Senati Cts Inov Copia Final
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INDUSTRIAL
TEMA
“PRENSA HIDRÁULICA PARA RESORTES DE BRAKES
DE VOLVO”
ESPECIALIDAD : Mecánica Automotriz
PROGRAMA : CTS
INGRESO : 2010 – I
JULICA–PERU
2012
Proyecto de Innovación
II. INDICE
I. CARATULA ..............................................................................................
V. ANTECEDENTES .................................................................................. 7
Mecánica Automotriz 1
Proyecto de Innovación
DEDICATORIA
Mecánica Automotriz 2
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AGRADECIMIENTO.
Mecánica Automotriz 3
Proyecto de Innovación
III. PRESENTACION
Que este proyecto hace falta en la empresa, así mismo que es una agotadora y
sacrificada labor, además que permite tener en sus manos una forma de poner en
orden las piezas de motor dentro del taller de la empresa.
Mecánica Automotriz 4
Proyecto de Innovación
Resortes De Brake”
Servicio
INGRESO : 2010 - I
ID : 000463068
Mecánica Automotriz 5
Proyecto de Innovación
V. ANTECEDENTES
A continuación detallo los diferentes inconvenientes que encontré dentro del taller.
poca seguridad dentro del taller, ocasiona accidente a los trabajadores y ala
clientela.
a falta de tachos ecológicos para los desechos de basura dentro del taller.
Mecánica Automotriz 6
Proyecto de Innovación
VII. OBJETIVOS
6:1OBJETIVO GENERAL
6.2OBJETIVOSESPECIFICOS.
Mecánica Automotriz 7
Proyecto de Innovación
Para poder ejecutar el presente proyecto se tendrá que seguir una secuencia de pasos
para la construcción que a continuación detallo.
1: PLANCHA PARA LA BASE: Es de un material de acero y está compuesto por una gata
hidráulica que ayudara a comprimir el resorte de cilindro de freno y con ella cuatro
columnas que permitirá unir con la plancha superior
.PASO 1: Seleccionar una plancha de 0.8cm de altura por 40cm de diámetro
Mecánica Automotriz 8
Proyecto de Innovación
0.8cm
40cm
2: COLUMNAS: Son fierros de acero que nos permite unir la plancha base con la plancha
superior dando así la forma a la herramienta.
1.6cm
85.5cm
3: PLANCHA PARA LA BASE MEDIA: Es de material de acero que nos permitirá alojar al
Cilindro de frenos de resorte para su desarmado y armado.
Mecánica Automotriz 9
Proyecto de Innovación
0.8cm.
PASO 2:soldar la plancha medio de la parte superior de la gata hidráulica tal como se
observa en la figura.
0.8cm
11cm
4: PANCHA PARA SUPERIOR: Unida por cuatro columnas con la plancha base y por su
diseño cumple la función de alojar a la plancha guía, con cuatro pernos lo cual aloja al
tornillo regulador.
PASO 1. Seleccionar una plancha de acero de 40cm diámetro por 0.8cm de altura.
Mecánica Automotriz 10
Proyecto de Innovación
0.8cm
40cm
6: FIJADOR DE PRESION. Permite fijar el cilindro de frenos de brake juntamente con el tornillo
ajustador el cual nos permite poner extraer el anillo de seguridad del cilindro de freno de
brake con facilidad.
Mecánica Automotriz 11
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7. MANERAL: Nos permite girar el tornillo ajustador para poder comprimir o descomprimir
el resorte de brake o cilindro de freno.
8. GATA HIDRAHULICA: Con una capacitada de 5 toneladas, nos permite comprimir el cilindro
de freno de brake hasta el pote permitiéndonos así colocar el anillo de seguridad del
cilindro de frenos de breque.
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3.- PROTECCION A LOS OJOS: Para proteger los ojos se usa lentes de seguridad
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4.- PROTECCION DE MANOS: Para las manos se usan un par de guantes se seguridad, son
protecciones externas
5.-PROTECCION DE PIE: Para proteger los pies se usan un par de zapatos de seguridad o de
punta acero
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Mecánica Automotriz 16
Proyecto de Innovación
INTRODUCCION A LA CALIDAD
1).concepto.
hasta el trabajador.
Nuestros clientes son los únicos jueces que determinan si nuestro servicio son de
calidad.
3). LA CALIDAD ES LO PRIMERO: significa que todos debemos construir localidad a través de
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Proyecto de Innovación
4. VENTAJA DE LA HERRAMIENTA
PRENSA HIDRÁULICA DE
BRAKES
Mejores
oportunidades
Disminuye de trabajo.
los costos.
Aumenta la
Aumenta
productividad.
los clientes.
Mejora al servicio de
armado y desarmado del
Mecánica Automotriz 18
cilindros de frenos de
Proyecto de Innovación
5. VENTAJAS DE LA CALIDAD.
CALIDAD ES LO
PRIMERO
Si mejoramos la calidad de
servicio.
Se guardan los
actuales empleos y
Mecánica Automotriz 19
aumentan
Proyecto de Innovación
La productividad
aumenta como
consecuencia natural.
7.11. NORMAS TECNICAS
¿Qué es ISO?
Es una norma del año 2000, de Gestión de la Calidad, que describe los requisitos que
debe cumplir el Sistema de Calidad de una organización, en diferentes situaciones. Se
divide en cinco estructuras básicas:
ISO 14001:2004
Minimizar los efectos perjudiciales al medio ambiente que pudieran generar sus
actividades.
Alcanzar la mejora continua de su desempeño medioambiental.
Mecánica Automotriz 20
Proyecto de Innovación
Entre los beneficios que estas Normas brindan a las empresas se pueden mencionar:
OHSAS 18001
Para complementar el OHSAS 18001, BSI publicó OHSAS 18002, que explica los
requisitos de la especificación e indica cómo trabajar hacia la implementación y la
certificación.
Junto, este paquete integrado le proporcionará a su negocio los medios más prácticos
para certificarse.
Mecánica Automotriz 21
Proyecto de Innovación
1. ¿cuál es el objetivo?
De la seguridad:
3. ¿dónde se hace?
4. ¿Cuándo se hace?
5. ¿quién lo hace?
6. ¿cómo se hace?
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Proyecto de Innovación
Podemos observar que solo trabaja un operario, con la herramienta y se evita sufrir un
accidente porque el cilindro de frenos está dentro de una reja de acero, con esta
herramienta se evita:
Pérdida de tiempo.
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Paso 2: Desarmar el cilindro de freno del volvo con la herramienta prensa hidráulica de
resortes de brake.
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2 -.Costos variables
Mano de obra directa
descripción servicios Total S/.
1 operario maestro Montaje de la S/.300.00
tornero herramienta
TOTAL S/.300.00
5 -. COSTO TOTAL:
DESCRIPCION MONTO
COSTA TOTAL S/. 591.00
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COMPRA
DEMATERIALES X
PREPARACION DE
MATERIALES X X
PARA LA
ESTRUCURA
DIMESIONAR
TRAZOS X
ENTREGA DE
MATERIALES AL X
OPERADOR DE
MANTENIMIENTO
PINTAR LA
ESTRUCTURA X
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XI.CONCLUSIONES.
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Proyecto de Innovación
Tecnologia
aplicada
Volvo
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FRENOS NEUMATICOS
El aire comprimido es el medio de trabajo más importante en los autobuses. Se produce por
medio del compresor, es conducido a los depósitos de aire comprimido vía la unidad de
preparación neumática, y es almacenado allí.
En el caso de frenar o de modificar el estado de carga, se conduce el aire comprimido a los
cilindros de freno, o sea, a los fuelles de resortes mediante válvulas de mando o módulos de
mando, y eso a presiones de sistema de más de 10 bares.
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El circuito de frenos se divide en dos partes El de las ruedas delanteras y el de las ruedas
traseras. Este freno es aplicado mediante el accionamiento del pedal de la válvula de
servicio. El freno de estacionamiento, es aplicado por el resorte acumulador de los cilindros
traseros, mediante el accionamiento de la válvula del freno de estacionamiento
Mecánica Automotriz 39
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A - Sector de abastecimiento
B - Sector de comando
C - Sector de trabajo
Los dos primeros sectores hacen parte del sistema de aire comprimido, y el último
corresponde al sistema de los frenos de las ruedas.
A - SECTOR DE ABASTECIMIENTO-
Los componentes de este sector abastecen y distribuyen aire comprimido para el sistema.
Sus principales componentes son
Compresor de aire
Regulador de presión
Depósito de aire
Válvula protección de 4 circuitos
Mecánica Automotriz 40
Proyecto de Innovación
B - SECTOR DE COMANDO
- Los componentes de este sector entran en acción cuando es accionado cualquier
comando manual o de pie, para aplicar o desaplicar frenos. Sus principales componentes
son
C - SECTOR DE TRABAJO -
Los componentes de este sector son accionados por los cilindros delfreno y presionan las
zapatas contra el tambor, frenando el vehículo. Sus principalescomponentes son
Palanca de ajuste
Ejes de leva
Zapatas
Forros del freno
Tambores del freno
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COMPRESOR LP 49
CONSTRUCCIÓN
El compresor LP 49 tiene una capacidad de compresión de aire de 570 litros/min. A una
contrapresión de 12 bar, con un motor de 2200 vueltas/min y de pistones de 2 cilindros y
un tiempo de compresión. Su accionamiento se realiza mediante engranajes desde la
distribución del motor y la lubricación está conectada al sistema presurizado de la
lubricación del motor. La caja del cigüeñal y la culata han sido moldeadas de una única
pieza de hierro fundido y refrigeradas por aire. La culata es refrigerada con agua a través
del sistema de refrigeración del motor. El cigüeñal del compresor LP 49 se encuentra
apoyado sobre un buje de bronce desmontable al lado de los engranajes, apoyando
directamente son bujes en una tapa de apoyo en la parte trasera del compresor. Las bielas
están apoyadas directamente sobre el cigüeñal, mientras que los bulones están apoyados
en bujes de bronce desmontables. El compresor tiene una placa de válvulas con válvulas
de lámelas de acero entre la caja del cigüeñal y el bloque
Mecánica Automotriz 42
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COMPONENTES
1 - Tuerca 16 - Resorte de presión
2 - Buje de cojinete 16 resortes de presión
3 - Caja del cigüeñal 19 – Tornillo
4 – Cigüeñal 20 – Biela
5 – Tapa 21 - Buje de bulón
6 - Buje de cojinete 22 – Pistón
7 - Anillo teórico 23 – Bulón
8 - Tapa 24 - Anillo de seguridad
9 – Tornillo 27Aradelas
10 – Placa25 - Anillo del pistón 31Tornillo de seguridad
11 – Remache26 - Anillo del pistón 32Junta
12 – Placa
13 – Émbolo
14 - Anillo de seguridad
15 - Anillo teórico
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FUNCIONAMIENTO
ADMISIÓN
Durante el movimiento del pistón de descarga para abajo es criada una depresión,
haciendo con que la válvula de admisión (1) y la válvula de descanso (3) sean aspiradas
para abajo abriendo la entrada del aire. Al mismo tiempo la válvula de escape (2) se cierra,
haciendo conque el aire comprimido proveniente del depósito vuelva para el cilindro.
COMPRESIÓN
Durante el movimiento del pistón para encima, la válvula de descanso (3) y la válvula de
admisión (1) se cierran y el aire es comprimido. Como el orificio de la válvula de descanso
(2) coincide con el orificio de escape, cuando el pistón se aproxima del punto máximo
superior, la presión en el cilindro abre la válvula de escape alimentando el sistema de aire
comprimido
DESCANSO
Cuando la presión del aire el sistema coincide con la presión de la válvula reguladora
depresión, el aire proveniente de esta válvula empuja a la válvula de descanso, haciendo
con que el orificio de esta válvula coincida con el orificio de admisión. Cuando pistón sube,
el aire comprimido permanece ya que la válvula de descanso está evitando el pasaje del
aire para la válvula de escape (c).La bajada del pistón es auxiliada por la presión del aire
que estaba comprimido en la cámara del soporte (D).
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SECADOR DE AIRE
CARACTERÍSTICAS
En los circuitos de frenos a aire, el secador de aire sirve para limpiar el aire fornecido del
compresor, también para regular la presión de servicio en los depósitos. Con el montaje del
secador de aire se hace desnecesario los equipos de drenaje de agua indicados en
refrigeración posterior (circuito de refrigeración) en complemento con válvulas automáticas
de drenaje, bien como con equipos para evitar el hielo
Ventajas
Ninguna corrosión ocurrida por la condensación; Películas lubricantes en los aparatos de
presión no serán destruidos por la condensación, o por el material anticongelante;
Necesidad reducida de manutención; Regolaje del aire en el sector de aire limpio, en lo
que resulta bajo tenor de interrupción.
Conexiones
1 Entrada de aire del compresor
21 Salida de aire para la válvula de protección de 4 circuitos
22 Salida de aire para los depósitos de regeneración
2 Descarga de aire
4a Señal de entrada del regulador
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FUNCIONAMIENTO
El secador de aire trabaja por medio de absorción en un filtro molecular. El aire que es
comprimido por el compresor, circula por medio de un granulado secante de alta porosidad.
El vapor del agua contenido en el aire queda retenido en la superficie del material secante
Para la regeneración del material secante, se hace pasar una corriente de aire seco que se
descomprime hasta la presión atmosférica, circulando en el sentido opuesto por medio del
material secante. Al mismo tiempo con la abajada de la presión del aire, abaja la presión
parcial del vapor del agua en el aire de regeneración (un aire extremamente seco). De esta
manera el aire de regeneración puede absorber la humedad contenida en el material
secante.
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Calentamiento
Para evitar que la válvula de descarga del aire (3b) congele en condiciones desfavorables
del tiempo, el secador del aire está equipado con una resistencia eléctrica en la vuelta de
la válvula de descarga del aire (3b). La corriente eléctrica de calentamiento es conectada
con la llave departida y la temperatura es regulada por termóstato. Para evitar que las
baterías pierdan su carga, la resistencia de calentamiento se desconecta cuando se
desconecta la llave de partida.
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VÁLVULA DE BLOQUEO
COMPONENTES: La válvula de bloqueo es un dispositivo de seguridad que evita
destrabar el freno de estacionamiento sin que el conductor se encuentre en posición de
controlar el vehículo. Está montada junto al comando manual del freno de
estacionamiento, y intercalada en la línea depresión del aire entre el comando manual y
el depósito de aire del circuito del freno deestacionamiento.1. Tapa2. Resorte de presión3.
Anillo de traba 4. Anillo5. Anillo de goma6. Pistón7. Válvula8. Resorte de presión
9. Entrada, del depósito de aire10. Agujero para el exterior 11. Anillo12. Anillos de
goma13. Mango regulador 14. Tuerca15. Salida para el comando del freno de
estacionamiento16. Cuerpo de la válvula
VÁLVULA DE PROVISIÓN
1. Tapa protectora 4.Valvula
2. mango 5. Resorte
3. Asiento de la válvula 6. Cuerpo de la válvula
Esta válvula está conectada a la válvula del freno de estacionamiento. Por su intermedio se
puede introducir aire comprimido de una fuente externa para librar el freno de
estacionamiento del vehículo, caso el sistema de frenos se encuentre son aire comprimido.
Esta válvula sirve también para llenar los neumáticos con el aire comprimido del sistema de
frenos. Para esto hay una manguera especial entre las herramientas del vehículo, una de
las extremidades de la manguera debe ser conectada a la válvula del neumático y la otra a
la válvula de provisión.
Mecánica Automotriz 50
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Mecánica Automotriz 51
Proyecto de Innovación
El aire comprimido llega a la presión de 460 a 490kpa, abre las válvulas (A) y (B)
ypasa para las cámaras (a) y (b), saliendo por la conexión (21) para el circuito del
frenodelantero, y por la conexión (22) para el circuito del freno trasero. Partiendo de las
cámaras (a) y (b) el aire comprimido presiona las válvulas (C) y (D). La presiónde
abertura de estas válvulas es 510 a 540 kpa Cuando los circuitos del freno delantero y
delfreno trasero hubieran conseguido esa presión, el aire pasa por las válvulas (C) y (D)
para lascámaras (c) y (d), de donde sale por la conexión (23) para el circuito del freno
deestacionamiento, y por la conexión (24) para el distribuidor de aire que alimenta
equiposextras. Caso exista pérdida en alguno de los circuitos, la válvula que alimenta se
cierra por la accióndel resorte, interrumpiendo la alimentación de este circuito. De esta
manera los demáscircuitos no son afectados por el circuito defectuoso y siguen siendo
alimentadosnormalmente.
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FRENO DESAPLICADO
Los circuitos del freno delantero y trasero están son aire comprimido, pues se comunican
conla atmósfera por la conexión (3) por medio de las válvulas (n) y (i) que se encuentran
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abiertas. En esta posición el freno esta desaplicado. Las cámaras (m) y (h), por su vez
están llenas deaire comprimido que vienen de los depósitos por medio de las conexiones
(11) y (12). Lasválvulas (b) y (g) están cerradas
FRENO APLICADO
Cuando el pedal del freno de servicio es accionado, el pistón (3) es presionado para abajo.
Este, por su vez, presiona el pistón (4) por intermedio del resorte (1) y del resorte de goma
(2), cerrando la válvula (n) y abriendo la válvula (b). De esta forma el aire comprimido pasa
de lacámara (m) para los cilindros traseros por intermedio de la válvula (b) y de la conexión
(21). Por el orificio (c), el aire comprimido pasa para la cámara (I) y presiona el pistón (6)
para abajo, cerrando la válvula (i) y abriendo la válvula (g).De esta manera el aire
comprimido que viene del depósito, pasa de la cámara (h) para loscilindros del freno
delantero, por medio de la válvula (g) y de la conexión (22).
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Proyecto de Innovación
FRENO DESAPLICADO
Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El
airecomprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por las conexiones (11)
y (21) para el cilindro del freno, de esta manera el resorte del cilindro está presionado por
el airecomprimido y el freno esta desaplicado.
B - FRENO APLICADO
Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe más aire comprimido en los
cilindros y elfreno es totalmente aplicado por la acción del resorte del cilindro. Mientras la
palanca siga en la posición (B), el freno continuo aplicado.
C - APLICACIÓN PARCIAL
Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha, el mango (5) sube y en
consecuenciasube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y cerrando la
válvula (b). Deesta manera el aire comprimido de los cilindros comienza a ser descargado
para la atmósferamediante la salida (3), y el freno comienza a ser aplicado. Si la palanca
se fuera a mantener enuna posición entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por
abajo del cuerpo de laválvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta
posición el freno estáparcialmente aplicado.
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VÁLVULA RELÉ
1. Descarga
2. Anillo traba 11. Arandela de presión
3. Guía 12.Cuerpo inferior
4. Anillo teórico 13.Anillo teórico
5. Resorte 14.Anillo de vedar
6. Anillo teórico 15.Anillo teórico
7. Plato del resorte 16.Anillo traba
8. Pistón 17.Anillo teórico
9. Anillo de vedar 18.Piston
10. Tornillo 19.Cuerpo superior
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Proyecto de Innovación
Mecánica Automotriz 58
Proyecto de Innovación
Mecánica Automotriz 59
Proyecto de Innovación
FUNCIONAMIENTO
Cuando se presiona el pedal del freno, la presión del comando (41) que se aplica sobre el
lado superior del pistón de control (2) lo empuja para abajo. Esto hace con que la válvula
(4) abra un pasaje de comunicación entre la entrada (1) y la salida (2).
Cuando la válvula del freno de pié es accionada, el aire comprimido entra en la cámara
delcilindro (10) y empuja el diafragma, aplicando el freno. Cuando la válvula del freno de
servicioes desconectada, el aire comprimido es descargado por intermedio de la válvula de
descargarápida, y el freno es desaplicado por la tensión del resorte (6).
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Proyecto de Innovación
FUNCIONAMIENTO
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Proyecto de Innovación
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Proyecto de Innovación
Las zapatas del freno se subdividen en primaria (I) y secundaria (II).La zapata primaria se
mueve en el sentido de rotación de la rueda en movimiento para frente, conforme indica la
flecha mayor en la figura. La zapata secundaria (II) se mueve en el sentidoopuesto. En
este sistema de frenos la acción de frenaje de la zapata primaria (I) es mayor que la
acciónde la zapata secundaria, desde que los forros de ambas sean de la misma calidad.
La fricción entre los forros del freno y el tambor es diferente para las zapatas primarias
ysecundarias. Los forros de la zapata primaria (I) son marcados con tinta azul en los
locales señalados por lasflechas. Los forros de las zapatas secundarias (II) no tienen
ninguna señal.
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RODILLO DE PRESIÓN
1. Rodillo de presión 4.Eje
2. Eje de leva del freno 5.Anillo de vedamiento
3. Buje 6.Pasador de seguridad
El rodillo (1) trabaja de encuentro a la leva del eje (2). Es fabricado en acero templado y
seapoya en el buje (3) y sobre el eje (4), que es fijado en la zapata por el eje traba (6). En
cadalado del buje está montado un anillo de vedamiento
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Proyecto de Innovación
1. Eje de leva del freno 7. Racor lubricador 2. Arandela de desgaste 8. Anillo espaciador 3.
Anillo de vedamiento 9. Palanca de ajuste4. Buje 10. Tornillo5. Apoyo de la zapata 11. Anillo
protector del polvo6. Apoyo del eje de leva El eje de leva (1) se apoya en los bujes (4) y es
montado en el respectivo apoyo (6). El apoyo del eje de leva es atornillado en el apoyo de
la zapata (5).El buje es lubricado con grasa y tiene un anillo que sujeta en cada lado. El
racor lubricador (7) y el agujero de drenaje de la grasa están localizados en el apoyo del
eje deleva. Entre el eje de leva del freno y el apoyo hay una arandela de desgaste (2)La
palanca de ajuste (9) es montada en el lado con ranuras del eje de leva y es asegurado
por el tornillo (10)En el lado interno de la palanca hay un anillo espaciador (8) y en el lado
de fuera hay un anillo protector del polvo (11).Notal eje de leva del freno del lado derecho
es diferente del eje de leva del lado izquierdo. Por esto hay que tomar cuidado para instalar
cada eje de leva en su lado correcto, porque de lo contrario no acciona el freno. El eje de
leva del freno trasero tiene el funcionamiento similar alfreno delantero
Mecánica Automotriz 67
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PALANCA DE AJUSTE
La palanca de ajuste tiene la función de trasmitir el movimiento y la fuerza del cilindro del
frenoal eje de leva del freno y proporcionar el drenaje. La palanca de ajuste tiene una
función muy importante en el sistema de frenos, puesdependiendo de su longitud entre
centros la fuerza de frenar será mayor o menor. Existen palancas de ajuste con ajuste
mecánico o automático
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AJUSTE AUTOMÁTICO
5 Manguito de acoplamiento 15engranage de sinfín
6 Resorte de fricción 17 disco de unidad de comando
7 Engranaje 22resorte de retorno
9 Tornillo sinfín 23cremallera
Durante la carrera excedente (ST) y la carrera normal (NT) ocurre lo siguiente La fuerza del
resorte de retorno (22) contra la cremallera (23) no es suficiente para girar elhornillo sinfín
(9) que se encuentra engatado al manguito de acoplamiento. Esto disloca el batiente de la
cremallera en la entalladura del disco de la unidad de comando (17) y lo alcanza en la
parte superior de la entalladura. Durante el movimiento de retorno posterior, el disco de la
unidad de comando empuja lacremallera hasta que alcance el cuerpo de la palanca. En su
movimiento la cremallera elacoplamiento, que este por su vez transmite este movimiento
de rotación al tornillo sinfín (9), pues el acoplamiento esta engatado al tornillo sinfín por sus
estriase tornillo sinfín hace girar al engranaje (15) y este transmite el movimiento de
rotación al eje deleva del freno. Se procesa, así, un ajuste automático que mantiene
constante la holgura entre los forros y eltambor del freno. Sí la holgura es grande, por
ejemplo, cuando la palanca es desajustada para la reparación, esnecesario apretar varias
veces el pedal del freno hasta ajustar de nuevo el vástago para sucarrera normal. La
capacidad de ajuste de la palanca en cada movimiento, es limitado por la carrera de
lacremallera y por la reducción del tornillo sinfín. Cuando se hace un frenado con una
carreranormal, la cremallera, al retornar, presiona con su batiente la parte superior de la
entalladura dela unidad de comando, mientras la parte superior de la cremallera se junta al
batiente delcuerpo de la palanca (límite de carrera), en estas condiciones no ocurre ajuste.
Mecánica Automotriz 70
Proyecto de Innovación
BIBLIOGRAFIA:
▼ Internet
▼ www.volvo truck.com.pe
Mecánica Automotriz 71