UNIVERSIDAD SAN FRANCISCO DE QUITO

Uso de los Morteros Asfálticos en Vías: Colocación del mortero

asfáltico Slurry Seal en la vía La Armenia – Pacto tramo Gualea
Cruz – Pacto.

Byron Rubén Alvarez Dueñas

Tesis de grado presentada como requisito para la obtención del título de

Ingeniería Civil

Quito

Diciembre del 2011

 Universidad San Francisco De Quito
Colegio Politécnico

HOJA DE APROBACION DE TESIS

Uso de los Morteros Asfálticos en Vías: Colocación del mortero

asfáltico Slurry Seal en la vía La Armenia – Pacto tramo Gualea
Cruz – Pacto.

Byron Rubén Alvarez Dueñas

Patricio Arevalo, Ingeniero Civil ……………………………….

Director de Tesis y
Miembro del Comité de Tesis

Enrique Villacreces, Ingeniero Civil ……………………………….

Miembro del Comité de Tesis

Fernando Romo, Ingeniero Civil ……………………………….

Decano del Colegio Politécnico

Quito, Diciembre del 2011

 iii

© Derechos de autor

Byron Rubén Álvarez Dueñas

2011
 iv

DEDICATORIA

Quiero dedicar este Proyecto de tesis a Dios quien no solamente me ha

cuidado y guiado siempre, sino también me ha dado la fortaleza e iluminación al

momento de tomar cada una de las decisiones de mi vida para llegar a cumplir

cada una de mis metas.

A mis padres, quienes con su esfuerzo y sacrificio diario han velado por mi

bienestar y educación siendo mi apoyo en todo momento. Depositando su entera

confianza en cada reto que se me presentaba sin dudar ni un solo momento en mi

inteligencia y capacidad.

A mi hermano, quien ha sido un apoyo fundamental en mi vida, ya que

siempre ha estado presente cuando más lo he necesitado no solo como hermano

sino también como mi mejor amigo.

Por ellos es que soy lo que soy ahora. Los amo con mi alma, vida y

corazón.

BYRON RUBEN ALVAREZ DUEÑAS

 v

AGRADECIMIENTO

A Dios por poner en mi camino a las personas que han hecho posible la

culminación de mi carrera.

A mis padres y mi hermano, por todo el respaldo, esfuerzo y apoyo que me

han brindado en los momentos más difíciles de mi vida.

A mi Director de Tesis, Ingeniero Patricio Arévalo, quien con su apoyo,

respaldo y conocimientos transmitidos; he podido desarrollar, elaborar y terminar

mi Proyecto de tesis cumpliendo con todas las expectativas.

A LDMS, laboratorio que me facilito de todos los equipos para llevar a cabo

el desarrollo normal de este Proyecto de Tesis.

A la Universidad San Francisco de Quito, en especial al Colegio

Politécnico, cuyo Decano es el Ingeniero Fernando Romo y a sus docentes,

quienes cada día con su vasta experiencia y conocimientos, han sabido formar

hombres de bien y buenos profesionales.

Un especial agradecimiento al tecnólogo laboratorista, Darwin Cadena, ya

que sin su paciencia, conocimientos y alta experiencia del tema, el desarrollo de

esta tesis no hubiera sido posible.

BYRON RUBEN ALVAREZ DUEÑAS

 vi

RESUMEN

El proyecto de tesis denominado “Uso de los morteros asfálticos en vías” está

enfocado para dar a conocer una solución rápida, económica y óptima para el
mantenimiento rutinario vial, ya que en muchas vías, el descuido en el drenaje o
la ausencia de ésta, hace que las mismas se deterioren y presenten
agrietamientos, fisuras, etc. Causando malestar para los usuarios, falta de
comunicación entre pueblos y ciudades, o en el peor de los casos el cambio total
de la capa de rodadura. Este proyecto mediante la utilización de los morteros
asfálticos, específicamente, el Slurry Seal, da una guía práctica para prevenir el
deterioro de las vías, esto es, en menor tiempo, con poca mano de obra y equipo,
y más barato. Para ello, se pone en conocimiento los conceptos básicos,
características y correcto uso de las normas para la aplicación de los ensayos de
cada uno de los componentes de la mezcla asfáltica. En los últimos capítulos se
da un ejemplo real de la colocación del Slurry Seal, cálculo del diseño óptimo de
la mezcla asfáltica, presupuesto, cronograma y comparación de costos.
Finalmente se presentas conclusiones y se hacen recomendaciones con los cuales
se podrá usar al máximo la información recogida en esta Tesis.
 vii

ABSTRACT

The thesis project entitled "Use of Asphalt mortar on roads” is aimed to raise an
awareness of a fast, economical and optimal solution for a routine road maintenance,
since in many ways, a neglect in drainage or its absence causes them to deteriorate
and present cracks, fissures, etc.., leading to discomfort for users, lack of
communication between towns and cities, or in the worst case the total change in the
surface layer. Based on the usage of asphalt mortars, specifically the Slurry Seal, this
project provides practical guidance to prevent deterioration of the roads in a shorter
time, with less labor, equipment and expense. To this end, this project informs the
basic concepts, characteristics and proper use of standards for the application of tests
of each of the components of the asphalt mixture. In the later chapters there is a real
example of the placement of the Slurry Seal, calculation of the optimal design of the
asphalt mixture, budget, schedule and cost comparison. Finally, it presents
conclusions and makes recommendations with which it is going to be possible to
make maximum use of the information contained in this thesis.
 viii

TABLA DE CONTENIDO

Derechos de autor…………………………………………………………………….....iii

Dedicatoria………………………………..………………………………………………iv

Agradecimiento…………………………………………………………………………...v

Resumen…………………………………..………………………………………………vi

Abstract….…………………………………………………………………………….…vii

Tabla de Contenido…………………………………………………………………….viii

Lista de Figuras….………………………………………………………………….….xiv

Lista de Tablas….…………………………………………………………………….xviii

Lista de Informes.……………………………………………………………………...xix

Capitulo 1

1.1 Introducción……………………………………………..……………………...1

1.2 Antecedentes del Proyecto……………………………………………………2

1.3 Ubicación del Proyecto………………………………………………………...4

1.4 Objetivo e importancia del Proyecto………………………………………….7

Capitulo 2

2.1 Estudio de los materiales a utilizarse………………………..……………….9

2.1.1 Agregados…………………………………………………..………..9

2.1.2 Descripción de las Minas…………………………………………..10

2.1.3 ensayos………………………………………………………..........13

2.1.3.1 Granulometría……..………………………………..…….13

2.1.3.2 Equivalente de arena…………………………………….15

2.1.3.3 Abrasión (Máquina de los Ángeles)……………............16

2.1.3.4 Desgaste a los sulfatos………………………….............18

2.1.3.5 Peso específico……………………….………………….20

 ix

2.1.3.6 Contenido de humedad…………………….……………22

2.1.4 Emulsión…………………………………………………….………24

2.1.4.1 Definición…………….……………………………..……..24

2.1.4.2 Breve Historia de las emulsiones asfálticas…………...25

2.1.4.3 Composición de las emulsiones asfálticas…………….26

2.1.4.4 Fabricación………………………………………………..30

2.1.4.5 Clasificación de las emulsiones asfálticas……………..32

2.1.4.6 Nomenclatura……………………………………………..34

2.1.4.7 Ensayos para emulsiones asfálticas…………...............35

2.1.4.7.1 Viscosidad Saybolt Furol………………………37

2.1.4.7.2 Sedimentación 24 horas……………………….38

2.1.4.7.3 Demulsibilidad………………………………….39

2.1.4.7.4 Mezcla con cemento…………………………...41

2.1.4.7.5 Tamizado de la emulsión asfáltica……………42

2.1.4.7.6 Destilación………………………………………43

2.1.4.7.7 Penetración asfalto y residuo…………………46

Capitulo 3

3.1 Diseño del mortero asfáltico Slurry Seal…………………………………...49

3.1.1 Prueba de mezclado manual………………..…………………….50

3.1.2 Ensayo de cohesión………………………………………………..53

3.1.3 Prueba de abrasión bajo agua…………………….……………...58

3.1.4 Prueba de la rueda cargada…………………….………………...62

3.1.5 Ensayo de consistencia con el cono……………………………...66

(control de calidad)
 x

Capitulo 4

4.1 Equipo……..…………………………………………………………………..70

4.1.1 Maquina pavimentadora de mortero asfáltico….………………..70

4.1.2 Barredora Mecánica………………………………………………..74

4.1.3 Cargadora Frontal……………………………………....................75

4.1.4 Equipo Auxiliar……………………………………………………...76

Capitulo 5

5.1 Proceso de colocación……………………………..………………………...77

5.1.1 Climatología………….……………………………………………..77

5.1.2 Obras de drenaje en la vía…………………………………...……78

5.1.3 Limpieza de alcantarillas y otras estructuras

de drenaje…………………………………………………………..……..79

5.1.4 Reparación y limpieza de cunetas………………………………..81

5.1.5 Sello de fisuras y grietas…………………………………………...81

5.1.6 Bacheo mayor……………………………………………………....84

5.1.7 Bacheo menor………………………………………………………86

5.1.8 Limpieza de la vía…………………………………………………..86

5.1.9 Calibración y verificación de la maquina

pavimentadora de mortero asfáltico…….……………………………...87

5.1.10 Control de tránsito………………………..……………………….88

5.1.11 Aplicación………………………………….………………………88

5.1.11.1 Cuadrilla de Construcción………..…………………….88

5.1.11.2 Consistencia de la mezcla

y ratas de aplicación………………………………………………89

5.1.11.3 Aplicaciones Manuales…………………......................90

 xi

5.1.11.4 Tolerancias……………………………………….…..….90

5.1.12 Control de Calidad………………………………….....................90

5.1.12.1 Materiales Pétreos…………………….……………..…90

5.1.12.2 Mortero Asfáltico………………………..……………...90

5.1.13 Apertura al tráfico………………………………….……………...91

Capitulo 6

6.1 Obra: Bachado y sellado de la vía la Armenia

Pacto II tramo L=12km…………………………………………..……………….92

6.1.1 Situación previa a la realización de la obra…….………………..92

6.1.2 Trabajos preliminares…………………………………..................93

6.1.3 Diseño del mortero asfáltico Slurry Seal utilizada……………….94

6.1.4 Ejecución de la obra………………………………………………128

6.1.5 Control rutinario de la obra…………………………………….…134

6.1.5.1 Control de calidad del Slurry Seal……………………138

6.1.5.2 Calibración de la máquina pavimentadora

del mortero asfáltico Slurry Seal……………………………….165

6.1.6 Entrega de la obra………………………………………………...172

6.1.7 Situación actual del proyecto…………………………………….172

6.1.8 Conclusiones………………………………………………………173

Capitulo 7

7.1 Presupuesto original de la obra……………………………………………174

7.2 Cronograma de trabajo……………………………………………………..176

Capitulo 8

8.1 Análisis de precios unitarios………….………………………………….…178

8.1.1 Asfalto para imprimación………..……………………………...178

 xii

8.1.2 Bachado con hormigón asfáltico mezclado…………………..181

en planta

8.1.3 Mortero Asfáltico (Slurry Seal)………………………………....183

8.2 Comparación de costos……………………………………..……………...185

8.3 Conclusiones…………………………………..…………………………….188

Capitulo 9

9.1 Conclusiones y recomendaciones………..……………………………….190

9.2 Bibliografía…………………………………………………………………...193

Capitulo 10

Anexos

Anexo A1. Requerimientos para emulsiones………………………………194

asfálticas (Fuente: ASTM D-977)

Anexo A2. Hoja técnica de la emulsión asfáltica…………………………195

utilizada para el diseño del mortero asfáltico Slurry Seal

(Fuente: Chova del Ecuador)

Anexo A3. Oficio solicitando limpieza general de la vía…………………196

La Armenia - Pacto (Fuente: CONALDUE CIA. LTDA.)

Anexo A4. Oficio de nueva fecha de inicios de trabajos………………….197

(Fuente: Honorable Consejo Provincial de la Provincia de Pichincha)

Anexo A5. Acta de recepción provisional del proyecto: …………………198

“COLOCACION DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL

EN LA VIA LA ARMENIA – PACTO TRAMO GUALEA

CRUZ – PACTO” (Fuente: CONALDUE CIA. LTDA.)

Anexo A6, Acta de recepción definitiva del proyecto: ……………………199

“COLOCACION DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY

 xiii

SEAL EN LA VIA LA ARMENIA – PACTO TRAMO

GUALEA CRUZ – PACTO” (Fuente: CONALDUE CIA. LTDA.)

Anexo A7, Contrato del Proyecto: “COLOCACION DEL MORTERO

ASFALTICO SLURRY SEAL EN LA VIA LA ARMENIA – PACTO TRAMO

GUALEA CRUZ – PACTO” (Fuente: CONALDUE CIA. LTDA.)…….……200

 xiv

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 Parroquia Gualea Cruz (Fuente: www .joyasdequito.com)................. ..4

Figura 1.2 Mapa de Gualea (Fuente: Instituto Geográfico Militar)………….……...5

Figura 1.3 Mapa de Pacto (Fuente: Instituto Geográfico Militar)…………………..6

Figura 2.1 Mina de Guayllabamba ……...……….…………………………..…….....10

Figura 2.2 Mina de Fucusucu…………………………………………………...........11

Figura 2.3 Mina de Mandingo…………………………………………………..……11

Figura 2.4 Diagrama Esquemático de una emulsión (Fuente: Instituto

Mexicano del Transporte ISSN 0188-7141)………………………………………....24

Figura 2.5 Representación esquemática de una emulsión aniónica

y de una catiónica (Fuente: Instituto Mexicano del Transporte

ISSN 0188-7141)……………………………………………………………….……....29

Figura 2.6 Diagrama de una planta de fabricación de emulsiones

asfálticas (Fuente: Tecnología del cemento asfáltico Ing. Hugo León) ……........32

Figura 2.7 Nomenclatura para las emulsiones asfálticas………….……………….35

Figura 2.8 Ensayo para determinar el grado de sedimentación

con el tiempo de…………………………………………………………………...……39

Figura 2.9 Equipo para la prueba de destilación de emulsiones

asfálticas (Fuente: Emulsiones Asfálticas Ing. Gustavo Rivera) ………….………44

Figura 2.10 Equipo para determinar la penetración del residuo asfáltico……......47

Figura 2.11 Aguja del penetrómetro haciendo un mínimo

contacto con la muestra……………………….……………………………………….47

Figura 3.1 Secado del agregado……………………………………………………...50

Figura 3.2 Mezclado de la muestra………………………………..………………….51

 xv

Figura 3.3 Control de liberación de agua de la mezcla………………………….....52

Figura 3.4 Ensayo de cohesión (cohesiómetro)…………………………………….54

Figura 3.5 Diferentes espesores de aros metálicos

para muestras de cohesión………………………………………………..…………..55

Figura 3.6 Muestras para ensayo de cohesión………………...……...………..…..55

Figura 3.7 Ensayo de cohesión (Ensayo de muestras)……………...…………….56

Figura 3.8 Resultado que muestra el cohesiómetro

luego de ensayar la muestra…………………………………………………….…….57

Figura 3.9 Clasificación de los diferentes sistemas en base a

las curvas de cohesión (Fuente: ISSA TB 139)…………………………….……….58

Figura 3.10 Muestra para determinar la abrasión

en húmedo………..…………………………….………...…………………………..…59

Figura 3.11 Reposo de la muestra……………………………………………………59

Figura 3.12 Ensayo de abrasión en húmedo (Ensayo de muestras)…...…….…..60

Figura 3.13 Obtención del peso de la muestra P2…………………………………..60

Figura 3.14 Contenido mínimo de asfalto por la prueba de abrasión

bajo agua (Fuente: Surface Rehabilitation Techniques U.S.

Department of Transportation)………………………………………….………....….61

Figura 3.15 Muestras para ensayo de la rueda cargada……………….….……….63

Figura 3.16 Equipo para ensayo de la rueda cargada

(Fuente: http://www.mastrad.com/lwt.htm)……………………......……….....……..63

Figura 3.17 Colocación de la arena de Ottawa sobre la muestra ensayada….....64

Figura 3.18 Prueba de la rueda cargada (Muestras ensayadas)………………….64

Figura 3.19 Contenido máximo de asfalto por la prueba de la rueda

cargada (Fuente: Surface Rehabilitation Techniques U.S.

 xvi

Department of Transportation) …………..………………………………..….………65

Figura 3.20 Determinación del contenido óptimo de asfalto

combinando las curvas de prueba de abrasión bajo agua y de

la rueda cargada (Fuente: Surface Rehabilitation Techniques U.S.

Department of Transportation) ……………..………………………………....……...66

Figura 3.21 Hoja de escala de flujo para la prueba del cono

(Fuente: ISSA TB 106)…………………………………………………….…….……..67

Figura 4.1 Especificaciones de la máquina

pavimentadora de mortero asfáltico

(Fuente: http://www.bergkampinc.com/truck_mounted_pavers.html…..........……70

Figura 4.2 Esquema de aplicación del mortero asfáltico Slurry Seal

(Fuente: Guía básica para el diseño de mezclas asfálticas Lito Dávila)… ...……72

Figura 4.3 Caja esparcidora (Fuente:

http://www.bergkampinc.com/spreader_boxes.html).............................................72

Figura 4.4 Diferentes tipos de barredoras mecánicas para limpieza de la vía..…73

Figura 4.5 Retroexcavadora cargadora de llanta y cargadora frontal………...…..74

Figura 6.1 Patologías en la vía (piel de cocodrilo, fisuras

transversales y longitudinales)………………………………………………..……….92

Figura 6.2 Presencia de daños sobre la vía (derrumbes,

obstrucción del drenaje, basura, lodo etc.)……………………………...……...…...93

Figura 6.3 Trabajos sobre la vía (barrido de la vía y limpieza de cunetas)……..128

Figura 6.4 Bacheo en la vía……………………………………………...…………129

Figura 6.5 Colocación del material pétreo en el centro de

gravedad del proyecto……………………………………………….……………….130

Figura 6.6 Tanquero con emulsión asfáltica…………………………………...…..130

 xvii

Figura 6.7 Instalación del campamento y equipo pesado;

cargada del material pétreo……………………………………………………,……131

Figura 6.8 Franja de prueba…………………………………………………….……131

Figura 6.9 Colocación del mortero asfáltico Slurry Seal…………….……………132

Figura 6.10 Toma de fallas sobre la vía……………………………………........…133

 xviii

LISTA DE TABLAS

Tabla 2.1 Granulometría de los diferentes tipos de Slurry Seal

(Fuente: libro de Especificaciones Generales

MOP – 001 – F – 2002 )…………………………………..…..…………….…………..14

Tabla 2.2 Clasificación de las emulsiones asfálti……………………………………..34

Tabla 2.3 Especificaciones de las emulsiones asfálticas…………………………..36

Tabla 7.1 Presupuesto de la obra “COLOCACION DEL MORTERO

ASFALTICO SLURRY SEAL EN LA VIA LA ARMENIA –

PACTO TRAMO GUALEA CRUZ – PACTO……………………………..……...…175

Tabla 7.2 Cronograma valorado de trabajos “COLOCACION

DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL EN LA VIA

LA ARMENIA – PACTO TRAMO GUALEA CRUZ – PACTO…………….……...177

Tabla 8.1 Análisis de precio unitario, asfalto para imprimación

(Fuente: Honorable Consejo Provincial de Pichincha)…………………….……...180

Tabla 8.2 Análisis de precio unitario, bachado con hormigón

asfáltico mezclado en planta inc. Trans. (Fuente: Honorable

Consejo Provincial de Pichincha)…………….……………………………...……...182

Tabla 8.3 Análisis de precio unitario, mortero asfáltico Slurry

Seal tipo II (Fuente: Honorable Consejo Provincial de Pichincha)…..……..……184

Tabla 8.4 Presupuesto para el doble tratamiento superficial bituminoso

para la vía La Armenia – Pacto Tramo Gualea Cruz – Pacto…………………….186

 xix

LISTA DE INFORMES

Informe 6.1 Ensayo de granulometría (Mina de Guayllabamba)……………...…..96

Informe 6.2 Ensayo de granulometría (Mina de Fucusucu)……..………………...97

Informe 6.3 Ensayo de granulometría (Mina de Mandingo)………………..………98

Informe 6.4 Ensayo de granulometría (Mina de Chasqui)…………………...........99

Informe 6.5 Ensayo de abrasión (Mina de Guayllabamba)……………………….101

Informe 6.6 Ensayo de abrasión (Mina de Mandingo)………………………........102

Informe 6.7 Ensayo de abrasión (Mina de Fucusucu)…………………………….103

Informe 6.8 Ensayo de abrasión (Mina de Chasqui)………………………………104

Informe 6.9 Ensayo de desgaste a los sulfatos (Mina de Guayllabamba)……...106

Informe 6.10 Ensayo de desgaste a los sulfatos (Minas de

Mandingo y Fucusucu)………………………………………………………………..107

Informe 6.11 Ensayo de desgaste a los sulfatos (Mina de Chasqui)……………108

Informe 6.12 Ensayo equivalente de arena (Mina de Guayllabamba)…….........110

Informe 6.13 Ensayo equivalente de arena (Minas de

Mandingo y Fucusucu)………………………………………………………………..111

Informe 6.14 Ensayo equivalente de arena (Mina de Chasqui)……………..…...112

Informe 6.15 Ensayo de gravedad específica (Mina de Guayllabamba)………..114

Informe 6.16 Ensayo de gravedad específica (Mina de Mandingo)……….…….115

Informe 6.17 Ensayo de gravedad específica (Mina de Fucusucu)……………..116

Informe 6.18 Ensayo de gravedad específica (Mina de Chasqui)……………….117

Informe técnico del diseño del mortero asfáltico Slurry Seal……………………..119

Informe de bacheo…………………………………………………………………….135

Informe de control rutinario de Slurry Seal (Planilla No1)……………………......139

 xx

Informe de control rutinario de Slurry Seal (Planilla No2)…..……..……………..147

Informe de control rutinario de Slurry Seal (Planilla No3)…...……………………157

Informe de calibración de la pavimentadora de morteros asfálticos…………….166

 CAPITULO Nº 1

1.1 INTRODUCCIÓN:

En este proyecto de grado he visto la necesidad de dejar un trabajo que sea útil

para las nuevas generaciones. Todo esto con el afán de cumplir con aquel

proverbio antiguo que nos enseña el principio de la palabra INGENIERO, la cual

parte del significado de ingenio, es decir, utilizar sus conocimientos ya aprendidos

y adaptarlos a los medios encontrados con las mejores propuestas en servicio,

comodidad, ayuda al usuario de las obras a realizar y costos más convenientes

para su ejecución.

Este tipo de trabajo se lo venía realizando desde el año 1964 en los países

industrializados, mientras que en el Ecuador únicamente se lo conocía con el

nombre de sello asfáltico. Aproximadamente desde el año 2000, algunas

universidades comienzan a hablar del mortero asfáltico; paralelamente el

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS (MTOP) pone a

disposición de los profesionales el uso del mortero asfáltico SLURRY SEAL

dentro de sus especificaciones técnicas, pero a pesar de ello la manera de control

hasta el día de hoy no es tan claro ya que solo exige características de los

agregados y calidad del tipo de emulsión a utilizar dentro de la mezcla del mortero

asfáltico. Adicionalmente dentro de los laboratorios, los ensayos que se realizan

para la comprobación de calidad del mortero asfáltico son pocos, siendo los

ensayos visuales en el sitio de la obra los más utilizados. Todo esto, a sabiendas

que conviene hacer este tipo de trabajos para dar mayor vida útil a los pavimentos

ya ejecutados en el proceso de mantenimiento, por ser un método mucho más

económico y fácil de aplicarlo.

 2

1.2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO:

La carretera La Armenia – Pacto atraviesa pueblos como: La Armenia, Santa

Elena, Gualea y Pacto; de igual forma dicha carretera permite la entrada y

salida hacia la vía principal Calacali – La Independencia. Esta vía de 24

kilómetros de longitud es de gran importancia, ya que sus habitantes hacen uso

constante de la misma, debido a que alrededor de ésta se ha construido la mayor

parte del equipamiento comunitario, esto quiere decir, construcción de escuelas,

colegios, subcentros de salud, mercados, parques, iglesias y casas comunales.

Adicionalmente estas comunidades constan de servicios básicos de agua potable,

alcantarillado, electricidad y transporte. La agricultura, ganadería y el turismo son

las principales bases en que estas parroquias generan dinero. Compañías como,

Nestle, diariamente transportan la leche en grandes tanqueros hacia la Capital de

la Provincia para la fabricación de sus productos.

En el año 2009 se produjo un deterioro considerable en la capa de rodadura de la

vía; tales como, presencia de fisuras, baches de grandes y pequeñas

dimensiones e inclusive aspecto de piel de cocodrilo en ciertos sectores de vía.

Por estas razones, la junta parroquial del sector, se ve en la obligación de solicitar

a la Dirección de Desarrollo Comunitario del Honorable Consejo Provincial de

Pichincha, que se haga el respectivo mantenimiento sobre la vía La Armenia –

Pacto.

Existen varios métodos tradicionales que se pueden aplicar para resolver tal

problema, entre los que se citan los siguientes:

 Cambio de la capa de rodadura actual por carpeta asfáltica

 3

 Cambio de la capa de rodadura actual por adoquinado

 Reciclado de la carpeta actual

En la actualidad se ha desarrollado un Sistema Preventivo, el cual consiste en la

colocación de morteros asfálticos sobre las vías en estado de deterioro, como es

el caso de la vía La Armenia – Pacto, permitiendo impermeabilizar la capa de

rodadura actual y extender su durabilidad. Adicionalmente éste sistema de

tratamiento preventivo optimiza los recursos económicos que son asignados a los

gobiernos seccionales que en muchos casos su presupuesto es absorbido por su

gasto corriente, es decir, en muchos casos el dinero asignado no es suficiente

para la construcción total de las vías o para el cambio de la estructura vial,

existiendo una falta de comunicación entre ciudades, pueblos, etc., e inclusive

una paralización total de la carretera.

El Honorable Consejo Provincial de Pichincha tomó la decisión de dar un

mantenimiento preventivo a la carretera; mediante la colocación del mortero

asfáltico Slurry Seal sobre la capa de rodadura, ya que su estado de deterioro no

es muy alto. Decisión que beneficiará en promedio alrededor de 17000 habitantes

de la zona.
 4

1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Figura 1.1 Parroquia Gualea Cruz (Fuente: www.joyasdequito.com)

El mantenimiento vial con mortero asfáltico parte desde el pueblo de Gualea Cruz

ubicado a 0006´58” N; 78045´49” O, perteneciente a la parroquia de Gualea, la

cual se encuentra delimitada al norte por el río Guayllabamba, al sur el río

Pacchijal, al este por las parroquias de Nanegalito y Nanegal y finalmente al oeste

por el río San José, Piripe y Chirapi. Sector altamente turístico debido a su

diversidad en flora, fauna y de igual manera por sus numerosas vertientes de

agua cristalina, ríos y cascadas.

 5

Figura 1.2 Mapa de Gualea (Fuente: Instituto Geográfico Militar)

La colocación del mortero asfáltico termina a once kilómetros de la parroquia de

Gualea, específicamente en la ciudad de Pacto, localizada a 0008´39” N;

78044´04” O, conocida principalmente por ser una zona eminentemente agrícola y

ganadera, por la producción de leche, panela, caña de azúcar, pitahaya, cacao,

café, guabas, maíz, maní, plátano, entre las que se destacan. Al igual que la

ciudad de Gualea, Pacto, es reconocida por sus lugares turísticos (cascadas, ríos,

etc.), sus comidas típicas, danzas, artesanías y fiestas tradicionales.

 6

Figura 1.3 Mapa de Pacto (Fuente: Instituto Geográfico Militar)

 7

1.4 OBJETIVOS e IMPORTANCIA DEL PROYECTO:

Objetivos:

 Desarrollar y racionalizar el uso del sistema preventivo con morteros

asfálticos para el mantenimiento en vías de primer, segundo y tercer

orden.

 Racionalizar las especificaciones MOP – 001- F – 2002 para morteros

asfálticos.

 Establecer los métodos de ensayos a usarse para cada uno de los

materiales.

 Evaluar cada uno de los materiales.

 Analizar y diseñar el mortero asfáltico Slurry Seal a aplicarse.

 Análisis y estudio del proceso de colocación del mortero asfáltico Slurry

Seal.

 Analizar las ventajas y desventajas del mortero asfáltico Slurry Seal sobre

carreteras de primer, segundo y tercer orden.

 Estudio comparativo de costos del Slurry Seal con los diferentes sistemas

alternativos.
 8

Importancia:

 La colocación de morteros asfálticos es de mucha importancia ya que esta

ayuda a sellar las grietas que se ubican en la capa de rodadura antigua,

restaura la textura del pavimento, corrige el problema de disgregación; de

la misma manera se la puede considerar como una capa de desgaste para

la capa de rodadura prolongando la vida de la carretera.

 Adicionalmente el Slurry Seal representa un ahorro económico al gobierno

central así como también a los gobiernos seccionales como son Municipios

y Consejos Provinciales para dar mantenimiento tanto a la red principal

como a las secundarias ya que prolonga la vida útil de todas las carreteras

para unos 4 a 6 años, y teniendo en cuenta la crisis económica y política es

difícil sino imposible solicitar préstamos a organismos internacionales como

son la CAF, Fondo Monetario Internacional, Banco Mundial etc., lo cual

sería un ahorro muy representativo en la deuda externa con lo concerniente

al área de mantenimiento vial.

 9

CAPITULO Nº 2

2.1.- ESTUDIOS DE LOS MATERIALES A UTILIZARSE.

Los materiales que forman parte del diseño del mortero asfaltico, Slurry Seal,

deben cumplir con ciertos parámetros que permitan conocer las características

físicas. Estos rangos de selección de los materiales se encuentran señalados por

la American Society of Testing Materials (ASTM), la American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la International Slurry Surfacing

Association (ISSA).

2.1.1 AGREGADOS.

Los agregados son parte fundamental para la realización de la mezcla asfáltica,

debido a que ocupan alrededor del 90% de todo el peso de la mezcla, permitiendo

de esta manera tener una alta preponderancia en el comportamiento del mortero

asfáltico.

Las pruebas a las cuales se deben someter los agregados son muy rigurosas, por

lo cual se recomienda que los agregados deban ser 100% triturados, limpios, y

libres de todo tipo de elementos, como por ejemplo, arcillas o químicos que

interfieran con la colocación, adherencia y mezclado del mortero asfáltico.

Adicionalmente la granulometría y el equivalente de arena influyen directamente

al momento de diseñar la mezcla asfáltica, ya que si los agregados tuvieran un

valor alto de equivalente de arena, la mezcla no se desgastará rápidamente y de

igual forma mejorará el desarrollo en las emulsiones de rompimiento controlado.

 10

2.1.2 DESCRIPCION DE LAS MINAS:

Se tomaron muestras de las siguientes minas:

 Mina de Guayllabamba

Figura 2.1 Mina de Guayllabamba

Ubicada en el Km 19 de la vía Quito – Guayllabamba. El material es extraído

del río y luego procesado antes de salir a los diferentes destinos. La mina

provee ripio de ¾ , 11/4 , ½ y chispa; asimismo provee de rocas para

empedrados y arena.

 Mina del Chasqui

El material de esta cantera es el resultado de la lava seca del volcán que se

encuentra a faldas del Cotopaxi en la ciudad de Latacunga sector llamado

“Cerro Chasqui”. Debido a que el material pétreo extraído de la mina

frecuentemente es contaminado por polvo volcánico, arcillas y esquistos, se

lava después de ser triturado para remover cualquier partícula extraña que

altere en los ensayos de laboratorio.

 11

 Mina de Fucusucu

Figura 2.2 Mina de Fucusucu

Ubicada a 6km al Noroeste de la ciudad de San Antonio de Pichincha. El

yacimiento está muy bien desarrollado infraestructuralmente. El domo forma el

borde Sureste del cráter Pululahua y cubre una área de aproximadamente 4 Km 2.

En el costado Sur hay piroclastos de la formación Cangagua. En los taludes de

diferentes canteras se ve, que la roca está atravesada por zonas irregulares de

alteración hidrotermal con piritizaciones.

 Mina de Mandingo

Figura 2.3 Mina de Mandingo

 12

La cantera de Mandingo se encuentra conectada con la carretera asfaltada

San Antonio de Pichincha – Calacali por un camino de lastre de

aproximadamente 3km. Esta compuesta por bancos ascendentes

conformando plataformas para el sarandeo del material. El agregado que

provee se caracteriza por su color rojizo y por su alto nivel de absorción. La

mina de Mandingo dispone de un espacio para relleno técnico de 520.000 m3.

 13

2.1.3 ENSAYOS

A continuación se describirá los ensayos que se deben realizar para determinar la

calidad del agregado a utilizarse dentro de la mezcla.

2.1.3.1 ENSAYO GRANULOMETRICO.

El ensayo granulométrico conocido también como análisis mecánico del suelo,

permite determinar jerárquicamente el tamaño de las partículas presentes en un

suelo.

Existen dos métodos para el análisis del tamaño de estas partículas.

 Análisis con cribado (partículas mayores a 0,075 mm de diámetro)

 Análisis hidrométrico (partículas menores a 0,075 mm de diámetro)

Norma

Los agregados a utilizarse en la mezcla asfáltica Slurry Seal deben cumplir con la

norma INEN 696 y 697, AASHTO T-11 y T-27 o ASTM C-136.

Los parámetros a tomarse en cuenta para la granulometría de los agregados en el

Slurry Seal, son proporcionados por el ISSA; que a su vez se encuentran

publicados en las ESPECIFICACIONES GENERALES MOP – 001 – F – 2002.

 14

. Tabla 2.1 Granulometría de los diferentes tipos de Slurry Seal (Fuente: libro de Especificaciones Generales
MOP – 001 – F – 2002 )

Equipo para ensayo de cribado

El equipo requerido para este tipo de ensayos es el siguiente:

 Balanza eléctrica con sensibilidad de 0.01 gr

 Horno con control de temperatura mayor a 105o C

 Serie de tamices (ver Tabla 2.1)

 Tamizador mecánico.

El procedimiento general consiste en tomar una muestra del material en el sitio de

la mina. La muestra no es más que separar una de las porciones obtenidas por

cuarteo.

En el laboratorio, se debe secar la muestra dentro del horno durante 24 horas, para

luego proseguir con el proceso de cribado del agregado dentro del tamizador
 15

mecánico. Finalmente se realizara la respectiva curva granulométrica con los datos

obtenidos del ensayo.

2.1.3.2 ENSAYO EQUIVALENTE DE ARENA.

El ensayo de equivalente de arena se lo realiza con la finalidad de obtener un

dato porcentual. Dato que representa la proporción relativa de arcilla o contenido

de finos perjudicial que contiene el agregado.

La presencia de arcilla dentro de la mezcla asfáltica es muy perjudicial al

momento de la colocación del mismo sobre la vía, debido a que no habrá una

adherencia adecuada junto con la capa de rodadura. Por esta razón es necesaria

la obtención del valor porcentual mediante la ejecución del ensayo de equivalente

de arena.

Norma

El ensayo de equivalente de arena se basa en la norma ASTM D-2419 o

AASHTO T-176. El valor obtenido después de la realización del ensayo, debe ser

mayor al 45% para morteros asfálticos.

En el proceso del ensayo de equivalente de arena, se deben tomar 2 datos

importantes. El primer dato, la lectura de suspensión, que consiste en tomar la

distancia que existe desde la base de la probeta graduada de 15’’ (contiene los

finos pasantes del tamiz #4 y la solución para el ensayo) hasta la parte superior

de los finos en suspensión. El segundo dato, la lectura de sedimento, se lo

consigue colocando una Barra estándar dentro de la misma probeta de 15´´,

logrando un asentamiento del material y de esta manera se pueda tomar la

distancia desde la base de la probeta.

 16

Una vez obtenidos los dos valores, se usa la siguiente ecuación que determinará

el porcentaje de equivalente de arena.

2.1.3.3 ENSAYO DE ABRASIÓN

El ensayo de abrasión permite determinar el porcentaje de desgaste que tienen

los agregados, es decir, este ensayo determina el porcentaje de pérdida de la

masa de la muestra con respecto a su masa inicial. Este porcentaje se lo obtiene

con la ayuda de la máquina de los Ángeles.

El desgaste es una de las características principales del material que se usa en el

Slurry Seal. Para ello la dureza de las piedras, su homogeneidad, carencia de

grietas y grano uniforme del material, ayudarán a que este cumpla con los

parámetros establecidos por las normas.

Norma

Para este tipo de ensayo se utiliza la norma, AASHTO T-96 o ASTM C-131.

Dentro de estas normas se debe ensayar el material con el método de tipo “C” o

“D” que es para materiales pasantes de 3/8’’.

El porcentaje para el agregado que se usa en la mezcla del mortero asfaltico

Slurry Seal, luego de pasar por la máquina de los Ángeles, debe ser al 45%

mínimo.
 17

Procedimiento

Luego de tomar una muestra representativa de todo el agregado, se realizará en

el laboratorio el proceso detallado a continuación.

 Para cualquiera de los métodos que describe la norma, primero se debe

lavar el material y secarle al horno por 24h a una temperatura constante.

Adicionalmente se debe anotar el peso inicial de la muestra.

 El método tipo “C” como muestra usa la siguiente dosificación:

o 2500gr de material pasante tamiz 3/8´´ y retenido en el tamiz ¼´´

o 2500gr del pasante del tamiz ¼’ y retenido en el tamiz Nº 4

 Para el método tipo “D” se toma como muestra la siguiente dosificación:

o 5000gr del material pasante del tamiz Nº 4 y retenido en el tamiz Nº

8.

 Se coloca en la máquina de los Ángeles las esferas de acero según el tipo,

8 para el caso “C” o 6 para el caso “D”.

 La máquina de los Ángeles debe moverse a razón de 30 a 33 revoluciones

por minuto, dando un total de 500 revoluciones.

 Concluido el proceso, se saca la muestra de la máquina de los Ángeles, se

la pasa por el tamiz Nº 12 y se anota el valor del peso retenido, para luego,

por diferencia de pesos obtener el porcentaje de resistencia a la abrasión

del agregado.
 18

2.1.3.4 ENSAYO DESGASTE A LOS SULFATOS.

Este ensayo permite conocer la durabilidad del material, para ello se le somete a

un agente químico, en este caso es el Sulfato de Sodio. Con la ayuda del sulfato

de sodio se va a determinar luego de un proceso repetitivo, el porcentaje de

desgaste que presenta el material.

Norma

El ensayo de desgaste a los sulfatos se basa en la Norma INEN 863, AASHTO T-

104 o ASTM D-242. Los parámetros máximos de perdida a cumplirse en la norma

están entre el 15% al 20%

Este ensayo es conocido también como ensayo de durabilidad.

Procedimiento.

La realización del ensayo para el desgaste de los sulfatos se lo ejecuta tanto en

agregados gruesos como en agregados finos, debido a que la mezcla contiene

únicamente agregados finos, la toma de la muestra es la siguiente.

 Se pesa 100gr del pasante del tamiz 3/8’’ y retenido en el Nº 4

 Se pesa 100gr del pasante del tamiz Nº 4 y retenido en el Nº 8.

 Se pesa 100gr del pasante del tamiz Nº 8 y retenido en el Nº 16.

 Se pesa 100gr del pasante del tamiz Nº 16 y retenido en el Nº 30.

 Se pesa 100gr del pasante del tamiz Nº 30 y retenido en el Nº 50.

 19

La norma estipula que las cantidades pesadas deben ser colocadas en recipientes

resistentes independientes, para posteriormente ser sumergidos en sulfato de

sodio durante 5 ciclos.

El procedimiento de un ciclo es detallado a continuación:

 Cada muestra de agregado fino es sumergida en sulfato de sodio por un

lapso de 17 horas.

 Una vez concluido el tiempo de sumersión de cada uno de los recipientes,

se remueve el sulfato de sodio y se procede a secar cada una de las

muestras en el horno.

 Después de haber transcurrido un tiempo de seis horas de secado, se repite

el mismo proceso 5 veces.

 El proceso de secado de las muestras en el quinto ciclo es diferente, debido

a que este debe ser por un tiempo de 24 horas.

 Una vez seco el agregado fino se lo vuelve a tamizar por el tamiz que

corresponde a cada una de las muestras originales.

 Finalmente se debe hacer la relación de pérdida o desgaste de cada una de

las muestras por acción del sulfato de sodio.

Todos los valores obtenidos se los comparará con la granulometría original.

El dato del porcentaje de desgaste obtenido en el laboratorio es fundamental para

un buen diseño del mortero asfáltico Slurry Seal.

El uso del químico para este ensayo puede ser sustituido por el sulfato de

magnesio.
 20

2.1.3.5 PESO ESPECÍFICO

El peso específico en términos prácticos no es más que la relación que existe

entre el peso del agregado con el peso de agua, es decir, que este ensayo

permite determinar la densidad del agregado, expresada en kg/m3. La principal

ayuda que brinda el ensayo de peso especifico es la de conocer que tan denso es

un agregado y el posible uso en la obra.

El ensayo de peso específico se lo usa para agregados de tipo grueso, finos y en

suelos comunes.

Norma

La norma AASHTO T-84 o ASTM C-128 es usada para determinar el peso

específico en agregados finos. El valor de la densidad del agregado fino a usarse

en el proceso para la elaboración de la mezclas asfáltica Slurry Seal debe constar

dentro del rango de 2,3 g/cm3 a 2,7 g/cm3.

Procedimiento

 Se toma una muestra de 1000 gramos de material seco pasante del tamiz

No 4.

 Se satura a la muestra durante 24 horas.

 Finalizado el tiempo de saturación, se procede a secar la muestra sin la

ayuda de un horno (calor solar).

 Con la ayuda del cono y el martillo, se comprueba si el material se

encuentra seco, de la siguiente manera:

o Dentro del cono formar 3 capas.

 21

o Entre capa y capa se debe dar cierto número de golpes, dando un

total de 25 golpes de martillo.

o El numero de golpes se los debe hacer bajo la siguiente condición:

 En una capa se debe dar 9 golpes y en dos capas se deben

dar 8 golpes por capa.

o Terminado el proceso de capas y golpes, se removerá el cono; se

proseguirá con el ensayo siempre y cuando el material se derrumbe.

 Se colocará 500 gramos del material seco dentro de un picnómetro con

agua.

 Sobre una franela se colocará la base del picnómetro y haciendo eje en

ésta se moverá de un lado a otro durante 20 minutos; todo esto con la finalidad

de remover las partículas de aire.

 Durante 10 minutos se dejara en reposo el picnómetro junto con el agua y

el material seco en su interior.

 Dentro del picnómetro, se verterá agua hasta llegar a la línea de aforo, para

luego ser pesado.

 Finalmente se secará el material del picnómetro en un horno de 110 oC

para posteriormente obtener su peso.

Las siguientes formulas permiten determinar el valor de la gravedad o peso

específico del agregado fino.

 Gravedad o peso específico de la masa

 22

 Gravedad o peso específico del suelo saturado seco.

 Gravedad o peso específico aparente

( ) ( )

 % de absorción

Donde;

A = Peso de la muestra secada en el horno

V = Volumen del picnómetro

W = Peso del agua añadida. Este valor puede estar en gr o ml.

El valor de W se lo obtiene de la ecuación:

( ) (

2.1.3.6 ENSAYO PARA DETERMINAR EL CONTENIDO DE HUMEDAD.

El contenido de humedad es la relación porcentual que existe entre el peso del

agua que se encuentra dentro de la masa dada de un suelo y el peso de las

partículas solidas del mismo.

La determinación del porcentaje de humedad del agregado obtenido en la mina es

importante ya que si éste valor es muy alto o muy bajo se deberá considerar al
 23

momento de realizar el diseño del Slurry Seal, específicamente en la proporción

del agua.

Norma

La norma referente al ensayo del contenido de humedad es la AASHTO T-93.

Procedimiento

 Anotar el peso vacio del recipiente donde se va a colocar la muestra (Wr).

 Para agregados finos se toma la muestra húmeda pasante del tamiz No.4

 Colocar la muestra húmeda en el recipiente y anotar su peso (Whr)

 Secar la muestra con el recipiente en el horno a 110 oC hasta obtener la

condición de peso constante *.

 Por último se pesa el recipiente con la muestra seca (Wdr)

* Para agregados finos el peso seco no debe variar en más de 0.1gr.

El cálculo del contenido de humedad de la muestra se lo hace mediante la

fórmula:

Donde;
 24

2.1.4 EMULSIONES

2.1.4.1 DEFINICION

Una emulsión es una dispersión fina más o menos estabilizada de un líquido en

otro, no miscibles entre sí, como por ejemplo, el látex natural o algunos aceites

vegetales. Esta mezcla es posible gracias a la ayuda de un emulsificante,

emulsionante o emulgente.

Las emulsiones son sistemas formados por dos fases: una es la fase continua (o

dispersante) y la otra la fase dispersa (o discreta), como se observa en la figura.

Figura 2.4 Diagrama Esquemático de una emulsión (Fuente: Instituto

Mexicano del Transporte ISSN 0188-7141)

Emulsiones Asfálticas

En el caso de emulsiones asfálticas, los líquidos no miscibles son el agua y el

asfalto. Adicionalmente se tiene el emulgente o emulsificante el cual se deposita

en la interface entre el agua y el asfalto con la finalidad de estabilizar a la

emulsión asfáltica; esto también dependerá del tipo de emulsión que se demande.
 25

2.1.4.2 Breve historia de las emulsiones asfálticas

A principios del siglo XX las emulsiones asfálticas aparecen en el mercado

europeo. En el año de 1905, en la ciudad de Nueva York, las emulsiones

aniónicas son aplicadas para la construcción de carreteras (caminos cuya capa de

rodadura era únicamente material pétreo) con la finalidad de evitar el polvo al

momento de circular los vehículos.

Posteriormente en el año de 1914, en el estado de Indiana, las emulsiones

aniónicas son usadas para trabajos de reparación de caminos. Paralelamente, en

la ciudad alemana de Hamburgo, se construyó una carpeta asfáltica con un

tratamiento superficial de varias capas, empleando una emulsión estabilizada la

cual reacciona activamente con la arcilla muy activa como emulgente.

Las emulsiones aniónicas se comenzaron a emplear en Europa en 1925. En la

fabricación de éstas se aprovecharon los ácidos nafténicos contenidos en el

asfalto para que actuaran como el agente emulsificante en el momento de agregar

agua con sosa cáustica al sistema y someterlo a una vigorosa agitación.

El uso de las emulsiones asfálticas para la construcción de carreteras en México

durante el periodo de 1930 a 1935 causó varios retrasos en las obras debido al

prolongado tiempo de rompimiento de la emulsión asfáltica y el constante clima

lluvioso que predominaba en el sector. Por lo tanto fueron sustituidas por asfaltos

rebajados.

Las emulsiones asfálticas catiónicas aparecieron en Europa (1953) y en Estados

Unidos (1958). Estas emulsiones se usaron inicialmente en la construcción de

tratamientos superficiales, como riego de imprimación y de liga. Una vez

 26

conocidas las ventajas de las emulsiones catiónicas, se comenzo a realizar

investigaciones para encontrar una emulsión de rompimiento lento y cuya afinidad

con los materiales pétreos de granulometría cerrada sea buena; y así fácilmente

construir carpetas o bases.

El conocimiento sobre las emulsiones catiónicas en países como México se lo

hace en la década de los 60. Para 1973, los países árabes, poseedores de la

mayoría del petróleo mundial, aumentaron el valor del barril de petróleo crudo

resultando afectados los derivados del mismo, entre ellos los solventes

empleados en los asfaltos rebajados; esto provocó un incremento en el uso

mundial de las emulsiones asfálticas.

2.1.4.3 COMPOSICION DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS

Básicamente las emulsiones asfálticas están compuestas de los siguientes

componentes:

 Cemento Asfáltico

 Agua

 Emulsificante

 Aditivo

Cemento Asfáltico

El cemento asfáltico es el componente principal de la emulsión debido a que ésta

ocupa entre un 55% a 70% del total de la misma. El correcto funcionamiento del

cemento asfaltico dentro del proceso de la elaboración de la emulsión se debe a

que ésta tiene que cumplir algunas particularidades de tipo físico-químicas. En la

 27

práctica se recomienda que el cemento asfáltico muestre las siguientes

características:

 El estado coloidal debe ser de tipo solido y solido-gel.

 El rango porcentual de contenido de asfáltenos: 18% - 26%

 El rango porcentual de contenido de resinas: 30% - 42%

 El rango porcentual de contenido de aceites: 44% - 50%

 El porcentaje de contenido de resinas cálcicas cíclicas aromáticas es el

15% del contenido de resinas.

 El contenido de parafinas debe ser bajo

 El contenido de ácidos nafténicos debe ser alto, es decir, el índice de

acidez debe ser mayor a 1.0

 El índice de penetración debe estar en el rango de -1 a +1.

 Bajo contenido de sal.

El Agua

El agua es el principal componente al momento de determinar la consistencia de

la mezcla. Está presente en tres formas:

 Como humedad contenida en los agregados

 Como agua de mezcla

 Como uno de los dos componentes que se encuentra en mayor cantidad

dentro de la elaboración mezcla asfáltica.

La cantidad de agua en la mezcla es determinante, por ejemplo, si la cantidad de

agua es muy alta (12%), provocará una segregación ya que la mezcla se

 28

encuentra muy fluida; en cambio si la cantidad de agua es baja, la mezcla

asfáltica perderá la cohesión con el pavimento existente.

El agua no se lo somete a ensayos de laboratorio, lo único que se tiene que tomar

en cuenta es el control de la presencia de minerales, como calcio o magnesio ya

que estas afectan sus propiedades químicas.

El Emulsificante

El emulsificante dentro de la mezcla asfáltica ocupa un bajo porcentaje pero a

pesar de ello su función es muy importante, ya que el emulsificante se encarga de

estabilizar y evitar la coalescencia de la emulsión, esto es, no permite que los

glóbulos del asfalto se unan permitiendo estabilidad para la emulsión. Además el

emulsificante permite el rompimiento oportuno y cambia la tensión superficial en el

área de contacto con el agregado.

Los emulsificantes están compuestos generalmente por un radical alkilo R el cual

es hidrofóbico (miedo al agua) y un componente hidrofílico, que se encuentran

saponificados y con el contacto con el agua se disocian, quedando con cargas

negativas o positivas según el tipo de emulsificante como se muestra en la figura

a continuación.
 29

Figura 2.5 Representación esquemática de una emulsión aniónica y de una catiónica (Fuente: Instituto
Mexicano del Transporte ISSN 0188-7141)

EMULSIFICANTES ANIONICOS

Los emulsificantes aniónicos son sales sódicas o potásicas de ácidos orgánicos

en su parte hidrofílica, con carga eléctrica negativa; éstos tienen como fórmula

general: R-COONa.

Las moléculas de los jabones, al disolverse en el agua se ionizan dando como

resultado:

- +
R-COONa ---> R-COO + Na

De donde:

-
R-COO = número de aniones.

-
COO = es el grupo carboxilato, el cual se dirige a la parte hidrofílica.

R = es el radical alkilo, el cual se queda en la parte hidrofóbica.

 30

+
Na = número de cationes.

EMULSIFICANTES CATIONICOS

Los emulsificantes catiónicos son productos de la reacción química entre ácidos

inorgánicos fuertes, como el ácido clorhídrico, con aminas grasas, con carga

eléctrica positiva; éstos tienen como fórmula general: R-NH3Cl.

Cuando este tipo de emulsificantes se disuelven en el agua, éstas se ionizan

dando como resultado:

+ -
R-NH3Cl ---> R-NH3 + Cl

De donde:

+
R-NH3 = número de cationes.

+
NH3 = es el grupo amino, el cual se dirige a la parte hidrofílica.

R = es el radical alkilo, el cual se queda en la parte hidrofóbica.

-
Cl = número de aniones.

2.1.4.4 FABRICACION DE LAS EMULSIONES.

Las plantas de emulsiones permiten la fabricación de las emulsiones asfálticas,

éstas pueden ser continuas o discontinuas. El proceso de fabricación consiste en

hacer pasar una disolución de emulgente y cemento asfáltico a una temperatura

adecuada a través de un molino helicoidal, elemento principal que permite la

dispersión del asfalto en el agua.

 31

La planta de emulsión está conformada de los siguientes componentes:

 Un sistema de almacenamiento para lo que respecta a los materiales que

formaran parte de la emulsión.

 Un sistema de bombas y tuberías que ayudaran en la función de trasvase e

incorporación, mezcla y dosificación de los componentes.

 Un sistema de calentamiento, compuesto por quemadores de petróleo o

fuel oil, vapor de agua, aceite térmico o energía solar.

 Un sistema de fabricación de emulsión, el cual consta de

homogenizadores, difusores y molinos coloidales. La principal función de

este sistema es la de cortar o dividir (mediante el procedimiento de

desintegración mecánica) a los glóbulos de asfalto hasta el tamaño

coloidal.

Entre los varios equipos que pueden ser usados para la desintegrar

mecánicamente a los glóbulos de asfalto tenemos: turbo-mezcladores, molinos de

cono, difusores y agitadores.

La siguiente figura es un esquema de una planta para la fabricación de

emulsiones asfálticas.
 32

Figura 2.6 Diagrama de una planta de fabricación de emulsiones asfálticas (Fuente: Tecnología del cemento
asfáltico Ing. Hugo León)

2.1.4.5 CLASIFICACION DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS

Las emulsiones asfálticas pueden ser clasificadas de acuerdo al tipo de

emulsificante que ha sido usado. En este caso existen dos tipos, aniónicas y

catiónicas:

Emulsiones Aniónicas

El agente emulsificante en este tipo de emulsiones le confiere una polaridad

negativa a los glóbulos, es decir, que éstos adquieren una carga negativa.

Emulsiones Catiónicas

El agente emulsificante en este tipo de emulsiones le confiere una polaridad

positiva a los glóbulos, o sea que éstos adquieren una carga positiva.
 33

Las emulsiones asfálticas también se pueden clasificar de acuerdo a su

estabilidad, éstas pueden ser de:

Rompimiento Rápido

Estas se utilizan para riegos de liga y carpetas por el sistema de riegos (con

excepción de la emulsión conocida como ECR-60), la cual no se debe utilizar en

la elaboración de estas últimas. Sus siglas en ingles son RS que significan Rapid

setting.

De Rompimiento Medio

Estas normalmente se emplean para carpetas de mezcla en frío elaboradas en

planta, especialmente cuando el contenido de finos es menor o igual al 2%, así

como en trabajos de conservación tales como bacheos, re nivelaciones y sobre

carpetas. Sus siglas en ingles son MS que significan Medium setting.

De Rompimiento Lento

Estas se emplean para carpetas de mezcla en frío elaboradas en planta y para

estabilizaciones asfálticas. Sus siglas en ingles son SS que significan Slow

setting.

Emulsiones para Impregnación

Estas se utilizan para impregnaciones de sub-bases y/o bases hidráulicas.

Emulsiones Súper Estables

Estas se emplean en la estabilización de materiales y en la recuperación de

pavimentos.
 34

Según el contenido de asfalto en la emulsión, su tipo y polaridad, las emulsiones

asfálticas de clasifican como se muestra a continuación:

Contenido de Asfalto Tipo de

Clasificación Polaridad
(% en masa) Rompimiento
ARS-55 55 Rápido Aniónica
ARS-60 60 Rápido Aniónica
AMS-60 60 Medio Aniónica
AMS-65 65 Medio Aniónica
ASS-55 55 Lento Aniónica
ASS-60 60 Lento Aniónica
Para
AIS-60 60 Aniónica
Impregnación
CRS-60 60 Rápido Catiónica
CRS-65 65 Rápido Catiónica
CRS-70 70 Rápido Catiónica
CMS-65 65 Medio Catiónica
CSS-65 65 Lento Catiónica
Para
CIS-60 60 Catiónica
Impregnación

Tabla 2.2 Clasificación de las emulsiones asfálticas

2.1.4.6 NOMENCLATURA DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS

Para designar una emulsión catiónica se debe anteponer la letra mayúscula “C” ,

como por ejemplo CRS – 1 ó CS00pS – 1.

Si el residuo asfaltico de las emulsiones medias y lentas es de penetración 40 –

90 se le agrega la letra minúscula “h”, como por ejemplo CSS – 1h ó MS – 2h.

La siguiente figura especifica la forma en que se detalla a una emulsión:

 35

Figura 2.7 Nomenclatura para las emulsiones asfálticas

2.1.4.7 ENSAYOS PARA EMULSIONES:

Los parámetros de cada uno de los ensayos a realizar en las emulsiones

asfálticas se encuentran en la norma ASTM D 977 (Ver anexo A1), los más

utilizados en el país se describen en la siguiente tabla:

 36

ESPECIFICACIONES DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS

EMULSION
EMULSION RAPIDA EMULSION MEDIA EMULSION LENTA MUY
TIPO RAPIDA
RS - 1 RS - 2 MS - 1 MS – 2 MS - 2h SS - 1 SS - 1h QS - 1H
Caracteristicas min. máx. min. máx. min. máx. min. máx. min. máx. min. máx. min. máx. min. máx.

Ensayo en Emulsiones:

Viscosidad Saybolt Furol

A 25°C en seg. 20 100 - - 20 100 100 - 100 - 20 100 20 100 20 100
A 50°C en seg. - - 75 400 - - - - - - - - - -

Sedimentación (%) en almacén en 24 hrs. - 1 - 1 - 1 - 1 - 1 - 1 - 1

Demulsibilidad (%), 35 ml. 0.02 N CaCl2 60 - 60 - - - - - - - - - - -

Mezcla con cemento (%) - - - - - - - - - - - 2.0 - 2.0 N/A

Tamizado (%) en malla 0.85 mm. - 0.10 - 0.10 - 0.10 - 0.10 - 0.10 - 0.10 - 0.10 - 0.10

Determinación del residuo 55 - 63 - 55 - 65 - 65 - 57 - 57 - 57 -

asfáltico por destilación (%)

Prueba del residuo asfáltico:

Pentración 25°C; 100gr; 5 seg. 100 200 100 200 100 200 100 200 40 90 100 200 40 90 40 90

Tabla 2.3 Especificaciones de las emulsiones asfálticas

 37

2.1.4.7.1 DETERMINACION DE LA VISCOSIDAD SAYBOLT FUROL.

Este ensayo permite determinar la viscosidad Saybolt Furol de las emulsiones

asfálticas a las temperaturas de 25 y 50 oC, es decir, que permite conocer la

consistencia de la emulsión en el momento en que esta es aplicada, previendo su

comportamiento en un caso determinado.

Norma

La norma a seguir para el ensayo de viscosidad Saybolt Furol es la ASTM D-244.

Procedimiento

 La muestra debe homogeneizarse en un recipiente para posteriormente

colocar 100ml en un vaso de precipitado ( evitar la formación de burbujas )

 Sumergir el vaso en el baño de agua durante 30 minutos a una

temperatura de 25 o 50 oC

 Mezclar la muestra con el termómetro, a razón de 60 revoluciones por

minuto aproximadamente.

 Vaciar la muestra en el tubo del viscosímetro a través del tamiz No 20,

hasta que rebase el nivel del tubo de derrame.

 Quitar rápidamente el tapón de la boquilla del tubo permitiendo que la

muestra escurra hacia el matraz aforado.

 Tomar el tiempo (en segundos) en que tarde en llenarse el matraz especial

estándar hasta la marca de aforo.

 El dato del tiempo tomado en segundos es el valor de la viscosidad Saybolt

Furol a 25 o 50 oC
 38

2.1.4.7.2 ENSAYO DE SEDIMENTACION EN EL ALMACEN EN 24 HORAS

El objeto de este ensayo es obtener un índice de la tendencia a sedimentarse

que tienen los glóbulos de asfalto que componen la emulsión cuando está en

reposo almacenada sin ningún tipo de movimiento o recirculación.

Cuando se presentan valores altos de sedimentación, es muy posible que se trate

de una simple floculación, la misma que mediante agitación vuelve a su estado

natural, o bien que esta floculación vaya seguida de una coalescencia y por lo

tanto, el proceso es irreversible.

Norma

Para la ejecución de esta prueba se utiliza la norma, ASTM D-244.

Procedimiento

 Determinar el residuo asfaltico Ro de la emulsión que se va a ensayar.

 Introducir la emulsión en la probeta hasta la marca de 500 ml.

 Después de 24 horas, vaciar la probeta por medio del tubo insertado en la

probeta a la altura de los 50 ml (ver figura 2.8)

 39

Figura 2.8 Ensayo para determinar el grado de sedimentación con el tiempo de almacenamiento
(Fuente: Emulsiones Asfálticas Ing. Gustavo Rivera)

 Vaciar la emulsión remanente (50 ml) y determinar su residuo asfaltico Ri .

 La diferencia se puede expresar como sigue %S = %Ro - Ri

2.1.4.7.3 DETERMINACION DE LA DEMULSIBILIDAD

Este ensayo sirve para evaluar la estabilidad de la emulsión asfáltica de

rompimiento rápido en presencia de los agregados, es decir, determina la

cantidad de material bituminoso que se separa de la emulsión en las condiciones

del ensayo.

Norma

Este ensayo se lo realiza bajo la norma ASTM D-244

 40

Procedimiento

 Determinar el tanto por ciento de residuo de la emulsión que se va a

ensayar, ya sea por medio del ensayo de destilación o del residuo de

evaporación.

 Tarar el vaso metálico, la varilla de metal y el tamiz No 14.

 Pesar 100 gr. de emulsión asfáltica en el vaso.

 Añadir por medio de la bureta 35ml de solución de cloruro cálcico 0.02 N si

la emulsión es aniónica o 0.8% de dioctilsulfosuccionato sódico si la

emulsión es catiónica.

 Durante 2 minutos agitar constantemente el contenido del vaso,

deshaciendo los grumos contra las paredes y procurando que el reactivo y

la emulsión se mezclen completamente.

 Colocar el tamiz No 14 sobre un recipiente apropiado para posteriormente

pasar la mezcla de emulsión y reactivo a través de este.

 Lavar adecuadamente con agua destilada el vaso, la varilla y el tamiz para

después colocarlos en una estufa y desecarlos a 163 oC hasta obtener un

peso constante.

 La diferencia entre el peso del conjunto del vaso, varilla y tamiz con el de

tarado es el peso del residuo en el ensayo de demulsibilidad. Para obtener

un dato más preciso se recomienda realizar al menos 3 ensayos.

 El resultado es el tanto por ciento de betún separado de la emulsión en el

ensayo respecto al tanto por ciento de betún de la emulsión obtenido en el

ensayo de destilación o residuo por evaporación.

 41

Ejemplo:

2.1.4.7.4 MEZCLA CON CEMENTO

Este ensayo solo se aplica a las emulsiones de rotura lenta que va a mezclar con

materiales con árido fino (pasa por el tamiz #200).

El valor que se obtiene de este ensayo no es nada más que la medida del grado

de la estabilidad de una emulsión de rompimiento lento al contacto con los

agregados, con el fin de garantizar que no se vaya a presentar un rompimiento

prematuro durante el proceso de mezclado.

Norma

El ensayo de mezcla con cemento se basa en la norma ASTM D-244.

Procedimiento

 Diluir la emulsión con agua destilada hasta que contenga un 55% de

residuo, ya sea mediante destilación o por evaporación durante tres horas

a 163oC

 Tamizar el cemento usando el tamiz #80 y pesar 50 gr. de la fracción que

pasa el tamiz en la cápsula de hierro de fondo redondo de 500 cc. de

capacidad.
 42

 Añadir 100cc. de la emulsión diluida al cemento que se encuentra en la

cápsula.

 Durante un minuto agitar la mezcla con la varilla de acero con

movimientos circulares razón de 60 rev. /min.

 Después añadir 150 cc. de agua destilada y durante otros tres minutos

volver a agitar.

 Pasar la mezcla a través del tamiz #14 previamente tarado y lavar con

agua destilada, la misma que va a ser vertida desde un recipiente a una

altura de 15 cm aproximadamente.

 Colocar el tamiz en una culata tarada y calentar a 163ºC en una estufa

hasta que se deseque.

 Pesar el residuo obtenido en el tamiz, valor que en gramos se le

considera como emulsión rota.

 El valor del ensayo de mezcla con cemento se lo expresa en tanto por

ciento de emulsión rota respecto a la emulsión total, con un margen de

error de 0.1%.

2.1.4.7.5 TAMIZADO DE LA EMULSION ASFALTICA

Este ensayo permite determinar la cantidad de producto bituminoso, sin

emulsionar, que hay en el material. Tanto los grumos como la película que se

forma en la parte superior, aparecen debido a la rotura de la emulsión, mala

fabricación, contaminaciones, etc.

La presencia de grumos en la emulsión puede obstruir las bombas o las boquillas

de los distribuidores durante su aplicación y de igual manera afectar la estabilidad

durante su almacenamiento.
 43

Norma

La norma a seguir para el desarrollo del tamizado de la emulsión asfáltica es la

ASTM D-244.

Procedimiento

 Pesar el tamiz No 20 con fondo y tapa; valor que se denomina peso tara P t

 Una muestra de emulsión homogeneizada se vierte en el vaso de 1000 cc

 Tamizar la muestra con la finalidad de retener los glóbulos mayores de 8

micras.

 Para evitar reacciones químicas se recomienda mojar el tamiz con la

misma solución jabonosa de la emulsión asfáltica.

 Posteriormente lavar el tamiz con agua acidulada.

 Colocar el fondo y la tapa, y el conjunto secar en el horno durante 2 horas

a 100oC después de lo cual se saca del horno, dejar enfriar a temperatura

ambiente y pesar (Pr)

 El resultado se calcula de la siguiente manera:

2.1.4.7.6 ENSAYO DE DESTILACION DE LA EMULSION ASFALTICA

El ensayo de destilación determina las proporciones de agua y de residuo

asfaltico contenidas en la emulsión asfáltica; el residuo de la destilación puede

utilizarse para efectuar las pruebas de penetración, ductilidad, solubilidad, punto

de reblandecimiento y flotación.
 44

Norma

La norma para la determinación del residuo asfaltico es la ASTM D-244.

Procedimiento

 Pesar 200 gramos de una muestra representativa de emulsión asfáltica en

el alambique previamente tarado, incluyendo los otros accesorios como

son: tapaderas, abrazadera, termómetro, etc. (como se muestra en la figura

2.9)

Figura 2.9 Equipo para la prueba de destilación de emulsiones asfálticas (Fuente: Emulsiones
Asfálticas Ing. Gustavo Rivera)

o Entre la tapadera, el anillo de presión y el alambique debe usarse un

empaque de papel con aceite

o Insertar el termómetro mediante un tapón de corcho de tal manera

que el bulbo quede a 6.4mm de fondo del alambique.

 45

 Conectar el alambique y colocar alrededor de este el quemador de gas de

101.6mm de diámetro con el que se calentará la parte superior del citado

alambique.

o El valor del peso del alambique, sus accesorios y la emulsión

asfáltica se le designa con la letra W i

 Con el mechero Bunsen, aplicar suficiente calor al tubo de conexión para

evitar la condensación de agua en éste.

 Cuando la temperatura de la muestra haya llegado a 121 oC, bajar el

quemador hasta la mitad de la altura del alambique y mantener en esa

posición hasta alcanzar la temperatura de 176 oC, para posteriormente

bajar nuevamente el quemador hasta la altura de 6.4 mm del fondo del

alambique.

 Elevar la temperatura de la muestra hasta 260 oC y mantener durante un

lapso de 15 minutos.

 Finalmente, se debe desconectar el alambique y pesarlo con todos los

accesorios; a este peso se le designa con la letra W f.

Según el porcentaje del peso original de la muestra se obtiene el valor del residuo

de destilación de la emulsión, mediante la siguiente ecuación:

( )

Donde:

R = porciento de residuo de la emulsión asfáltica

Wi = peso en gramos del alambique, accesorios y emulsión antes del ensayo

 46

Wf = peso en gramos del alambique, accesorios y emulsión después del ensayo

Wi - W f = peso del residuo en gramos.

 Si el residuo va a emplearse para efectuar otras pruebas, después de

haber pesado el alambique al finalizar la destilación se destapa y se vierte

su contenido a través del tamiz No 50, en los moldes y recipientes

adecuados para las pruebas que van a realizarse.

2.1.4.7.7 PRUEBA DE PENETRACION DEL RESIDUO ASFÁLTICO

El ensayo de penetración del residuo asfáltico de la emulsión determina la dureza

o consistencia relativa, midiendo la distancia que una aguja normalizada penetra

verticalmente a una muestra de asfalto en condiciones especificadas de

temperatura, carga y tiempo. Los valores más altos de penetración indican una

consistencia más suave.

Norma

Para la ejecución del ensayo de penetración en el residuo asfáltico se utiliza la

norma, ASTM D5 - 05.

Procedimiento

 La muestra no debe ser calentada a menos de 60 °C y máximo por 60

minutos.

 La muestra se coloca en un recipiente lo suficientemente profundo, al

menos un 120% la altura de la aguja.

 Se deja enfriar a temperatura ambiente entre 1 a 2 horas.

Las condiciones en que se debe llevar a cabo el ensayo son las siguientes:
 47

 A una temperatura de 25°C,

 la aguja cargada con 100 gramos y;

 la carga debe ser aplicada durante 5 segundos.

 El equipo a utilizarse es el penetrómetro (ver figura 2.10)

Figura 2.10 Equipo para determinar la penetración del residuo asfáltico

 Una vez encerado el equipo se coloca la muestra dentro de la bandeja del

penetrómetro lleno con agua.

 Bajar la aguja hasta que la punta de la misma haga un mínimo contacto

con la muestra.
 48

Figura 2.9 Aguja del penetrómetro haciendo un mínimo contacto con la muestra

 Soltar rápidamente el sostenedor de la aguja hasta cumplir con el periodo

de tiempo establecido en la norma

 Ajustar el instrumento para su medición de penetración en decimas de

milímetros.

 Realizar al menos 3 muestras para obtener un valor mas cercano a la

realidad.
 49

CAPITULO Nº 3

3.1 DISEÑO DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL.

Una vez que se ha realizado la prueba y selección de los materiales que forman

parte del mortero asfáltico; se procede al análisis y diseño del mezclado. Para ello

en el laboratorio se realizan pruebas empíricas, esto quiere decir que se deben

preparar varias muestras de prueba con variaciones en el contenido de emulsión

asfáltica y agua, para determinar los efectos de los cambios en las características

de mezclado, rompimiento y estabilización.

Las pruebas de mezclado se las ejecuta con la finalidad de determinar si la

emulsión y agregados son compatibles, es decir, si existe una buena adhesión

entre ellos; y de la misma manera determinar el rango de concentración de agua,

para poder obtener mezclas homogéneas.

Las pruebas para el diseño del mortero asfaltico Slurry Seal se encuentran en el

boletín técnico (TB) de la ISSA (International Slurry Surfacing Association o

Asociación Internacional de Recubrimientos con Morteros) y que a su vez se

encuentran publicados en las ESPECIFICACIONES GENERALES MOP – 001 – F

– 2002 sección 405-7.1.5.

 50

3.1.1 PRUEBA DE MEZCLADO MANUAL

Esta prueba es considerada como, una “previa” al diseño del mortero asfaltico, ya

que ésta prueba mediante pequeñas muestras de Slurry Seal a diferente

porcentaje de agua y emulsión asfáltica permite visualizar claramente si hay o no

compatibilidad entre los materiales. Adicionalmente, determina el tiempo mínimo

de mezclado de las muestras para que lleguen al estado de rotura; y según las

condiciones climáticas que presente el proyecto el laboratorista podrá escoger la

muestra más adecuada para iniciar su diseño.

Norma

La norma a seguir para el desarrollo de la prueba de mezclado manual es la ISSA

TB 113.

Procedimiento

 Previa a la elaboración de las muestras, el agregado debe ser secado a

peso constante en el horno a 60oC durante 15 horas.

 51

Figura 3.1 Secado del agregado

 En vasos que se tenga a disponibilidad, colocar 100 gr de agregado.

La elaboración de cada muestra (vaso) se lo hace de la siguiente manera:

 Colocar un porcentaje de agua y con una espátula mezclar durante

20 segundos o hasta que la mezcla se observe uniforme.**

 De la misma forma colocar un porcentaje de emulsión y con la

espátula mezclar durante 30 segundos.

** Si el porcentaje de agua es alto el porcentaje de la emulsión debe ser bajo y

viceversa. El total porcentual de los líquidos con respecto al agregado debe estar

entre 28% - 32%

Figura 3.2 Mezclado de la muestra.

 52

 Colocar sobre un papel filtro una porción de la muestra, esto se lo hace

con la finalidad de controlar la liberación de agua de la mezcla.

Figura 3.3 Control de liberación de agua de la mezcla.

 Mezclar la porción de la muestra que se encuentra en el vaso un máximo

de 5 minutos o hasta que el espécimen se rompa y registrar el tiempo.

Este proceso realizar con cada uno de los vasos con agregado a diferentes

porcentajes de agua y emulsión asfáltica.

Recomendaciones:

Si la muestra pierde brillo o adherencia es debido a que los agregados se están

limpiando o las capas de asfalto están flotando. Por este motivo y para obtener

una mejor mezcla es necesario hacer varias muestras, en donde, se varia la

 53

cantidad de agua, de aditivos o cambiar el tipo de aditivos y en el peor de los

casos variar la cantidad de emulsión o sustituirla por otro tipo de emulsión.

Si en la superficie de la muestra se presenta un color gris, bronce o blanco; es

posible a las siguientes causas:

 Exceso de agua

 Súper saturación de los agregados

 Alto contenido de finos

Altas temperaturas de curado permiten eliminar la descolorización de la superficie

de la muestra.

El exceso de finos en la superficie de la muestra se pueden eliminar con el uso

de un cepillo mojado.

Existen muchas causas de desprendimiento del agregado al momento de pasar el

pulgar sobre la superficie de la muestra; estas pueden ser:

 Bajo contenido de emulsión asfáltica

 Exceso de agua

 Exceso de finos para el contenido de emulsión

Otra causa por mala adhesión de la muestra es debido a la mala calidad de la

emulsión, de los agregados o la falta de finos.

3.1.2 ENSAYO DE COHESION

Este ensayo muestra la evolución de la consistencia de la mezcla en función al

tiempo de curado, permite determinar las características de rompimiento de la

 54

mezcla y grado de cohesión entre el agregado y la emulsión, así como los

tiempos de apertura al tráfico dependiendo de las condiciones del clima en el área

de aplicación.

Norma

La norma a seguir para el ensayo de cohesión es la ISSA TB 139.

Procedimiento

 Una vez que se obtenga el porcentaje de emulsión y de agua óptimos de la

prueba de mezclado manual se procede con la elaboración de las muestras

a ser ensayadas en el cohesiómetro.

Figura 3.4 Ensayo de cohesión (cohesiómetro)

 Previa a la elaboración de las muestras, el agregado debe ser secado a

peso constante en el horno a 60oC durante 15 horas.

 55

 La mezcla se coloca en un aro de metal. Este aro de metal tiene diferentes

espesores dependiendo del tipo de mortero asfáltico que se va ensayar,

6mm para el tipo II ó 10mm para el tipo III.

Figura 3.5 Diferentes espesores de aros metálicos para muestras de cohesión

Figura 3.6 Muestras para ensayo de cohesión

 56

 Se anota la hora de cuando se terminan de elaborar las muestras para

posteriormente ensayar cada una en intervalos de 15, 30 y 60 minutos

(tomar en cuenta que la primera muestra a ser ensayada marca el tiempo

de inicio de la serie).

 Se coloca la muestra bajo el brazo de un cilindro neumático cuyo vástago

metálico tiene una pieza de neopreno de una pulgada de diámetro.

Figura 3.7 Ensayo de muestras

 Se aplica una presión en el cilindro neumático de 25 psi (200 KPA) al

mismo tiempo que se gira un torquímetro y se anota el valor en kg-cm al

girarlo 90o.
 57

Figura 3.8 Resultado que muestra el cohesiómetro luego de ensayar la muestra

Interpretación de datos:

Un sistema es considerado de “rápida estabilización” si desarrolla un valor de

torque de 12kg-cm durante 20 a 30 minutos. De la misma manera un sistema es

considerado de “trafico rápido” cuando la mezcla desarrolla un torque de 20kg-cm

dentro de un lapso de 60 minutos.

Cuando el torque alcanza un valor de 12kg-cm es considerado un valor de

cohesión al cual la mezcla es estable, resistente al agua y no puede ser

remezclada. Mientras que a un valor de 20kg-cm, se ha producido suficiente

cohesión para poder abrir el tráfico.

Procesamiento de datos:

 Con los datos obtenidos se grafica la curva de cohesión, donde el

tiempo (horas) de ensayo de la muestra con respecto al tiempo inicial

de serie va en las abscisas y en las ordenadas se coloca el valor del

torque (kg-cm) a 200kpa de cada una de las muestras. Esta curva se

compara con las curvas de cohesión determinadas en la norma ISSA

 58

(figura a continuación) con el fin de establecer el tiempo de apertura al

tránsito.

Figura 3.9 Clasificación de los diferentes sistemas en base a las curvas de cohesión (Fuente: ISSA TB 139)

3.1.3 PRUEBA DE ABRASION BAJO AGUA

Esta prueba determina la resistencia al desgaste por abrasión de un mortero

asfaltico simulando una superficie del pavimento saturada por agua, es decir, que

con las muestras a ensayarse se simula las condiciones de un vehículo cruzando

y frenando sobre pavimento mojado.

Mediante esta prueba se definen los valores mínimos de emulsión asfáltica

necesarios para obtener una mezcla con suficiente cohesión como para resistir la

acción abrasiva del tráfico.

Norma

La norma a seguir para el ensayo de abrasión bajo el agua es la ISSA TB 100.

 59

Procedimiento

Para la elaboración de las muestras se debe tomar 800gr a peso constante del

agregado que pase por el tamiz No 4. Una vez obtenido el agregado, se prepara

varias muestras a diferentes contenidos de emulsión y agua. Cada muestra

curada es colocada en aros de 6 a 10 mm de espesor (dependiendo del tipo de

Slurry Seal que se desea ensayar) por 280 mm de diámetro.

Figura 3.10 Muestra para determinar la abrasión en húmedo

 Secar a peso constante las muestras a 60 oC en el horno por mínimo 15

horas.

 Ya curada la muestra, se la pone a enfriar a temperatura ambiente para

poder obtener su peso P1

 Poner la muestra en inmersión entre 60 a 75 minutos en agua a la

temperatura de 25oC

Figura 3.11 Reposo de la muestra

 60

 Ensayar la muestra en inmersión con el agua a 25 oC, en el aparato de

abrasión durante 5 minutos.

Figura 3.12 Ensayo de abrasión en húmedo (Ensayo de muestras)

 Después se lava con el fin de quitar la arena suelta y secar la muestra a

peso constante en el horno a 60oC, para posteriormente a temperatura

ambiente obtener el peso de la muestra P2.

Figura 3.13 Obtención del peso de la muestra P2

 61

 La pérdida de peso máxima permitida para una hora y seis días, son

540gr/m2 y 800gr/m2, respectivamente.

Procesamiento de datos:

 Con los datos obtenidos de cada una de las muestras se grafica una

curva, donde el porcentaje de emulsion asfáltica va en las abscisas y en

las ordenadas va el valor del factor de abrasión o perdida de abrasión

como se muestra en la figura 3.14.

Figura 3.14 Contenido mínimo de asfalto por la prueba de abrasión bajo agua (Fuente: Surface Rehabilitation
Techniques U.S. Department of Transportation)

Recomendaciones

Los materiales que forman parte de la muestra deben ser mezclados al menos por

3 minutos.

El tiempo de mezclado de la muestra debe ser al menos de 3 minutos con la

finalidad de que esta se encuentre homogénea.

Al momento de colocar la mezcla del mortero asfaltico dentro del aro, se debe

repartir uniformemente dentro de la misma con la ayuda de un hule limpia vidrios.

 62

El aro debe ser sacado después de un minuto.

El factor para el cálculo de la pérdida por abrasión depende de la máquina que se

está usando, por eso es que se debe usar la tabla 1 de la norma.

3.1.4 PRUEBA DE LA RUEDA CARGADA

La prueba de la rueda cargada determina el contenido máximo de emulsión

asfáltica para morteros asfalticos por la medición de adhesión de arena en

muestras sujetas a la simulación de cargas pesadas bajo la acción de una rueda,

además de medir desplazamientos laterales por el mismo efecto (micro

pavimentos).

Norma

La norma para el desarrollo de la prueba de la rueda cargada es la ISSA TB 109.

Procedimiento

 La mezcla asfáltica de cada muestra debe realizarse con 300gr de

agregado.

 Preparar varias muestras a diferentes contenidos de emulsión y agua.

 Cada muestra es colocada en rectángulos de 50mm de ancho por

375mm de longitud y de un espesor deseado; generalmente es el 25%

más grueso que la partícula más grande.

 63

Figura 3.15 Muestras para ensayo de la rueda cargada

 Dejar curar las muestras a peso constante en un horno a 60 oC por 12

horas.

 Colocar la muestra en la maquina, la misma que va a ser compactada

con una cargas 57kg por 1000 ciclos a 25oC

Figura 3.16 Equipo para ensayo de la rueda cargada (Fuente: http://www.mastrad.com/lwt.htm)

 64

 Retirar la muestra de la maquina y lavarla para posteriormente ser

secada en el horno a peso constante a 60oC. Obtener el peso P1.

 Calentar 200gr de arena de Ottawa a 82oC y verterlo sobre la muestra.

Figura 3.17 Colocación de la arena de Ottawa sobre la muestra ensayada

 Volver a colocar la muestra con la arena de Ottawa en la maquina y

someterla a 100 ciclos.

 Retirar la muestra de la maquina y limpiar con cuidado las partículas

sueltas con un cepillo suave y obtener el peso P2.

Figura 3.18 Prueba de la rueda cargada (Muestras ensayadas)

 65

 Calcular la diferencia de pesos, para así obtener la cantidad de gramos

de arena adherida a la muestra.

 El valor máximo de adhesión de arena es de 540gr/m2

Procesamiento de datos:

 Con los datos obtenidos de cada una de las muestras se grafica una

curva, donde el porcentaje de emulsión asfáltica va en las abscisas y en

las ordenadas va el valor de adhesión de arena como se muestra en la

figura.

Figura 3.19 Contenido máximo de asfalto por la prueba de la rueda cargada (Fuente: Surface Rehabilitation
Techniques U.S. Department of Transportation)

Determinación gráfica del contenido de emulsión asfáltica

Se superponen los gráficos de la prueba de abrasión bajo agua y de la rueda

cargada; se traza una horizontal en valor de peso según la especificación se

interseca con las dos curvas y se proyectan verticales, finalmente el resultado

será el promedio de los dos valores más el 3% de la diferencia.

 66

Figura 3.20 Determinación del contenido óptimo de asfalto combinando las curvas de prueba de abrasión
bajo agua y de la rueda cargada. (Fuente: Surface Rehabilitation Techniques U.S. Department of
Transportation)

3.1.5 ENSAYO DE CONSISTENCIA, CON EL CONO, PARA MORTEROS

ASFALTICOS. (Considerarlo para el control de calidad)

Este ensayo permite determinar la cantidad óptima de agua que debe poseer el

mortero asfaltico para que tenga un adecuado desempeño al momento de ser

aplicado sobre la vía en tratamiento.

Norma

La norma a seguir para el ensayo de contenido de humedad óptimo es la ISSA

TB 106.

Procedimiento

 Previa a la elaboración de las muestras se debe secar el agregado en

una estufa a 105oC hasta peso constante.

 67

 Cada muestra debe contener 400gr de agregado y el número a

prepararse dependerá de los resultados que se vayan obteniendo en el

ensayo.

 Preparar varias muestras con el contenido óptimo calculado de

emulsión asfáltica y a diferentes contenidos agua.

 El tiempo de mezcla de cada muestra debe ser entre 1 a 3 minutos

hasta obtener una amasada homogénea.

 El cono de absorción de arena que se describe en la norma ASTM C

128 o la AASHTO T 84 se centra en la hoja impresa de escala de flujo (ver

la figura 3.21)

Figura 3.11 Hoja de escala de flujo para la prueba del cono (Fuente: ISSA TB 106)
 68

 La muestra se vierte suavemente en el interior del cono por la abertura

superior con ayuda de una espátula, hasta un ligero exceso; se enrasa a

continuación y seguidamente se levanta el molde con un rápido

movimiento vertical.

Figura 3.22 Prueba del cono

 Una vez retirado el molde se deja que la mezcla fluya libremente sobre la

base graduada, hasta que deje de extenderse.

 La fluencia alcanzada por la mezcla se mide en 4 puntos de la escala

de círculos de la base graduada, separados entre sí 90o, y con una

aproximación de 0,25cm.

Resultados:

 El resultado del ensayo es el valor medio de las cuatro lecturas

realizadas con un margen de error de ± 0,5 cm.

 Se considera que el contenido optimo de agua es aquel que

proporciona al mortero asfaltico una consistencia de 2.5cm, con límites

entre 1.9 y 3.0 cm.

 69

CAPITULO Nº 4

4.1 EQUIPO

El equipo para aplicar el mortero asfaltico debe ser del tipo continuo. Todas las

maquinas deben de tener forma de dosificar con precisión la cantidad de

materiales que se van a requerir. Todos los mecanismos que tengan, deben de

proporcionar una alimentación continua y uniforme de los materiales durante el

mezclado. Deben de contar con algún sistema con el que se puedan calibrar las

cantidades de los materiales que se vayan a emplear durante un tiempo

predeterminado. La maquinaria y todo el equipo complementario que se emplea

para realizar el trabajo, debe de mantenerse en condiciones óptimas de trabajo.

El equipo mínimo indicado y señalado por las especificaciones MOP-001-F 2000

sección 405-7.03. y la ISSA A105, que deberá disponer el Contratista para la

preparación, distribución y aplicación de la capa de mortero asfaltico es:

4.1.1 Máquina Pavimentadora de Mortero Asfáltico

La máquina pavimentadora de mortero asfaltico debe estar montada sobre un

camión o sobre una unidad auto-propulsada y estará equipada con:

 70

Figura 4.1 Especificaciones de la máquina pavimentadora de mortero asfáltico (Fuente:

http://www.bergkampinc.com/truck_mounted_pavers.html

Sistema de Agregados.- Compuesto por tolva almacenadora de agregados, banda

transportadora de neopreno tipo continuo sobre rodillos para alimentación al

mezclador, vibrador de frecuencia variable, compuerta de apertura variable con

contador digital para su calibración. A cualquier velocidad dada de la banda, la

rata a la cual el agregado es vertido en el mezclador, puede ser controlada

variando la posición vertical de la compuerta graduada situada directamente

encima del rodillo.

 71

Sistema de Emulsión.- Compuesto por tanque de almacenamiento con indicador

de nivel, bomba de desplazamiento positivo encamisada térmicamente para

alimentación y recirculación.

Sistema de Agua.- Compuesto por tanque para almacenamiento con indicador de

nivel, bomba centrífuga, barra rociadora de agua, tuberías de conexión, medidor

de flujo y válvula solenoide electro-neumática de apertura y cierre. El agua es

suministrada a presión tanto al mezclador como a la barra rociadora para

humedecer la via y a la manguera manual que es usada para limpiar el mezclador

y la caja de esparcimiento.

Sistema Alimentador del Relleno Mineral.- Compuesto por tolva almacenadora,

alimentador tipo gusano sin fin de acción reversible y velocidad variable.

Sistema de Aditivo.- Compuesto por tanque de almacenamiento anti-corrosivo,

bomba alimentadora de desplazamiento positivo con velocidad variable y medidor

de flujo.

Sistema de Mezclado.- Equipado con mezclador de ejes gemelos con paletas de

giro reversible (tipo “pugmill”). El espacio comprendido entre las paletas y la

cámara de mezclado está de acuerdo a la granulometría máxima del mortero

asfáltico (Tipo III).

 72

Figura 4.2 Esquema de aplicación del mortero asfáltico Slurry Seal (Fuente: Guía básica para el diseño de
mezclas asfálticas Lito Dávila)

Caja Terminadora/Esparcidora.- De expansión hidráulica inclusive en movimiento,

equipada con gusanos sin fin de control hidráulico reversible y velocidad variable

para esparcir la mezcla, controles de espesor de mezcla, barra secundaria con

dispositivos de neopreno o uretano para el terminado final de la aplicación. El

objetivo de esta barra es ajustar el terminado de la superficie de rodadura con las

características de rugosidad requeridas.

Figura 4.3 Caja esparcidora (Fuente: http://www.bergkampinc.com/spreader_boxes.html)

 73

Dispositivos de Dosificación.- La máquina estará equipada con controles

individuales de alimentación en volumen o peso, para la dosificación exacta de

todos los materiales que se suministren al mezclador. Las cantidades de

emulsión, agregados y relleno mineral son fijadas antes de la aplicación,

solamente el agua y el aditivo especificados en el diseño, deberán de ser

controlados durante el tendido en obra en función de las condiciones climáticas.

4.1.2 Barredora Mecánica

La barredora mecánica se utiliza para el barrido de la vía como método de

limpieza con la finalidad de eliminar la mayor cantidad de polvos y materiales

nocivos al mortero asfáltico.

Figura 4.4 Diferentes tipos de barredoras mecánicas para limpieza de la vía.

 74

4.1.3 Cargadora Frontal

La cargadora frontal es utilizada para abastecer de agregado al área de

almacenamiento de la máquina pavimentadora desde el banco de materiales y en

algunos casos ayuda a trasladar a cortas distancias la caja esparcidora, sin

causarle ningún daño.

En caso de no contar con la disponibilidad de ésta máquina se la puede remplazar

por una retroexcavadora cargadora de llanta.

Figura 4.5 Retroexcavadora cargadora de llanta y cargadora frontal.

 75

4.1.4 Equipo Auxiliar

Se debe contar con el equipo complementario adecuado para la limpieza del

pavimento y todo lo necesario para efectuar el trabajo.

Durante la ejecución se necesita tanqueros o depósitos para agua y emulsión,

vehículo de apoyo (transporte del personal, señalización etc.), y para la toma de

fallas una concretera.

También se utilizan herramientas manuales, tales como: palas, escobas,

carretillas, azadas. Se debe disponer del equipo necesario para la correcta

señalización en el momento de extendido y para proteger el área ejecutada

durante el curado de la emulsión.

 76

CAPITULO Nº 5

5.1 PROCESO DE COLOCACION

Una vez obtenido el apropiado diseño del mortero asfáltico, se procede con la

colocación del mismo. El tener un equipo adecuado y personal calificado es de

gran ventaja para el buen desenvolvimiento en la obra, debido a que se abarata

costos, se evita muchas fallas y no hay desperdicios ni pérdida de tiempo.

Por esta razón hay que considerar día a día el lugar donde se va a aplicar el

mortero asfáltico, de tal forma que los tendidos tiendan a ser perfectos y así evitar

que el trabajo este mal ejecutado, o exista desperdicios de agregados, emulsión,

agua y filler siempre y cuando lo amerite.

Para la aplicación del mortero asfáltico sobre la vía hay que tener en cuenta las

siguientes recomendaciones:

5.1.1 CLIMATOLOGIA

La temperatura y humedad ambiente del pavimento juegan un papel muy

importante en la rotura y curado del mortero asfáltico, debido a que aceleran la

cinética de la reacción y de igual manera aumenta la evaporación del agua.

En tiempos calurosos la rotura y el curado se ven aceleradas ya que el agua se

evapora rápidamente, en estos casos se deben tomar las decisiones necesarias

para regular esa rotura y curado ya que de no ser así, por las altas temperaturas,

en la rotura se puede crear una película de asfalto que impida el correcto curado

de la mezcla. Por lo tanto, la emulsión necesita ser almacenada por un tiempo,

para bajar su temperatura antes de ser usada. También debe ser agitada
 77

suavemente antes de usarse, para asegurar la consistencia del polímero, la

temperatura y el residuo asfaltico.

Mientras tanto, a bajas temperaturas sucede todo lo contrario, es decir, se

retarda el tiempo de rotura y el de curado por esto hay que tener en cuenta esta

situación. En general este tipo de tratamientos no deben aplicarse a temperaturas

de congelación; de igual manera no es recomendable cuando las condiciones

climatológicas prolonguen el tiempo de curado del mortero asfáltico o exista

posibilidad de lluvia.

5.1.2 OBRAS DE DRENAJE EN LA VIA

El sistema de drenajes de una vía comprende todas las construcciones que se

destinan a la conducción controlada de las aguas.

Los objetivos principales de los sistemas de drenajes viales son:

 Permitir el escurrimiento rápido de la lluvia hacia los sitios de descarga.

 Permitir el paso a través de la vía de las aguas superficiales provenientes

de precipitaciones o de corrientes naturales.

 Controlar y evitar la acumulación de aguas freáticas que impliquen daños

para la vía.

 En general, prever el deterioro de la vía y sus componentes como resultado

de la circulación de aguas superficiales y subterráneas.

Para el cumplimiento de los objetivos trazados se deberá considerar los

siguientes puntos:
 78

 Evitar que las obras de drenaje estén obstruidas por materias sólidas o por

arbustos y hierbas en más de un 20% de su sección transversal o una

tercera parte (1/3) de su luz libre.

 Mantener una revisión constante de las juntas, reposición o cambio de

apoyos, reparación de socavaciones y elementos de seguridad.

 Realizar la reposición o reparación de toda obra de drenaje que se

encuentre en mal estado.

 La limpieza de las obras de drenaje se deben hacer en toda su longitud, y

no solo en sus extremos.

 En general, se debe impedir la existencia de aguas no controladas en la

vía, para evitar la erosión de taludes, derrumbes, socavación de

estructuras y rotura de pavimentos.

5.1.3 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y OTRAS ESTRUCTURAS DE

DRENAJE.

Esta actividad consistirá en la recolección, extracción y remoción de todo tipo de

materiales que se encuentren depositados en la sección de cada una de las

alcantarillas, cajas y canales de entrada y salida, independientemente de su

dimensión respectiva, incluyendo además la limpieza y remoción de todo material

que se encuentre en otros elementos que conformen el drenaje.

La limpieza incluye la obra de arte misma, así como sus causes de entrada y

salida existente dentro del derecho de vía de la carretera y hasta una longitud de

50 m dentro de causes naturales aguas arriba y aguas debajo de la obra de arte.

 79

En caso de haber impedimentos para limpiar causes fuera del derecho de vía,

esto debe ser puesto en conocimiento del Supervisor quien debe resolver el caso.

La limpieza de las alcantarillas y cajas debe ser hecha utilizando

fundamentalmente mano de obra y herramientas manuales, a menos que por

razones especiales sea necesario el uso de algún equipo mecánico, cuando esto

suceda la cantidad y tipo de equipo debe ser aprobado por el Supervisor.

La limpieza de los canales de entrada y salida debe hacerse utilizando

herramientas manuales salvo autorización previa del Supervisor.

Cuando estos canales se encuentren azolvados como producto de depósito o

sedimentación de suelos, basura, maleza o cualquier otro material deben ser

objeto de excavación y remoción hasta conseguir darles la forma, sección y

pendiente originales.

Todos los materiales extraídos en el desarrollo de las labores anteriormente

descritos, constituyen desperdicio y deben ser removidos de la zona y

transportados a sitios en donde no representen problemas de carácter ecológico o

problemas inminentes a los drenajes, sitio que debe ser aprobado previamente

por el Supervisor.

Las labores involucradas en la ejecución de esta actividad se deben hacer sin

causar daño a los muros de los cabezales de entrada o de salida así como a la

tubería de la alcantarilla o cualquier elemento presente y de carácter necesario

para el adecuado funcionamiento de la estructura.

 80

5.1.4 REPARACION Y LIMPIEZA DE CUNETAS

Este trabajo consiste en la limpieza total, carga y acarreo a botaderos

previamente aceptados por el Supervisor, de los desechos provenientes de la

limpieza de las cunetas y contra cunetas de la carretera.

Toda materia extraña debe ser eliminada, mediante métodos que no causen

daños a las estructuras que forman las cunetas. La limpieza debe ser total para

que las aguas pluviales corran sin obstrucción alguna.

No se permite dejar desechos, en montículos cercanos a dichas obras de arte,

que puedan por efecto de las lluvias volver a obstruir estas estructuras.

No se permite botar desechos de material producto de la limpieza, en cuencas,

vías o lugares en que se pueda atentar contra la estética o la ecología de la zona.

En caso de reparación total o de ciertos tramos de cuneta, se debe hacer un

diseño de hormigón simple de una resistencia fc’=180kg/cm2. El hormigón dañado

es retirado para luego ir reparando los sitios de fundación del hormigón.

5.1.5 SELLO DE FISURAS Y GRIETAS.

El sello de fisuras y grietas es una actividad de mantenimiento preventivo y se

debe realizar cuando estas se han reflejado adecuadamente en el pavimento, las

cuales pueden aparecer longitudinal o transversalmente en la línea de rodadura,

con el fin de impermeabilizar las capas que forman la estructura del pavimento,

evitando inicialmente la falla tipo piel de cocodrilo y luego la formación de baches.

Esta actividad no podrá ser ejecutada en los siguientes casos:

 81

a) En aquellas áreas donde las grietas formen bloques interconectados de

carácter poliédrico, semejante a la piel de cocodrilo, cuya formación se debe en

mayor parte a la fatiga del pavimento que es ocasionado por sobrepeso en los

ejes vehiculares

b) Cuando existan deflexiones en las grietas, lo cual muestra que ya existe un

daño en la base

c) Cuando los pavimentos se encuentren excesivamente deteriorados o muestren

altas zonas con bacheo menor o mayor.

Las fisuras y grietas a sellarse no deben superar los 12 mm de ancho. Las que

sobrepasen esta medida, serán tratadas con el procedimiento adecuado.

Debe verificarse que el pavimento no muestre señales de humedad, las cuales

provocarían una falta de adherencia del material y posterior desprendimiento del

mismo.

Estos Sellos están conformados de la siguiente manera:

a) Llenado de la ranura a ras (Standard reservoir and flush)

b) Llenado de la ranura a ras con venda (Stándar recessed band aid)

c) Llenado debajo de la venda (Shallow recessed band aid)

d) Venda ó curita (Overband)

e) Llenado a ras (Flush fill)

 82

Los sellos tipo venda o curita deben de tener un espesor aproximado de 0.125

pulgadas (3 milímetros) y un ancho mínimo de 3 pulgadas (75 milímetros).

Para los casos a), b) y c) en los que se realizará un perfilado de la grieta en un

espesor máximo de ½ pulgada (12.7 milímetros), es recomendable evaluar este

trabajo en las grietas, debido a que se genera un desportillamiento de los

agregados del pavimento, aumentando el ancho de la sección a una pulgada o

más, la cual consume más material de sellado y en algunos casos permite el

desprendimiento del material de sellado, para lo cual, de observarse esta

situación, deberá omitirse este proceso de la actividad de sellado.

Cuando las condiciones del perfilado sean dañinas al pavimento, se recomienda

realizar un sello de grietas tipo d) o e), debido principalmente a que no se provoca

daño al pavimento existente durante la ejecución de este trabajo y el material

posee suficiente adherencia e impermeabilidad para evitar el paso del agua a las

capas adyacentes del pavimento.

El material de sellado de grietas/juntas no deberá salir sobre el perfil superficial,

ya que puede ser dañado por los deslizadores y estructura de las cajas

esparcidoras/terminadoras durante la aplicación del mortero asfáltico, dejando

obstáculos o marcas. La acumulación de material de sellado en la superficie del

pavimento es particularmente problemático durante climas cálidos y cuando se

 83

usan placas metálicas para enrasado en cajas esparcidoras. Es mejor mantener

el material de sellado de grietas debajo o al ras de la superficie. También

cualquier sellado en mal estado deberá ser raspado y retirado de la superficie

antes de la aplicación del mortero asfáltico.

5.1.6 BACHEO MAYOR (REPARACION DE AREAS DE FALLA)

Son las zonas inestables bajo la estructura del pavimento de una carretera,

independientemente que la inestabilidad sea producida por problemas de la capa

de rodadura, por saturación del suelo circundante, material inadecuado o por

contaminación de cualquier naturaleza.

Estas áreas con problemas deben ser reparadas con el objeto de devolver la

sustentación estructural original de la carretera y para proporcionar el confort y la

seguridad esperada del mismo.

Debido a que las diferentes labores que deben emprenderse para dar solución al

problema planteado, tendrán variaciones que estarán en función directa del área

superficial a tratar y de la profundidad en que se haya visto afectada la estructura,

se hace necesario separar las diferentes labores involucradas en la solución,

enfrentándolas desde un punto contextual que permita suministrar a los

involucrados, una herramienta que trate con equidad el esfuerzo hecho en la

realización de tales tareas , siendo estas:

a) Excavación: Este trabajo consiste en la excavación y remoción de todo aquel

material inadecuado, por razones de inestabilidad y reflejado en el pavimento, ya

sea por medio de agujeros en la superficie, hundimiento localizado, grietas

poliédricas, ensanchamiento o cualquier otra forma de falla. La excavación del

 84

área tratada debe hacerse hasta el nivel y en la forma que el Supervisor indique al

Contratista.

b) Material de Relleno: Este trabajo consistirá en la reposición de material

previamente extraído en la actividad de excavación, cuando la misma haya sido

ejecutada hasta niveles inferiores a la sub-base, la reposición debe hacerse con

material libre de materia orgánica, terrones de arcilla, basura u otros componentes

indeseables, el cual será producto de la explotación de bancos de préstamo

aprobados por el Supervisor. El nivel superior máximo de relleno en esta

actividad, debe coincidir con el nivel inferior de la sub-base de la estructura

existente.

c) Relleno con Material de Base Triturada: Este trabajo consistirá en el relleno

con material de base previamente extraído del sitio de préstamo. La profundidad

máxima de colocación de la base, no debe exceder la cota fijada por el nivel

inferior de la sub-base en la estructura existente y debe rellenarse hasta el nivel

superior de la base.

d) Relleno con concreto asfáltico: El trabajo consistirá en la aplicación de un

riego asfáltico para imprimación a la base previamente colocada; sobre la cual, se

debe colocar el espesor de material de concreto asfáltico, para dejar el área de

trabajo al mismo nivel de la superficie de rodadura existente. El nivel inferior de

colocación del concreto asfáltico debe coincidir por lo menos con el nivel inferior

de la carpeta existente; en el caso de que la superficie de rodadura haya sido

construida mediante algún tipo de tratamiento superficial, el espesor mínimo de

concreto a colocar, debe ser de cinco centímetros.

 85

5.1.7 BACHEO SUPERFICIAL O MENOR

Es la desintegración parcial o total de la superficie de rodadura que puede

extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y

profundidades irregulares.

Consiste en la reparación a mano o a máquina de estas áreas de superficie

pavimentada, realizada con mezcla en frío ó caliente, con un espesor máximo

igual a la existente, incluyendo la excavación, extracción y cuadrado del área a

reparar, y colocación de mezcla asfáltica.

5.1.8 LIMPIEZA DE LA VIA

Antes de aplicar el mortero asfaltico, la superficie debe ser limpiada de basura,

polvo, arcilla, vegetación, excremento de ganado, aceite, combustibles o cualquier

otro material extraño que perjudique una buena adherencia con el pavimento. De

igual forma los materiales provenientes de derrumbes causados por el

desprendimiento de taludes de corte o del terreno natural, que al caer sobre la

sección de la carretera, podrán obstaculizar, parcial o totalmente, las cunetas,

alcantarillas, salidas de agua, canales de entrada y desfogue de las cajas,

hombros y uno o más carriles de circulación, impidiendo la circulación vehicular o

las corrientes pluviales sobre las estructuras de drenaje.

Cualquier método de limpieza de la superficie adecuado puede aceptarse, si se

emplea agua limpia. Las grietas deben de secarse con aire a presión o dejar el

tiempo suficiente para que se sequen antes de aplicar el mortero asfáltico.

Las válvulas de agua, tapas de drenaje, registros de teléfonos etc., deben de ser

protegidos debidamente antes de iniciar el trabajo.

 86

En el caso de los aeropuertos, la pintura de señalamiento debe de ser removida

por medio del método más adecuado, aunque en algunas ocasiones se pide

solamente un picado con barreta o pico para lograr el anclado del mortero.

5.1.9 CALIBRACION Y VERIFICACION DE LA MAQUINA PAVIMENTADORA

DE MORTERO ASFALTICO.

Las maquinas autopropulsadas son diseñadas para velocidades de trabajo de 1 a

4 km/h y son capaces de aplicar hasta 450 toneladas métricas de mortero

asfáltico por día. Una unidad montada en camión totalmente cargada, puede

producir generalmente entre 0.4 y 0.5 km lineales de producto acabado.

Una maquina aplicadora debe de estar calibrada previamente antes de iniciar

cualquier trabajo. Después de calibrar la maquina, la documentación que ampara

su uso y la de los materiales será aceptada de acuerdo al calendario de la obra.

Para su verificación se debe hacer la aplicación de algunas franjas con el mortero

asfáltico, después de haber calibrado la maquina y antes de iniciar el trabajo

formalmente. Esta aplicación de prueba debe de realizarse en condiciones reales

de horario de trabajo.

Se tomarán muestras de la mezcla del mortero asfáltico para verificar las

cantidades de sus componentes. Si existiera alguna falla se aplicarán otras

franjas de prueba nuevamente, hasta que sean aceptadas.

 87

5.1.10 CONTROL DE TRANSITO

El contratista debe de hacer uso de los métodos más adecuados para proteger el

tratamiento superficial al paso de los vehículos hasta que el tratamiento esté

completamente curado y tenga la estabilidad necesaria.

En el caso de la aplicación del mortero asfáltico en los aeropuertos, es

recomendable realizar el trabajo durante el día si no hubiere un tránsito muy

intenso, sin embargo, la aplicación nocturna está obligada en algunos casos.

5.1.11 APLICACIÓN

5.1.11.1 Cuadrilla de Construcción

El éxito en la construcción de morteros asfálticos, depende del conocimiento y

habilidad de la cuadrilla que opera la máquina. Las agencias usuarias han

indicado que la calidad del trabajo mejora a medida que aumenta la experiencia

adquirida por los trabajadores de las empresas contratistas. Una cuadrilla básica

de aplicación consiste en un operador/supervisor, un chofer y de 3 a 5 obreros.

Durante la aplicación, el chofer es responsable de guiar la máquina y asegurar

que esta permanezca en la ruta trazada. El operador en la parte trasera controla

la velocidad y la operación de aplicación, así como también es de ajustar las

cantidades de agua y aditivos. Los obreros son necesarios para realizar trabajos

manuales requeridos, colocar y mover la señalización de control de tránsito,

ayudar en labores del cargado de materiales y la limpieza del equipo.

 88

5.1.11.2 Consistencia de la Mezcla y Ratas de Aplicación

Cuando la mezcla del mortero asfáltico se deposita en la caja esparcidora, deberá

de tener la consistencia y estabilidad deseadas. Si la mezcla es muy rígida, puede

fraguar prematuramente en la caja esparcidora o arrastrarse bajo la barra

niveladora de acabado, por el contrario si es demasiado fluida, la mezcla puede

segregarse o correr en canales y los finos enriquecidos con ligante pueden

migrar hacia la superficie produciendo una superficie de fricción irregular. Algunas

de estas irregularidades fueron notadas en ciertos proyectos, pero mezclas

ligeramente secas se comportaron generalmente mejor que mezclas con más

humedad.

Durante el diseño de la mezcla, se determina un contenido óptimo de agua para

aplicación en el campo, una vez ahí la cantidad de agua necesaria en la mezcla

es afectada por la cantidad de humedad en el agregado, la humedad ambiental, el

viento, la temperatura y la cantidad de humedad que la superficie del pavimento

absorbe. A medida que las condiciones cambian el operador debe cambiar las

cantidades de agua para mantener una consistencia uniforme. Los ajustes en el

campo deben permanecer dentro del rango de diseño. Durante la operación de

extendido, la caja esparcidora debe ser ajustada para proveer una cantidad de

aplicación que llene completamente los vacíos superficiales y aplique un

recubrimiento uniforme.

Las ratas de aplicación para sellos texturizados en carreteras de alto volumen de

tráfico varían de 8 a 20 kg/m², dependiendo del peso por unidad (granulometría)

del agregado, las condiciones del pavimento y el espesor promedio de la

superficie que se selecciona en base a los volúmenes de tráfico. Generalmente

 89

para espesores de 6 a 13 mm de espesor en una sola aplicación, se usan de 8 a

16 kg/m². La rata de aplicación para vías escarificadas varía dependiendo de las

irregularidades de la superficie, para recuperación de ahuellamientos la cantidad

de aplicación varía de acuerdo a la profundidad del surco.

5.1.11.3 Aplicaciones Manuales

En algunas aplicaciones, especialmente en zonas urbanas, existen pequeñas

áreas a las que no se puede acceder con la máquina y que será preciso rematar

manualmente o con la ayuda de una concretera.

Es conveniente ir haciendo este tipo de trabajos al mismo tiempo que el de la

máquina, para que no se noten los empates y juntas. El personal debe de ser

especializado y entrenado ya que de esto dependerá la calidad del trabajo.

5.1.11.4 Tolerancias

Las tolerancias tanto para los materiales como para la mezcla son los siguientes:

 Una vez calculado el contenido optimo de asfalto, se puede aceptar una

variación en ± 1%.

 El porcentaje que pasa para cada tamaño del agregado, no debe variar en

± 4% de cada porcentaje de la curva granulométrica aceptada para el

proyecto.

 La consistencia del mortero asfáltico no debe de variar en ± 0.5 cm de

acuerdo a la formula de trabajo, después de haber hecho los ajustes en la

construcción.
 90

5.1.12 CONTROL DE CALIDAD

5.1.12.1 Materiales Pétreos

El muestreo de los materiales componentes del mortero asfáltico se lo puede

hacer cuantas veces sea necesario para la verificación de su calidad.

Cuando los materiales pétreos tienen una gran diferencia en su peso volumétrico,

son muy difíciles de mezclar entre sí. Esto sucede cuando se van a emplear

varios tipos de materiales en un mortero; el muestreo de la combinación de éstos

debe hacerse cuando se haya homogeneizado perfectamente.

No deben mezclarse los materiales cuando estén húmedos porque no se logran

incorporar en forma total, especialmente los materiales calizos.

5.1.12.2 Mortero Asfáltico

Se deben de tomar muestras del mortero asfáltico directamente de la maquina,

con la excepción de los morteros de rompimiento controlado que endurecen de

forma inmediata. La abrasión, consistencia, residuo asfáltico y el agua de

mezclado, pueden ser determinadas de estas muestras para ser comparadas con

las cifras del proyecto.

El personal del laboratorio debe de tener la libertad de emplear los aparatos de

medición de las maquinas, para verificar las cantidades aplicadas de cada

elemento componente.
 91

5.1.13 APERTURA AL TRÁFICO

La apertura al tráfico debe realizarse cuando se vea que la circulación no va a

dañar el material extendido. Este momento deberá ser escogido por el

responsable de la obra en función a las condiciones climatológicas y del tráfico.

Tras la apertura al tráfico, éste ejerce un cierto efecto de compactación y

“recolocación” de las gravillas que están en la superficie. Es normal que durante

los primeros días de vida de una lechada haya un cierto desprendimiento de

gravilla.
 92

CAPITULO Nº 6

6.1 OBRA: COLOCACION DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL EN LA

VIA LA ARMENIA – PACTO TRAMO GUALEA CRUZ – PACTO

Esta obra fue realizada en el año 2009, la duración de la misma fue por 3

meses. Este proyecto tuvo un precio final de USD$ 240.113,04. La carretera

consiste en una vía de 7.00 m de ancho, y en algunos lugares hasta de 8.00 m y

tiene una longitud de 11.20 km. Aproximadamente.

6.1.1 Situación previa a la realización de la obra

La vía presenta una capa de rodadura existente, la misma que es un doble

tratamiento superficial bituminoso, desde hace ya 4 años. Este tratamiento está

conformado por 20 cm de sub base clase 3, una capa de 10 cm de base y 4 cm

de doble tratamiento, totalizando un espesor de 34 cm de capa de rodadura.

Actualmente se presentan diversas patologías, como fisuras y grietas

transversales, longitudinales, así como fisuras tipo piel de cocodrilo. También se

observan descascaramientos, zona de pérdida de finos, zonas de pérdida de

agregados gruesos, baches superficiales y profundos.

Figura 6.1 Patologías en la vía (piel de cocodrilo, fisuras transversales y longitudinales)

 93

También se puede evidenciar sobre la vía, presencia de vegetación, basura,

excremento de ganado, combustible, etc. Incluso sobre las cunetas permitiendo

así el mal desenvolvimiento del drenaje en la carretera.

Figura 6.2 Presencia de daños sobre la vía (derrumbes, obstrucción del drenaje, basura, lodo etc.)

6.1.2 Trabajos preliminares

Los trabajos previos a la realización de la obra consistieron en la limpieza de la

zona de la obra; la inspección visual del tramo, para determinar exactamente los

puntos donde se encontraban las fallas.

Mientras que en el escritorio se realizo el cómputo métrico real de las actividades

a realizar para restablecer y regularizar la superficie.

 94

6.1.3 Diseño del mortero asfaltico Slurry Seal utilizada

Se tomaron muestras de agregados pétreos de cuatro minas diferentes y fueron

llevadas al laboratorio con la finalidad de una vez obtenidos los resultados se

pueda seleccionar el material pétreo mejor calificado para el desarrollo de la obra.

Para las muestras de material pétreo seleccionadas se realizaron los ensayos de:

 Granulometría

 Equivalente de Arena

 Gravedad Específica y;

 Abrasión

Y se obtuvieron los siguientes resultados:

 95

ENSAYOS DE GRANULOMETRIA
 96

Informe 6.1 Ensayo de granulometría (Mina de Guayllabamba)

 97

Informe 6.2 Ensayo de granulometría (Mina de Fucusucu)

 98

Informe 6.3 Ensayo de granulometría (Mina de Mandingo)

 99

Informe 6.4 Ensayo de granulometría (Mina de Chasqui)

 100

ENSAYOS DE ABRASION
 101

Informe 6.5 Ensayo de abrasión (Mina de Guayllabamba)

 102

Informe 6.6 Ensayo de abrasión (Mina de Mandingo)

 103

Informe 6.7 Ensayo de abrasión (Mina de Fucusucu)

 104

Informe 6.8 Ensayo de abrasión (Mina de Chasqui)

 105

ENSAYOS DE DESGASTE A LOS

SULFATOS
 106

Informe 6.9 Ensayo de desgaste a los sulfatos (Mina de Guayllabamba)

 107

Informe 6.10 Ensayo de desgaste a los sulfatos (Minas de Mandingo y Fucusucu)

 108

Informe 6.11 Ensayo de desgaste a los sulfatos (Mina de Chasqui)

 109

ENSAYOS EQUIVALENTE DE

ARENA
 110

Informe 6.12 Ensayo equivalente de arena (Mina de Guayllabamba)

 111

Informe 6.13 Ensayo equivalente de arena (Minas de Mandingo y Fucusucu)

 112

Informe 6.14 Ensayo equivalente de arena (Mina de Chasqui)

 113

ENSAYOS DE GRAVEDAD

ESPECIFICA
 114

Informe 6.15 Ensayo de gravedad específica (Mina de Guayllabamba)

 115

Informe 6.16 Ensayo de gravedad específica (Mina de Mandingo)

 116

Informe 6.17 Ensayo de gravedad específica (Mina de Fucusucu)

 117

Informe 6.18 Ensayo de gravedad específica (Mina de Chasqui)

 118

De los resultados obtenidos se decidió realizar el diseño de la mezcla del mortero

asfáltico con el material pétreo de la mina de Mandingo debido a las siguientes

razones:

 El material se encuentra dentro del rango de las especificaciones técnicas

para formar parte del diseño del mortero asfáltico.

 La mina de Mandingo cuenta con la suficiente capacidad técnica para

proveer el material a la obra, para que exista un normal desenvolvimiento

del proyecto.

 El costo del transporte (m3 – km) es más barato debido a que la cantera se

encuentra a una menor distancia del proyecto.

 El costo del material en la mina es más económico que el de las otras

minas, con la acotación de que califica para formar parte del diseño de la

mezcla.

Una vez que el material pétreo fue seleccionado a satisfacción del contratista

debido a que ayuda tanto técnica como económicamente al proyecto, se procedió

con el diseño de la mezcla del mortero asfaltico, donde se presento el siguiente

informe:
 119

INFORME TECNICO DEL DISEÑO

DEL MORTERO ASFALTICO

SLURRY SEAL
 120

INFORME TECNICO

DISEÑO DE MORTERO ASFALTICO (Slurry Seal)

PROYECTO: COLOCACION DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL EN LA VIA

LA ARMENIA – PACTO

TRAMO: GUALEA CRUZ – PACTO

Fecha: 25 de Febrero del 2009

1. OBJETIVO.

Determinar una formulación óptima de los componentes que intervienen en el mortero

asfáltico (Slurry Seal), utilizando el agregado pasante del tamiz 3/8” producido en la Mina
de Mandingo, en la ciudad de San Antonio de Pichincha, de acuerdo a lo establecido en
las especificaciones nacionales MOP-001-F 2000, sección 405-7 y las normas
internacionales ASTM D3910 e ISSA A105

2. METODO

Se ha considerado la metodología desarrollada por la ISSA A 105, ISAA A 143

(International Slurry Surfacing Association o Asociación Internacional de Recubrimientos
con Morteros), que sigue el siguiente flujograma:
 121

Emulsión

PRUEBAS Y SELECCIÓN DE MATERIALES Agua

Finos minerales

Polímeros

CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA

ABRASI
ON EN

CONTENIDO ÓPTIMO DE EMULSION

RUEDA
CARGAD

APLICACION

3. CRITERIOS DE DISEÑO

Los ensayos se han realizado de acuerdo a siguientes parámetros:

PRUEBA Mortero Asfáltico

Tiempo de mezcla (seg) 180 mín.

Tiempo de ruptura (h) 12 máx.

Tiempo de apertura al tránsito (h) 24 máx.

WTAT perdida por abrasión

- 1 hora en agua 807 máx.

- 6 días en agua NO

LWT Rueda cargada

- Desplazamiento lateral NO

- Adhesión de arena 538 máx.

 122

4. MATERIALES

4.1. Agregados

Los materiales pétreos provienen de la cantera ubicada en la ciudad de San Antonio en

la provincia de Pichincha, los mismos que han sido sometidos a procesos de trituración
obteniendo distintos tipos de materiales. Para el presente diseño se utilizará la fracción
del material pasante de la malla de 3/8” y cuyas características son las siguientes:

Especificación
Ensayo Resultado
para Slurry Seal

Equivalente de arena (%) 74.00 45% mínimo

Abrasión de los Ángeles (%) 20.89 35% máximo

Desgaste a los Sulfatos (%) 3.00 15% máximo

Granulometría:

Tipo II
Tamiz % Pasa Especificación
ISSA

3/8" 100 100

Nº 4 93 90 - 100

Nº 8 75 65 – 90

Nº 16 61 45 - 70

Nº 30 45 30 – 50

Nº 50 28 18 – 30

Nº 100 15 10 – 21

Nº 200 8.64 5 - 15
 123

4.2. Emulsión Asfáltica

Se utilizó una emulsión asfáltica catiónica de rotura lenta, producida por la Planta de
Emulsión de propiedad de Chova del Ecuador S.A. (Según su hoja técnica cumple con
las especificaciones). Ver Anexo A2

5. FORMULACION DE LA MEZCLA

Después de preparar mezclas con distintitos porcentajes de sus componentes

realizamos los siguientes ensayos (ver anexos):

 Prueba de mezclado manual (ISSA TB 113)

 Prueba de cubrimiento bajo agua (ISSA TB 114)
 Prueba de cohesión en húmedo (ASTM D 3910)
 Prueba de desgaste por abrasión en húmedo (ISSA TB 100)
 Prueba de rueda cargada (ISSA TB 109)

De los resultados de estas pruebas determinamos la siguiente Fórmula Maestra de Obra

en base a los agregados secos:

Agregado – Mina Mandingo: 100%

Agua: 10.0 – 11.0 % (con respecto al agregado seco)

CSS-1h: 12 % ± 1.0% (con respecto al agregado seco)

 124

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El agregado triturado pasante del tamiz 3/8” de la mina de Mandingo, cumple los
requerimientos para un Slurry Seal tipo II de la norma ISSA.

 La emulsión CSS-1h cumple con la especificación de una emulsión para Slurry

Seal.

 La mezcla entre el agregado de la mina de Mandingo y la Emulsión CSS-1h, es

estable, consistente y homogénea por lo que puede abrirse al tráfico en 3 horas.

 Antes de realizar las aplicaciones en obra se debe calibrar la pavimentadora de

mortero asfáltico de acuerdo a la Fórmula Maestra de Obra del presente diseño.

 El mortero asfáltico no deberá ser colocado si la temperatura del pavimento o la

temperatura ambiente son menores de 10° C, si está lloviendo o si hay amenaza
de lluvias o si hay un pronóstico de temperaturas por debajo de 0° C durante las
24 horas siguientes a su colocación.
 125

PROYECTO: Colocación del Mortero Asfáltico Slurry Seal en la vía La Armenia – Pacto CONTRATISTA: CONALDUE Cia. Ltda.
TRAMO: Gualea Cruz - Pacto FISCALIZA: Consejo Provincial de Pichincha
FECHA: 25-02-09
MUESTRA: Rojiza pasante 3/8" YACIMIENTO: Mina de Mandingo

PRUEBA DE M EZCLADO M ANUAL

(ISSA TB 113)

Mezcla FINO AGUA EMULSION TIEMPO

OBSERVACIONES
No. TIPO % % TIPO % MEZCLA ROTURA
1 10,00 CSS 12,00 33 seg Rompe muy rápido
2 11,00 CSS 11,00 24 seg Rompe muy rápido
3 12,00 CSS 14,00 3 min > 3 min Muy húmeda
4 11,00 CSS 12,00 3 min > 3 min Buena apariencia
126
127
 128

6.1.4 Ejecución de la obra

Los trabajos que se realizaron inicialmente fueron la limpieza de las cunetas y

sistemas de drenaje, barrido de la vía con la finalidad de eliminar la presencia de

vegetación, basura, u otro material extraño que perjudique una buena adherencia

con el pavimento. De igual forma se deshierbó mediante herbicidas y sopletes, se

lavó la superficie que estaba contaminada de arcilla, se empleó una escoba

mecánica para limpiar las orillas y en algunas partes se tuvo que hacer a mano

para asegurar la limpieza.

Figura 6.3 Trabajos sobre la vía (barrido de la vía y limpieza de cunetas)

Adicionalmente se realizo el fresado del doble tratamiento superficial en las zonas

con fisuras tipo piel de cocodrilo y en bloques y la posterior restitución con mezcla

asfáltica, también se realizó bacheo superficial y profundo.

 129

Figura 6.4 Bacheo en la vía

 130

Paralelamente del bacheo de la vía, se ubico el centro gravedad de la obra, en

donde, se ubicara inicialmente los equipos e instalación del campamento, lugar

que será abastecido de material pétreo y almacenamiento de emulsión asfáltica,

suficiente, para el inicio del proyecto y; así, evitar incumplimientos con el

cronograma presentado a la contratante.

Figura 6.5 Colocación del material pétreo en el centro de gravedad del proyecto

Figura 6.6 Tanquero con emulsión asfáltica

Una vez que todo el material y equipo se encuentra en el campamento se

procedió a cargar de material al equipo para su posterior calibración y ejecución

de algunas franjas de prueba in situ.

 131

Figura 6.7 Instalación del campamento y equipo pesado; cargada del material pétreo.

Figura 6.8 Franja de prueba.

Con la calibración deseada del equipo, esto es, cantidad óptima de salida de

agua, emulsión asfáltica, material pétreo y la previa autorización de la

Fiscalización, se procedió a la colocación del mortero asfáltico Slurry Seal sobre

toda la vía, pero siempre teniendo en cuenta el clima del sector y el control del

tráfico vehicular con la respectiva señalización.

 132

Figura 6.9 Colocación del mortero asfáltico Slurry Seal.

En sectores donde la máquina pavimentadora no pudo acceder, se tuvo que

realizar la colocación del mortero asfaltico manualmente, en algunos casos con la

ayuda de una concretera. La calidad de este trabajo dependerá de la habilidad del

personal que lo ejecute.

 133

Figura 6.10 Toma de fallas sobre la vía.

 134

6.1.5 Control rutinario de la obra

Durante el periodo de ejecución de la obra se pudo llevar el control de los

siguientes componentes:
 135

INFORME DE BACHEO
 136

INFORME DE BACHEO

PROYECTO: COLOCACION DE MICROPAVIMENTO VIA LA ARMENIA –

PACTO

TRAMO: GUALEA CRUZ – PACTO

UBICACIÓN: PACTO

CONTRATISTA: CONALDUE CIA. LTDA

BACHE
ABSCISA AREA ESPESOR
MEDIDA (m) (m2) (m) VOLUMEN (m3)
0+ 000 2,50m X 6,00m 15,00 0,12 1,80

1+ 368 1,50m X 1,50m 2,25 0,05 0,11

1+ 378 4,20m X 1,80m 7,56 0,08 0,60

1+ 600 1,10m X 1,70m 1,87 0,05 0,09

1+ 637 2,30m X 1,10m 2,53 0,05 0,13

1,80m X 2,70m 4,86 0,05 0,24

1+ 675 4,40m X 1,30m 5,72 0,12 0,69

1+ 750 2,00m X 1,20m 2,40 0,05 0,12

2+ 200 1,80m X 1,30m 2,34 0,05 0,12

2+ 357 1,20m X 1,20m 1,44 0,05 0,07

1,00m X 1,00m 1,00 0,05 0,05

2+ 369 8,00m X 1,00m 8,00 0,08 0,64

3,00m X 1,00m 3,00 0,05 0,15

2+ 813 1,50m X 1,00m 1,50 0,05 0,08

2+ 932 1,50m X 1,80m 2,70 0,05 0,14

7+ 600 2,20m X 1,20m 2,64 0,05 0,13

 137

2,00m X 1,00m 2,00 0,05 0,10

7+ 638 1,00m X 1,00m 1,00 0,05 0,05

7+ 642 1,50m X 1,50m 2,25 0,05 0,11

4,00m X 4,00m 16,00 0,15 2,40

7+ 710 1,00m X 1,00m 1,00 0,05 0,05

7+ 722 1,50m x 1,50m 2,25 0,05 0,11

4,00m x 4,00m 16,00 0,15 2,40

8+ 089 3,00m X 1,50m 4,50 0,08 0,36

8+ 285 1,00m X 1,00m 1,00 0,05 0,05

8+ 316 3,00m X 1,50m 4,50 0,08 0,36

8+ 460 1,00m X 1,00m 1,00 0,05 0,05

8+ 878 1,00m X 1,00m 1,00 0,05 0,05

9+ 118 1,00m X 1,00m 1,00 0,05 0,05

9+ 300 8,00m X 2,00m 16,00 0,15 2,40

9+ 400 27,00m x 7,50m 202,50 0,18 36,45

9+ 912 2,50m X 1,00m 2,50 0,05 0,13

11+ 477 2,00m X 4,00m 8,00 0,05 0,40

11+ 760 10,00m X 3,00m 30,00 0,08 2,40

TOTAL AREA DE
IMPRIMACION 377,31 m2
 138

6.1.5.1 Control de calidad del Slurry Seal

El control de la calidad del mortero asfaltico se lo llevo a base de extracciones

diarias, mismo que fueron reportados en una tabla mensual, estos datos fueron

obtenidos de cada una de las planillas mensuales presentadas a fiscalización:

 139

CONTROL RUTINARIO SLURRY SEAL

PLANILLA No1
140
141
142
143
144
145
146
 147

CONTROL RUTINARIO SLURRY SEAL

PLANILLA No2
148
149
150
151
152
153
154
155
156
 157

CONTROL RUTINARIO SLURRY SEAL

PLANILLA No3
158
159
160
161
162
163
164
 165

6.1.5.2 Calibración de la máquina pavimentadora del mortero asfaltico Slurry

Seal

La calibración de la máquina pavimentadora se la hace con la finalidad de

determinar la cantidad de agregado y emulsión asfáltica que debe descargar el

equipo para cumplir con los datos señalados en el diseño de la mezcla. Para esto,

se establece la magnitud a la cual la compuerta del equipo debe estar abierta. Se

presentó el siguiente informe a la Fiscalización:

 166

INFORME DE CALIBRACION DE LA

PAVIMENTADORA DE MORTEROS

ASFALTICOS
 167

INFORME DE CALIBRACION DE LA PAVIMENTADORA

DE DE MORTEROS ASFALTICOS CON AGREGADO DE
LA MINA DE MANDINGO

1. OBJETIVO.

Determinar la apertura de la compuerta de descarga de agregados para obtener la

relación emulsión/agregado acorde a la formula maestra de obra señalada en el diseño
del micropavimento con el material producido en la mina de Mandingo.

2. METODO

La metodología a usar consiste en pesar la cantidad de agregado desalojado con

diferentes aperturas de compuerta para así determinar la cantidad del material
descargado por revolución del eje principal de la banda trasportadora. Luego procedemos
a pesar la cantidad de emulsión desalojada por cierto número de revoluciones del eje.
Esta calibración servirá para generar un gráfico de ajuste de apertura de la compuerta
versus la proporción o radio de Emulsión/Agregado.

3. MATERIALES

3.1. Agregados

Los materiales pétreos provienen de la cantera ubicada en la ciudad de San Antonio,

Provincia de Pichincha, los mismos que han sido sometidos a procesos de trituración
obteniendo distintos tipos de materiales. Para la presente calibración se utilizará la
fracción del material pasante de la malla de 3/8”
 168

3.2. Emulsión:

La Emulsión utilizada es del tipo CSS-1h producida por la Planta de Emulsión de

propiedad de Chova del Ecuador S.A. Ver Anexo A2.

4. FORMULA MAESTRA DE OBRA

De acuerdo al diseño se tiene la siguiente fórmula:

Agregado – Mina El Colibrí 100%

Agua 10.0 – 11.0 % (con respecto al agregado seco)

CQS-1p 12 % ± 1.0% (con respecto al agregado seco)

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 De acuerdo a la grafica de la calibración se determina que para obtener un

porcentaje de emulsión de 12% con respecto al peso del agregado la compuerta
debe estar abierta a 3,7 pulg (9,3 cm).

 Se recomienda hacer una prueba antes de la aplicación del mortero asfaltico,

tomar una muestra y hacer el ensayo de extracción en laboratorio.
 169

PROYECTO: Colocación del Mortero Asfáltico CONTRATISTA: CONALDUE Cia. Ltda.

Slurry Seal en la vía La Armenia – Pacto
TRAMO: Gualea Cruz - Pacto FISCALIZA: Consejo Provincial de Pichincha
FECHA: 20-03-09
TIPO DE AGREGADO: PASANTE 3/8" MINA DE MANDINGO
% HUMEDAD DEL AGREGADO: 3

CUADROS DE CALIBRACION DEL AGREGADO

Ensayo # 1 Ensayo # 2 Ensayo # 3

Apertura de la Compuerta (pulg) 3
Peso del Agregado (kg) 464,50 460,00 498,50
Revoluciones del eje principal 20,00 20,00 20,00
Peso Agregado/Revoluciones 23,23 23,00 24,93
SUMA 71,15
PROMEDIO 23,72

Ensayo # 1 Ensayo # 2 Ensayo # 3

Apertura de la Compuerta (pulg) 4
Peso del Agregado (kg) 308,5 308,0 322,0
Revoluciones del eje principal 10 10 10
Peso Agregado/Revoluciones 30,85 30,80 32,20
SUMA 93,85
PROMEDIO 31,28

Ensayo # 1 Ensayo # 2 Ensayo # 3

Apertura de la Compuerta (pulg) 5
Peso del Agregado (kg) 398,0 400,0 403,0
Revoluciones del eje principal 10 10 10
Peso Agregado/Revoluciones 39,80 40,00 40,30
SUMA 120,10
PROMEDIO 40,03
 170

PROYECTO: Colocación del Mortero Asfáltico CONTRATISTA: CONALDUE Cia. Ltda.

Slurry Seal en la vía La Armenia – Pacto
TRAMO: Gualea Cruz - Pacto FISCALIZA: Consejo Provincial de Pichincha
FECHA: 20-03-09
TIPO DE AGREGADO: PASANTE 3/8" MINA DE MANDINGO
% HUMEDAD DEL AGREGADO: 3

CALIBRACIÓN DE LA EMULSION

Ensayo # 1 Ensayo # 2 Ensayo # 3

Peso de la Emulsión (kg) 65,5 69,0 133,5
Revoluciones del eje principal 20 20 40
Peso Emulsión/Revoluciones 3,28 3,45 3,34
SUMA 10,06
PROMEDIO 3,35

Ensayo # 1 Ensayo # 2 Ensayo # 3

Apertura de la Compuerta (pulg) 3 4 5
Promedio Emulsión/Revoluciones 3,35 3,35 3,35
Promedio Agregado/Revoluciones 23,72 31,28 40,03
Emulsion/Agregado 0,14 0,11 0,08
% Emulsión 14,14 10,72 8,38
 171

PROYECTO CONTRATISTA
: Colocación del Mortero Asfáltico : CONALDUE Cia. Ltda.

Slurry Seal en la vía La Armenia – Pacto

Consejo Provincial de
TRAMO: Gualea Cruz - Pacto FISCALIZA: Pichincha

FECHA: 20-03-09

TIPO DE AGREGADO: PASANTE 3/8" MINA DE MANDINGO

% HUMEDAD DEL AGREGADO: 3

Gráfica de calibración
% Emulsión Vs. Agregado
15,00

14,00

13,00
Porcentaje de Emulsión

12,00

11,00

10,00

9,00

8,00

7,00
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
Apertura de la compuerta (Pulg)
 172

6.1.6 Entrega de la obra

La obra de Colocación del mortero asfáltico Slurry Seal en la vía La Armenia –

Pacto tramo Gualea Cruz – Pacto fue suscrito el 31 de diciembre de año 2008,

dando inicio a los trabajos el día 21 de enero del 2009. Luego de la primera

inspección de la vía por parte de la Fiscalización y la Contratista se vio la

necesidad de hacer varios trabajos preliminares, por lo tanto la Contratante tuvo

que hacer un cambio en la fecha de inicios del proyecto al 23 de marzo del 2009.

(Ver Anexo A3 Y A4).

El día 22 de Julio del año 2009 se suscribe el Acta de Recepción Provisional del

proyecto sin ninguna observación por parte de la Contratante (Ver Anexo A5).

Finalmente, después de dar mantenimiento a la obra durante 8 meses de la

suscripción del Acta de Recepción Provisional; el día 2 de marzo del año 2010, se

firma el acta de Recepción Definitiva, culminando de esta manera todos los

trabajos en la vía y de igual manera la Contratista se deslinda de toda

responsabilidad tanto con el proyecto como con la Contratante. (Ver Anexo A6).

6.1.7 Situación actual del proyecto

La obra se encuentra en este momento en buen estado presentándose

únicamente fallas en algunas curvas debido a problemas de índole estructural de

la capa de rodadura, es decir, existe desprendimiento del mortero asfáltico a

pesar de que durante el mantenimiento del proyecto se colocó al menos dos

capas de mortero asfáltico Slurry Seal en las partes críticas.

 173

6.1.8 Conclusiones

 Los materiales utilizados para el diseño de la mezcla asfáltica cumple con

todas las especificaciones técnicas.

 Se estima que la vida útil del mortero asfaltico Slurry Seal será de 7 a 9

años.

 La ejecución del proyecto se lo realizó en un periodo de 3 meses como

contemplaba el contrato; a pesar de que no se pudo trabajar

constantemente debido a varios factores; entre ellos, la condición climática

del sector.

 La colocación del mortero asfáltico Slurry Seal sobre la vía hizo de ésta

más estable, con muy baja permeabilidad y con una alta resistencia a la

fricción e hidroplaneo.

 Se mantuvo constante la calidad del producto durante toda la ejecución del

proyecto debido al control de rutinario de la mezcla asfáltica.

 El mortero asfáltico Slurry Seal aplicado el carpetas gastadas, evita que se

tenga que invertir en la reposición total de la carpeta, además de mejorar el

aspecto de algunas áreas que sufren agrietamientos, desgaste y fallas,

como pequeñas depresiones.

 174

CAPITULO Nº 7

7.1 PRESUPUESTO DE LA OBRA

El costo para la ejecución de la obra Colocación del mortero asfáltico Slurry Seal

en la vía La Armenia – Pacto tramo Gualea Cruz – Pacto fue de $ 240.113,04

dólares americanos. Los rubros que forman parte del presupuesto son los

siguientes:
 175

Nombre: obra Colocación del mortero asfáltico Slurry Seal en la vía

La Armenia – Pacto tramo Gualea Cruz – Pacto

Tipo de Obra: Slurry Seal tipo II , L = 11+200 km

Sitio: Vía La Armenia – Pacto tramo Gualea Cruz – Pacto
Cantón: Distrito Metropolitano de Quito
Parroquia: Gualea

RUBRO NO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO TOTAL

1 Asfalto para imprimación Lt 1.200,00 0,49 588,00

2 Bachado con hormigónasfáltico mezclado m3 50,00 177,40 8.870,00

en planta inc. Trans

3 Slurry Seal tipo II m2 95.312,00 2,42 230.655,04

TOTAL DEL PRESUPUESTO 240.113,04

Condiciones del Contrato

Plazo de ejecución: 3 meses

Anticipo: 50.00 %

Tabla 7.1 Presupuesto de la obra “COLOCACION DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL EN LA VIA LA ARMENIA – PACTO TRAMO GUALEA CRUZ – PACTO
 176

7.2 CRONOGRAMA DE TRABAJO

El cronograma de trabajo es de gran utilidad tanto para el contratista como para la

contratante, ya que aquí se controla, los tiempos de ejecución de cada una de las

actividades a realizarse, la generación de multas por incumplimiento, la cantidad

de material que se necesita en cada uno de los periodos, y de igual forma permite

generar el plan de inversión del proyecto por etapas.

El cronograma valorado de trabajos se presenta a continuación:

 177

Tabla 7.2 Cronograma valorado de trabajos “COLOCACION DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL EN LA VIA LA ARMENIA – PACTO TRAMO GUALEA
CRUZ – PACTO
 178

CAPITULO Nº 8

8.1 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

8.1.1 Asfalto para imprimación

Descripción.- Este trabajo consiste en suministrar y distribuir de material

bituminoso, con aplicación de asfalto diluido de curado medio, o de asfalto

emulsificado sobre la superficie de una base o sub-base. En la aplicación del

riego de imprimación está incluida la limpieza de la superficie inmediatamente

antes de dicho riego bituminoso.

Medición.- Para efectuar el pago por el riego de imprimación deberán

considerarse separadamente las cantidades de asfalto y de arena realmente

empleadas y aceptadas por la Fiscalización.

La unidad de medida para el asfalto será el litro y la medición se efectuará

reduciendo el volumen empleado a la temperatura de la aplicación, al volumen a

15.6 oC. La cantidad de arena empleada será medida en metros cúbicos.

Pago.- Las cantidades de obra que hayan sido determinadas se pagarán a los

precios señalados en el contrato.

Los precios y pago constituirán la compensación total por la preparación previa de

la superficie por imprimarse; el suministro, transporte, calentamiento y distribución

del material asfáltico; el suministro, transporte y distribución de la arena para

protección y secado; así como por mano de obra, equipo, herramientas,

materiales y operaciones conexas en la realización del trabajo.

 179

Rubro de pago Unidad de Medición

Asfalto para Imprimación………………………………………Litro (lt)

 180

Tabla 8.1 Análisis de precio unitario, asfalto para imprimación (Fuente: Honorable Consejo
Provincial de Pichincha)
 181

8.1.2 Bachado con hormigón asfáltico mezclado en planta.

Descripción.- Es la desintegración parcial o total de la superficie de rodadura que

puede extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes

y profundidades irregulares. Consiste en la reparación a mano o a máquina de

estas áreas de superficie pavimentada, realizada con mezcla en frío ó caliente,

con un espesor máximo igual a la existente, incluyendo la excavación, extracción

y cuadrado del área a reparar, y colocación de mezcla asfáltica. Además, el

acarreo del punto de fabricación al lugar de colocación.

Medición.- Se medirá en el bache debidamente compactado de acuerdo con las

dimensiones señaladas y ordenadas por la Fiscalización. La unidad de medida

podrá ser a) por metro cúbico, o b) por metro cuadrado de un espesor

especificado. En ambos casos se calculará geométricamente.

Pago.- Se hará por él número de metros cúbicos compactados, y será la

compensación total por los suministros y acarreos de la mezcla, excavación,

limpieza, suministro y riego de liga, colocación y compactación de la mezcla. En

general, incluirá todos los costos de fabricación, de equipo, herramienta,

combustible, lubricantes, materiales, mano de obra y todo lo necesario requerido

para la correcta ejecución de este trabajo.

Rubro de pago Unidad de Medición

Bacheo en frío o caliente……….……………………….metro cúbico (m3)

 182

Tabla 8.2 Análisis de precio unitario, bachado con hormigón asfáltico mezclado en planta inc. Trans.
(Fuente: Honorable Consejo Provincial de Pichincha)
 183

8.1.3 Mortero Asfáltico (Slurry Seal)

Medición.- Las cantidades a pagarse por la construcción de la capa de sello de

mortero asfáltico, serán los metros cuadrados de superficie terminada, y

aceptada.

Pago.- El precio y pago constituirán la compensación total por la preparación de

la superficie a sellarse, la producción y suministro de los agregados, el suministro

de la emulsión asfáltica, aditivos, el mezclado, transporte, distribución y

compactación del sello de mortero asfáltico; así como mano de obra, equipo,

herramientas, materiales y operaciones conexas en el completamiento de los

trabajos.

Rubro de pago Unidad de Medición

Capa de sello de mortero asfáltico…………………..metro cuadrado (m2)

 184

Tabla 8.3 Análisis de precio unitario, mortero asfáltico Slurry Seal tipo II (Fuente: Honorable
Consejo Provincial de Pichincha)
 185

8.2 COMPARACION DE COSTOS

La comparación de costos se lo realiza entre las técnicas del mortero asfáltico

Slurry Seal y el Doble Tratamiento Superficial Bituminoso de 2,86cm (3/4’+3/8’),

ambos parte del presente proyecto. El período de análisis considerado es de 6

años. En este lapso de tiempo se tendrá que realizar una sola vez ambas

técnicas.

Para el análisis se hallarán los Valores de ejecución del proyecto con lo cual se

podrá verificar cual es más rentable.

La metodología a seguir es la siguiente:

 Realizar el presupuesto de cada una de las técnicas.- El presupuesto

del mortero asfáltico Slurry Seal se encuentra en la tabla 7.1, mientras que

el presupuesto del doble tratamiento superficial bituminoso se detalla en la

tabla 8.4.
 186

Tipo de Obra: Doble tratamiento superficial bituminoso

Sitio: Vía La Armenia – Pacto tramo Gualea Cruz – Pacto
Cantón: Distrito Metropolitano de Quito
Parroquia: Gualea

RUBRO NO DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO COSTO TOTAL

1 Acabado de obra básica m2 95.312,00 0,40 38.124,80

2 Sub base clase 3 (incluido transporte) m3 11.437,44 8,00 91.499,52

Base clase 2 (incluido transporte) m3 9.531,20 12,00 114.374,40

Asfalto para imprimación lt 95.312,00 0,56 53.374,72

Doble tratamiento superficial m2 95.312,00 2,10 200.155,20

TOTAL DEL PRESUPUESTO 497.528,64

Plazo de ejecución: 12 meses

Tabla 8.4 Presupuesto para el doble tratamiento superficial bituminoso para la vía La Armenia – Pacto Tramo Gualea Cruz – Pacto
 187

 Comparación de costos.- Se tomó en consideración los siguientes

parámetros:

 El valor del presupuesto del mortero asfáltico Slurry Seal se le incrementó

en un 25%, ya que pueda existir desprendimiento o lavado del material

durante su vida útil, para lo cual se debe realizar un control de rutina,

manteniendo de esta manera al proyecto en perfecto funcionamiento.

 En el presupuesto del doble tratamiento superficial bituminoso, se ha

considerado el cambio del 60% del volumen de la sub base clase 3.

 La diferencia de precios es de 197.528,64 dólares lo que representa un

ahorro del 39,70% con respecto al Doble Tratamiento Superficial

Bituminoso.

 Se concluye que, la colocación del mortero asfáltico Slurry Seal es más

conveniente en todos los aspectos, a pesar de que el precio unitario del

Doble Tratamiento Superficial Bituminoso es de $2,10 y el del mortero

asfáltico Slurry Seal es de $2,42.

 188

8.3 CONCLUSIONES

La alternativa que presenta menor valor de costos es la del mortero asfáltico

Slurry Seal lo que indica que es la más económica.

Este ahorro que se obtiene con la técnica del mortero asfáltico se debe a los

siguientes factores:

 Menor utilización de maquinarias en su construcción, implicando un menor

consumo de combustibles, lubricantes, costo de equipo, etc.

 Menor utilización de mano de obra. Con esta tecnología, la máquina

aplicadora del mortero asfáltico realiza casi todo el trabajo.

 Debido a los pequeños espesores con que se realiza el mortero asfáltico, la

utilización de los agregados se reduce en un alto porcentaje. En ciertos

casos donde los agregados son escasos, el ahorro de dicho material

permite que esta técnica sea de gran utilidad.

 El costo del flete en las grandes distancias encarece el producto y con el

ahorro señalado en el ítem anterior se reduce el costo de transporte.

 El tiempo de ejecución del mortero asfáltico es mucho menor que el doble

tratamiento superficial, lo que redunda en ganancias para el Contratista,

Contratante y Usuarios.

Hay que destacar que este significativo ahorro, permite realizar mayor volumen de

obras, logrando de esta manera aprovechar mejor los créditos.

Asimismo el flujo de desembolsos para el mortero asfáltico es más conveniente,

ya que la inversión inicial no es tan elevada como la del doble tratamiento

superficial bituminoso. Esto también permite un mejor aprovechamiento de los

 189

recursos del Estado ya que simultáneamente con esta obra, se pueden

emprender otras para mejorar la infraestructura vial.

Como esta técnica es nueva en el país, al aumentar la experiencia, se podrían

mostrar costos aun menores debido a la optimización de los procesos.

 190

CAPITULO No 9

9.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones:

 Considerando los resultados obtenidos en el proyecto de la vía La Armenia

– Pacto, en los últimos tiempos, se ha optado por la utilización del mortero

asfáltico Slurry Seal en otros tramos del país, lo cual es considerado un

gran avance en el área ya que es el inicio de la ejecución de obras de

mantenimiento preventivo con nuevas tecnologías en nuestro país.

 Teniendo una estructura de pavimento de buena calidad remanente, se

puede rejuvenecer e impermeabilizar capas de rodaduras envejecidas y

fisuradas.

 Esta técnica de mantenimiento y/o mejoramiento tiene varias ventajas con

respecto a otras técnicas, siendo las principales su bajo costo, menor

impacto ambiental, rápida aplicación y rápida liberación al tránsito.

 El uso mas adecuado y conveniente del mortero asfáltico es el de

revestimiento para proteger una carpeta envejecida, degradada y fisurada

por envejecimiento, defecto constructivo o el mismo uso, pero sobre un

paquete estructural que aún pueda soportar carga de tráfico por varios

años, ya que la nueva capa no aporta estructura al pavimento, pero sí

colabora en su preservación, protegiéndolo del efecto del agua superficial,

sirviendo, además, para corregir pequeños defectos superficiales que

podrían afectar la seguridad del tráfico y reducir la vida útil del pavimento.
 191

 Para la colocación del mortero asfáltico Slurry Seal, la explotación de

recursos naturales, como canteras de piedras y energía, son más

reducidos, así como la contaminación del aire y del agua.

 Luego de un análisis económico se determinó que el costo al realizar un

mortero asfáltico, en comparación con el doble tratamiento superficial, es

más accesible, ya que no se requiere un desembolso inicial o costo inicial

muy elevado, lo cual hace posible el mantenimiento de mayor longitud de

caminos y con esto un aumento de la vida útil de los mismos bastante

importante con el consecuente ahorro para el país.

 En cuanto al diseño de mezcla se puede decir que este se debe realizar en

base al tipo de agregado pétreo que se utilizará para la obra y realizando

los ensayos respectivos se podrá determinar que tipo de emulsión tendrá

mejores resultados.
 192

Recomendaciones:

 Debido a que el mortero asfáltico Slurry Seal es un sistema sensitivo al

agua, una variación del 1% al 2% en el contenido de agua puede tener un

efecto significante en los resultados de laboratorio y en la calidad de

aplicación.

 La preparación de la mezcla tiene consdiderable influencia en los

resultados de laboratorio. Si no se toma extremo cuidado en la preparación

de las muestras, se puede producir la segregación de los agregados.

 El mezclado y la prueba de cohesión en húmedo, deberán de realizarse

para varios contenidos de humedad, humedades relativas y temperaturas,

para simular las condiciones que se esperan en campo.

 Tener en cuenta que el agregado puedo fallar en el diseño del mortero

asfáltico debido a la falta o exceso de finos; partículas se encuentra muy

pulidas, la existencia de contaminación de arcilla o de partículas de mayor

diámetro (grueso).

 Para que el tendido del material en situ sea óptimo, se debe realizar una

franja de prueba; de igual manera hay que revisar que la máquina

pavimentadora se encuentre calibrada y finalmente tomar en cuenta el

tiempo de la rata para la colocación del Slurry Seal.

 Al momento de escoger y utilizar la emulsión asfáltica hay que tomar en

cuenta los siguientes aspectos: el tamaño de los glóbulos, la estabilidad, el

estado del asfalto y el nivel de sedimentación.

 193

9.2 BIBLIOGRAFIA

 INTERNATIONAL SLURRY SURFACING ASSOCIATION, design technical

bulletins (1990), Annapolis. EU.

 A.S.T.M 1996

 ARENAS LOZANO, Hugo León. Tecnología del cemento asfáltico.

Colombia, FAID, 1999.

 RIVERA E., Gustavo. Emulsiones asfálticas. México, Alfaomega, 1998.

 RIVERA E., Gustavo. Reciclado de pavimentos en frío. México, Alfaomega,

1997.

 DEPARTAMENTO DE CAPACITACION Y ENTRENAMIENTO DEL

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS DEL ECUADOR. Ensayo de suelos y

materiales. Ecuador, 2002

 MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS DEL ECUADOR, Especificaciones

Generales para la construcción de caminos y puentes. 2 tomos. Ecuador,

2002

 SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTE, INSTITUTO

MEXICANO DEL TRANSPORTE. Octubre 2010

<http://www.camineros.com/docs/cam043.pdf >.

 BERGKAMP. Octubre 2010

<http://www.bergkampinc.com/industry_links.html >.

o FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION N° FWHA-SA-94-051

(Junio 1994), traducida por Ray Saucedo (2004).

 194

CAPITULO No 10
Anexo A1: Requerimientos para emulsiones asfálticas (Fuente: ASTM D-977)
 195

Anexo A2: Hoja técnica de la emulsión asfáltica utilizada para el diseño del mortero asfáltico Slurry Seal

(Fuente: Chova del Ecuador)

 196

Anexo A3: Oficio solicitando limpieza general de la vía La Armenia – Pacto

(Fuente: CONALDUE CIA. LTDA.)
 197

Anexo A4: Oficio de nueva fecha de inicios de trabajos (Fuente: Honorable Consejo Provincial de la
Provincia de Pichincha)
 198

Anexo A5: Acta de recepción provisional del proyecto: “COLOCACION DEL MORTERO ASFALTICO
SLURRY SEAL EN LA VIA LA ARMENIA – PACTO TRAMO GUALEA CRUZ – PACTO” (Fuente:
CONALDUE CIA. LTDA.)
 199

Anexo A6: Acta de recepción definitiva del proyecto: “COLOCACION DEL MORTERO ASFALTICO
SLURRY SEAL EN LA VIA LA ARMENIA – PACTO TRAMO GUALEA CRUZ – PACTO” (Fuente:
CONALDUE CIA. LTDA.)
 200

Anexo A7, Contrato del Proyecto: “COLOCACION DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL
EN LA VIA LA ARMENIA – PACTO TRAMO GUALEA CRUZ – PACTO” (Fuente: CONALDUE
CIA. LTDA.)
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