Manual Emergencias Aeropuertos PDF
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Aeropuertos:
Manual sobre Emergencias
14 de Marzo de 2.014
Aeropuertos: Manual sobre Emergencias
Industria de la Aviación Civil Internacional
Emergency Management Safety
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Prólogo Pág. 1
OACI Pág. 2
IATA Pág. 6
IFALPA Pág. 7
FAA Pág. 7
TSA Pág. 9
NTSB Pág. 10
ACI Pág. 15
ANAC Pág. 16
ORSNA Pág. 16
PSA Pág. 17
JIAAC Pág. 18
Prólogo
El presente Manual, tiene como objeto acercar a los Lectores premisas e
información que se encuentran diseminadas en Normas y Métodos Recomendados
emitidos por Organizaciones Internacionales competentes en la materia, y
algunos consejos de personalidades, intentando amenizar la internalización de su
contenido.
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Módulo 1
Organismos Internacionales
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Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de
Comisiones:
Comisión de Aeronavegación.
Comité de Finanzas.
Comité de Personal.
Comité Jurídico.
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Anexo 8: Aeronavegabilidad
Anexo 9: Facilitación
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Anexo 18: Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea
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Es una organización del Gobierno de los Estados Unidos de América del Norte
cuya responsabilidad es la seguridad de la aviación civil. Originalmente la FAA
www.faa.gov fue designada como Agencia Federal por el Acta de Aviación Federal del
año 1.958. El nombre actual se debe a su ingreso como componente del
Departamento de Transporte.
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Desarrollo y operación de los sistemas comunes del control del tráfico aéreo y la
navegación de las aeronaves militares.
Actividades:
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materiales y procedimientos.
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El equipo puede estar formado por desde tres o cuatro hasta más de una
docena de especialistas del personal de las oficinas centrales de la NTSB en
Washington D.C., asignados de forma rotatoria para acudir tan rápido como sea
posible al lugar del accidente. Los Equipos Viajeros normalmente viajan en aviones de
líneas aéreas comerciales o en aviones del gobierno, según las circunstancias y la
disponibilidad.
Estos equipos han estado volando a lugares en los que se han producido
accidentes catastróficos de aviación durante más de 35 años. Realizan investigaciones
sobre accidentes de aviación de manera rutinaria, así como de determinados
accidentes de transporte por ferrocarril, autopista y marítimo. Uno de los cinco
Miembros de la Junta de Seguridad suele acompañar al Equipo Viajero.
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Estructuras: Documentación de los restos del avión siniestrado y del lugar del
accidente, incluyendo el cálculo de los ángulos del impacto para determinar el rumbo
y la posición del avión anteriores al impacto.
Control del Tráfico Aéreo: Reconstrucción de los servicios de tráfico aéreo del
avión, incluyendo la obtención de datos de radar del control de tráfico aéreo y
transcripciones de las transmisiones de radio entre el controlador y el piloto.
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El sistema de Partes
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Recomendaciones de Seguridad
Audiencia Pública
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Observaciones
A través de ACI, la comunidad aeroportuaria ahora habla con una sola voz
sobre cuestiones clave y preocupaciones y, a pesar de la diversidad regional,
pueden seguir adelante como una industria unida. www.aci.aero
ACI persigue los intereses de los Aeropuertos en los debates con las
organizaciones internacionales. La relación más importante es con la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI), donde las normas internacionales para el
transporte aéreo se debaten y desarrollan. ACI defiende posiciones de aeropuertos
y se desarrollan normas y métodos recomendados en los ámbitos de la seguridad,
y las iniciativas del medio ambiente. También protege los intereses en los anticipos
y cambios de política sobre las tasas aeroportuarias.
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Organismos Nacionales
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fiscaliza los servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios del Sistema
Nacional de Aeropuertos. Fue creado por el Decreto 375/1997.
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Funciones
Frank Lloyd Wright (Richland Center, Wisconsin, 8 de junio de 1867 - Phoenix, Arizona, 9 de
abril de 1959), arquitecto estadounidense, fue uno de los principales maestros de la arquitectura del siglo
XX conocido por la arquitectura orgánica y funcional de sus diseños.
Uno de sus proyectos más destacados y más conocidos lo realizó entre 1935 y 1939. Se trata de
la casa Kaufman ó Fallingwater House en Bear Run, Pennsylvania, edificada sobre una enorme roca,
directamente encima de una cascada con un estilo moderno adelantado a su época.
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En los años siguientes, Wright diseñó toda clase de proyectos, y en todos introdujo criterios
originales y avanzados para su época. También escribió otros libros y numerosos artículos, algunos de los
cuales se han convertido en clásicos de la arquitectura de nuestro tiempo.
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Módulo 2
Glosario Aeronáutico
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Alarma de Accidente: Sistema por el cual se envía, cuando hay una emergencia
real o se espera que la haya, la notificación a los servicios de emergencia pertinentes.
Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto,
y el nivel medio del mar (MSL).
Altura: 1) Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto
y una referencia especificada. La referencia debe especificarse ya sea en el texto o en
una nota explicativa en la publicación correspondiente. 2) Dimensión vertical de un
objeto. El término altura puede usarse también en sentido figurado para expresar una
dimensión que no sea vertical; por ejemplo, la altura de una letra o cifra pintada en una
pista.
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Área de Control (CTA): Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba
desde un límite especificado sobre el terreno.
Área de Maniobras: Parte del aeródromo que debe usarse para el despegue, el
aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Articulo Explosivo: Todo artículo que contiene una o más sustancias explosivas.
Autorización del Control de Tránsito Aéreo: Autorización para que una aeronave
proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
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Baliza: Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o
trazar un límite.
Búsqueda: Condición que existe cuando el interrogador del DME intenta adquirir
del respondedor seleccionado, y enganchar la respuesta a sus propias interrogaciones.
Carga agrupada: Envío que incluye varios paquetes remitidos por más de una
persona, cada una de las cuales hizo un contrato para el transporte aéreo de los
mismos con una persona que no es explotador de aeronave regular.
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Clases de Espacio Aéreo de los Servicios de Tránsito Aéreo: Partes del espacio
aéreo de dimensiones definidas designadas alfabéticamente, dentro de las cuales
pueden realizarse tipos de vuelos.
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Día: Las horas comprendidas entre el comienzo del crepúsculo civil matutino y el
fin del crepúsculo civil vespertino, o de cualquier otro período que especifique la
autoridad correspondiente.
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Eje de Rumbo: En todo plano horizontal, el lugar geométrico de los puntos más
próximos al eje de la pista en los que la DDM es cero.
Elevación de Aeródromo: La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
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Etapa: Ruta o parte de una ruta que se recorre sin aterrizaje intermedio.
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Explotador: Es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, con o sin fines
de lucro, conservando su dirección técnica. Se presume explotador al propietario de la
aeronave.
Fuselaje: Parte de la aeronave que incluye los "booms", las nacelas, las tapas, las
vigas, las superficies aerodinámicas (incluyendo los rotores, pero excluyendo las hélices
y las superficies de sustentación rotatorias).
Hélice: Mecanismo usado para propulsar una aeronave, que tiene palas montadas
a un eje, el cual rota y produce por su acción en el aire un empuje paralelo al eje
longitudinal del avión.
IFR: Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
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consignadas en ella.
Línea Geodésica: Línea que corresponde a la distancia más corta entre dos puntos
cualesquiera de una superficie elipsoidal definida matemáticamente.
Luz Fija: Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se observa
desde un punto fijo.
Margen: Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva
de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente.
Material Incombustible: Material capaz de resistir el calor tan bien como el acero o
mejor que éste, cuando las dimensiones en ambos casos son apropiadas para un fin
determinado.
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Mercancías Peligrosas: Todo artículo o sustancia que, cuando se transporte por vía
aérea, pueda constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad.
Nivel de Crucero: Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Noche: Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el
comienzo del crepúsculo civil matutino, o de cualquier otro período, entre la puesta y la
salida del sol, que especifique la autoridad aeronáutica.
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Piloto: Persona titular de una licencia aeronáutica que le permite dirigir u operar
los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo.
Piloto de Seguridad: Piloto que actúa en vuelo para suplir las eventuales
deficiencias del piloto titular, o de apoyo en las prácticas de vuelo por instrumento.
Pista de Vuelo Visual: Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para la aproximación.
Pista Principal: Pista que se utiliza con preferencia a otras, siempre que las
condiciones lo permitan.
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Puesto de Mando Móvil (PMM): Vehículo todoterreno equipado para que miembros
del CCPEA o sus adjuntos se desplace hasta el lugar de un accidente de aviación con el
fin de ejercer el mando in situ efectuando las coordinaciones y comunicaciones
necesarias.
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Reglas de Vuelo Visual: Conjunto de normas que se deben cumplir para realizar la
navegación aérea visual, con una visibilidad y distancia de las nubes desde el puesto de
pilotaje.
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Ruta ATS: Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del
tránsito según sea necesario para proporcionar servicio de tránsito aéreo.
Ruta de Navegación de Aérea: Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que
pueden aplicar el sistema de navegación de área.
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Servicio de Tránsito Aéreo (ATS): Expresión genérica que se aplica, según el caso,
a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo y control
de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de
aeródromos).
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Tipo de Aeronave: Todas las aeronaves de un mismo diseño básico con sus
modificaciones, excepto las que alteran su manejo o sus características de vuelo.
Tramo de Ruta: Ruta o parte de ésta por la que generalmente se vuela sin escalas
intermedias.
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Tránsito Aéreo: Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por
el área de maniobras de un aeródromo.
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Vuelo Controlado: Todo vuelo que esté supeditado a una autorización de control
de tránsito aéreo.
Vuelo de Travesía: Vuelo que se realiza entre dos puntos, uno de partida y otro de
aterrizaje, entre los cuales media una distancia de más de cincuenta kilómetros (27
NM).
Vuelo IFR (Instruments Flight Rules): Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas
de vuelo por instrumentos.
Vuelos a grandes distancias (ETOPS): Todo vuelo de un avión con dos grupos
motores de turbina, cuando el tiempo de vuelo, desde cualquier punto de la ruta a
velocidad de crucero con aire calmo con un grupo motor inactivo hasta un aeródromo
de alternativa adecuado en ruta, sea superior a 60 minutos.
Zona de Control (CTR): Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba
desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Zona de Toma de Contacto (TDZ): Parte de la pista, situada después del umbral,
destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto en la pista.
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Importante
Especialidades de Seguridad
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Los colores de los chalecos y de los cascos de cada uno de ellos (que
también deben designar un adjunto), se encuentran universalmente
estandarizados, debiendo haber un juego en la Sala de Mando del COE
(Centro de Operaciones de Emergencia), y otro en su vehículo particular para
acudir directamente al lugar de la Emergencia si la misma ha ocurrido fuera del
Aeropuerto.
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CCPEA COE
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Todoterreno ágil.
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En caso de que ocurra un accidente a una distancia superior a los 8 Km. del
Aeropuerto, el CCPEA debería aplicar las normas y métodos recomendados en el
Anexo 12: Búsqueda y Salvamento, desplegando hacia el lugar los Grupos SAR
(Search And Rescue) que considere necesarios.
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Actividades: Anual H 24
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GPS
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8
Km.
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Cabe destacar que las Listas de Verificación son el método más sencillo
para la identificación o constatación basadas en la utilización de cuestionarios,
diseñadas por los propios Evaluadores/Inspectores, en las que se responde una serie
de preguntas y, por otra parte, su aplicación no entraña dificultad, debido a que en
definitiva, una Lista de Verificación constituye una ayuda memoria sencilla y rápida
para los Expertos y generalmente, a las preguntas le siguen respuestas, también
sencillas, tales como: sí/no, verdadero/falso o cumple/no cumple.
Las Autoevaluaciones periódicas son una herramienta muy útil para que el
CCPEA conozca datos de la situación real, detectando anomalías, posibilitando la
ejecución de mejoras en instalaciones y equipos, como el posterior seguimiento de
las acciones correctivas de las mismas y del grado de cumplimiento.
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C
Ítem Descripción A NA P NP C NC O
001-100 Comité de Coordinación
del Plan de Emergencia
del Aeropuerto (CCPEA)
002-100
CCPEA: Actas de Reunión
003-100 Simulacros de Emergencia
Parciales y Generales en el
Aeropuerto en los últimos 5
años
004-100 Simulacros de Emergencia
Parciales y Generales fuera
del Aeropuerto en los
últimos 5 años
005-100 Simulacros Sobre Planos en
los últimos 2 años
006-100 Registros de
funcionamiento del Centro
de Coordinación y
Salvamento
007-100 Acuerdos de Ayuda Mutua
con Hospitales y Sanatorios
008-100 Acuerdos de Ayuda Mutua
con Defensa Civil
009-100 Acuerdos de Ayuda Mutua
con la Cruz Roja
010-100 Acuerdos de Ayuda Mutua
con la Policía
011-100 Acuerdos de Ayuda Mutua
con Unidades Militares
012-100 Acuerdos de Ayuda Mutua
con O.G. u O.N.G. para la
Capacitación y Mitigación de
Emergencias con
Mercancías Peligrosas
013-100 Acuerdos de Ayuda Mutua
con Cuerpos de Bomberos
014-100 Acuerdos de Ayuda Mutua
con Patrullas de Puertos o
Guardacostas
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Referencias:
A: Aplica
NA: No Aplica
P: Posee
NP: No Posee
C: Cumple
NC: No Cumple
O: Observaciones
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Procedente de una familia noble arruinada, a lo largo de su vida alternó periodos en los que ejerció
como maestro con otros en los que sirvió como funcionario del pequeño estado de Lu, en el nordeste de
China, durante la época de fragmentación del poder bajo la dinastía Chu.
El maestro Kung fue el primero que reunió a un grupo de discípulos provenientes de distintos
principados para formarlos adecuadamente en el buen gobierno. Junto con las medidas a tomar que ya
había formulado en su época de joven funcionario, propuso llevar a la práctica sus ideas basándose en el
respeto de las Tres Dinastías y recuperar la política del Duque de Tcheu. Confucio confiaba en que un
príncipe siguiera sus indicaciones. De este modo, al final de un ciclo de doce meses, se habría logrado
algún resultado; en tres años, su proyecto social se habría consumado a la perfección. Podemos resumir la
doctrina confuciana en una serie de mandatos que deberían ser los principales deberes de todo hombre
de gobierno.
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René Descartes: (La Haye, Turena francesa, 31 de Marzo de 1596 - Estocolmo, Suecia, 11 de
Febrero de 1650). También llamado Renatus Cartesius, fue un filósofo, matemático y físico francés,
considerado como el padre de la geometría analítica y de la filosofía moderna, así como uno de los
nombres más destacados de la revolución científica.
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Entrenamiento
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Iluminación.
Compartimentos de carga.
Construcción y materiales estructurales.
Aluminio y sus aleaciones.
Magnesio y sus aleaciones.
Titanio.
Materiales aeroespaciales avanzados.
Sistemas de la aeronave.
Código normalizado.
Sistemas de combustible.
Sistemas hidráulicos.
Ensamblaje de las ruedas.
Sistemas eléctricos.
Sistemas de energía auxiliares y de emergencia.
Sistemas de oxígeno.
Sistemas de radar.
Sistemas de protección contra incendios.
Sistemas de componentes diversos.
Procedimientos de emergencia para la desconexión del puesto de pilotaje.
Sistemas de entrada/salida.
Sistemas de grabación de datos.
Aeronaves militares.
Tipos.
Sistemas de emergencia.
Dispositivos de acción propulsora.
Cómo fijar las cúpulas y los asientos.
Armas y sistemas armamentísticos.
Materiales altamente explosivos.
Munición.
Pirotecnia.
Cohetes y misiles.
Bombas de gravedad.
Armas nucleares.
Procedimientos contra incendios en armas/municiones convencionales.
Seguridad de los integrantes del SSEI
Equipos de protección personas.
Aparatos de respiración autónoma.
Sistemas de seguridad de alerta personal.
Protección auditiva.
Protección ocular.
Ropa de protección personal.
Uniforme del parque/trabajo.
Ropa de protección contra incendios estructurales.
Ropa de protección contra productos químicos.
Trajes de proximidad.
Seguridad de los miembros del SSEI en el lugar de incidente.
Sistema de gestión de incidentes.
Contabilización del Personal.
Regla de los integrantes del SSEI: Dos dentro y dos fuera.
Peligros asociados con el rescate y la lucha contra incendios.
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Ventilación.
Rescate.
Extinción.
Revisión.
Respuesta a accidentes de aeronaves militares.
Asistencia a las víctimas de un accidente.
Plan de Emergencia del Aeropuerto
Tipos de aeronaves.
Tipos de accidentes/incidentes.
Posibles lugares de accidente.
Actuación de Servicios Externos de Ayuda Mutua.
Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto.
Entrenamiento para los Servicios de Ayuda Mutua Externos.
Peligros asociados con la carga
Leyes y reglamentos.
Clasificación de los materiales peligrosos.
Transporte de materiales peligrosos.
Identificación de materiales peligrosos.
Cómo reunir información.
Actuación con materiales peligrosos
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Introducción y Antecedentes
Los contenidos aquí vertidos, han sido desarrollados con el objeto de proveer
a los respectivos Administradores de Aeropuertos y a sus dependientes, los
conocimientos generales referidos a la seguridad de la aviación. En la Lis ta de
Verificación (Página 61) solamente se describen, por razones obvias, los
procedimientos que debe cumplir el SP en cualquier tipo de Emergencia, incluso en
los accidentes de Aviación, a excepción de los Actos de Interferencia Ilícita.
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Este documento (Anexo 17) perseguía como finalidad, asistir a los Estados
Contratantes, en el diseño, la planificación e implementación de diversas medidas
de seguridad, para mitigar y de ser posible neutralizar, todo tipo de acto ilícito
cometido en el entorno de la aviación.
Es así que los Estados comenzaron a elevar los niveles de seguridad en los
Aeropuertos, logrando con ello cierta uniformidad en los procesos de seguridad que
se desarrollaban, de manera tal de minimizar los riesgos a los cuales estaban
expuestos, que en aquel entonces, década de los años 70’, era el secuestro de
aeronaves y atentados en Aeropuertos.
Absolutamente todos los Estados contratantes deben cumplir con las normas
del Anexo 17. Para ello cuentan con una herramienta fundamental e indispensable
como lo es el Documento 8973/8.
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Objetivos de la Seguridad
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11 de Junio de 2013
Un vuelo de Southwest Airlines con destino a Texas desde Los Ángeles con 143
pasajeros a bordo fue obligado el lunes a aterrizar en Phoenix, después de una
amenaza de bomba mediante un llamado telefónico y aviones de combate
estadounidenses fueron enviados a observar la situación, según manifestaron las
autoridades.
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El avión, con destino a Austin, fue desviado por pedido del Departamento de
Policía de Los Ángeles, después de que una persona no identificada realizó una
llamada telefónica para realizar una amenaza de bomba contra un vuelo comercial
desde Los Ángeles a Texas, según Southwest y el FBI.
Laura Eimiller, portavoz del FBI en Los Ángeles, dijo que hay una investigación
en curso para determinar quién es responsable de la amenaza.
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9 de Septiembre de 2.009
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Ataques Terroristas
25 de Enero de 2.011
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La única forma de haber impedido este ataque, hubiese sido si las autoridades
del aeropuerto, hubiesen ejecutado control de acceso en el ingreso al Aeropuerto,
procedimiento que se aplica en muy pocos países, por ejemplo en el Aeropuerto Ben
Gurion, en Israel.
23 de Noviembre de 2.003
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El avión toma pista en la 33 izquierda, irónicamente una pista corta, y una vez
con los trenes en el pavimento el Capitán Genotte ordena que los reversores se
apliquen a fondo, estos responden pero a causa de la velocidad el aparato no se
detenía.
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Curiosamente el capitán Genotte había asistido poco tiempo antes del ataque
aéreo a un seminario que había dado el capitán Al Haynes, el mismo que había
tratado de aterrizar aquel avión del vuelo 232 de United Airlines en Sioux City sobre
cómo manejar un avión sin sistemas hidráulicos, para Genotte esa enseñanza fue
fundamental en los sucesos que le habrían de tocar después.
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28 de Noviembre de 2.012
6 de Junio de 2.008
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compañía Spanair, que realizaba el vuelo comercial simulado JKK-8305 con salida a
las 21:00 horas desde el aeropuerto de Gran Canaria, hacia el aeropuerto Tenerife
Sur, llevando a 35 pasajeros a bordo (voluntarios de las instituciones intervinientes) y
6 tripulantes. Tras el despegue, el comandante de la aeronave consigue informar a
Control de Navegación Aérea que dos individuos armados tratan de secuestrar la
aeronave. Acto seguido, el personal de servicio de la Torre de Control, ante la
sospecha de encontrarse en una situación de emergencia, puso en marcha los
procedimientos de alerta estipulados en los Planes de Emergencia, con Navegación
Aérea, el Servicio de Control de la Defensa Aérea y el Centro de Operaciones y
Emergencia de Tenerife Sur, activándose inmediatamente dicho Plan.
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Programas de Seguridad
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Aspectos Generales
Definiciones
Legislación
Asignación de Responsabilidades (Programas Locales)
Coordinación y Comunicaciones
Medidas Preventivas de Seguridad (Control de Calidad)
Equipos de Seguridad
Personal
Métodos para hacer frente a los Actos de Interferencia Ilícita
Índice
Prefacio
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V. Coordinación y Comunicaciones
A. Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (NCASC)
B. Comité de Seguridad Aeroportuaria (ASC)
C. Comunicación y Cooperación con otros Estados
D. Comunicación con la OACI
E. Relaciones con los Medios de Comunicación
IX. Personal
A. Criterios de Selección
B. Instrucción
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XIV. Apéndices
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El Programa también debe tener Definiciones, que son necesarias para lograr
una correcta interpretación.
Ejemplos:
Carga agrupada. Envío que incluye varios paquetes remitidos por más de una
persona, cada una de las cuales hizo un contrato para el transporte aéreo de los
mismos con una persona que no es explotador de aeronave regular.
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Asignación de Responsabilidades
Coordinación y Comunicaciones
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PSA
Dirección General de Migraciones
Dirección General de Aduanas de la Administración Federal de Ingresos
Públicos
Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria
Dirección Nacional de Fronteras
Subsecretaría de Transporte Aerocomercial del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios
ORSNA
ANAC
A nivel de cada Aeropuerto funcionan los Comité Locales, con una conformación
análoga a la del CNSA. En ambos deben quedar especificadas las funciones del
Comité, quien lo preside y quienes participan.
En cuanto a la comunicación es aquí donde se debe definir cómo van a ser los
Comunicados de Prensa y las comunicaciones y cooperación con otros Estados y con
la OACI, a los fines de transmitir información que se considere relevante y de
utilidad.
Equipos de seguridad: Se debe especificar por quien serán adquiridos, como van
a ser calibrados, utilización y mantenimiento. Personal que va a operar, recalcando
que debe ser personal capacitado y certificado. Resulta fundamental en lo que
respecta al personal, profundizar en los criterios de selección y la instrucción que van
a recibir. Los requisitos respecto a la instrucción a nivel nacional, deberían surgir del
Programa Nacional de Instrucción.
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Métodos para hacer frente a un Acto de Interferencia Ilícita: Para ello resulta
indispensable la elaboración y aplicación de un Plan Nacional de Contingencia y sus
respectivos planes a nivel local.
Documentación Complementaria o Apéndices: Pueden incluirse o no en el
programa. Para el caso que se incluyan deben ser apéndices del programa, por Ej.:
Programa Nacional de Instrucción, Plan Nacional de Contingencia, Régimen de
Otorgamiento de Permisos o Credenciales, Listado de Objetos Prohibidos etc.
Si bien sabemos que los requisitos básicos y las normativas deben cumplirse en
un 100 %, existen pasos previos que nos van a determinar el Sistema de Seguridad
que debemos implementar en cada Aeropuerto.
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Nivel I: Básico
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Información al Público
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Ejemplos:
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Estacionamientos Vehiculares
Dejaron estacionada una furgoneta cargada con explosivos que luego fue
detonada.
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Equipaje no Acompañado
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Este es un punto muy sensible del Aeropuerto y a la vez muy vulnerable. Por lo
general lo que se utiliza es un alambrado perimetral de dibujo romboidal de unos 2 m.
de altura mas un remate inclinado de 0,40 m. compuesto por 3 hileras de alambre de
púa, dirigido hacia el lugar de la posible intrusión.
Este tipo de barrera física es muy utilizada por su costo, ya que se deben cubrir
superficies muy amplias y además permite una óptima visualización de la parte
externa del Aeropuerto.
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La iluminación solar ahorra hasta 100% de energía con la iluminación LED solar
natural para el exterior. Durante el día el panel solar recibe la energía de la luz solar y
lo convierta en energía eléctrica para guardarla en una batería recargable. La
iluminación esta activada automáticamente en la noche y desactivada en el día.
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Detección de intrusos
Puntos Vulnerables
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Sistemas de balizamiento.
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Abastecedoras de combustible
Este tipo se sectores requieren una atención especial. Pueden ser protegidos
por: Personal de vigilancia, CCTV, Iluminación disuasiva, cercos, vallas, detección de
intrusos o una combinación de todo lo mencionado.
A los efectos de reducir a un mínimo los daños producidos por una explosión, en
un nuevo edificio deberá preverse la utilización de vidrio laminado reforzado, con una
capa adhesiva de polivinilo. No se deben utilizar vidrios convencionales.
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Se aplican los mismos principios que para el equipaje de mano y se debe cotejar
que el pasajero que despachó el equipaje, viaje en la aeronave, salvo que el equipaje
este identificado como no acompañado y sea sometido a una inspección adicional.
Cada Estado debe asegurarse de que los explotadores aéreos lleven a cabo
sobre las aeronaves una Verificación o una Inspección de seguridad, en origen.
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Control de calidad
Una auditoria que puede durar dos o tres semanas, hasta un mes, y requiere
un examen profundo de la totalidad de los aspectos del PNSAC.
Una prueba que consiste en un acto simulado. Por ej. Intentar pasar armas en
un punto de inspección. Esto lo debe hacer personal instruido y en la medida de lo
posible sin perturbar a los pasajeros. Se busca detectar falencias en los controles.
Conclusión
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Resulta imperioso que se lleven a cabo los controles de calidad, que son los que
nos van a llevar, sin lugar a dudas, al fortalecimiento del programa y de todas las
medidas de seguridad a implementase.
A pesar de todos los avances, muchos eventos abruptos, como los cambios de
clima bruscos no son capturados por los rastreadores de vuelo existentes porque
toman su información no desde el avión en sí, sino de los centros despachador que a
menudo no conocen la situación real sobre el paradero del avión.
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Datos:
Aerolíneas Argentinas
Vuelo AR 1228
Matrícula LV-CBT
Altitud: 20.500 ft
Velocidad: 415 kt
Latitud: - 30.2855
Longitud: - 51.5431
Se reitera que esta información, por cierto muy completa puede ser
aprovechada para cometer Actos de Interferencia Ilícita, los que pueden ejecutarse
obedeciendo a un sin fin de motivaciones y por un individuo o por varios
organizadamente.
Consideraciones Finales
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De la misma manera que diversos autores cambian el lugar de nacimiento también son diversas
las citas que le sitúan en diferentes periodos. Fue asesinado en Delfos, tras una acusación falsa de
robo.
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Chaleco Socorristas
Estrella de la Vida
Material
resistente
Amplios
bolsillos Parches
portainsumos fotoreflectivos
Para que una situación pueda ser calificada como Catástrofe/Desastre, deben
darse ciertas condiciones que hagan que la cantidad de víctimas, superen las
posibilidades de auxilio. Esto dependerá del tipo de accidente, del lugar en que
ocurra, de las condiciones meteorológicas, de la accesibilidad al lugar, de la
disponibilidad de recursos, etc.
Ausencia de planes.
Falta de coordinación.
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Etc.
Sabemos que muchas víctimas mueren, no por la gravedad de las lesiones, sino
por la imposibilidad de mantener sus funciones vitales, lo cual se hubiera logrado con
la realización de maniobras simples, hechas en el momento oportuno, tales como:
Reanimación cardiovascular.
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Los Gobiernos Provinciales y las policías del lugar, deberán proveer en caso de
tenerlos, aeronaves y helicópteros sanitarios (de ser posible también lo harán las
Fuerzas Militares).
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Objetivos
Mantener un diálogo fluido con todos los sectores del Aeropuerto, a fin de
mejorar la calidad de las prestaciones.
Se deberán firmar Acuerdos de Ayuda Mutua (Ver Página 167) con hospitales
y sanatorios, para la realización de Cursos de Capacitación Permanentes, facilitación
de Médicos, Enfermeros, Camilleros e instalaciones en general, además de
ambulancias con Médicos, Enfermeros y Choferes completamente equipadas para
atender a sobrevivientes de una Emergencia, cualquiera sea el grado de severidad de
las lesiones.
Los registros publicados por la OACI, señalan que puede esperarse que
sobreviva aproximadamente el 75 % de los ocupantes de una aeronave accidentada
en un Aeródromo o en sus inmediaciones (8 Km.). Según esos registros estadísticos,
pueden sobrevivir el 75 % de sus ocupantes, el 20 % requerirán Cuidados
Inmediatos; el 30 % Cuidados Demorados y el 50 % Cuidados Menores.
En las siguientes tablas se pueden advertir números que no son números: Son
seres humanos que en pocos segundos/minutos pueden continuar viviendo después
de un accidente de aviación…..o pueden sobrevivir con lesiones que afecten
indefinidamente su calidad de vida….
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Los Servicios que se mencionan abajo deben poseer el Plan de Emergencia del
Aeropuerto actualizado, participar en periódicas reuniones del CCPEA y estar
familiarizados con el aeródromo, con las aeronaves que operan en el mismo y con los
movimientos aeronáuticos.
Reflexionemos:
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En caso de que ocurra un accidente dentro del radio de 8 Km. del Aeropuerto
durante el despegue/ascenso inicial, fallecerían 25 personas.
2. ¿El Aeropuerto cuenta con una Sala de Atención Pre hospitalaria con
capacidad para atender a 23 sobrevivientes categorizados de Cuidados
Demorados y 37 clasificados de Cuidados Menores?
Es muy importante tener prevista esta Sala de tal manera que los sobrevivientes
de un accidente mantengan una razonable expectativa de continuar con vida y/o que
sus lesiones no se agraven.
Pre embarque y eventualmente Sala de Atención Pre hospitalaria
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Aire acondicionado.
Una Sala de Insumos contigua para mantener en stock kits para atención de
trauma, RCP, quemados y heridas corto/punzantes: vendas; compresas; gasas;
alcohol; camillas rígidas; collares cervicales; colchonetas y férulas inflables de
inmovilización; solución fisiológica; jeringas; agujas y catéteres desechables;
linternas; frazadas; etiquetas de identificación de víctimas, etc.
Ambulancias
Es una estrella de seis puntas de color azul, con un borde blanco que en su
centro posee la vara de Esculapio, fue diseñada por la Administración Nacional de
Seguridad en las Autopistas de Estados Unidos
http://www.usa.gov/gobiernousa/directorios/federal/administracion-nacional-
seguridad-trafico--carreteras.shtml .
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Estos vehículos son aptos para transitar por el fango y la arena e incluso para
vadear espejos de agua o arroyos de hasta 1 m. de profundidad.
Ambulancia APTA SM
Ambulancias INEPTAS SM
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El 3 de agosto del año 1.978 a las 22:58 horas, cuando el Boeing 707 - 351B,
Matrícula CC-CCX de LAN Chile procedente de Miami se aproximaba a la pista 11
sobrevolando bancos de niebla, chocó con árboles cayendo y destruyéndose
posteriormente al incendiarse. Los 55 pasajeros y 8 tripulantes alcanzaron a evacuar
la aeronave antes que las llamas lo consumieran, aunque hubo 12 heridos de diversa
gravedad.
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Trata por tanto de evitar que se retrase la atención del paciente que empeoraría
su pronóstico por la demora en su atención. Un nivel que implique que el paciente
puede ser demorado, no quiere decir que el diagnóstico final no pueda ser una
enfermedad grave. Ya que un cáncer, por ejemplo, puede tener funciones vitales
estables que no lleve a ser visto con premura. Prioriza el compromiso vital y las
posibles complicaciones.
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Triage en Desastres
Elegir quién precisa atención inmediata, quién puede esperar 2 horas, quién
puede esperar más, quién está tan mal que no tiene remedio y quién ya está muerto.
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Una de las características del Triage es que debe ser repetido constantemente:
en la Zona de Impacto, antes y durante la evacuación, tras el tratamiento, en el
hospital, etc.
En los métodos funcionales nos fijamos en el estado de las víctimas, más que en
las lesiones concretas.
Separa a los pacientes que caminan (se los llama diciéndoles que pasen detrás
del clasificador en zonas segura) de los que no caminan. Los que caminan son verdes,
se los dirige a su zona donde serán evaluados y eventualmente re clasificados.
Recordar: En casos de víctimas múltiples se debe tender a reclasificar continuamente
a las mismas.
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La evacuación debe ser los suficientemente adecuada como para que se ajuste
al término: “La víctima indicada, en tiempo indicado, en el transporte indicado al lugar
indicado”.
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Control Vial
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El PMM puede disponer que se disponga una escolta motorizada para abrir el
paso a ambulancias que transportan a determinadas víctimas (por ejemplo, personas
inestables con hemorragia interna).
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Maniobra de Heimlich
Una elevación del pecho realista durante la ventilación, que aumente el valor
de la práctica.
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Primeros Auxilios
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Los primeros auxilios en gran parte son maniobras que deben practicarse
durante el triage o inmediatamente después.
Una frase que dijo alguien un día sintetiza y define la altruista misión de los
" El ser humano sería más humano si supiera de
Socorristas:
primeros auxilios"
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Explotadores Aerolíneas
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Embraer 190
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Una vez en el lugar del accidente, el Oficial del SSEI mantendrá plena
autoridad.
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Es por ello que cuando los Aeropuertos están situados en zonas limítrofes a
grandes extensiones de agua, deben redactarse disposiciones especiales a las
operaciones de salvamento y extinción de incendios en el caso de que un accidente
o un incidente de aeronave ocurran en el agua, debiéndose incluirse embarcaciones
aptas para tal cometido.
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El avión tuvo que amerizar en las heladas aguas del río Hudson, cerca de la
Calle 48 en Manhattan, Nueva York, luego de haber sido impactado por gansos en
el fuselaje y motores de la aeronave.
Pág. 171
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La tripulación del vuelo 1549 fue condecorada con la Master's Medal del Guild
of Air Pilots and Air Navigators http://www.gapan.org/about-the-guild/trophies-and-
Pág. 172
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Reflexión
Pág. 173
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Respuesta a la Emergencia
El CCPEA está constituido por el Jefe del Aeropuerto (Director del Comité) y
sus adjuntos, el Administrador del Aeropuerto y el Explotador de la aeronave
siniestrada o Permisionario del sector del Aeropuerto afectado por la Emergencia.
El CCPEA puede operar desde la oficina o espacio físico destinado a tal efecto
(COE), o bien puede desplazarse hasta el lugar del hecho tanto sea en el interior del
Aeropuerto o fuera del mismo, desplazamiento este que queda a criterio del Jefe de
Aeropuerto conforme a la distancia de ocurrencia de la Emergencia y en función de
las operaciones aeronáuticas del Aeropuerto.
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Por ello es importante acordar con las Líneas Aéreas y con las organizaciones y
medios internacionales como la Cruz Roja y locales de cada ciudad cercana a los
Aeropuertos, la prestación de servicios que cubran las necesidades de los familiares
de un accidente de aviación, Emergencias estas que puede involucrar a dos
Aeropuertos (en casos de vuelos de cabotaje), debiéndose en estos casos otorgarse
igual tratamiento asistencial en ambos.
Pág. 177
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Alojamiento.
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Entrenamiento
1. Internos Individuales
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La Parte 5 del Manual de Servicios de Aeropuertos tiene por objeto asistir a los
Estados para establecer un plan para el traslado de toda aeronave que quede
inutilizada en el área de movimiento o en la zona de seguridad de un aeropuerto.
Pág. 182
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Traslado Aeronave Inutilizada acorde a los SARPs del Doc. OACI 9137 - 5
Tipificación de Emergencias
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mantenimiento incorrecto.
Seguridad en vuelo: sabotaje por bomba, impacto en el aire, secuestro.
Clima: hielo en pista o en alas, tormentas, truenos, viento cruzado.
Las causas de un accidente puede ser solo una o una mezcla de una
serie de factores que alteran el normal funcionamiento del vuelo.
Incidente: donde la aeronave posee algún problema que afecte la seguridad del
vuelo.
Otros: todo aquello que afecte la aeronave, pero no catalogue como accidente o
secuestro, y que la aeronave no esté en funcionamiento, como daños por huracanes,
tifones, sabotajes, etc.
Servicios de Comunicaciones
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Recomendaciones Generales
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Red de Comunicaciones
Ensayos y Verificación
Simulacros
El Plan de Emergencia del Aeropuerto proporciona el marco para que los SSEI,
SP, SM y otros recursos del Aeropuerto y los Servicios Externos de Ayuda Mutua
puedan colaborar en una respuesta eficaz y coordinada a Emergencias en el
Aeropuerto y/o en sus inmediaciones.
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Clases de Simulacros
Simulacros Sobre Plano: Por lo menos una vez por semestre, salvo en el
período de seis meses en el que se realice un Simulacro General.
Simulacros Parciales: Por lo menos una vez, cada uno de los años en los que
no se realice un Simulacro General o según sea necesario para mantener la
preparación adecuada.
Puede ser necesario realizar Simulacros Parciales para que algunas de las
Dependencias participantes instruyan al Personal nuevo, sometan a evaluación
equipamiento o técnicas nuevas, o cumplan con requisitos obligatorios de instrucción
repetitiva.
Por lo menos con una antelación de 120 días respecto a la fecha propuesta para
el Simulacro, el CCPEA debería comenzar con los preparativos conforme al siguiente
calendario regresivo:
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D - 21 días: Tercera reunión del CCPEA. Repetición para las personas que no
participaron en las etapas anteriores de instrucción y para que se completen los
preparativos de víctimas voluntarias.
D 0 día: Simulacro
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Ben Hogan (13 de agosto de 1912 - 25 de julio de 1997) fue un golfista estadounidense. Su
swing era considerado como perfecto; por ello, desde Ben Hogan, los profesionales se ejercitan mucho
en el campo de prácticas para mejorarlo. Ganó 63 torneos profesionales, por lo cual es considerado
como uno de los mejores golfistas de la historia después de Jack Nicklaus, Tiger Woods y Arnold
Palmer. En 1949 sufrió un gravísimo accidente automovilístico, lo que provocó que los doctores le
declararan paralítico; pero sólo 17 meses después ganó el US Open. En 1954 creó su propia marca de
palos de golf de alta calidad, la cual lleva su nombre. Jugó por última vez en 1971.
2. Los simulacros no deberían ser utilizados para otros fines ajenos a sus
propósitos: Asegurar que el Plan de Emergencia del Aeropuerto y todas sus
Dependencias y actores se encuentran preparados para anticiparse y/o
enfrentar la Emergencia más severa esperable.
Caso 1:
Si siempre será así, ¡¡¡Por favor realicen los ejercicios cada 5 años!!!
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Un total de siete secuestradores muertos y tres heridos fue el resultado que dejó
un simulacro de atentado terrorista en las instalaciones del Aeropuerto Internacional
XXXXX, realizado anoche por distintas autoridades de Gobierno.
En realidad fueron tres personas las que resultaron lesionadas. Una de ellas fue
Xochitl Meza, a quien un vidrio le provocó una herida en el rostro, entre el orificio
izquierdo de la nariz y el labio superior. Otra persona resultó con una cortadura en
una de las manos y una tercera persona, aunque sabía que sólo se trataba de un
simulacro, se desmayó al escuchar las ráfagas de disparos cuando incursionaron los
falsos terroristas en el salón público de la terminal área.
Uno de los observadores del simulacro, Iván Cortez, oficial de la línea aérea
Continental Airlines, certificó que se realizó de la manera adecuada y que Nicaragua
sólo está cumpliendo con un requerimiento que le exige la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), para garantizar la seguridad en el aeropuerto.
Caso 2:
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Por otro lado, la Aeronáutica Civil a última hora canceló el evento dejando a los
espectadores a la espera.
Caso 3:
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Caso 4:
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El móvil de Corrientes Hoy Radio, mantuvo contacto con los compañeros de trabajo de
quien en vida fuera Daniel Ojeda, cabo del séptimo curso de la Policía de Corrientes.
El cuerpo es velado en Previsora del Paraná. Según dijeron allegados al bombero
fallecido tras un accidente sucedió el pasado viernes en un simulacro realizado en el
aeropuerto, se aguarda la llegada de un familiar que viene del Sur, para despedir los
restos y luego se determinará la hora del entierro.
EL CASO
El accidente se produjo alrededor de las 14 del viernes, cuando se abrió una de las
puertas de la autobomba en la que Ojeda circulaba sobre la pista de aterrizaje.
“El camión de los bomberos iba por una recta, pero al doblar en una curva a alta
velocidad una puerta se abrió por accidente y el efectivo cayó arriba del pavimento,
donde rodó”, indicó una fuente policial.
Ante lo ocurrido, los compañeros de Ojeda decidieron dar por terminada la simulación
de la que también participaba personal sanitario y de la Policía Aeroportuaria.
Pág. 195
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Reconocido universalmente como uno de los más importantes autores de la historia romana, es
responsable de la introducción de las más célebres escuelas filosóficas helenas en la intelectualidad
republicana, así como de la creación de un vocabulario filosófico en latín. Gran orador y reputado
abogado, Cicerón centró – mayormente - su atención en su carrera política. Hoy en día es recordado
por sus escritos de carácter humanista, filosófico y político. Sus cartas, la mayoría enviadas a Ático,
alcanzaron un enorme reconocimiento en la literatura europea por la introducción de un depurado
estilo epistolar. Cornelio Nepote destacó la riqueza ornamental de estas cartas, escritas «acerca de las
inclinaciones de los líderes, los vicios de los comandantes y las revoluciones estatales », que
transportaban al lector a esa época.
Las redes sociales, están compuestas de grupos de personas, las cuales están
conectadas por uno o varios tipos de relaciones, tales como amistad, parentesco,
intereses comunes o que comparten conocimientos accesibles a cualquier persona.
Pág. 196
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“Los que murieron, murieron en el lugar y en el acto. Yo no le voy a decir las imágenes que
vimos; eran más de 140 personas apretadas en no más de cinco metros”, relató a Radio 10.
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PAIS: Ascienden a 50 los muertos y 703 los heridos del choque de tren en Once
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Referencias:
1. PMM
2. SSEI
3. SM
4. Brigada Mercancías Peligrosas (Ayuda Mutua)
5. Descontaminación Brigadas Mercancías Peligrosas
6. Acordonamiento SP (Policía de Seguridad Aeroportuaria)
7. Acordonamiento Personal Militar (Ayuda Mutua)
8. Voluntarios de la Cruz Roja (Ayuda Mutua)
9. Socorristas internos formados por el SM
10. Bomberos Cuerpos Externos (Ayuda Mutua)
11. Ambulancias Externas (Ayuda Mutua)
12. Helicópteros Traslados Sanitarios Urgentes (Ayuda Mutua)
13. Grúas para la remoción de aeronaves o sus partes (Ayuda Mutua)
14. Grupos electrógenos y reflectores (Ayuda Mutua)
Ejemplo de Zona Caliente (San Francisco, Los Ángeles, Año 2.013): La aeronave
fue auto evacuada y el incendio controlado pero el responsable del SSEI aún no
autorizó el ingreso a la Zona del resto de los servicios hasta asegurar que no se originen
explosiones e incendios de combustible.
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Aclaraciones Conceptuales
Hasta que arribe al lugar el PMM, esa función de comando será responsabilidad
del integrante del SSEI de mayor jerarquía. Este funcionario será el único que
autorizará (por estrictas razones de seguridad) a otras Dependencias y/o Personal
para ingresar a la Zona de Impacto.
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Por otra parte se debe evitar la indebida manipulación de los cuerpos sin vida,
tanto por cuestiones humanitarias y por otra parte a los fines de colectar datos que
sirvan para averiguar las causas de la Emergencia.
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Módulo 3
Kofi Annan
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A fin de evaluar con éxito SMS de un Operador, un Inspector tiene que ser
entrenado para alejarse de la evaluación del cumplimiento simple basado en la
existencia o inexistencia de un determinado equipo, y tiene que tener una comprensión
sólida de lo que es un SMS para hacer una evaluación basada en el desempeño.
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Durante la etapa del SMS, el CCPEA debería efectuar un análisis del impacto y la
cuantificación de pérdidas y tiempo de reposición que demandará una potencial
Emergencia. Este análisis debe dar una idea clara de cuales peligros son más
probables que ocurran; qué funciones, servicios o sistemas del Aeropuerto podrían ser
afectados; cuales son los medios disponibles para la recuperación o restauración de la
actividad después de la Emergencia, etc.
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Las características principales del SMS que debe implementar el CCPEA, tiene
que contemplar:
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El elemento de sorpresa, y
Es una disciplina dentro del contexto más amplio de gestión que consiste en
habilidades, técnicas y procedimientos establecidos durante la puesta a punto del SMS
para hacer frente a una situación grave.
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Es aconsejable que cada integrante del Comité posea dos juegos de chalecos y
cascos, uno en el Centro de Mando y el restante en el vehículo que utiliza
habitualmente para su traslado, el que lo identificará para posibilitar su ingreso a la
Zona Tibia, en caso de que un accidente de aviación haya ocurrido fuera del
Aeropuerto.
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Aspectos Positivos
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Aspectos Negativos
Aspectos Positivos
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Una decisión que se toma en equipo puede ser aceptada y asumida con
más facilidad.
Aspectos Negativos
Recordar
Recordar que una decisión debe tener sabiduría y una gran dosis de
altruismo.
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Es muy importante que exista una repentización entre estas fases con el objeto de
Gerenciar la Crisis rápidamente.
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Referencias:
Leves
Aceptables
Importantes y,
Severas (Desastre)
2. En 1. Normales
Emergencia STA - TWR
CCPEA - COE
3. Cerrado para
toda Operación
CCPEA - COE
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Durante esta etapa (Antes), incluso se deben analizar las Emergencias típicas
esperables que puedan acontecer y en función de ello planificar las respuestas
para cada caso (Manejo de Crisis) y evaluar cualitativa y cuantitativamente el impacto
y sus efectos, con el objeto de poner en apresto el programa de recuperación de la
actividad.
Del mismo modo, en esa reunión se deberá comprobar si todas las acciones
tendientes a la recuperación de la actividad, se llevaron a cabo en forma rápida y
ordenada, observando las planificaciones específicas.
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Referencias:
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“El 11/9 será siempre recordado como uno de los peores días de la historia de los
Estados Unidos, y seguramente también como uno de los días más importantes en la
historia de la NFPA, debido a nuestro largo y contundente apoyo a la preparación para
emergencias, a la posterior salvaguarda del entorno construido y al sostén de los
socorristas que surgieron producto de los ataques”, dijo James Shannon, Presidente de
la NFPA.
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Tres puntos sobresalen como ejemplos del rol preponderante que tuvo la NFPA
para colaborar en la creación de una amplia cultura de la seguridad: las
comunicaciones y la interoperabilidad para los socorristas, la seguridad en edificios de
gran altura, y la preparación para la emergencia. Cada uno de estos, es producto del
11/9, y cada uno de ellos es central en el legado de seguridad de tal evento, un
legado que promete dar forma a las iniciativas para la seguridad humana y contra
incendios en los años venideros. (Cortesía NFPA Journal Latinoamericano
www.nfpajournal-latino.com).
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El aeropuerto de Sendai había quedado barrido por las olas que se adentraron
varios kilómetros y dejaron la terminal invadida por el lodo y con las pistas destrozadas,
con coches amontonados unos sobre otros o mezclados con restos de avionetas y
barcas.
Carencia de relación entre todos los que deberían integrar los CCPEA y aún peor,
notable e injustificada falta de sinergia entre ellos. No se trabaja en equipo.
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Johann Wolfgang von Goethe: Escritor, científico, filósofo y político alemán, nació en Frankfurt
el 28 de agosto de 1749 y falleció en Weimar el 22 de marzo de 1832. Educado en casa por su padre, un
consejero y abogado retirado, con 16 años se trasladó a Leipzig para estudiar en la universidad, donde
escribió sus primeros poemas. Aficionado también al arte, dibujó a lo largo de toda su vida, además de
interesarse activamente por todos los campos del saber, desde la política hasta la biología o la historia.
Posteriormente, en la Universidad de Estrasburgo conoció a Herder, quien lo introdujo a las obras de
Shakespeare y a quien ayudó después a crear el Sturm und Drang, el movimiento romántico alemán.
En 1775 comenzó a trabajar en la corte ducal de Carlos Augusto von Hardenberg en Weimar, donde
permaneció gran parte de su vida, desarrollando una brillante carrera política que finalmente abandonó
para dedicarse a viajar y a escribir. Dejando atrás su época romántica, en la que había escrito obras
paradigmáticas como Los sufrimientos del joven Werther, y en la que había iniciado su obra maestra,
Fausto, en la que siguió trabajando a lo largo de su vida, viajó por Italia y se enamoró cada vez más de la
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Módulo 4
Certificación de Aeródromos
Recomendaciones OACI
A partir del 27 de Noviembre del año 2.003, los Estados certificarán, mediante un
marco normativo apropiado, los aeródromos utilizados para operaciones
internacionales, de conformidad con las especificaciones y otras especificaciones
pertinentes de la OACI (Anexo 14, Volumen I, Punto 1.4.).
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Resumen
Certificación de Aeródromos.
Inspección de Aeródromos.
Metodología de estudios de casos de Seguridad Operacional.
Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS).
Introducción
Luego de que Japón y los Estados Unidos, pioneros en la teoría de los Sistemas de
Calidad avanzaron con éxito en el desarrollo de la producción industrial y comercial
aplicando criterios de calidad, en el mundo las organizaciones privadas y públicas han
adoptado sistemas de calidad para mantenerse competitivas en el mercado global.
Por lo tanto, los sistemas de calidad se constituyen en primer lugar en una premisa
para el éxito de las organizaciones y en segundo lugar, el producto y/o servicio que
reciben los clientes, se traduce en satisfacción y bienestar para los mismos.
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Estos elementos deben ser parte del Servicio de Inspección de Aeródromos, el cual
será de calidad cuando logre satisfacer las necesidades, expectativas y requerimientos
del Explotador del Aeródromo y de los usuarios operacionales del Aeropuerto, por lo que
los Inspectores deben ser eficientes en el uso de los recursos, eficaces en el
cumplimiento de los objetivos de la inspección, efectivos en las tareas realizadas y
rentables en los resultados obtenidos.
Análisis
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Además están las guías que los Estados han desarrollado o vienen desarrollando
para el mismo fin (Metodología para los estudios de casos de Seguridad Operacional;
formato Guía del Inspector y otros) que sin lugar a dudas hacen parte del acervo del
proceso de inspección y son documentos básicos que todo Inspector debe conocer y
dominar:
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De esta forma se buscará que la revisión, prueba y ensayo de cada uno de los
ítems del complejo del Aeródromo sea eficiente, eficaz y efectivo para que los resultados
de la inspección tengan los mejores rendimientos sobre los objetivos propuestos, donde
el cliente, en este caso el Explotador del Aeródromo y usuarios operacionales queden
satisfechos por el servicio prestado.
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Acción Sugerida
Certificación de Aeródromo
Inspección de Aeródromos
Referencias Normativas
Términos y Definiciones
Requisitos Generales
Documentación
Responsabilidad
Compromiso de la Dirección.
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Planificación.
Gestión de Recursos
Provisión de recursos.
Recursos Humanos.
Infraestructura.
Ambiente de trabajo.
Programa de Capacitación.
Gestión de Peligros.
Notificaciones.
Investigaciones.
Supervisión.
Planificación.
Evaluaciones.
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Auditorías Internas.
Control de Riesgo.
Protocolo.
Análisis y estudio.
Registro de las observaciones del responsable por parte del Explotador del
Aeródromo.
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Módulo 5
Buscando en la Historia
Sectorización
Se conoce como Gran Incendio de Roma al incendio que arrasó parte de la ciudad
durante el verano del año 64, reinando Nerón como emperador. El incendio se inició la
noche del 18 al 19 de julio del año 64, y la ciudad ardió por espacio de al menos cinco
días.
La destrucción que causaron las llamas fue importante; cuatro de los catorce
distritos de Roma fueron arrasados, y otros siete quedaron dañados
Se sabe que Nerón cuando reconstruyó Roma tras el incendio, obligó a que las
medianeras de las casas fueran de piedra, para evitar que en lo futuro se repitiese un
desastre semejante. Es la primera noticia que se tiene del establecimiento de algo
semejante a lo que ahora se conoce como "sectores de incendio".
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Cubo de cuero
El uso de estos cubos implicaba un gran riesgo para los voluntarios que
combatían el fuego tan precariamente.
Matafuegos
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Mangueras
Bombas Estacionarias
Pág. 242
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La altura del chorro lanzado por la maquina Newsham era alrededor de 20 metros.
Nótese aquí la constante preocupación del hombre por alcanzar mayores alturas. Fue
allá para los años 1.820 al 1.832 cuando se escribieron en las calles Londinenses las
páginas más negras de la historia de los Cuerpos de Bomberos.
Cada Compañía de seguros colocaba frente a las propiedades por ellas aseguradas
distintivos indicando la Compañía que tenía asegurada la propiedad, con el fin que sus
bomberos pudieran conocer cuales propiedades debían proteger. Era corriente el caso
en que en una zona hubiera varios edificios asegurados con distintas Compañías.
Pág. 243
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Actualmente estos productos están certificados por las siguientes normas: DIN
67.510 e IRAM 3.957/8/9/60.
Pág. 245
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Esta Guía tiene por finalidad otorgar una herramienta básica y elemental para
entrenar al personal, capacitándolo para controlar este tipo de Emergencias, las que
generalmente y dependiendo de sus proporciones, prima facie son imposibles de
mensurar en cuanto a la magnitud de las pérdidas humanas y materiales que pueden
generar, tiempo para reponer los servicios afectados, impacto social y económico, etc.
Medidas Pasivas
Para conseguir una fácil y rápida evacuación de los ocupantes del edificio, las
diversas normativas determinan el ancho de los pasillos, escaleras y puertas de
evacuación, las distancias máximas a recorrer hasta llegar a un lugar seguro, así como
disposiciones constructivas (apertura de las puertas en el sentido de la evacuación,
escaleras con pasamanos,...). También se establecen recorridos de evacuación
protegidos (pasillos y escaleras), de modo que no solamente tienen paredes, suelo y
techo resistentes a la acción del fuego, sino que están decorados con materiales
incombustibles.
Pág. 246
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Medidas Activas
1 Fire Code
12 Standards on Carbon Dioxide Extinguishing Systems
13 Standards for the Installation of Sprinkler Systems
14 Standards for the Installation of Standpipes and Hose Systems
20 Standards for the Installation of Stationary Pumps for Fire Protection
22 Standards for Water Tanks for Private Fire Protection
24 Standards for the Installation of Private Fire Service Mains and Their
Appurtenances
25 Standard for the Inspection, Testing, and Maintenance of Water-Based Fire
Protection Systems
30 Flammable and Combustible Liquids Code
70 National Electrical Code®
72 National Fire Alarm and Signaling Code
75 Standard for the Protection of Information Technology Equipment
76 Standard for the Fire Protection of Telecommunications Facilities
77 Recommended Practice on Static Electricity
92 A Standard for Smoke-Control Systems Utilizing Barriers and Pressure
Differences
96 Standard for Ventilation Control and Fire Protection of Commercial Cooking
Operations
Pág. 247
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Anoche, aproximadamente a las 20, un rayo cayó cerca de la torre de control del
aeropuerto Martín Miguel de Güemes y la estación aérea quedó inhabilitada para operar,
situación que se mantenía al cierre de esta edición.
Personal del aeropuerto indicó a El Tribuno que no tienen novedades respecto del
tiempo que demandará reparar el equipo y que la mejora de las condiciones
meteorológicas es indispensable para la reanudación de los servicios en el aeropuerto
internacional.
Pág. 248
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De este modo, los operadores de vuelo del aeropuerto debieron durante toda la
jornada realizar los controles en modo "manual", es decir comunicándose
personalmente por radio con cada uno de los pilotos de los aviones que salían o
llegaban a Ezeiza.
Por este motivo, los vuelos fueron reprogramados y los pasajeros comenzaron a
acumularse en el hall con sus equipajes.
Pág. 249
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Clases de Fuego
Los fuegos clase A, B, C y K son los que más comúnmente encontraremos en los
Aeropuertos, y cada una de ellos tiene una particularidad por lo cual se deberá tener
especial atención en los matafuegos a utilizar. Por ejemplo si se utiliza un matafuego
a base de agua en un incendio de clase B, C o K puede propagar el fuego (B); el
operador del matafuego puede resultar electrocutado (C) o bien quemado por
salpicaduras (K).
Los diferentes usos que encontramos en los Aeropuertos, deben protegerse con
los agentes extintores indicados en la Tabla que ilustra la página siguiente, no siendo
recomendable el uso de otras sustancias. Los extinguidores deben ser provistos,
mantenidos y recargados por Licenciatarios del IRAM.
Pág. 250
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Uso Tipo
Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves Polvo BC
Hangares Polvo BC
Plantas de Combustible Polvo ABC
Salas de Partida y Arribos Agente Limpio
Mostradores Agente Limpio
Salas VIP Agente Limpio
Free Shop Agente Limpio
Oficinas Agente Limpio
Restaurantes Agente Limpio
Cocinas Kitchen
Salas Técnicas (Datos y Telefonía) Agente Limpio
Salas de Máquinas Polvo ABC
Patio de Equipaje Polvo ABC
Parking Polvo ABC
Pág. 251
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Merece especial atención los fuegos que pueden gestarse en las Plataformas de
Estacionamiento de Aeronaves como consecuencia de la inflamación de vapores de Jet
A-1 o aeronafta (fuego clase B). Para estos casos en esos sectores se instalaron
matafuegos tipo BC a base de polvo “Monnex”, el cual está compuesto por bicarbonato
de potasio y urea.
Pág. 252
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Sala VIP 1 con una elevada QF Sala VIP 2 con una QF mínima
La Sala VIP 1 que ilustra el presente, posee una elevada QF proporcionada por
muebles y forrado interior de madera, materiales plásticos, poliuretano, fibras sintéticas
y otras sustancias capaces de liberar energía calórica potencial conforme a su
naturaleza.
Pág. 253
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En el Punto anterior (QF) se ilustra una Sala VIP decorada con un pesado acabado
y muebles muy combustibles que al igual que la aeronave, por las razones expuestas
posee una elevada QF con una curva de liberación de calor en función del tiempo
elevado al cuadrado, velocidad esta que a veces supera el tiempo de activación de los
sprinklers que podrían estar instalados.
Pág. 254
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Amenazas Ocultas
Pisos Técnicos
Entretechos
Cocinas
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Extinguidor
Portable Tipo K
Pág. 256
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Primero fue la comprobación del hecho de que los ecosistemas estaban siendo
seriamente afectados por los desechos industriales, nucleares y domiciliarios y que el
uso de combustibles fósiles estaba degradando la calidad de vida de los habitantes de
las grandes urbes.
Finalmente, como corolario a todo lo anterior, se descubre que uno de los "pilares"
de la comodidad y modernidad de nuestra era, esto es, el uso de refrigerantes,
aerosoles, espumas plásticas y sistemas de prevención de incendios, eran los
principales causantes de la destrucción de la capa de ozono del planeta.
Pág. 258
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Los CFC´s son una familia de gases que se emplean en múltiples aplicaciones,
principalmente en la industria de la refrigeración, de propelentes de aerosoles y
extinción de incendios. Están también presentes en aislantes térmicos. Los CFC´s
tienen una gran persistencia en la atmósfera, de 50 a 100 años. Con el correr de los
años alcanzan la estratósfera, donde se disocian por acción de la radiación
ultravioleta, liberando el cloro y dando comienzo al proceso de destrucción del ozono.
Actúa en la atmósfera como depurador del aire y sobre todo como filtro de los
rayos ultravioletas procedentes del Sol. Sin ese filtro la existencia de vida en la Tierra
sería completamente imposible, de ahí la gran importancia de la llamada “Capa de
Ozono”.
Ozono estratosférico
Pág. 259
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Los CFC’s suben hasta la alta atmósfera donde catalizan la destrucción del ozono
más rápidamente de lo que se regenera, produciendo así el agujero de la capa de
ozono.
FM 200®: Heptafluorpropano.
http://www.youtube.com/watch?v=4NXsQVVx2qQ
FE 36®
http://www2.dupont.com/FE/en_US/products/fe36.html
Halotron 1®:
http://www.matafuegosgeorgia.com/espanol/_recursos/productos/archivos/2012051010
1204996.pdf
Pág. 260
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Nació en la Isla de Cos, actual Grecia, hacia el año 460 a.C. Poco se sabe de su vida, pero se
supone que perteneció a una familia de médicos-sacerdotes de Asclepio. Se lo considera el padre de la
medicina moderna. Fue tal la fama que alcanzó Hipócrates, que gobernantes como Perdicas - de
Macedonia - y Artajerjes I - de Persia -, fueron sus pacientes; y en el año 430, Atenas lo mandó a buscar
para que pudiera detener el avance de la gran peste. En la búsqueda de conocimientos y de perfeccionar
su arte viajó por las ciudades más importantes del mundo antiguo: Tesalia, Tracia, Delos y Atenas. Fue en
esta última ciudad donde conoció a Platón, quien ha dejado constancia de su relación al mencionarlo en
algunas de sus obras y al calificarlo de "distinguido maestro de la medicina". Su concepción de la medicina
se basó en la experiencia y en la observación, y es conocida por los tratados que se le atribuyen del
célebre "Cuerpo Hipocrático" (conjunto de teorías médicas de la época, compiladas por varios médicos).
Estos escritos datan del período comprendido entre los años 450 y 350 a.C., y constituyen la principal
fuente a través de la cual es posible conocer las prácticas y concepciones médicas anteriores a la época
alejandrina. Estos escritos se basan en la teoría de los cuatro humores (sangre, flema, bilis amarilla y bilis
negra), los cuales al perder su equilibrio dan lugar al desarrollo de la enfermedad; y en la fuerza curativa
de la Naturaleza, teoría que desarrolló más tarde Galeno y que dominó la medicina hasta la Ilustración.
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Continuidad de Operacional
Vidrio
inastillable
1. Notificar del evento con sistemas apropiados para disponer una evacuación si
fuera necesario, además de solicitar la ayuda de Cuerpos de Bomberos Externos, y
Estas acciones deben estar integradas para facilitar ambos procedimientos a los
primeros Brigadistas que lleguen a la Zona de Impacto o Caliente.
Pág. 262
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Estos puestos poseen las siguientes ventajas: Evitan el congelamiento del agua,
en un mismo gabinete se protege el matafuego manual y el conjunto lanza/manga y
poseen una apropiada señalización foto reflectiva, la que debe ser doble faz, construida
en chapa galvanizada y laminados con filtro UV.
Pág. 263
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La Norma NFPA 403 requiere que según la Categoría del Aeropuerto (1 a 10),
estos recursos deben proveer agua a los vehículos del SSEI para controlar y permitir la
salida de sobrevivientes y el rescate de tripulación y pasajeros que no puedan salir por
sus medios.
El agua a proveerse debe ser provista por los accesorios que ilustran la presente
Página, es responsabilidad del Administrador del Aeropuerto.
Pág. 264
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Donde:
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Para la Categoría 7, según la Tabla 9-2., para generar espuma de eficacia 2 (6%
de AFFF - espuma - diluida en agua, los vehículos del SSEI deben transportar en sus
tanques.
El siguiente paso es sumar la cantidad de agua que transportan los vehículos del
SSEI hasta el lugar de la Emergencia y el volumen provisto por las instalaciones fijas
instaladas en la Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves:
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Matafuegos: Todos deberían ser Tipo ABC (polvo), de 10 Kg. de carga neta,
certificados por el IRAM. La cantidad recomendada es directamente proporcional al
grado de amenaza de cada vehículo. Abajo se indica la cantidad de extinguidores por
vehículo.
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Frenos
Dirección
Limitador de velocidad
Neumáticos apropiados
Espejos
Barral destellador correspondiente
Balizas fijas correspondientes
Luces altas, bajas, de posición, de balizamiento, stop y de giro
Bocinas
Arresta llamas en caños de escape
Conductores
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Breve Introducción:
Una persona sola determinada a perpetrar una matanza es muy difícil de detectar
antes de cometer sus crímenes. Las sociedades occidentales han sufrido terribles
zarpazos lanzados por “lobos solitarios”, fanáticos obsesionados por las más distintas
causas o, simplemente, desequilibrados mentales.
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- 7 Abril 2.011. Un joven brasileño de 23 años irrumpe en una escuela pública de Río
de Janeiro y mata a tiros a 12 estudiantes y deja más de una decena de heridos.
En todos ellos ha sido más fácil reconstruir los hechos que prevenirlos. Las redes
sociales hacen muy fácil conseguir información y conocimiento para construir
artefactos explosivos a partir de elementos en apariencia inocuos. Y el acceso
a armas parece que tampoco es imposible en Europa.
- 2 de Julio 2.011. Ander Behring Breivik llevó a cabo un doble atentado (uno con
bomba y otro con disparos en un campus de jóvenes del Partido Laborista) que, según
un escrito de 1500 páginas que él mismo habría redactado, venía planeando desde el
año 2009. Para la hasta ese momento tranquila sociedad noruega la matanza de Breivik
fue inesperada y alarmante.
El autor del doble atentado cometido el pasado viernes en Oslo y la cercana isla de
Utoya, que causó al menos 76 muertos, es un noruego de 32 años con tendencias
ultraderechistas e islamófobas.
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Los motivos que con mayor asiduidad se encuentran ligados a los incendios que
alcanzan un grado de severidad importante, obedecen a la falta de mantenimiento total
o parcial de las instalaciones y dispositivos dedicados a combatir este tipo de siniestros.
Existen varias excusas para justificar lo injustificable, desde escuchar que el
Programa de Mantenimiento se realiza “de acuerdo al uso y a la costumbre” o
simplemente “siempre lo hicimos así”.
Incluye tanto las inspecciones objetivas (con instrumentos) y subjetivas (con los
sentidos), como la reparación del defecto (falla potencial)
Pág. 283
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La NFPA y el Mantenimiento
Pág. 284
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Referencias:
Pág. 285
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La Norma IRAM 3517 - 2 fija los niveles de calidad y los procesos a los que
deben ser sometidos los matafuegos, para brindar una seguridad razonable sobre su
funcionamiento. Es, como toda norma fruto del consenso entre tres sectores
involucrados: productores, consumidores e intereses generales (representados por los
Organismos oficiales).
En sus artículos se describen los procedimientos que deben seguir las Empresas
que realizan los trabajos, así como las pruebas y los valores que deben obtener en los
ensayos de los equipos y sus diferentes partes.
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Culturas Organizacionales
Ron Westrum: Nacido en Chicago en 1.945, obtuvo una licenciatura (con honores) en relaciones
sociales en 1.966 de la Universidad de Harvard y un doctorado en Sociología en 1.972 en la Universidad de
Chicago. Es un reconocido experto en la dinámica de la organización en el campo de la aviación.
Estudió las culturas y clasificó las organizaciones en función del tratamiento de la información y las
inquietudes, catalogando las mismas en la siguiente ilustración:
Acciones de Mejora
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Para controlar este flagelo en su primera fase, es decir cuando aún se halla en
estado incipiente, los Aeropuertos cuentan con medios pasivos y activos destinados a su
control por parte de las Brigadas especialmente entrenadas para ese fin, capacitación
que será minuciosamente tratada a partir de la Página 309.
Los integrantes de las Brigadas deberán inspeccionar todos los días a las 08:00
horas el estado de alistamiento de los sistemas y equipos, informando al Responsable
de la Brigada si advierte algún hallazgo que impida, obstaculice o dificulte la pronta y
eficaz utilización de los mismos.
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Aeropuerto Internacional…………….
Regulaciones Aplicables:
SARPs de la OACI.
SARPs de la NFPA.
Anexo VII, Capítulo 18 del Decreto 351/79, reglamentario de la Ley 19.587.
Normas del IRAM.
P N C N
Ítem Descripción P NP C NC O
100 Central de Incendio
100-01 Display
100-02 Señal acústica actuación alarma
100-03 Baterías
100-04 Sistema de disparo evacuación
100-05 Prueba práctica
100-06 Manual de manejo y procedimientos
200 P.C. Incendio
200-01 Programación
200-02 Gráfico de lazos y detectores
200-03 Identificación sensor activado
200-04 Señal automática/manual interruptores
200-05 Señal estado Tanque de Agua X
200-06 Señal arranque electrob./motobomba X
200-07 Señal de ECAs X
200-08 Parada de ascensores X
200-09 Parada de escaleras Mecánicas X
200-10 Liberación de Controles de Acceso X
200-11 Actuación estroboscópicas X
200-12 Prueba Práctica X
200-13 Manual de Manejo y Procedimientos X
200-14 Teléfono “caliente” con Jefatura de Base X
200-15 Teléfono “caliente” con SSEI X
300 Sistema de Notificación de Evacuación
300-01 Altoparlantes X X
300-02 Luces estroboscópicas X
300-03 Aparatos combinados (audio visuales) X
300-04 Presión sonora X
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1300-03 Mostradores X X
1300-04 Salas Técnicas X X
1300-05 Salas de Servicios X X
1300-06 Comedores X X
1300-07 Negocios X X
1300-08 Salas VIP X X
1300-09 Sectores Comunes X X
1300-10 Gabinetes X X
1300-11 Señalización X X
1300-12 Accesibilidad X X
1400 Extinguidores Vehículos Aeródromo
1400-01 Certificación, recarga y mantenimiento
1500 Cocinas
1500-01 Extinción: Sistemas Fijos/Matafuegos X X
1500-02 Diseño y montaje campana y conducto de X X
evacuación de gases
1500-03 Desengrasado y limpieza campana y conducto de X X
evacuación de gases
1500-04 Entrenamiento de cocineros y ayudantes X X
1600 Brigadas de Combate de Incendios
1600-01 Capacitación Supervisión y Manejo Sistema de X X
Detección y Evacuación
1600-02 Capacitación Supervisión y Manejo Sistemas y X X
Equipos de Extinción
1600-03 Estado Psicofísico de los Integrantes X X
1600-04 Evaluación Estado de Salud de los Integrantes X X
1600-05 Manejo de la Central de Incendio X X
1600-06 Manejo de la PC X X
1600-07 Posesión del Plan de Evacuación X X
1600-08 Conocimiento del Plan de Evacuación X X
1600-09 Familiarización con la infraestructura X X
1600-10 Planos Aeropuerto X X
1600-11 Indumentaria personal de protección c/incendio X X
1600-12 Equipos portátiles de comunicaciones X X
1600-13 Linternas X X
1700 Miscelánea
1701-01
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George Washington:
“Estar preparados para la guerra
es uno de los medios más eficaces para
conservar la paz”
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Pág. 300
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Modulo 6
Introducción
Este tipo de Emergencias puede estar representado por una variedad de riesgos:
colisión aeronave/edificios, incendios, amenazas de bomba, derrumbes, explosiones de
volumen, estallidos, contaminación de mercancías peligrosas, inundaciones, rayos,
derrumbes, etc.
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Del mismo modo, en aquellos Aeropuertos en los cuales no existen Gedex (Grupo
Especial de Explosivos), ante una amenaza de bomba el CCPEA debe solicitar la
concurrencia de Brigadas de Explosivos Externas pertenecientes a Fuerzas Militares y/o
Policiales.
Idéntica decisión debe adoptar el CCPEA en caso de que exista una Emergencia
con Mercancías Peligrosas.
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propios del Aeropuerto (Brigadas de Combate al Fuego; Grupo Gedex (Grupo Especial
de Explosivos de la PSA); SM; Acordonamiento de Seguridad Concéntrico; Personal de
Evacuación y de Logística y Sistemas de Autoprotección Contra Incendio Seguridad
Humana propios del Aeropuerto.
Pág. 304
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Amenaza de Bomba
Mercancías Peligrosas
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Esta posición puede ser utilizada por la tripulación de vuelo debido a varios
motivos: percepción de emanaciones tóxicas, amenaza de bomba o secuestro de
aeronave (en este último caso con consentimiento de los secuestradores, etc.).
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Los planificadores deberían recopilar datos sobre lugares ideales para estos
puestos consultando a los organismos de seguridad o de imposición de la ley que hayan
de responder a tales incidentes.
Debe prestarse especial atención a que el puesto no esté cerca o por encima de
servicios públicos subterráneos tales como depósitos de gasolina, de combustible de
aviación, tuberías principales de agua o cables eléctricos o de comunicaciones.
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La Posición Zulú debe tener visual directa desde el COE o bien es recomendable
instalar cámaras de CCTV en proa, popa, estribor y babor.
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Módulo 7
Propósito
Por otra parte también se definen las condiciones que deben reunir las
edificaciones (resistencia al fuego, suficiente cantidad y distribución de los medios de
escape, señalización, alumbrado de escape, etc.) de tal manera que ocurrida una
Emergencia, sus ocupantes - empleados y usuarios - puedan abandonar el lugar con
serenidad pero rápidamente, mientras las Brigadas de Lucha contra el Fuego comienzan
a combatirlo, tratando de que no se propague hasta que arriben los Cuerpos de
Bomberos Externos y ambulancias enviadas desde los hospitales y sanatorios con los
cuales se encuentren firmados Cartas de Acuerdo de Ayuda Mutua.
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Una vez que se accionó un avisador manual (1), este envía una señal a la Central
de Incendio, la que alertará al Personal que se encuentra supervisándola. Este Personal
también podrá verificar en tiempo real si la Central de Incendio lo notifica de un
probable incendio en una Sala Técnica, pudiendo descargar gases extintores en forma
automática o manualmente a una distancia remota.
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1: Zona Caliente
2: Zona Tibia
3: Zona Fría
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Alcance
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Inaplicabilidad
Como vemos esta definición considera accidente todo suceso que se produzca al
operarse la aeronave y que ocasiones muerte, lesiones a personas, daños a la aeronave
o que ésta los ocasione.
Hallarse en la aeronave, o
Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se
hallan desprendido de la aeronave, o
Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado
una persona así misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones
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Excepto por fallas o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o
sus accesorios: o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas,
neumáticos, freno o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento
de la aeronave: o
Propósito
Requerimientos Adicionales
La aplicación de los objetivos de rendimiento de esta guía puede variar para dar
respuesta a diversas actividades operacionales.
Sobre este último punto, además de los exámenes pre ocupacionales y periódicos
a que se someten los empleados según la legislación imperante, al pasar a integrar una
Brigada, es recomendable un chequeo o control médico más exhaustivo, en función del
cambio de actividad que le insumen sus participaciones como Brigadistas, implicando
una eventual exposición a situaciones de riesgo no relacionadas con las tareas que
habitualmente desarrollan.
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En caso de que arriben Cuerpos de Bomberos Externos con los cuales se hubiesen
firmado acuerdos de Ayuda Mutua, deberá proveerse combustible y avituallamiento:
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Requisitos
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Establecerá una política para asegurar que cada miembro de las Brigadas
coopere, participe y se comprometa con las Metas y Objetivos y con el
Programa de Entrenamiento.
Operaciones
Todos los miembros de las Brigadas deben conocer el Plan de Emergencia del
Aeropuerto y deben estar preparados para actuar directamente o colaborar con el
SSEI o Cuerpos de Bomberos Externos, según el tipo de Emergencia.
“Es aceptable asumir riesgos mínimos por parte de los miembros de las
Brigadas, y solamente en una manera calculada, cuando salvar bienes en
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peligro es posible”
Los Requisitos de Seguridad Operacional para los miembros de las Brigadas que
responderán a una emergencia de fuego serán establecidos y mínimamente incluirán lo
siguiente:
Para ingresar a las Zona Caliente y Tibia, los Brigadistas deberán vestirse
con la indumentaria de protección personal completa.
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Entrenamiento y Ejercicios
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Registros de Entrenamiento
Tema tratado
Instructor
Personal Presente
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A modo de ejemplo se adjunta una ilustración de una pizarra que debería estar
visible en una oficina operacional del Aeropuerto:
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Requisitos Psicofísicos
Los postulantes de las Brigadas deberían aprobar antes de ser aceptados en las
mismas, requisitos de rendimiento psicofísicos relacionados al trabajo a desempeñar en
las mismas.
Los miembros de las Brigadas deberían ser evaluados anualmente para asegurar
que continúan en condiciones para desempeñarse acorde a las exigencias psicofísicas
relacionadas a las misiones asignadas.
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Generalidades
Al atacar un incendio no se emplea una sola táctica, sino un proceso que requiere
la aplicación de una serie de ellas a cual más importante. El dominio de las tácticas del
avance, evoluciones, maniobras y retroceso con mangueras, forma parte de ese
complicado conjunto de acciones dirigidas a la extinción de incendios.
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Por esto, el objetivo de este epígrafe es que cada hombre sepa lo que debe hacer,
conozca el equipo que utilizará en las posibles emergencias, y no trate de actuar
independientemente estorbando los planes del Jefe (que dirige la maniobra), sino que,
por la experiencia y la autodisciplina conseguidas mediante un entrenamiento
racionalmente organizado, sea capaz de integrarse en cualquier grupo de defensa
contra incendios, adaptándose inmediatamente y sin entorpecer la labor del conjunto.
La Pisada
Lo primero que se debe hacer es asegurarse de que se pisa firme, pues con
frecuencia se estará expuesto a resbalones, tropezones, etc. Esta condición debería
tenerse presente con más cuidado según el lugar donde se trabaja, principalmente
cuando el agua cubre el suelo y no se ve donde se pisa.
Descripción
Para el avance y retroceso sobre piso inseguro, la pisada de lado ayuda a disminuir
el peligro de caídas. Consiste en lo siguiente: el pie de adelante resbala de lado un corto
espacio sobre el piso, y después en la misma forma, y el pie de atrás se adelanta hasta
tocar al primero. Esta pisada lateral fue sugerida para evitar sorpresas desagradables
(sobre todo sí se están manejando mangueras pesadas de 63,5 mm.) por la fuerte
reacción hacia atrás, especialmente cuando se trabaja con chorro pleno.
Riesgos de la Caída
El avance
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De igual modo, deben observarse todas las características del incendio que se trata
de extinguir, para determinar de antemano la maniobra que se va a ejecutar, y lo que
se espera lograr con ella, así como el camino a seguir hasta llegar al punto elegido y los
obstáculos y riesgos que presenta.
Un solo Brigadista
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Dos Brigadistas
El n° 1 rompe el vidrio del PIACI (con algún objeto contundente para evitar
lesiones), toma la lanza y despliega la manga de tal manera que atrás quede una
“reserva” de la misma en forma de "U”.
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Al mismo tiempo se abre el ángulo del abanico de agua, a fin de protegerse mejor,
ya que, a medida que avanzan, aumenta la intensidad del calor radiante que reciben.
Simultáneamente, bajan un poco la boquilla, para evitar que el fuego llegue a sus pies.
El Retroceso
Este movimiento es muy importante, pues evita que tropiecen con la manguera,
pesada y dura, al caminar hacia atrás. Normalmente, los N° 1 siguen sin perder de
vista donde estaba el foco del incendio, aunque caminen hacia atrás, y el N° 2 es
el que avanza en dirección opuesta sorteando los obstáculos y cuidando que la
operación de retroceso se haga ordenadamente y sin accidentes, tan cautelosamente o
más que el avance.
Estas reglas son utilizadas por los Bomberos para combatir incendios y deben
tenerse en cuenta por las Brigadas para tratar de controlar un principio de incendio en
su primera etapa de evolución hasta su extinción o hasta que arriben los Cuerpos de
Bomberos Externos.
1. Atacar el fuego sobre su plano: Esto quiere expresar que si el fuego se gesta
en un piso bajo o alto, el personal que se aboca a su extinción tiene que bajar
o subir, según el caso, no siendo eficaz intentar una maniobra desde un plano
diferenciado.
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6. Atacar el fuego en contra del viento: Para evitar su propagación. Esta regla
tiene una excepción, ya que si el local siniestrado se encuentra en la periferia
de un edificio, no se debería tener en cuenta la dirección del viento sino que se
atacaría desde el medio del mismo hacia fuera, tratando de “empujar” el fuego
hacia el exterior, donde no existe peligro de propagación.
Pág. 330
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En un día cualquiera por las puertas de un Aeropuerto típico pueden pasar 50.000
pasajeros, sin mencionar todos los amigos y familiares que ingresan para decirles hola o
adiós. La responsabilidad del profesional en protección contra incendios es asegurar que
ellos pasen a través de esas puertas a salvo de los efectos del fuego.
El Desafío de la Extinción
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Como todo en la era moderna, los viajes aéreos no serían posibles o, al menos, no
tan eficientes, sin el uso de computadoras y otro equipamiento electrónico. Este
equipamiento requiere tener un elevado nivel de protección contra el fuego debido al
muy bajo margen de tolerancia en la interrupción del servicio que presta.
Pág. 333
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El Desafío de la Alarma
En los Aeropuertos que son lo suficientemente grandes como para tener Personal
adecuado, esta condición se maneja generalmente a través de un sistema de pre
alarma. Las señales de alarma de incendio están monitoreadas en una ubicación
centralizada que está atendida permanentemente. Cuando se activa un avisador
manual, un detector de humo u otro dispositivo de iniciación, se envían al Personal del
Aeropuerto para que investigue y se maneja la emergencia según se necesite.
Por ejemplo, “Detector de humo del palier de ascensor, tercer piso”. Esto permite
a la persona que realiza el monitoreo dar al personal que verifica la alarma la exacta
localización y tipo de dispositivo activado. Si el personal de vigilancia y de combate de
incendio están en la misma ubicación, el personal de vigilancia puede utilizar cámaras en
el área para obtener información en tiempo real previa a la llegada del personal de
verificación. Tener múltiples personas disponibles para responder a los incidentes,
también reduce el tiempo de respuesta.
También hay métodos para reducir el efecto de cualquier demora generada por el
diseño de sistemas de pre alarma. La mayoría de las normas exigen que dentro de los
Edificios de las Terminales se instalen sistemas de alarma mediante mensajes hablados.
Estos mensajes, tanto pregrabados o en vivo, son transmitidos desde una central,
generalmente desde el centro de comunicaciones.
Pág. 334
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de peligro inmediato, evita que los ocupantes salgan a través de lugares de riesgo, les
recuerda a los ocupantes que los ascensores están fuera de servicio y tiene muchas
otras ventajas al permitir mensajes específicos para cada incidente.
Otra área especial para tener en cuenta en el aviso a los ocupantes del edificio es
la de los Controladores de Tráfico Aéreo. Muchas veces, los Centros de Control de
Vuelos Regionales y la TWR están localizados en la parte alta de antiguos Edificios
Terminales. Este Personal no puede simplemente dejar su puesto de trabajo tan pronto
como se activa el sistema de alarma de incendio.
Pág. 335
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El Escape
Los Proyectistas deben generar un diseño de vías de escape que permita a los
ocupantes del edificio salir rápidamente una vez que se ha verificado la amenaza.
Estas vías de escape deben mantener un equilibrio con los requisitos de seguridad
patrimonial de los Edificios de Terminales y con el hecho que la plataforma del
Aeropuerto puede llegar a ser el único lugar para que descarguen estas vías de salida.
En situaciones especiales, las puertas pueden asegurarse aún más por razones de
seguridad patrimonial, pero igualmente se requiere que mantengan su función como un
medio de salida. Los requisitos de seguridad para estos diseños especiales de cierre, no
obstante, generalmente hacen que la puerta resulte inútil desde un punto de vista de la
seguridad patrimonial a menos que sea posible un único sentido de circulación.
Coordinación
Pág. 336
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Durante los últimos dos años, viajeros del mundo han informado sobre el uso
inadecuado de los pasillos de embarque. El problema más serio que se presenta, son las
fallas en el uso del fuelle utilizado para sellar la abertura alrededor de la puerta de
acceso del pasajero al interior del avión.
En el pasado, este uso inadecuado del fuelle de cierre, era más frecuente en
Aeropuertos con climas estables. Sin embargo, más recientemente, varios
transportadores aéreos han dejado de utilizar el fuelle como indica el
procedimiento normalizado, aparentemente para ahorrar tiempo en la entrada y salida
de las aeronaves a las puertas de embarque.
Pág. 337
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La Norma NFPA 101® Código de Seguridad Humana, exige que todas las vías
de egreso necesarias se encuentren libres de obstáculos e impedimentos. Podemos
encontrar términos similares en otros Códigos o Normas que prohíben la presencia de
equipos móviles que pudieran obstruir las vías de salida.
Pág. 338
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La zona griseada debe estar totalmente para que los vehículos re abastecedores
puedan abandonar rápidamente el lugar ante una Emergencia.
No obstante ello, la totalidad del Personal que trabaja en Rampa, deberá conocer
los riesgos que se asumen durante esta riesgosa actividad a los fines de prestar ayuda
en caso de ser necesario.
Pág. 339
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Pág. 340
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Pautas Generales
Pág. 341
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Maleteros
Personal de Tierra
Supervisores
Técnicos, etc.
Pág. 342
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Mantenerse alerta
Trabajar en equipo
Asumir la responsabilidad
Prevención de Derrames
Pág. 343
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Utilizar los matafuegos, debiéndose hacer los todos los esfuerzos posibles
por apagar el fuego, lo más pronto y rápido posible, bajo condiciones de
seguridad aceptables para el operador de estos elementos de extinción.
Si es factible y seguro, los vehículos se deben retirar del área tan pronto
como se desconecten las mangueras.
Prohibición de Fumar
Pág. 344
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Pág. 345
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Para brindar protección contra corrientes eléctricas de fuga que pasan a tierra a
través del equipo de abastecimiento de combustible, con el fin de prevenir la
posibilidad de la presencia de chispas en el orificio del hidrante, no se debe permitir
ninguna conexión a tierra en el orificio del hidrante o en las piezas internas del orificio
del hidrante.
Pág. 346
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Restricciones Operacionales
Disponer de una ruta de escape a partir de cada una de las salidas que han de
usarse en caso de emergencia.
Las Normas NFPA 407 y 410 requieren que se suministren extintores con ruedas
para la lucha manual contra incendios, aunque los aeropuertos cuentan también con
otras medidas de seguridad.
Pág. 347
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El cerramiento o toldo flexible resistente al fuego sobre el pasillo, el cual está unido
al puente en el punto de acoplamiento, es también una medida de seguridad. Si ocurre
un incendio cuando este toldo no está cerrado sobre la salida de la puerta de la
aeronave, el calor del fuego puede impedir la evacuación de pasajeros.
Para cumplir con la Norma NFPA 407, las empresas transportadoras que
prefieren equipar las puertas de salida en la compuerta, que les preocupa que el
personal de mantenimiento pueda resultar herido si la puerta armada es abierta por el
personal de mantenimiento fuera del avión, deben tener políticas que prohíban el
abastecimiento de combustible mientras el avión está ocupado.
Es por ello que debería prestarse especial atención a los siguientes Principios
recomendados en el presente Manual.
Pág. 348
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Accidentes de Aviación
No obstante ello, a continuación se tratará este tema con el fin de que los
Brigadistas posean información acerca de la amenaza de tratar de combatir un principio
de incendio en una aeronave, recordando que esta actividad es peligrosa que debe ser
cumplida únicamente por los SSEI, limitándose los Brigadistas a tratar de colaborar con
este Servicio desde la Zona Fría como por ejemplo en el aprovisionamiento de agua a
sus vehículos.
Estas distancias de seguridad, son respetadas incluso por los integrantes del SSEI
(fuera de sus vehículos), y se aproximan e ingresan a la zona de seguridad, solamente
cuando el Comandante de la aeronave procedió a parar los motores y a indicar que ya
pueden avanzar.
Pág. 349
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Bajo las condiciones de una caída donde el piloto se incapacita y los rotores
todavía están operando puede ser aconsejable acercarse agachándose, del lado opuesto
al rotor de cola y ligeramente a una posición posterior de la cabeza del rotor principal
(recordar que los rotores principales tienden a bajar al frente del helicóptero).
Bajo las condiciones de una caída donde el piloto se incapacita y los rotores
todavía están operando puede ser aconsejable acercarse agachándose, del lado opuesto
al rotor de cola y ligeramente a una posición posterior de la cabeza del rotor principal
(recordar que los rotores principales tienden a bajar al frente del helicóptero).
Pág. 350
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Pág. 351
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Con relación a las aeronaves militares, no olvidar que estas pueden estar armadas
con ametralladoras y/o misiles y por lo tanto aún en Zona Fría, debe prestarse especial
atención de no ubicarse en dirección de la proa de las mismas.
Pág. 352
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Caso 2: El día 14 de Febrero del año 2.013, en las cercanías del Aeropuerto
Vicecomodoro Ángel Aragonés de Santiago del Estero, cayó el avión Douglas A4-AR
Fightinghawk. Sus dos tripulantes se eyectaron. Se observa la actuación de Bomberos
de Cuerpos Externos combatiendo posicionados correctamente (alejados de la proa) los
focos de fuego que aún quedan.
Pág. 353
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Pág. 354
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Evacuación
Recibir rápida ayuda del resto de los compañeros conforme al rol que
ocupan
Notificar en forma temprana al Personal de Evacuación y,
Poner en marcha los sistemas y dispositivos asociados con la evacuación de
las personas fuera de la Zona Fría.
Desde la Central de Incendio, recibida la señal desde el avisador manual, si
el Supervisor considera que es lo aconsejable, procederá a:
Disponer la Evacuación de parte o del Edificio Terminal de Pasajeros en
forma íntegra. Notificando de inmediato al CCS de la situación para que
éste a su vez informe al CCPEA.
Activar las bocinas que integran el Sistema de Notificación Masiva (SNM)
para alejar a la totalidad de las personas que se alejen más allá de la Zona
Fría.
Pág. 355
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Pág. 356
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Propósito
Son conocidas las pavorosas circunstancias que rodean a los incendios y otras
emergencias en edificios, cuando las vías de evacuación han sido inutilizadas por el
humo o fuego y como consecuencia de ello las personas que los habitan quedan
atrapadas en el interior.
Las muertes habidas en grandes catástrofes (cada día más frecuentes por la
tendencia al aumento de la densidad, número de personas / superficie), no
son fruto de la mala suerte, sino de los errores cometidos en la planificación
de emergencias, si es que se habían planificado.
Pág. 357
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“La motivación es lo que nos hace empezar, la rutina lo que nos hace
continuar”
Objetivo
Pág. 358
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Legislación Aplicable
Definiciones
Pág. 359
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Evacuación Local: Desalojo del área afectada (Zonas Calientes, Tibias y Fría) y
adyacentes únicamente. Puede desarrollarse en condiciones de pánico (Pagina 291).
Número de los Medios de Egreso: Deberán existir, como mínimo, dos medios
de egreso en todo edificio o estructura, sección y área, donde las dimensiones, las
ocupaciones y la disposición revistan peligro para los ocupantes que intenten usar un
único medio de egreso que se encuentren bloqueados por el fuego, el humo u otro
peligro. Los dos medios de egreso deberán estar dispuestos de manera tal de minimizar
la posibilidad de que ambos puedan resultar bloqueados por la misma condición de la
Emergencia.
Pág. 360
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Se obtiene mediante la suma de los tiempos invertidos en cada una de las etapas
en que puede dividirse el proceso de evacuación:
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Esquema Operativo
Pág. 364
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Evacuación
El Plan Evacuación particulariza sobre este tema y en forma operativa y concreta
trata sobre todos sus aspectos.
No obstante ello deberán considerarse varias cuestiones relacionadas con la
conducta humana ante la ocurrencia de un siniestro y la posibilidad de que haya que
evacuar un Aeropuerto o parte del mismo.
Las características de la conducta individual y en grupo de la Población ante un
siniestro (un incendio, una bomba o un sismo por ejemplo), se han determinado
fundamentalmente por estudios de investigación en los que se interrogaron a los
individuos en el momento de producirse el fenómeno.
Por ejemplo, la conducta de la Población variará si perciben olor a humo o si las
llamas están visibles, o con un humo oscuro que obstaculiza totalmente las rutas de
evacuación - incendio -, o bien por el movimiento del piso, mobiliario, colgantes, etc., -
sismo - .
Los datos de protección contra incendios que ofrezca el Edificio Terminal pueden
ser también críticos para el momento en que el individuo perciba la amenaza que
supone el incendio. Evidentemente, en situaciones de peligro de la vida, las decisiones
individuales y los actos más importantes se producen antes de que llegue el Personal
especializado, es decir en las primeras etapas del incidente.
Así pues, la conducta de los individuos en contacto directo con la Emergencia en la
zona donde se inicia el incendio, resulta crítica, no sólo para ellos mismos, sino también
para el resto de la Población.
Hay que reconocer en general dos tipos de conducta:
Altruista, consciente y deliberado, donde los individuos tratan de cooperar y
colaborar en la evacuación.
Pág. 365
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Dilución de la responsabilidad.
Imitación.
Los tres procesos son contraproducentes para lograr una conducta adaptativa y de
ayuda ante condiciones de emergencia.
La inhibición de la conducta en las primeras etapas de un incendio, cuando las
señales de fuego son relativamente ambiguas, puede llevar a una conducta negativa, al
haber transcurrido gran parte del tiempo del que se disponía para la evacuación. Por eso
es difícil la evacuación de un Edificio Terminal de Pasajeros, a causa de los dos procesos
mencionados en primer lugar.
En cuanto a la tendencia a adoptar modos de conducta imitados de los demás,
es un hecho que suele suceder en edificios con gran concurrencia de Población, motivo
por el cual, deben efectuarse los Simulacros hasta poder entrenar al Personal de
Evacuación al tratamiento de las diferentes conductas de los individuos.
Pág. 367
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Comportamiento de la Población
Los tipos clásicos de conducta irresponsable en un incendio u otro evento
implican el desprecio de las acciones adaptativas o de la conducta que podría facilitar la
evacuación de otros o limitar la propagación del fuego, el humo o el calor.
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Pánico
En emergencias, el pánico es un tipo de actitud de huida mediante medios
exagerados o alocados, y es probable que no se limite a un solo individuo, sino que se
transmita y sea adoptado por el resto de la Población. Una conducta de este tipo ha sido
definida como: “Una conducta de huida causada por el miedo, irracional, no adaptativa y
antisocial, que contribuye a reducir las posibilidades de huida del grupo como un todo”
El concepto de pánico se usa a veces para explicar que se produzcan muertes
múltiples en casos de incendio, aunque incluso no exista evidencia física que demuestre
que se ha producido una conducta de huida competitiva y alocada.
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Esta conducta (auto evacuación a través del humo), obviamente deberá evitarse
de dos maneras:
Seleccionando siempre una ruta de escape alternativa a la principal, las que
deberán estar adecuadamente despejadas, señalizadas e iluminadas;
Con la actuación del Personal de Evacuación que deberá evitar este tipo de
conductas.
Es importante recordar, que al desarrollarse un incendio, el humo y la temperatura
rápidamente ocupan en un primer momento la parte superior de los recintos
obstruyendo y/o dañando los carteles, por lo que la señalización de las salidas de
emergencia seleccionadas, deben instalarse contra el piso o directamente en el mismo
como muestran las fotografías.
Pág. 371
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Iluminación Condición de
Normal oscuridad
Población Crítica
En los Edificios Terminales de Pasajeros, suelen encontrarse personas
disminuidas permanentemente o temporalmente, cuyo seguimiento e individualización
debe ser objeto de permanente preocupación del Personal de Evacuación.
Las personas disminuidas se encuentran con una variedad de limitaciones que
hacen aumentar su riesgo en caso de incendio: problemas sensoriales como la ceguera
y la sordera; problemas de movilidad como la necesidad de usar sillas de ruedas y
problemas intelectuales como retraso mental. También deberán tenerse en cuenta los
individuos con enfermedades del corazón y otros que pueden estar convalecientes de
operaciones, accidentes o alguna enfermedad, no visible a simple vista.
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Comunicaciones
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Recomendaciones Generales
Del mismo modo, cada Administrador deberá establecer una cadena de llamadas y
modalidades de transmisión de mensajes, de tal manera que los teléfonos disponibles
en el Aeropuerto se aprovechen integralmente a las comunicaciones de Emergencia,
evitando diálogos superfluos e innecesarios por estos medios de comunicación.
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Heinz G. Konsalik (28 mayo 1921 hasta 2 octubre 1999) fue un alemán novelista.
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Módulo 8
Reporte de Eventos
William Herbert Heinrich (nacido en 1886) era un americano pionero de la seguridad industrial
de los años 1930. Fue Superintendente Adjunto de la División de Ingeniería e Inspección de Travelers
Insurance Company cuando publicó su libro prevención de accidentes laborales, un enfoque científico en
1931. Una empírica búsqueda de su libro de 1931 que se conoció como la ley de Heinrich: que en un lugar
de trabajo, por cada accidente que cause una lesión grave, hay 29 accidentes que causan lesiones leves y
300 accidentes que no causan lesiones.
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Como puede observarse son variadísimas las actividades que pueden ser
susceptibles de desencadenar en Incidentes (o también Situaciones de Riesgo
Observadas). Estas se encuentran representadas en la base de la pirámide y poseen la
particularidad que son advertidas por algunos de los actores pero que no se informan y
por ende no se adoptan las medidas correctivas pertinentes. En todos los casos estos
errores no son informados porque fueron minimizados, por temor a una sanción o
despido de quien los cometió o para no perjudicar a un compañero involucrado en la
situación.
Lo ideal sería que todos los Incidentes, sean comunicados por los causantes a los
niveles de Supervisión a los efectos de efectuar un adecuado Gerenciamiento del
Riesgo, con lo cual, sin duda alguna la actual pirámide sería trunca, es decir que
prácticamente no habría Accidentes Fatales.
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Al respecto, debe mencionarse que tanto las aeronaves como los equipos de tierra,
personas, animales terrestres y aves, entre otros, pueden efectuar incursiones indebidas
a pista, lo que conllevó a la FAA a elaborar el Programa de Seguridad en Pistas “Aviation
Safety”, al cual se puede acceder por Internet, sitio web www.faa.gov
Por otra parte, el Doc. OACI 9137/7 “Reducción del Peligro que
representan las aves”, recomienda las previsiones que se han de adoptar tanto en el
interior como en el exterior de los aeródromos.
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Reporte de Eventos
¿Qué son?: Son reportes o informes de eventos que pueden causar o han causado
incidentes o accidentes en rampa y plataforma.
¿Cómo los catalogamos?: Por tipo de evento según un diagrama previo basado en
el “ACI Survey on Apron Incidents & Accidents”.
¿Con qué herramienta?: A través del envío de la información por correo electrónico
o cargando la misma dentro del sistema automático diseñado a tal fin en la Intranet
empresaria o a través del formulario único y anónimo.
¿De qué modo?: Solicitando sea completado por quien observe, reciba la
información o participe de un evento como los mencionados.
Observaciones de usuarios.
Observaciones personales.
Comentarios.
Quejas.
Reclamos.
Actas de constatación.
Verificación de incumplimientos.
Verificando su autenticidad.
Buscando soluciones.
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Base de Datos
Se creó una base de datos electrónica, que emite sus propias estadísticas
de forma directa y automática.
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El Vuelo 4590 de Air France del 25 de Julio de 2.000 partió del Aeropuerto de
París Charles de Gaulle, con rumbo al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de
Nueva York. Ese día, el Concorde francés sufrió un accidente al despegar, estrellándose
en Gonesse, Francia. Fue el primer y único accidente de un Concorde, dando fin a más
de treinta años de impecable historial de la famosa aeronave supersónica.
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Este impacto envió una onda de presión que finalmente rompería desde dentro el
depósito de combustible número 5 en su punto más débil, justo encima del tren de
aterrizaje. El combustible contenido en ese depósito comenzó a derramarse sobre el ala,
entrando en llamas en los segundos posteriores.
No se han aclarado las causas por las que se incendió el combustible. Sin
embargo, existen dos hipótesis al respecto aceptadas en el informe oficial de
investigación que siguió al accidente: ignición por un arco eléctrico o por el contacto con
las secciones calientes del motor.
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Peligro Aviario
Se entiende por Peligro Aviario el riesgo que supone para las aeronaves y su
operación la presencia de aves silvestres y todo tipo de fauna en los aeropuertos y sus
inmediaciones.
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Este formulario se generó para recabar todos aquellos datos que se consideran
necesarios y fundamentales para el archivo y posterior revisión del incidente o accidente
así como de las condiciones existentes al momento de ocurrencia. Se diferencia de los
demás por involucrar una aeronave en movimiento, razón por la cual recibe el nombre
de AÉREO.
Este formulario se generó para recabar todos aquellos datos que se consideran
necesarios y fundamentales para el archivo y posterior revisión del incidente o accidente
así como de las condiciones existentes al momento de ocurrencia. Se diferencia de los
demás por no involucrar aeronave /s en movimiento, razón por la cual recibe el nombre
de AEROPORTUARIO.
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Desarrollo
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Cuando estos acontecen, se debe dar una pronta y adecuada respuesta con el
objeto de mitigar sus efectos.
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Módulo 9
Desastres Naturales
Sismos
Introducción
Definiciones
Epicentro: Lugar sobre la superficie del suelo donde es percibido con mayor
violencia. Se lo supone directamente sobre la vertical del hipocentro.
Placas tectónicas
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P
laca Placa
d Sudamericana
e
N
azca
Medición de un sismo
Los registros se analizan para poder establecer la magnitud del sismo. Abajo se
ilustra un sismógrafo elemental y los equipados en el Instituto Nacional de Prevención
Sísmica www.inpres.gov.ar
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Existen escalas de medición. Algunas son relativas y miden la magnitud del sismo.
Es el caso de la escala de Mercalli. Su principio fundamental es la apreciación de los
daños provocados por el sismo. Se establece una categorización de los sismos
asignándoles un valor que va desde el 1 hasta el 12 como límite cuando hay destrucción
total. Depende de la calidad de lo que haya en la superficie y por eso es muy subjetiva.
Las escalas absolutas no tienen en cuenta los daños que provocan sino que
asocian el movimiento registrado con la energía liberada durante el sismo. La más
conocida es la escala de Richter. Dadas sus características son más objetivas y no tienen
valores topes.
En esta escala los sismos más poderosos registrados hasta la fecha ocurrieron en
Chile en 1.965 (9,5 puntos), en Alaska en 1.964 (9,2 puntos), en Sumatra, Indonesia en
2.004 (9,1 puntos), en Kamchatka, Rusia en 1.952 (9,0 puntos) y en Prefectura de
Miyagi, Japón en el año 2.011 (9,0 puntos).
Ondas de presión, longitudinales u ondas “P”. Son las más veloces y llegan
primero al epicentro. Son menos destructivas y provocan una amplitud de
movimiento menos sensible para los aparatos de medición y para las personas.
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Péndulo invertido
Sus características propias hacen que frente al mismo sismo distintos edificios
oscilen de modos diferentes. A esto se lo llama el tono fundamental de oscilación del
edificio.
El diseñador del edificio busca evitar que el tono de un edificio caiga en un rango
que lo destruya.
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Salidas del edificio: generalmente son puertas corredizas. Hay que dejarlas
abiertas para que no se traben durante la distorsión de las estructuras o al menos se
traben en la posición abierta.
El Personal que se desempeña en los mismos deberá tener en cuenta que estos
movimientos telúricos, lamentablemente en la mayoría de los casos son imprevisibles,
pero que se puede estar preparado para afrontar sus efectos con cierto grado de
eficiencia, dependiendo, claro está, de la severidad del sismo y de nuestro grado de
entrenamiento.
Antes:
Asegure firmemente a las paredes o al techo los objetos colgantes que puedan
desprenderse. Si es posible, además agregue una cadena anti caída.
El Personal en general deberá conocer los lugares seguros de cada espacio del
Edificio Terminal desde el punto de vista estructural, a los fines de buscar protección allí
en caso de que ocurra un sismo.
Durante:
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Indique a la Población que haya quedado en el interior del Edificio que se proteja
debajo de mesas, escritorios, muebles fuertes o debajo de marcos de puertas que no
tengan vidrios, lejos de ventanas o puertas de vidrio.
Después:
Verificar que se puede mover por sus propios medios, y en posición de seguridad
colabore con el Personal de Evacuación, dirigiendo a la Población al Punto de Reunión.
Prepárese para réplicas del temblor y derrumbes posteriores.
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Mantener la calma y preste ayuda a los demás. Si queda atrapado, cubra su boca
con un trapo, lance señales sonoras periódicamente, conteste si le responden, controle
su respiración a un ritmo lento, profundo y sostenido, en último caso atenúe su
deshidratación consumiendo su propia orina.
Resumen
Con relación a los sismos, los incendios posteriores a veces causan más daños y
víctimas que el que el movimiento de la corteza terrestre. Al respecto la Norma NFPA
13 recomienda los accesorios que permiten a las cañerías de incendio acompañar los
movimientos de las edificaciones sin colapsar: A esta cualidad se denomina
Supervivencia.
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Es sabido que la vía aérea es el medio más rápido y eficaz para brindar ayuda a
una población afectada por una catástrofe, por razones de tiempo y distancias,
destrucción o anulación de medios terrestres (vías ferroviarias, rutas, puentes, etc.).
Pág. 402
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En virtud de ello, una vez finalizado el sismo, al igual que ante la ocurrencia de
cualquier Emergencia derivada de fenómenos de la naturaleza, deberá efectuarse una
rápida y exhaustiva inspección y evaluación de la totalidad de los servicios y sistemas
con la finalidad de verificar si los mismos fueron dañados por la Emergencia, con el
objeto de efectuar las reparaciones necesarias para mantener la operatividad del
Aeropuerto bajo las mismas condiciones en que se encontraba antes de ocurrir el
sismo.
William L. Ellsworth:
“La interpretación de los
patrones sísmicos no es una
ciencia exacta”
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Incendios Forestales/Rurales
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Basurales.
Desechos de fábricas.
Agricultura.
Bosques nativos y cultivados.
Montes.
Espinales.
Arbustales.
Pastizales.
Negligencia: 25,56 %
Intencional: 16,09 %
Natural: 4,75 %
Desconocida: 53,60 %
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En primer lugar debe tenerse en cuenta que para controlar o extinguir este tipo de
incendios no deberían utilizarse las Brigadas de Combate al Fuego ni los SSEI. Estos
últimos, como se refiriera están dedicados únicamente a Accidentes de Aviación.
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Una vez que los Bomberos Externos arribaron al lugar, las Brigadas de Combate al
Fuego deberían colaborar logísticamente con los Bomberos, proporcionando los
elementos necesarios que requieran aquellos para extinguir los focos de fuego.
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Hay una serie de procedimientos generales de lucha contra el fuego que pueden
servir de base para la seguridad de los que participan en la extinción de incendios
rurales o forestales. Los Brigadistas que participen en el combate de esta clase de
incendios deben aprender estas premisas y aplicarlas correctamente:
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Ward dijo a “Good Morning América” en ABC que los hombres habían
desplegado refugios para incendios, dispositivos de seguridad parecidos a
carpas que protegen contra el calor y atrapan aire respirable, en un último
esfuerzo por sobrevivir.
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“Entrenamos a nuestra gente para que sean cautos, que tomen medidas
de precaución. A veces, por desgracia, las cosas simplemente salen mal”,
dijo Fraijo a periodistas en una conferencia de prensa a la noche.
El fuego, llamado “el incendio de las colinas Yarnell” fue iniciado por
rayos eléctricos el viernes. Han quedado más de 400 hectáreas de
chaparrales y pastizales muy secos, dijeron funcionarios de prevención y
control de incendios.
El incendio fue fortalecido por vientos secos y una ola de calor que ha
azotado a la región, con temperaturas de más de 40 grados centígrados.
El fuego, llamado “el incendio de las colinas de Yarnell”, fue iniciado por
rayos eléctricos el viernes. Ha quemado más de 405 hectáreas de
chaparrales y pastizales muy secos, dijeron funcionarios de prevención y
control de incendios. El incendio fue fortalecido por vientos secos y una ola
de calor que ha azotado a la región, con temperaturas de más de 40 grados
centígrados.
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Glosario
Altura de llama: Altura media de las llamas medidas en un eje vertical axial. La
altura de llama se mide en el frente de fuego.
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Cabeza del Incendio: Sector o área del incendio donde el fuego presenta mayor
velocidad de propagación; en algunos casos puede presentarse más de una.
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Nulo.
Muy bajo.
Bajo.
Moderado.
Alto.
Muy Alto, o
Extremo.
Verde.
Azul.
Amarillo.
Naranja, o
Rojo.
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Dedos de Fuego: Angostas elongaciones del perímetro del fuego que se extienden
hacia el exterior del área principal afectada por el mismo.
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Fuego de Copas: Fuego que se propaga por las copas de los árboles o arbustos. Es
un fuego de gran intensidad, de rápido desplazamiento, conducido generalmente por el
viento. Se clasifica como independiente o subordinado, para distinguir su grado de
dependencia con el fuego de superficie.
Fuego de Rescoldo: Fuego que arde sin llama por un considerable período de
tiempo y que se propaga lentamente. Un caso, es el fuego denominado
subterráneo que arde con poca presencia de oxígeno.
Fuego Frontal: Fuego que avanza a favor del viento y/o la pendiente.
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Línea Cortafuego: Trazado en el cual han sido removidos los combustibles sobre la
superficie y la capa orgánica del terreno, hasta llegar al suelo mineral. También
denominada faja, línea de fuego, línea de defensa o línea.
Perímetro del Incendio: Límite exterior del área afectada por el incendio que
comprende zonas quemadas por el fuego e islas de vegetación sin quemar.
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Quema Central: Técnica que consiste en encender el fuego en el centro del área a
quemar.
Quema por Puntos: Técnica que consiste en encender focos de fuego, en forma
simultánea o progresiva, separados entre sí por cierta distancia. La ignición se realiza de
manera tal que cada uno de estos focos pueda ser controlado por la propagación de los
otros focos vecinos.
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reducción de combustibles.
Ruta o Vía de Escape: Ruta que permite alejarse de áreas de peligro; la misma
debe estar planificada en forma previa a la asignación de grupos de trabajo en
determinado lugar.
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Cardenal Richelieu:
“Los grandes incendios
nacen de las chispas
pequeñas”
Cardenal Richelieu: "Dadme dos líneas escritas a puño y letra por el hombre más honrado, y
encontraré en ellas motivo para hacerlo encarcelar". La cosa ahora va de cardenales. Por eso os contamos
la historia de uno de los más famosos y malvados: el cardenal Richelieu. Esta frase del Cardenal Richelieu
describe a la perfección el talante de uno de los personajes más sombríos de la historia. De carácter fuerte
y ambicioso, Richelieu encarna del papel de consejero perfecto, de segundo hombre que maneja y
controla los deseos de un rey y los designios de un país. Muchos le han considerado como el "digno
sucesor de Maquiavelo".
Para hablar de Richelieu, inevitablemente debemos hablar de la monarquía francesa a principios del
convulso siglo XVII. El 14 de mayo de 1610, Enrique IV fue asesinado por un fraile exclaustrado, François
Ravaillac. A Enrique le sucedió su hijo de nueve años y pasó a la historia como Luis XIII (1601-1643). La
regencia la desempeñó su madre, María de Médicis (1573-1642), pariente lejana de Catalina de Médicis,
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que contaba entre sus principales validos con un fraile, Armand-Jean du Plessis, duque de Richelieu.
Cuando Luis XIII alcanzó la mayoría de edad, Richelieu se ganó su favor y se convirtió en su máximo
consejero.
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Cenizas Volcánicas
Volcán Peyehue
Nuestro país se vio afectado por la erupción de varios volcanes en su gran mayoría
ubicados en la República de Chile, pero el más reciente y que afectó a gran parte de
nuestro País y al mundo fue la erupción del volcán Peyehue.
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El día 9 de Junio se registró el paso de la nube de cenizas sobre Buenos Aires con
precipitación en algunos puntos.
La erupción que el día sábado 4 de Junio del año 2.011 tuvo lugar en el complejo
volcánico Puyehue - Cordón Caulle, se han difundido imágenes en las que el humo que
emana aparece acompañado por rayos, que irrumpen en el cielo. Esto no se trata de un
fenómeno inusual, sino que al contrario, está asociado a dos motivos.
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Estas afectaciones obedecen a la ingestión por las turbinas del aire contaminado
de ceniza volcánica. La ceniza, principalmente formada por silicatos, funde a unos
1.100°C y fusiona en paletas de guía de boquilla y palas de turbinas, en la sección
caliente del motor, fusionando alrededor de 1.400°C en empuje normal. Esto puede
provocar llamas motor fuera. Las generaciones anteriores de motores a reacción
tuvieron una baja temperatura de funcionamiento y por lo tanto no son tan susceptibles
a este efecto.
En el más grave incidente notificado, fue el de una aeronave que ingestó cenizas
plantando todos los motores, pero afortunadamente el piloto fue capaz de reiniciar dos
de los motores, una vez que el jet había dejado la zona contaminada (después de una
caída de varios miles de metros). En la actualidad, no ha informado de ningún accidente
debido a la ceniza volcánica pero es fácil de entender que este riesgo no debe ser
subestimado.
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Como la ceniza volcánica es generalmente demasiado fina para ser detenida por
sistemas de filtración normal, puede contaminar fuertemente el sistema de refrigeración,
así como unidades eléctricas y aviónica, procesamiento de difícil control de aviones. Por
último, la ceniza volcánica a menudo es acompañada por un aerosol muy corrosivo de
ácido sulfúrico liberado durante la erupción.
Criterios Rectores
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Acciones de Mitigación
Lado Aire
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Fase I.
Esta fase implica la detección de ceniza volcánica por medio visual, con la
característica de que la misma se encontrará distribuida en forma uniforme a lo largo de
todo el área operativa, esta fase se divide en dos condiciones claramente determinadas
como en las que la acumulación apreciable sea hasta 1 mm. (Situación 1) y la segunda
de 1 mm. o más (Situación 2). Teniendo en cuenta esta característica de distribución y
el espesor de la acumulación del manto de ceniza será la tipología de equipos a utilizar.
Situación 1:
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Situación 2:
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Fase II.
Fase III.
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Lado Tierra
Hasta aquí nos hemos referido a los trabajos a realizar en el área operativa, pero
debemos asimismo determinar un procedimiento de trabajo a efectuar en el Lado Tierra
(Edificio Terminal de Pasajeros, estacionamiento de vehículos, oficinas, etc.) debido a
que en estos sectores se debe mantener la calidad de la atención al cliente y el
funcionamiento de los equipos.
Pág. 434
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Aplicar el mismo concepto de Sala Limpia a las áreas operativas o vitales (Sala
Técnica, Operaciones, etc.).
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El aire que respiramos contiene además de los gases tales como el oxígeno
pequeñas partículas (sólidas o líquidas) llamadas aerosoles. Pueden ser generados tanto
por la naturaleza como por el hombre. Su tamaño puede ser tan pequeño como una
bacteria o tan grande como un grano de arena.
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Entre los más grandes encontramos al polen, las esporas, el moho y los hongos.
Los incendios forestales, las erupciones volcánicas y el polvo generado en las sequías
son las fuentes naturales más conocidas por el hombre. Ellas producen aerosoles en
forma de humo, cenizas y polvo.
Las figuras presentadas muestran la altura en el eje vertical en km. y la hora del
día en el horizontal. La intensidad de la señal medida con el LIDAR se representa
usando la paleta de colores de la derecha en unidades arbitrarias. Con este tipo de
figuras se puede observar la evolución de la capa límite atmosférica y si existen también
se pueden visualizar capas de aerosoles de transporte sobre la capa límite y la presencia
de nubes.
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Módulo 10
Emergencias Médicas
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Generalidades
Debido a que la mayoría de los alimentos son de origen agrícola, animal o vegetal,
contienen bacterias típicas de esos medios, algunas de las cuales (llamadas patógenas)
bajo ciertas condiciones y en determinada concentración pueden enfermar al
consumidor.
Para evitar este tipo de contaminación se deben respetar los siguientes puntos:
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Para evitar este tipo de contaminación debe mantenerse bien las paredes, techos y
pisos de las cocinas y las maquinarias. La materia prima debe ser de buena calidad y las
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que requiere lavado deben higienizarse en lugares y horarios adecuados (Ej.: vegetales
y frutas deben ser lavados en la cocina a primera hora de la mañana y no en el medio
del servicio de almuerzo o cena). No deben usarse esponjas metálicas de ningún tipo,
(originan fragmentos de metal).
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Salmonelosis
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Listeriosis
Shigelosis
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Gastroenteritis
http://www.anmat.gov.ar/Legislacion/Alimentos/Disposicion_ANMAT_4943-
2003.pdf
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Campylobacteriosis
Es una ETA provocada por la bacteria campylobacter jejuni. Tiene una dosis
infectante baja, y son fuente de contagio entre los alimentos: pollo insuficientemente
cocido, leche sin pasteurizar, y aguas no cloradas. La bacteria es muy sensible a
57°C y los desinfectantes clorados, por lo que su ingesta con los alimentos indica como
en la mayoría de los casos, malos hábitos higiénicos y descuidos en los procedimientos
de cocina.
Cólera
La bacteria que produce esta enfermedad es el bacilo vibrio cholerae, que produce
tan severas diarreas que produce una rápida deshidratación del enfermo. El bacilo vive
muy bien en medio acuoso, e incluso en agua de mar, se puede encontrar en leche,
productos lácteos, pescados, mariscos, verduras.
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Botulismo
Síntomas: afecta el sistema nervioso, visión doble, dificultades para respirar, tragar
y hablar. Puede ser fatal sino se trata en el primer día luego de manifestarse los
primeros síntomas.
Intoxicación Estafilocócica
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Teniasis
Toxoplasmosis y Triquinosis
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Gripe A (H1N1)
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La tasa de letalidad de la enfermedad que inicialmente fue alta, pasó a ser baja al
comenzar los tratamientos antivirales a los que es sensible y posteriormente se logró su
absoluto control.
En todos los casos, en cuanto se manifieste la aparición del síntoma, sin excepción
la atención debe ser efectuada por el Médico del Servicio Médico del Aeropuerto. Solo la
intervención del Médico y la correcta interpretación de los análisis clínicos podrán
explicar el origen del problema, que casi nunca remite a la última ingesta.
Control de Plagas
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De napa
Debe realizarse un análisis de potabilidad cada 6 meses de cada uno de los pozos
disponibles, y una desinfección anual de tanques y cisternas de agua, seguido de
análisis de control químico y bacteriológico. Los análisis los deberá realizar personal de
empresas autorizadas a realizar estos controles por la Autoridad Nacional o Municipal
correspondiente. Estas empresas son las que en caso de resultados inconvenientes,
aconsejarán las medidas de saneamiento a tomar para restablecer las condiciones
normales.
Deberá procederse a clorar el agua con hasta 2 ppm. de cloro libre mediante
bomba de dosificación a la salida del pozo. Este procedimiento debe ser controlado
diariamente para evitar excesos y defectos en la cantidad de cloro dosificado.
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De red
Cualquiera sea el origen del agua potable, incluso en caso de agua potable
comprada suministrada en camiones especiales, los depósitos o tanques utilizados como
reservorios deben estar tapados, y tanto ellos, como la red de distribución deben estar
en buen estado de conservación, y someterse a los procesos de desinfección anual.
Manejo de Residuos
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Por otra parte, el Servicio Médico debe estar preparado para evaluar y derivar
rápidamente a hospitales preestablecidos con los cuales se hayan firmado Acuerdos de
Ayuda Mutua a personas que pudieran estar individual o masivamente afectadas por
una intoxicación, debiendo por tanto la comunidad aeroportuaria en su conjunto
colaborar para evitar este tipo de Emergencias.
Denis Diderot (Langres, 5 de octubre de 1.713 - París, 31 de julio de 1.784) fue una figura
decisiva de la Ilustración como escritor, filósofo y enciclopedista francés.
Reconocido por su empuje intelectual y su erudición, por su espíritu crítico así como su excepcional
genio, marcó la historia de los campos en los que participó: sentó las bases del drama burgués en teatro,
revolucionó la novela con Jacques le fataliste o La religiosa y el diálogo con La paradoja del comediante, y,
por otra parte, creó la crítica a través de sus salones así como alentó y supervisó la redacción de una de
las obras culturales más importantes de la centuria: L'Encyclopédie.
En filosofía, su obra sólo en apariencia sería lateral, pues fue citado muy a menudo por Ernst
Cassirer en un texto clave, La filosofía de la Ilustración, por su innovación en muchos campos; así sucede
en la nueva ciencia de la vida que él presagia desde la mitad de su vida.
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Módulo 11
Introducción
Por esos motivos, los Responsables de las Plantas de Combustible dependen del
CCPEA por intermedio del CCS y deben implementar y actualizar los Planes de
Emergencia y de Contingencia:
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Plan de Emergencia
Por otra parte, deberían especificarse en el Plan, los PINs preestablecidos para las
siguientes Emergencias, debiendo en varias de ellas efectuar una planificación muy
específica con el SP del Aeropuerto:
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Aeronave Secuestrada.
Amenaza de Bomba.
Robos y Asaltos.
Retiro de valores.
Sabotajes.
Colisión de cisternas.
Emergencia Médica.
Evacuación.
Plan de Contingencia
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Regulaciones de Aplicación
El CCPEA debería apoyar y facilitar todos los recursos humanos y materiales para
que la provisión de productos (combustible y lubricantes), no se interrumpa generando
un impacto en las operaciones aeronáuticas.
Normas de Seguridad
Está establecido a partir del momento, que todo tanque que se vaya a poner en
operación, ya sea reparado o construido, debe contar con un sistema contra incendio de
tecnología de punta, aunque la inversión sea alta por este concepto.
Este sistema consta de unas tuberías que forman anillos alrededor del tanque. El
anillo inferior es el encargado de verter agua y el superior espuma para evitar el
calentamiento del tanque y controlar el incendio. Está normado en los depósitos de
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combustible un límite de llenado máximo por debajo del anillo de espuma para que este
actúe y cumpla su objetivo sin dificultad.
Todos los elementos de este sistema se pintan de rojo y son capaces de apagar un
tanque a cientos de metros del sistema principal a través de bombas y tuberías.
Los rayos pueden provocar situaciones peligrosas, por lo que deben tomarse
medidas para proteger el parque de tanques y el Sistema de Inventariado contra dichos
peligros.
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Dos son las técnicas utilizadas para minimizar los daños producidos por rayos y
corrientes transitorias: Supresión y Derivación.
Técnicas para minimizar los Daños producidos por Rayos y Corrientes Transitorias
Circuito supresor
Circuito Derivador
La derivación es una técnica más fiable y más adecuada para protección contra
tormentas eléctricas de los instrumentos del Inventariado en Tanques. Las técnicas
modernas de protección utilizan la derivación en combinación con apantallamiento y
aislamiento galvánico total. Se trata de una técnica en la que los grandes picos de
voltaje son derivados más que disipados.
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Una débil o total falta de toma a tierra, puede ser la causa de chispas y la posterior
ignición de los vapores del producto circundante.
Experiencia en Campo
Los diversos métodos descritos para protección contra tormentas eléctricas, han
sido usados durante más de 15 años, con aproximadamente 50.000 instrumentos
instalados. Casi el 100% de estos equipos están instalados en el techo de los tanques de
almacenamiento e interconectados a través de redes de área local.
Las principales medidas son las siguientes, independientemente que en cada zona
de trabajo existen medidas especiales:
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En el caso de los tanques de techo flotante son necesarios dos operadores, uno
para realizar la medición y un segundo operador situado en la escalera lateral del
tanque, para en caso de un accidente, socorrer al que realiza la medición debido a la
alta concentración de gases en el techo del tanque.
Las mediciones manuales en estos casos se ven afectadas por la viscosidad del
producto, dificultando la precisión en la medida y presentan una alta probabilidad de
ignición, téngase en cuenta que para realizar una medición en el techo de un tanque,
una de las normas de seguridad plantea que el calzado no puede tener clavos en la
suela que puedan provocar una chispa.
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Modulo 12
Mercancías Peligrosas
Más de la mitad de la carga transportada en todo el mundo por los distintos tipos
de transporte es carga peligrosa, es decir, artículos explosivos, corrosivos, inflamables,
tóxicos y radioactivos. Estas mercancías peligrosas son esenciales para una gran
variedad de necesidades y procesos en el plano global - de la industria, el comercio, de
la medicina y de la investigación - . Gracias a las ventajas que ofrece el transporte
aéreo, una gran parte de esa carga peligrosa se desplaza por vía aérea.
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Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan riesgo para la
salud, para la seguridad o que pueden producir daños en el medio ambiente, en las
propiedades o a las personas. El término mercancía peligrosa se utiliza en el ámbito del
transporte; en los ámbitos de seguridad para la salud o etiquetado se utiliza el término
sustancia o preparado peligroso.
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Existen mercancías que son demasiado peligrosas para ser transportadas por vía
aérea; otras pueden transportarse solo en aviones cargueros y algunas son admisibles
tanto en aviones de carga como de pasajeros. Sin embargo, todas las mercancías
peligrosas cuyo transporte está permitido, están sujetas a ciertas limitaciones.
Clasificación
Pág. 467
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Son materias u objetos que, debido a una reacción química desprenden gases a
una temperatura o velocidad que puedan producir daños; o materias que pueden
producir reacciones exotérmicas.
Dentro de esta clase las materias y los objetos se subdividen en función del riesgo
de explosión en masa, de proyección o de incendio.
División 1.3.: Materias y objetos que representan un riesgo de incendio y un riesgo que
se produzcan pequeños efectos de onda de choque.
División 1.5.: Materias muy poco sensible que implica un riesgo de explosión en masa.
Clase 2: Gases comprimidos o licuados que también pueden ser tóxicos o inflamables.
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Esto es, resumiendo, gases que pueden inflamarse en contacto con una fuente de
calor. Ej.: Propileno, etano, butano.
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Líquidos inflamables.
No debe confundirse con punto de ignición que es la temperatura a la que hay que
elevar la mezcla aire/vapores para provocar realmente una explosión.
Clase 4.2: Materias que pueden experimentar inflamación espontánea. Ej.: Carbón.
Clase 4.3: Abarca diversos tipos de materias que al entrar en contacto con el agua,
desprenden gases inflamables. Los paneles de peligro suelen llevar una X precediendo a
la identificación de dicho peligro. Ej.: Bario, Sodio, Potasio, Carburo Cálcico, etc.
Pág. 470
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Existen limitaciones de cantidad para cargar en una unidad de transporte, por ser
un material muy peligroso.
Casi todas las sustancias tóxicas desprenden gases tóxicos si un incendio las afecta
o si se calientan hasta su descomposición.
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Materias de las que se sabe o se cree que contienen agentes patógenos, es decir,
microorganismos (bacterias, virus, priones) que pueden provocar enfermedades a los
animales o a los seres humanos. Ej.: muestras de diagnóstico o ensayo.
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Son objetos o materias que contienen radio nucleídos en los cuales tanto la
concentración de actividad como la actividad total de la remesa excedan los valores
específicos mínimos. Por sustancias fisionables de entiende:
Uranio 233.
Uranio 235.
Plutonio 239.
Plutonio 241.
Cualquier combinación de estos radio nucleídos.
Uranio natural.
Uranio empobrecido.
Torio natural.
Uranio 235.
Uranio 238.
Torio 232.
Torio 228.
Torio 230.
Las materias u objetos que, por contacto, dañan el tejido epitelial de la piel, las
mucosas o los ojos; o que pueden dar lugar a daños en otras mercancías o en
propiedades en caso de derrame. Ej.: Ácido sulfúrico, hipoclorito sódico.
Pág. 474
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Son materias que suponen algún tipo de peligro no contemplado entre los
anteriores: dioxinas, polvos finos que pueden provocar daños en las vías respiratorias,
pilas de litio, materias peligrosas para el medio ambiente, dentro de esta categoría la
mercancía más común es el hielo seco (CO2) que se usa para refrigerar diversos
productos.
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Condiciones de transporte
En general todas las legislaciones establecen las mercancías que se pueden, o no,
transportar y las cantidades máximas; las características y homologaciones requeridas a
los embalajes y a los vehículos; la formación de las personas intervinientes; el
etiquetado y la documentación y las condiciones de seguridad requeridas.
Pág. 476
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Las cinco legislaciones son muy similares, incluso en la propia estructura de los
textos. Actualmente se está tendiendo a una integración de todos los códigos, por el
momento existe el reconocimiento mutuo de la documentación, de embalajes o
etiquetas con el fin de permitir o facilitar los transportes multimodales.
Las respuestas para afrontar una Emergencia vinculada con mercancías peligrosas,
se encuentran establecidas en el Plan de Emergencia del Aeropuerto, debiendo
nuestro personal poseer los conocimientos básicos para poder adoptar todas las
medidas preventivas, tanto para su propia seguridad, como así también colaborar con
eficiencia con los cursos de acción que se adopten para minimizar los riesgos.
Preguntar:
¿Posee etiquetado?
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Indicar:
Que se aleje lo más posible del material involucrado o en todo caso que se
aísle del mismo.
Medidas de Prevención
Hasta que arriben los Brigadas Especiales correspondientes a los Servicios Externos
de Ayuda Mutua con los cuales se encuentren firmados Acuerdos de Servicio, resulta de
suma importancia delimitar las distintas áreas de trabajo, con el objeto de:
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Delimitación Zonas
Zona Peligrosa
Zona Caliente
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En este lugar (que se hallará claramente señalizado por los especialistas en este
tipo de emergencias), se efectuarán las tareas de descontaminación de las víctimas,
heridos, personal, y el material empleado en la observación, monitoreo y control de la
emergencia, con el objeto que las sustancias contaminantes que se hayan depositado
sobre las ropas, elementos de medición y equipos de protección personal, queden en
este sector y no sea trasladada la contaminación desde la zona en donde ocurrió la
emergencia (aeronave, edificio de cargas, vehículo de traslado, etc.) hacia el exterior,
evitando contaminar otras zonas del Aeropuerto.
Pág. 481
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Es la parte más lejana del lugar del incidente, en este lugar el personal
especializado deberá asegurar la inexistencia de contaminación alguna, y se encontrarán
en ella estacionadas los vehículos de Emergencia involucrados y todo tipo de material
logístico que deba ser tenido en cuenta.
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Esquema Zonificación
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Una vez finalizada la labor operativa, resulta de suma importancia la limpieza del
material, y una vez efectuado esto, una perfecta higiene del personal involucrado en
la operación, y el descarte apropiado de todos los elementos, que deberán ser tratados
como residuos peligrosos y procesados como tales. Todo este proceso debe ser
realizado en su totalidad en el lugar del incidente, ya que de lo contrario se trasladarían
los agentes patogénicos a otros sectores del Aeropuerto, ocasionando la multiplicación
de la contaminación.
Los mismos recaudos se tendrán con las víctimas rescatadas del lugar, presenten
o no signos inmediatos de contaminación.
Marie Curie:
“Dejamos de
temer aquello que se ha
aprendido a entender”
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Marie Curie fue una revolucionaria en el mundo de la química junto a su marido Pierre Curie, los
cuales destacaron en el campo de la química y de la física. Grandes fueron sus inventos, los cuales les
costaron la vida.
Marie Curie nació en Polonia el 7 de Noviembre de 1867 y murió el 4 de Julio de 1934. Durante su
infancia y su adolescencia vivió en su ciudad natal, Varsovia, de la cual viajó a Paris en 1891 para
continuar sus estudios. Estuvo casada con Pierre Curie y fue madre de 2 niñas. Su infancia estuvo marcada
por la muerte de uno de sus hermanos y de su madre cuando ella apenas contaba unos pocos de años.
Por eso abandono la religión católica y se hizo agnóstica. En el colegio destacaba siempre, su pasión por la
lectura le hizo alcanzar grandes cotas en todas las ramas por lo que siempre era la número uno de su
clase. Dominó varios idiomas como el polaco, francés, alemán y ruso, entre otros.
Cuando llega a París su vida tampoco es fácil ya que se tiene que poner a la altura de sus
compañeros en cuanto a los niveles académicos, pero los resultados no tardaron en llegar y se licenció en
física siendo la 1ª en su promoción y un año después en matemáticas siendo la 2ª. Al poco tiempo conoce
al que será su marido y en el año 1895 se casan. El matrimonio duró 11 años tras la muerte de Pierre en
un accidente. Gracias a su inmensa labor ganó 2 premios Nobel, el primero en 1903, galardonada junto
con su marido, siendo el primero en la rama de Física, por su contribución a la radiactividad y el 2º el 1910
en la rama de Química por sus avances en el descubrimiento de nuevos elementos.
Muere en 1934 por anemia aplásica consecuencia a las largas exposiciones a la radiación y su hija
recibe el Nobel un año después por el descubrimiento de la radiactividad artificial.
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Módulo 13
Ataques de Ofidios
Objeto
Las serpientes tienen unas glándulas que producen veneno, sustancia que tiene la
función de defensa y digestiva, pero es sumamente tóxica.
Las serpientes Yarará y Cascabel tienen dos grandes colmillos móviles con un
orificio interior para inocular veneno a la manera de una aguja hipodérmica. El maxilar
se redujo y perdieron los demás dientes. Estas serpientes y particularmente la Yarará
provocan la mayor parte de accidentes ofidios en nuestro País, donde según estadísticas
del año 1985, se habrían producido 1.130 casos por año, de los cuales el 80 % son
provocados por la Yarará Grande y solo el 2 % por la Cascabel.
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Tan temidas como admiradas, las yarará aparecen como las serpientes venenosas
más emblemáticas de la Argentina. Las estadísticas del Ministerio de Salud de la Nación
avalan con firmeza tanto renombre: Las yarará provocan más del 97% de los accidentes
por ofidios venenosos en el país.
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Por otra parte, la vista no resultaría un órgano demasiado confiable para una
especie de hábitos crepusculares y nocturnos como ésta. Tampoco el oído es demasiado
sensible; en realidad más que oír parece percibir las vibraciones del terreno con todo su
cuerpo.
La Yarará es considerada una especie más típica y de amplia dispersión que abarca
ciertas regiones del sur y centro del Brasil, sur del Paraguay, Uruguay y Argentina.
Actividad
La Yarará sale a cazar cuando cae la tarde, que es la hora en la que abundan sus
presas favoritas, los roedores -lauchas de campo, ratas conejo, ratas coloradas y cuises
pampeanos-, a los que puede rastrear mediante su "olfato" y cuyo paso nocturno
acecha.
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La Yarará pasa esos largos meses de ayuno en algún escondrijo natural o bien en
cuevas abandonadas a menudo por los roedores.
Las Corales
Bellas y llamativas, con sus anillos rojos con bandas negras ribeteadas de amarillo,
las Corales verdaderas, parientes americanas de la temible Cobra Asiática, figuran entre
las serpientes de nuestro País que despiertan mayor interés tanto por su vistoso aspecto
como por el potente veneno que pueden inocular.
Actividad
La coloración atrayente tan característica que presentan las corales ha sido y sigue
siendo motivo de discusión entre los especialistas que se han dedicado a
estudiar sus costumbres.
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Mientras algunos sostienen, que los llamativos colores y el diseño de su piel, que
sirven de señal de alarma para probables depredadores, demuestran sus actividades,
diurnas, según otros investigadores estos ofidios actúan preferentemente durante el
crepúsculo y la noche; señalan éstos que las Corales permanecen durante el día casi
siempre escondidas y en estado de inmovilidad y que sus hábitos son semi
subterráneos, ya que se las suele encontrar debajo de rocas y troncos o en cuevas y
huecos naturales del suelo.
A pesar de poseer un arma mortal, el veneno que inyectan con su mordedura, las
corales son generalmente mansas y tímidas. No suelen atacar al hombre ni a los
animales de mayor tamaño que ellas.
Biología General
Esta especie está dotada de un veneno muy tóxico con efectos sobre el sistema
nervioso; la víctima sufre paulatina parálisis y muere por asfixia si no recibe a tiempo el
antídoto. El suero antiofídico específico, único remedio realmente efectivo, solo
neutraliza la acción del veneno pero no cura los disturbios funcionales.
Existen una serie de falsas Corales, culebras inofensivas en casi todos los casos,
que habitan las mismas zonas que las verdaderas e imitan su colorido y hasta sus
actitudes, beneficiándose con el respeto que inspira la coral auténtica. Solo en
ejemplares inmovilizados o muertos resulta sencillo comparar los caracteres que las
identifican: las Corales poseen los anillos negros completos alrededor de su cuerpo; en
las falsas los anillos son incompletos y el vientre es blanco.
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Bioecología
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Prevención de mordeduras
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Tratamiento específico
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Resumen
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Postulamos que:
Una vida sin normas es un infierno.
La información sin normas es impotencia.
El poder sin normas es dictadura.
Las relaciones sin normas es codependencia.
El conocimiento sin normas puede ser peligroso.
El compromiso sin normas nos lleva a la falta de
confianza.
La salud sin normas es imposible.
El aprendizaje sin normas es incoherencia.
La ambición sin normas es corrupción.
Un mundo sin normas es un caos.
Tener normas y no usarlas es un desperdicio.
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Epílogo
La actualización del presente Manual de Entrenamiento es
un deber ético-moral de aquellos que dedicamos toda la vida a
prevenir o a mitigar Emergencias.
Para su internalización, revisión y aplicación tendría que ser
diseminado como material didáctico contribuyente con la cultura
de la Seguridad.
Esta conciencia de la Seguridad Operacional, debe
prevalecer sobre cualquier otro interés. Debemos asumir que
estadísticamente, siempre los Incidentes/Accidentes de Aviación
se generaron por acciones/omisiones del hombre.
No perdamos la memoria sobre los Accidentes que golpearon
cruelmente causando una gran cantidad de fatalidades y una
angustia permanente a sus familiares y amigos que nunca
encontrarán consuelo.
A ellos la memoria y plegarias del Autor de este sencillo
Manual, en cuya realización colaboraron animosamente ex
compañeros de trabajo.
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