < 5% 5
C6-Pn 5% ≤ Pendiente ≤ 15% 2
Pendiente > 15% 0.5
Distancia a la Autopista ≤ 500m 5
500m < Distancia a la Autopista ≤ 1000m 4
C7-Ua 1000m < Distancia a la Autopista ≤ 1500m 3
Ubicado en Zona con Alta Existencia de Economías de Aglomeración 3
C8-Ue Ubicado en Zona con Mediana Existencia de Economías de Aglomeración 2
Ubicado en Zona con Baja Existencia de Economías de Aglomeración 1
Tabla 6.6.2 Métrica para la evaluación de los criterios244
6.6.3 Matriz de Impacto
Una vez definida la métrica se realizó la calificación de los sitios para obtener la matriz de
impacto, la cual se muestra en la Tabla 6.6.3 y que forma parte del cuarto paso en la
aplicación del método. En la misma se muestran los valores asignados a los umbrales 1 y
2, los cuales fueron definidos a partir de observar la matriz de impacto y los valores
asignados en la métrica. Debido a que existen diferencias en las métricas para la evaluación
de los criterios, se consideró necesario definir valores para ambos umbrales que estuvieran
acorde a la escala de cada criterio.
244
214
Criterios
Sitios C1-Ac C2-Us C3-Rt C4-Rg C5-Mo C6-Pn C7-Ua C8-Ue
S1 3 1.5 3 2 1 2 5 1
S2 1 0.5 4 0.5 1 5 3 1
S3 3 1.5 3 2 1 2 5 1
S5 3 1.5 3 2 1 5 5 1
S6 3 3 4 5 3 5 3 2
S7 3 1 4 5 3 5 3 2
S12 4 3 4 5 3 5 5 3
S15 2 3 4 5 3 5 5 3
S25 4 3 4 5 3 5 5 3
S28 2 3 4 5 3 5 4 1
S29 4 3 4 5 3 0.5 1 1
S30 4 3 4 5 3 0.5 3 1
λ 1 = 0.5 λ 1 =0.5 λ 1 = 0.5 λ1=1 λ 1 = 0.5 λ1=1 λ 1 = 0.5 λ 1 =0.5
λ2=2 λ2=2 λ2=2 λ2=3 λ2=2 λ2=3 λ2=2 λ2=2
Tabla 6.6.3 Matriz de impacto245
6.6.4 Matriz de Comparación
A partir de lo anterior, el quinto paso es realizar la comparación por pares para definir las
preferencias o indiferencias, lo cual se muestra en la Tabla 6.6.4.
245
215
Criterios
Pares C1-Ac C2-Us C3-Rt C4-Rg C5-Mo C6-Pn C7-Ua C8-Ue
S1-S2 » > < > ≈ « » ≈
S1-S3 ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈
S1-S5 ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ « ≈ ≈
S1-S6 ≈ < < « « « » <
S1-S7 ≈ ≈ < « « « » <
S1-S12 < < < « « « ≈ «
S1-S15 > < < « « « ≈ «
S1-S25 < < < « « « ≈ «
S1-S28 > < < « « « > ≈
S1-S29 < < < « « > » ≈
S1-S30 < < < « « > » ≈
S2-S3 « < > < ≈ » « ≈
S2-S5 « < > < ≈ ≈ « ≈
S2-S6 « « ≈ « « ≈ ≈ <
S2-S7 « ≈ ≈ « « ≈ ≈ <
S2-S12 « « ≈ « « ≈ « «
S2-S15 < « ≈ « « ≈ « «
S2-S25 « « ≈ « « ≈ « «
S2-S28 < « ≈ « « ≈ < ≈
S2-S29 « « ≈ « « » » ≈
S2-S30 « « ≈ « « » ≈ ≈
S3-S5 ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ « ≈ ≈
S3-S6 ≈ < < « « « » <
S3-S7 ≈ ≈ < « « « » <
S3-S12 < < < « « « ≈ «
S3-S15 > < < « « « ≈ «
S3-S25 < < < « « « ≈ «
S3-S28 > < < « « « > ≈
S3-S29 < < < « « > » ≈
S3-S30 < < < « « > » ≈
S5-S6 ≈ < < « « ≈ » <
S5-S7 ≈ ≈ < « « ≈ » <
S5-S12 < < < « « ≈ ≈ «
S5-S15 > < < « « ≈ ≈ «
S5-S25 < < < « « ≈ ≈ «
S5-S28 > < < « « ≈ > ≈
S5-S29 < < < « « » » ≈
S5-S30 < < < « « » » ≈
S6-S7 ≈ » ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈
S6-S12 < ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ « <
S6-S15 > ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ « <
S6-S25 < ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ « <
S6-S28 > ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ < >
S6-S29 < ≈ ≈ ≈ ≈ » » >
S6-S30 < ≈ ≈ ≈ ≈ » ≈ >
S7-S12 < « ≈ ≈ ≈ ≈ « <
S7-S15 > « ≈ ≈ ≈ ≈ « <
S7-S25 < « ≈ ≈ ≈ ≈ « <
S7-S28 > « ≈ ≈ ≈ ≈ < >
S7-S29 < « ≈ ≈ ≈ » » >
S7-S30 < « ≈ ≈ ≈ » ≈ >
S12-S15 » ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈
S12-S25 ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈
S12-S28 » ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ > »
S12-S29 ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ » » »
S12-S30 ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ » » »
S15-S25 « ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈
S15-S28 ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ > »
S15-S29 « ≈ ≈ ≈ ≈ » » »
S15-S30 « ≈ ≈ ≈ ≈ » » »
S25-S28 » ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ > »
S25-S29 ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ » » »
S25-S30 ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ » » »
S28-S29 « ≈ ≈ ≈ ≈ » » ≈
S28-S30 « ≈ ≈ ≈ ≈ » > ≈
S29-S30 ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ ≈ « ≈
Tabla 6.6.4 Matriz de comparación entre pares de alternativas246
246
216
6.6.5 Sobreclasificación de las Alternativas de Sitios
Una vez comparados los sitios por pares de alternativas se realizó la sobreclasificación de
los sitios, la cual es parte del sexto paso en la aplicación del método, y es mostrada en la
Tabla 6.6.5
Sitios
Tipo de Sobreclasificación
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
Relajada Tipo I S3 S3 S3 S3
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
Tabla 6.6.5 Sobreclasificación de las alternativas de sitios247
A partir de la sobreclasificación se procedió a realizar los ordenamientos descendentes y

ascendentes, lo cual forma el séptimo y último paso de la aplicación del método ELECTRE
IV.
6.6.6 Ordenamiento Descendente
La calificación de cada alternativa de sitio se calcula a partir de la diferencia entre las

fortalezas y las debilidades. La que obtenga la mejor calificación se elige como “la mejor”
opción en cada iteración. Las iteraciones realizadas para el ordenamiento descendente se
muestran de la Tabla 6.6.6 a la Tabla 6.6.23.
El resultado de la iteración 1 es un empate entre S12 y S15, al no poder desempatarse en las

siguientes sobreclasificaciones, se eligen ambos como el primer lugar. Se eliminan sus
registros y se continúa el proceso.
247
217
Sitios
Sf
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
Fortaleza 0 0 0 3 5 1 10 7 10 4 0 1
Debilidad 5 7 5 4 3 4 0 2 0 4 4 3
Calificación -5 -7 -5 -1 2 -3 10 5 10 0 -4 -2
S12 - S25 →
Tabla 6.6.6 Iteración 1 del ordenamiento descendente248
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
Tabla 6.6.7 Iteración 1 del ordenamiento descendente 249
El resultado de la iteración 2 es S15, por lo que se eliminan sus registros y se continúa el

proceso.
Sitios
Sf
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S15 S28 S29 S30
Fortaleza 0 0 0 3 5 1 7 4 0 1
Debilidad 3 5 3 2 1 2 0 2 2 1
Calificación -3 -5 -3 1 4 -1 7 2 -2 0
S12 - S25 → S15 →
248
249
250
218
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
El resultado de la iteración 3 es S6, por lo que se eliminan sus registros y se continúa con el
proceso.
Sitios
Sf
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S28 S29 S30
Fortaleza 0 0 0 3 5 1 4 0 1
Debilidad 2 4 2 1 0 1 1 2 1
Calificación -2 -4 -2 2 5 0 3 -2 0
S12 - S25 → S15 → S6 →
251
252
219
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
El resultado de la iteración 4 es S28, por lo que se eliminan sus registros y se continúa con
el proceso.
Sitios
Sf
S1 S2 S3 S5 S7 S28 S29 S30
Fortaleza 0 0 0 3 1 4 0 1
Debilidad 2 3 2 1 0 0 1 0
Calificación -2 -3 -2 2 1 4 -1 1
S12 - S25 → S15 → S6 → S28 →
253
254
220
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
proceso.
Sitios
Sf
S1 S2 S3 S5 S7 S29 S30
Fortaleza 0 0 0 3 1 0 1
Debilidad 1 2 1 0 0 1 0
Calificación -1 -2 -1 3 1 -1 1
S12 - S25 → S15 → S6 → S28 → S5 →
255
256
221
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
En la iteración 6 ocurre un empate, por lo que se procede a desempatarlas evaluando la

calificación en la siguiente sobreclasificación, donde se obtiene como resultado S30, se
eliminan sus registros y se continúa con el proceso.
Sitios
Sf
S1 S2 S3 S7 S29 S30
Fortaleza 0 0 0 1 0 1
Debilidad 0 1 0 0 1 0
Calificación 0 -1 0 1 -1 1
S12 - S25 → S15 → S6 → S28 → S5 →
Sitios
Sf U Sd
S1 S2 S3 S7 S29 S30
Fortaleza 0 1
Debilidad 0 0
Calificación 0 1
S12 - S25 → S15 → S6 → S28 → S5 → S30 →
257
258
259
222
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
proceso.
Sitios
Sf
S1 S2 S3 S7 S29
Fortaleza 0 0 0 1 0
Debilidad 0 1 0 0 0
Calificación 0 -1 0 1 0
S12 - S25 → S15 → S6 → S28 → S5 → S30 → S7 →
260
261
223
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
el proceso.
Sitios
Sf U Sd U SrI
S1 S2 S3 S29
Fortaleza 0 0 0 2
Debilidad 1 0 1 0
Calificación -1 0 -1 2
S12 - S25 → S15 → S6 → S28 → S5 → S30 → S7 → S29 →
262
263
224
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
El resultado de la iteración 9 es un empate entre S1 y S2, al no existir elementos para su

desempate en las siguientes sobreclasificaciones se eligen las dos como resultado,
quedando en último lugar S2, concluyendo así el ordenamiento descendente.
Sitios
Sf U Sd U SrI U SrII
S1 S2 S3
Fortaleza 1 0 1
Debilidad 0 2 0
Calificación 1 -2 1
S12 - S25 → S15 → S6 → S28 → S5 → S30 → S7 → S29 → S1 - S3 → S2
6.6.7 Ordenamiento Ascendente
La calificación de cada alternativa de sitio se calcula a partir de la diferencia entre las

fortalezas y las debilidades. La que obtenga la menor calificación se elige como “la peor”
opción en cada iteración. Las iteraciones realizadas para el ordenamiento descendente se
muestran de la Tabla 6.6.24 a la Tabla 6.6.46.
proceso.
264
265
225
Sitios
Sf
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
Fortaleza 0 0 0 3 5 1 10 7 10 4 0 1
Debilidad 5 7 5 4 3 4 0 2 0 4 4 3
Calificación -5 -7 -5 -1 2 -3 10 5 10 0 -4 -2
← S2
Tabla 6.6.24 Iteración 1 del ordenamiento ascendente 266
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
En la iteración 2 resultan empatadas S1 y S3, por lo que se procede a desempatarlas

realizando su calificación en la siguiente sobreclasificación, donde vuelven a resultar
empatadas y por no existir elementos en las siguientes sobreclasificaciones que permitan
desempatarlas, se eligen las dos como resultado de esta iteración, se eliminan sus registros
y se continúa con el proceso.
Sitios
Sf
S1 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
Fortaleza 0 0 2 4 0 9 6 9 3 0 1
Debilidad 5 5 4 3 4 0 2 0 4 4 3
Calificación -5 -5 -2 1 -4 9 4 9 -1 -4 -2
← S2
266
267
268
226
Sitios
Sf U Sd U SrI
S1 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
Fortaleza 0 0
Debilidad 4 4
Calificación -4 -4
← S1 - S3 ← S2
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
En la iteración 3 resultan empatadas S5, S7 y S29, por lo que se procede a desempatarlas

realizando su calificación en la siguiente sobreclasificación, donde se obtiene por resultado
S7, se eliminan sus registros y se continúa con el proceso.
Sitios
Sf
S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
Fortaleza 0 4 0 7 4 7 1 0 1
Debilidad 4 3 4 0 2 0 4 4 3
Calificación -4 1 -4 7 2 7 -3 -4 -2
← S1 - S3 ← S2
269
270
271
227
Sitios
Sf U Sd
S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
Fortaleza 0 0 0
Debilidad 0 1 0
← S7 ← S1 - S3 ← S2
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30

Sitios
Sf
S5 S6 S12 S15 S25 S28 S29 S30
Fortaleza 0 3 6 3 6 1 0 1
Debilidad 4 3 0 2 0 4 4 3
Calificación -4 0 6 1 6 -3 -4 -2
← S7 ← S1 - S3 ← S2
272
273
274
228
Sitios
Sf U Sd U SrI
S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
Fortaleza 0 1
Debilidad 3 0
Calificación -3 1
← S5 ← S7 ← S1 - S3 ← S2
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30

Sitios
Sf
S6 S12 S15 S25 S28 S29 S30
Fortaleza 3 5 2 5 0 0 1
Debilidad 3 0 2 0 4 4 3
Calificación 0 5 0 5 -4 -4 -2
← S5 ← S7 ← S1 - S3 ← S2
275
276
277
229
Sitios
Sf U Sd U SrI U SrII
S6 S12 S15 S25 S28 S29 S30
Fortaleza 0 0
Debilidad 0 1
Calificación 0 -1
← S29 ← S5 ← S7 ← S1 - S3 ← S2
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
el proceso.
Sitios
Sf
S6 S12 S15 S25 S28 S30
Fortaleza 2 4 2 4 0 0
Debilidad 3 0 2 0 4 3
Calificación -1 4 0 4 -4 -3
← S28 ← S29 ← S5 ← S7 ← S1 - S3 ← S2
278
279
280
230
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
el proceso.
Sitios
Sf
S6 S12 S15 S25 S30
Fortaleza 1 3 1 3 0
Debilidad 3 0 2 0 3
Calificación -2 3 -1 3 -3
← S30 ← S28 ← S29 ← S5 ← S7 ← S1 - S3 ← S2
281
282
231
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
proceso.
Sitios
Sf
S6 S12 S15 S25
Fortaleza 0 2 1 2
Debilidad 3 0 2 0
Calificación -3 2 -1 2
← S6 ← S30 ← S28 ← S29 ← S5 ← S7 ← S1 - S3 ← S2
283
284
232
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
el proceso.
Sitios
Sf
S12 S15 S25
Fortaleza 1 0 1
Debilidad 0 2 0
← S15 ← S6 ← S30 ← S28 ← S29 ← S5 ← S7 ← S1 - S3 ← S2
285
286
233
Sitios
S1 S2 S3 S5 S6 S7 S12 S15 S25 S28 S29 S30
S1 S2 S2 S1 S1 S1 S1 S29
S2 S7 S2 S2 S2 S2
S3 S28 S3 S3 S3 S3
S29 S5 S5 S5 S5
S30 S6 S6 S6
Fuerte
S7 S7 S7
S15 S28 S15
S28 S28
S29 S29
S30 S30
Normal S7 S2
S1 S1 S1 S1
S5 S5 S5 S5
Débil
S2 S2 S29 S2
Relajada Tipo II
S30
S29 S29
Relajada Tipo III
S30
El resultado de la iteración 10 es un empate entre S12 y S25, al no existir elementos para su

desempate se eligen las dos como resultado de esta iteración, concluyendo así el
ordenamiento ascendente.
Sitios
Sf
S12 S25
Fortaleza 0 0
Debilidad 0 0
Calificación 0 0
S12 - S25 ← S15 ← S6 ← S30 ← S28 ← S29 ← S5 ← S7 ← S1 - S3 ← S2
Al realizar los ordenamientos descendente y ascendente mediante las “destilaciones”, se

obtuvieron dos jerarquizaciones distintas entre sí. Cuando existen diferencias entre las
jerarquizaciones obtenidas en ambos ordenamientos, se pueden comparar y derivar en una
tercera que puede ser lineal completamente o con ramificaciones paralelas. En este caso,
como para el primer lugar, el resultado obtenido en ambos ordenamientos es el mismo, no
es necesario realizar una tercera jerarquización.
6.6.8 Resultados
El resultado obtenido mediante los dos ordenamientos se presenta en la Tabla 6.6.47, donde
se observa que debido al empate, las mejores opciones para la ubicación del CSTyL son el
sitio 12 y el sitio 25, siendo indistinto el elegir a cualquiera de los dos para la
implementación del Soporte Logístico de Plataforma. La decisión de elegir entre ambos
287
288
234
sitios, podría hacerse al contar con información más específica sobre ambos sitios, como el
tipo de propiedad del terreno (privada, federal, ejidal, etc.), el precio (a pesar que el precio
de los terrenos es similar en la zona, convendría saber cuanto es el precio exacto), y demás
información que pudiera servir. En la Figura 6.22 se presentan encerradas en círculos las
dos ubicaciones que obtuvieron el primer lugar en los ordenamientos.
Orden Jerárquico
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Descendente S12 - S25 → S15 → S6 → S28 → S5 → S30 → S7 → S29 → S1-S3 → S2
Ascendente S12 - S25 ← S15 ← S6 ← S30 ← S28 ← S29 ← S7 ← S5 ← S1-S3 ← S2
Tabla 6.6.47Orden jerárquico resultante
235
Figura 6.22 Mejores sitios para la ubicación de un CSTyL289
289
236
Conclusiones
237
238
Conclusiones
A lo largo del desarrollo de la presente tesis se presentó información importante sobre la

distribución de mercancías y la localización de instalaciones, enfocándose al sector
industrial, lo que permitió establecer las bases para realizar la selección del mejor sitio
dentro de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) para el establecimiento de
un Centro de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL).
En una primera instancia se estudiaron las características relevantes de la ZMVM (en

relación al tema tratado en la presente tesis), tales como las físicas, las económicas, las del
transporte de carga y la ubicación de zonas industriales, de lo cual se observó que la
información sobre el transporte de carga es escasa, no actualizada y carente de
homologación entre los organismos, institutos y entidades, que lo regulan, estudian y
analizan.
Posteriormente, se presentaron los modelos de distribución física urbana de mercancías,

esto con el objeto de diferenciar y enfatizar las ventajas que presenta el modelo centralizado
para distribuir mercancías en zonas urbanas. Para brindar un panorama sobre otras acciones
que al ser implementadas en empresas industriales, posibiliten acciones complementarias
de mejora en la distribución de sus mercancías, se identificaron los canales de distribución
de bienes industriales y se estudiaron las acciones que permiten mejorar la competitividad
de las empresas, Además se presentaron las acciones gubernamentales programadas que
fomentan el desarrollo y la competitividad industrial, donde se observó el fuerte apoyo para
la mejora de la logística en las Micro, Pequeñas y Medianas Empresas (MIPYMES)
Para explicar la función del CSTyL en la distribución de bienes industriales se presentó la

tipología de Soportes Logísticos de Plataforma (SLP), la cual incluye las principales
características observadas en cada uno de ellos, de tal forma que con ellas se diferenciaran
las ventajas que presenta el CSTyL sobre los demás SLP respecto a la distribución de
bienes industriales, lo que proporcionó los elementos suficientes para fundamentar así la
justificación en la elección de este tipo de SLP.
Al considerarse necesario identificar las opciones que pueden emplearse para resolver el
problema de localización, se estudió la teoría de la localización de instalaciones, donde se
presentó la clasificación de los problemas de localización de instalaciones y los modelos de
localización más frecuentemente utilizados. También se analizaron los factores
competitivos que influyen en la localización de una instalación, de donde se obtuvieron los
criterios que, a pesar de que se tratan desde diferentes enfoques (como el económico, el
urbanista, el logístico, etc.), coinciden en la mayoría de las referencias que tratan el tema.
Una vez que se estudió la teoría existente para resolver el problema de localización de
instalaciones, se realizó el estudio de macrolocalización, que permitió determinar un área
geográfica a nivel macroscópico. Dicha área fue estudiada y analizada con el fin de
determinar los sitios candidatos para el establecimiento de un CSTyL, mediante el proceso
que se describe a continuación. Una vez identificada la extensión del área a nivel macro, se
recopiló información adicional relativa de los planes de desarrollo urbano de los municipios
de Tepotzotlán, Cuautitlán y Cuautitlán Izcalli, donde se ubica la zona macro. Dicha
239
Conclusiones
información adicional incluyó lo siguiente: zonas que presentan riesgos, aspectos

económicos, desarrollo urbano, uso actual del suelo, infraestructura para el transporte,
desarrollo industrial, zonificación de usos y destinos en zonas urbanas y urbanizables, y
normas de usos de suelo.
Posteriormente se hizo referencia a la información que se digitalizó para su utilización en el

Sistema de Información Geográfica (SIG), la cual fue de utilidad como elemento para la
preselección de los sitios, para la selección final de los mismos y para elegir el mejor sitio
para el establecimiento de un CSTyL. Dicha información geo-referenciada consistió en:
industrias, parques industriales, zonas industriales existentes y zonas urbanizables. Al tratar
de recopilar dicha información se observó que ésta no está actualizada, no es homogénea y
en algunos casos es insuficiente.
Al contar con los elementos requeridos para realizar el estudio de microlocalización se

inició su ejecución, para ello se emplearon diversos planos contenidos en los planes de
desarrollo de los municipios en cuestión, identificando, a partir de ellos, las zonas propicias
y las que se deben evitar para el establecimiento de instalaciones industriales. Se visualizó
en un SIG toda la información digitalizada, añadiendo además: i) una capa de la red de la
vialidad primaria de la zona macro; ii) una más que presentaba la ubicación de escuelas,
hospitales y tianguis (esto debido a que estas instalaciones pueden ocasionar restricciones
en la circulación de vehículos de carga); y iii) otra que contenía una imagen satelital. Esta
información fue base para realizar la preselección de sitios disponibles que cumplieran
además con una superficie de 10 hectáreas (el área máxima que presentan este tipo de SLP),
obteniéndose así un total de 30 sitios.
Posteriormente, se recopiló, presentó y analizó información específica de cada uno de los

sitios preseleccionados, la cual fue obtenida por medio de visitas de campo y que se refiere
a las características físicas y geométricas de la vialidad de acceso; a su accesibilidad; a su
uso de suelo; a las condiciones del terreno; a los servicios; y a su pendiente, con lo cual se
eliminaron los sitios que no reunían los requerimientos para implementar un CSTyL,
obteniendo así una selección final de los sitios, la cual consistió en 12 sitios.
Para la selección final de los sitios se decidió utilizar solamente la información que se
presentaba completa y que fuera útil para obtener los criterios de evaluación necesarios
para realizar el análisis de la elección del mejor sitio para el CSTyL. Los criterios
seleccionados para la evaluación fueron la accesibilidad; el uso de suelo actual y estratégico
del sitio, y de los terrenos cercanos; las restricciones; la reglamentación medioambiental; la
mano de obra; la pendiente; la ubicación respecto a la autopista México-Querétaro; y la
ubicación relativa a economías externas de aglomeración. Observando la heterogeneidad e
inconfrontabilidad de los criterios, se decidió emplear, de entre los modelos estudiados
previamente, el método ELECTRE IV, pues es el que mejor se adapta de acuerdo a las
condiciones del problema de localización del CSTyL.
Por último, se realizó la evaluación de los sitios seleccionados, obteniendo como resultado
dos sitios (debido al empate en el primer lugar), ubicados ambos en el municipio de
240
Conclusiones
Cuautitlán Izcalli, uno de ellos en el entronque Sureste de la autopista México-Querétaro

con avenida Jesús Jiménez Gallardo (o avenida Huehuetoca, por su continuación al otro
lado de la autopista) y otro en el entronque Noroeste de la misma autopista con la avenida
Huixquilucan (o avenida Constitución en su continuación hacia el Oeste).
Ambos sitios presentaron las siguientes características:
o Su accesibilidad es excelente, pues se encuentran a escasos metros de la autopista

México-Querétaro (la principal carretera por donde ingresan y salen mercancías de
la ZMVM) y se ubican en entronques con otras vialidades primarias. Además, el
situado en el entronque de la autopista México-Querétaro con la Av. Jiménez
Gallardo cuenta con 3 carriles de acceso (los de la lateral de la autopista) y el
situado en el entronque de la misma autopista con Av. Huixquilucan cuenta con 2
carriles de acceso (los de la Av. Huixquilucan, pues no se encuentra precisamente al
pie de la autopista, sino algunos metros hacia adentro sobre dicha avenida).
Además, para ambos el ancho de sus carriles es de aproximadamente 3.5 metros, y
se satisfacen en ambos los radios de giro (lo cual fue observado en campo). Por
último, los recorridos de acceso para ambos se realizaron con facilidad (por ubicarse
cerca de la autopista México-Querétaro).
o Se ubican en áreas donde se permite el establecimiento de industrias medianas,

pequeñas y micro.
o No existe en sus posibles rutas de acceso, a partir de la autopista México-Querétaro,

alguna instalación que pudiera ocasionar restricciones en la circulación de vehículos
para el transporte de carga, como son hospitales, escuelas y tianguis (o también
llamados mercado sobre ruedas, y que se encuentran establecidos sobre el arroyo
vial).
o El municipio de Cuautitlán Izcalli (que es donde se ubican) permite cualquier tipo y

tamaño de industria (no obstante, para el establecimiento de alguna industria que se
considere contaminante y/o de alta peligrosidad, es necesario cumplir con los
requerimientos y normas establecidos para este tipo de industrias, así mismo, si es
no contaminante, debe cumplir con los requerimientos para verificar su clasificación
dentro de este tipo de industrias).
o El municipio de Cuautitlán Izcalli posee una alta disponibilidad de mano de obra,

por lo que sería más probable conseguir mano de obra especializada de acuerdo al
tipo de industria que la requiera, pudiendo contar las empresas industriales usuarias
del CSTyL con alicientes otorgados por el gobierno municipal, si se contrata mano
de obra que radique en el municipio, pues dicho municipio presenta este incentivo
en su política de promoción industrial.
o La pendiente en ambos sitios es menor al 5% (por medio de las visitas de campo se

observó que se encuentra aproximadamente entre 0% y 2% en ambos casos), lo que
241
Conclusiones
disminuye el movimiento de tierra para emparejar el suelo y el desgaste y consumo

de energía de los vehículos para llegar al sitio.
o Ambos sitios se ubican próximos a los grandes parques industriales, siendo estos
importantes zonas donde se desarrollan economías de aglomeración, lo que puede
resultar en un ahorro en el transporte de mercancías debido a las economías de
escala, negociando para ello, menores precios de transporte con los proveedores por
ubicarse cerca de ellos (si al establecerse en cualquiera de esos dos sitios se
consigue situarse cerca de sus proveedores originales o si se consiguen nuevos
proveedores), o reduciendo sus propios costos de transporte si realizan alianzas
estratégicas con otras empresas de la zona para el transporte de mercancías (y para
la compra de materias primas, si es que tratan con el mismo proveedor).
o En ambos sitos se dispone de todos los servicios básicos, como son agua, drenaje,
telefonía y electricidad.
o Por último, no se encontraron objeciones para el establecimiento del CSTyL en

ambos sitios.
Aportaciones
Dentro de las aportaciones de la presente tesis destacan las siguientes:
o Propone el empleo de un CSTyL para mejorar la distribución de bienes industriales,

ya sea que los bienes se produzcan en otras zonas y tengan como destino la ZMVM,
que se produzcan en la misma ZMVM y se distribuyan en la misma, o que se
produzcan en la ZMVM y se distribuyan a otras zonas.
o Recomienda el empleo de la distribución centralizada de mercancías debido a las

ventajas que presenta para distribuir mercancías, como por ejemplo, en la reducción
que se obtiene en los costos logísticos de distribución.
o Presenta información relevante sobre la teoría del problema de localización de una

instalación.
o Brinda un panorama de los aspectos que deben tomarse en cuenta para realizar la
buena elección en la ubicación de un CSTyL.
o Presenta un caso de aplicación del método multicriterio ELECTRE IV para resolver

el problema de localización de una instalación.
o Al emplear el método ELECTRE IV; se obtuvo un orden de jerarquías para todos

los sitios seleccionados que son potenciales para la implementación del CSTyL, por
242
Conclusiones
lo que si por alguna razón los sitios que obtuvieron el primer lugar, como la mejor
propuesta para la ubicación del CSTyL, no se encontraran disponibles en el
momento de aprobarse el proyecto y de contar con los recursos para su
construcción, se pueden tomar las siguientes opciones de acuerdo al orden en que
resultaron en su evaluación, observándose así la potencialidad de este método que
evita el tener que resolver el problema de nuevo.
o Provee de información útil para empresarios, entidades gubernamentales,

estudiantes y personas interesadas en el tema, en relación a la distribución de
mercancías industriales en zonas metropolitanas y la determinación de la ubicación
de instalaciones para mejorarla.
o Da un ejemplo de la potencialidad de los Sistemas de Información Geográfica,

como elementos de apoyo eficaces para la resolución del problema de localización
de instalaciones.
Limitaciones
Dentro del desarrollo de la presente tesis se tuvieron las siguientes limitantes:
En la presente tesis no se consideró el establecer una rama del sector industrial específica a
desarrollar dentro del CSTyL debido a que el municipio donde se ubican ambos sitios no
existe una gran limitante en cuanto al tipo y tamaño de industria. De acuerdo a los planos
del Plan municipal de Desarrollo Urbano del municipio de Cuautitlán Izcalli, el área donde
se ubican ambos sitios está destinada al uso de industrias medianas, pequeñas y micro que
pueden ser contaminantes o no, sin embargo la normatividad del municipio permite el uso
de suelo para industrias grandes y altamente peligrosas, por lo que, si se tienen dentro de
los posibles clientes a estos tipos de tamaño de industria, se recomendaría realizar
acercamientos con el gobierno municipal para conocer la posibilidad del establecimiento de
industrias de este tipo en el terreno del CSTyL. Por último, para establecer la rama del
sector, es necesario establecer reuniones con los organismos, asociaciones, gobiernos, etc.,
para perseguir el mismo objetivo en común e impulsar la rama que sea prioritaria, misma
que puede variar dependiendo de las condiciones del mercado, y de otros factores, como el
comportamiento de la economía, por lo que lo ideal sería establecer la rama del sector
industrial cuando se tuvieran los recursos necesarios para desarrollar el proyecto del
CSTyL.
Por otro lado, mediante el CSTyL se puede beneficiar la situación de alguna rama del sector
industrial que no tenga un dinamismo económicamente positivo pero que socialmente
puede brindar resultados positivos, lo cual, dependiendo de sus resultados, pudiera
conllevar el desarrollo en el futuro de mejores condiciones económicas. Por otro lado,
desde el punto de vista microscópico, el impacto del CSTyL se produce en el municipio de
Cuautitlán Izcalli, pero desde el punto de vista macroscópico el impacto se produce en la
Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), por lo que la rama bien pudiera ser otra
243
Conclusiones
que no se haya considerado dentro de las que relativamente son más importantes en el
municipio de Cuautitlán Izcalli, sino de cualquier otra que pudiera desarrollarse dentro de la
ZMVM y que se considere como estratégica. Lo anterior es factible debido a que toda la
Zona Metropolitana del Valle de México es una zona importante a nivel nacional respecto
al consumo de productos, lo que manifiesta la necesidad de contar con casi todo tipo de
productos, reflejándose esto en la existencia en ella de casi todos los tipos de ramas
industriales.
Debido al fuerte impulso y apoyo gubernamental para mejorar la competitividad de las

Micro, Pequeñas, y Medianas Empresas (MIPYMES), se consideró proponer el CSTyL al
servicio de dichas empresas, sin embargo no por ello se excluye ni se limita la posible
prestación de su servicio a empresas que se consideren dentro de la categoría Gran
Empresas (las definiciones del tamaño de empresa de acuerdo a su número de empleados se
presenta en la sección 5.3).
Cabe resaltar el hecho que la información disponible sobre el transporte carga, la

infraestructura vial, las instalaciones industriales, el movimiento de mercancías, y los
registros vehiculares de transporte de carga es insuficiente para realizar estudios del tipo
que se realizó en la presente tesis y que tengan mayores alcances, donde se deseen obtener
mejores resultados. Lo anterior tiene una estrecha relación con el punto que se explicará a
continuación en el siguiente párrafo.
Al intentar resolver también el problema de localización del CSTyL mediante una

herramienta disponible en un SIG (para observar el resultado que arrojaba éste y
compararlo u ocuparlo en la presente tesis), se observó que, debido a la falta de
información certera que representara la demanda real, la ubicación y el número de clientes,
el modelo empleado simulaba los costos de transporte mediante su relación respecto a la
distancia, con lo cual, al suponer que varios de sus clientes potenciales se ubican dentro de
la ZMVM (empleando para ello la ubicación de los parques industriales, centros
comerciales, supermercados y tiendas de barrio localizadas en la ZMVM), y al no
asignarles demanda alguna, se limitó el modelo a emplear como método el minimizar la
distancia, por lo que el mejor sitio que resultó al emplear dicho algoritmo fue el localizado
más cercano a los clientes (que es el ubicado más al sur de la selección de sitios, o sea el
número 30, localizado cerca de Perinorte). De esta forma se observó que los resultados de
la aplicación de dicho modelo no son de utilidad pues no se ingresaron datos que
permitieran realizar un análisis más preciso. Si se contara con esa información, se podría
representar de mejor manera el problema real, lo que manifiesta la necesidad de conocer
dichos datos si se desea emplear algún sistema de este tipo.
Recomendaciones
A partir de lo estudiado en la presente tesis se presentan las siguientes recomendaciones:
244
Conclusiones
Fomentar cada vez más la recopilación de estadísticas del transporte de carga en los
diferentes organismos, instituciones, empresas, entidades, etc., y cuando sea posible,
homogeneizar la información que éstas presentan. Así mismo, para el proceso de captura de
la información se recomienda el uso de campos obligatorios y que no permitan
modificaciones (es decir que se tenga que elegir de una lista predefinida que no se pueda
modificar) para evitar errores en la captura y tener una base de datos homogénea,
reduciendo tanto los datos perdidos por la falta de información, como el tiempo necesario
para depurarla.
Se deben realizar más estudios sobre el transporte de carga teniendo por objetivo buscar los
medios para que su interacción con los demás elementos que cohabitan en zonas urbanas se
realice en armonía.
En el caso que las empresas tengan la capacidad de invertir en nuevas tecnologías, es

recomendable realizar los estudios pertinentes para estimar las ventajas que conlleva
implementarlas en sus industrias y realizar su evaluación financiera para decidir si se opta
usarlas o no. De esta forma al invertir cada vez más industrias en las nuevas tecnologías, su
precio también se va reduciendo cada vez más, pues el gasto en la investigación y
desarrollo se va repartiendo y absorbiendo en un número mayor de clientes (siendo los que
desean ser los primeros en contar con esa tecnología a los que se les aplica en mayor parte
dicho costo), de esta forma se esparciría más rápidamente el empleo de estas nuevas
tecnologías y su disponibilidad y alcance para empresas con menores recursos se obtendría
menor tiempo. Al compartir la misma plataforma tecnológica, el intercambio de
información y de recursos (por citar algunos) se facilitaría, beneficiándose así todas las
empresas que la utilizan, como fue el caso del código de barras y como lo será el uso de los
chips RFID (identificador por radiofrecuencia, por su traducción al español), y de los GPS
(o sistemas de posicionamiento global, por su traducción el español).
Al observar que los planos que hacen referencia a información municipal, son presentados
en archivos que no permiten su uso en algún programa donde se pueda utilizarlos
geográficamente (pues son del tipo “pdf” y no del tipo “shp” ó “dwg”, por citar algunos
ejemplos), resulta importante recomendar que se tenga su disponibilidad en archivos del
tipo geográfico, facilitando así su uso en estudios como el de la presente tesis y evitando la
duplicación de trabajo y tiempo para realizar de nuevo su digitalización (la cual pudiera
también perder precisión debido a los mecanismos empleados para digitalizarla).
Se sugiere que las empresas clientes del CSTyL (y demás empresas en general que deseen
mejorar su competitividad) empleen las recomendaciones en materia de logística mostradas
en la presente tesis, para así mejorar su competitividad. De esta forma se pueden
complementar los resultados obtenidos, al aplicar dichas recomendaciones, con los
beneficios obtenidos por el uso de los servicios adicionales del CSTyL, por tener una
ubicación estratégica y por el empleo del sistema de distribución centralizado.
Por último, se proponen como futuras investigaciones para continuar con el trabajo
realizado en la presente tesis, la evaluación financiera y económica del CSTyL; la
245
Conclusiones
elaboración de estudios de impacto vehicular y de impacto ambiental del CSTyL; el diseño

en planta (“layout”, por su traducción al inglés) del CSTyL; y el establecer la rama del
sector industrial al que se avoque el CSTyL, pudiendo identificarse de esta forma a sus
clientes potenciales. Una vez establecida la rama, resulta importante realizar estudios de
caso de industrias que se avoquen a dicho rama, tanto a nivel nacional como internacional e
implementar las mejores prácticas logísticas que se adecuen al mercado mexicano de tal
forma que se recomiende su uso a las empresas clientes del CSTyL. Si las industrias
acceden a implementar dichas prácticas, se puede realizar una prueba piloto, compartiendo
su experiencia (buena y/o mala) a otras industrias que pertenecen a la misma rama y que
operen en México, las cuales bien pudieran ser sus proveedores o clientes. De esta forma se
pueden compartir a otras empresas ubicadas en el territorio nacional, las experiencias y
beneficios obtenidos al aplicar las prácticas exitosas y al emplear el CSTyL, buscando en lo
ideal mejorar la competitividad de dicha rama en todo el país, siendo importante para ello el
desarrollo de otros CSTyL cuya ubicación sea estratégica de acuerdo a la rama identificada.
246
Referencias
247
248
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Transporte Siglo XXI. Año 6, vol. 65. Enero 2005.
252
Anexo A
Fotografías de las Visitas de Campo de los Sitios
253
254
Anexo A Fotografías de las Visitas de Campo de los Sitios
001-1 001-2
001-3 001-4
002-1 002-2
255
002-3 003-1
003-2 003-3
006-1 007-1
256
009-1 010-1
010-2 011-1
012-1 012-2
257
012-3 014-1
014-2 014-3
015-1 015-2
258
017-1 018-1
019-1 019-2
019-3 019-4
259
020-1 021-1
021-2 022-1
022-2 023-1
260
023-2 024-1
024-2 025-1
025-2 027-1
261
028-1 028-2
028-3 028-4
028-5 028-6
262
029-1 029-2
029-3 029-4
030-1 030-2
263
030-3 030-4
030-5
264

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN

DETERMINACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN PARA UN

LUIS EMMANUEL ROMERO GODOY

DRA. ANGÉLICA LOZANO CUEVAS

Presidente: Dr. Ricardo Aceves García

Secretario: Dra. Idalia Flores de la Mota

Vocal: Dra. Angélica Lozano Cuevas

1er. Suplente: M.I. Francisco Granados Villafuerte

2do. Suplente: M.I. Rodolfo Hernández Casanova

Lugar donde se realizó la tesis:

México, D.F., Ciudad Universitaria, Laboratorio de Transportes y Sistemas Territoriales del

Dra. Angélica Lozano Cuevas

3.3.3 El Beneficio de Implementar Soportes Logísticos de Plataforma en la Distribución de

5.2.1.2 Aspectos Económicos Relevantes ________________________________________ 149

6.6.6 Ordenamiento Descendente __________________________________________________ 217

A mis Padres Rubí y Luis:

A la Familia Andrade Romero:

A mis Familiares y Amigos:

A mi Directora de Tesis, la Dra. Angélica Lozano:

Al Dr. Juan Pablo Antún:

A mi Alma Mater, la UNAM:

A mis compañeros del Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales:

demandan los habitantes de la ZMVM. La necesidad de proveer estos productos

De esta forma, la presente tesis se compone de los siguientes capítulos:

En el capítulo 1: “El Transporte de Carga en la Zona Metropolitana del Valle de México

En el capítulo 2: “La Logística en la Distribución de Bienes Industriales y el Desarrollo

En el capítulo 3: “La Función del Centro de Servicios de Transporte y Logística en la

En el capítulo 4: “Teoría de Localización de Instalaciones”, se trata el tema del problema

En el capítulo 5: “Estudio de Macrolocalización del CSTyL”, se muestra el desarrollo del

En el capítulo 6: “Estudio de Microlocalización del CSTyL”, se presenta el estudio de

1. El Transporte de Carga en la Zona Metropolitana

1.1 Estructura Física, Crecimiento y Desarrollo de la ZMVM

Delegaciones y Municipios, ZMVM

15120 Límite Entidades

Figura 1.1 Delimitación de la ZMVM4

Clave Nombre Delegación Clave Nombre Municipio Clave Nombre Municipio

Tabla 1.1 Delegaciones y Municipios pertenecientes a la ZMVM5

Asumiendo la delimitación desde un punto de vista ecológico-regional, se considera

En la Figura 1.2 se muestran las etapas de crecimiento de la mancha urbana de la ZMVM,

En 1990 la población rebasaba los 15 millones de habitantes y su superficie alcanzaba

La ciudad ha sufrido en los últimos 30 años un decremento poblacional en su zona central,

disponibilidad de la tierra, lo cual facilita la reubicación de la población en el Estado de

1.2 Aspectos Económicos Relevantes de la ZMVM

o En el sector manufacturero operan 55,580 unidades económicas en la ZMVM,

o En el rubro de comercio existen 312,675 unidades económicas en toda la ZMVM,

o En el sector servicios existen 205,032 unidades económicas en la ZMVM, de las

Las cifras desglosadas del número de unidades económicas y de personal ocupado en la

o De las delegaciones del DF, Cuauhtémoc es la que presenta un mayor número de

o Entre los municipios metropolitanos, Ecatepec cuenta con el mayor número de

Manufactura Comercio Servicios

Azcapotzalco 1,908 74,588 8,193 32,887 5,767 31,609 15,868 139,084

Acolman 338 2,568 905 1,447 390 1,029 1,633 5,044

En la Figura 1.3 se observa que en la parte cercana al Oriente de la zona central de la

En la Figura 1.5 se observa que en la parte Oriente de la zona central de la ZMVM, es

Figura 1.4 Distribución del personal ocupado en el sector manufactura en la ZMVM17

Figura 1.6 Distribución del personal ocupado en el sector comercio en la ZMVM19

Figura 1.8 Distribución del personal ocupado en el sector servicios en la ZMVM21

En lo que respecta al PIB del Estado de México, la participación principal se origina en la

Respecto a la aportación específica al PIB por delegación y municipio metropolitano, cabe