Monografia Pavimentos

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Este Trabajo está

dedicado a mi
familia, quienes todo
el tiempo están
pendientes y,
brindándome apoyo
cuando más lo
necesito, por e l l o
sigo y, por ellos salgo
adelante
AGRADECIMIENTOS
PAVIMENTOS ÍNDICE
 A Dios, quien nos dio la oportunidad de dar un paso más

adelante en la realización de nuestra formación profesional.
 A mi familia quienes me apoyaron durante todo el tiempo, con

todas las fuerzas de su corazón y espíritu.
 A mis docentes del primes ciclo en especial al Mg. FERNANDO DIAZ

ANCCO. Por darnos e inculcarnos en nuestra formación profecinal.
 A todas y cada una de las personas que nos soportaron durante

todo el tiempo del primer ciclo.
ESTUDIOS DE PAVIMENTOS
PAVIMENTOS ÍNDICE
1.- INTRODUCCIÓN..................................................................................................................1
1.1. OBJETO DEL PROYECTO.......................................................................................2

1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.............................................................................5
1.2.1.VARIANTE ORIENTAL DE PASTO...................................................................5
1.2.2.PASTO (CHAPULTEPEC)– INTERCAMBIADOR DAZA..................................7
1.2.3.PAR VIAL INTERCAMBIADOR DAZA – LA MINA............................................9
1.2.4.DOBLE CALZADA LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR.........................................10
1.2.5.VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ.......................................................12
1.2.6.PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ.................................................................14
1.2.7.CHACHAGÜÍ NORTE – AEROPUERTO........................................................15
2.- OBJETIVO Y ALCANCE....................................................................................................16
2.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS...................................................................................16
3.- FUENTES DE CONSULTA.................................................................................................16
4.- GEOTECNIA...................................................................................................................... 17
4.1. PAVIMENTO NUEVO..............................................................................................17

4.1.1.Capacidad de soporte de la subrasante.........................................................19
4.2. PAVIMENTO EXISTENTE.......................................................................................21
4.3. MATERIALES Y FUENTES DE MATERIALES........................................................22
4.3.1 Cantera Galeras (Briceño Alto).......................................................................23
4.3.2 Cantera La Vega............................................................................................25
4.3.3 Cantera La Roca............................................................................................27
4.3.4 Cantera El Hueco...........................................................................................28
4.3.5 Fuente Las Terrazas.......................................................................................31
4.3.6 Cantera Andesitas Km 2+260.........................................................................32
4.3.7 Uso de los materiales extraídos.....................................................................33
5.- TRANSITO DE DISEÑO.....................................................................................................34
5.1. INICIO DE OPERACIÓN.........................................................................................34

5.2. PROYECCIÓN DEL TPD.........................................................................................34
PAVIMENTOS ÍNDICE
5.3. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA..............................................................35

5.4. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEÑO................................................36
6.- DISEÑO DE REHABILITACIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE.................................................37
6.1. MEDIDAS DE DEFLEXIÓN DE PAVIMENTO..........................................................37

6.2. EVALUACIÓN CUALITATIVA EN PAVIMENTO FLEXIBLE......................................38
7.- DEFINICIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS..................................................................48
8.- PARÁMETROS ESTRUCTURALES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES................................50
8.1. MODULO RESILIENTE POR METODOLOGÍA AASHTO........................................50

8.2. MÓDULO EFECTIVO DEL PAVIMENTO.................................................................55
8.3. NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO...................................................................55
9.- ANÁLISIS DE VIDA RESIDUAL DEL PAVIMENTO...........................................................60
9.1. METODOLOGÍA AASHTO-93 PARA EL ANÁLISIS DE LA VIDA RESIDUAL...........60

9.1.1.Número Estructural Requerido.......................................................................60
9.1.2.Espesor de Refuerzo Teórico Requerido........................................................60
9.2. ANÁLISIS DE LA VIDA RESIDUAL DEL PAVIMENTO............................................61
9.2.1.Retrocálculo de Módulos con Rubicon...........................................................61
9.3. METODOLOGÍA MECANICISTA PARA EL ANÁLISIS DE LA VIDA RESIDUAL......64
9.3.1.Descripción de la Metodología Mecanicista....................................................64
9.3.1.1. Criterio de agrietamiento por fatiga por la Shell................................65
9.3.1.2. Criterio de deformación permanente sobre la subrasante................65
9.4. ALTERNATIVAS......................................................................................................70
9.4.1.Alternativa 1.Parcheo Carpeta Asfáltica existente y Refuerzo........................70
9.4.2.Alternativa 2. Reemplazo de Material Granular.............................................71
10.- DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE................................................................................72
10.1. MÓDULO RESILIENTE DE DISEÑO......................................................................72

10.2. MÉTODO DE DISEÑO AASHTO/93........................................................................73
10.2.1. Desviación Estándar Normal (Zr)..............................................................74
PAVIMENTOS ÍNDICE
10.2.2. Error estándar combinado de la predicción del tráfico y la predicción del

comportamiento.......................................................................................................74
10.2.3. Serviciabilidad...........................................................................................74
10.2.4. Caracterización de las capas estructurales de Pavimento........................74
10.3. MÉTODO EMPÍRICO -MECANICISTA....................................................................76
10.3.1. Agrietamiento por Fatiga...........................................................................76
10.3.2. Agrietamiento por Ahuellamiento...............................................................77
10.3.3. Esfuerzo de Compresión...........................................................................77
10.4. ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN.......................................................................78
11.- PLAN DE MANTENIMIENTO.............................................................................................78
11.1. PARÁMETROS DE EVALUACIÓN..........................................................................78

11.2. CONFIGURACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE LA HERRAMIENTA AJUSTADA A
LOS REQUERIMIENTOS Y CONDICIONES PRESENTES....................................80
11.2.1. Índice de Rugosidad Internacional (IRI)....................................................80
11.2.2. Fisuras......................................................................................................80
11.2.3. Ahuellamiento...........................................................................................80
11.2.4. Fricción.....................................................................................................81
11.2.5. Deflexión Central Característica (d0)........................................................81
11.3. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN...........................................................................82
11.4. VALORES MÍNIMOS DESPUÉS DE INTERVENCIÓN............................................82
11.5. RESULTADOS.........................................................................................................83
12.- RECOMENDACIONES.......................................................................................................86
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Localización general del proyecto. Fuente: Mapas del INVIAS 1
FIGURA 2. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS...........................................................................2
PAVIMENTOS ÍNDICE
FIGURA 3. DIVISIÓN DEL TRAMO PASTO-CHACHAGÜÍ.........................................................................3
FIGURA 4. ESQUEMA DE LA VARIANTE ORIENTAL DE PASTO..............................................................7
FIGURA 5. SUBTRAMO DE LA VÍA 2502 POR ZONA URBANA...............................................................8
FIGURA 6. RECTIFICACIÓN REALIZADA EN PLANTA.............................................................................9
FIGURA 7. DISEÑO INTERCAMBIADOR DE DAZA. CONEXIONES TRAMO PASTO – INT. DE DAZA CON
VARIANTE DE PASTO Y EL TRAMO INT. DE DAZA – LA MINA............................................................10
FIGURA 8. DISEÑO DEL TRAZADO EN PLANTA EN LA ZONA DE LA QUEBRADA LAS PALMAS..................11
FIGURA 9. ESQUEMA DE LA ZONA DONDE SE HA UBICACIÓN EL RETORNO DOBLE..............................12
FIGURA 10.VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ...........................................13
FIGURA 11.VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL Y EL PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ (EN

TRAZO DISCONTINUO)................................................................................................................... 14
FIGURA 12. VISTA GENERAL DEL TRAMO CHACHAGÜÍ NORTE- AEROPUERTO....................................15
FIGURA 13. GEOLOGÍA GENERAL DEL COMPLEJO VOLCÁNICO GALERAS..........................................23
FIGURA 14. LOCALIZACIÓN GENERAL DE LA CANTERA BRICEÑO ALTO..............................................24
FIGURA 15. VISTA GENERAL DE LA FUENTE DE MATERIALES – LA VEGA...........................................25
FIGURA 16. VISTA GENERAL DE LA CANTERA LA ROCA...................................................................28
FIGURA 17. LOCALIZACIÓN GENERAL DE LA CANTERA EL HUECO....................................................29
FIGURA 18. VISTA GENERAL DE LA CANTERA EL HUECO.................................................................30
FIGURA 19. VISTA GENERAL DE LA CANTERA EL HUECO.................................................................30
FIGURA 20. VISTA GENERAL DE LA CANTERA LAS TERRAZAS..........................................................31
FIGURA 21. SITUACIÓN CANTERA DE ANDESITAS............................................................................32
FIGURA 22. CANTERA DE LAVAS ANDESÍTICAS Y CONTACTO POR LA MARGEN DERECHA CON LAS
CENIZAS VOLCÁNICAS.................................................................................................................... 33
FIGURA 23. D0 TRAYECTO 4.........................................................................................................41
FIGURA 24. D0 TRAYECTO 6.2......................................................................................................42
FIGURA 25. D0 TRAYECTO 6.3B.....................................................................................................43
PAVIMENTOS ÍNDICE
FIGURA 26. PARÁMETROS HORAK TRAYECTO 4..............................................................................44
FIGURA 27. PARÁMETROS HORAK TRAYECTO 6.2...........................................................................45
FIGURA 28. PARÁMETROS HORAK TRAYECTO 6.3B........................................................................46
FIGURA 29. MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE TRAYECTO 4................................................52
FIGURA 30. MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE TRAYECTO 6.2.............................................53
FIGURA 31.. MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE TRAYECTO 6.3B..........................................54
FIGURA 32. NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO – TRAYECTO 4........................................................57
FIGURA 33. NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO – TRAYECTO 6.2....................................................58
FIGURA 34. NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO – TRAYECTO 6.3B..................................................59
FIGURA 35. SOFTWARE RUBICON..................................................................................................62
FIGURA 36. PARÁMETROS EMPLEADOS EN EL MODELO MECANICISTA...............................................64
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. TRAMIFICACIÓN DE VELOCIDADES DE DISEÑO.....................................................................8
TABLA 2. PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL........................................................................................13
TABLA 3.ENSAYOS DE LABORATORIO TRAYECTO 4. FUENTE: VOLUMEN GEOLOGÍA Y GEOTECNIA......18
TABLA 4.ENSAYOS DE LABORATORIO TRAYECTO 6.2. FUENTE: VOLUMEN GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

................................................................................................................................................... 18
TABLA 5.ENSAYOS DE LABORATORIO TRAYECTO 6.3A. FUENTE: VOLUMEN GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.

................................................................................................................................................... 19
TABLA 6. CBR Y VALORES DE PDC TRAYECTO 4. FUENTE: VOLUMEN GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.......19
TABLA 7. CBR Y VALORES DE PDC TRAYECTO 6.2. FUENTE: VOLUMEN GEOLOGÍA Y GEOTECNIA....20
TABLA 8. CBR Y VALORES DE PDC TRAYECTO 6.3A. FUENTE: VOLUMEN GEOLOGÍA Y GEOTECNIA.
................................................................................................................................................... 20
PAVIMENTOS ÍNDICE
TABLA 9. RESUMEN DE GEOTECNIA FUENTE: VOLUMEN DE GEOLOGÍA...........................................21
TABLA 10 . ESPESORES REPORTADOS DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS FUENTE: INFORME

PAVIMENTOS 20144090226812 MAYO-2014..................................................................................21
TABLA 11 . ESPESORES ADOPTADOS TRANSITO DE DISEÑO.......................................................22
TABLA 12. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS – CANTERA GALERAS (BRICEÑO ALTO).......................24
TABLA 13. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS – CANTERA LA VEGA.................................................27
TABLA 14. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS – CANTERA LA ROCA.................................................28
TABLA 15. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS – CANTERA EL HUECO...............................................31
TABLA 16. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS – CANTERA LAS TERRAZAS........................................32
TABLA 17. POTENCIAL USO DE LOS MATERIALES EXTRAÍDOS...........................................................33
TABLA 18 . AÑO DE INICIO DE OPERACIÓN.....................................................................................34
TABLA 19 . TPD INICIAL................................................................................................................ 35
TABLA 20 . TPD PERIODO DE DISEÑO............................................................................................35
TABLA 21 . FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA FUENTE: MANUAL DE MEDIOS Y ALTOS

VOLÚMENES DE TRÁNSITO............................................................................................................ 35
TABLA 22 .TRÁNSITO DE DISEÑO...................................................................................................36
TABLA 23. PARÁMETROS EMPLEADOS PARA LA EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA CUALITATIVA

FUENTE: HORAK, EMILE, INTERNATIONAL SOCIETY FOR ASPHALT.6TH INTERNATIONAL CONFERENCE
ON THE STRUCTURAL DESIGN OF ASPHALT PAVEMENT.1988...........................................................38
TABLA 24. PARÁMETROS EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA CUALITATIVA..........................................39
TABLA 25. ESPESOR DE REFUERZO REQUERIDO TRAYECTO 4........................................................61
TABLA 26. ESPESOR DE REFUERZO REQUERIDO TRAYECTO 6.2.....................................................61
TABLA 27. ESPESOR DE REFUERZO REQUERIDO TRAYECTO 6.3B...................................................61
TABLA 28. FACTOR MÓDULO DE LABORATORIO/MÓDULO DE RETROCÁLCULO..................................63
TABLA 29. MÓDULOS DE DISEÑO TRAYECTO 4................................................................................63
TABLA 30. MÓDULOS DE DISEÑO TRAYECTO 6.2.............................................................................63
TABLA 31. MÓDULOS DE DISEÑO TRAYECTO 6.3B..........................................................................64
PAVIMENTOS ÍNDICE
TABLA 34. MÓDULOS DE DISEÑO TRAYECTO 6.3B..........................................................................69
TABLA 35. ALTERNATIVA 1 TRAYECTO 4.........................................................................................70
TABLA 36. ALTERNATIVA 1 TRAYECTO 6.2......................................................................................70
TABLA 37. ALTERNATIVA 1 TRAYECTO 6.3B....................................................................................71
TABLA 38. ALTERNATIVA 2 TRAYECTO 4.........................................................................................71
TABLA 39. ALTERNATIVA 2 TRAYECTO 6.2......................................................................................71
TABLA 40. ALTERNATIVA 1 TRAYECTO 6.3B....................................................................................72
TABLA 41. SECTORIZACIÓN POR DEFLECTOMETRÍA TRAYECTO 4. FUENTE: “ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y

GEOTECNIA DEL CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ RUMICHACA DEL TRAMO: PASTO ‐
CHACHAGUÍ”................................................................................................................................ 72
TABLA 42. MÓDULOS DE SUBRASANTE (SR)...................................................................................73
TABLA 43. PARÁMETROS DE DISEÑO - METODOLOGÍA AASHTO.....................................................75
TABLA 44. FACTOR DE DESPLAZAMIENTO EN FUNCIÓN DE LA CONFIABILIDAD FUENTE: GUÍA

METODOLÓGICA INVIAS 2008......................................................................................................76
TABLA 45 . DISEÑO DE PAVIMENTO NUEVO.....................................................................................78
TABLA 46. CALIFICACIÓN PARÁMETROS DE EVALUACIÓN FUNCIONAL................................................79
TABLA 47. CALIFICACIÓN PARÁMETRO DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL..............................................79
TABLA 48. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN.......................................................................................82
TABLA 49. VALORES MÍNIMOS DESPUÉS DE INTERVENCIÓN.............................................................83
TABLA 50. PLAN DE MANTENIMIENTO.............................................................................................85
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1. TRÁNSITO
ANEXO 2. SECCIONES HOMOGÉNEAS
ANEXO 3. PARÁMETROS AASHTO
PAVIMENTOS ÍNDICE
ANEXO 4. BISAR – VIDA RESIDUAL
ANEXO 5. BISAR - ALTERNATIVAS
ANEXO 6. CÁLCULO MECANICISTA DE ALTERNATIVAS
ANEXO 7. CÁLCULO MECANICISTA DE ALTERNATIVAS PAVIMENTO NUEVO

ANEXO 8. PERFIL ESTRATIGRÁFICO DE LA SUBRASANTE
ANEXO 9. APIQUES
ANEXO 10. ENSAYOS DE LABORATORIO
ANEXO 11. ZODMES
ANEXO 12. PLANOS DE SECCIONES TÍPICAS
ANEXO 13. INFORME DE EVALUACIÓN DE ÍNDICE DE ESTADO EN LA CONCESIÓN
RUMICHACA – PASTO – AEROPUERTO. AGOSTO 2014. ENTREGADO POR ANI
ANEXO 14. ESTUDIO DEFLECTOMETRICO PARA LA CONCESIÓN RUMICHACA-IPIALES-
PASTO-AEROPUERTO. DEPARTAMENTO DE NARIÑO. ENERO DE 2014. ENTREGADO POR
ANI
ANEXO 15. INFORME PAVIMENTOS 20144090226812 MAYO-2014. ENTREGADO POR ANI
ANEXO 16. VOLUMEN VI – “ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS Y
FUENTES DE MATERIALES. PASTO –CHACHAGÜÍ- AEROPUERTO”. AÑO 2007. DEVINAR.
ENTREGADO POR ANI
ANEXO 17. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES Y PARTICULARES DE PAVIMENTOS
ANEXO 18. MATRIZ DE INDICADORES
PAVIMENTOS ÍNDICE
PAVIMENTOS ÍNDICE
Figura 1. Localización general del proyecto. Fuente: Mapas del INVIAS
Figura 2. Red Vial existente. Fuente: INVIAS
Inicia en el PR 77+400 del trayecto Ipiales-Pasto (Ruta 2501), sitio denominado Catambuco,
hasta la Intersección de Daza en el PR 13+000 de la ruta 2502. Este trayecto se inauguró
recientemente. Se divide en dos tramos 5A y 5B.
o Tramo 5A: Inicia en el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km., en
calzada sencilla.
o Tramo 5B Inicia en el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km, en
doble calzada. Incluye el túnel de Daza con una longitud de 1.71 km y calzada única.
- Trayecto Nº 6 Par vial y segunda calzada Alto de Daza – Chachagüí –Aeropuerto:

Inicia en el PR 13+000 de la Ruta 2502 (sector Daza) hasta el PR 32+500 Aeropuerto
Nariño.
En la siguiente figura es presentada la ubicación de los tramos descritos previamente.
PAVIMENTOS Página 1
Figura 3. División del tramo Pasto-Chachagüí
El Plan de Intervenciones (PI) establece para el tramo Pasto – Chachagüí los siguientes alcances:
PLAN DE INTERVENCIONES
TRAMO TIPO DE INTERVENCIÓN
Chachagüí- La Mina (Tramo 6.2) Doble calzada
Variante de Chachagüí (Tramo 6.3) Doble calzada
Vía existente Paso Urbano Chachagüí (Tramo

Rehabilitación y mejoras en seguridad vial
6.3)
Intercambiador Daza-Entrada Pasto
Mejoramiento calzada sencilla
(Chapultepec)
Chachagüí-Pasto e Intercambiador de Daza-
Operación y Mantenimiento
Catambuco
Por tanto, ordenando las actuaciones de Sur a Norte el objeto del presente proyecto es:
- Variante Oriental de Pasto: “Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente

(Catambuco-Intercambiador de Daza). Se definirán los requerimientos y las actividades a
realizar para el mantenimiento y operación de la vía y, se elaborará un costo para el período
de concesión de dichos componentes de mantenimiento y operación.
- Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza: “Mejoramiento calzada sencilla” + “O&M”.

Se diseñará un mejoramiento de la carretera existente, adaptando en lo posible la sección
transversal a los requisitos de la Ley 105. Se ampliará la sección en aquellas zonas que no
requieran un elevado movimiento de tierras, afecciones a zonas pobladas o ampliación de

estructuras. Además, se definirá y valorará la operación y mantenimiento.
- Intercambiador de Daza – La Mina: “Operación y Mantenimiento O&M” de la calzada

existente y del par vial actualmente en ejecución por la concesionaria Devinar. Se definirán
los requerimientos y las actividades a realizar para el mantenimiento y operación de la vía y,
se elaborará un costo para el período de concesión de dichos componentes de
mantenimiento y operación.
- La Mina – Chachagüí Sur: “Mejoramiento calzada sencilla” + “Construcción segunda

calzada” + “O&M”. Se diseñará un mejoramiento de la carretera existente, adaptando en lo
posible la sección transversal a los requisitos de la Ley 105. Se ampliará la sección en
aquellas zonas que no requieran un elevado movimiento de tierras, afecciones a zonas
pobladas o ampliación de estructuras. Además, con el fin de dar continuidad a la doble
calzada de los subtramos entre los que se encuentra (Daza-La Mina y Variante de
Chachagüí), se definirá la construcción de una segunda calzada. Por último, se definirá y
valorará la operación y mantenimiento.
- Variante Oriental de Chachagüí: “Doble calzada” + “O&M”. Se diseñará la construcción de

una vía de doble calzada y nuevo trazado que efectúe el libramiento de la actual ruta 2502
entre los PR´s 25+780 y 30+260. Además, se definirá y valorará la operación y
mantenimiento.
- Paso urbano de Chachagüí: “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial” + “O&M”. Se

diseñará su rehabilitación y las mejoras necesarias en seguridad vial. El PI no plantea la
ampliación de la sección a Ley 105, ni ampliar las zonas de adelantamiento puesto que,
cuando la Variante de Chachagüí entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente
seguirá funcionado como calzada única bidireccional pero con tráfico muy reducido (tráfico
urbano). Por último, se definirá y valorará la operación y mantenimiento.
- Chachagüí Norte – Aeropuerto: “Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente en

doble calzada. Se definirán los requerimientos y las actividades a realizar para el
mantenimiento y operación de la vía y, se elaborará un costo para el período de concesión
de dichos componentes de mantenimiento y operación.
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
0 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO
La denominada Variante Oriental a la Ciudad de Pasto se inicia aproximadamente en el PR 77+400

del trayecto Ipiales-Pasto (ruta 2501), sitio denominado Catambuco, y termina sobre la carretera
Pasto-Chachagüí-Aeropuerto (ruta 2502), a la altura del PR 13+000, punto de empalme de la
Carretera Panamericana con la nueva carretera al municipio de Buesaco.
Se trata de una vía de reciente construcción con una longitud de 21,17 km. Se divide en dos
tramos:
- Tramo 5A: Discurre entre el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km.; la vía
existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3.65
m, con un carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 1.80 m de ancho. La vía
presenta cunetas hormigonadas de 1.20m de ancho.
- Tramo 5B: Discurre entre el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km; la vía
existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de
3.65m cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas
0.30 m cada una y separador central promedio de 3 m. La vía presenta cunetas
hormigonadas de 1.20m ancho.
En este segundo tramo se localiza el túnel de Daza (PR 18+430 – PR 20+140; 1.71 km),
una importante obra de infraestructura de calzada única con buenas condiciones
geométricas y de operación.
Una vez se desprende de la carretera Ipiales-Pasto, la vía toma dirección predominante Oriente,
para pasar por las veredas conocidas como Botana, Jamondino, Mocondino, Dolores, cruza la
carretera que de Pasto conduce a la Laguna de La Cocha y a Mocoa, en el Putumayo , continua en
ascenso para pasar por encima de la Veredas de Buesaquillo y Cujacal y luego descender hacia la
antigua carretera a Buesaco y a Bogotá, cruzar esta vía y continuar por el costado oriental de la
Vereda Aranda hasta llegar a la base del Cerro de Daza, el cual atraviesa mediante el citado túnel
(1.710 m), para descender luego a su punto final previsto.
El radio mínimo es 230 m (excepto en el extremo inicial y final), cumpliendo la velocidad de diseño
de 80 km/h.
El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que
superan el 6%, alcanzando un valor máximo del 7.31%.
Como puntos importantes destacan:

 P.R.0+000, Intersección Catambuco: se trata de una intersección a desnivel con la ruta 2501
Ipiales-Pasto, a la entrada Sur de Pasto (PR 77+400 de la ruta 2501).
 P.R. 3+100, Estación de pesaje La Botana, localizada en el costado derecho de la vía.
 P.R. 9+850, Intersección Dolores: se trata de una intersección a desnivel con la vía a Mocoa.
 P.R. 16+830, Intersección Aranda: se trata de una intersección a desnivel que funciona
también como retorno.
 P.R. 21+150, Intersección Daza: se trata de una intersección a nivel tipo glorieta en la que
confluyen los trayectos 4, 5 y 6 (todavía en construcción).
Existen varios puentes, boxes vehiculares y puentes peatonales:

 P.R.0+000, Box Vehicular Catambuco
 P.R.3+070, Puente peatonal Botana
 P.R. 7+989, Puente peatonal Mocondino
 P.R. 9+840, Box Vehicular Dolores
 P.R. 9+960, Puente Río Pasto
 P.R. 14+988, Puente peatonal Cujacal
 P.R. 15+490, Puente Cujacal
 P.R. 16+240, Puente Militar Colombia
 P.R. 16+740, Puente Aranda 1
 P.R. 16+920, Puente Aranda 2
La vía no cruza tramos poblados importantes y no existen cruces con líneas de ferrocarril.
Tal y como se comentó en el numeral 1.2, el Plan de Intervenciones propone para la Variante de
Pasto únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento.
Figura 4. Esquema de la variante Oriental de Pasto
1 PASTO (CHAPULTEPEC)– INTERCAMBIADOR DAZA
La actuación se inicia en el PR 5+000 de la carretera primaria actual (Ruta 2502), concretamente,

en el Puente Chapultepec sobre el Río Pasto y finaliza en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta
2502), en el inicio del Intercambiador de Daza, de manera aproximada. Tanto el inicio como el final
se localizan dentro del término municipal de Pasto, en el Departamento de Nariño.
El objetivo del diseño del presente tramo es el mejoramiento de la carretera existente, por lo que
además de las posibles rectificaciones geométricas tanto en planta como en alzado, se ha
procedido a la adaptación de la sección típica de la carretera a la Ley 105 de 1993, que estable un
ancho de carril mínimo de 3.65 m y un ancho de berma de 1.80 m.
Como criterio general, se ha intentado minimizar en todo lo posible las afecciones de tipo ambiental
y socio-predial, por lo que se ha ido diseñando la ampliación de la sección tipo tanto por el costado
derecho como por el izquierdo, buscando siempre la mínima afección.
Se ha diseñado un eje de 6101.1 m de longitud bajo las siguientes velocidades de diseño:
PR INICIAL PR FINAL VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h)
5+000 5+700 40
5+700 11+100 50
Tabla 1. Tramificación de velocidades de diseño.
El diseño discurre por un terreno ondulado en cuanto a su pendiente longitudinal puesto que la
pendiente media del terreno de 5.75 % sin embargo, la pendiente media transversal se clasifica
como escarpada, por ello al ser más restrictivo esta última, se clasifica el terreno como escarpado.
Entre los PR 5+000 al PR 5+700, el subtramo discurre por zona urbana, por ello se ha diseñado un
andén que discurre por la zona izquierda de la carretera según el sentido de avance positivo, con el
fin de poder facilitar la circulación peatonal. En esta zona debido al condicionante de edificaciones a
ambos lados de la carretera, no ha sido posible la ampliación del ancho de la berma.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 5. Subtramo de la Vía 2502 por zona urbana.
A continuación, se muestra una figura de una de las rectificaciones en planta realizada.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 6. Rectificación realizada en planta.
2 PAR VIAL INTERCAMBIADOR DAZA – LA MINA
La actuación se inicia en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta 2502) tras el Intercambiador de

Daza (sentido Pasto – Chachagüí) y finaliza en el PR 21+300 de la carretera actual 2502,
aproximadamente. Este subtramo se encuentra entre los tramos Pasto – Intercambiador de Daza y
La Mina – Chachagüí.
Actualmente en el presente tramo, se está llevando a cabo la construcción de un nuevo par vial con
el fin de duplicar la calzada existente. Por ello la intervención para el tramo objeto de estudio es
únicamente operación y mantenimiento.
TRAMO
INTERCAMBIADOR DE
DAZA – LA MINA (PAR
VIAL)
INTERCAMBIADOR
DE DAZA
VARIANTE DE PASTO
PASTO
Figura 7. Diseño Intercambiador de Daza. Conexiones Tramo Pasto – Int. De Daza con
Variante de Pasto y el Tramo Int. De Daza – La Mina.
3 DOBLE CALZADA LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR
El presente tramo se inicia en el PR 21+300 de la carretera primaria 2502 y finaliza de forma

aproximada en el PR 25+800. La solución para el presente tramo es el diseño del par vial a la
carretera actual. El inicio del tramo se produce tras el puente sobre el Río Bermúdez que
actualmente se encuentra en construcción. El trazado actual discurre por un terreno escarpado.
El objetivo del presente diseño es la duplicación de la calzada actual. Para ello se ha ido realizando
la duplicación buscando en todo momento la mínima afección posible ambiental y socio – predial
como criterio general, por lo que en ciertos tramos se ha diseñado la duplicación por la margen
derecha y en otros por la izquierda. Existe un elevado número de edificaciones a ambos lados de la
carretera por lo que en ciertas zonas ha resultado complicado el diseño ya que se perseguía buscar
la mínima afección posible.
Se han mejorado los radios de curvatura tanto en planta como en alzado, con respecto al trazado
actual. La sección tipo ha sido diseñada para que cumpla con la Ley 105 de 1993.
Debido al nuevo diseño geométrico, es necesario el diseño de dos nuevos puentes. El primero de
ellos se encuentra aproximadamente a la altura del PR 22+150 de la vía actual (Ruta 2502) y el
segundo de ellos se sitúa sobre la Quebrada Las Palmas.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 8. Diseño del trazado en planta en la zona de la quebrada Las Palmas.
Con el fin de poder dar la mayor maniobrabilidad a la vía, se ha diseñado un retorno doble en los
primeros metros del inicio del tramo, de esta forma se evita que los usuarios que deseen cambiar el
sentido de circulación tenga que realizar todo el recorrido existente entre Chachagüí y el
Intercambiador de Daza para poder realizarlo. A continuación, se muestra un esquema en planta de
la zona del retorno.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 9. Esquema de la zona donde se ha ubicación el retorno doble.
4 VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ
La actuación se inicia en el PR 0+000 dando continuidad al nuevo trazado en doble calzada del
tramo anterior “La Mina - Chachagüí Sur”. El punto final se sitúa en el PR 5+051,981 y, conecta con
la carretera actual “Chachagüí Norte- Aeropuerto” que presenta también doble calzada de reciente
ejecución.
Con la construcción de esta variante se efectúa el libramiento de la actual ruta 2502 entre sus PR´s
25+780 y 30+2600, zona denominada “Paso Urbano de Chachagüí”.
Figura 10.Vista general de la Variante Oriental de Chachagüí.
Se ha diseñado un eje único de trazado para las dos calzadas (derecha e izquierda) con una longitud de
5.051,981 m.
P.R. Inicial 0+000
Calzada
Izquierda
P.R. Final 5+051,981
P.R. Inicial 0+000

Calzada
Derecha
P.R. Final 5+051,981
Tabla 2. Punto inicial y Punto final.
Considerando que debe darse continuidad a la vía principal en doble calzada (desde Daza hasta el
Aeropuerto), se prevé la construcción un intercambiador en cada extremo de la variante
(Intercambiador Sur e Intercambiador Norte), evitando la implantación de intersecciones a nivel
conflictivas bajo el punto de vista de la accidentabilidad.
Estos intercambiadores están situados en los puntos kilométricos 0+230 y 4+670 de la variante,
respectivamente. Los ramales que conforman estos intercambiadores permiten conectar la
carretera actual que pasa por la zona urbana de Chachagüí (calzada única bidireccional) con la
futura vía de doble calzada que discurrirá entre Daza y el Aeropuerto Antonio Nariño.
El trazado en general atraviesa un terreno montañoso-escarpado con altas pendientes

longitudinales y transversales. La segunda característica que presenta la zona, es la existencia de
numerosas áreas edificadas situadas de forma diseminada al oriente del núcleo principal de
Chachagüí (localizado en las inmediaciones de la carretera actual – ruta 2502); esto ha dificultado
en gran medida la implantación del trazado.
Como resultado de todos estos condicionantes e intentado minimizar afectaciones de tipo ambiental
y socio-predial, se ha definido un trazado que cumple los objetivos de mantener en todo su
recorrido una velocidad de diseño de 60km/h.
5 PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ
Se denomina “Paso urbano de Chachagüí” al tramo de la carretera actual Pasto – Chachagüí -

Aeropuerto (ruta 2502) situado entre los intercambiadores (inicial y final) de la nueva Variante
Oriental de Chachagüí.
Comienza en el PR 25+782,344 y finaliza en el PR 30+256,865 de la ruta 2502, siendo su longitud

de 4,47 km.
Figura 11.Vista general de la Variante Oriental y el Paso Urbano de Chachagüí (en trazo
discontinuo).
La vía existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3,65 m,
con un carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 0,50 m de. La vía presenta cunetas
hormigonadas en gran parte del tramo de estudio de 1,00m ancho.
El trazado existente en planta es sinuoso, se registra un promedio de 5 curvas por kilómetros, con
radio mínimo inferior a 41m, por lo que la velocidad es inferior a 40 km/h, lo que reduce
sensiblemente la posibilidad de adelantamiento.
El tramo atraviesa un terreno montañoso-escarpado, por lo que presenta pendientes pronunciadas

que superan el 7%, alcanzando incluso valores superiores al 10%.
La zona más poblada del núcleo urbano de Chachagüí está situada en torno al PR 28+000.
Destaca también la zona escolar del PR 29+800.
El tramo presenta las siguientes estructuras:
 Puente peatonal Chachagüí (PR 27+900; Calle 3 con carrera 9): actualmente en
construcción.
 Puente peatonal El Chorillo (PR 29+805): actualmente en funcionamiento.
No existen cruces con líneas de ferrocarril ni túneles.
Cuando la Variante de Chachagüí entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente

seguirá funcionado como calzada única bidireccional, pero con tráfico muy reducido (tráfico
urbano).
Tal y como se comentó en el numeral 1.2, el Plan de Intervenciones propone para el Paso urbano
de Chachagüí un alcance de “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial”.
6 CHACHAGÜÍ NORTE – AEROPUERTO
Se denomina “Chachagüí Norte-Aeropuerto” al tramo de la carretera actual Pasto – Chachagüí -

Aeropuerto (ruta 2502) situado entre el extremo final de la nueva Variante Oriental de Chachagüí
(PR 30+610,054) y la intersección con la vía de entrada al Aeropuerto (PR 32+490,530). Presenta
por tanto una longitud de 1,88 km.
Este punto final coincide además con el inicio de la actuación Chachagüí – Mojarras – Popayán que
también forma parte del Corredor Santander de Quilichao-Rumichaca.
Figura 12. Vista general del tramo Chachagüí Norte- Aeropuerto.
La vía existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de
3.65 m cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30
cada una y ancho de separador de 2.5 m aproximadamente. La vía presenta cunetas hormigonadas
de 1,20m ancho. El desdoblamiento de este tramo se ha ejecutado recientemente.
Los radios en planta cumplen lo indicado por el Manual de INVIAS para una velocidad de diseño de
60 km/h.
El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que
superan el 6%.
Como puntos importantes destacan:
 El retorno del PR 30+730
 La intersección de entrada al aeropuerto situada en el PR 32+450.
No existen cruces con líneas de ferrocarril ni puentes ni túneles.
Tal y como se comentó en el numeral 1.2, el Plan de Intervenciones propone para el tramo
Chachagüí Norte-Aeropuerto únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento.
2.- OBJETIVO Y ALCANCE
En este informe se presentan los resultados de definición de actividades de rehabilitación y diseño

pavimentos para un periodo de diseño nuevo a 20 años y a rehabilitación de 10 años, según
metodología AASHTO y mecanicista, además del plan de mantenimiento para cada uno de los
trayectos mencionados en la descripción de proyecto.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Diseño de rehabilitación en los trayectos: Pasto (Chapultepec)- Intercambiador Daza

(Trayecto 4), La Mina – Chachagüí (Trayecto 6.2), Paso Urbano Chachagüí (Trayecto 6.3B).
 Diseño de Pavimento en los trayectos: Pasto (Chapultepec)- Intercambiador Daza (Trayecto
4), La Mina – Chachagüí (Trayecto 6.2), Variante Oriental Chachagüí (Trayecto 6.3A)
 Realizar el plan de mantenimiento a 30 años, de todos los trayectos del proyecto.
3.- FUENTES DE CONSULTA
Para la realización del presente estudio, se tomó como referencia los siguientes documentos:
 Informe "Informe pavimentos 20144090226812 MAYO-2014" que se integra de

Observaciones y Recomendaciones, cálculo del factor de correlación de deflexiones y
verificación de espesores de refuerzo. Elaborado por el Consorcio Integral-AIM-IConsulting
interventoría de la concesión Rumichaca-Pasto-Aeropuerto. Entregado por ANI.
 “Volumen VI: Estudio geotécnico para el diseño de pavimentos y fuentes de Materiales.
Pasto –Chachagüí- Aeropuerto” realizado en el 2007 por el Concesionario DEVINAR.
Entregado por ANI.
 “Informe de Evaluación de Índice de estado en la Concesión Rumichaca – Pasto –
Aeropuerto, IA-06-14, Versión N.0”, vigente desde agosto de 2014. Elaborado por el
Consorcio Integral-AIM-IConsulting interventoría de la concesión Rumichaca-Pasto-

Aeropuerto. Entregado por ANI.
 “Estudio Deflectometrico para la Concesión Rumichaca-Ipiales-Pasto-Aeropuerto.
Departamento de Nariño. Enero de 2014”. Elaborado por el Consorcio Integral-AIM-
IConsulting interventoría de la concesión Rumichaca-Pasto-Aeropuerto. Entregado por ANI.
De este informe se toma el “Anexo 1. Memorias de Campo y Análisis”.
 Estudios y diseños de ingeniería y tráfico Pasto-Chachagüí que componen los demás
volúmenes del presente estudio:
o Volumen IV - Estudio geología y geotecnia del corredor: Santander De Quilichao ‐
Rumichaca del Tramo: Pasto ‐ Chachaguí, Abril de 2015.
o Volumen II - Estudio topografía y geometría del corredor: Santander De Quilichao ‐
Rumichaca del Tramo: Pasto ‐ Chachaguí, Abril de 2015.
o Volumen I - Estudio de tránsito, demanda y niveles de servicio del corredor:
Santander De Quilichao ‐ Rumichaca del Tramo: Pasto ‐ Chachaguí, Abril de 2015.
4.- GEOTECNIA
Los CBRs para el diseño del nuevo pavimento se obtuvieron a partir de ensayos de laboratorio de
CBR inalterado sobre moldes obtenidos en el terreno de la subrasante, en condiciones de
saturación y aplicando posteriormente para los resultados el método del instituto del asfalto
(percentil del 87,5%).
La parte de rehabilitación se basa en el estudio de los pavimentos existentes; en concreto, los

módulos se calculan a partir de la deflectometría.
PAVIMENTO NUEVO
Se tomó como base el “Estudio de geología y geotecnia del corredor: Santander de Quilichao ‐
Rumichaca del Tramo: Pasto ‐ Chachagüí”, donde se realizó el estudio del perfil superficial del
subsuelo, mediante diferentes ensayos geotécnicos, para así determinar las características
geomecánicas.
Se realizaron diferentes ensayos entre ellos Clasificación en el sistema USC, Granulometría,

Límites de Atterberg, Índice de liquidez, y ensayos de campo como Penetró metro Dinámico de
Cono (PDC) y CBR inalterado; para el diseño de pavimento de los trayectos 4. 6.2 y 6.3A.
A continuación, se presenta los cuadros resumen de los diferentes ensayos realizados para cada
trayecto:
Tabla 3.Ensayos de laboratorio Trayecto 4. Fuente: Volumen Geología y Geotecnia.
Tabla 4.Ensayos de laboratorio Trayecto 6.2. Fuente: Volumen Geología y Geotecnia.
Tabla 5.Ensayos de laboratorio Trayecto 6.3A. Fuente: Volumen Geología y Geotecnia.
0 Capacidad de Soporte de la Subrasante.
En la información de referencia se obtuvo la capacidad de soporte de la subrasante mediante

ensayos de CBR inalterado, se estimó el módulo resiliente de la subrasante en función del CBR
además de ensayos de penetración dinámica con cono (PDC). A continuación, se muestra el
resumen con los resultados de los ensayos CBR y los valores PDC obtenidos en el mismo nivel en
donde se obtuvo la muestra para obtener la correlación.
Tabla 6. CBR y Valores de PDC Trayecto 4. Fuente: Volumen Geología y Geotecnia.
Tabla 7. CBR y Valores de PDC Trayecto 6.2. Fuente: Volumen Geología y Geotecnia.
Tabla 8. CBR y Valores de PDC Trayecto 6.3A. Fuente: Volumen Geología y Geotecnia.
Para definir el valor del CBR para el diseño de pavimentos, en el Volumen de Geología y
Geotecnia, recomendó como valores más representativos del CBR los obtenidos en muestras
inalteradas y en condiciones de saturación, calculado mediante el método del Instituto del Asfalto,
adoptando el percentil del 87,5%, a continuación, se muestra con el resumen de geotecnia.
Tabla 9. Resumen de Geotecnia Fuente: Volumen de geología
PAVIMENTO EXISTENTE
Para los trayectos 4. “Pasto – Intercambiador Daza”, 6.1 “Intercambiador Daza – La Mina”, 6.3B
“Paso Urbano Chachagüí”, donde se realiza el estudio de rehabilitación de pavimentos, los
espesores de la estructura actual fueron tomados del Informe "Informe pavimentos
20144090226812 mayo-2014" (entregado por ANI), los cuales se muestran a continuación:
ESPESORES SEGÚN PERITO CONCESIONARIO (DEVINAR)

TRAYECTO DESDE HASTA CARPETA BASE CARPETA BASE
ASFALTICA GRANULAR ASFALTICA GRANULAR
6000 8502 18.4 51.6 10 74
4 8502 19517 18.3 27.5 12.5 74
19517 30076 8.3 24.8 11 50
Tabla 10 . Espesores reportados de la estructura de Pavimentos Fuente: Informe pavimentos

20144090226812 mayo-2014
Para el diseño de rehabilitación, se adoptaron los espesores reportados según el perito, sin
embargo, en el Trayecto 4, sector 3 (PR 8+500 – PR12+550), dado el comportamiento presentado
por la deflectometría suministrada en el informe "Estudio de deflectometría enero-2014”, se
presume la presencia de una capa de material granular tipo subbase de espesor cercano a 50 cm.
Este espesor se corrobora con los apiques (No.3) realizados para el presente contrato en fecha
marzo de 2015 y, recogidos en el Volumen IV “Estudio Geológico y Geotécnico. Corredor:
Santander de Quilichao - Rumichaca. Tramo: Pasto – Chachagüí” del presente estudio.
En la siguiente tabla se muestran espesores adoptados para cada trayecto.
MATERIAL
CARPETA ASFÁLTICA MATERIAL GRANULAR
TRAYECTO SECTOR DESDE HASTA GRANULAR
(cm) (cm)
(cm)
1 PR5+000 PR6+000 19 52
2 PR6+000 PR8+500 19 52
4
3 PR8+500 PR12+550 18 28 50
4 PR12+550 PR13+400 18 28
6.2 1 PR21+300 PR25+800 11 50
6.3B 1 PR 25+800 PR 30+300 11 50
Tabla 11 . Espesores adoptados TRANSITO DE DISEÑO
MATERIALES Y FUENTES DE MATERIALES
La obtención de fuentes de materiales cercanas al proyecto es una exigencia básica para la

conveniente y optima ejecución del mismo, por lo cual se hizo una investigación de la información
de referencia y se realizó una exploración general de las fuentes de materiales actualmente activas
que localizan en proximidades del corredor vial.
FUENTE DE MATERIALES DEL COMPLEJO VOLCÁNICO GALERAS
Las rocas que afloran en la totalidad del área de influencia, se encuentran cartografiadas como
rocas ígneas volcánicas: Lavas y Cenizas. Estas rocas se asocian al Complejo Volcánico Galeras
CVG, en donde afloran flujos lávicos masivos presentando relieves de altas pendientes, estas lavas
se encuentran en el sector suprayaciendo un depósito de flujo piroclástico.
El flujo piroclástico se encuentra hacia la base del frente de trabajo, su espesor varía entre 20 m y
30 m. El grado de meteorización es moderado, presentan un color pardo amarillento, de estructura
masiva. Mineralógicamente se distinguen en la matriz pequeños cristales de piroxenos, anfíboles y
micas, y se distinguen algunos fragmentos líticos y pómez; los cantos son principalmente
volcánicos (Andesitas, basaltos, escoria, pómez), tal como se muestra en la siguiente figura.
Figura 13. Geología general del Complejo Volcánico Galeras
4.3.1 Cantera Galeras (Briceño Alto)
Localización
Esta fuente de materiales denominada Briceño alto está localizada en el municipio de Pasto,
específicamente en la veredera de Mapachico, tal como se muestra en la siguiente figura:
Figura 14. Localización general de la Cantera Briceño Alto

Descripción
El área de explotación está conformada por Geoformas deposicionales, originando un relieve

ondulado en las partes altas y moderadas en las partes bajas. Se encuentran depósitos de tipo
volcánico: depósitos de flujos piroclásticos, caídas de cenizas y lapilli y lava con características de
yacimiento depósito.
Los materiales explotados son principalmente los asociados a flujos piroclásticos y lavas basales de
la secuencia volcánica aflorante en el sector. Loa principales materiales de explotación son recebo
y agregados pétreos.
Características
De acuerdo a la información de referencia esta fuente cuenta con la autorización para la realización
del Plan de Manejo Ambiental por parte de la Corporación Autónoma Regional de Nariño –
CORPONARIÑO.
El posible uso del material extraído es para la fabricación de concretos asfálticos, concretos
hidráulicos, base y subbase granular.
Las características geotécnicas de estos materiales se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 12. Características Geotécnicas – Cantera Galeras (Briceño Alto)
Los volúmenes estimados como reservas de materiales para conservación o mejoramiento

posterior son de aproximadamente 450.000 m3.
4.3.2 Cantera La Vega
Localización
Esta fuente de materiales está localizada en el municipio de Pasto, a unos 6.5 km al noroccidente
del centro de la ciudad, específicamente en la veredera de Mapachico.
Para tener acceso al Área de Explotación, donde se encuentra ubicada la Mina de Materiales de
Construcción, se toma el eje principal de la Vía que conduce de la cabecera municipal de Pasto,
hacia la Vereda Briceño, aproximadamente a 0.9 kilómetros inicialmente por carretera pavimentada,
posteriormente se toma carreteable de 1.2 Km y se hace desvío hacia la derecha, pasando por
predios privados (mina Briceño Bajo), luego se sigue por vía sin pavimentar, a 2.2 Km se encuentra
el campamento, taller, patio de maniobras y frentes de arranque.
Descripción
El afloramiento descubierto por la extracción de materiales de construcción tiene una longitud

aproximada de 250 m y una altura aproximada de 150 m., tal como se aprecia en la siguiente figura:
Figura 15. Vista general de la fuente de materiales – La Vega
Cubriendo el depósito se encuentra un nivel irregular de flujos volcánicos transportados, con

aproximadamente 15 - 20m, del cual se extrae material para seleccionar recebo y rajón. Este nivel
consta principalmente de un conglomerado matriz soportado, semi consolidado de coloración pardo

oscuro a pardo amarillento, es un depósito de flujo piro clástico.
Los clastos son de forma muy irregular, presentan tamaño de grano guijo a guijarros,
ocasionalmente bloques, su composición es predominantemente volcánica (Andesitas). La matriz
tiene un tamaño de grano que va desde arenosa a areno limosa, su composición es volcánica, se
pueden distinguir minerales como biotita, plagioclasas, líticos de pómez.
Posterior al arranque del nivel de cobertura, aflorando actualmente se presenta flujos de lava
intermitentes intercalados con flujos de matriz areno limosa de aproximadamente 60 m desde nivel
patio, bien consolidados se puede diferenciar el cambio de coloración en las superficies de contacto
entre los diferentes eventos.
Este nivel presenta una coloración gris cuando no está meteorizado y violácea a amarillenta cuando
presenta algún grado de meteorización superficial. Las rocas se encuentran fuertemente
fracturadas.
El nivel 3 tiene un espesor aproximado de 40 m, afloran diferentes flujos lávicos diferenciándose

entre sí por la coloración rojiza que presenta la superficie de contacto. Las rocas se encuentran
medianamente meteorizadas y presentan alto grado de fractura miento.
El nivel 4, tiene un espesor irregular de 40 m. Se observa la deformación de las lavas como

respuesta a los diferentes esfuerzos producidos por el tectonismo en el área.
El nivel superior o de cobertura inicialmente descrito, en la parte alta, tiene un espesor aproximado
de 20 m, la roca presenta diaclasa miento y mediano grado de meteorización, presentando una
coloración gris cuando su meteorización baja y aumenta su compacidad.
Características
De acuerdo a la información de referencia esta fuente cuenta con la autorización para la realización
del Plan de Manejo Ambienta por parte de la Corporación Autónoma Regional de Nariño –
CORPONARIÑO.
El posible uso del material extraído es para la fabricación de base y subbase granular y sus
características se resumen a continuación:
Tabla 13. Características Geotécnicas – Cantera La Vega

4.3.3 Cantera La Roca
Localización
El acceso hacia el área de explotación, donde se encuentra ubicada la fuente de Materiales de

Construcción, se hace tomando el eje principal de la Vía que conduce de la cabecera municipal de
Pasto, hacia la Vereda Briceño, aproximadamente a 0.8 kilómetros inicialmente por carretera
pavimentada, posteriormente se toma carreteable de 0.75 Km, y se hace desvío hacia la izquierda,
acceso al predio donde se encuentra ubicada la cantera La Roca.
Descripción
Los materiales de explotación en esta fuente son de origen volcánico: depósitos de flujos
piroclásticos: conglomerado de color pardo oscuro a pardo amarillento, clastos de forma irregular
con tamaños de guijarros y algunos bloques; Se encuentran también materiales de grano desde
arenosas a areno – limosas de composición volcánica. Se distinguen afloramientos de flujos de
lava, intercaladas con flujos de matriz areno limosa, tal como se muestra en la siguiente figura:
Figura 16. Vista general de la Cantera La Roca
Características
El posible uso del material extraído es para la fabricación de base y sub-base granular y sus
características se resumen a continuación:
Tabla 14. Características Geotécnicas – Cantera La Roca

4.3.4 Cantera El Hueco
Localización
Esta fuente de materiales está localizada en el corregimiento de Jongovito, en jurisdicción del

municipio de Pasto, accediendo desde la población de Catambuco, tal como se muestra en la
siguiente figura:
Figura 17. Localización general de la Cantera El Hueco
El área se encuentra definida por el lindero conformado por los siguientes puntos:
Descripción
Corresponden a depósitos piro clásticos conformados principalmente por cenizas volcánicas y

escorias de composición ande sitica con un espesor promedio de 11 metros y niveles de arenas
volcánicas y materiales de escorias las cuales han sido afectadas por tectonismo.
Figura 18. Vista general de la Cantera El Hueco
En la cantera se puede ver la estratigrafía, como producto de la explotación minera, tal como se
muestra en la foto:
Figura 19. Vista general de la Cantera El Hueco
Características
De acuerdo a la información de referencia esta fuente cuenta con permisos y concesiones

otorgadas por la Corporación Autónoma Regional de Nariño – CORPONARIÑO.
Las características geotécnicas del material se resumen a continuación:
Tabla 15. Características Geotécnicas – Cantera El Hueco
Se reporta una producción anual promedio de 20.000 m3 y unas reservas de 740.000 m3.
4.3.5 Fuente Las Terrazas
Localización
Esta fuente está localizada en el sector de Calambuco al sur de la ciudad de Pasto,

específicamente en las coordenadas N: 621.337m y E: 976.290m. Para tener acceso al Área de
Explotación, donde se encuentra la fuente de materiales, se toma el eje principal de la Vía
Panamericana, hasta Catambuco, llegando al acceso directo hacia la zona de explotación, hacia el
lado derecho de la vía en sentido Pasto – Ipiales.
Descripción
En este sitio se encuentran depósitos piroclásticos conformados principalmente por cenizas de tipo
lapilli y escorias de composición andesítica. Esta cantera ha sido explotada tradicionalmente y en la
actualidad muestra un frente de unos 30m de altura en donde se aprecia la estratigrafía con
claridad y además la presencia de fallas de origen geotectónico, tal como se muestra en la
siguiente foto:
Figura 20. Vista general de la Cantera Las Terrazas
Esta cantera está en la actualidad en proceso de descapote para llegar a los niveles de arenas
volcánicas y hacia la base explotar los materiales de escorias las cuales también han sido
afectadas por tectonismo y que son explotadas y lavadas como agregados para arenas de concreto
de alta resistencia utilizados en la actividad de construcción de Pasto.
Características
Las características de estos materiales se muestran en el siguiente cuadro.
Tabla 16. Características Geotécnicas – Cantera Las Terrazas

4.3.6 Cantera Andesitas Km 2+260
En las inmediaciones del km 2+260 del tramo 6.3 de la Variante de Chachagüí, se localiza una
cantera de actualmente no explotada. Esta cantera explotaba rocas de naturaleza andesitica y
sanas, en principio aptas para materiales de base y subbase, así como para relleno de terraplén.
Para llegar a esta cantera se parte desde un camino de acceso en la localidad de Chachagüí, tal y
como se muestra en la imagen adjunta.
Km 2+300 Tramo 6.3 Vte

Chachagui
Figura 21. Situación Cantera de andesitas
La cantera presenta una anchura de unos 30m, ya que las lavas permanecen confinadas
lateralmente por depósitos de cenizas no explotables. En las imágenes adjuntas se muestra la
situación de la cantera y una panorámica en donde se aprecian los materiales extraídos.
Figura 22. Cantera de Lavas andesíticas y contacto por la margen derecha con las cenizas
volcánicas
4.3.7 Uso de los materiales extraídos
El potencial uso de los materiales extraídos se muestra en la tabla adjunta
POTENCIAL USO DE LOS

FUENTE DE MATERIAL
MATERIALES EXTRAÍDOS
fabricación de concretos asfálticos,
Briceño Alto concretos hidráulicos, base y subbase
granular
Cantera La Vega Base y Subbase granular.
Cantera La roca Base y Subbase granular.
Cantera El Hueco Base y Subbase granular.
Las Terrazas Base y Subbase granular.
Cantera Andesitas km 2+260 Base y Subbase granular.
Tabla 17. Potencial uso de los materiales extraídos.
5.- TRANSITO DE DISEÑO
El transito es un parámetro importante para el diseño y análisis de vida residual, además de la

definición del tipo de intervención a ejecutar.
Para los trayectos 4, 6.2 y 6.3A, siendo estos trayectos de diseño nuevo de pavimento, según lo
recomienda el INVIAS, en el “Manual de Diseño de Pavimentos para vía con Medios y Altos
Volúmenes de Tránsito” en el capítulo 2, se proyectó un periodo de análisis de 20 años, ya que se
entienden como vías categoría I. Para el trayecto 6.3B se adoptó un periodo de 10 años, como lo
recomienda la “Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos, siendo
una vía Colectora e Interurbana.
INICIO DE OPERACIÓN
Se adoptaron los siguientes años de finalización de obras de diseño y rehabilitación, en los cuales
se inicia el periodo de operación para cada trayecto:
Año Inicio
Trayecto Descripción
Operación
5 Variante Oriental Pasto 2016
4 Pasto - Intercambiador Daza 2018
6.1 Intercambiador Daza - La Mina 2016
Doble calzada la mina -
6.2 2019
Chachagüí
6.3A Variante Oriental Chachagüí 2019
6.3B Paso Urbano Chachagüí* 2018
6.4 Chachagüí Norte - Aeropuerto 2016
Tabla 18 . Año de Inicio de Operación
PROYECCIÓN DEL TPD
Para cada trayecto se realizó la proyección del tránsito promedio diario teniendo en cuenta el año
de inicio de operación. A continuación se presenta el TPD inicial en la Tabla 10 y el proyectado para
el periodo de diseño respectivo a cada trayecto en la Tabla 11.
Tránsito Promedio Diario

I II III IV V
Trayecto Nº de Año Años
Auto Total (veh/día)
Bus/Buseta C2-P C2-G C3 y C4 C5 >C5
s
4 1 2018 3,453 337 356 418 129 102 281 5,076
5A 1 2016 2,327 248 248 291 92 72 200 3,479
5B 1 2016 1,417 231 131 153 60 47 130 2,169
6.1 1 2016 2,766 259 299 351 106 84 231 4,096
6.2 1 2019 2,305 348 391 459 140 110 304 4,057

I II III IV V
s
6.3A 1 2019 1,236 313 378 443 132 104 287 2,894
6.3B 1 2018 2,001 361 419 491 148 117 322 3,859
6.4 1 2016 1,095 236 273 321 97 76 210 2,308
Tabla 19 . TPD Inicial

I II III IV V
s
4 20 2037 6,817 798 1,115 1,308 376 296 816 11,527
5A 30 2045 4,968 622 812 952 278 219 604 8,455
5B 30 2045 2,983 566 430 504 175 138 380 5,175
6.1 30 2045 6,489 764 1,229 1,442 400 316 870 11,510
6.2 20 2038 4,278 698 1,005 1,179 336 265 730 8,490
6.3A 20 2038 2,318 622 961 1,128 316 249 687 6,282
6.3B 10 2027 1,332 198 214 251 77 61 168 2,300
Tabla 20 . TPD periodo de diseño
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA
El factor de equivalencia de carga a emplear, corresponde al determinado en los pesajes realizados por el
INVIAS y que se muestran en la siguiente tabla:
Tipo de Vehículo Factor de Equivalencia

Bus 0.40
BUSES
Bus Metropolitano 1.00
C2P C2P 1.14
C2G C2G 3.44
C3 3.76
C2 S1 3.37
C3 Y C4 C4 6.73
C3 S1 2.22
C2 S2 3.42
C5 C3 S2 4.40
> C5 >C5 4.72
Tabla 21 . Factor de equivalencia de carga Fuente: Manual de Medios y altos Volúmenes de
Tránsito
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEÑO
De acuerdo a los parámetros mencionados anteriormente, el número de ejes equivalentes, se

determinó mediante la siguiente expresión:
Ecuación 1.Número de ejes equivalentes.
Dónde:
N : Número anual de ejes equivalentes de 8.2Ton
Fd : Factor de distribución direccional
Fc : Factor de distribución por carril
TPDi : Transito promedio diario para cada tipo de vehículo
Ci : Factor de equivalencia de carga por tipo de vehículo
Tomando como referencia los errores encontrados por la AASHTO, para estructuras de pavimentos
flexibles y asumiendo una distribución normal para la diferencia entre el tránsito real y el estimado,
se encontró la expresión para proporcionar la confianza requerida en la variable tránsito:
N´ =100.05Zr * N
Ecuación 2. Nivel de Confianza
Dónde:
N`: Es el tránsito equivalente corregido para proporcionar un determinado nivel de confianza.
Zr: El correspondiente a una distribución normal y a la confiabilidad deseada. Para el caso del 90%
de confiabilidad el Zr es igual a 1. 159.En el Anexo 1, se presenta el cálculo del número de ejes
equivalentes para cada trayecto.
A continuación, se resume el tránsito en ejes equivalentes de 8.2 ton para cada uno de los trayectos, para el
periodo de diseño definido:
TRAYECTO Años ESALS

4 2037 4.09E+07
5A 2045 4.22E+07
5B 2045 2.57E+07
6.1 2045 5.34E+07
6.2 2038 3.48E+07
6.3A 2038 2.98E+07
6.3B 2027 8.93E+06
Tabla 22 .Tránsito de diseño
6.- DISEÑO DE REHABILITACIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE
MEDIDAS DE DEFLEXIÓN DE PAVIMENTO
Las mediciones de deflexión permiten evaluar de forma no destructiva el comportamiento

estructural del pavimento del corredor; por ejemplo, por medio de procesos conocidos como
retrocálculo se pueden conocer los módulos de cada una de las capas que conforman el paquete
estructural, así mismo, es posible determinar la capacidad estructural en términos del Número
Estructural Efectivo de AASHTO.
La medición de las deflexiones en la estructura de pavimento, fue entregada con intervalos cada 50
m, fueron realizadas en el mes de diciembre 2013, en los diferentes trayectos en estudio. Las
deflexiones producidas fueron medidas por un grupo de ocho (8) sismómetros espaciados cada 0,
25, 60, 90, 120, 150, 180, 210, 240 cm, permitiendo la obtención de la curva completa del cuenco
de deflexiones.
- Normalización de deflexiones por carga
Inicialmente los datos de deflexión, obtenidos en el estudio deflectométrico se normalizan por carga
(a 40kN) teniendo en cuenta el valor de la carga con que fueron generadas y considerando que la
reacción al aplicar la carga no siempre es constante.
Esta corrección se realiza proporcionalmente, es decir, aplicando la siguiente ecuación:
Dónde:
di = Deflexión del sensor i, corregida a la carga Pr.

di0= Deflexión del sensor i, medida en campo con la carga de aplicación P0.
Pr= Carga a la cual se normalizarán las mediciones, en este caso igual a 40 kN.
P0 = Carga (en kN) aplicada en las mediciones de campo
- Normalización de deflexiones por temperatura
La función de corrección de las deflexiones, está basada en un análisis numérico para llevar las
deflexiones medidas a ciertas condiciones de referencia, tales como la temperatura y espesor de la
carpeta existente.
Para la corrección por temperatura se emplea la aproximación establecida por la metodología

AASHTO, tomando en consideración los espesores de capa reportados, así como las temperaturas
de la capa de concreto asfáltico del pavimento reportadas en el archivo FWD.
Dónde:
Df (T) : Deflexión corregida

Factor (T) : Factor de corrección según la AASHTO
Df (t) : Deflexión obtenida en campo
EVALUACIÓN CUALITATIVA EN PAVIMENTO FLEXIBLE
Existen parámetros cualitativos que proporcionan información sobre la condición relativa de un

pavimento flexible, los cuales han sido formulados bajo las siguientes premisas:
- Las diferencias entre las deflexiones cercanas al punto de aplicación de carga reflejan la
rigidez relativa en la capa asfáltica del pavimento.
- Las diferencias entre las deflexiones de la parte media del cuenco de deflexión (entre 300 y
600 mm del punto de aplicación de carga) reflejan la rigidez relativa en las capas granulares
o de apoyo del pavimento.
- Las deflexiones medidas cerca al extremo del cuenco de deflexión reflejan bastante bien la
condición de la subrasante fundación.
PARÁMETRO FÓRMULA INDICADOR

Índice de curvatura Junto con otros parámetros, proporciona una idea sobre la rigidez
ICS=d0-d300
superficial de las capas asfálticas
Deformación compresiva sobre las capas de apoyo de las capas
Índice de daño de la base IDB=d300-d600
asfálticas
Índice de curvatura de la
ICB=d600-d900 Deformación compresiva sobre la subrasante
base
Tabla 23. Parámetros empleados para la Evaluación Deflectométrica Cualitativa Fuente:

Horak, Emile, International Society for Asphalt.6th International Conference on the Structural
Design of Asphalt Pavement.1988
Los rangos de comportamiento para los parámetros del cuenco de deflexiones en pavimentos
flexibles, se presentan en la tabla siguiente:
CONDICIÓN ICS IDB ICB

TIPO DE BASE D0 (µM)
ESTRUCTURAL (µM) (µM) (µM)
Buena < 500 < 200 < 100 < 50
Granular
Regular 500 - 750 200 - 400 100 - 200 50 – 100
Mala > 750 > 400 > 200 > 100
Buena < 200 < 100 < 50 < 40

Cementada Regular 200 - 400 100 - 300 50 - 100 40 - 80
Mala > 400 > 300 > 100 > 80
Buena < 400 < 200 < 100 < 50

Bituminosa
Mala > 600 > 400 > 150 > 80
Tabla 24. Parámetros Evaluación Deflectométrica Cualitativa

Dónde:
do : Deflexión máxima.
ICS : Índice de curvatura superficial, característico de las capas superficiales.
IDB : Índice de daño de la base, característico de las capas de apoyo de la capa asfáltica.
ICB : Índice de curvatura de la base, característico de la fundación.
Se analizó el comportamiento de la deflexión d0 en el trayecto 4. (Ver Figura 23), obteniendo

generalmente valores entre 180 y 300 micrones entre las abscisas K5+000 y K 8+500, lo que
muestra un comportamiento bueno, por su parte en las abscisas K8+500 al K12+500 se presenta
valores entre 100 y 200 correspondientes a un comportamiento mejor, lo que se corrobora con el
informe de Evaluación de Índice de estado en la Concesión Rumichaca – Pasto – Aeropuerto, IA-
06-14, de agosto de 2014, donde el porcentaje de fisuras es de 0%. Sin embargo, entre el K12+500
hasta K13+400 se muestra un comportamiento de Bueno a regular, esto asociado probablemente a
los bajos espesores del pavimento encontrados en este sector.
Observando la Figura 24, en el trayecto 6.2, la deflexión central entre el K21+500 y K24+000,
presentan valores que varían entre 150 y 250 micrones, y entre K24+000 y K25+000 entre 250 y
320 micrones, resaltando en general un buen comportamiento, donde en el Volumen VI: estudio
geotécnico para el diseño de pavimentos y fuentes de Materiales, Trayecto 4. Pasto –Chachagüí-
Aeropuerto” realizado en el 2007, se encuentra que los perfiles estratigráficos hay un espesor de
base asfáltica, en el resto del tramo del K25+000 hasta K25+800, se observan deflexiones entre
380 y 550 micrones, que corresponde a un comportamiento regular de la estructura del Pavimento.
En el trayecto 6.3B “Paso Urbano Chachagüí”, se presentan deflexiones centrales entre 280 y 480
micrones en las abscisas K26+000 hasta K29+100, aunque entre K29+100 y K30+000 el
comportamiento es más homogéneo, se encuentra en promedio en 400 micrones, mostrando un
comportamiento regular el todo el trayecto.
Figura 23. D0 Trayecto 4.
Figura 24. D0 Trayecto 6.2.
Figura 25. D0 Trayecto 6.3B.
Figura 26. Parámetros Horak Trayecto 4.
Figura 27. Parámetros Horak Trayecto 6.2.
Figura 28. Parámetros Horak Trayecto 6.3B.
De acuerdo con las figuras anteriores, se puede comentar lo siguiente:
 Índice de Curvatura superficial:
En el trayecto 4, en las abscisas K5+000 y K8+800 los valores están normalmente

entre 25 y 50 micrones, sin embargo, entre K8+500 al K12+550 presenta menores
valores mostrando con un comportamiento muy bueno de la capa asfáltica, lo cual se
puede evidenciar en el área afectada por daños; y en el K12+550 hasta K13+400,
presenta valores muy cercanos a 200 micrones mostrando un regular comportamiento
de la carpeta asfáltica.
En el trayecto 6.2, en el tramo K21+500 al K25+000 se observa valores entre 50 y 80

micrones, esto muestra un comportamiento bueno, que se asocia a la carpeta asfáltica
vieja encontrada en los perfiles estratigráficos, sin embargo, en el K25+000 al K25+800
se presentan valores más altos entre 150 y 180.
En el trayecto 6.3B, el índice de curvatura superficial se encuentra entre 50 y 100

micrones entre K26+000 hasta K29+100, y un promedio de 100 micrones en el resto del
tramo, de lo cual se encuentra un buen comportamiento.
 Índice de daño de la base:
Para el trayecto 4, se presentan valores promedio de 20 micrones entre el K5+000 y

K8+500, y en el K8+500 al K12+550 presenta valores inferiores a 10 micrones, por tanto
el material granular según el índice de deterioro de la base, tiene un buen desempeño
como apoyo a la capa asfáltica, sin embargo en el resto del tramo presenta valores
cercanos a 30 micrones.
En el trayecto 6.2, el buen comportamiento del índice de deterioro de la Base, va

decreciendo a medida que se avanza a lo largo del trayecto, principalmente entre
K25+000 al K25+800 se presentan valores cercanos a 100 micrones.
En el trayecto 6.3B, entre el K26+000 hasta K29+100 el índice de daño de la base, se

encuentra un promedio de 50 micrones mostrando un buen soporte de la carpeta
asfáltica, a excepción del tramo entre K29+100 a K30+000 que se acerca a 100
micrones por tanto al límite de bueno
 Índice de curvatura de la base:
Los valores del Índice de curvatura de la base en los trayectos 4, 6.2, 6.3B, están
generalmente por encima del límite de clasificación de “bueno”, manifestando un
comportamiento de Regular a malo sobre la capacidad de soporte de la estructura; sin

embargo, entre el K8+500 al K12+800 de trayecto 4, se encuentra un promedio de 16
micrones siendo la única sección que muestra buen comportamiento.
7.- DEFINICIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS
Con el fin de establecer sectores de trabajo de comportamiento y/o características similares

que faciliten la determinación de los parámetros de diseño por sección en el tramo vial, se
utilizó, el método de análisis por diferencias acumuladas que recomienda la guía de diseño
AASHTO de 1993.
En este método, los tramos homogéneos se localizan entre puntos con cambios en el sentido de la
pendiente y se resume de la siguiente manera:
ÁREA INTERVALO
ACUMULADA DISTANCIA
PROMEDIO RESPUESTA
RESPUESTA VALOR DE
DISTANCIA INTERVALO
NÚMERO INTERVALO
ÁREA ACUMULADA
ABSCISA
ZX
REAL
RI N ∆XI Σ∆XI AI ΣAI ΣAI-F(∆XI)
1 ∆x1 ∆x1 a1 Zx1= Σai-F(∆xi)

1 r1 ∆x2 ∆x1+∆x2 =r1 a1= . ∆x1 a1+a2
2 ∆x3 ∆x1+∆x2+∆x3 Zx2=(a1+a2)-
2 r2 a1+ a2+ F(∆x1+∆x2)
∆xNt ∆x1+…+∆xNt
3 a2= . ∆x2 a3 ZxNt= ( a 1+
3 r3 =(r1+r2)/2 a1+…+aNt …+aNt) -F(∆x1+…
Nt +∆xNt)
Lp rn a3= . ∆x3
=(r2+r3)/2
aNt= .∆xNt
= (rn-
1 +rn)/2
Tabla 15. Solución Tabulada, Aproximaciones Sucesivas
Dónde:
At: Sumatoria de los valores obtenidos de área acumulada

L: Longitud del tramo en estudio (km)
De acuerdo con lo anterior, se definieron los siguientes sectores de comportamiento

homogéneo para cada uno de los trayectos, los cuales coinciden con lo observado en los
diferentes parámetros estructurales evaluados: D0, D180, y los parámetros Horas además de la
geotecnia del pavimento. Los resultados obtenidos se presentan en el Anexo 2.
En los trayectos 5 “Variante Oriental Pasto” y 6.1 “Intercambiador Daza – La Mina”, se

adoptaron las secciones homogéneas reportadas en el Informe "Estudio de deflectometría
enero-2014”.
TRAYECTO DESCRIPCIÓN SECTOR DESDE HASTA

1 K0+000 K2+600
2 K2+600 K5+700
3 K5+700 K11+840
4 K11+840 K12+860
5 Variante Oriental Pasto
5 K12+860 K15+400
6 K15+400 K18+200
7 K18+200 K20+150
8 K20+150 K21+150
1 K5+000 K6+000
2 K6+000 K8+500
4 Pasto - Intercambiador Daza
3 K8+500 K12+550
4 K12+550 K13+400
1 K13+200 K19+750
6.1 Intercambiador Daza - La Mina
2 K19+750 K21+300
Doble calzada la mina -
6.2 1 K21+300 K25+800
Chachagüí
6.3A Variante Oriental Chachagüí 1 K0+000 K5+000
1 K26+000 K27+100
2 K27+100 K28+050
6.3B Paso Urbano Chachagüí*
3 K28+050 K29+100
4 K29+100 K30+200
6.4 Chachagüí Norte - Aeropuerto 1 K30+500 K32+500
8.- PARÁMETROS ESTRUCTURALES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
MODULO RESILIENTE POR METODOLOGÍA AASHTO
De acuerdo con la metodología AASHTO-93, el cálculo del módulo resiliente de la subrasante

puede determinarse a partir de las deflexiones obtenidas con el deflectómetro de impacto
(FWD), por medio de la siguiente expresión la cual está en función de los siguientes
parámetros:
Dónde:
MR : Módulo resiliente de la subrasante, psi

P : Carga aplicada, libras
Dr : Deflexión medida a una distancia r del centro del plato de carga, pulgadas
r : Distancia desde el centro del plato de carga, pulgadas
De acuerdo con lo propuesto por Darter y, en consecuencia, por AASHTO, la deflexión

empleada para retro calcular el módulo de la subrasante debe ser medida lo suficientemente
lejos del punto de aplicación de carga, de tal modo que provea un buen estimativo del módulo
de la subrasante, independientemente de los efectos de cualquiera de las capas por encima de
ésta; pero también debe estar lo suficientemente cerca, de tal modo que no sea muy pequeña
e impida una medición precisa. La mínima distancia debe determinarse por medio de la
siguiente relación:
Dónde:
ae : Radio del bulbo de esfuerzos en la interface estructura-subrasante, pulgadas

a : Radio del plato de carga del deflectómetro, pulgadas
D : Espesor de las capas del pavimento, pulgadas
Ep : Modulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante, psi
En cuanto al coeficiente de corrección del módulo resiliente de la subrasante “C”, se aplicó un

factor C=0.33 para todos los trayectos, lo anterior considerando que la estructura de pavimento
presenta un material predominante de Arenas arcillosas a nivel de subrasante y las primeras
secciones presenten Limos arenosos, según el estudio de Volumen de Geología y Geotecnia
del Pavimento además del estudio “Volumen VI: estudio geotécnico para el diseño de
pavimentos y fuentes de Materiales, Trayecto 4. Pasto –Chachagüí- Aeropuerto” realizado en el
2007.
En las figuras mostradas a continuación se ilustra el comportamiento de módulo resiliente de la

subrasante (MR); los valores encontrados oscilan entre 25 y 40 MPa para el trayecto 4, en el
trayecto 6.2 los valores están entre 30 y 50 MPa en los sector homogéneo 1, mientras que el
sector 2 y 3 el modulo se encuentra entre 15 y 30 MPa, en el caso del trayecto 6.3B se
presentan valores también variables entre 15 y 30 Mpa a lo largo del tramo, que indican en
general regular capacidad de soporte del suelo de fundación, acorde al comportamiento regular
presentado en el parámetro ICB de Horas.
Figura 29. Módulo Resiliente de la subrasante Trayecto 4
Figura 30. Módulo Resiliente de la subrasante Trayecto 6.2
Figura 31.. Módulo Resiliente de la subrasante Trayecto 6.3B
SN Efectivo  0.0045 * D * 3 E P
Figura 32. Número Estructural Efectivo – Trayecto 4.
Figura 33. Número Estructural Efectivo – Trayecto 6.2.
Figura 34. Número Estructural Efectivo – Trayecto 6.3B.
En las siguientes tablas se muestra el espesor de refuerzo requerido, con el fin de establecer
sectores de trabajo de comportamiento y/o características similares que faciliten la determinación
de los parámetros de diseño por sección en los diferentes trayectos, se utilizó, el método de
análisis por diferencias acumuladas que recomienda la guía de diseño AASHTO de 1993.
TRAYECTO TRAMO DESDE HASTA Mr SR (MPA) SNef TRÁNSITO SNreq IE ECA (cm)
1 K5+000 K6+000 34 6.5 4.09E+07 6.9 0.9 3
2 K6+000 K8+500 28 5.8 4.09E+07 7.2 0.8 9
4
3 K8+500 K12+550 26 7.0 4.09E+07 7.5 0.9 3
4 K12+550 K13+400 24 3.2 4.09E+07 7.6 0.4 26
Tabla 25. Espesor de Refuerzo Requerido Trayecto 4
1 K21+500 K24+000 32 5.6 3.48E+07 6.8 0.8 8
6.2 2 K24+000 K25+000 18 5.0 3.48E+07 8.0 0.6 18
3 K25+000 K26+000 15 4.0 3.48E+07 8.6 0.5 27
Tabla 26. Espesor de Refuerzo Requerido Trayecto 6.2
1 K26+000 K27+100 18 4.3 8.93E+06 6.8 0.6 15
2 K27+100 K28+050 15 4.6 8.93E+06 7.2 0.6 15
6.3B
3 K28+050 K29+100 20 4.3 8.93E+06 6.6 0.6 14
4 K29+100 K30+200 24 4.1 8.93E+06 6.3 0.7 13
Tabla 27. Espesor de Refuerzo Requerido Trayecto 6.3B
ANÁLISIS DE LA VIDA RESIDUAL DEL PAVIMENTO
0 RETROCÁLCULO DE MÓDULOS CON RUBICON
Para determinar el modulo dinámico de la carpeta asfáltica, así como el módulo resiliente
de las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento, se ha usado el
software sudafricano RUBICON desarrollado por la Modelling and Analysis Systems CC.
La siguiente figura muestra el software
Estudios de Pavimentos Página

56
Figura 35. Software Rubicon
En cuanto a las modelaciones realizadas con el software RUBICON, se realizaron las

siguientes consideraciones:
 Según la recomendación de la guía de rehabilitación del INVIAS, se consideró la

existencia de una capa rígida determinada de manera teórica siguiendo el
procedimiento descrito en la misma.
 Dentro de cada sección homogénea, se analizaron los cuencos representativos,

esto con el fin de tener certeza en la información de cada una de las capas que
conforman el pavimento y disminuir en gran medida el error.
 Los límites de los módulos semilla para la carpeta asfáltica fueron de 1000 MPa
como límite inferior y 6000 MPa como límite superior.
 Los límites de los módulos semilla para el material granular fueron de 50 MPa
como límite inferior y 200 MPa como límite superior.
 Se definió un módulo de subrasante teniendo en cuenta la geotecnia existente de

la zona y los resultados de los módulos obtenidos por método AASHTO para el
material granular y para la subrasante, usando valores entre 40 MPa y 120 MPa.
Para el caso del módulo de los materiales granulares obtenidos por retro cálculo, se
llevaron a condiciones de laboratorio según la recomendación de la Guía Metodológica
del INVIAS, que se resume en la siguiente tabla:

57
Tabla 28. Factor Módulo de Laboratorio/Módulo de Retrocálculo
Al igual que en el caso de los módulos de subrasante retrocalculados por la metodología

AASHTO, los módulos obtenidos de subrasante por RUBICON, se afectaron por un valor
C=0.33 dado que se trata de un subrasante limosa.
Bajo este esquema, los resultados de los módulos obtenidos y asumidos para el análisis son:
MG 1 MG 2 SR
TRAYECTO SECCIÓN DESDE HASTA CA (MPa)
(MPa) (MPa) (MPa)
1 K5+000 K6+000 3000 210 - 34
2 K6+000 K8+700 3000 210 - 28
4
3 K8+700 K12+800 3000 210 120 26
4 K12+800 K13+400 2500 95 - 24
CA: Carpeta Asfáltica, MG: Material Granular, SR: Subrasante
Tabla 29. Módulos de diseño Trayecto 4.
MG SR
TRAYECTO SECCIÓN DESDE HASTA CA (MPa)
(MPa) (MPa)
1 K21+500 K24+000 3000 250 28
6.2 2 K24+000 K25+000 3000 248 17
3 K25+000 K26+000 3000 87 15
Tabla 30. Módulos de diseño Trayecto 6.2.
SR
TRAYECTO SECCIÓN DESDE HASTA CA (MPa) MG (MPa)
(MPa)
1 K26+000 K27+100 3000 186 17
2 K27+100 K28+050 3000 186 15
6.3B
3 K28+050 K29+100 3000 186 18
4 K29+100 K30+200 2800 130 21
Tabla 31. Módulos de diseño Trayecto 6.3B..

58
De acuerdo con los resultados obtenidos para los módulos retrocalculados con Rubicon,
esta Consultoría ha conceptuado que están acordes a la zona, y se encuentran en un
rango típico para una estructura convencional como la evaluada en este tramo.
METODOLOGÍA MECANICISTA PARA EL ANÁLISIS DE LA VIDA RESIDUAL
0 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA MECANICISTA
Esta metodología emplea propiedades físicas fundamentales de los materiales y se basa

en un modelo teórico para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones elásticas,
con el objetivo de predecir la respuesta del pavimento causada por una carga estándar
aplicada.
Los criterios de diseño evaluados se muestran en la siguiente figura.
Figura 36. Parámetros empleados en el modelo mecanicista
 Deformación permanente: El cual limita la deformación por compresión en la

subrasante (εz) y el esfuerzo máximo de compresión sobre ésta (σz).
 Fatiga de las capas asfálticas: El cual se basa en la limitación del grado de

deformación por tensión en la base de la capa de concreto asfáltico (εt).
Una vez se conocen los módulos de las capas que conforman la estructura del pavimento,
se procede a modelar dicha estructura, para predecir las deformaciones y esfuerzos de
las diferentes capas, para lo cual, se empleó el software BISAR, desarrollado por Shell
International Oil Products. El modelo que emplea BISAR es elástico, multicapa y acepta
hasta 10 diferentes modos de carga en la dirección vertical y también en la dirección
horizontal. El estado de la interface entre las capas también puede ser definido, siendo
este normalmente asumido como ligado.
Para la determinación de la vida residual teórica, de acuerdo con el criterio de fatiga en

las capas asfálticas, se ha empleado el criterio de la Shell.

59
0 Criterio de agrietamiento por fatiga por la Shell
La deformación por tensión en la base y en la superficie de la carpeta asfáltica, es usada

para determinar la vida residual teórica en función del tránsito que producirá tal
deformación. Dicho valor de tránsito es comparado con el tránsito de diseño proyectado al
último año en el periodo de diseño.
Como se mencionó anteriormente, el cálculo de la deformación admisible se realizará

aplicando la ley de Shell:
Dónde:
t: Deformación máxima a compresión bajo las capas asfálticas (Strain)

Vb: Volumen de asfalto de la mezcla (%)
E1: Modulo dinámico de la mezcla asfáltica (N/m2)
Ndis: Ejes equivalentes de 8.2 Ton para el periodo de diseño
K: Coeficiente de Calage (3.3), correspondiente a una confiabilidad del 90%
De la expresión anterior, si se despeja el valor de los Ejes equivalentes de 8.2 Ton, para
determinado valor de deformación por tracción (t), se obtendrá el número de repeticiones
admisibles teóricas que el paquete estructural considerado puede soportar.
1 Criterio de deformación permanente sobre la subrasante
El ahuellamiento está relacionado con la capacidad de la estructura para soportar los

esfuerzos y deformaciones generadas en el suelo de subrasante por las cargas del
tránsito; al controlar el ahuellamiento, se evita la falla estructural por acumulación de
deformaciones.
- Deformación vertical por Compresión
La deformación y el esfuerzo a compresión sobre la subrasante, obtenidos de la

modelación mediante BISAR 3.0, se emplean para determinar la vida residual teórica por
este criterio. De manera que, para el control del ahuellamiento, dicho valor de tránsito es
comparado con el de diseño. De acuerdo con Shell, la relación entre la deformación por
compresión y las repeticiones, para una confiabilidad del 85%, está dada por:
Dónde:

60
Ɛz : Deformación unitaria vertical en la superficie de la subrasante, strain

N : Número de ejes equivalentes de 8.2 t
Existen funciones de transferencia para el criterio de falla por ahuellamiento que no

controlan el fenómeno con la deformación unitaria por compresión, sino a través del
esfuerzo vertical por compresión (σz) en la superficie de la subrasante.
- Esfuerzo de Compresión
Se evaluó adicionalmente el ahuellamiento teniendo en cuenta el esfuerzo vertical de

compresión sobre la subrasante para lo cual se propone la utilización del criterio de
Dormon – Kerhoven, quienes lo expresan de la siguiente manera:
Dónde:
z : Esfuerzo máximo de compresión sobre la subrasante, MPa

ESBR : Módulo de la subrasante, MPa
N : Número de ejes equivalentes de 8.2 t
Al ser evaluados los trayectos 4, 6.2 y 6.3B, por la metodología descrita anteriormente, se
obtiene que la estructura actual del pavimento no soporta las cargas impuestas por el
tránsito para un periodo de diseño de 20 años para los trayectos 4 y 6.2, y de 10 años
para el trayecto 6.3B, en el sector 4 del trayecto 4 (PR K12+550 – PR 13+400) y en el
sector 3 del trayecto 6.2 (PR 25+000 – PR 26+000) el principal criterio que gobierna el
comportamiento de la estructura es el Ahuellamiento, es decir la deformación vertical por
tracción, siendo las demás secciones gobernadas por la fatiga por tracción en la carpeta
asfáltica, por lo cual el pavimento puede manifestar la aparición de algunas patologías de
fisuras principalmente piel de cocodrilo, fisuras transversales y longitudinales, afectando la
seguridad y confort del usuario. En el anexo 4, se encuentran los reportes de la
modelación de vida residual.

61
Módulos de Capas Solicitaciones Estructura
Solicitaciones Admisibles Consumos (%)
(Mpa) Existente
Fatiga
por
Espesores de Esfuerz
Ejes Tracció
Estructura (cm) Deformaciones o
Unid Equivalentes n en
N 2040 (μdefm.) Esfuer Admisib Deflexi
ad MG Admisibles Capas Ahuella/ Esfuer
CA MG2 SR zo SR le - ón
1 Asfálti to zo
(MPa) Subrasa (um)
cas
nte
Tracción Fatiga Criterio
C MG E TOT Compres (MPa)
Ahuella/ CA
A 1 E AL CA ión CA
to
4.09E+ 1 3,00 3.22E+ 3.96E+0 >200% >200%
52 71 210 0 34 147 265 0.010 0.038 339 25.4%
1 07 9 0 07 7
4.09E+ 1 3,00 3.11E+ 2.97E+0 >200% >200%
52 71 210 0 28 148 285 0.008 0.031 339 27.4%
2 07 9 0 07 7
4.09E+ 1 5 3,00 2.30E+ 7.31E+0 >200% >200%
28 96 210 120 26 157 227 0.006 0.029 339 20.7%
3 07 8 0 0 07 7
4.09E+ 1 2,50 2.79E+ 1.12E+0 >200% >200%
28 46 95 0 24 256 646 0.017 0.027 339 65.5%
4 07 8 0 06 6
Tabla 32. Módulos de diseño Trayecto 6.4.
Espesores de Módulos de Solicitaciones Estructura

Unidad N 2038 Solicitaciones Admisibles Consumos (%)
Estructura (cm) Capas (Mpa) Existente
Estudios de Pavimentos Página 62

Fatiga
por
Deformaciones Ejes Equivalentes Esfuerzo
Esfuerzo Tracción
(μdefm.) Admisibles Admisible - Deflexión
CA MG1 SR SR en Capas Ahuella/to Esfuerzo
Subrasante (um)
(MPa) Asfálticas
(MPa)
CA MG1 TOTAL Compresión CA
CA CA Ahuella/to
1 3.48E+07 11 50 61 3,000 250 28 223 359 0.010 4.07E+06 1.17E+07 0.031 353 >200% >200% 30.5%
2 3.48E+07 11 50 61 3,000 248 17 223 419 0.008 4.02E+06 6.33E+06 0.019 353 >200% >200% 44.8%
3 3.48E+07 11 50 61 2,800 87 15 381 761 0.006 3.15E+05 5.81E+05 0.017 353 >200% >200% 35.7%
Tabla 33. Módulos de diseño Trayecto 6.2

Módulos de Solicitaciones Estructura
Solicitaciones Admisibles Consumos (%)
Capas (Mpa) Existente
Fatiga
Espesores de
por
Unida Estructura (cm) Deformaciones Ejes Equivalentes Esfuerzo
N 2027 Esfuerzo Tracción
d (μdefm.) Admisibles Admisible - Deflexión
CA MG1 SR SR en Capas Ahuella/to Esfuerzo
Subrasante (um)
(MPa) Asfálticas
(MPa)
CA MG1 TOTAL Compresión CA
CA CA Ahuella/to
1 8.93E+06 11 50 61 3,000 186 17 263 556 0.010 1.75E+06 2.04E+06 0.020 495 >200% >200% 48.4%
2 8.93E+06 11 50 61 3,000 186 15 264 577 0.008 1.74E+06 1.75E+06 0.018 495 >200% >200% 47.9%
3 8.93E+06 11 50 61 3,000 186 18 263 546 0.006 1.76E+06 2.19E+06 0.022 495 >200% >200% 27.5%
4 8.93E+06 11 50 61 2,800 130 21 323 625 0.017 7.19E+05 1.28E+06 0.026 495 >200% >200% 67.9%
Tabla 34. Módulos de diseño Trayecto 6.3B

ALTERNATIVAS
Teniendo en cuenta que varios de los sectores homogéneos evaluados no tienen una capacidad
estructural suficiente para soportar las cargas de diseño, es necesario realizar intervenciones
que incrementen la capacidad estructural para el periodo de diseño.
A continuación se presentan las intervenciones propuestas en cada sector homogéneo,

incluyendo los espesores y módulos propuestos para el análisis de esfuerzos y deformación. En
el anexo 5, se presenta reporte de las modelaciones y anexo 6 la tabla de cálculos de las
alternativas propuestas.
0 ALTERNATIVA 1.PARCHEO CARPETA ASFÁLTICA EXISTENTE Y REFUERZO
Para los trayecto 4 y 6.2, donde se va a mejorar las condiciones de diseño geométrico de la
carretera, y el trayecto 6.3B como alternativa de rehabilitación, se propone realizar el parcheo y
bacheo (definiendo las áreas según el tipo de daño y la severidad de los daños presentados) de
la carpeta asfáltica y colocar nueva carpeta con mezcla tipo MDC-2 del INVIAS. Esta alternativa
mejorará las condiciones estructurales y funcionales del pavimento garantizando confort,
comodidad y seguridad para los usuarios.
A continuación se presenta los espesores obtenidos para la alternativa 1.
PR 5+000 PR 6+000 5 19 52 76 3,000 3,000 210 34

Pasto - Intercambiador
4
Daza
CA ref: Carpeta Asfáltica Refuerzo, CA ext: Carpeta Asfáltica Refuerzo Existente, MGR:
Material Granular Remanente, SR: Subrasante
Tabla 35. Alternativa 1 Trayecto 4
TRANSITO
TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA CA Ref CA Ext MGR TOTAL CA Ref CA Ext MGR SR
20 AÑOS
PR 21+500 PR 24+000 12 11 50 73 3000 3000 250 28
6.2 La mina - Chachagüí PR 24+000 PR 25+000 12 11 50 73 3000 3000 248 17
PR 25+000 PR 26+000 20 11 50 81 3000 2800 87 15
Tabla 36. Alternativa 1 Trayecto 6.2

Espesores (cm) Modulos (Mpa)

TRANSITO
TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA CA Ref CA Ext MGR TOTAL CA Ref CA Ext MG SR
10 AÑOS
8.93E+06 PR 26+000 PR 27+100 10 11 50 71 3000 3000 186 17
8.93E+06 PR 27+100 PR 28+050 10 11 50 71 3000 3000 186 15
6.3B Paso urbano Chachagui
8.93E+06 PR 28+050 PR 29+100 10 11 50 71 3000 3000 186 18
8.93E+06 PR 29+100 PR 30+200 10 11 50 71 3000 2800 130 21
Tabla 37. Alternativa 1 Trayecto 6.3B
1 ALTERNATIVA 2. REEMPLAZO DE MATERIAL GRANULAR
Para cumplir con el periodo de diseño a 20 años para los trayectos 4 y 6.2, y donde la
alternativa de refuerzo se obtienen espesores de carpeta asfáltica elevados, se propone realizar
reemplazo del material granular existente y colocación de carpeta asfáltica, y en el caso del
trayecto 6.3B un periodo de 10 años, al ser zona urbana existe la posibilidad de no poder
aumentar la cota rasante del pavimento, por lo cual se propone un mejoramiento con rajón,
subbase granular, base granular y carpeta asfáltica.
A continuación, se presenta los espesores obtenidos para la alternativa 2.
Espesores (cm) Módulos (Mpa)

TRANSITO
TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA CA BG SBG TOTAL CA BG SBG SR
20 AÑOS
4.09E+07 PR 5+000 PR 6+000 25 20 30 75 3000 210 120 34
Pasto - Intercambiador 4.09E+07 PR 6+000 PR 8+500 25 20 30 75 3000 210 120 28
4
Daza 4.09E+07 PR 8+500 PR 12+550 23 25 40 88 3000 210 120 26
4.09E+07 PR 12+550 PR 13+400 22 25 35 82 3000 210 120 24
CA: Carpeta Asfáltica, BG: Base Granular, SBG: Subbase Granular, SR: Subrasante
Tabla 38. Alternativa 2 Trayecto 4
Espesores (cm) Módulos (Mpa)

TRANSITO
TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA CA BG SBG TOTAL CA BG SBG SR
20 AÑOS
3.48E+07 PR 21+500 PR 24+000 22 25 35 82 3,000 210 120 28
6.2 La mina - Chachagüí 3.48E+07 PR 24+000 PR 25+000 23 25 40 88 3,000 210 120 17
3.48E+07 PR 25+000 PR 26+000 23 25 40 88 3,000 210 120 15
CA: Carpeta Asfáltica, BG: Base Granular, SBG: Subbase Granular, SR: Subrasante
Tabla 39. Alternativa 2 Trayecto 6.2
Espesores (cm) Modulos (Mpa)

TRANSIT
TRAYE C SB SELLO TOT B SB F
DESCRIPCIÓN O 10 DESDE HASTA BG CA
CTO A G +RAJON AL G G E
AÑOS

PR PR 1 300 21 12 4
8.93E+06
26+000 27+100 6 25 30 40 111 0 0 0 2
PR PR 1 300 21 12 3
8.93E+06
Paso urbano 27+100 28+050 6 25 30 40 111 0 0 0 9
6.3B
Chachagüí PR PR 1 300 21 12 4
8.93E+06
28+050 29+100 6 25 30 40 111 0 0 0 3
PR PR 1 300 21 12 4
8.93E+06
29+100 30+200 6 25 30 40 111 0 0 0 6
CA: Carpeta Asfáltica, BG: Base Granular, SBG: Subbase Granular, Sello+ Rajón: Sello de
10cm y Rajón de 30cm, FE: Fundación Equivalente
Tabla 40. Alternativa 1 Trayecto 6.3B
10.- DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

MÓDULO RESILIENTE DE DISEÑO
El módulo resiliente de la subrasante ha sido estimado en función de su CBR, mediante la

siguiente correlación, de acuerdo a lo recomendado por la agencia investigadora AASHTO en
su última versión MEPDG.
Fuente: Guía de diseño mecánico – empírico MEPDG.
Para el trayecto 4 (Pasto – Intercambiador Daza) además de la información de geotecnia, se

tomó como referencia el “Estudio de deflectometría de enero-2014”, debido a que el diseño
nuevo del pavimento se debe a algunas rectificaciones geométricas, presentadas en el
“Estudio topografía y geometría del corredor: Santander De Quilichao ‐ Rumichaca del Tramo:
Pasto ‐ Chachaguí”. Por tanto se tomaron los siguientes sectores homogéneos determinados
por deflectometría como se observa en el Capítulo 7
TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA

PR 5+000 PR 6+000
PR 6+000 PR 8+500
PR 8+500 PR 12+550
PR 12+550 PR 13+400
Tabla 41. Sectorización por deflectometría Trayecto 4. Fuente: “Estudio de geología y

geotecnia del corredor: Santander de Quilichao ‐ Rumichaca del Tramo: Pasto ‐
Chachaguí”.
De lo anterior, se definieron los módulos del material de subrasante para los trayectos 6.2 y
6.3B por geotecnia y para el Trayecto 4 por según la metodología de retrocálculo de módulos de
la AASHTO para los diferentes sectores. A continuación, se presenta los módulos resiliente de cada
trayecto.
TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA SR (MPa)

PR 5+000 PR 6+000 34
PR 6+000 PR 8+500 28
PR 8+500 PR 12+550 26
PR 12+550 PR 13+400 24
6.2 La mina - Chachagüí PR 21+300 PR 25+800 50
6.3A Variante Oriental Chachagüí PR 0+000 PR 5+000 53
Tabla 42. Módulos de Subrasante (SR).
MÉTODO DE DISEÑO AASHTO/93
La metodología de diseño empleada es la relacionada por la AASHTO/93, la cual correlaciona el

número estructural requerido (que se encuentra en función del tránsito de diseño, la capacidad
de soporte de la subrasante, el nivel de confiabilidad, la desviación estándar entre otros) y el
número estructural efectivo definido como el aporte estructural de cada una de las capas de
pavimento (se encuentran en función de la calidad, condiciones de drenaje y espesor),
estableciendo los espesores de pavimento necesarios según las variables de diseño.
La siguiente ecuación de diseño de la AASHTO es la siguiente:
log
 PSI 
 4,2 - 1,5 
Log N  Z S  9,36log  SN  1  0,20   2,32logM  8,07
R o 1094 R
0.4 
(SN  1)5,19
Donde:
N : Número de ejes equivalentes de 8.2 t (80 kN).
ZR : Desviación estándar normal.
So : Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la predicción del
comportamiento.
PSI : Pérdida de serviciabilidad (4,2 – 2,0) = 2,2
MR : Módulo de resiliencia de la subrasante (lb / pulg²).
SN : Número estructural determinado por:
SN : a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Siendo:
ai : Coeficiente estructural de la capa i

Di : Espesor de la capa i (pulg)
mi : Coeficiente de drenaje de la capa granular i
A continuación, se precisa la caracterización de cada una de las variables que de manera

directa o indirecta se encuentra contempladas dentro de la metodología de diseño aplicada.

0 DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (ZR)
La desviación estándar normal se encuentra en función del nivel de confiabilidad adoptado para
el proyecto, el cual busca incorporar al diseño, algún tipo de certidumbre, asegurando que las
diferentes alternativas se mantengan durante el período de análisis. La confiabilidad considera
variaciones tanto en la predicción del tránsito como en la predicción del comportamiento de la
estructura. En el documento desarrollado por la AASHTO, se presentan recomendaciones del
Nivel de confiabilidad en función de la clasificación funcional de la vía en estudio, resaltando
para vías arterias principales en la zona rural, un rango de confiabilidad entre 75-95%. Para el
presente estudio se asume una confiabilidad del 90%, la cual se encuentra acorde con el
Manual de Diseño de Pavimentos. A partir de este nivel de confiabilidad se obtiene un valor de
desviación estándar de -1,282.
1 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO DE LA PREDICCIÓN DEL TRÁFICO Y LA

PREDICCIÓN DEL COMPORTAMIENTO
Atendiendo las recomendaciones de la AASHTO, el error estándar asumido es de 0,45 para

vías nuevas y 0.49 en rehabilitaciones.
2 SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento está definida como su capacidad de servir al tipo de tráfico

(automóviles y camiones) que lo emplea. La serviciabilidad se proyecta tanto el momento inicial
u original de servicio (Po), como en el momento en que dados los deterioros existentes es
necesaria una estrategia de mantenimiento, rehabilitación, repavimentación, reconstrucción,
según sea necesario (Pt). El cambio total en el índice de serviciabilidad se define como la
diferencia entre el Po y el Pt. Reconociendo la tipología del proyecto y atendiendo las
consideraciones efectuadas por la AASHTO, se opta por un índice de serviciabilidad inicial de
4,2 (valor observado en la prueba AASTHO) y un índice de serviciabilidad final de 2,0, mediante
el cual se obtiene una pérdida de serviciabilidad de 2,2.
3 CARACTERIZACIÓN DE LAS CAPAS ESTRUCTURALES DE PAVIMENTO
A continuación, se precisa el aporte estructural en términos de coeficientes estructurales (a i) y

coeficiente de drenaje (mi) de cada una de las capas consideradas en el proceso de modelación
de la estructura. Reconociendo la alternativa de intervención, las capas de pavimento a emplear
son: subbase granular no tratada, base granular no tratada y mezcla densa en caliente.
 Coeficientes estructurales y coeficientes de drenaje
El aporte estructural de las capas de pavimento y los valores de coeficiente de drenaje

adoptados se encuentra acorde con los valores recomendados en el Manual de diseño de
Pavimentos.
Subbase granular:

ai : 0,12, para una SBG-1 (Este aporte estructural se encuentra acorde a las
recomendaciones de la guía AASHTO/93, para un material de subbase granular con un
valor de CBR igual o superior al 40,0% y un 120 MPa)
Base granular
ai : 0,14, para una BG-1 (Este aporte estructural se encuentra acorde a las
recomendaciones de la guía AASHTO/93, para un material de base granular con un
valor de CBR igual o superior al 100,0% y un Módulo resiliente de 210 MPa)
Concreto asfáltico MDC-2
ai : 0,40 con un módulo dinámico de 3000 MPa.
Para la definición del coeficiente de drenaje, se opta por un coeficiente de drenaje para la base
y subbase granular de 0,90, estimando como tiempo requerido una (1) semana, para drenar la
capa hasta un grado de saturación del 50%.
El resumen de las variables de diseño, se presenta a continuación:
PARÁMETROS DE DISEÑO VALOR

Nivel de confiabilidad 90%
Desviación estándar normal
-1,282
(Zr)
Error Estándar, So 0,45
Serviciabilidad Inicial 4,2
Serviciabilidad Final 2,0
Pérdida de Serviciabilidad 2,2
BG: 0,14
Coeficientes estructurales SBG: 0,12
MDC-2: 0,40
BG: 0.90
Coeficientes de Drenaje
SBG: 0.90
Tabla 43. Parámetros de Diseño - Metodología AASHTO
MÉTODO EMPÍRICO -MECANICISTA
Esta metodología emplea propiedades físicas fundamentales de los materiales y se basa en un

modelo teórico para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones elásticas, con el
objetivo de predecir la respuesta del pavimento causada por una carga estándar aplicada.
Las funciones de transferencia, desarrolladas por diversas entidades a nivel mundial, relacionan
la respuesta de la estructura con el número de repeticiones de carga que, teóricamente, puede
soportar el pavimento antes de llegar al final de su periodo de diseño.

0 AGRIETAMIENTO POR FATIGA
La deformación por tensión en la base de la carpeta asfáltica, es usada para determinar el

número teórico de repeticiones de carga que soportará el pavimento antes de alcanzar la falla
por fatiga.
El modelo propuesto por Shell para controlar el agrietamiento por fatiga es el siguiente:
Dónde:
t : Deformación unitaria por tracción en la base del concreto asfáltico, mm/mm
Vb : Volumen de asfalto en la mezcla, %
E : Módulo dinámico de la mezcla, N/m2
N : Número de ejes equivalentes de 8.2 ton
K : Coeficiente de Calage
Originalmente, esta ecuación de fatiga fue desarrollada para una confiabilidad del 50%. El método
australiano de diseño contempla una manera para aumentar la confiabilidad afectando el valor del factor
K, tal como sigue:
Confiabilidad (%) 80 85 90 95
Factor de desplazamiento (K) 4.7 3.3 2.0 1.0
Tabla 44. Factor de desplazamiento en función de la confiabilidad Fuente: Guía

Metodológica INVIAS 2008
Para este caso particular se ha adoptado una confiabilidad del 90%.
1 AGRIETAMIENTO POR AHUELLAMIENTO
De acuerdo con la metodología Shell, para una confiabilidad del 85%, la relación entre la
deformación por compresión y las repeticiones de carga, está dada por:
Dónde:
z : deformación unitaria vertical en la superficie de la subrasante, mm/mm

N : número de ejes equivalentes de 8.2 ton.

2 ESFUERZO DE COMPRESIÓN
Existen funciones de transferencia para el criterio de falla por ahuellamiento que no controlan el
fenómeno con la deformación unitaria por compresión, sino a través del esfuerzo vertical por
compresión (σz) en la superficie de la subrasante.
En vista de lo anterior, se evaluará adicionalmente el ahuellamiento teniendo en cuenta el

esfuerzo vertical de compresión sobre la subrasante para lo cual se propone la utilización del
criterio de Dormon – Kerhoven, quienes lo expresan de la siguiente manera:
Dónde:
z : Esfuerzo máximo de compresión sobre la subrasante, MPa

ESBR : Módulo de la subrasante, MPa
N : Número de ejes equivalentes de 8.2Ton
Mediante el empleo del programa Bitumen Stress Análisis in Roads de la compañía Shell
Bitumen, se calculan los esfuerzos y las deformaciones que se presentan en la estructura de
pavimento y se comparan con las admisibles obtenidas mediante las funciones de
transferencia. En cuanto a la relación de Poisson se asumieron valores de 0.35 para la carpeta
asfáltica, 0.40 para materiales granulares y 0.45 para la subrasante.
ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN
Teniendo en cuenta lo anterior, se obtuvieron las siguientes estructuras para cada uno de los
trayectos por metodología AASHTO y verificada por método mecanicista, en el anexo 7 se
presentan las modelaciones por Bisar y el cálculo.
DISEÑO DE PAVIMENTOS NUEVO ESPESORES (cm)

TRAYECTO DESCRIPCIÓN DESDE HASTA CA BG SBG TOTAL
PR 5+000 PR 6+000 25 20 30 75
PR 6+000 PR 8+500 25 20 30 75
PR 8+500 PR 12+550 23 25 40 88
PR 12+550 PR 13+400 22 25 35 82
6.2 La mina - Chachagüí PR 21+300 PR 25+800 21 25 35 81

6.3A Variante Oriental Chachaguí PR 0+000 PR 5+000 20 25 35 80
CA: Carpeta Asfáltica, BG: Base Granular, SBG: Subbase Granular,

SR: Subrasante
Tabla 45 . Diseño de pavimento nuevo
11.- PLAN DE MANTENIMIENTO
En el presente numeral se presenta la metodología para la gestión de pavimentos y desarrollo

del plan de mantenimiento a largo plazo durante el periodo de concesión de los trayectos
evaluados, además de los Trayectos 5, Variante Oriental Pasto y Trayecto 6.4 Doble Calzada
Chachagüí Norte – Aeropuerto, se tomó información de los Informes "INFORME PAVIMENTOS
20144090226812 MAYO-2014", Anexo "ANEXO 1. MEMORIAS DE CAMPO Y ANÁLISIS" del
informe "Estudio de deflectometría enero-2014, Informe de Evaluación de Índice de estado en la
Concesión Rumichaca – Pasto – Aeropuerto, IA-06-14, Versión N.0, vigente desde agosto de
2014.
El Sistema de gestión es una herramienta que permite a través de ciertos algoritmos

ingenieriles y económicos, procesar la información existente correspondiente a intervenciones
iniciales, con el fin de definir estrategias a largo plazo de mantenimiento rutinario y periódico
que garanticen, en principio, el cumplimiento de los parámetros exigidos contractualmente. Esto
se ejecutará con la ayuda de conceptos económicos que brinden los mayores beneficios al
Concesionario a los menores costos, manteniendo los estándares de conservación sin afectar a
los usuarios.
PARÁMETROS DE EVALUACIÓN
Para la proposición del plan de mantenimiento para el proyecto de concesión y la evaluación de

su desempeño funcional y estructural en el periodo de operación, se deben cumplir los
siguientes requerimientos contractuales:
Parámetros Funcionales
 IRI (Índice Internacional de Rugosidad), permite evaluar el estado de la vía ese el punto
de vista de irregularidades, ondulamientos y deformaciones de la superficie del
pavimento.
 Ahuellamiento, se revisa los hundimientos que se presentan en la superficie de

rodadura, puntuales o a lo largo de las huellas.
 Fisuras y Grietas, manifestaciones de agrietamiento en la superficie del pavimento,

debido entre otras causas a la repetición de cargas, al medio ambiente y los materiales
que constituyen el pavimento.

 Fricción, en valores de coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), permite

evaluar la fricción entre las llantas de un vehículo y la superficie de rodadura de la vía.
Los anteriores parámetros están evaluados de manera cualitativa y cuantitativa, como se

muestra en la siguiente tabla y en el Anexo 18 se incluye la matriz detallada de indicadores con
la definición de criterios de medición y falla y frecuencia de medición:
Tabla 46. Calificación parámetros de evaluación funcional
Parámetros Estructurales
 El parámetro d0 (Deflexión central) se toma según las mediciones de deflectometría y

nos permite conocer el soporte estructural del pavimento existente.
La deflexión central se evalúa de manera cuantitativa de la siguiente manera:
Tabla 47. Calificación parámetro de evaluación estructural
CONFIGURACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE LA HERRAMIENTA AJUSTADA A LOS

REQUERIMIENTOS Y CONDICIONES PRESENTES
De acuerdo a la investigación y análisis de diferentes modelos de deterioro implementados a

nivel mundial, se propone los siguientes modelos para el desempeño de las variables.
0 ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)
Modelo empleado según la AASHTO 2002

Donde,
IRI0: IRI medido dentro de los seis meses después de construcción, m/Km
(TCS)H: Espaciamiento promedio de fisuras transversales de severidad media y alta, m
(LCS)MH: Fisuras longitudinales selladas de severidad media y alta en la huella de la llanta,
m/km
(P)MH: Área de parches de severidad media y alta, % del área total del carril
(PH)T: Baches, % del área total del carril
(FC)T: Área total de agrietamiento por fatiga de todas las severidades, % del área de la
huella de la llanta
Age: Edad en años después de construcción.
1 FISURAS
Modelo empleado según la Universidad de Mississippi
Donde,
Cr: Porcentaje de agrietamiento en el año de análisis.

AGE: Edad del Pavimento en años.
ESALS: Numero de Ejes equivalentes por año.
2 AHUELLAMIENTO
Modelo empleado según Cost Action 354
Donde,
RUT: Valor del Ahuellamiento en el año de análisis

RUT0: Valor del Ahuellamiento al inicio del año de análisis (m/Km)
ESALS: Número de ejes equivalentes en el año de análisis
3 FRICCIÓN
Modelo empleado según experiencia y mediciones
Donde,

CRD: Valor de fricción en el año de análisis

CRD0: Valor de fricción anterior al año de análisis
4 DEFLEXIÓN CENTRAL CARACTERÍSTICA (D0)
Modelo empleado según experiencia y mediciones
Donde,
: Deflexión Central en el año de análisis
Deflexión Central anterior al año de análisis
De igual manera, el refuerzo estructural fue calculado mediante la metodología Mecanicista,

descrita en el presente documento técnico, determinando de esta manera el año de solicitud de
la alternativa propuesta.
CRITERIOS DE INTERVENCIÓN
Definir la tarea o tareas que la componen, los umbrales y límites de intervención y los
respectivos efectos esperados una vez se aplique la tarea en el pavimento.
A continuación, se enlista los tratamientos considerados para el sistema de mantenimiento:
 Fresado +Parcheo+ Refuerzo: Obtención de un nuevo perfil longitudinal y transversal, e

instalación de nueva carpeta asfáltica y aumentó de la capacidad estructural.
 Parcheo + Refuerzo: Aumento de la capacidad estructural corrigiendo problemas
funcionales.
 Micro aglomerado: Restituye la característica de regularidad del pavimento.
 Slurry: Aumento en la resistencia al deslizamiento y sello de fisuras.
A continuación, se determinan los criterios de intervención para cada tratamiento:
TRATAMIENTO FISURAS FRICCIÓN AHUELLAMIENTO IRI D0
Fresado + Refuerzo >1 - - ≥ 3.0 > 400

Refuerzo >1 - - > 2.5 y <3.0 > 400

Microaglomerado - - - ≥ 2.9 -
Slurry - < 0.55 - - -
Tabla 48. Criterios de intervención
Se anota que los límites de intervención presentados, se definen para cumplir el requerimiento
contractual tanto para los parámetros funcionales como estructural.
VALORES MÍNIMOS DESPUÉS DE INTERVENCIÓN
A continuación, se presentan los valores de los parámetros funcionales y estructurales

adoptados a la condición del pavimento después de realizar una intervención, el cual se
generará el proceso de deterioro a partir de estos nuevamente, de acuerdo a los modelos de
deterioros establecidos. Estos valores deben ser validados mediante mediciones luego de las
intervenciones propuestas.
TRATAMIENTO
FRESADO + SLURR
EV. FUNCIONAL REFUERZO MICROAGLOMERADO
REFUERZO Y
Fisura (Cracking) (%) 0 0 0 0
Fricción (Friction) 65 65 65 65
Ahuellamiento (Rutting) 4 4 - 4
IRI 2.3 2.3 2.5 -
d0 (µm) 0.65*d0 0.65*d0 - -
Tabla 49. Valores mínimos después de Intervención
RESULTADOS
A continuación, se presenta la matriz de intervención, obtenida mediante la aplicación de las

ecuaciones de deterioro mencionadas anteriormente y la proposición de espesores requeridos
de acuerdo a la Metodología Mecanicista.
Previa cualquier intervención, se recomienda realizar actividades de mantenimiento rutinario

(sellado de fisuras y parcheo) de tal manera que se dé cumplimiento a los parámetros de
evaluación establecidos para cada etapa del proyecto, dichas actividades se presentan en la
Tabla 50.
Para la etapa de Operación de la Concesión de 30 años, la metodología propone las siguientes

intervenciones con el fin de dar cumplimiento a los indicadores de evaluación funcional y
estructural para el proyecto:

Inicio Mantenimiento
Tabla
Lo
Trayecto
. Plan De
Sector
Descripci Ha ngi
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
de sd
ón sta tud
e
(m)
FRE
PARC 5+ PARC
HEO S PARC S S HEO S S MI
K0 K2 SL
2,6 20 SF 15% F SF HEO F F 10% F F C
1 +0 +6 UR
00 16 2% + 2 5% 15% 2 3 + 2 3 R
00 00 RY
REF % + % % REF % % O
5 REF 5
10
FRE
PARC 5+ PARC
HEO S PARC S S HEO S S MI
K2 K5 SL
3,1 20 SF 15% F SF HEO F F 10% F F C
2 +6 +7 UR
00 16 2% + 2 5% 15% 2 3 + 2 3 R
00 00 RY
REF % + % % REF % % O
5 REF 5
10
FRE
PARC 5+ PARC
K1 HEO S PARC S S HEO S S MI
K5 SL
1+ 6,1 20 SF 15% F SF HEO F F 10% F F C
3 +7 UR
84 40 16 2% + 2 5% 15% 2 3 + 2 3 R
00 RY
0 REF % + % % REF % % O
5 REF 5
10
FRE
PAR
PARC 5+
CHE
K1 K1 SL S HEO S PARC S S MI
O
1+ 2+ 1,0 20 U F 15% F SF HEO F SF F C
4 10%
84 86 20 16 RR 2 + 2 5% 15% 2 3% 2 R
+
0 0 Y % REF % + % % O
Variante REF
5 REF
5 Oriental 5
10
Pasto
FRE
PAR
PARC 5+
CHE
O SF
2+ 5+ 2,5 20 U F 15% F SF HEO F SF F C
5 10% 3
86 40 40 16 RR 2 + 2 5% 15% 2 3% 2 R
+ %
0 0 Y % REF % + % % O
Estudios de Pavimentos REF Página 78
5 REF
5
10
FRE
PAR
PARC 5+
CHE
Mantenimiento

12.- RECOMENDACIONES
El presente estudio parte de mediciones y condiciones evidenciadas en 2014 hasta marzo de
2015, periodo en el que la vía se encuentra en operación de la concesión Rumichaca – Pasto –
Aeropuerto. Es conocido que en mayo de 2015 sucede la terminación anticipada de la
mencionada concesión, por lo cual dentro de las condiciones del plan de gestión se incluyen las
previsiones de entrega de condiciones de deflectometría de la Variante Oriental de Pasto que
hará el concesionario en mayo de 2015. Se recomienda tener en cuenta que a partir de mayo
de 2015 la operación y mantenimiento de la vía dejará de gestionarse bajo el modelo de
concesión.
ANEXO 1. TRÁNSITO
ANEXO 2. SECCIONES HOMOGENEAS
Estudios de Pavimentos Anexos

ANEXO 3. PARÁMETROS AASHTO

ANEXO 4. BISAR - VIDA RESIDUAL

ANEXO 5. BISAR – ALTERNATIVAS

ANEXO 6. CALCULO MECANICISTA DE ALTERNATIVAS

ANEXO 7. CALCULO MECANICISTA DE ALTERNATIVAS PAVIMENTO NUEVO

ANEXO 8. PERFIL ESTRATIGRÁFICO DE LA SUBRASANTE

ANEXO 9. APIQUES

ANEXO 10. ENSAYOS DE LABORATORIO

ANEXO 11. ZODMES

ANEXO 12. PLANOS DE SECCIONES TÍPICAS

ANEXO 13. INFORME DE EVALUACIÓN DE ÍNDICE DE ESTADO EN LA CONCESIÓN

RUMICHACA – PASTO – AEROPUERTO. AGOSTO 2014. ENTREGADO POR ANI.
(SE ADJUNTA EN FORMATO DIGITAL)

ANEXO 14.ESTUDIO DEFLECTOMETRICO PARA LA CONCESIÓN RUMICHACA-IPIALES-

PASTO-AEROPUERTO. DEPARTAMENTO DE NARIÑO. ENERO DE 2014. ENTREGADO
POR ANI.

ANEXO 15. INFORME PAVIMENTOS 20144090226812 MAYO-2014. ENTREGADO POR ANI.

ANEXO 16. VOLUMEN VI – “ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS Y

FUENTES DE MATERIALES. PASTO –CHACHAGÜÍ- AEROPUERTO”. AÑO 2007. DEVINAR.
ENTREGADO POR ANI.

ANEXO 17. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES Y PARTICULARES DE

PAVIMENTOS.
Actividad Especificación
Reciclado de pavimento asfáltico Artículo 462-13
Fresado de pavimento asfáltico Artículo 460-13
Microaglomerado Artículo 452-13
Mezcla Densa en caliente MDC2 Artículo 450-13
Riego de liga Artículo 421-13 CRR-1
Imprimación Artículo 420-13 CRL-1
Emulsión Artículo 411-13
Excavaciones para reparación de

Artículo 465
pavimento existente
Base granular Artículo 330-13
Subbase Granular Artículo 320-13
Base Estabilizada con Emulsión

Artículo 340-13
Asfáltica
Mejoramiento de la subrasante con

Artículo 230-13
adición de materiales
Cemento asfáltico Artículo 410-13

ANEXO 18. MATRIZ DE INDICADORES

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FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Este Trabajo está

 A Dios, quien nos dio la oportunidad de dar un paso más

 A mi familia quienes me apoyaron durante todo el tiempo, con

 A mis docentes del primes ciclo en especial al Mg. FERNANDO DIAZ

 A todas y cada una de las personas que nos soportaron durante

1.1. OBJETO DEL PROYECTO.......................................................................................2

2.- OBJETIVO Y ALCANCE....................................................................................................16

2.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS...................................................................................16

3.- FUENTES DE CONSULTA.................................................................................................16

4.1. PAVIMENTO NUEVO..............................................................................................17

5.- TRANSITO DE DISEÑO.....................................................................................................34

5.1. INICIO DE OPERACIÓN.........................................................................................34

5.3. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA..............................................................35

6.- DISEÑO DE REHABILITACIÓN PAVIMENTO FLEXIBLE.................................................37

6.1. MEDIDAS DE DEFLEXIÓN DE PAVIMENTO..........................................................37

7.- DEFINICIÓN DE SECTORES HOMOGÉNEOS..................................................................48

8.- PARÁMETROS ESTRUCTURALES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES................................50

8.1. MODULO RESILIENTE POR METODOLOGÍA AASHTO........................................50

9.- ANÁLISIS DE VIDA RESIDUAL DEL PAVIMENTO...........................................................60

9.1. METODOLOGÍA AASHTO-93 PARA EL ANÁLISIS DE LA VIDA RESIDUAL...........60

10.- DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE................................................................................72

10.1. MÓDULO RESILIENTE DE DISEÑO......................................................................72

10.2.2. Error estándar combinado de la predicción del tráfico y la predicción del

11.- PLAN DE MANTENIMIENTO.............................................................................................78

11.1. PARÁMETROS DE EVALUACIÓN..........................................................................78

Figura 1. Localización general del proyecto. Fuente: Mapas del INVIAS 1

FIGURA 2. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS...........................................................................2

FIGURA 3. DIVISIÓN DEL TRAMO PASTO-CHACHAGÜÍ.........................................................................3

FIGURA 4. ESQUEMA DE LA VARIANTE ORIENTAL DE PASTO..............................................................7

FIGURA 5. SUBTRAMO DE LA VÍA 2502 POR ZONA URBANA...............................................................8

FIGURA 6. RECTIFICACIÓN REALIZADA EN PLANTA.............................................................................9

FIGURA 8. DISEÑO DEL TRAZADO EN PLANTA EN LA ZONA DE LA QUEBRADA LAS PALMAS..................11

FIGURA 9. ESQUEMA DE LA ZONA DONDE SE HA UBICACIÓN EL RETORNO DOBLE..............................12

FIGURA 10.VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ...........................................13

FIGURA 11.VISTA GENERAL DE LA VARIANTE ORIENTAL Y EL PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ (EN

FIGURA 12. VISTA GENERAL DEL TRAMO CHACHAGÜÍ NORTE- AEROPUERTO....................................15

FIGURA 13. GEOLOGÍA GENERAL DEL COMPLEJO VOLCÁNICO GALERAS..........................................23

FIGURA 14. LOCALIZACIÓN GENERAL DE LA CANTERA BRICEÑO ALTO..............................................24

FIGURA 15. VISTA GENERAL DE LA FUENTE DE MATERIALES – LA VEGA...........................................25

FIGURA 16. VISTA GENERAL DE LA CANTERA LA ROCA...................................................................28

FIGURA 17. LOCALIZACIÓN GENERAL DE LA CANTERA EL HUECO....................................................29

FIGURA 18. VISTA GENERAL DE LA CANTERA EL HUECO.................................................................30

FIGURA 19. VISTA GENERAL DE LA CANTERA EL HUECO.................................................................30

FIGURA 20. VISTA GENERAL DE LA CANTERA LAS TERRAZAS..........................................................31

FIGURA 21. SITUACIÓN CANTERA DE ANDESITAS............................................................................32

FIGURA 23. D0 TRAYECTO 4.........................................................................................................41

FIGURA 24. D0 TRAYECTO 6.2......................................................................................................42

FIGURA 25. D0 TRAYECTO 6.3B.....................................................................................................43

FIGURA 26. PARÁMETROS HORAK TRAYECTO 4..............................................................................44

FIGURA 27. PARÁMETROS HORAK TRAYECTO 6.2...........................................................................45

FIGURA 28. PARÁMETROS HORAK TRAYECTO 6.3B........................................................................46

FIGURA 29. MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE TRAYECTO 4................................................52

FIGURA 30. MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE TRAYECTO 6.2.............................................53

FIGURA 31.. MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE TRAYECTO 6.3B..........................................54

FIGURA 32. NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO – TRAYECTO 4........................................................57

FIGURA 33. NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO – TRAYECTO 6.2....................................................58