CUADERNO DE NOTAS 15 - 2014 ARTÍCULOS

ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 18

Concepción Arquitectura de Aeropuertos

Bibián Díaz
Cuatro ejemplos de terminales aeroportuarias de la
década de 1930

Este artículo se adentra en la reflexión sobre la arquitectura de los aeropuertos que

se produjo en el momento del nacimiento de las primeras terminales de pasajeros, en
la década de 1930. Antes de ese momento, el tráfico aéreo se desarrolla en Europa
de forma más o menos desorganizada sirviéndose de instalaciones improvisadas en
aeródromos deportivos o militares. A partir de 1930 la aviación comercial se consoli-
da como explotación comercial, convirtiéndose además en espejo de las aspiraciones
de cada nación. Para ilustrar este proceso se presentan cuatro ejemplos de terminales
de pasajeros, que se corresponden con cuatro realidades nacionales, contem-
poráneas pero muy distintas entre sí.

A medida que la aeronáutica civil crecía,

las instalaciones que la auxiliaban en tie-
rra empezaron a demandar más espacio y
mejores condiciones. Los primitivos galpo-
nes y aeródromos militares fueron dando
paso a espacios más adecuados donde
recibir y acomodar a los viajeros antes y
después de volar: los trayectos en avión no
eran en si una experiencia agradable.5 Los
vuelos internacionales obligaron a la ins-
talación de aduanas y controles sanitarios
y a separar los flujos de llegadas y salidas;
los frecuentes retrasos demandaban
amplias áreas de espera y zonas de embar-
que diferenciadas. El espectáculo aéreo,
accesible a todo tipo de público desde
terrazas abiertas sobre el campo de vuelo,
impulsó la instalación de cafés y restau-
Interior de un Boeing Introducción rantes. A medida que el número de opera-
247 de 1933. ciones crecía se hizo necesario un lugar

E
Realizaba vuelos tra- xcitante y peligrosa, desde principios elevado con amplia visibilidad sobre la
satlánticos con capa- del siglo XX la aviación capturó la pista, el puesto de control, que se convirtió
cidad para 10 pasa-
curiosidad de expertos y profanos, hacien- en el elemento distintivo de las nuevas ter-
jeros. (Zukowsky,
1966) do realidad el sueño de alcanzar en poco minales.6 Las conexiones con la ciudad de
tiempo lugares lejanos o difícilmente acce- destino se refuerzan gracias al ferrocarril y
sibles. El glamour en torno a los héroes de la mejora de las carreteras: eficiencia y
la aviación pronto se convirtió en motivo puntualidad primaban la aviación frente a
de orgullo nacional, acentuado durante la medios más confortables como trenes o
Primera Guerra Mundial cuando volar se barcos.
convirtió en arma decisiva para los países
en conflicto. A partir de 1917 la importan- En la década de 1930 el desarrollo aero-
te industria bélica se transformó en aero- náutico llega a ser una cuestión de estado:
náutica,1 y en 1919 se publicó el primer la mayoría de las grandes ciudades de
acuerdo internacional sobre tráfico aéreo.2 Europa están ya conectadas a través de
Los países que más se habían empeñado servicios aéreos, y países como Gran
en el desarrollo de sus flotas aéreas duran- Bretaña y Alemania han establecido una
te la guerra protagonizaron una carrera extensa red de aeropuertos municipales.
Concepción Bibián por el establecimiento de vuelos comercia- Las compañías aéreas estatales son las
Díaz. Arquitecta.
les a lo largo y ancho de Europa: Francia, abanderadas del potencial tecnológico
Máster en Historia
del Arte, University Inglaterra y especialmente Alema-nia,3 que nacional,7 y los aeropuertos pasan a con-
College Dublin, encontró en la aviación civil la vía de esca- siderarse puertas de entrada a las ciuda-
Irlanda. Alumna de pe a las restricciones impuestas sobre el des, en rivalidad con las naciones vecinas.
Doctorado Dpto. de desarrollo de su industria militar según el Tal como lo expresó Percy E. Thomas, pre-
Composición ETSAM. Tratado de Versalles.4 sidente del RIBA en 1937:
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Antonio Sant’Elia. “Es un pobre anuncio para un para un

Boceto para la esta- país o una ciudad que sus visitantes se
ción de Milán. encuentren a su llegada una colección de
(Gordon, 2008) cobertizos y galpones. El orgullo cívico y
nacional demanda que esta primera
impresión sea la mejor. La conquista del
aire necesita sus monumentos, ¿y que
sería más apropiado que éstos fueran los
propios edificios que sirven a tal proeza?”.
(Scholberg. 1937: 6)

Rápidamente la planificación de la arqui-

tectura de aeropuertos superó los requisi-
tos meramente prácticos. En la literatura
profesional de la época vemos algunos
ejemplos: En 1929 el RIBA británico con-
voca un concurso de estudiantes para el
diseño de un aeropuerto en Londres (The
Architect’s Journal. 1929); en 1936 su Desde que el sueño de volar se hiciera rea-
Comité de Aeródromos, que después sería lidad, la imaginación de los arquitectos
órgano asesor del Ministerio de también tomó alas para anticipar las
Transporte, inicia un viaje de estudio a implicaciones del avión en la arquitectura
diferentes aeropuertos europeos que se y en el planeamiento urbano. Tan pronto
recogerán en la exposición Airports and como la modernidad identificó a la arqui-
Airways de 1937. En Francia, L’Architec- tectura de vanguardia con el progreso tec-
ture d’Ajourd’Hui publica en 1936 un nológico, el diseño de aeropuertos se con-
extenso reportaje sobre aeropuertos euro- virtió en materia de inspiración para el
peos. A nadie se le escapa ya la impronta Movimiento Moderno. Antes de esto, los
de la aviación en la moderna sociedad dibujos de Virgilio Marchi mostrando la
europea. Hitler vislumbra el poder mediá- ciudad desde la perspectiva de un avión y
tico de sus apariciones a bordo de un aero- los diseños de Sant‘Elia para el Aeropuerto
plano, como demuestra en el reportaje “El Central de Milán nos muestran cómo los
triunfo de la Voluntad” (Riefenstahl. futuristas ya se habían dejado convencer
1934).8 El resto de países desarrollan a
través de compañías propias o extranjeras
servicios postales y comerciales rápidos y
regulares.9

Los arquitectos son incluidos en los equi-

pos de diseño, junto o al frente de equipos
de ingenieros. Los aeropuertos se planifi-
Construcción del can como parte de los sistemas nacionales
hangar del Orly en de aviación, transportando pasajeros,
1925. (Arquitectura.
carga y correo. Los cambios sucesivos en
1925, nº80)
la técnica aeronáutica, el creciente tamaño
de los aviones y el aumento del número de
vuelos dan pie a soluciones originales para
albergar y depositar a los viajeros. La ter-
minal es ya un tipo de edificio definido, por la aviación. En 1914 Erich Mendel-
que seguirá evolucionando a lo largo del sohn produjo algunos bocetos para hanga-
siglo XX. En paralelo, entre arquitectos, res, con sus características líneas suaves
ingenieros y artistas, se desarrolla el deba- que anticipaban de alguna manera la
te teórico sobre su forma, su función y su arquitectura de los aeropuertos actuales.
Erich Mendelsohn. significado presente y futuro. Desde los hangares para dirigibles de
Boceto para un aero- Freyssinet en Orly (1917-1924) hasta el de
puerto. Arquitectura para aeropuertos Nervi en Orvieto (1935), el impacto de la
(Gordon,2008)
gran escala se asocia a la arquitectura
aeronáutica desde sus inicios.

Quien mejor supo ver las implicaciones

culturales que anticipaba la conquista del
aire fue quizá Le Corbusier, llegando a
estar realmente obsesionado por los avio-
nes: la pureza de sus diseños y su impli-
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cación en el desarrollo de las comunicacio- sier aumentó su fascinación por los avio-
nes, y por tanto de la ciudad, los convertía nes, y, como consecuencia de ello, los edi-
en los verdaderos cómplices de la vida ficios asociados al movimiento aéreo pasa-
moderna, en la que los desplazamientos ron al segundo plano. Cuando los aeropla-
diarios en avión entre residencia y lugar de nos evolucionaron hacia artefactos todavía
trabajo serían tan frecuentes como los más complejos, especialmente después del
vuelos entre ciudades y continentes. En su la Segunda Guerra Mundial, Le Corbusier
Ciudad para tres millones de habitantes reconsideró las posibilidades de ubicación
(1922), el aeropuerto tiene una posición de los aeródromos, que pasaron a ser parte
central, rodeado por los rascacielos del del paisaje del perímetro de la ciudad, con
centro de negocios. Todos los medios de los aviones descansando sobre sus pistas,
comunicación convergen en un mismo edi- símbolos de la victoria del progreso.
ficio, organizados en un complejo de seis
niveles rematado por las pistas de aterri- Estas consideraciones sobre la arquitectu-
zaje. El transbordo entre distintos trans- ra de aeropuertos confiaban ingenuamen-
portes se produce de forma rápida y eficaz: te en las posibilidades de un desarrollo
“la ciudad hecha para la velocidad está técnico aún por llegar, pero podemos con-
hecha para el éxito” (Le Corbusier 1923). cederles su capacidad para anticipar la
importancia de la aviación, más allá del
mero transporte de personas y mercancí-
as, como elemento determinante en la con-
cepción de la ciudad. Efectivamente, ade-
más de haber cambiado nuestra percep-
ción del tamaño del planeta, volar de forma
rutinaria ha llegado a ser un nuevo condi-
cionante y un instrumento para el planea-
miento urbano. En la exposición del RIBA
Airports and Airways de 1937, cuando se
presenta la sección de fotografía aérea, se
señala:

“Las fotografías en esta sección pueden ser

tomadas por su valor nominal y considera-
das meramente como una colección de
imágenes, algunas de ellas extraordinaria-
mente bellas; pero también sugieren que
Ilustraciones de Le Cuando por fin en 1928 experimenta la vale la pena mirar un poco más allá y que
Corbusier para el sensación de volar, comprueba por si su significado social no es su parte menos
artículo “Une Ville mismo las ventajas de las comunicaciones importante” (Scholberg. 1937: 70)
Contemporaine”.
modernas, lo que le llevó a convertirse
(L´Espirit Nouveau.
1925. nº28) quizá en el primer arquitecto de alcance El propio Le Corbusier nos señala el cam-
global tal como lo concebimos hoy. Sin bio de actitud que provoca la percepción a
embargo, su reacción ante las instalacio- vista de pájaro:
nes asociadas a la aeronáutica consistió
en una mezcla de fascinación y decepción: “El ojo percibe ahora lo que antes sólo
podíamos concebir de forma subjetiva (…)
“Así es como descubrí Bourget, Colonia y Es una nueva función que se añade a
Berlín”…”entendí cómo la gente, con enor- nuestros sentidos. Es un nuevo punto de
me fe y determinación, había ido acomo- partida para nuestras sensaciones” (Le
dando, poco a poco, personal, instrumen- Corbusier. 1935).
tos, edificios y hangares. Y que los aero-
puertos eran estaciones igual que las esta- Va incluso más lejos: “El avión nos acusa”
ciones del ferrocarril. Uno despega a una (Le Corbusier. 1935).
hora determinada y, ¡lo! llega a su destino
con exactitud cronométrica”. (Le Corbu- Los primeros artefactos en ser percibidos
sier. 1935) desde el aire eran los que albergaban los
servicios requeridos en tierra por la avia-
Así era: con pequeñas modificaciones, los ción, y por encima de todos, la terminal de
aeropuertos militares habían ido transfor- pasajeros. El diseño de estos edificios
mándose para conseguir unas condiciones estuvo (y está aún más hoy día) condicio-
satisfactorias, pero estaban aún lejos de la nada por su visión desde los aviones: su
imagen de la perfecta máquina de transfe- forma y su enorme escala los hace distin-
rencia de viajeros que el arquitecto imagi- guirse entre el resto de instalaciones.
naba. Lejos de desilusionarse, Le Corbu-
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Cuatro terminales aeroportuarias de la interior de la península y las islas. (Utrilla.

década de 1930 2005: 31). Alemania tuvo también un
papel decisivo en la aviación española,
Para hacer un resumen del panorama de cuando Luft-Hansa y Junkers se implica-
la arquitectura de los primeros aeropuer- ron en 1927 en la fundación de las com-
tos europeos, se han seleccionado, de pañías Iberia y UAE, respectivamente.
entre muchos ejemplos posibles, cuatro Hacia el final de la década de 1920 existí-
terminales construidas en la década de an varios servicios regulares con base en
1930 que muestran la evolución de la aeródromos deportivos o militares gestio-
arquitectura de aeropuertos, en paralelo a nados por organismos locales. La dictadu-
lo que sucedía en la aviación misma. Estos ra de Primo de Rivera (1923-1930) exten-
cuatro ejemplos responden a realidades dió su plan de monopolios estatales tam-
nacionales, culturales y políticas distintas, bién a la aviación comercial, creó la Junta
aún en el clima común de la Europa de Central de Aeropuertos, y abolió las juntas
entreguerras. Cada uno de ellos ejemplifi- locales, excepto la de Cataluña. Era el
ca una aproximación diferente a la resolu- comienzo de AENA (Abejón 1996: 225).
ción del problema del nuevo tipo de edificio
que se estaba definiendo, condicionado Madrid necesitaba también su aeropuer-
por sus circunstancias particulares.10 to, fuera de las instalaciones militares de
Getafe ya en funcionamiento. En 1929 se
El primero en proyectarse fue el aeropuer- convoca el concurso para el diseño del
to de Madrid-Barajas, un viejo conocido conjunto, incluido el edificio terminal, en
para los que se interesan por la arquitec- el municipio de Barajas. Todas las pro-
tura de vanguardia en España: su diseño puestas presentadas mostraban una esté-
decó nos remite a la promesa de moderni-
Propuesta de Casto dad del primer tercio de siglo, truncada
Fernández Shaw tras el alzamiento de 1936. Dentro de los
para torre de control ejemplos que se presentan puede conside-
del Aeropuerto de rarse como un episodio de transición entre
Barajas. (Cortijos y las primeras instalaciones civiles destina-
Rascacielos. 193. das a la aviación y la generación de termi-
nº1)
nales de 1930, concebidas ya como ele-
mentos no sólo funcionales, sino también
representativas de las circunstancias de
una época. El edificio de Barajas fue con-
cebido como un edificio a la medida de la
reducida élite que podía permitirse volar,
incapaz de valorar las posibilidades futu-
ras que prometía el negocio de la aviación.
Era prematuro imaginar la importancia tica moderna, poco representativa de la
que acabaría tomando Madrid como punto tendencia general en la profesión. La
de encuentro entre Europa y Suramérica, arquitectura española vivía un momento
gracias a su doble centralidad geográfica y de desconcierto, eco de lo que sucedía en
política. El monopolio francés de servicios muchos otros aspectos de la vida social y
postales con Túnez y Marruecos a través política del país. Sin embargo, la imagen
del espacio aéreo español, con paradas de modernidad que contagiaba la aviación
Propuesta de Blanco intermedias en puntos de la costa, inicia sin duda sedujo a los participantes, inde-
Soler, Bergamín y pendientemente de sus preferencias para
los servicios regulares en España. La com-
Levenfelt.
pañía francesa Làte Coère comenzó así sus otros encargos. Destaca la propuesta de
(Arquitectura. 1930.
nº129) operaciones, ampliando luego servicios al Fernández Shaw, de líneas expresionistas
muy cercanas al ejercicio de Mendelssohn
de 1914, que no convenció a un jurado
escéptico sobre el coste real de aquel
sueño. La propuesta finalmente elegida
fue la del equipo formado por Luis
Gutiérrez Soto y el Marqués de los Álamos.
De todas las presentadas era quizá la
menos ambiciosa respecto al porvenir de
la aviación nacional. (Arquitectura. 129,
1930: 13-28).

La propuesta fue drásticamente modifica-

da en el proyecto definitivo. El edificio ter-
minal con el puesto de control incorpora-
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do se concibió como un aeroclub de peque- sieron instalaciones militares aéreas fuera

ña escala, tenía forma curva, cóncava de la capital. En 1939 el aeropuerto sirvió
hacia la plataforma, e incorporaba una de base a tropas alemanas. Las restriccio-
marquesina que resguardaba a los pasaje- nes de combustible en los primeros años
ros en su tránsito entre aeronave y termi- de posguerra redujeron drásticamente las
Propuesta de nal. Las dos plantas recogían un sencillo operaciones hasta 1944, y cuando las cir-
Gutiérrez Soto y el programa de servicios a los pasajeros en cunstancias permitieron de nuevo la
Marqués de los ála- planta baja, con un solo acceso a la plata- expansión de los vuelos civiles el aero-
mos para el forma, y restaurante cafetería y pequeños puerto demostró ser demasiado modesto
Aeropuerto de
despachos en la segunda. Un espacio en para el volumen de actividad que estaba
Barajas.
(Arquitectura. 1930. doble altura conectaba ambas plantas, de por llegar. Una nueva terminal se inaugu-
nº129) dimensiones escasas, consecuentes con la ra en 1953, y el edificio original acaba por
demolerse (Utrilla. 2005).

Algunos años más tarde, Francia quiso

convertirse en la capital europea de la
excelencia técnica e industrial, en abierta
competencia con Gran Bretaña y
Alemania. La oportunidad para demos-
trarlo fue la Exposición Universal de París
de 1937. La perspectiva de la exposición
obligó al Ministerio del Aire francés a
tomar la iniciativa para renovar las obsole-
tas instalaciones existentes en Le Bourget.
escala del conjunto. Las marquesinas vola- El aeródromo, a 12 kilómetros al norte de
das sobre la fachada de lado aire incorpo- París, existía desde 1914 como base mili-
raban terrazas con acceso independiente tar. Pocos meses después del armisticio
para las exhibiciones aéreas. Todo el con- inauguró los primeros vuelos regulares
junto, con líneas horizontales muy marca- que existieron entre París y Londres. En
das y barandillas en el perímetro de la pri- 1919 fue designado primer aeropuerto
mera planta, recuerda a la estética naval, nacional,11 y reclamó nuevas instalaciones
recurrente en los primeros edificios aero- adecuadas para pasajeros y aeronaves no
portuarios. El conjunto se componía ade- militares. Una zona civil se inauguró en
más de un hangar y un aeroclub, diseña- 1924, compuesta por dos filas de hangares
dos por Gutiérrez Soto utilizando el mismo separadas por varios pabellones para usos
lenguaje modernista. diferenciados (restaurante, control de
pasaportes, centro médico y oficinas) en
El aeropuerto se inauguró en 1931, ya torno a un jardín.
bajo el gobierno republicano, que continuó
los esfuerzos de centralización en materia Durante los años siguientes Le Bourget se
aeronáutica. Iberia fijó allí su base de ope- convirtió en un icono nacional, el tráfico se
raciones, pero incluso bajo la tutela de
Vista exterior de la una organización con más amplias miras,
terminal de pasaje- las perspectivas de crecimiento del tráfico
ros de Barajas. aéreo en Madrid fueron extremadamente
(Hogar y conservadoras. Durante la Guerra Civil
Arquitectura. 1971.
(1936-1939) los vuelos comerciales y pos-
nº92)
tales mantuvieron cierta normalidad,
puesto que los bandos en conflicto dispu-

Vista interior de la
terminal de pasaje-
ros de Barajas.
(Hogar y
Arquitectura. 1971.
nº92)
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Primeras instalacio- ajustarse al espacio disponible entre los

nes en el Aeropuerto hangares existentes, a pesar de que las
de París-Le Bourget. sucesivas ampliaciones habían dejado
(Bowdler 2000).
maltrecho el académico trazado inicial.
Para su diseño se convocó un concurso
nacional, del que resultó ganador el pro-
yecto de Georges Labro (1887-1981),
arquitecto de la administración postal
desde 1928. Labro estaba presumiblemen-
te familiarizado con la funcionalidad de la
arquitectura oficial, y demostró buena
intuición para visualizar las necesidades
futuras de un aeropuerto internacional. El
proyecto tenía la virtud de saber adaptar-
se al tamaño necesario, al presupuesto
disponible y al entorno inamovible, por
encima de otras propuestas más innova-
doras.

Labro propuso una estructura de bóvedas

de hormigón, modular y repetitiva, exten-
dida a lo largo de la plataforma, que per-
multiplicó y para el final de la década mitiría posteriores ampliaciones una vez
todos los hangares necesitaron ser amplia- que los viejos hangares fueran demolidos.
Derecha. Vista aérea dos. En 1927 Charles Lindberg aterrizó allí En el centro de la composición, el puesto
del Aeropuerto de tras completar el primer trayecto trasa- de control destaca como elemento vertical,
París-Le Bourget. tlántico sin escalas, desde Nueva York separando visualmente las llegadas de las
(Zukowsky 1966)
hasta París. Hasta la apertura del primer
Tempelhof en 1929, Le Bourget fue el
aeropuerto con más tráfico de Europa. En
1933 nació Air France con Le Bourget
como base de operaciones. En 1935, con
Abajo. Propuesta de la perspectiva de la Exposición Universal,
G. Labro para el
cuyo lema era “Arte y tecnología en la Vida
Concurso para el
Aeropuerto de París- Moderna”, la decisión de remodelar el pri-
Le Bourget. mer aeropuerto del país era inaplazable.
Perspectivas.
(L’Architecture Con las prisas por llegar a tiempo para la
d’Ajourd’Hui. 1936. Exposición, la nueva terminal tuvo que
nº2)
salidas en el lado aire. Tres niveles de
terrazas escalonadas permitían la contem-
plación del espectáculo aéreo. El extremo
sur del edificio albergaba las dependencias
de carga, el tratamiento de equipajes y la
aduana. El lado norte contenía servicios
para pasajeros y compañías aéreas, servi-
cios postales, restaurante con vistas y,
según los planos originales, hasta un
hotel. En el interior el hall principal se
desplegaba en dos alturas, permitiendo el
acceso a diferentes servicios, con dos esca-
lera voladas que conectaban los dos nive-
les inferiores, creando un espacio grandio-
so y elegante a pesar de la escasa orna-
mentación. Este espacio adelanta la idea
del gran contenedor de múltiples funcio-
nes que asociamos actualmente a la arqui-
tectura de aeropuertos, y nos habla del
verdadero tamaño y complejidad del edifi-
cio más allá de lo que el pasajero ve.

La propuesta demostró habilidad para

adaptar la estética naval a la imagen de la
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aviación, especialmente en la torre de con- Durante la Segunda Guerra Mundial, el

trol. El sentido práctico del arquitecto pre- aeropuerto sufrió bombardeos, para des-
vió una forma crecimiento modular, más pués convertirse en sede de la Luftwaffe
propio de una arquitectura industrial anó- durante la ocupación alemana. Con la lle-
nima. Aún así, los 233 metros de longitud gada de la paz y la creación de Aéroports
del edificio y su imponente fachada de de Paris13 el aeropuerto fue reconstruido
vidrio conseguían crear una impresión bajo la supervisión del propio Labro.
monumental. Debido a su proximidad a la ciudad y el
rápido desarrollo de la aviación comercial
A pesar de los esfuerzos de todas las par- en las décadas siguientes, Le Boruget
tes, el aeropuerto se inauguró con retraso quedó rápidamente obsoleto, y el tráfico
respecto a la Exposición Universal, así fue poco a poco trasladándose a Orly.14 En
como el acceso por carretera que aún tardó 1977 cesaron las actividades comerciales,
varios años en mejorarse.12 Todo esto no la terminal de Labro se convirtió en Museo
eclipsó el interés despertado por el edificio: del Aire y el resto de instalaciones se ocu-
fue ampliamente publicado en prensa bri- paron con vuelos privados.

El tercer ejemplo coincide en escala con Le

Bourget, aunque no en gloria: el flamante
nuevo Aeropuerto de Dublín, construido
en 1939, tampoco pudo librarse del hado
fatal que parece presidir la historia irlan-
desa. En un momento de optimismo
nacional, la recién independizada repúbli-
ca quiso definir su nueva posición en
Europa, aprovechando una situación geo-
gráfica privilegiada en las rutas trasatlán-
ticas. Irlanda buscó convertirse en un
Arriba. Planta del nodo central dentro de la prometedora red
Aeropuerto de París- de comunicaciones aéreas intercontinen-
Le Bourget. (Bowdler
tales, pero, una vez más, circunstancias
2000)
adversas se interpusieron en la realización
de este sueño.

Derecha. Vista del En 1935 Irlanda, Canadá, Estados Unidos

Aeropuerto de París- y Gran Bretaña firmaron un acuerdo sobre
Le Bourget. (Bowdler la provisión de instalaciones en tierra para
2000) los vuelos trasatlánticos. Los trayectos a
través del Atlántico norte debían pasar
obligatoriamente por Irlanda, el punto
más occidental al norte de Europa.
Imperial Airways y Pan American Airways
Vista del Aeropuerto tánica (Architect and building news. 1937) operaban los primeros vuelos con hidroa-
de Dublín- y francesa (L’Architecture d’Ajourd’Hui viones, que rápidamente fueron sobrepa-
Collinstown, con la 1936), y se incluyó como proyecto modéli- sados por el desarrollo del aterrizaje en
torre de control co en la exposición del RIBA (Scholberg pista. Se demandaban nuevas instalacio-
superpuesta al edifi-
1937:44). nes en tierra firme, y el aeropuerto de
cio original. (Clancy
2006) Shanon, lejos de la capital y todavía en
construcción, parecía inadecuado. Collins-
town, antigua base militar de la RAF en
Dublín, fue designado como nuevo aero-
puerto civil, y tuvo que adelantar sus ope-
raciones. La nueva terminal de pasajeros
se hizo imprescindible. (Skinner y
Cranitch 1992).

El diseño se encargó a un joven arquitecto

Desmond Fitzgerald (1911-1987), que más
adelante se convertiría en una figura de
peso en el panorama de la arquitectura
irlandesa. Trabajó en colaboración con la
Office of Public Works, que se encargaba
del diseño y construcción del conjunto del
aeropuerto. Fitzgerald había seguido estu-
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ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 25

necesidades posteriores. Todos los servi-

cios operativos requeridos por los viajeros
se sitúan en la planta baja, y en la prime-
ra, asomándose a la doble altura, se dis-
tribuyen espacios comerciales: tienda,
peluquería, cafetería y restaurante. Las
plantas superiores contienen oficinas,
ofreciendo una configuración exterior algo
anodina, justificada quizá en el estricto
racionalismo de la propuesta. Amplias
marquesinas refuerzan la dimensión hori-
zontal. Unas escaleras exteriores permiten
acceso de público general a las terrazas
del segundo nivel desde las que contem-
plar el movimiento en la plataforma. El
conjunto es imponente.
Planta del dios en Londres en el momento en que se
Aeropuerto de celebró la exposición del RIBA sobre dise- Cómo consiguió Fitzgerald y su equipo
Dublín-Collinstown. ño de aeropuertos de 1937. (Rothery 1991: convencer a la OPW para construir una
(Archivo Barry terminal de las dimensiones y presencia
214) En su archivo personal se encuentran
Drynan)
varios ejemplares de L’Architecture d’Au- del que plantearon es difícil de saber: a
jourd’Hui dedicados a edificios e infraes- pesar de las optimistas perspectivas de la
tructuras aéreas y navales. Todas estas aviación civil, la joven República soportaba
referencias aparecerán después en su tra- con dificultades las consecuencias de su
bajo. autoimpuesta política autárquica, mien-
tras el clima de los acontecimientos en
El proyecto imita también la estética naval, Europa anunciaba la llegada de conflictos.
y esta a su vez la imagen de los trasatlán- En cualquier caso, el ambicioso proyecto
ticos. Se trata de una construcción alarga- salió adelante en toda su magnitud, y a
da y simétrica, acabada en blanco, que ritmo acelerado. En 1937 comenzaron los
asciende desde una planta en los extremos trabajos en el campo de vuelo, y los anti-
hasta cinco alturas en la parte central, guos hangares de la RAF fueron demoli-
marcando así un eje rígido de simetría. El dos. En enero de 1940 el aeropuerto ya
edificio es curvo, cóncavo hacia el lado tie- estaba operativo.
rra donde se recibe a los pasajeros a través
del espacio central en doble altura ilumi- Aquí es cuando la adversidad vino a inter-
nado por una amplia cristalera. En el inte- ponerse: a pesar de la neutralidad de
rior los pasajeros se distribuyen a lo largo Irlanda, las restricciones derivadas del
de este vestíbulo hacia cuatro puertas de estallido de la Segunda Guerra Mundial
embarque diferenciadas, que facilitan la obligaron a una ceremonia de apertura
simultaneidad de vuelos, anticipándose a modesta, y durante los siguientes seis

Vista del lado tierra

del Aeropuerto de
Dublín-Collinstown.
(Clancy 2006)
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Planta del campo de años la existencia del aeropuerto pasó

vuelo del Aeropuerto prácticamente inadvertida. Los vuelos
de Tempelhof. estaban limitados, y Aer Lingus operaba
En gris, la huella del
sólo vuelos a Liverpool que quedaron sus-
edificio primitivo de
1929. (Bowdler
pendidos en 1944 a medida que se acerca-
2000) ba el Día D. El resto de vuelos privados
fueron prohibidos, y las pistas del aero-
puerto se obstruyeron ante la amenaza de
invasión.

En 1945, con el fin de la guerra, Dublin-

Collinstown volvió a ser inaugurado ofi-
cialmente y celebrado en la prensa nacio-
nal. Desmond Fitzgerald recibió la medalla
del Royal Institute of Architects of Ireland
por el diseño de la terminal: el aeropuerto
de Dublín se convirtió, ahora sí, en el
icono de la nueva era de Irlanda.

El desarrollo de las aeronaves y el tráfico

creciente impuso sucesivas modificaciones
en la terminal. La más llamativa fue la adi-
Sección de la mar-
quesina de la zona ción en 1951 del puesto de control en la
de embarque de fachada aire del terminal, que conforma
Tempelhof. su aspecto tal como lo conocemos hoy.
(Dittrich 2008) Afortunada-mente, cuando las necesida-

La terminal de Fitzgerald se conserva a día

de hoy como parte del conjunto del aero-
puerto actual.

El último ejemplo implica un salto de esca-

la radical, pero también una historia acci-
dentada. Templehof, el mastodóntico aero-
puerto de Berlín, pudo haber sido en el
paradigma del megalómano sueño del fas-
cismo alemán, pero acabó por convertirse
en la materialización del fracaso nazi.
Proyectado y construido como el mayor
Vista del primer
aeropuerto de
edificio de su tiempo, es indudable la capa-
des de espacio fueron insalvables, los res-
Tempelhof. cidad de sus promotores para anticipar el
ponsables del aeropuerto prefirieron cons-
(Zukowsky 1966) tamaño y la complejidad que alcanzarían
truir una nueva terminal (proyectada con
los aeropuertos en las décadas siguientes.
el escaso atractivo que caracteriza los
Gracias a esta visión Temple-hof permane-
aeropuertos de las décadas de 1970 y 80)
ció operativo durante 70 años sin grandes
antes de añadir ampliaciones a la original.
modificaciones, siendo probablemente el

Maqueta del proyecto

del Aeropuerto de
Berlin-Tempelhof.
(Zukowsky 1966)
CUADERNO DE NOTAS 15 - 2014 ARTÍCULOS
ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 27

y su desarrollo en el ámbito civil tuvo, a

pesar de todo, su paralelo en el militar.15
El Ministerio del Aire se creó el mismo año
de la victoria Nacional-Socialista, con
Herman Goering a la cabeza. En 1934 se
construye su imponente nueva sede con el
diseño de Ernst Sagebiel (1892-1970), que
se había incorporado al Ministerio del Aire
después de trabajar en la oficina de
Mendelsohn. Su acierto en el ministerio le
valió el encargo del nuevo aeropuerto de
Berlin (Bowdler 2000: 52).

El nuevo aeropuerto se diseñó para acoger

treinta veces el volumen de tráfico existen-
te en 1936, y se esperaba mantenerlo en
servicio hasta el año 2000. Todas las acti-
vidades quedaban albergadas en un solo
edificio que comprendía la terminal de
Vista del proyecto único aeropuerto de su importancia que pasajeros, las zonas de embarque, hanga-
para el vestíbulo del escapó durante tanto tiempo de la obsoles- res y espacios técnicos y administrativos.
Aeropuerto de cencia. El hall de pasajeros incluía mostradores
Tempelhof. diferenciados, controles de seguridad y
(Dittrich 2008) Como se ha explicado en la introducción, aduanas en los circuitos de llegadas y sali-
Alemania tuvo que afrontar las restriccio- das, y como novedad gestión de los equi-
nes de su desarrollo aeronáutico después pajes en una planta inferior. Había varias
de la Primera Guerra Mundial. Sus bom- puertas de embarque distribuidas a lo
barderos tuvieron que ser destruidos o largo de la marquesina: una gigantesca
entregados a los países aliados, y el blo- estructura metálica en voladizo de 39
queo en el desarrollo de la industria mili- metros de ancho y 1.200 metros de longi-
tar afectó también a la aviación civil. Aún tud, que dibujaba un arco sobre el borde
así, Alemania no renunció a su potencial del campo de vuelo, perfectamente recono-
aéreo para competir con Francia y Gran cible desde el aire. En los extremos se
Bretaña por los cielos de Europa. La situaban los espacios para reparaciones y
industria militar se transformó para des- talleres, y sobre la cubierta estaba previs-
arrollar las más avanzadas aeronaves: tres to el acceso para 65.000 espectadores a
años después de su fundación en 1926 través de torretas exteriores. En la fachada
Luft-Hansa ya recorría más millas que el del lado tierra se proyectó un atrio rectan-
resto de aerolíneas europeas juntas gular formado por edificios de oficinas, de
(Schmidt. 1992). Alemania se situó en el escala urbana e imponente. Tempehof se
centro las comunicaciones continentales, incorporaba al conjunto del malogrado tra-
mientras Francia y Gran Bretaña se con-
Estructura de la centraban en su tráfico interior y la cone-
zona de embarque xión con las colonias.
del Aeropuerto de
Tempelhof. Tempelhof era ya un campo de vuelos
(Zukowsky 1966) deportivos y espectáculos populares antes
de acoger el tráfico comercial. Entre 1926
y 1929 los arquitectos Paul y Klaus Enger
construyeron la primera terminal de pasa-
jeros, que fue en su momento reconocida
por su racionalidad y eficiencia, al igual
que todo el conjunto del aeropuerto (RIBA
1937: 35). El número de pasajeros que uti-
lizaban anualmente Tempelhof aumentó
de 32.000 en 1926 a más de 200.000 en
1936 (Bowdler. 2000: 51), el mayor tráfico
de toda Europa. A partir de 1933, con la
llegada al gobierno del Partido Nacional
Socialista, la aviación pasó a ser no sólo
motivo de orgullo nacional, sino también
portadora de los valores fascistas de orden
y progreso. Hitler comprendió rápidamen-
te el poder propagandístico de la aviación,
CUADERNO DE NOTAS 15 - 2014 ARTÍCULOS
ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 28

zado planeado por Albert Speer para Sagebiel acondicionado para el tránsito de
Germania, la nueva capital del Tercer pasajeros. Hasta la apertura en 1975 e
Reich. El aeropuerto estaba llamado a Tegel, el segundo aeropuerto berlinés,
jugar un papel fundamental en la transfor- Tempelhof siguió en pleno funcionamiento.
mación de la ciudad.16 Con altibajos desde entonces, se cerró
definitivamente en octubre de 2008. En
En 1939, cuando la estructura y los aca- 2010 quedó aprobado un plan para con-
bados exteriores del nuevo edificio ya esta- vertir el campo de vuelo en un parque
ban completos, el estallido de la guerra público, y el resto de instalaciones esperan
interrumpió los trabajos, de forma que los su transformación para otros usos.
pasajeros siguieron utilizando la antigua
terminal hasta que los aliados tomaron el El significado de la arquitectura
control de Berlín en 1945. El edificio
semiacabado fue utilizado como fábrica de “La importancia social de los aeropuertos
aviones militares durante la contienda cambió desde mediados de los años veinte.
(Pascoe. 2001: 161). Después el aeropuer- El aeropuerto ha servido como plataforma
de orgullo cívico y nacional, procesador17
mecanizado de masas, catalizador del des-
arrollo urbano y suburbano, y un ejemplo
de empresa que compite en el mercado,
que se define a sí misma más allá de su
funcionalidad” (Zukowsky 1966 :16).

Con este extracto se resume lo que llegó a

significar la carrera por la conquista del
aire para los países europeos. Autoridades
nacionales y locales se empeñaron en el
desarrollo de las infraestructuras aéreas y
en el impulso de la industria de la avia-
ción.18 Esta carrera refleja a menudo el
tamaño de las aspiraciones de muchos
gobernantes y, como hemos visto en tiem-
pos más recientes, también el de sus fra-
casos.

Quizá el mejor ejemplo sea el de

Tempelhof. La idea de supremacía sobre
el resto de naciones europeas estaba
implícita en su escala gigantesca. La enor-
me provisión de espacios para espectado-
res sobre la cubierta refleja el gusto por las
reuniones masivas propias de regímenes
militarizados. Cuando finalmente Tempel-
hof se convirtió en un símbolo para el pue-
blo de Berlín lo hizo como se ha explicado
con implicaciones completamente distin-
tas a las que Hitler y Sagebiel habían pla-
neado. Precisamente la forma inclusiva de
la terminal y el vasto campo de vuelo con-
Vista del Aeropuerto to quedó en la zona de jurisdicción ameri- tribuyeron a la percepción del aeropuerto
de Tempelhof en fun- cana, en el Berlín occidental aislado dentro como un espacio excepcional dentro del
cionamiento hacia
de la Alemania del este. En 1948 se cons- Berlín ocupado.
1955.
(Bowdler 2000)
truyeron tres pistas de hormigón que faci-
litaban el uso para aviones de carga, En 1937 Irlanda era una joven nación dis-
imprescindibles en los meses de aisla- puesta a ganarse un lugar de pleno dere-
miento: desde junio de 1948 a mayo de cho entre sus iguales.19 La posibilidad de
1949, Tempelhof era el único acceso a la convertirse en un nodo internacional para
ciudad, tanto para personas como para los vuelos trasatlánticos y el deseo de igua-
mercancías, lo que terminó por convertir el lar a los países vecinos en presencia aérea
aeropuerto en un icono para la historia de inspiró la construcción de un enorme y fla-
la Alemania libre (Cleveland-Peck 2008). mante aeropuerto. No está muy claro si
efectivamente el mérito de esta iniciativa
En 1951 el aeropuerto se abrió de nuevo corresponde por entero al joven Fitzgerald,
para el tráfico regular, con el edificio de ni cómo el gobierno conservador accedió a
CUADERNO DE NOTAS 15 - 2014 ARTÍCULOS
ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 29

Soto, y ese fue precisamente su acierto, de

la misma manera que, años después y en
un contexto político y social muy diferente,
el arquitecto supo traducir las aspiracio-
nes de esa misma clase social “en términos
de arquitectura convincente” (Baldellou
1977), aunque muy distinta a Barajas, al
menos en términos de estilo.

Por su parte, Le Bourget no aportó grandes

innovaciones a la arquitectura de aero-
puertos, pero el tamaño y forma del edifi-
cio fueron capaces de satisfacer los deseos
de sus patronos, aún cuando fueran con-
tradictorios: mientras el nuevo edificio
debía estar a tono con el espíritu de la
Exposición de París, el resultado quedó
deslucido al mantenerse los viejos pabello-
nes próximos a la terminal. Aún con eso, la
escala del conjunto salvó el éxito del aero-
puerto, que queda en la memoria nacional
asociado a destacados episodios de la avia-
ción francesa.

Requerimientos funcionales

“Funcionalidad y claridad deben ser las

características esenciales de los modernos
aeropuertos”. Así lo declaraba en 1937
Phillip Scholberg, comisario de la exposi-
ción del RIBA, aunque la idea de funciona-
lidad estaba todavía lejos de lo que supone
hoy la organización de un aeropuerto: las
terminales de pasajeros eran entonces
espacios donde se mezclaban viajeros,
acompañantes y simples visitantes prácti-
camente hasta el momento de subir al
avión. Una vez que se establecieron límites
entre los que volaban y los que no, las ter-
minales quedaron divididas en “lado aire”
y “lado tierra”, de forma segura y controla-
Sistemas de trasbor- una propuesta de corte tan moderno. Sea da. El lado aire tiende a expandirse para
do de pasajeros. como fuere, a pesar del tiempo que tardó acoger más y mayores aviones, mientras
(L’Architecture en reconocerse su mérito, tanto el público que el lado tierra aumenta en profundidad
d’Ajourd’Hui. 1936. para albergar más líneas de facturación,
general como sus promotores políticos
nº9)
adoptaron el edificio como símbolo del pro- colas en los controles de seguridad, y espa-
greso nacional que estaba por venir. cios comerciales compactos. Esta dicoto-
mía era todavía poco apreciable en los
En el extremo opuesto, el aeropuerto de aeropuertos que hemos descrito, excepto
Madrid supuso sobre todo un éxito para su en Tempelhof que, de nuevo, demostró su
arquitecto, Luis Gutiérrez Soto, y para la capacidad para anticipar las necesidades
difusión de la modernidad entre los indeci- de los aeropuertos actuales.
sos arquitectos españoles. A pesar de la
dimensión local que en un principio tuvo Otro aspecto importante es la atención al
la convocatoria del concurso, arquitectos e modo en que los viajeros salen de la termi-
ingenieros miraron optimistas al futuro nal para acceder a su avión en condiciones
aún en una época de crecientes dificulta- seguras y confortables. Dublín y París no
des políticas y sociales. Aún así la estrecha dieron mayor importancia a este trayecto,
visión de las posibilidades de la aviación dejando a los viajeros a la intemperie,
comercial española produjo un edificio de mientras que el aeropuerto de Madrid, a
dimensiones modestas. Quizá el selecto pesar de sus modestas dimensiones,
público llamado a disfrutar de estas insta- incorporaba la marquesina que guarecía a
laciones si pudo sentirse identificado con los pasajeros al menos durante una parte
la arquitectura que les propuso Gutiérrez del trayecto.20 La imponente marquesina
CUADERNO DE NOTAS 15 - 2014 ARTÍCULOS
ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 30

XX, comparten un rasgo común: la explo-

ración de las posibilidades del vidrio como
elemento de cerramiento y de configura-
ción del espacio. Efectivamente, una vez
que el acero y el hormigón permitieron la
libre organización de planta y fachadas, la
incorporación masiva del vidrio se convir-
tió en signo distintivo de la arquitectura
moderna. La “arquitectura de cristal” ima-
ginada por Bruno Taut acabó por materia-
lizarse en edificios donde la abundancia de
luz natural era sinónimo de evolución
científica y espíritu positivista. En el caso
de los aeropuertos, además, la visibilidad
Restaurante del de Tempelhof daba cobijo a la totalidad del sobre los movimientos en pista era sin
Aeropuerto de Halle- movimiento de pasajeros, al menos hasta duda un importante medio para convertir
Leipzig. que el tamaño de los aviones hizo imposi-
(L’Architecture
a los escépticos. Esta sensación de trans-
ble aproximarlos a la terminal. parencia y luminosidad sigue teniendo hoy
d’Ajourd’Hui. 1936.
nº9) día un efecto tranquilizador sobre los que
Finalmente está la conexión con la ciudad esperan para abordar un avión. Los dise-
de referencia, que en los cuatro casos ños actuales buscan hacer llegar la luz
expuestos es la capital del país. Esta preo- natural a todos los niveles con presencia
cupación es distintiva en los aeropuertos de público, en conflicto con las exigencias
desde la generación de 1930. En aquél de aislamiento y seguridad, pero los aero-
momento sólo una buena accesibilidad al puertos de la década de 1930 no plantea-
aeropuerto justificaba el viaje en avión ban aún este tipo de problemas, puesto
frente a medios más confortables. que la escasa profundidad de los edificios
Tempelhof contaba desde un principio con permitía iluminar aceptablemente todos
su propia estación suburbana, que conec- los espacios públicos. Aún así, las activi-
taba directamente con el centro de Berlín, dades directamente asociadas con la con-
mientras que los otros tres aeropuertos templación de la plataforma, como restau-
sólo se comunicaban con la ciudad a tra- rantes o salas de espera, se situaban en
vés de carreteras. En el caso de Dublín la una planta alta, desde la que se disfrutaba
condición de insularidad otorgaba sin de mejores vistas. Igual sucede con las
duda ventaja a los trayectos aéreos inclu- terrazas exteriores destinadas al público
so en peores condiciones de acceso. que acudía a las exhibiciones aéreas o a la
llegada de personalidades. Ambas activi-
Transparencia y luminosidad dades contribuían a la normalización de la
experiencia de volar.
Aeropuertos y rascacielos, los edificios
paradigmáticos de la arquitectura del siglo Consideraciones de estilo
Restaurante del
Aeropuerto de Halle- Desde que el Movimiento Moderno se
Leipzig. extendiera por Europa a principios del
(L’Architecture siglo XX la arquitectura se convirtió en
d’Ajourd’Hui. 1936. una suerte de militancia: la estética de la
nº9) modernidad estaba ligada a la transforma-
ción social. El progreso técnico se asoció a
la ruptura con el pasado y la crisis de la
gramática clásica, reflejo de una época que
estaba por concluir. No es extraño pues
que la arquitectura que acompañaba el
fenómeno técnico característico de aquél
momento se adhiriera a la estética de la
modernidad, como demuestran los cuatro
aeropuertos que hemos considerado.
Cada uno sin embargo desarrollando su
propia versión de esa modernidad.

El aeropuerto de Madrid presenta un dise-

ño más próximo al art decó, de líneas sua-
ves fáciles de asimilar tanto por el jurado
del concurso como por los futuros usua-
rios. Gutiérrez Soto supo sacar partido de
CUADERNO DE NOTAS 15 - 2014 ARTÍCULOS
ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 31

Torre de control del iniciados. La escala del edificio sin embar-

Aeropuerto de go no parece cuadrar con la rígida modu-
Specke, Liverpool. lación que divide cubierta y fachada. Esto
(Bowdler 2000)
es más notable en el lado aire, donde los
retranqueos sucesivos parecen disminuir
la importancia del conjunto, a pesar de su
enorme longitud. El tamaño del vestíbulo
interior, acorde con el tamaño del edificio,
responde a las expectativas de tráfico que
inspiraron Le Bourget.

En Irlanda hubo escasas oportunidades

para desarrollar una arquitectura de van-
guardia, más allá del desmantelado pabe-
llón de la feria de Nueva York de 1939 y el
aeropuerto de Fitzgerald. La apuesta por
la sencillez y la austeridad pudo de alguna
manera seducir al gobierno conservador
del primer ministro Eamon de Valera
(1932-48 y 1957-59) y su autoimpuesta
autarquía cultural y económica. Sin
embargo, las instituciones al cargo de las
construcciones del nuevo estado (escue-
las, hospitales e iglesias) encontraron la
modernidad sospechosa, y prefirieron el
las posibilidades de la construcción en revival de la arquitectura de épocas pasa-
hormigón, utilizando pilares exentos y das. Así, la arquitectura irlandesa no con-
voladizos proyectados sobre la fachada, siguió una expresión propia hasta mucho
que creasen profundas líneas de sombra más tarde, al renunciar en aquél momento
sobre los paramentos exteriores de ladrillo, a apoyarse tanto en la vanguardia como en
a priori un material poco adecuado para la su pasado más reciente (Rothery 1991).
estética de la aviación si no fuera por la
reducida escala del edificio. El arquitecto Finalmente, el impresionante y sobrio
utiliza en el interior el espacio en doble Tempelhof ejemplifica la estética fascista:
altura, un recurso comúnmente aceptado una mezcla de clasicismo y racionalismo, a
para engrandecer los espacios públicos, una escala imponente. Como lo definió
presente en todos los ejemplos de termina- Albert Speer, “Nuestro estilo imperial, un
les que se han seleccionado. clasicismo desnudo” capaz de reflejar “la
Interior del fuerza alemana y la grandeza alemana”
Aeropuerto del Lido, El aeropuerto de París replica la estética (Speer 2001). Hitler confería a la arquitec-
Venecia. naval de forma deliberada, una elección tura importancia capital como medio de
(L’Architecture que lo hace fácilmente reconocible como propaganda, y la oportunidad que ofrecía
d’Ajourd’Hui. 1936. Tempelhof era única para este propósito.
terminal de transporte incluso para los no
nº9) Así, la fachada del aeropuerto en su lado
tierra se proyectó con aplacado en piedra,
enmarcando una composición rítmica de
ventanas y pilastras que tendría su conti-
nuación en los edificios y las grandes ave-
nidas que se proyectaron en su entorno,
testimonio de la grandeza de Reich para
generaciones futuras. En el lado aire, las
cosas son bien distintas: la vista de la
inmensa estructura metálica no hace con-
cesiones a la estética: recuerda a los pasa-
jeros que han entrado en la era de la avia-
ción.

Los materiales elegidos para dar forma a

los edificios aeroportuarios forman parte
del significado que sus autores y promoto-
res querían transmitir. Algunos edificios
utilizaron el ladrillo en sus fachadas, como
vimos en el aeropuerto de Barajas, u otros
como Fuhlsbüttel cerca de Hamburgo y
CUADERNO DE NOTAS 15 - 2014 ARTÍCULOS
ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 32

modernas aeronaves. Excepcionalmente,

el arquitecto de Tempelhof intuyó la nece-
sidad de dotar de dos caras diferentes al
mismo edificio: revestimiento de piedra
para el lado urbano, dada la particular
ubicación de este aeropuerto en medio de
la trama de la ciudad, y estética ingenieril
a gran escala, sin concesiones, en la zona
de embarque.

Por último, cabe señalar que la estricta

funcionalidad asociada a los aeropuertos
alentó la escasez de ornamentos. A pesar
de ser edificios realmente creados para
Exterior del una élite, la adopción de criterios raciona-
Speke, próximo a Liverpool. Quizá lo hicie-
Aeropuerto del Lido, listas dejaba fuera cualquier tipo de lujo
ran por facilidad de construcción, o en alu-
Venecia. innecesario, incluso en edificios de gran
sión a tradiciones locales, pero sin duda
(L’Architecture porte como Dublín o Le Bourget. El aero-
d’Ajourd’Hui. 1936. será minoritario frente al hormigón, el
puerto de Berlín en cambio estuvo adorna-
nº9) material por excelencia a utilizar en los
do con grandiosas esculturas y símbolos
aeropuertos, capaz de crear formas diná-
fascistas que decoraban las fachadas, lo
micas en contraste con los amplios paños
que subraya su importancia política.
acristalados. El hormigón, aliado de la
Fueron retirados cuando el aeropuerto
arquitectura moderna, era además más
dejó de estar bajo control alemán. Cuando
seguro frente a incendios que el acero, y
observamos la decoración interior vemos
adecuado para las luces que los aeropuer-
como bares, restaurantes y salones se
tos requerían, menores que las amplias
decoraron con gusto modernista y lujo
cubiertas de las estaciones de ferrocarril.
aceptable, excepto en Tempelhof que no
Si bien es cierto que el hormigón no res-
llegó a completarse hasta ese extremo. Fue
pondía al sentido de ligereza que hubiera
precisamente a partir de la década de 1930
sido natural asociar al mundo de la avia-
que arquitectos y diseñadores se vieron
ción, esa misma sensación de peso y cone-
por primera vez implicados en la creación
xión con tierra firme podía contribuir a
de la imagen corporativa de compañías y
transmitir mayor seguridad. Aún más, el
servicios aéreos, incluyendo el interior de
hormigón, o ladrillo emplastecido con
los propios aviones.
parecidos resultados, era también habitual
en terminales portuarias, inspiradoras
Obsolescencia: el aeropuerto en conti-
como hemos visto de la forma de los pri-
nuo cambio
meros aeropuertos, como Dublin o Le
Bourget. No fue al menos hasta la década
Una cuestión recurrente en el diseño de
de 1950 que las estructuras de acero se
aeropuertos es la necesidad de adaptarse a
impusieron para las terminales aéreas,
cambios rápidos y profundos. Como apun-
para terminar por identificarse por com-
Zona de embarque taba Reyner Banham en su artículo de
pleto con la actual arquitectura de los
de Tempelhof hacia 1962, es inherente a la naturaleza de los
1960 (Bowdler 2000) aeropuertos y con el atractivo de las
aeropuertos, y quizá su mayor virtud. No
es posible alcanzar el diseño definitivo
capaz de prever la extensión o la definición
de su programa funcional más allá de
unos pocos años. El problema de la obso-
lescencia fue identificado por los promoto-
res y diseñadores de aeropuertos especial-
mente a partir de 1930. En este momento
la aviación comercial se convierte en un
negocio en alza, y las buenas perspectivas
invitan a acometer mayores infraestructu-
ras capaces de atraer aún más negocio.
Por otro lado, cada nación identifica sus
expectativas de progreso con su nivel de
desarrollo aeronáutico: los aeropuertos
debían llegar a ser tan grandes como las
aspiraciones del propio país.

Las posibilidades de ampliar pistas, han-

gares y estructuras auxiliares estaba limi-
CUADERNO DE NOTAS 15 - 2014 ARTÍCULOS
ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 33

tado por la cantidad de suelo disponible y como lugares de tránsito, de estancia y de

la proximidad de otras construcciones, consumo), y los espacios destinados a los
pero el número de pasajeros podía crecer viajeros durante las esperas estaban pen-
hasta colmatar la capacidad de las instala- sados para su confort. Por último, la arqui-
ciones disponibles, y esto permitía en tectura de aeropuertos magnificaba la
general un margen razonable de opera- experiencia volar, tanto para fieles como
ción. Las estrategias posibles eran dos: para incrédulos.
hacer un edificio crecedero, como preten-
día el módulo repetido de Le Bourget, o Las funciones que la terminal de pasajeros
construir hoy pensando en las necesidades debía atender fueron definiéndose al
de mañana, como se hizo en Dublín o mismo ritmo que surgían nuevas necesi-
Berlín. Es evidente que la funcionalidad dades,23 de la misma manera que fue defi-
puede quedar comprometida tanto a futu- niéndose la arquitectura que las albergaba
ro, cuando se cuenta con ampliar un edifi- y que debía, además, transmitir nuevos
cio hecho a la medida de las necesidades mensajes. En primer lugar, tenía que ser
del momento de su ejecución, como cuan- “moderna”: cualquiera que fuera la defini-
do se trabaja sobre presupuestos que no ción de modernidad que los promotores del
corresponden al momento actual. También aeropuerto compartiesen, el edificio debía
podía suceder que se ignorasen posibles responder a su propio momento histórico y
situaciones futuras, obligando a sustituir técnico. Y el mejor recurso para lograr esa
una terminal obsoleta por otra cuando la imagen de modernidad era la incorpora-
necesidad lo demandase, tal como ocurrió ción de la visibilidad de las pistas y la luz
en Madrid. natural a raudales. Una luz que habla de
la capacidad de la ciencia de resolver los
En cualquier caso, el primer imprevisto males de la humanidad, del pensamiento
que encontraron los aeropuertos europeos positivo y la racionalización de todas las
fue el estallido de una nueva guerra, que a facetas de la vida, y que impone una esté-
su vez impulsó el desarrollo aeronáutico tica austera y una funcionalidad estricta,
en el campo militar para luego transformar desde el avión hasta la ciudad de destino.
el civil. Al final de los años 40 el tamaño de Finalmente, los aeropuertos estaban pen-
los aviones creció y con ello el número de sados para el futuro, y la arquitectura
viajeros y la complejidad de las operacio- reflejaba la medida de la ambición de sus
nes.21 En las décadas siguientes esta patronos.
misma tendencia se vio complicada por el
crecimiento urbano, que dificultaba la ope- Hemos visto cómo la evolución de los aero-
ratividad de los aeropuertos, ahora menos puertos sobrepasó incluso la imaginación
aislados que en su origen. Esta circuns- de los arquitectos más visionarios, tenien-
tancia hizo que algunos aeropuertos, como do que adaptarse a cambios difíciles de
sucedió en Berlín o París, fueran perdien- predecir, empezando por su enorme escala
do poco a poco actividad hasta ser susti- y acabando por su propia sostenibilidad
tuidos por otros. Algunos, como Barajas y económica. La reflexión expuesta hasta
Dublín, conservaron su ubicación aunque ahora continúa en los aeropuertos actua-
la construcción de sucesivas terminales a les, concebidos para la cultura de masas,
medida que las necesidades crecían hizo con el atractivo de los centros comerciales.
que los primeros edificios perdieran su Se han convertido en lugares de tránsito,
importancia. donde las diferentes actividades suceden a
distintos niveles para evitar disrupciones.
Para recapitular, vemos cómo los primeros Los aeropuertos anteriores a la Segunda
aeropuertos comerciales iniciaron el des- Guerra Mundial estaban pensados para
arrollo de una tipología de edificios nacida un público mucho más selecto, con espa-
para albergar una actividad recién inven- cios elegantes como los de las viviendas
tada, que exigía no sólo unos presupuestos burguesas y grandiosos como salas de
funcionales nuevos, sino también la expre- conciertos. Sus dificultades para adaptar-
sión de una nueva experiencia: el drama se a los nuevos tiempos provocaron que
de volar.22 Aunque en apariencia peligro- fueran cayendo en desuso. Algunos han
so, el atractivo y las ventajas del transpor- logrado transformarse para albergar nue-
te por aire fue poco a poco ganando adep- vas funciones dentro o fuera del sector
tos: los viajeros experimentados podían lle- aeronáutico, convertidos en parte del
gar a encontrarse una realidad que, a fuer- patrimonio histórico de cada ciudad. Otros
za de repetirse, podía llegar a mitigar ese menos afortunados no han podido salvar-
drama y crear la sensación de seguridad. se de la demolición.
Por otro lado, las terminales eran lugares
desde los que partir y a los que llegar
(actualmente los concebimos también
CUADERNO DE NOTAS 15 - 2014 ARTÍCULOS
ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 34

Notas la aviación comercial tuvo otros condicionantes

(especialmente el protagonismo de las compañí-
1. La empresa aeronáutica francesa Farman creó as privadas en un entorno de competencia
algunos servicios postales; la británica Airco comercial), que determinaron algunas diferen-
/DeHavilland se tranformó en Air Transport and cias importantes, tanto en la industria aeronáu-
Travel LTD. La alemana AEG creó Luft-Reederei tica como en el desarrollo comercial de la avia-
en 1917, que después formaría parte de ción y la arquitectura asociada a ella. Esta his-
Lufthansa. (Zukowsky 1966: 32). toria apasionante merece su propio estudio.
2. La Intenational Comission on Air Navigation 11. Fue la primera vez que se usó la palabra “aero-
(ICAN) se creó en 1919, y sus sucesivos acuer- port”, en francés, para designar a los aeródro-
dos fueron determinantes para los inicios de la mos. Después sería traducido y asimilado a
aviación comercial. (Foreign Affairs. 1926: 278- otros idiomas. (Zukowsky1966: 32).
293) 12. La autopista de acceso (Autoroute du Nord) no
3. En 1919 se establecieron las primeras líneas fue construida hasta finalizada la Segunda
regulares conectando Berlín con Hamburgo y Guerra Mundial (Inizan, en Bowdler 2000).
con Munich. El mismo año París se conectaba 13. Áeroports de Paris (ADP) es la empresa pública
con Burdeos, Estrasburgo y Bruselas, y creada en 1945 y que está al cargo de la gestión
Toulouse con Casablanca. El vuelo regular de los aeropuertos de la región de París.
París-Londres comenzó en 1921, y pronto se 14. Orly operó como aeropuerto secundario desde
convirtió en uno de los trayectos más demanda- 1932, aunque había sido aeródromo militar, y
dos, con hasta seis vuelos diarios. (Bowdler fue donde Eugene Freyssinet construyó los
2000: 12). famosos hangares para dirigibles.
4. El Tratado de Versalles fue firmado por Alema- 15. El campo de vuelos de Tempelhof fue precisa-
nia y los países vencedores de la Primera Guerra mente el lugar donde un millón de personas se
Mundial el 28 de junio de 1919. Alemania debía reunió para escuchar el discurso que Hitler rea-
rendir Alsacia y Lorena a Francia, y una canti- lizó el primero de mayo de 1933. El arquitecto
dad considerable de territorio debía ser entrega- Albert Speer había diseñado una escenografía
do a Polonia. No le estaba permitido volver a fastuosa para este evento, en el que el nuevo
armarse, y especialmente las industrias naval y líder alemán declaró el importante papel de la
aeronáutica debían ser clausuradas. Los bom- clase obrera en la nueva Alemania, y prometió
barderos aéreos serían destruidos y los aero- grandes mejoras para las familias trabajadoras.
puertos militares quedarían cerrados. Los ale- A la mañana siguiente, varios sindicatos fueron
manes tuvieron que aceptar responsabilidades atacados, y sus responsables trasladados a un
económicas por los daños causados por la gue- centro de detención junto al aeropuerto. (Pascoe
rra y pagar “compensaciones” a los aliados. Este 2001: 175).
último aspecto tuvo consecuencias dramáticas 16. Para más información sobre la inserción de
para la economía alemana durante la siguiente Tempelhof en la nueva Berlin ver Dittrich
década. A partir del Tratado quedó constituida (2008).
también la Sociedad de Naciones, germen de la 17. El término “procesador” aplicado a las termina-
actual ONU. (Cook/Stevenson 1998: 243). les aeroportuarios es relativamente nuevo, y res-
5. El periodista americano Lowel Thomas relató ponde a un enfoque esencialmente funcional de
durante su viaje por Europa de 1927 cómo sus la arquitectura que se desarrolló a partir de la
compañeros de vuelo temblaban en sus asientos década de 1960. El “procesado” de pasajeros
y se mordían las uñas: “María Antonieta de incluye la facturación, los controles de seguri-
camino a la guillotina era un pajarillo feliz en dad y pasaportes, el tratamiento de equipajes y
comparación con ellos.” (Gordon 2008). Le los trámites de aduana. Gracias a este requisito
Corbusier también describió la incomodidad de indispensable los pasajeros están listos para
volar: “antes de 1930 se vomitaba en el avión pasar a la zona de embarque (“zona limpia” en la
durante dos horas, cuatro horas… Era sencilla- terminología técnica), y de allí a los aviones, o
mente insoportable” (Bowder 2000: 22). bien al revés, desde el avión hasta el vestíbulo
6. Una vez que las pistas pavimentadas limitaron de llegadas, ya en la zona “sucia”, antes de salir
las posibilidades de vuelo, las diferentes instala- definitivamente del aeropuerto. (Schönwetter
ciones pudieron separarse de las proximidades 2005 e IATA 2000).
de la terminal, especialmente la torre de control 18. No todos los aeropuertos europeos fueron pro-
que pasó a ser concebida como un elemento movidos por iniciativas públicas. Por ejemplo,
exento. Gatwick junto a Londres, en funcionamiento
7. Iberia se fundó en 1927, aunque interrumpió desde 1936, fue puesto en marcha por el pro-
sus actividades entre 1929 y 1936. (Abejón motor Morris Jackman, que supo sacar ventaja
1996). Air France se funda en 1933, y Lufthansa de la conexión por tren con el sur de Londres
en 1926 como resultado de la asociación de frente al aeropuerto principal, Croydon, que en
"Deutsche Aero Lloyd" (DAL) y "Junkers Luft- aquel momento sólo contaba con una conexión
verkehr". (Zukowsky 1966: 32). Aer Lingus se por carretera de escasa calidad. (Gordon 2008:
crea en 1926 (Cranitch /Skinner 1992: 85). 82).
8. En el reportaje se ve como, después de contem- 19. La primera oportunidad de servir a este propósi-
plar desde un avión los pueblos y campos de to surgió con el pabellón-trébol de la Feria de
una Alemania anclada en la tradición rural, Nueva York de 1939, en la que por primera vez
Hitler aparece triunfal bajando de un avión, Irlanda se presentaba en un evento de carácter
aclamado por la multitud, como un héroe de la internacional. El diseño correspondió a Michael
nueva Era de la Máquina. Scott, señalado difusor de la arquitectura
9. Ese fue el caso de España, que comenzó su moderna en Irlanda. La planta del edificio tenía
desa-rrollo aeronáutico como corredor del servi- la forma de un trébol, un recurso un tanto inge-
cio postal francés con el norte de África. nuo para la primera representación de Irlanda
Precisamente estos y otros servicios míticos fue- en una exposición internacional. (Larmour.
ron descritos por Antoine de Saint-Exúpery 2009). Scott reflexionó sobre la posibilidad cier-
(1900-1944) en sus libros L’aviateur (1926), Vol ta de que los edificios fueran visibles también
de Nuit (1931), o Pilote de Guerre (1942). Otra desde el aire, lo que justificaba la elección de la
referencia literaria sobre la aviación en Europa forma del pabellón, fácilmente reconocible desde
es England Made Me (1935) de Graham Greene. un avión. (Walker 1995: 96)
10. Hay que señalar que, en paralelo a lo que suce- 20. Un recurso similar para acoger a los viajeros y
día en Europa, en Norteamérica el desarrollo de sus acompañantes fue característico de los edi-
CUADERNO DE NOTAS 15 - 2014 ARTÍCULOS
ARQUITECTURA DE AEROPUERTOS 35

ficios portuarios construidos a principios del Airports: design, construction and management.
siglo XX, en la época de los grandes trasatlánti- Nueva York / Londres: McGraw-Hill.
cos, tal como puede apreciarse hoy en la Gare Gordon, Alastair. 2008. Naked airport, a Cultural
da Rocha en Lisboa. El aeropuerto de La History of the World’s most Revolutionary
Guardia en Nueva York aportó su propio dispo- Structure. Chicago: University of Chicago Press.
sitivo para abordar hasta veinte aeronaves a la Hanks, Steadman S. 1929. International Airports, New
vez, el “Sky Walk”, que puede ser considerado el York: The Ronald Press Company.
precedente de los modernos diques de embarque Hecker, Manfred. 1994. Heimatkunde: Flughafen
(Gordon 2008). Tempelhof, Berlin, Platz der Luftbrücke/
21. Los antiguos DC-3s que volaban en la década de Tempelhofer Damn/Columbiadamm. Bauwelt.
1930 podían transportar veintiún pasajeros, los v.85, n.46: 2543-2544
nuevos Lockheed Constellation lanzados en Larmour, Paul. 2009. Architecture and the Free State.
1939 para los vuelos transatlánticos, ochenta. Dubín: Gandon Editions.
Des-pués, los Douglas DC-6, en funcionamiento Le Corbusier. 1935. The Radiant City: Elements of a
desde 1946, ochenta y seis, y los Boeing Doctrine of Urbanism to be used as the Bases of
Stratocruisers de 1947, más de cien. Cuando our Machine-Age Civilization. Londres. The
dos de estos aviones coincidían en una pista, el Architectural Press
caos en tierra era inevitable (Gordon 2008:144). Le Corbusier. 1923. Hacia Una arquitectura. Madrid:
Pero eran todavía aviones pequeños y lentos: Apóstrofe, 1998.
después de 1960 los Jets (DC-8s, Boeing 707s, Le Corbusier. 1929. The City of Tomorrow and its plan-
Caravelles) podían trasportar hasta 200 viajeros ning. Londres: The Architectural Press
y cruzar el Atlántico en siete horas. (Leary 1995) Le Corbusier. 1935. Aircraft. Londres: Trefoil
22. Algunos autores han utilizado este término Publications.
cuando describen la arquitectura de los aero- Le Corbusier. 1947. Urbanisme et aéronautique.
puertos, como Banham (1962) o Le Corbusier Techniques et Architecture, nº 9-12 : 463-467.
cuando afirma “viajar es un drama: el avión es Leary, William M. 1995. From Airship to Airbus: the
un barco que vuela; el barco es un hotel flotan- History of Civil and Commercial Aviation.
te” en el epílogo del cuarto volumen de sus obras Washington y Londres: Smithsonian
completas (1938-1946). López-Pedraza Munera, F. 1947. Aeropuertos. Madrid:
23. Una interesante reflexión sobre la funcionalidad INTA.
del aeropuerto fue la publicada por Michael Miracco, Renato. 2005. Aérea. Cielos futuristas.
Browne (1962), en la que se definen tres cometi- Catálogo de la exposición. Madrid: Ayutamiento
dos básicos: control, relacionado con el flujo de de Madrid
pasajeros; almacenamiento, ya fuera de perso- McDonald, F. 1985. The Destruction of Dublin. Dublín:
nas, equipajes, correo o mercancías; y por últi- Gill and Macmillan
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Artículo sometido a
revisión por dos revi-
sores independientes
por el método doble
ciego.