Parametros MCI Potencia
Parametros MCI Potencia
Parametros MCI Potencia
Desarrollo
El parámetro más influyente en el rendimiento del motor depende del tipo de
combustible y tipo de carburador ente caso se realizó con convertidor catalítico.
Se utilizan dos tipos de combustible (Magna y Premium) y con carburadores de
una y dos gargantas en el motor.
Tabla2. Motor con carburador de dos gargantas, combustible Magna y sin convertidor
catalítico
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Volumen de combustible cm3 50 50 50 50 50
Tiempo de consumo s 28 23 18 16 14
Potencia HP 22.8 27.9 31.7 30.2 34.7
C.E.C g/HP-h 286.1 291.01 319.48 377.39 378.1
Potencia corregida HP 18.6 22.7 26 25.4 28.3
Par Torsional 65 60 55 44 42
C.E.C.C 288.41 292.85 320.93 378.82 378.57
Fuente: [1]
En la gráfica 1 se presentan el par torsional y la potencia, y en la gráfica 2 el consumo
específico de combustible de los datos obtenidos en la prueba
2
Tabla3. Motor con carburador de dos gargantas, combustible Magna y con convertidor
catalítico
3
Grafica Nº4 Consumo específico de combustible
Fuente: [1]
Tabla4. Motor con carburador de una garganta, combustible Premium y sin convertidor
catalítico
4
Grafica Nº5 Par torsional y potencia
Fuente: [1]
Tabla5. Motor con carburador de una garganta, combustible Premium y con convertidor
catalítico
5
Volumen de combustible cm3 50 50 50 50 50
Tiempo de consumo s 28 24 20 20 19
Potencia HP 22.4 27.6 29.9 28.1 29
C.E.C g/HP-h 278.59 279.84 299.64 329.64 344.8
Potencia corregida HP 18.8 22.3 24.7 23 23.1
Par Torsional 66 59 52 40 35
C.E.C.C 279.27 280.4 300.18 329.94 344.6
Fuente: [1]
En las gráficas 7 y 8 se presentan el par torsional, potencia y el consumo específico de
combustible de los datos obtenidos en la prueba.
6
Fuente: [1]
Comparación de las gráficas del motor MCI LAE-16 con combustible Magna y sin
convertidor catalítico
Grafica Nº10 Comparación de las curvas de par torsional corregidas con carburadores
de una y dos gargantas
Fuente: [1]
7
Grafica Nº12 Comparación de las curvas de consumo específico de combustible
corregidas con carburadores de una y dos gargantas
Fuente: [1]
Análisis
En el par torsional se observa que las dos curvas se comportan de forma similar en donde
la curva que presenta los valores más bajos es la correspondiente al carburador de una
sola garganta.
8
Grafica Nº13 Comparación de las curvas de par torsional corregidas con carburadores
de una y dos gargantas
Fuente: [1]
9
Grafica Nº15 Comparación de las curvas de consumo específico de combustible
corregidas con carburadores de una y dos gargantas
Fuente: [1]
Análisis
En las figuras se observa que al igual que en la comparación anterior, el uso del carburador
de dos gargantas tiene mejor rendimiento tanto en el par torsional, la potencia y el
consumo específico de combustible que el de una sola garganta.
10
Tabla5. Motor DAIHATSU modelo CB20
Fuente: [2]
Datos obtenidos en el motor DAIHATSU modelo CB20 manteniendo la posición de la
válvula de mariposa fija (25%).
Fuente: [2]
Tabla7. Motor DAIHATSU modelo CB20 (resultados)
11
Fuente: [2]
Tabla8. Motor DAIHATSU modelo CB20 al régimen constante(n=2500rpm) y
variando la posición de la válvula de mariposa.
Fuente: [3]
Tabla9. Motor DAIHATSU modelo CB20 al régimen constante(n=2500rpm) y
variando la posición de la válvula de mariposa (resultados)
Tabla 5. Resultados
Fuente: [3]
Tabla10. Motor PETTER EC (Datos)
12
Fuente: [4]
Fuente: [4]
Tabla12. Motor PETTER EC Manteniendo hc = cte (resultados)
Fuente: [4]
13
Fuente: [5]
Tabla14. Motor PETTER EC Manteniendo constante la velocidad (n=rpm)
Fuente: [5]
Tabla15 Comparación de potencias con diversas marcas de automóviles
14
Relación de 10,5:1 10,2:1 10,3:1
Compresión
Consumo 7,7 9,1 7,7
combinado l/100
km
Par motor 480 Nm / 1600 rpm 550 / 1850 rpm 440 / 2900 rpm
máximo Nm/rpm
Potencia máxima 245 kW (333 CV) - 317 kW (431 CV) - 245 kW (333CV) -
5250 a 6000 rpm 5500 a 7300 rpm 5500 a 7000 rpm
Peso en vacío (kg) 1735 1835 1820
Fuente: [6]
II. Conclusiones
• La comparación entre los carburadores se concluye que el carburador de dos
gargantas es el más indicado para el funcionamiento correcto del motor , debido
a que presenta el mejor rendimiento, el mínimo consumo específico de
combustible a la potencia máxima y el par torsional es máximo.
• La utilización de los dos combustibles permite concluir que el combustible Magna
presenta mejor desempeño tanto en potencia como en par torsional que el
combustible Premium. Se aprecia en las figuras que el combustible Magna alcanza
valores más altos de potencia al igual que par torsional que con el combustible
Premium a lo largo de sus curvas.
• El coeficiente de exceso de aire α decrece a medida que aumentan las RPM, ya
que el consumo de combustible se incrementa en mayor proporción que la
cantidad de mezcla fresca.
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III. Referencias bibliográficas
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