Naves de Gran Velocidad

E.T.
S de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval
Proyecto de Fin de Grado
en Náutica y Transporte Marítimo
NAVES DE GRAN VELOCIDAD
Alumno/a: Jose Ángel López Álvarez

DNI: 78717593-R
Tutor académico: Juan Antonio Rojas Manrique
Septiembre 2015
Proyecto de Fin de Grado en Náutica y Transporte Marítimo NGV
Jose Ángel López Álvarez 2

INTRODUCCIÓN Y
PRESENTACIÓN
Este trabajo trata sobre las Naves de Gran Velocidad, se hablará por capítulos lo
correspondiente a su historia, los tipos de naves que hay, la propulsión, pero me he
centrado para explicar más en profundidad este tipo de buques, en el “Bencomo
Express”, del cual se habla en profundidad, exponiendo el tipo de buque que es, las
características que tiene, sus limitaciones, su maniobrabilidad, propulsión, y todo lo
correspondiente a seguridad del buque, desde los chalecos salvavidas hasta los
sistemas de evacuación de los que dispone, los equipos de los que se disponen a
bordo para las emergencias y el cuadro orgánico de obligaciones y consignas en las
que se distribuyen estas tareas entre la tripulación

Índice
Introducción ................................................................................................................ Pág. 3

Capítulo 1: Historia ................................................................................................... Pág. 6
Capítulo 2: Tipos de Naves de Gran Velocidad ........................................................ Pág. 14
Capítulo 3: Ventajas y Desventajas de las NGV ...................................................... Pág. 18
Capítulo 4: NGV – Bencomo Express GPS .............................................................. Pág. 21
Capítulo 5: Equipos de Supervivencia ..................................................................... Pág. 36
Capítulo 6: Reunión en los Puestos Asignados ........................................................ Pág. 40
Capítulo 7: Botes de Rescate .................................................................................... Pág. 46
Capítulo 8: Supervivencia en la Mar ....................................................................... Pág. 61
Capítulo 9: Métodos de Recuperación ...................................................................... Pág. 64
Capítulo 10: Cuadro de Obligaciones y Consignas .................................................. Pág. 70
Capítulo 11: Instrucciones para la Utilización de los Dispositivos y Sistemas de Protección
y Lucha Contra Incendios ......................................................................................... Pág. 92
Capítulo 12: Utilización de Alarmas y Medios de Comunicación Relacionados con la
Seguridad Contra Incendios ...................................................................................... Pág. 116
Capítulo 13: Métodos para la Inspección de Averías ............................................... Pág. 119
Capítulo 14: Utilización de Dispositivos para el Control de Averías ....................... Pág. 121
Capítulo 15: Supervisión de los Pasajeros y Comunicación con los Mismos en Caso de
Emergencia ................................................................................................................ Pág. 123
Capítulo 16: Códigos NGV ........................................................................................ Pág. 128
Capítulo 17: Maniobrabilidad .................................................................................. Pág. 150
Capítulo 18: Fallos ................................................................................................... Pág. 170
Bibliografía y Webgrafía ............................................................................................ Pág. 181


Capítulo1
HISTORIA

Introducción
La tecnología utilizada en las naves de gran velocidad, no es diferente a la usada en

los buques convencionales.
Sus singularidades, las múltiples aplicaciones y su utilización es lo que hace a este

tipo de embarcaciones diferentes.
Dos hechos significativos durante 1896 marcó el desarrollo de las Naves de Gran
Velocidad. Uno de ellos llegó con el Queen Victoria Diamond y la prueba de la
turbina de gas marinizada alcanzando los 36 nudos durante las pruebas. Mientras que
el otro ocurrido en Londres con los hidrofoils italianos, alcanzando los 48 nudos.
Durante la segunda guerra mundial los hidrofoils alemanes operaban a velocidades

de 54 nudos, con el papel de patrullaje y rescate
Archivos Bencomo Express 1
Durante la década de los 50, las embarcaciones de alta velocidad comenzaron a

desarrollarse para el uso de pasaje, con el comienzo de los Fast Ferry.

En los 60 se vio un gran resurgimiento del desarrollo de los Hovercraft, Hidrofoils,

Monocascos de línea aerodinámicas, catamaranes, etc.
A finales de los 70 y principio de los 80, la construcción de catamaranes de aluminio

creció en Noruega y Australia, donde se comenzó a desarrollar el concepto de ferry
catamarán tipo wavepiercing, en el astillero de Hobart (Tasmania).
El catamarán wavepiercing de 74 metros de eslora, Hoversoeed Great fue un

desarrollo de este tipo de embarcación
En 1966 STENA introduce el primero de sus HSS con una eslora de 126 m, siendo
capaz de transportar pasaje y carga de coches y caravanas.
Se denomina nave de gran velocidad cuando es una nave dinámicamente sustentada,

de construcción ligera desarrollando una velocidad de servicio a plena carga de 20
nudos o más. El primero en establecer las pautas para definirlo, fue el departamento
de transportes de Reino Unido, sugiriendo un nuevo código IMO para este tipo de
naves.

Otras propuestas posteriores tienen en cuenta la relación de densidad:
Dr = Des/(L x B)*1/5
Dr.- Relación de densidad
Des.- Desplazamiento
L.- Eslora
B.- Manga
Se establecía que una nave de gran velocidad tendría un valor Dr por debajo de 0.04.
Dr <0.04
Aunque las Sociedades de Clasificación también definen el término Nave de Gran

Velocidad en el contexto de aplicabilidad de sus normas para la construcción y
clasificación de diferentes tipos de buques no convencionales, fue el Código IMO el
que marcó la pauta a seguir.

El nuevo Código IMO se aplicó a todas las Naves de Gran Velocidad operando en
rutas no mayores a CUATRO HORAS del puerto de refugio más cercano (Nave de
Gran Velocidad tipo “A”), y para aquellas que alcanzan las 500 GTR dentro de
rutas en las que el puerto de refugio no se encuentre a distancias mayores de las 12
horas de navegación (Naves de Gran Velocidad tipo “B”)
El nuevo Código IMO parte del concepto del Número de Froude definido como:
Frv = V/ (g L)*0,5
Donde : Fr = Número Volumétrico de Froude
V = Velocidad en m/s
g =Aceleración de la gravedad
L= Eslora
siendo la velocidad límite:
v>3.7*V*0.16667
v>3.7*(V* 1/3)*1/2
Otras definiciones de Nave de Gran Velocidad son las que aparecen en la tabla
siguiente, en la que podemos observar que cada Sociedad de Clasificación tiene sus
propios criterios al respecto.

La cuestión que surge es como los criterios del nuevo Código se corresponden con
las anteriores clasificaciones y distribución de barcos en Alta y Baja Velocidad.
Teniendo estas expresiones lineales simplificadas, el criterio del nuevo Código fue
expresado como una función de la eslora de la nave en las siguientes formas
aproximadas para cada tipo de nave.
HIDRALAS: v>7.2(0.9+0.10L)*1/2.
MONOCASCOS: v>7.2(1.3+0.1L)*1/2
HOVERCRAFT: v>7.2(0.5+0.12L)*1/2
CATAMARANES Y N.E.S.: v>7.2(0.6+0.13 L)*1/2
SWATHs: v>7.2(06+0.13)*1/2
Donde v =Velocidad en nudos
L =Eslora en metros

La disparidad de criterios, desapareció con la inclusión de tal definición en el

CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD, para las NGV (HSC), y que se
ha mantenido en el nuevo Código Internacional de Seguridad para las naves de gran
velocidad (Código NGV 2000),que las define como:
"-Nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en m/s igual o superior a

3,7Ç*0,1667,en donde Ç es el desplazamiento correspondiente a la flotación de
proyecto(m3),con la salvedad de las naves cuyo casco está completamente sustentado
por encima de la superficie del agua en la modalidad sin desplazamiento por las
fuerzas aerodinámicas generadas por el efecto de superficie.-"
Existen cuatro sustentaciones "puras" en lo que a buques se refiere:
HIDROSTÁTICA - HIDRODINÁMICA-AERODINÁMICA-AEROSTÁTICA.
En base a su diseño estas naves se clasifican en:
 Sustentación dinámica, caso de las naves con Foils o alas sustentadoras
 Sustentación neumática, caso de los Hovercrafs

 Naves de efecto superficie o características de flotabilidad, como los

catamaranes.
La aplicación de estos principios diferentes dan lugar a naves de formas más o

menos alejadas de las convencionales.
La diferencia entre los monocascos convencionales de los multicascos, conocidos

como catamaranes, están divididos por la línea central unidos por la cubierta de
carga. Este simple hecho divide la relación desplazamiento y eslora, por lo que se
necesita una potencia menor y un menor desplazamiento, aumentando su eslora de
forma “puntiaguda” para romper las olas, llamados wave piercing. La velocidad y su
ligereza ayudan a una mínima resistencia al agua

Capítulo2
TIPOS DE NAVES DE GRAN

VELOCIDAD

2. TIPOS DE N.G.V.
Según el código internacional de Naves de Gran Velocidad, debe de ser capaz de

desarollar una velocidad igual o superior
(3.7 x D)0.1667
D = Desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto en m3
El código se aplica a naves que realicen viajes internacionales y numerosas

administraciones lo aplican a rutas domésticas
2.1 Los Hidrolas o Hidrofoils
Son nave que en la modalidad sin desplazamiento está sustentada por encima de la
superficie del agua por fuerzas hidrodinámicas generadas por las aletas de soporte
Cuando el casco se encuentra fuera del agua en su totalidad, se reduce el rozamiento

reduciendo la potencia exigida a los foils, haciendo que se reduzca el consumo de
combustible

2.2 Hovercrafts o Aerodeslizador
Es una nave en la que la totalidad de su peso o parte de ella, es soportado en reposo o

en movimiento por un colchón de aire generado de manera constante, cuya eficacia
depende de la proximidad de la superficie sobre la que opera la nave
Nave de Efecto Superficie o SES
Un aerodeslizador cuyo colchón de aire mantiene totalmente o parcial por estructuras

rígidas permanentes sumergidas
2.3 Los híbridos
Se componen del híbrido de doble casco para

formar un túnel, en las aperturas de proa y
popa se cierra con faldones y no siempre son
flexibles. La propulsión puede ser por hélices
o turbinas de agua, denominados Waterjets y
la propulsión de los ventiladores que envían el
aire al túnel

2.4 Catamaranes
Tiene un asiento o escora en el que puede alcanzar la velocidad de servicio, siendo su

casco rígido y penetran en el mar.
Es una embarcación compuesta por dos cascos y una superestructura apoyada sobre
éstos, destinados a la carga y pasaje, sin menospreciar el puente de mando.
En cada uno de sus cascos albergan la máquina principal y maquinaria auxiliar, las
hélices o turbinas
2.5 Monocascos
Hay una gran variedad de monocascos, desde pequeñas unidades de salvamento

hasta grandes diseños. Su velocidad asciende a los 45 nudos. Construidos en
aluminio o acero el casco. Su propulsión no varía, son los Waterjets

Capítulo3
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE
LAS N.G.V.

Hay varios parámetros o factores básicos que comprenden la operación de fast ferries y
que se encuentran interrelacionados entre sí como el producto que ofrece, los elementos
de producción, los elementos de mercado, los costes.
Uno de los puntos a tener en consideración a la hora de operar un fast ferry es el

producto que ofrece. Un fast ferry navega al doble de velocidad que un ferry
convencional y realiza las maniobras con mucha más rapidez, lo que mejora el producto
ofrecido (tiempo de travesía y frecuencia), pero está más expuesto a las condiciones
meteorológicas, lo que puede devaluarlo por el hecho de que disminuya el nivel de
confort. También suelen disponer de menor capacidad de pasaje y carga y puede verse
desbordado en casos de viajes en fechas señaladas, viajes en horas punta con una mayor
cantidad de pasajeros o por algún acontecimiento singular, a lo que se puede unir que
sean días festivos o vacacionales; podría ocurrir que la capacidad de carga y pasajeros
de un ferry convencional sea más idónea para acometer esos viajes con menores
problemas.
Si pensamos en la productividad, hay dos factores importantes, el primero es que existe

la posibilidad de realizar la travesía en la mitad de tiempo, como ya comentamos, con la
limitación de la capacidad de carga y pasajeros, que puede jugar un papel fundamental.
El segundo factor, es que los fast ferries no tienen la flexibilidad de un ferry
convencional en cuanto se refiere a cubiertas de carga que pueden actuarse para una
mayor y mejor estiba de carga y que admiten un peso por eje muy superior al que puede
soportar las cubiertas de los fast ferries, que generalmente son de aluminio. También es
cierto que actualmente hay ya en el mercado diferentes fast ferries que solventan este
problema, utilizando rampas pivotantes, y con más metros lineales de carga, gracias a
una mayor manga, en algunos casos, el doble que los ferries convencionales.
Otro factor a la hora de decidirse por la introducción por un fast ferry en una
determinada línea es el tener en cuenta el tiempo de vida de estos en comparación con
un ferry convencional y su amortización. Ya que se sabe que un ferry convencional
tiene un tiempo de vida estimado de unos 20 – 25 años, mientras que, hoy por hoy, el
promedio de vida operativa de un fast ferry es de 5 – 6 años.

Por último, y como otro factor relevante, se ha de hablar de los costes de operación. Ya
que se ha demostrado y ha quedado patente, que por sus características, los costes de
operación de un fast ferry siempre son mucho mayores que los de ferry convencional,
aunque estos costes varíen de un país a otro.
Todos estos gastos de más que tiene un fast ferry respecto a un ferry convencional
obligan a que el billete para viajar sea más caro, con lo que puede hacer desistir a
algunos clientes potenciales. Pero al tener unos trayectos, generalmente, de centro a
centro de las ciudades y dado que a la gente no le gusta estar mucho tiempo en un
barco, prefieren abonar la diferencia y ahorrarse un tiempo, que hoy suele ser escaso
para casi todo el mundo.
La diferencia de tiempo de estancia a bordo, unido a que con frecuencia los

movimientos del barco aconsejan moverse poco, implican una disminución de tiempo
para realizar gastos en las zonas de restauración o tiendas, lo que deja de ser una entrada
de ingresos a bordo.
Un operador de fast ferries está afectado también un nº determinado de fuerzas de

mercado, debidas a los cambios constantes que se producen por las posibles
competencias y el rendimiento de beneficios de la operación.
Hay que preparar o adaptar las infraestructuras en los puertos para optimizar las
operaciones de carga/descarga, a fin de mejorar el servicio y poder cumplir con
regularidad los horarios establecidos.
Cuando se ofrece un servicio de calidad, el público no suele plantearse si vale la pena

la diferencia económica que supone viajar en un ferry convencional.

Capítulo4
NGV – BENCOMO EXPRESS


4.1 DESCRIPCIÓN DEL BUQUE BENCOMO EXPRESS
El buque está clasificado como High Speed Wave Piercing catamarán preparado
para el transporte de pasajeros y vehículos en viajes nacionales e internacionales.
Reflejar las limitaciones impuestas por la sociedad clasificadora respecto a las
máximas distancias admisibles desde el puerto base o fondeadero seguro.
Tiene una capacidad de pasaje de 859 pasajeros y 25 tripulantes. 380 metros

lineales para camiones, (27 m ancho x 4,35 m de alto), más una capacidad adicional
de 90 coches, (4,5m de largo x 2,3m de ancho). O alternativamente puede cargar
260 coches, (4,5m x 2,3m de ancho). Contrariamente a los buques convencionales
Ro-Ro, la cubierta de vehículos de este tipo de buques esta situada a cierta altura de
la línea de flotación, y protegidos de la inundación.
Un catamarán comparado con un buque monocasco del mismo desplazamiento

tiene una gran superficie de cubierta (normalmente hasta un 50% más grande).
También posee una gran estabilidad transversal y una gran capacidad de alta
velocidad cuando los cascos están diseñados como semiproyectos. Poco calado y
ligereza en la construcción son también las ventajas del Catamarán.
El Buque es de un diseño similar al de un catamarán convencional, a

excepción de que los cascos tienen un mínimo francobordo y reserva de
flotabilidad para penetrar las olas en malas condiciones meteorológicas, en lugar
de pasar por encima de ellas. Una característica del Catamarán Wave Piercing es la
proa central distintiva, la cual aloja el cabrestante y equipo de fondeo, y se
prolonga mas allá de los cascos "Wave Piercing" proporcionando una reserva de
flotabilidad en condiciones meteorológicas adversas.
El interior del Buque está adaptado según las especificaciones del armador, con
materiales y calidades que maximizan la durabilidad y su facilidad de mantenimiento.
Todos los materiales son seleccionados para cumplir los más rigurosos requerimientos
ignífugos en el caso de un posible incendio.

4.2. CONSTRUCCIÓN.
Los cascos están conectados por una estructura arqueada la cual incorpora un casco
central (proa central), que se mantiene sobre la superficie del agua en aguas tranquilas en
la condición de máxima carga. En condiciones extremas el casco Central provee de una
flotabilidad instantánea al Buque y rompe el oleaje.
En la cubierta de garaje se dispone de columnas de acero tipo puerta para aumentar la

resistencia estructural en caso de un incendio de larga duración. Las zonas de categoría
especial (Cubiertas de vehículos) y Salas de Máquinas están recubiertos de una
protección estructural contra incendios (Protección A-60).
El buque está construido en sistema longitudinal y en aluminio casi en su totalidad. Las

planchas y refuerzos estructurales están realizados en aleación de aluminio tipo 5383-
H116 y las secciones de extrusión son tipo 6082-T6, aprobadas por la autoridad
competente. Las cuadernas están situadas a 1200 mm. desde su centro en ambas
direcciones del buque y los mamparos proporcionan siete compartimentos estancos en
cada casco.
Pique de proa Incluye el equipo hidráulico de proa.
Void 1 Incluye el Ride Control de proa
Bombas de Sistema de Contraicendios de Sprinkler e hidrantes,

Void 2
dispone de 3 por banda
Void 3 Tanques de largo recorrido.
Tanques diarios y tanque de agua dulce (babor)

Void 4
Tanque séptico suspendido (estribor)
Void 5 Tanques de aceite y válvulas de cierre de combustible
Sala de Máquinas Equipos de propulsores y generadores
Sala de jets Equipos hidráulicos y sistema de Ride Control

La superestructura está dividida en dos secciones (en la cuaderna 41) Y está

soportada por la estructura de puerta del casco a través de las uniones flexibles para
dar más confort a los pasajeros aislando de las vibraciones y el ruido.
La cubierta de garaje principal tiene un resguardo vertical de 4.35 m desde

el espejo de popa hasta la cuaderna 13 y 4.3 m desde cuaderna 17 hasta la 47,
donde las rampas "rnezzanines" se levantan para acomodar los semitrailers. Todas
las áreas de proa del buque incluyendo las rampas tienen un resguardo vertical
nominal de 2.1 metros. Nótese que las rampas de acceso al buque, caso de estar
instaladas, pueden no estar aprobadas para elevadas cargas por eje, por ejemplo para
carretillas elevadoras. Las partes inferiores de la cubierta y los mamparos están recubiertos
con una protección estructural contra el fuego en su mayor parte. Las partes bajas de la
cubierta incorporan una instalación fija de sistema de rociadores de "tubería seca" de diseño
especial que permite una rápida remoción y cambio de paneles.
La filosofía de esta protección ignífuga estructural es la de proteger o

contener los altos riesgos, rutas de escape y áreas de control del efecto de un
incendio grave por un tiempo razonable que permita un abandono ordenado del
buque. Por esta razón las áreas tales como la sala de máquinas, cubiertas de
garaje y la zona intermedia entre el puente de mando y la zona de pasajeros,
espacios para vehículos/pasajeros y las Salas de Máquinas están protegidas con
una protección estructural contraincendios.
El buque está equipado con sistemas de Ride Control hidráulicos

controlados por ordenador, los cuales incorporan un sistema activo independiente
de estabilizadores de trimado a popa, y los T -foil a proa. Estos sistemas de
estabilizadores son hidráulicos y controlados por ordenador desde el Puente.
La superestructura tiene servicios para la tripulación, pasajeros y para

minusválidos, salones, bazar, bar, parque infantil y cámara de tripulación,
estando diseñada y decorada siguiendo las especificaciones del armador.
La sala de electrónica se encuentra situada en la parte de proa del salón de pasaje, debajo del
puente de mando.
Las rampas de acceso de babor y estribor proporcionan aparcamientos

para los coches. Los accesos de los pasajeros desde la cubierta de vehículos se
sitúan en ambas banda a proa y popa.
4.3. PROPULSION
De la propulsión se encargan los motores diesel CATERPILLAR 3618 (2 en cada sala de

máquinas), desarrollando cada uno una potencia de 7200 KW a
1050 revoluciones, acoplados a través de las reductoras Reintjes VLJ 6831 a los
Water Jets LlPS LJ 1500, disponiendo de 7200 KW de potencia a la máxima
revolución. El empuje y gobierno es proporcionado por todos los Water Jets. Los
Water-Jets desplazan a la máxima velocidad aproximadamente 18m3 de agua por
segundo/jet.
Es una de las innovaciones para las Naves de Gran Velocidad, por su eficiencia y efectividad
con altas velocidades.
La propulsión más efectiva se consigue cuando la tobera de dirección del Water Jet está
alineada con la línea de crujía y el jet justo encima de la línea dinámica de agua. Sin
embargo, para asegurar el buen funcionamiento de la bomba esta no debe tener su eje central
más alto que la línea de agua.

No se han considerado las hélices para las Naves de

Gran Velocidad, ya que tienen formas muy alargadas
y finas, debiendo estar en una posición demasiado
inclinada, reduciendo su eficacia y provocando
fenómenos de cavitación y vibración.
La cavitación aparece con más intensidad, cuanto

mayor es la velocidad de la hélice, apareciendo en los
barcos rápidos.
Kamewa es el líder en propulsión marina, primero en

hélice de paso variable y luego en waterjet
propulsión, unidades que han sido montadas en todo
tipo de cascos.
La instalación de los waterjets de kamewa está

compuesta:
1.- Conducto de entrada.
2.- Impulsor bomba.
3.- Estator con tobera de salida.
4.- Unidad hidráulica y electrónica de

control. Archivos Bencomo Express 11
Los waterjet están equipados con un dispositivo de gobierno llamado jetavator montado en el
estator para desviar el chorro del jet y contiene el equipo para crear el empuje atrás todas las
partes son fabricadas con acero inox de alta calidad.
Durante la operación el agua entra a la instalación del waterjet a través del conducto de
entrada (Duct) después pasando al impulsor de la bomba con el giro de rotación del flujo
producido por el estator. Esto crea el empuje necesario para la propulsión del barco.
Mientras el flujo pasa a través del duct el agua es presurizada por la bomba.

La velocidad del agua es muy superior que la velocidad del barco que origina la reacción
para la propulsión del barco. La optima eficiencia se consigue si el agua en la salida está
justo encima de la superficie del agua.
Los principales beneficios del sistema kamewa son:
 Nivel de confort
 Por la reducción de ruidos y vibraciones
 Buen rendimiento y amplios régimen económicos
 En especial en alta velocidad
 La potencia absorbida por la bomba es a constante régimen de maquina es prácticamente

independiente de la velocidad de la velocidad del barco un factor que reduce los riesgos
por sobrevelocidad y sobrecarga.
Desde medio a alto rango de velocidad son:
El waterjet es movido por un motor diesel a través de una reductora con embrague: El
embrague permite el motor ser arrancado sin girar el eje.
El eje es soportado dentro del barco y fuera en el estator por unos cojinetes radiales
engrasados.
El empuje del impulsor es tomado por un cojinete axial que está localizado en la reductora la
bocina para permitir la entrada de agua tiene instalada unos obturadores de labios con grasa.
El estator tiene unas salidas de agua que pueden ser usadas para la refrigeración del aceite de
reductora y el aceite hidráulico de la estación de popa Debemos tomar nota que con el motor
desengranado y el barco sin navegar no hay agua de refrigeración.

4.3.1 CONDUCTO DE ENTRADA ( INLET DUCT)
1.- Es la parte más vital de la unidad waterjet una parte integral del barco hecha por el
astillero con diseño de Kamewa para la reducción de la perdida de carga y asegurar que
las cavitaciones no puedan formarse y la mayor eficacia del waterjet
2.- El conducto de entrada tiene registros para la inspección y trabajos de mantenimiento.
3.- Nunca se debe abrir los registros del waterjet con el barco navegando ya que puede
tener una importante presión aun con el waterjet fuera de servicio
4.3.2 LA BOMBA
La bomba impulsor (impulsor, estator y tobera de salida ha sido diseñada por obtener un
gran rendimiento, el impulsor gira dentro de una camisa de acero inoxidable (seat ring)
detrás del impulsor está ubicado el estator que orienta con sus paletas directrices el flujo de
agua a la entrada en el impulsor.
1.- El uso de la bomba es presurizar el agua, la diferencia de presión en cada lado del
impulsor da un empuje que es contrarrestado por un cojinete de empuje localizado en el
núcleo de la bomba.
2.- El diseño del waterjet da un incremento de presión en el conducto de entrada cuando el
barco está navegando. Esta presión es usada para evitar las perjudiciales cavitaciones en
el impeler. A bajas velocidad del buque esta presión es baja. La continuidad de eje a
poca velocidad puede ser restringido.
3.-

4.3.3 TOBERA Y EQUIPO DE INVERSIÓN
1.- El chorro es dirigido por la tobera que está montada sobre el estator y es actuado por
dos cilindros hidráulicos consiguiendo un timonage de aprox. 30º a cada banda.
2.- La tobera tiene un deflector (Cuchara) activado hidráulicamente la cual puede desviar
todo o parte del chorro cambiando de forma gradual el empuje desde completamente
avante a completamente atrás también puede ponerse en posición cero de empuje.
3.- La cuchara debe estar siempre en `posición cero de empuje antes de actuar en el
embrague.
4.- El cilindro hidráulico para la cuchara tiene un mecanismo que no permite que la cuchara
tome la posición de atrás cuando por ejemplo se rompe una manguera.
5.- La posición tanto de la cuchara como de la tobera es indicada mediante unos traductores
de posición alimentados por unos cables feedback.

4.4. SOCIEDAD CLASIFICADORA
Este buque ha sido construido siguiendo la normativa del Oet Norske

Veritas y tiene la clasificación +1A1 HSLC R1 CAR FERRY B (100, 300, 300)
EO, donde:
 +: Símbolo de construcción que se da a los barcos construidos bajo supervisión Oet

Norske Veritas.
 1A1: Característica principal de la clase que se dan a los
barcos que cumplen todos los requerimientos de las reglas Oet Norske
Veritas, para los barcos de este tipo.
 HSLC: Es una notación referente al diseño del buque y maquinaria para el servicio de
alta velocidad.
 R1: Es la notación de la restricción en el servicio conforme a las zonas, áreas y estación
del año tal y como son definidas en el
Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.
 Car ferry B: Tipo de notación dada al buque con acomodaciones a
bordo para pasajeros y cubiertas de intemperie o cubiertas abiertas RO
IRO para transporte de vehículos.
 EO: Es una notación dada al buque que cumple con los requisitos para
maquina desatendida durante el servicio en la mar como en puerto.
Los números entre paréntesis (100, 300, 300) representan las distancias
máximas de seguridad en servicio (en millas náuticas) desde el puerto seguro o
fondeadero más cercano.
Zona de invierno 100

Zona de verano 300
Zona tropical 300
El número del DNV 22055 es también clasificado como buque de alta

velocidad de acuerdo con la Organización Marítima Internacional. El buque está
registrado bajo la bandera de ESPAÑA, con número IMO 9206712, con número
MMSI 224840000 y Código de llamada E.A.Z.D.

Eslora total 95.47 m
Eslora en línea de flotación 86.252 m
Manga total ( sin cintones ) 26.00 m
Eslora total de los cascos 93.452 m
Manga de los cascos 4.50 m
Distancia desde línea central del casco a la línea de crujía 10.834 m
Calado proa, máxima carga 3.566 m
Calado popa, máxima carga 4.388 m
Toneladas registro neto 2853tn
Toneladas registro bruto 6344 tn
Capacidad máxima de combustible 174.878 Itrs
Tanque de combustible viajes largos 2 x 196.500 Itrs
Capacidad de combustible 2 x 856 Itrs
Capacidad de agua dulce 5000ltrs
Capacidad de aguas sucias 5000ltrs
Capacidad de almacenaje de Aceite de Lubricación 2 x 4651trs.
Agua dulce refrigeración MMPP (cada motor) 1000ltrs
Agua dulce refrigeración generadores (cada uno) 50ltrs
Agua oleosas 2 x 168 Itrs
RIMS (Riley Industrial & Marine Sales Pty. Ltd.) Tanque 2 x 400 Itrs
hidráulicos de popa ( Estabilizadores, cabrestantes, jets y

2 x 100 Itrs
Tanque de reserva aceite sist. Hidráulicos de popa

RIMS Tanque de aceite Proa (cabrestante, molinete del ancla e

1 x 300 Itrs
hidráulicos de los T-foils)
EL PESO MUERTO ESTA CALCULADO DE LA SIGUIENTE FORMA
(Condición de máxima carga a la salida):
Salida completo de coches Salida completo camiones
Pasajeros y equipaje 74.9 t 82.0 t

Pertrechos y víveres (catering) 9.7 t 5.0 t
Vehículos 316.3 t 608 t
Aceites, etc. 0.8 t 0.8 t
Tripulación y efectos personales 2.07 t 2.07 t
Combustible (Babor y estribor) 146.9 t 147.0 t
Combustible generadores 1.44 t 1.44 t
Agua Dulce 5.0 t 5.0 t
TOTAL PESO MUERTO 557.11 t 851.31 t
Peso en rosca 935 t 935 t
DESPLAZAMIENTO TOTAL 1,492.11 t 1,786.31 t
El consumo de combustible es aproximado,, depende de las condiciones de mar y carga.
4.5 PRESTACIONES
El consumo de acuerdo con el manual de operaciones 6 Tons/Hora
4.6. RESTRICCIONES DE VELOCIDAD
Las siguientes restricciones de velocidad del Det Norske Veritas son aplicables a las
operaciones de este barco.

Máxima Velocidad Permitida en Nudos Indicación de la Altura de las olas en metros
50 0.0 -1.8
45 1.8 - 2.3
40 2.3-2.9
35 2.9 -3.8
32 3.8 -4.3
30 4.3 - 5.0
Buscando abrigo a baja velocidad 5.0 y superior
Estas restricciones se interpretaran conjuntamente con cualquier otra puesta por la

administración marítima del estado del buque.


Capítulo5
EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA

5.1 CHALECOS SALVAVIDAS A BORDO DEL F/F

BENCOMO EXPRESS
Los chalecos salvavidas a bordo del F/F "Bencomo Express" han sido suministrados por la
empresa:
COSALT
Fish Dock Road, Grimsby
South Humberside DN31 3NW
Inglaterra
Estos chalecos son del tipo "COSALT PREMIER LlFEJACKET" para adultos y del mismo
tipo para niños, bébes y talla XXL
Cada chaleco contiene un pito para hacer señales acústicas, una luz de encendido automático
al contacto con el agua y bandas reflectantes para su localización en la noche.
5.1.1 LOCALIZACIÓN Y CANTIDAD
Los chalecos salvavidas para los pasajeros adultos se encuentran situados uno debajo de cada
asiento, así pues, se dispone de un total de 859 chalecos salvavidas para adultos ubicados
debajo de los asientos, y además se dispone de un total de 161 chalecos salvavidas para
niños situados en la cubierta de pasaje en armarios a ambos costados y pañoles exteriores
También se dispone de 25 chalecos salvavidas para los tripulantes del buque situados de la
forma siguiente: El puente 3, en cada anteroom de la sala de máquinas 6.
Disposición de los chalecos de respeto, en la cubierta de pasaje:
 Armario entre cuadernas 12 al 13, en babor: 12 de niños, 15 de adultos, 2 de bebés y 2

XXL.
 Armario entre cuadernas 41 a la 42, en estribor: 10 de adultos, 3niños, 4 de bebés y 5
XXL.En Babor: 9 de niños, 5 de bebés y 5 XXL
 Armario entre cuadernas 49 y 50, en estribor: 28 de niños, 14 de adultos, 6 de bebés y
XXL. En Babor: 15 de adultos, 36 de niños, 5 de bebés y 5 XXL.
 Pañoles Exteriores, en estribor 25 niños y 8 de bebés. En Babor, 40 de niños

5.1.2 FORMA DE COLOCACION DE LOS

CHALECOS
5.2. TRAJES DE INMERSIÓN
Se dispone a bordo del F/F "Bencomo Express" de un total de 4 trajes de inmersión, para ser
usados por los tripulantes de los botes de rescate. Estos se encuentran estibados dos en cada
sala de cuadros eléctricos (Anteroom de las salas de máquinas).
La forma correcta de ponerse los trajes es la siguiente:
1. Extender completamente el traje, abriendo la cremallera.

2. Introducir las piernas.
3. Introducir los brazos.
4. Colocarse la capucha.
5. Subir la cremallera y cerrar la solapa.
6. Colocar las manos juntas delante de la nariz.
7. Al entrar en el agua, entrar primero con los pies.
8. Inflar el flotador una vez dentro del agua.

5.3 AROS SALVAVIDAS
A bordo del F/F "Bencomo Express" se dispone de un total de 7 aros salvavidas.
Distribuidos de la forma siguiente:
 Dos aros salvavidas de despliegue remoto desde el puente, provistos de una luz de
encendido automático y una señal fumígena de encendido automático, situados a ambos
costados a proa de los botes de rescate. (Según regla 8.3.1 M.S.C.)
 Dos aros salvavidas con rabiza flotante de 30 m, a ambos costados en las escaleras de
acceso de las maniobras de popa garaje(Según regla 8.3.3 M.S.C)
 Dos aros salvavidas con luz de encendido automática, a ambos costados y a Popa de las
balsas 9 y 11 (Er), y 10 (Br). (Según regla 8.3.4. M.S.C)
 Un aro salvavidas a popa de la cubierta de pasaje en la línea de crujía.

Capítulo6
REUNIÓN EN LOS PUESTOS

ASIGNADOS

En caso de emergencia cada tripulante acudirá a su puesto según la emergencia de que

se trate y tras ser comunicada esta mediante la alarma general del Buque. Para más
detalles véase el cuadro de obligaciones y consignas.
6.1 PUESTOS DE REUNIÓN PARA LA TRIPULACIÓN
TRIPULACIÓN MÍNIMA
La tripulación mínima de seguridad del buque está compuesta por el siguiente personal:
• Capitán
• 10 Oficial
• Contramaestre
• 3 Marineros
• Jefe de Máquinas
• 10 Oficial Maquinas.
• Mecamar
• Mayordomo
• 8 Auxiliares de Pasaje
TOTAL: 18
Al margen de esta tripulación mínima para una carga completa de pasajeros de 859, el
buque puede llevar tripulantes adicionales, en función de las necesidades del servicio. En
caso de emergencia estos tripulantes realizarán funciones de apoyo a los tripulantes
permanentes.

6.2 OBLIGACIONES EMERGENCIA DE LA

TRIPULACIÓN EN CASO DE EMERGENCIA
La situaciones de emergencia que puedan producirse a bordo deben ser resueltas por la
tripulación con rapidez, seguridad y tratando por todos los medios que no se produzcan
ningún daño al buque, la carga, pero especialmente a los pasajeros y a los propios
tripulantes. Para ello, pondrán en práctica los procedimientos de emergencia normalizados y
recogidos en el Cuadro de obligaciones y Consignas y en otros documentos y Manuales del
Buque.
Tales procedimientos permiten que cualquier emergencia sea tratada por la Tripulación
Mínima del buque. Por ello, todas las tareas a realizar están repartidas entre los 18
tripulantes que la constituyen.
En el caso de que estén enrolados un número mayor de tripulantes, para atender las
necesidades eventuales del servicio, a estos tripulantes se les asignarán tareas para casos de
emergencia de apoyo y complemento de los miembros que conforman la tripulación mínima.
Las obligaciones de cada tripulante en casos de emergencia están recogidas en el Cuadro de

Obligaciones y Consignas.
Cada tripulante ha recibido una copia de sus obligaciones particulares para casos de
incendio, peligro, abandono y hombre al agua, en hoja individualizada y plastificada para su
conservación.
En caso de abandono del Buque los tripulantes tienen designados unos puestos específicos
para esta situación.
Al escucharse las señales de alarma correspondientes y los mensajes correspondientes por el

sistema megafónico, toda la tripulación procederá según sus obligaciones.

6.3 BRIGADAS DE EMERGENCIA: (PELIGRO,

DERRAME E INCENDIO).
Para la lucha contra las emergencias están constituidas a bordo tres brigadas, cuyas
funciones y componentes son los siguientes:
PATRULLA A.- PATRULLA DE CONTROL EN EL PUENTE
Capitán
Jefe de Máquinas.
Primer Oficial de Maquinas (salas de máquinas)
PATRULLA B.- GARAJE, SALONES, CUBIERTAS Y MÁQUINAS
Primer Oficial
Marinero nº.1
Marinero n". 2
Auxiliar de Pasaje Nº2
PATRULLA C.- GARAJE, SALONES, CUBIERTAS Y MÁQUINAS
Contramaeste
Mozo
Mecamar
Auxiliar de Pasaje 7

PATRULLA D- SALONES
•
•
•
•
•
• Auxiliar de Pasaje 9
Centros de reunión de las patrullas
PATRULLA A: En el Puente (Encargada del control y la organización).
PATRULLA B: En la Sala de Electrónica (Encargada de la extinción).
PATRULLA C: En el Garaje, Cubierta Principal Popa, (Encargada de la extinción).
PATRULLA D: Salones de Pasaje (Encargada del control del pasaje).
6.4. PUESTOS DE REUNIÓN PARA LOS

PASAJEROS
No hay puesto de reunión para los pasajeros. En lugar de esto, cada pasajero ha de
permanecer en su asiento.
Cada zona de pasaje tiene asignado una vía de escape a través de los M.E.S. y las escaleras
de popa.
Desde cada zona M.E.S. los pasajeros son evacuados a los toboganes que se proveen para le
evacuación del buque, estando colocados dos a cada banda del buque, el resto del pasaje
serán evacuados por las escaleras de popa hacia las balsas localizadas en las maniobras de
popa.

Por cada M.E.S. se evacuarán un máximo de 200 pasajeros, y 200 pasajeros más por las
escaleras de popa con lo que hace un total de 1000. Esto más 100 personas en una balsa
adicional, (10 de la capacidad de pasaje del buque), hace una posibilidad total de evacuación
de 1.100 pasajeros

Capítulo7
BOTES DE RESCATE


7.1. DESCRIPCIÓN DE LOS BOTES DE RESCATE
Marca "ZODIAC" Type RIBO 450º

Aprobaciones SOLAS 74 Reg III/4,X/3,III/21,III/31 y III/34
IMO Res MSC48(66)
IMO Res MSC 36(63)
IMO Res MSC 97(73)
IMO Res MSC 81(70)
ISO 15372:2000
MSCCir 980
DIMENSIONES
Eslora 4,5 m.
Manga 1,906 m
Peso(con motor) 406 Kg.
Capacidad 6 personas
Se dispone de asientos para cada tripulante del bote, así como un espacio a proa para
transportar a una persona tumbada, tal y como requieren las Normas Internacionales.
Fijado a la cubierta se dispone de una caja conteniendo una batería de 12 voltios, un
foco de búsqueda de gran luminosidad, un compás magnético con iluminación. También
se dispone de anclajes a popa para el tanque de combustible.
El espejo de popa está fabricado en madera contrachapada BS 1088 de una altura tal que
permita instalar un motor fueraborda de eje largo. Los elementos fijados al espejo de
popa incluyen dos cartelas de acero para subir y bajar el motor, un chupón para drenaje,
para facilitar el drenaje del bote mientras está en marcha. Así mismo están en el espejo
de popa un extintor portátil y la placa de identificación y las instrucciones de arranque
del motor. Así como de un anclaje para la estiba de una alargadera de una luz
destellante.
Así mismo se dispone de pasamanos en todo el perímetro tanto interior como exterior
del cilindro de flotación.
Todos los elementos del equipamiento del bote están trincados sobre cubierta o
estibados en los bolsillos situados a ambas bandas.

El bote dispone de seis puntos de sujeción para las operaciones de izado/arriado que
permiten que estas operaciones sean realizadas con un pescante de brazo simple.
Además dispone de un mecanismo de desprendimiento que puede ser usado en
condiciones normales, o cuando el buque aún no está parado o hay una corriente intensa
que corre a lo largo del buque y no es posible usar el mecanismo de desprendimiento
normal, se puede usar el de emergencia, con el gancho con carga.
7.2. PUESTA A FLOTE, SEPARACIÓN Y EMBARQUE
La puesta a flote de los botes de rescate se realiza mediante pescantes (uno para cada bote)
situados uno en la aleta de babor y otro en la aleta de estribor. Los pescantes son movidos
mediante el sistema hidráulico dispuesto en cada sala de propulsores para tal fin. Se
recomienda que los botes estén permanentemente trincados a los pescantes y las válvulas de
los sistemas hidráulicos abiertas de forma que estén listos para ser arriadas en todo
momento.
Los pescantes consisten en una botavara fija con posibilidad de giro de 90° y un radio de 4.6
metros y una carga de seguridad de 740 kilos. Los botes de rescate son desestibados y
arriadas mediante un sistema de maquinilla con cable instalada en la parte superior de la
botavara.
Los botes pueden ser colocados por fuera de sus respectivas bandas cualesquiera que sean
los daños que puedan sufrir los cascos.
Los controles para el arriado/izado de los botes de rescate se encuentran en un cajetín

adyacente a cada pescante, disponiendo de dos controles, uno para izar el bote y arriarlo y
otro para separarlo/acercarlo del costado del buque.

Fig. Controles para el arriado/izado y separar/acercar el bote de rescate.

El control de la izquierda es para separar/acercar el bote de rescate del costado del buque y el
de la derecha para izar el bote y arriarlo.
Durante el abandono del buque son necesarias al menos dos personas

para arriar cada bote de rescate.
El primer paso es quitar el toldo que cubre el bote y las cinchas que unen el bote a la cuna.
Entonces uno de los tripulantes habrá de subirse al bote mientras el otro se hace cargo de los
controles. Una vez que el tripulante que ha embarcado se encuentra listo, el otro accionará
los controles, primero izar el bote de la cuna, luego separarlo del costado y posteriormente
arriarlo.
Una vez en el agua, soltaremos el bote del cable, bajaremos el motor al agua y lo
arrancaremos, acercándonos a la escala de prácticos, donde embarcará el otro tripulante del
bote.
Una vez se encuentre el segundo tripulante a bordo, soltaremos la boza.
7.3 “ARRIADO DEL BOTE DE RESCATE PARA

RESCATE DE HOMBRE AL AGUA"
Para los casos de hombre al agua se necesitan al menos un total de tres tripulantes a bordo
del bote de rescate, y un cuarto tripulante maniobrando el pescante para el arriado/izado del
mismo. Uno de los tres tripulantes del bote habrá de ponerse el traje de inmersión (estibado
en su caja, en el cuarto de los cuadros eléctricos, y el arriado se hará tal y como se describe
en 2.1 con la salvedad de que los tres tripulantes embarcarán en el bote mientras este se
encuentre todavía estibado en la cuna, eliminando la necesidad de navegar hasta la escala de
prácticos.
7.4 ARRIADO/IZADO EN CASO DE EMERGENCIA
Cada pescante está alimentado por un sistema hidráulico situado en cada sala de propulsores,
los cuales (cada uno) están presurizado por dos bombas electro-hidráulicas y una bomba
hidráulica acoplada a la reductora interior. Cada una de estas bombas tiene capacidad
suficiente por si sola para operar el pescante.

Las bombas nº1 están conectadas a los paneles eléctricos esenciales alimentados cada uno
por los generadores de emergencia.
Durante el funcionamiento normal la alimentación proviene del cuarto del propulsor de la

misma banda que el pescante de que se trate. Caso de no poder disponerse de esta
alimentación, el pescante puede ser alimentado desde la sala de propulsores de la banda
contraria dando paso en la válvula correspondiente, localizada en la sala de propulsores de
estribor, en el mamparo nº 5.
7.5 DESPRENDIMIENTO DE EMERGENCIA DEL

BOTE DE RESCATE
Los botes de rescate están equipados con zafas de desprendimiento rápido, tanto para zafarse
del cable del pescante como de la boza.
En caso de emergencia el mecanismo de desprendimiento puede ser operado para

desprenderse del cable del pescante incluso estando con carga. Una vez liberado el bote de la
unión al buque, el gancho de sujeción ha colocarse inmediatamente en la cubierta y el
pasador de seguridad reemplazado para preparar el bote para ser izado una vez finalicen las
operaciones de rescate.
7.6 UTILIZACIÓN DEL MOTOR
Los motores fueraborda son cuidadosamente puestos a punto siguiendo las instrucciones del
fabricante y durante las revisiones periódicas para obtener un óptimo rendimiento. Siempre
habrá de usarse el combustible y las bujías recomendadas por el fabricante.
Si estos puntos son ignorados el motor puede no ser fiable y temperamental.
Las instrucciones de arranque del motor se suministran en una placa de aluminio colocada en
el espejo de popa del bote. Estas instrucciones han de ser conocidas y practicadas por la
tripulación. El no hacerlo provocará retrasos en la operación del bote de rescate.

7.6.1 INSTRUCCIONES DE ARRANQUE
1. Comprobar el nivel de combustible.
2. Accionar la bomba principal, presionando y soltando, hasta que se sienta firme.
3. Accionar el estrangulador a la posición "on".
4. Comprobar que la palanca de cambios está en la posición de punto muerto".
5. Situar el acelerador en la posición "D", arranque.
6. Si el motor dispone de interruptor de paro de emergencia asegurarse de que no

esté en corto.
7. Tirar despacio del arranque hasta que engrane y luego dar un tirón fuerte.
8. Una vez que el motor esté en marcha, situar el estrangulador en la posición de

marcha.
7.7 ACCESORIOS DEL BOTE DE RESCATE
Equipo de achique
1. Los botes de rescate tienen tres medios independientes para achicar agua.
2. Se dispone de un achicador flotante. Este achicador manual se encuentra estibado

en el bolsillo de popa.
3. Se dispone también de un chupón de achique construido en el espejo de popa. El

método de achique consiste en que mientras el bote está en movimiento se
produce una depresión entre el nivel de agua en la popa y la que se encuentra a
bordo del bote, Esto hace que el agua fluya desde el bote hacia el exterior. El
chupón se mantiene cerrado por medio de un tapón unido a un cordón que está
fijado al interior del espejo junto al extintor. Para quitar el tapón ha de tirarse del
cordón y retirarlo. Se debe tener cuidado en volver a poner el tapón una vez
achicada el agua.

4. El tercero es un tapón de drenaje situado en la base del espejo. Mientras el chupón

de achique y el achicador achican el agua de la cubierta, el agua situada por debajo
de esta es muy difícil de eliminar. Cuando se saca el bote del agua se debe retirar el
tapón de drenaje. Una vez se haya drenado toda el agua de debajo de la cubierta, se
debe volver a poner el tapón.
Equipo para reparaciones de emergencia
El bote de rescate está construido en cinco secciones flotantes independientes. Caso de sufrir
una avería alguna de estas secciones no ha de provocar alarma. El resto de las secciones
proporcionan la suficiente flotabilidad al bote. Debido a la gran resistencia de los materiales
con que está fabricado, es improbable que se produzcan grandes roturas. Las averías que
suelen producirse son debidas a residuos flotantes puntiagudos.
Estibados en el bolsillo de proa para el equipo se encuentran tres tapones para pérdidas de
diferentes tamaños.
Si una de las cámaras se pincha, se debe de colocar uno de los tapones para pérdidas
roscándolo en donde se ha producido el daño. Caso de no poder hacerse habrá de halarse de
la parte dañada para introducirla abordo, por medio de la cuerda situada al costado con el fin
de mantener un francobordo apropiado y evitar que se inunde el interior de la cámara
Para el dar la vuelta al bote
1. Toda embarcación de pequeñas dimensiones corre el riesgo de trabucar al ser

gobernaba sin el cuidado apropiado, o barrida y girada por las olas. La primera medida
a tomar es contar a los náufragos y asegurarse de que no hay nadie debajo del bote.
Todos han de procurar estar junto al bote. Las tiras de neopreno están situadas a cada
banda del bote. Existe el riesgo de que al darle la vuelta se aleje de los náufragos, así
pues el bote ha de virarse lo más rápido posible.
2. La siguiente acción a realizar será la de localizar la driza para voltear el bote. Esta se
encuentra indicada con una flecha en la parte inferior del bote, la cual será visible cual
el bote esté volcado.
3. Sacar la driza de su alojamiento y lanzarla por encima de la quilla del bote.
4. Dos tripulantes han de dar la vuelta utilizando las asas dispuestas a lo largo de los

costados del bote, o el pasamano.
5. El resto de los tripulantes han de tratar de orientar el costado a levantar hacia el viento
mientras los tripulantes que van a dar la vuelta el bote se sitúan en el costado de
sotavento. Haciendo esto el bote habrá de darse la vuelta.
Uso del ancla flotante
En el caso de que el motor se pare, lo primero es intentar ponerlo en marcha lo antes posible
. Si este se ha sumergido, las posibilidades son escasas. La alternativa en este caso es el uso
de los remos. En cualquier caso, debemos de usar el ancla flotante para evitar en lo posible el
abatimiento del bote. En malas condiciones meteorológicas se ha de mantener proa al viento
y/o a la corriente.
El ancla flotante se encuentra estibada en el equipo
Desplegar el ancla y amarrar el extremo libre de la rabiza a algún punto fuerte del bote.
El ancla ha de lanzarse por la borda y cobrar de la rabiza hasta que esta esté en tensión.
Uso de la linterna y del silbato
El uso de la linterna y el silbato está generalmente asociado con una situación de

emergencia en la que ha fallado todo lo demás. Estos son usados generalmente como
una ayuda extra.
La linterna se encuentra estibada en el contenedor estanco guardado en el bolsillo del

equipo de proa babor. El uso de la linterna debe ser mediante código morse S.O.S. ( ... --
- ... ). Las pilas y la bombilla de respeto se encuentran en el interior del contenedor.
El sonido continuo del silbato, estibado en el bolsillo del equipo de proa babor,
constituye uno de los mejores llamadas para solicitar ayuda.
Extintor contra incendios
Con el bote de rescate se suministra un extintor contraincendios de 3 lbs., de polvo seco,

fijado al espejo de popa mediante una abrazadera de desprendimiento rápido. Para su
funcionamiento sigan las instrucciones que se adjuntan en la placa del mismo.

Reflector radar
El reflector radar está construido con aluminio marino de alta resistencia y se suministra
con protecciones de plástico en las esquinas y para la unión del estrobo para la rabiza.
El reflector radar se ensambla en forma de octaedro, está estibado en el interior del

bolsillo del equipo, con todas sus superficies formando ángulo recto unas con otras. De
esta forma cualquier señal es reflejada directamente en sentido opuesto.
Se recomienda que el reflector se sitúe lo más alto posible, fijándola al gancho del bote.
1. Para ensamblar el reflector:

2. Coger las dos placas cuadradas y ensamblar la que tiene una sola ranura
con la que tiene tres, usando la del medio, y colocando un clip a cada
lado, y presionando los clips.
3. Tomar las otras dos placas y ensamblar una en cada una de las ranuras libres,
colocando un clip al final y presionado.
4. Comprobar los clips y que la estructura está firme
7.8 INSTRUCCIONES EMERGENCIA PARA REALIZAR

REPARACIONES DE EMERGENCIA
El kit de reparación suministrado con el bote de rescate se encuentra estibado en el

contenedor estanco situado en el interior del bolsillo de proa. El uso del kit de reparación
mientras el bote está en el mar es difícil y debe de evitarse. Generalmente las pérdidas en
alguna de las cámaras suelen ser pequeñas, en estos casos se usarán los tapones para
pérdidas suministrados a tal fin.
Las pérdidas en el interior del bote pueden ser fácilmente detectadas echando agua sobre la
zona donde se sospecha puede estar la pérdida. La primera medida a tomar cuando se
sospeche que exista una pérdida en alguna de las cámaras, es comprobar el tapón de relleno
de la misma
Una vez se ha encontrado la pérdida, hay que proceder como se indica a

continuación:
1. Limpiar la zona alrededor del pinchazo con agua dulce para eliminar los restos de sal.

2. Secar la zona alrededor.
3. Elegir el parche adecuado en el kit de reparación. Esta ha de tener un diámetro de al

menos 25mm más que el orificio del pinchazo.
4. Colocar el parche contra el flotador y marcar alrededor.
5. Lijar ligeramente la zona marcada con el papel de lija suministrado al efecto en el kit
de reparación.
6. Aplicar el adhesivo sobre la zona lijada y sobre el parche, dejándolo así hasta que el
adhesivo esté pegajoso.
7. Aplicar una segunda capa de adhesivo a la zona lijada y al parche, dejándolo de nuevo
hasta que esté pegajoso. Las zonas tratadas no han de dejarse secar por completo. El
determinar esto puede hacerse tocando el adhesivo con el dedo. Si se levanta con el
dedo, aún no ha alcanzado la condición de pegajoso.
8. Una vez alcanzado el estado de secado necesario, el parche ha de colocarse contra la

zona presionando fuertemente para asegurar una buena unión.
9. Después de completar la reparación el bote no ha de inflarse por completo al menos

dentro de las 48 horas siguientes, para asegurar que el pegamento solidifique
adecuadamente.
7.9 RECUPERACIÓN, ESTIBA Y SUJECIÓN
Para la recuperación hemos de situar al bote de rescate junto al costado del buque, en la
vertical del pescante. Uno de los tripulantes habrá de acceder al buque por la escala de
prácticos, mientras el otro permanece en el bote de rescate.
Después se arriará el cable del pescante para hacer firme el bote al mismo, con el pescante en
la posición hacia fuera del costado, levantaremos el motor del agua dejándolo en su posición
de estiba, e izaremos el bote e abordo. Una vez el bote ha alcanzado su altura máxima
accionaremos el otro control del pescante para colocar el bote por dentro de la borda. Una
vez aquí, arriaremos el bote hasta situarlo sobre la cuna, sujetándolo con las cinchas
disponibles a tal efecto y cubriendo el bote posteriormente con el toldo después de baldearlo

con agua dulce.
7.10 ALUMBRADO DE LAS ZONAS DE PUESTA A

FLOTE
Las zonas de puesta flote de los botes de rescate están iluminadas por reflectores montados
sobre los pescantes de los mismos, alumbrando hacia popa, y mediante otros reflectores
instalados por encima de las cunas de las balsas de popa de las estaciones de balsas de popa.
7.11 PROCEDIMIENTOS DE RESCATE
7.11.1 LOCALIZACIÓN DE LAS PERSONAS EN EL

AGUA
El tripulante ha de señalar constantemente la situación del náufrago en el agua al jefe del

bote.
La posición del bote ha de ser tal que el náufrago que por barlovento. Hay que aproximarse
al náufrago a poca velocidad dejándolo por la amura de estribor. Colocar el motor en punto
muerto y subir al náufrago a bordo.
7.11.2 SUBIR AL NÁUFRAGO A BORDO
El tripulante ha de alcanzar al náufrago con el gancho del bote de rescate y tirar de él hasta
el costado del bote (el motor ha de estar en punto muerto).
La escala para embarque ha de ser sujetada usando el gancho que se proporciona al efecto, a
uno de los
Si el náufrago no es capaz de embarcar por sus propios medios usando la escala, debe ser
izado a bordo. Para izar a bordo a un náufrago inconsciente o discapacitado este ha de
colocarse con su espalda contra la borda del bote. El tripulante ha de asir al náufrago por las
axilas. Al izar el náufrago ha abordo, el tripulante ha de echarse hacia atrás, colocando al
náufrago sobre la borda e introduciéndolo a bordo. Si el náufrago es demasiado pesado se
necesitará la ayuda del jefe del bote.

7.11.3 USO DEL ARO DE RESCATE
En caso de no poder acercarse de forma segura al náufrago se puede usar el aro de rescate.
Se dispone de un aro de rescate en cada uno de los bolsillos del equipo, y sus instrucciones
de uso son las siguientes:
1. Sacar el aro de rescate del bolsillo.
2. Presionar los cierres de presión, abrir y cobrar aproximadamente 2 m de cabo.
3. Asegurar el extremo del cabo a algún punto fuerte del bote.
4. Agarrar el bolso del aro y lanzarlo hacia el náufrago.
5. Si se lanza en dirección al viento, este hará que el bolso salga despedido.
6. El náufrago podrá sujetar el aro y este podrá ser acercado al bote.
7. También puede usarse el aro para acercarse a un náufrago inconsciente o incapacitado.

El tripulante habrá de introducir un brazo por el aro y nadar hacia el náufrago.
7.11.4 REMOLQUE DE UNA BALSA SALVAVIDAS
El remolque, que se encuentra estibado en el bolsillo del equipo de popa, debe hacerse firme
al grillete unido al exterior del espejo popa, estribor.
El otro extremo del remolque ha de hacerse firme a la rabiza de la balsa salvavidas.
El remolque tiene una longitud de 50 metros. La longitud de este ha de estar condicionado

por las condiciones en que este se realizando.


Capítulo8
SUPERVIVENCIA EN LA MAR
8.1 UTILIZACIÓN DEL EQUIPO DE

SUPERVIVENCIA
El equipo de supervivencia está compuesto por:
• Balsas salvavidas, 10 , con capacidad para 100 personas cada una.

• Botes de rescate, 2.
• Chalecos salvavidas 1165
• Trajes de inmersión, 4.
• Ayudas térmicas, 8.
Las balsas salvavidas son el refugio último del pasaje y de la tripulación, con la única
excepción de los tripulantes de los botes de rescate, cuyos miembros han de ir provistos de
los trajes de inmersión.

Así mismo, tanto los pasajeros como la totalidad de los miembros de la tripulación deberán
embarcar en los medios de rescate y salvamento con su respectivo chaleco salvavidas.
Por último, las ayudas térmicas serán utilizadas por el personal encargado de las M.E.S.
8.2 UTILIZACIÓN DEL EQUIPO DE

DETECCIÓN
El equipo de detección está compuesto por:
 12 Bengalas con paracaídas tipo COMET 1231, situadas en la sala de electrónica.

 Cada chaleco salvavidas dispone de una luz automática que se
enciende al contacto con el agua.
 2 aros salvavidas con luz y humo autozafantes situados en ambas
bandas, en las estaciones de los botes de rescate.
 2 aros salvavidas con luz automática en ambas escaleras exteriores de acceso al garaje
por popa.
 El equipo de bengalas y señales fumígenas a bordo de las balsas.
 Los equipos de detección están encaminados a facilitar la localización
visual de personas en la mar, tanto de día como de noche. Son equipos "pasivos" de
detección ya que dirigen la atención del rescatador en la dirección de esta señal-reclamo
del náufrago.
8.3. UTILIZACIÓN DE LOS EQUIPOS

RADIOELÉCTRICOS DE SALVAMENTO
Los equipos radioeléctricos de búsqueda y rescate son los siguientes:
• 1 foco de búsqueda a proa del puente, que puede ser dirigido desde la consola de mandos
de este.
• 1 foco portátil tipo ALDIS, situado en el puente.
• 1 radiobaliza satelitaria E.P.I.R.B. de 406 MHz. Situada en la salida a cubierta del
puente.
• 3 emisoras de VHF portátiles, situadas en el puente.
• 2 Respondedores de Radar, situados en el puente.

• (Además, dispone de aparato lanzacabos para cuatro disparos, situados en la sala de

electrónica).
La radiobaliza E.P.I.R.B., las emisoras VHF y los respondedores de radar son los equipos
electrónicos que se embarcaran en las balsas en caso de abandono. El capitán es el
responsable de portar la radiobaliza , así como uno de los respondedores de radar. El jefe de
máquinas portara el otro respondedor a la balsa
Los VHF los portaran el 1er. Oficial, el contramaestre y el marinero N.1;(Estos dos últimos
son los encargados de los botes de rescate).
8.4 EMBARQUE DE ELEMENTOS NECESARIOS PARA

LA SUPERVIVENCIA
Una vez dada la orden de abandono por parte del Capitán el personal de a bordo habrá de
coger los elementos necesarios para la supervivencia y proceder al embarque de estos en las
balsas salvavidas. Estos elementos son:
• Mantas
• Agua dulce.
• Alimentos enlatados.
Así mismo se dará instrucciones a los pasajeros para que embarquen las prendas de abrigo
que lleven consigo.

Capítulo9
MÉTODOS DE RECUPERACIÓN

9.1. MÉTODOS DE RECUPERACIÓN DESDE

HELICÓPTERO
No se dispone a bordo de información al respecto).
Se dispone de una señal en la cubierta de intemperie unos cuatro metros a popa de la caseta
del puente, en la línea de crujía.
ANTES DE LA LLEGADA DEL HELICÓPTERO
1.- El Capitán ha asumido el mando de las operaciones a realizar.
2.- Posición, rumbo, velocidad condiciones de la mar y viento comunicados al S.A.R.
3.- Acordado rumbo y velocidad del buque con el comandante del helicóptero.
4.- Comunicación abierta y mantenida con el helicóptero.
APROXIMACIÓN AL BUQUE
1.- Recibidas instrucciones de rumbo y velocidad por parte del comandante del helicóptero.
2.- Zona de aproximación al buque acordada y delimitada por el Capitán y el helicóptero.
3.- Zona de operaciones despejada de obstáculos y objetos, tanto en la vertical cómo en la

horizontal.
4.- Personal ajeno a las operaciones fuera del lugar
5.- Medios C.I. preparados en las proximidades de la zona de operaciones.
6.- Guantes y suela de goma en las personas que viren el cabo guía.
7.- Grupo de emergencia alistado y pertrechado para solventar cualquier emergencia.
8.- Tripulación y bote de rescate preparado.
9.- Cubierta señalizada e iluminada de forma suficiente.

10.- Luces especiales de navegación encendidas.
EVACUACIÓN
1.- Comprobado que se ha colocado correctamente la sujeción en la persona a evacuar.
2.- Realizado el izado del evacuado sin novedades.
3.- El helicóptero ha abandonado la zona de operaciones.
4.- Comunicado a la Compañía y a las Autoridades Marítimas la finalización de la

emergencia.
5.- Anotaciones realizadas en el Diario de Navegación
Código NGV: Apdo. 18.5-Instrucciones y Ejercicios para casos de emergencia y Apdo.

18.5.10 - Ejercicios de lucha contra averías. Código IGS: Apartado 8. Manual SGS de
Procedimientos del buque - Operaciones de Seguridad y Emergencia - Procedimiento del
Manual de Operaciones y Mantenimiento del buque. Manual de Formación.
9.2. MÉTODOS DE RECUPERACIÓN DESDE OTROS

BUQUES
9.2.1 A REALIZAR POR EL BUQUE
9.2.1.1 UTILIZACION DEL APARATO LANZACABOS
El buque dispone a bordo de un aparato lanzacabos marca COMET modelo 1104. El aparato
se suministra junto con 4 cohetes y 4 sisgas y está estibado en las MES.
 El equipo tal y como se suministra viene compuesto por:

 Disparador (artículo no. 1116)
 4 cohetes con cartuchos de disparo (artículo no. 1127)
 4 sisgas de 260 metros de longitud (artículo no. 142)
 Bolsa para estiba (artículo no. 1113)
Los cohetes junto con las sisgas tienen un alcance entre 230 y 250 metros, por lo

que es recomendable acercarse lo más posible antes de realizar el disparo del

cohete
OPERACIÓN
1. Quitar la tapa del contenedor del cohete y de la sisga. Asegurar el extremo final de la
sisga, marcado en verde a algún punto resistente. Asegúrese de que el extremo marcado en
verde está completamente fuera del contenedor
2. Girar el mando del disparador hasta la posición de disparo
3. Colocar el cohete dentro del cañón con los cordeles en las ranuras dispuestas para ello, y
tan adentro como se pueda.
4. Colóquese de pie, a un metro de distancia y por detrás del contenedor de la sisga (de
forma que quede esta entre UD. y la borda). Sujete el disparador con ambas manos a la altura
de la cadera, con el nombre del fabricante mirando hacia arriba. Ambas manos han de estar
situadas por detrás de anillo de protección de goma negra.
5. Mantenga el disparador a la altura de la cadera con una inclinación de 15-20°.
6. Nunca apunte con el disparador hacia la cara. Nunca agarre la sisga o los cables.
7. Para disparar el cohete, gire el disparador hacia la izquierda, en la dirección de la flecha,

hasta que ambas marcas rojas estén en línea.
NOTAS SOBRE SU USO
Nunca use los cohetes una vez cumplida la fecha de caducidad. La fecha de caducidad se
encuentra impresa en el cohete.
Los cohetes con no. de referencia 1127 nunca han de ser usados con otro disparador que no
sea el modelo no. 1116 ni este disparador con otro tipo de cohetes.
Los cohetes no han de ser lanzados sin sisga y únicamente han de ser lanzados con las sisgas
suministradas estando estas en perfectas condiciones.
Antes de volver a cargar el disparador con otro cohete, este ha de ser puesto boca abajo para
que salga el casquillo del cohete disparado con anterioridad.

En caso de un disparo fallido, mantenga sujeto el disparador apuntando hacia el blanco y

espere al menos 30 segundos antes de cambiar el cohete.
Durante las prácticas asegúrese de que no hay nadie en una zona de seguridad de 400 metros
delante del disparador (en la dirección del disparo) ni de 250 metros más allá de punto de
disparo.
DATOS TECNICOS
Información General
Nombre del fabricante - COMETGmbh
Dirección Postal - Postfach 100267, 27502Bremerhaven, Germany
Teléfono de Emergencias - 0049471 3930
Nombre del dispositivo- Cohete lanzacabos, Artículo # 1127
Grupo de Peligrosidad – 1.3 G
Número UN – 0240
Descripción del dispositivo El cohete lanzacabos , artículo nº. 1127 es una parte del
dispositivo lanzacabos, artículo nº. 1104 .Alcance de 250 metros. Cumple con SOLAS
74/83, IMO Res. A 689/17.
FUNCIÓN (EN PRINCIPIO)
Usar solamente con un disparador COMET. La ignición del cohete se realiza

mediante un fusible de percusión.
Componentes Peligrosos
Mezcla de nitro-celulosa, nitroglicerina, Boro y nitrato potásico.
Datos de incendio y explosión

Punto de inflamación 160°C (320°F)
Medio extintor , Agua
Extinción con agua manteniendo una distancia de

Precauciones especiales
seguridad
DATOS SOBRE REACTIVIDAD
Estabilidad Estable. No exponer a temperaturas

superiores a 71°C (160°F).
Incompatibilidad No descrita
Productos peligrosos por descomposición CO2 , NOx , y vapor de agua
Polimerización peligrosa No ocurre
1. El procedimiento a seguir ante una pérdida o derrame del material son: Evitar la
ignición del material derramado.
2. Desecho: Los dispositivos han de ser retirados por empresas autorizadas para su
incineración en contenedores o dispositivos apropiados.
Precauciones durante su manejo
Evitar las exposiciones a altas temperaturas o golpes, dado que pueden provocar su disparo.
Se debe tener siempre a mano un extintor durante su manejo, transporte o estiba.
Precauciones especiales
Se debe estibar en lugar seco y lejos de posibles chispas o fuente de fuego o calor.
Se debe estibar según las leyes nacionales.
Los dispositivos han de ser usados siguiendo las instrucciones dadas en el embalaje.

C a p í t u l o 10
CUADRO DE OBLIGACIONES Y
CONSIGNAS


En el Manual de Gestión de la Seguridad, se establece y siguiendo normativas ISM, la

obligación de todos los buques de la compañía de poseer un Cuadro de Obligaciones y
Consignas a la tripulación para casos de emergencia. En dicho cuadro se especificaran por
menores relativos a la señal de alarma general de emergencia prescrita en la regla 50, así
como las medidas que la tripulación y los pasajeros deben tomar cuando suene esa señal. En
el Cuadro de Obligaciones se especificara así mismo el modo en que se dará la orden de
abandonar el buque
Estas instrucciones vienen reflejadas en la tarjeta personal de seguridad que se entregara a

cada tripulante en el momento de embarcar y que entregará a su relevo en el momento de
producirse este. Se contemplan cuatro casos de emergencia: Incendio, Peligro, derrame y
Hombre al agua. El caso de abandono se trata de forma independiente
10.1 OBLIGACIONES EN CASO DE EMERGENCIA
INSTRUCCIONES A LA TRIPULACION EN EL CUADRO DE OBLIGACIONES Y

CONSIGNAS
El buque dispone de Áreas de Seguridad en los Salones de Pasaje
A.S. Nº1 – Salón de proa

A.S. Nº2 – Salón central
A.S. Nº3 – Salón Popa Y clase Oro
Las áreas de Seguridad en caso de incendio o de alguna otra emergencia, se dispone a bordo
de zonas de seguridad para trasladar y reunir a los pasajeros, donde recibirán instrucciones y
se prepararán para una posible evacuación. Estas zonas de seguridad están protegidas
estructuralmente, sellándose con el cierre de puertas corta humos, formándose un límite
estanco al humo entre las zonas de seguridad, mientras se toman las medidas oportunas para
contener la emergencia o el fuego a bordo.
Las instrucciones para los pasajeros se realizan en los puestos de reunión, que son las áreas
de seguridad en la que se reúne a los pasajeros en caso de emergencia. En este tipo de buque,
cada pasajero permanecerá sentado en su asiento, atendiendo las instrucciones de la

tripulación y preparándose para el abandono de la nave
Los auxiliares de pasaje deberán lucir un brazalete y gorra reflectante con el Nº de SEM
(Sistema de Evacuación Marino) al que deben de dirigir a los pasajeros una vez dada la
orden correspondiente
Los tripulantes adicionales a la tripulación mínima serán asignados en tareas de apoyo a los
miembros de la tripulación.
El Primer Oficial de Puente es el responsable del mantenimiento, control y buen orden de los
equipos y sistemas de salvamento, lucha Contra Incendio, Abandono del buque,
comunicaciones internas y externas, emergencia y señales de socorro
Los tripulantes al oir la señal de abandono deberán dejar aquellas tareas en que se encuentren
ocupados y prepararse para el abandono del buque.
Los jefes de SEM deberán comprobar el despliegue correcto y en caso de fallo del
despliegue remoto deberán realizarlo de modo local y manual
Hasta 700 pasajeros solamente se realizará la evacuación por las SEM 1 a la 4, por lo que la
balsa 9 y 10 será usada cuando el número de pasajeros y tripulantes exceda de 800 personas.
• SEM Nº1 – Proa Estribor (Balsas 1 y 3)

• SEM Nº2 – Proa Babor (Balsas 2 y 4)
• SEM Nº3 – Popa Estribor (Balsas 5 y 7)
• SEM Nº4 – Popa Babor (Balsas 6 y 8)
• Balsa 9 – Popa Estribor
• Balsa 10 Reserva – Popa Babor
N. 1: CAPITÁN
En caso de incendio
• Al mando, acude al puente

• Jefe de la Patrulla "A".
• Dirigirá todas las operaciones desde el Centro de Control del Puente.
• Alarmas, comunicaciones externas e internas.

En caso de peligro
• Coordina todos los grupos de control.

• Toca la señal de emergencia.
• Controla la emisión de comunicaciones, mensajes y señales de emergencia.
• Jefe de la Patrulla "A".
• VHF portátil.
.En caso de hombre al agua
• Gobierno del buque.

• Dirige las operaciones de rescate.
En caso de derrame
Al mando de todas las operaciones. Control de la navegación y alarmas. Informa y

coordina con el exterior: Autoridades, asistencia, etc ..
N. 2: PRIMER OFICIAL
En caso de incendio
• Acude a la Sala Electrónica.

• Jefe de la Patrulla "B". • A órdenes para atender las emergencias.
• Encargado del Equipo auxiliar de Bombero.
• Extinción del incendio.
• VHF portátil.
En caso de peligro
• Enlace con el Capitán.

• Comunicaciones interiores.
• Encargado del control de daños.
• Dirige las operaciones en el lugar.

• Se reúne en Sala de Electrónica. Jefe de Patrulla "B".

• VHF portátil
En caso de hombre al agua
• Asiste al Capitán
• Tira aros con señal luminosa y fumígena.
En caso de derrame
Evalúa y analiza el derrame Inspecciona los Voids. Inicia respuesta Contraincendios

Inicia operaciones limpieza.
N.3: CONTRAMAESTRE
En caso de incendio
• Acude al garaje principal popa.

• Jefe de la Patrulla "C".
• A órdenes para atender las emergencias.
• Encargado del Equipo auxiliar de Bombero.
• Apoyo a la Patrulla "B".
• VHF portátil.
En caso de peligro
• Enlace con el Capitán.

• Se reúne en el garaje
• Jefe de la Patrulla "C"
• Comprueba la situación en garajes, salas de máquinas y de Jets e
informa al puente.
• VHF portátil.
• Jefe del Bote Rescate nº1

• VHF GMDSS
En caso de derrame
A órdenes del 1º Oficial. Uso de absorbentes y/o dispersantes. Uso del equipo de Lucha
Contra incendios.
N. 4: MARINERO 1
En caso de Incendio
• Acude a la Sala de Electrónica

• Miembro de la pratulla B
• Utiliza el equipo de bombero
• Se Reúne en la Sala de Electrónica
• VHF portátil
• Tripulante del Bote de Rescate
En caso de Peligro
• Miembro de la Pratulla “B”

• Asiste al Primer Oficial
Hombre al agua
• Búsqueda y localización visual

• Informa al puente
• Alista bote para arriado
• Tripulante de Bote de Rescate
En caso de Derrame
A órdenes del Primer Oficial. Uso de absorbentes y/o dispersantes. Uso del Equipo
Lucha Contra incendios
N: 5 MARINERO 2
En caso de Incendio


• Miembro de la patrulla B
• A las órdenes del Primer Oficial
En caso de Peligro

• Miembro de la Patrulla “B”
• Miembro de la patrulla para espacios confinados. Uso de equipo ERA
Hombre al agua
• Búsqueda y localización visual.

• Informe al puente
• Tripulante del bote de rescate, alista bote para su arriado. Atención al motor
En caso de derrame
A órdenes del Primer Oficial. Uso de absorbentes y/o dispersantes. Uso de Equipo Lucha
Contraincendios
N: 6 MOZO DE CUBIERTA
En caso de Incendio

• Miembro de la patrulla B
En caso de Peligro

• Miembro de la Patrulla “B”

Hombre al agua
• Búsqueda y localización visual.

• Informe al puente
• Tripulante del bote de rescate, alista bote para su arriado. Atención al motor
En caso de derrame
A órdenes del Primer Oficial. Uso de absorbentes y/o dispersantes. Uso de Equipo
Lucha Contraincendios
N:7 JEFE DE MÁQUINAS
En caso de Incendio
• Acude al puente: Miembro de la Patrulla “A”

• Disparo de alarma general
• Arranca Bombas Contra Incendios, Sprinkler, Rociadores
• Parada de la los Motores Principales
• Control de los Motores Auxiliares
• Parada de la ventilación
• Cierre de los Damper y puertas Contra Incendios
• Disparo del CO2
• Control del circuito cerrado de cámaras, Alarmas, sistemas esenciales y Gobierno
En caso de Peligro
• Dirigirá todas las operaciones en su departamento desde el puente, según la

naturaleza del peligro.
• Miembro de la Patrulla "A".
• Asiste al Capitán.
• VHF portátil.
• Asiste al Capitán
En caso de derrame

Atención a los monitores de la Sala de Máquinas. Ordena la parada de operaciones de

combustible. Inicia parada de los equipos con pérdidas. Trasiega los tanques afectados
por el derrame
N:8 PRIMER OFICIAL DE MAQUINAS
En caso de Incendio
• Patrulla “A”
• Arranque y parada local de dispositivos.
• Comprobación espacios de máquinas
• Control de puertas cortafuego y puertas estancas de antecámaras.
• A órdenes del Jefe de Máquinas.
• UHF portátil
En caso de Peligro
• A las órdenes del Jefe Máquinas.

• Control de daños, operación local de los sistemas
• Comprobación del cierre puertas estancas y corta fuegos.
• UHF portátil
En caso de Hombre al Agua
• Atención a la máquina
En caso de Derrame
Cierre de la ventilación. Sonda tanques de combustible. Localiza fuentes de pérdidas.

Asistencia al Jefe de Máquinas
N:9 MARINERO DE MÁQUINAS
En caso de Incendio
• Acude al garaje principal popa.

• Miembro de la Patrulla "C".

• Utiliza el equipo de bombero.

• A órdenes del Contramaestre
En caso de Peligro
• Se reúne en el garaje principal popa.

• Asistirá al primer Oficial de Máquinas
 Atención a la Máquina
En caso de Derrame
A órdenes del Primer Of. Máquinas. Ayuda en operaciones de Lucha Contra incendios.
Ayuda en operaciones de limpieza
N. 10: AUXILIAR DE PASAJE Nº1
En caso de incendio
• Acude al Salón Central (A.S. Nº2)

• Jefe de la Patrulla "D".
• Control y orden de pasajeros.
• Atención a los heridos y discapacitados
• Resucitador, Botiquín y Camilla
• Informa al Capitán
• UHF portátil.
En caso de peligro
• Jefe de la Patrulla "D".

• Control y orden de pasajeros.
• Atención a los heridos y discapacitados
• Informa al Capitán
• UHF portátil.

• Control de orden de pasajeros en salones de Pasaje

• Prepara Resucitador, Botiquín y Camilla
• UHF portátil
En caso de derrame
A órdenes del 1er. Oficial. Control de pasaje. Ayuda en operaciones de limpieza.
N. 11: AUXILIAR DE PASAJE Nº2
. En caso de incendio
• Miembro de la Patrulla "B".

• Acude a Sala de Electrónica
• Traslado de Botellas Equipo C.I. y despliegue de mangueras C.I.
En caso de peligro
• Acude a sala de electrónica

• Control de orden de pasajeros en salones de Pasaje Proa Estribor
En caso de derrame
N.12: AUXILIAR DE PASAJE Nº3
En caso de incendio
• Acude a Salón Central (A.S. Nº2).

• Miembro de la Patrulla "D".
• Control y Orden de pasajeros

• Control de cierre de puertas corta-humos y corta-fuegos de Proa.

• Atención de heridos y discapacitados
• UHF portátil.
En caso de peligro

• Informa al Auxiliar de Pasaje Nº1
• UHF portátil.
• Control y Orden de pasajeros Salón Proa Babor
En caso de derrame
En caso de incendio
• Acude a Salón Proa (A.S. Nº1).

En caso de peligro


• Control y Orden de pasajeros Salón Centro Estribor
En caso de derrame
En caso de incendio
• Acude a Salón Proa (A.S. Nº1) .

• UHF portátil.
En caso de peligro

• Control y Orden de pasajeros Salón Centro Babor
En caso de derrame
En caso de incendio
• Acude a Salón Central (A.S. Nº2) .

• Control de cierre de puertas corta-humos y corta-fuegos de Popa.
• UHF portátil.

En caso de peligro

• Control y Orden de pasajeros Popa Estribor y Clase Oro
En caso de derrame
En caso de incendio
• Acude a Garaje Popa

• Miembro de la Patrulla "C".
• Traslado de Equipos y despliegue de mangueras C.I.
• A las órdenes del Contramaestre
En caso de peligro
• Acude a Garaje Popa

• Asiste al Contramaestre
• Control y Orden de pasajeros Salón Popa Babor
En caso de derrame
En caso de incendio

• Acude a Salón Popa y Clase Oro (A.S. Nº3) .

• Control de cierre de puertas corta-humos.
En caso de peligro

• Control y Orden de pasajeros Salón Central
En caso de derrame
En caso de incendio
• Acude a Salón Popa y Clase Oro (A.S. Nº3) .

• Control de cierre de puertas corta-humos.
En caso de peligro

• Control y Orden de pasajeros Salón de Proa
En caso de derrame

10.2 OBLIGACIONES EN CASO DE ABANDONO
N.1: CAPITÁN
• Al mando en el Puente
• Dispara SEM y balsas
• Comunicaciones, mensajes y señales de Socorro
• Lleva la documentación del buque, SART, EPIRB, VHF Aeronáutico, Teléfono
móvil y satelitario.
• Actua sobre VDR
N. 2.: PRIMER OFICIAL
• Acude a Salón Central.

• Controla el orden de abandono por UHF portátil y VHF GMDSS
• Comunicación continua con el puente
• Dirige patrulla de búsqueda de personas rezagadas
• Embarca en SEM 6-8
N.3: CONTRAMAESTRE
• Jefe de Bote de Rescate Nº1

• Alista el bote para el arriado
• Se encarga del Remolque y Agrupación de las balsas.
• VHF GMDSS
N.4: MARINERO Nº1
• Jefe de Bote de Rescate Nº2

• Alista el bote para el arriado
• Se encarga del Remolque y Agrupación de las balsas.
• VHF GMDSS

N.5: MARINERO Nº2
• Arria el bote de rescate Nº2

• Acude a SEM 6-8
• UHF portátil
• Se encarga de recepción del pasaje.
N.6: MOZO DE CUBIERTA
• Arria el bote de rescate Nº1

• Acude a SEM 5-7
• UHF portátil
• Se encarga de recepción del pasaje.
N.7: JEFE DE MÁQUINAS
• Asiste al Capitán en el Puente

• Se encarga del arranque y parada de equipos esenciales
• Disparo de alarma general
• Lleva la documentación del buque, EPIRB exterior y SART exterior.
N.8: PRIMER OFICIAL DE MÁQUINAS
• Acude a Salón Central

• UHF portátil
• Patrulla de búsqueda de personas rezagadas
• Reparto y colocación de chalecos salvavidas y ropas de abrigo
N.9: MARINERO DE MÁQUINAS
• Acude a SEM 2-4

• UHF portátil
• Recepción de pasaje

• Jefe de SEM 1-3

• Acude a Salón Proa Estribor
• UHF portátil
• Lleva bengalas y lanzacabos
• Acude a SEM 6-8

• Jefe de SEM 6-8

• Acude a Salón Popa Babor
• UHF portátil
• Acude a SEM 1-3


• Jefe de SEM 2-4

• Acude a Salón Proa Babor
• UHF portátil
• Jefe de SEM 5-7

• Acude a Salón Popa Estribor
• UHF portátil
• Acude a SEM 5-7

• Jefe de Balsa Nº9

• Acude a Salón Clase Oro Estribor
• UHF portátil


• Asiste a Primer Oficial en patrulla de búsqueda de personas rezagadas
• Embarca en balsa nº9
• Acude a Balsa Nº9

• Acude a Salón Clase Oro Estribor
• Asiste a Primer Oficial en patrulla de búsqueda de personas rezagadas
• Embarca en balsa nº9


C a p í t u l o 11
INSTRUCCIONES PARA LA
UTILIZACIÓN DE LOS
DISPOSITIVOS Y SISTEMAS DE
PROTECCIÓN Y LUCHA
CONTRAINCENDIOS


11.1 SISTEMA DE CO2 EN SALA DE MÁQUINAS
DESCRIPCIÓN
El buque dispone de un sistema fijo de CO2 para la extinción de incendios en Salas de

Máquinas, consistente en descargar un gas más pesado que el aire y que requiere el cierre de
todos los accesos y entradas de aire a la Sala de Máquina de forma previa. Esto conseguirá
desplazar el oxígeno del triángulo del fuego consiguiendo la extinción por sofocación.
El sistema fijo de CO2 está formado por dos locales (uno en cada casco) donde se estiban las
botellas de CO2 (6 unidades de 45 kg.), de acero, a proa de los locales de los cuadros
eléctricos principales. Cada cilindro está conectado a un colector del cual salen dos líneas de
descarga, una para la Sala de Máquinas de su casco y otra para la Sala de Máquinas del otro
casco. Mediante la operación correcta de las válvulas, una segunda descarga de CO2 puede
ser realizada en la Sala de Máquinas del casco opuesto.
Volumen de la Sala de Máquinas (Bruto) 423.5 m3 (cada una)

Concentración de diseño 35%
Capacidad de las botellas de CO2 (en cada sala) 6*45 kg.
Nº de toberas de descarga (en cada sala) 6
Tiempo de descarga 2 Minutos
ATENCIÓN
El dióxido de carbono es un gas sofocante y por tanto letal. Por tanto se requiere extremar las
medidas de seguridad para asegurar que:
1. El gas no se descarga accidentalmente.
2. Que se dan los avisos previos a la descarga.
3. Que el sistema no tiene pérdidas a la Máquina.
4. Tras la descarga del CO2 nadie accede a las Salas de Máquinas sin equipo de respiración
autónoma.

5. Las Salas de Máquinas no se abren tras la descarga hasta que la zona ha sido refrigerada
6. Las botellas de CO2 no están sujetas a altas temperaturas.
INCENDIO EN LA SALA DE MÁQUINAS
La descarga del CO2 a la Sala de Máquinas y los cierres de las válvulas de combustible y
dampers de ventilación se realiza mediante señales eléctricas que activan solenoides
neumáticas y servos. Se puede activar el disparo desde tres estaciones diferentes
7. Desde el Puente de mando, mediante el panel del CO2 (activación electrónica).
8. Desde la sala de cuadros eléctricos principales (antesala de Máquinas -activación

electrónica).
9. Desde el local del C02 (activación manual).
Estación Nº.1 (Puente de mando): Es el puesto normal de disparo.
Estación No.2 (Antesala de Máquinas): Esta segunda estación de paro se localiza en la

sala de cuadros eléctricos principales y es básicamente para el mantenimiento e inspección
del sistema, sin embargo el sistema puede activarse totalmente desde aquí si se requiere
pudiendo ser la estación normal de disparo si se desea.
Estación No.3 (local del CO2): El local del CO2, localizado en la sala de cuadros
principales es la estación de disparo manual y puede ser disparado desde aquí en los casos de
fallo neumático o eléctrico de los sistemas y evitar así que el sistema quede inutilizado.
La secuencia de disparo del CO2 desde el puente o desde la sala de cuadros eléctricos
principales es idéntica a la descrita en el manual de operaciones. El pulsador no se activará
hasta que se hayan activado las secuencias predeterminadas. Todos los pulsadores poseen
una acción única excepto el de parada de máquinas que combina las siguientes acciones:
10. Parada de motores principales y auxiliares.
11. Cierre de válvulas de combustible para motores principales y auxiliares.
12. Parada de la bomba de prelubricación y bomba de trasiego.

13. Parada de ventiladores en salas de máquinas.
14. Cierre de los dampers de ventilación en las salas de máquinas.
Bajo condiciones normales de operatividad, la válvula de combustible, válvula de descarga

de C02, utilizan el sistema de aire del buque. El sistema puede ser operado manualmente
desde el local de CO2 en la sala de cuadros eléctricos principales.
NOTA: Todos los dampers están instalados con fusibles térmicos, que al aplicárseles calor
producen el cierre de los mismos
La operación manual del sistema requiere conocimientos por parte del operador para
asegurar que se está aplicando la secuencia correcta. De forma similar, la secuencia de
disparo de CO22 para la Sala de Máquinas del casco opuesto ha de ser correctamente. Al
activarse el sistema se activarán las alarmas en el Puente de Mando y Salas de Máquinas
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA
Es recomendable que el sistema se desarme desconectando los pasadores de la parte alta de

cada botella de CO2 durante cualquier acción de mantenimiento y colocarles las tapas de
transporte, estas son colocadas para proteger las válvulas de enganche de las botellas en su
parte alta cuando son transportadas o desconectadas.
Las botellas deberían ser pesadas durante las inspecciones anuales para verificar la cantidad
de CO2. Existen varios métodos para pesar las botellas "in situ" mediante enganche con
cadenas y una cedula de pesado.
PESADO DE LAS BOTELLAS DE CO2
Retirar el panel de la parte alta del local del C02 y hacer firme una orejeta en el bao justo
encima de la botella de CO2. Retirar esta y las orejetas de soporte de la botella de C02 y
hacer firme la escuadra de transporte. Mediante el uso de un tecle y una cedula de pesado,
eleve la botella para comprobar el peso y contrastarlo con el sello del peso en la botella
Si la variación excede los límites permitidos, la botella ha de ser recargada
Para más información consúltese los planos

53-09-29-30 Engine Room CO2 Piping & Operation Details
53-09-07-02 Compressed Air System Diagram
53-09-21-91 Engine Room Fire Control System (Sheets 1&2)
REARME DEL SISTEMA ELÉCTRICO
Para resetear el sistema, asegúrese de que el local de C02 está cerrado. Presionar el botón de
rearme en el frontal de la cabina eléctrica del C02 en la Sala de Máquinas.
MECÄNICA
Todos los dampers deberían de ser reseteados mediante la reubicación del damper en la
posición de abierto y retrocediendo el tope neumático para asegurar el damper. Chequear la
situación del tope y el fusible de enganche. La válvula de CO2 de la Sala de Máquinas ha de
ser colocada en su posición de cerrada
Los pasadores neumáticos existentes en cada una de las cabezas de las botellas han de ser
reseteados devolviéndolos a su posición inicial de armado. Resetear las válvulas de
combustible. Recargue las botellas de CO2 según las especificaciones de cada botella (45 kg.
para cada botella).
Es recomendable que la operatividad del sistema se chequeo cada 6 meses con especial
énfasis en los siguientes puntos
1. Comprobar que los topes de los dampers funcionan correctamente.
2. Comprobar que los dampers funcionan correctamente
3. Comprobar que los arcos de cierre de las válvulas de combustible están correctamente
ajustados.
4. Comprobar que el sistema neumático está correctamente ajustado y no tiene pérdida.

11.2 DIRECTRICES SOBRE LA UTILIZACION DEL

EQUIPO DE BOMBERO
EQUIPOS DE BOMBERO
Existen seis equipos completos de bombero, tres de ellos situados en la

Sala de Electrónica, uno bajo la escalera de Proa Er. en la cubierta principal,
(garaje bajo), y uno en cada Antesala de Maquinas. Cada equipo está compuesto
de:
 Un pantalón y una chaqueta de material termo aislante, marca

BRISTOL. Talla única.
 Casco y visera con protector térmico en la parte posterior, marca
BRISTOL.
 Manoplas.
 Botas con suela antiestática. Talla única.
 Hacha.
 Linterna.
EQUIPOS DE RESPIRACIÓN AUTÓNOMA
Se dispone a bordo de cuatro equipos de respiración de la marca Draqer,

modelo PA94 Plus.
Cada equipo de respiración autónoma se compone de:
• Respaldo fabricado en base de carbono (antiestático).

• Arnés ajustable en hombros y cintura.
• Reductor neumático.
• Cilindro con doble correa, con cierre rápido ajustable
El equipo es compatible con la mayoría de las botellas de aire comprimido

y máscaras antigases. La doble correa en conjunción con la pieza en "Y" (opcional al equipo)
que aseguran una perfecta sujeción para una o dos botellas de aire.
El equipo al ser usado en atmósferas contaminadas o con escasez de

oxígeno, habrá de usarse con botellas de aire comprimido y máscaras antigases

a robadas para estos equipos.
La duración del tiempo de trabajo de cada equipo dependerá del volumen de cada botella de
aire comprimido y de la frecuencia respiratoria del usuario.
DATOS TÉCNICOS
Presión de conexión
Presión de conexión 200 o 300 bares

Conexión Conexión estándar G5/8 según norma DIN 477
Conexiones de las máscaras antigases
Presión positiva PA90PlusA entrada
EN148-3 PA90PlusAE M45 x 3 rosca EN148-3
Normal PA90PlusN 40m rosca EN148-1.
Presión y flujo
Presión media 6 a 9 bares
Flujo de aire litros/minuto En exceso 1000 litros/minuto
litros/minuto A 20 bares en exceso 500
Activación del silbato 55 bares +/- 5 bares (50 a 60 bares)
Dimensiones del equipo
Los datos indicados a continuación son para le equipo con los arneses pero sin la botella de
aire comprimido
Longitud 620mm

Anchura 320mm
Altura 150mm
Peso 3.0 kg
Botellas de aire comprimido
Las botellas de aire comprimido pueden ser de 4 o 12 litros, de acero o de aleación. También
se puede montar la "Y" para colocar dos botellas.
COLOCACION DE UNA BOTELLA
1. Compruébese que tanto la rosca de la válvula como la de la manecilla del reductor están
en buenas condiciones, y el aro de estanqueidad está bien colocado y en perfectas
condiciones
2. Colocar el respaldo en posición horizontal, extender la correa para la botella, colocar la

botella de forma que la correa de esta quede a la mitad, pasar la correa por la hebilla
deslizante y hacer un lazo en la hebilla.
3. Deslizar la botella a través de la correa, hasta que se una la válvula al reductor.
4. Colocar la botella en posición vertical y enroscar el reductor en la válvula (apretar a mano)

y una vez enganchado fijar la correa antivibraciones al reductor.
5. Colocar el respaldo en posición horizontal, halar del tensor de la correa, sobre la botella
para activar el bloqueo, asegurando la correa con el velero.
COLOCACIÓN DE DOS BOTELLAS
1. Comprobar que todas las roscas del reductor de presión de la "Y" y la válvula están en
buenas condiciones y que los aros de estanqueidad están bien colocados y en buenas
condiciones.
2. Conectar ambas botellas a la "Y" sin apretar las manecillas del reductor.
3. Colocar el respaldo en posición horizontal, extender la correa y colocar la hebilla

deslizante en el centro dividiendo la correa, en el centro de la correa para la botella,

formando dos lazos para las botellas.
4. Colocar las dos botellas dentro de los lazos, una en cada uno, y colocar la "Y" en la salida
del reductor.
5. Levantar la unidad, enroscar la manecilla del reductor en la salida de la "Y" (No apretar).
6. Colocar la unidad en posición horizontal, centrar ambas botella con el respaldo. Apretar
las manecillas (a mano) en las válvulas de las botellas y en la "y". Ajustar ambos ganchos
antivibraciones en las manecillas de la "y".
7. Levantar el tensor de la correa de las botellas tirando de la correa para activar el bloqueo,
asegurando la correa con el velero.
CONEXIÓN DE LA VÁLVULA DE DEMANDA DEL APARATO
Estas instrucciones son para válvulas de demanda con acople de cierre rápido macho a las
mangueras.
1. Insertar el acople macho, a la válvula de demanda, en el acople hembra de la manguera de

media presión.
2. Comprobar que la conexión es segura.
SILBATO DE ALARMA
PA90 Plus A Y AE
Tapar la salida de la válvula de demanda con la palma de la mano, activar el mecanismo de

presión positiva. Ventilar lentamente el sistema levantando la palma de la mano poco a poco.
Pa90Plus N
Ventilar poco a poco el sistema y presionar con cuidado la cubierta de goma
Nota
La presión preseleccionada por el fabricante es de 55 bares +/- 5 bares.

1. Si el silbato no sonase a la presión preseleccionada habrá de resetearse como sigue:
2. Quitar el tapón de presión del ajustador situado en el cuerpo del reductor entre las
mangueras de alta y media presión usando una llave hexagonal de 3mm.
3. Girar el ajustador en sentido horario para incrementar la presión de activación o girar en

sentido antihorario para reducir la presión de activación.
4. Repetir la comprobación del silbato desde la comprobación para pérdidas de alta presión.
5. Después de una comprobación satisfactoria del silbato de alarma activar en mecanismo de

presión positiva.
CONEXIÓN DE LA VÁLVULA DE DEMANDA A LA MÁSCARA ANTIGASES
PA90Plus A
 Comprobar que el acople de la máscara y el aro de estanqueidad de la válvula está

limpios y en perfectas condiciones.
 Presionar la válvula de demanda dentro de la máscara hasta que se acople en su
posición.
 Compruébese que la unión es correcta. Halar de la válvula de demanda y compruébese
que no hay movimiento axial.
PA90Plus AE y N
 Comprobar que el acople de la máscara y el aro de estanqueidad de la válvula está

limpios y en perfectas condiciones.
 Enroscar la manecilla de la válvula de demanda en la máscara. Apretar a mano.
 Alinear la válvula de demanda y apretar.
FUNCIONAMIENTO
COLOCACIÓN DEL EQUIPO
1. Extienda las cinchas y el cinturón. Póngase el equipo.
2. Abróchese la hebilla. Tire de los extremos del cinturón hacia fuera y asegure y acomódese

el equipo en la cadera. Meta los extremo en los lazos del cinturón.
3. Tire de los extremos de las cinchas hasta asegurar y acomodar el equipo. Meta los
extremos de las cinchas dentro del cinturón.
4. Extender los arneses de la máscara dejando el central en la posición adecuada. Colóquese

la correa de la nuca en la nuca y acoplar la correa al arnés.
5. Conéctese la válvula de demanda a la máscara.
6. Efectúese prueba pérdida de alta presión.
Nota
La presión del(los) cilindros(s) no ha de inferior al 80.
Presionar la palanca de reset hacia arriba y desactivar el mecanismo de presión positiva.

No presionar el centro de la cubierta de goma mientras se presiona la palanca de reset, ni
forzar la palanca hasta la posición de parada.
Abrir la válvula de la botella despacio, pero por completo para presurizar el

sistema. Comprobar el manómetro.
COLOCACIÓN DE LA MÁSCARA
Aviso de Seguridad
La barba, los bigotes o las monturas de las gafas pueden interferir con el
sellado de la máscara contra la piel y afectar a la protección del operario.
Se puede disponer de soportes para gafas para la máscara.
1. Sacar la correa de la nuca del clip de I arnés de la cabeza.

2. Extender el arnés, introducir la barbilla dentro de la máscara, colocar el
arnés sobre la cabeza situando la placa del arnés en la parte posterior de la
cabeza.
3. Apretar las correas del arnés tirando hacia atrás de la cabeza.
4. Una colocada la máscara, la válvula de presión positiva se activará
automáticamente en la primera inhalación.

5. Respire normalmente.
6. Antes de usar el equipo realice las comprobaciones de correcto
funcionamiento.
COMPROBACIONES DEL FUNCIONAMIENTO
1. La inhalación y exhalación debe ser equilibrada, sin que se produzca

ninguna pérdida audible.
2. Continúe respirando. La exhalación de aire debe ser fácil a través de la
válvula de salida.
3. Presione el centro de la cubierta de goma de la válvula de demanda de
aire comprobando el suministro de aire de reserva.
4. Cierre la(s) válvula(s) de la(s) botella(s). Respire normalmente para
ventilar el sistema. Cuando el manómetro indique cero contenga la
respiración. La máscara ha de mantenerse. en la cara manteniendo la indicación
de presión positiva.
5. Abrir la(s) válvula(s) de la(s) botella(s) despacio, pero al completo para
presurizar el sistema, volver a comprobar el manómetro y proceder.
USO DEL EQUIPO
1. Comprobar regularmente la lectura en el manómetro. El silbato de alarma sonará

a la presión preseleccionada.
2. Cuando el silbato suene diríjase a una zona de seguridad, por la vía más
rápida y segura
DESPUÉS DE USAR EL EQUIPO
Aviso de Seguridad
No se quite el equipo hasta que esté en una zona segura, fuera de todo riesgo.
1. Quítese las correas laterales de la máscara, presione la palanca de reset

a la posición desactivada presión positiva, quitarse la máscara.
2. Cierre la(s) válvula(s) de la(s) botella(s).
3. Desabróchese el cinturón y afloje las cinchas. Quítese el equipo.

Nota
No deje caer el equipo al suelo, puede resultar dañado.
Presione el centro de la cubierta de goma para ventilar el sistema. Después de ventilar el

sistema presione la palanca de reset hacia arriba y desactive el mecanismo de presión
positiva. No presione la cubierta de goma mientras se presiona la palanca de reset ni fuerce
la palanca a la posición de parada.
Enviar el equipo para su recarga.
REMOCIÓN DE LAS BOTELLAS
Mono-botella
Aviso de Seguridad
1. La válvula de la botella se ha de abrir y ventilar el sistema. Levantar el extremo libre de

la correa hacia el cierre para abrirlo.
2. Liberar el gancho antivibraciones (si se ha fijado) del reductor. y desenroscar la
manecilla de la válvula de la botella. Separar la botella del reductos
sacarla del equipo.
3. Recargar la botella.
Aviso de Seguridad
1. Las válvulas de las botella se han de abrir y ventilar el sistema.

2. Levantar el extremo libre de la correa hacia el cierre para desbloquearlo. Liberar el
gancho antivibraciones de cada una de las manecillas de la "y". Liberar el gancho
antivibraciones del reductor (si se ha fijado) de la manecilla del reductor de la "y".
Separar ambas botella del reductor y sacarlas del equipo.
3. Quitar las dos manecillas de la "y" de ambas botellas.
4. Recargar las botellas.
RECARGA DE LAS BOTELLAS
La recarga de las botellas se ha de realizar a la presión estampada en el cuello de la misma.

Aviso de Seguridad
La calidad del aire para los equipos autónomos de aire comprimido se debe acomodar a la
norma EN132. Recargar los equipos solamente con:
1. De acuerdo a las leyes nacionales.
2. Según figura en la placa de revisiones original del fabricante.
3. No exceda las fechas de revisión de estampadas en la botella.
INSPECCIÓN VISUAL
Compruebe la integridad de:
1. Placa de transporte
2. Correa, hebilla y arnés.
3. Válvulas, conexiones y soportes de la botella.
4. Máscara antigases.
LIMPIEZA, DESINFECCIÓN Y SECADO
Límpiese con cuidado, desinféctese y séquese bien los equipos contaminados o sucios
después de su uso.
Use baños con soluciones de productos limpiadores y desinfectantes.
Sumergir en estos los componentes del equipo y agitarlos manualmente. Draqer

no recomienda en ningún caso la limpieza con medios mecánicos, eléctricos o por
ultrasonidos.
Nota
Si los elementos de la válvula de demanda son regularmente sumergidos

en soluciones para la limpieza y desinfección, se recomienda que cada 100
inmersiones los aros de estanqueidad se engrasen y después de 3 años se cambien.

Aviso de Seguridad
Véanse las instrucciones del fabricante cuando se usen productos de

limpieza o desinfectantes, Es importante que se preste atención a las
concentraciones de estos productos y a los tiempos de reacción de los mismos, o use
disolvente orgánicos tales como Acetona, Alcohol, Tricloroetileno, Aguarrás o similar.
CARTELES INDICADORES DEL SISTEMA

TASMANIA PTY LTD.
DESCARGA DE CO2 – OPERACIÓN MANUAL
EN CASO DE INCENDIO EN LA SALA DE MÁQUINAS
1. CONFIRME LOCALIZACION Y EXTENSION DEL INCENDIO.

2. VERIFIQUE QUE TODO EL PERSONAL HAYA EVACUADO LA SALA DE
MÁQUINAS.
3. ABRA LA PUERTA DEL LOCAL DE CO2 - SONARAN LAS ALARMAS EN EL
PUENTE Y EN LA SALA DE MÁQUINAS.
4. PARE TODOS LOS MOTORES, GENERADORES Y VENTILADORES DE LA SALA
DE MAQUINAS AFECTADA POR EL INCENDIO.
5. CIERRE LAS VALVULAS DE COMBUSTIBLE ACTUANDO SOBRE LA
SOLENOIDE O MANUALMENTE SOBRE LA VALVULA DE COMBUSTIBLE EN
LOS ESPACIOS 4 Y 5.
6. CIERRE LOS FLAPS DE LA SALA DE MAQUINAS OPERANDO LA VALVULA
SOLENOIDE O MANUALMENTE.
7. ABRA MANUALMENTE LA VALVULA DE DESCARGA DE CO2 A LA SALA DE
MÁQUINAS (LA VALVULA DE INTERCOMUNICACION HA DE PERMANECER
CERRADA) VERIFIQUE QUE LOS SEGUROS DE LAS BOTELLAS DE CO2 HAN
SIDO QUITADOS.
8. LOS CILINDROS DE CO2 ESTAN LISTOS PARA SER DESCARGADOS TIRANDO
MANUALMENTE DEL DISPARADOR DEL CO2.
9. NO ACCEDA A LA SALA DE MÁQUINAS HASTA NO ESTAR
SUFICIENTEMENTE VENTILADA (UNA PREMATURA ENTRADA DE AIRE
PUEDE REACTIVAR EL FUEGO).
10. PARA RESETEAR EL SISTEMA VER EL MANUAL DE OPERACIONES.

TASMANIA PTY LTD.
OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE INTERCOMUNICACIÓN DEL CO2
SE REQUIERE ACCEDER A AMBOS LOCALES DE CO2, BABOR Y ESTRIBOR.
1. ABRA LAS DOS VALVULAS DOBLES EN LOS LOCALES DE CO2 ( UNA EN

BABOR Y OTRA EN ESTRIBOR)
2. ACTIVE LA PARADA DE EMERGENCIA DE LA SALA DE MAQUINAS
INCENDIADA DESDE LA ANTESALA O DESDE EL PUENTE, PERO NO
CONTINUE ADELANTE.
3. ABRA MANUALMENTE LA VÁLVULA DE CO2 DE LA SALA DE
MAQUINAS QUE SE HA INCENDIADO POR MEDIO DEL ACTIVADOR
NEUMÁTICO. PUEDE QUE ESTA VALVULA SE ENCUENTRE YA ABIERTA
DEBIDO A UN DISPARO ANTERIOR. LA VALVULA DE CO2 A LA SALA DE
MAQUINAS EN SERVICIO DEBE PERMANECER CERRADA.
4. DIRÍJASE A LA BANDA EN SERVICIO Y DESCARGUE EL CO2
UTILIZANDO SOLAMENTE EL DISPARO MANUAL. NO ACTIVE LA
DESCARGA DESDE ESTACIONES REMOTAS PORQUE SE IRIA EL GAS A
LA SALA DE MÁQUINAS EN SERVICIO.
5. NO ACCEDA A LA SALA DE MÁQUINAS HASTA NO ESTAR
SUFICIENTEMENTE VENTILADA (UNA PREMATURA ENTRADA DE AIRE
PUEDE REACTIVAR EL FUEGO).

11.3 SISTEMA DE ROCIADORES EN ZONAS DE

GARAJE
Se ha instalado un sistema de rociadores en el techo de los garajes y otro en el plan de

cubierta de garaje en las zonas abiertas. El sistema está dividido en 4 zonas separadas
transversalmente, pudiendo operar al mismo tiempo dos zonas adyacentes. El sistema se
alimenta de agua salada, suministrada por dos o tres bombas de 30KW, dependiendo de las
zonas elegidas. La configuración del sistema se ve en el plano 053-09-08-001. El sistema no
va presurizado por lo que las cabezas de rociadores no llevan ampolla. Cada bomba coge
agua de la caja de mar pasando por un filtro, acoplado a una tubería principal que sube hasta
la cubierta de garajes, continuando hasta ramificarse para todo el sistema.
Todas las tuberías expuestas son de acero inoxidable mientras que las tuberías cubiertas por
el sistema estructural de C.I. son de aluminio. Válvulas de corte y drenaje han sido instaladas
para separar el sistema y probar las bombas.
El sistema de rociadores del plan está diseñado solo para proteger la estructura del buque, lo
contrario que el sistema sobre techo que es para la extinción de fuegos. En las zonas abiertas
del garaje se utilizaran las mangueras e hidrantes para combatir el fuego.
Operaciones normales
Todas las operaciones normales son conducidas desde el puente, en los paneles del Jefe de
Máquinas. Véase el diagrama que se adjunta.
El interruptor rojo "set valves zones X + X" (prepara válvulas de zonas X + X) permite al
operador elegir la zona apropiada, dependiendo de la situación del fuego (el ajuste inicial es
zonas 1 + 2). Los interruptores iluminados indican las zonas disponibles para elección. Los 4
indicadores verdes "valves set zones X + X" (válvulas de selección de zona X + X) situadas
debajo indican las zonas elegidas para operar. Hay 3 opciones disponibles, zona 1 +2, zona
2+3 y zona 3+4.
Al tener seleccionada la sección deseada el interruptor " Star pump secuence u (secuencia de
arranque de bombas se iluminará para indicar que las bombas están listas para operar. Al
presionar el interruptor “Star pump secuence”J el interruptor verde " pump run " (bombas en

marcha) se iluminara indicando que las bombas están en marcha, iniciando la secuencia, la
selección de bomba y la secuencia de arranque es automática.
Cuando todas las bombas requeridas para alimentar las zonas elegidas están operando se
enciende la luz verde" zones X + X pumps run " (bombas de zonas X + X en marcha)
confirmando que el sistema está totalmente operativo, también se enciende el interruptor
rojo" stop pumps " (parar bombas) quedando listo para presionarlo cuando se quiera parar las
bombas.
Operaciones en caso de fallo en el arranque de las bombas
Si el sistema no funciona como se describe en el apartado 4.42.1, existen medios para operar
el sistema tras un fallo en los automatismos.
Los fallos que puedan ocurrir en el panel de control en el puente se pueden resolver,
reconfigurando las zonas mediante las válvulas manuales situadas en la cubierta 2 de pasaje.
El Plan de Control de Incendios muestra la situación de las válvulas, las instrucciones de
operación manual están colocadas sobre las válvulas.
Los fallos en el panel de control al arrancar las bombas se pueden solucionar arrancando
localmente cada bomba usando el interruptor en el cuadro de distribución. Si esto falla se
puede dirigir la salida de otra bomba de emergencia a la zona elegida reconfigurando la
distribución en las válvulas manuales situadas en la cubierta 2 de pasaje. Los detalles de este
proceso están en el plano 053-DOC-08-006 (Prueba sistema de rociadores) una copia de la
cual está incluida en el Manual de Formación.
El sistema de hidrantes también puede estar conectado al sistema rociadores por medio de las
bombas de rociadores. Es recomendable que la tripulación se entrene en el uso del sistema
para asegurar el conocimiento y preparación en caso de emergencia.
Prueba en servicio de los rociadores del garaje
Es recomendable que el sistema de rociadores del garaje se pruebe con agua dulce una vez al
año o endulzarlo después de ser utilizado con agua salada. Esto es mejor hacerlo cerrando las
válvulas de la cubierta de garaje en cada subida y conectando una toma de tierra de agua
dulce al drenaje. Se presurizan las subidas con el menor flujo posible para que salga un
chorro por los rociadores. Este proceso se debe repetir para cada zona y para cada línea

principal. La operatividad de cada bomba debe ser probada aislando cada línea por encima
de la cubierta de garaje, conectando una manguera de C.1. al drenaje, descargando el agua
por la borda.
PELIGRO
Las bombas producen un flujo y una presión de agua que pueden ser peligrosos si las
mangueras no están bien sujetas. Se debe practicar en el manejo con cuidado y corte rápido
del suministro de agua. Comprobar las válvulas a la terminación para asegurarse de que el
sistema queda listo para un funcionamiento inmediato.
11.4 SISTEMA DE ROCIADORES EN ZONAS DE

PASAJE
En el techo de las cubiertas de pasaje se ha instalado un sistema de rociadores para el control

de incendios importantes. La configuración del sistema se puede ver en el plano nº 053-08-
08-001.
El sistema esta normalmente despresurizado (sin agua) y dividido en tres zonas que
corresponden con las zonas protegidas. Las cabezas de los rociadores están equipadas con
ampollas fusibles (tiempo de respuesta 40) mediante la aplicación de calor.
Al utilizar el sistema, se presurizan todas las líneas de las cubiertas de pasaje. Si se rompe
una ampolla o tubería en la zona donde se reúne el pasaje se puede aislar la sección que ha
fallado mediante el cierre de la válvula adecuada J, K o L, (Ver diagrama de Disposición
General del Sistema de Sprinkler) desde la estación de control manual en la entrada de
pasaje de proa babor
Se recomienda que el sistema de Sprinkler se utilice como último recurso en la extinción del
incendio. Al evacuar el buque es muy importante que los pasajeros estén secos ya que
influye sobre manera en la capacidad de resistencia, sobre todo en climas fríos.
Si se toma la decisión de utilizar los rociadores en un caso real, deben asegurarse de romper
el cristal de los imbornales en cubiertas de pasaje para permitir drenar el agua. El plano de
Control de Daños muestra la ubicación de estos puntos.

11.5 SISTEMA DE ROCIADORES EN SALAS DE

MÁQUINAS
Operaciones normales
Dos bombas arrastradas por motores eléctricos de 7.5 Kw se localizan en el espacio vacío 2
(babor y estribor) para suministrar agua salada al circuito principal del sistema de hidrantes.
Dos sistemas independientes de rociadores para la máquina se alimentan de este circuito
principal (1 Sala Máquinas de babor y 1 Sala Máquinas de estribor).
Para operar el sistema de rociadores, arrancar la bomba C.I. necesaria desde el puesto de
control del Jefe de Máquinas en el puente o desde el cuadro eléctrico en la antecámara.
Actuar sobre las válvulas de cierre situadas en el extremo de proa de los cuartos de bombas
de las antecámaras (babor y estribor). El sistema está ahora activado. Las cabezas de los
rociadores están equipadas con ampollas termofusibles (con un tiempo de respuesta de 40),
que se romperán ante la aplicación de calor.
Una tubería by-pass con válvula aislante se han instalado alrededor de las bombas C.I., lo
que permite al agua fluir a través de las bombas cuando funcionan estando el circuito cerrado
(todas las cabezas de rociadores intactas) durante periodos mayores de 5 minutos.
Drenaje del sistema de rociadores en Sala de Máquinas
El sistema de rociadores de la maquina se puede drenar, cerrando la válvula de cierre situada

en la caja de válvulas a proa de las antecámaras y abriendo la válvula de bola de " de acero
inoxidable, situada en la parte final de la línea de rociadores en la parte de popa de la Sala de
Máquinas. Acoplar una manguera a la válvula para permitir drenar el agua a la sentina.
Prueba del sistema en servicio
Se recomienda endulzar el sistema cada 12 meses. Abrir la válvula final del sistema (acoplar
una manguera para descargar a la sentina) haciendo circular el agua por él al menos 15
minutos. Cerrar la válvula de conexión y drenar el agua dulce que quede.
Es muy recomendable que en periodos no superiores a 6 meses, se desconecten un mínimo

de 6 cabezas para inspeccionar el estado y acumulación de residuos y sal. Cualquier

obstrucción superior al 20 del diámetro de la línea, requerirá el desmonte de todas las

cabezas en la Sala de Máquinas para comprobación y limpieza.
11.6 EXTINTORES PORTÁTILES.
Se dispone de 4 tipos de extintor es portátiles.
Tipo de extintor Color identificativo

C02 (3.5 Kg) Negro
Polvo seco ( 4.5 Kg) Azul
Agua ligera ( 9 Itrs ) Crema
Agua ( 9 Itrs ) Rojo
Las instrucciones de uso vienen en cada extintor y su localización en el Plan de Control de

Incendios


C a p í t u l o 12
UTILIZACIÓN DE ALARMAS Y
MEDIOS DE COMUNICACIÓN
RELACIONADOS CON LA
SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS.
12.1 LOCALlZACIÓN DE LAS ALARMAS Y SU

ACCIONAMIENTO.
El barco dispone de un sistema de detección de incendios mediante una red de detectores

dispuestos a lo largo de todos los puntos clave de este. Hay detectores de calor, de humo y de
llama.
El sistema es analógico, operando en 4 circuitos cerrados separados. Cada detector está

montado independientemente y controlado desde el panel de control localizado en el puente,
tienen además un número propio que permite localizarlo.

Las condiciones de fuego, fallo y prealarma son mostradas con la localización exacta y la
naturaleza del aviso.
El panel de control de alarmas está en el puente y se alimenta de 240V eA del cuadro

DB2 Esencial.
NOTA
Los detectores en las cubiertas de garaje deben ser protegidos del agua salada cuando se
pruebe el sistema de rociadores
Véase el plano 053-09-29-009 para el diagrama de bloque del sistema de detección de

incendios.
También se dispone de pulsadores de alarma protegidos por un cristal, el que es necesario

romper en caso de incendio. Estos pulsadores están distribuidos de la siguiente forma:
 Uno en cada salida a los portalones de la cubierta de pasaje. (4)

 Uno en cada salida a los botes de rescate de esta misma cubierta. (2)
 Uno en cada acceso a las escaleras desde el entrepuente de las Mezzanines. (6)
 Uno en cada salida del garaje. (6)
 Uno en cada Antecámara de Maquinas. (2)
12.2 MEDIOS DE COMUNICACION EN CASO DE

EMERGENCIA
Existe un sistema interno de megafonía, a través de interfonos y micrófonos, así como el

sistema general de alarma, cámaras de televisión, Talk- Backs, Walkie-Talkies, y las
emisoras portátiles de VHF.
El sistema de megafonía es un sistema adaptado al buque con las siguientes características:
Interfonos Estaciones de Interfono

Micrófono1(Puente- Capitán) Puente
Micrófono 2 En cada Bar
Control de volumen Salones de pasaje

Sistema general de alarma Puente
El sistema está equipado con 5 amplificadores TOA VP1120B de 120W. Los

amplificadores 1,2, 3 Y 4 están diseñados para áreas de pasaje, mientras el 5 es para las
cubiertas de vehículos, la cual solo recibe avisos por micrófono.
Todo el volumen de las áreas de pasaje está controlado localmente, aunque en el caso de
anuncios de seguridad y avisos por micrófono ese control es anulado automáticamente.
Vídeo Interno
Los amplificadores distribuidores de la señal de vídeo están colocados en la oficina de

control, la cual envía señal del VCR a los TV de las salas de pasaje.
Sistema de Talkback
1. El dispositivo para las comunicaciones entre los tripulantes consiste en una

estación central TOA EX200, con 13 estaciones equipadas con teléfonos
intercomunicadores.
2. Todas las comunicaciones de control son realizadas con los equipos portátiles
"David Clark", que operan en las ante cámaras, sala de Jets, sala de máquinas, cubierta
garaje (popa/proa) molinete del ancla y puente.
3. Para comunicación durante las maniobras en puerto, se dispone de un
intercomunicador de alta potencia en el puente, permitiendo la comunicación con las
maniobras.

C a p í t u l o 13
MÉTODOS PARA LA INSPECCIÓN

DE AVERÍAS
13.1 CIRCUITO CERRADO DE TELEVISION.
Hay tres sistemas separados de circuitos cerrados de televisión instalados. Están alimentados
desde el circuito esencial de 240 V CA en el puente, el suministro individual de las cámaras
está ubicado bajo el salpicadero del puente.
El primer sistema tiene un monitor simple, montado en la parte alta de la posición de control
del Jefe de Máquinas con un selector de 8 posiciones de cámara. Hay cámaras colocadas en
la sala de máquinas, antecámara y sala de iets
El segundo sistema solo tiene un monitor, montado en la parte alta, sobre p esto del Jefe de
Máquinas, con un selector de 8 posiciones, para escoger la cámara deseada. Las cámaras
están en las cubiertas de vehículos.

El tercer sistema tiene tres monitores localizados en la estación de maniobra del puente con 5
cámaras para realizar la maniobra. El monitor de proa tiene un selector de cuatro posiciones
para seleccionar la cámara deseada. Las cámaras están situadas a babor y estribor y en proa y
popa.
También una entrada desde la sala de megafonía, permite visualizar las cartas electrónicas,
películas, etc. o secuencia automática.
ALARMAS DE ALTO NIVEL DE SENTINAS.
Cada compartimiento del casco que está en contacto con la obra viva dispone de una bomba
de achique de sentinas, así como de su correspondiente alarma de alto nivel. Esta alarma
tiene su señalización en el puente, pero es necesario desplazarse hasta el lugar donde se ha
producido la señal para poder accionar la bomba correspondiente. La distribución de las
bombas de achique y su alarma es la siguiente:
• 1 En cada Jet-Room (2)

• 2 En cada Sala de Máquinas (4)
• 1 En cada Void (10)

C a p í t u l o 14
UTILIZACIÓN DE DISPOSITIVOS
PARA EL CONTROL DE AVERÍAS
TAPAS ESTANCAS DE LOS VOIDS.
Todos los Voids del buque están estudiados de forma que se conviertan en espacios estancos
en caso de inundación. Así, cada uno dispone de una sola entrada en su parte superior que
debe ser cerrada durante la navegación, (Es una de las comprobaciones del Check List de
Salida).
Las tapas de los Voids tienen un sistema de cierre por una palanca central, que, girándola un
cuarto de vuelta en sentido horario , se consigue un cierre estanco del espacio. Después no
hay más que deslizar hacia dentro la palanca para que quede a paño con la tapa y evitar que
pueda abrirse por un giro involuntario.

Hay que destacar que los Voids N.3 pueden ser utilizados como "Long Range Tanks", es
decir, pueden llenarse de combustible para ser utilizados como tanques de reserva durante
largas travesías. Estos Voids no tienen ninguna preparación especial para este cometido,
tampoco las tapas de estos son diferentes del resto.
SALIDAS DE EMERGENCIA DE LAS SALAS DE

MAQUINAS.
A proa de las salas de máquinas existen dos salidas de emergencia. Estas salidas van a dar a
la cubierta principal del garaje.
Las tapas de las salidas disponen de un sistema de cierre manual con tirador, que puede
utilizarse por ambos lados de la escotilla de escape.
Adicionalmente, unos conmutadores situados a pie de la escalera de la salida de emergencia

en la sala de máquinas y por el exterior de la salida en la cubierta del garaje, activan un
mecanismo neumático que ayuda a abrir la tapa.

C a p í t u l o 15
SUPERVISIÓN DE LOS PASAJEROS

Y COMUNICACIÓN CON LOS
MISMOS EN CASO DE
EMERGENCIA
1INFORMACIÓN A LOS PASAJEROS.
En el respaldo de cada asiento se encuentran situadas las instrucciones de seguridad al pasaje

para casos de emergencia y evacuación del buque
Estas instrucciones incluyen en su reverso el esquema del Plan de Evacuación del buque.
Inmediatamente después de cada salida del buque de puerto se emite por circuito cerrado de
televisión del buque un mensaje de bienvenida e instrucciones de seguridad, cuyo texto se
transcribe a continuación:
"Sres. Pasajeros: Bienvenidos a bordo del "Bencomo Express".

Cumpliendo con las Normas Internacionales sobre Seguridad Marítima les rogamos
dediquen unos momentos de atención a las siguientes instrucciones,
En el respaldo del asiento delantero se encuentran las instrucciones de seguridad donde se

indican las salidas de emergencia con que cuenta el buque, las señales a las que deben
prestar atención e instrucciones sobre la colocación del chaleco salvavidas.
En el caso de una emergencia, esta les será comunicado a través de la megafonía general y
por medio de señales sonoras, sean se indica en las instrucciones de seguridad. En este caso
les rogamos ocupen sus asientos.
El chaleco salvavidas que se encuentra debajo de su asiento, se coloca introduciendo la

cabeza por la abertura, asegurándose que la luz y las marcas reflectantes quedan hacia el
frente. Una los cierres de velcro y rodee su cintura con la cinta, conectando y ajustando la
hebilla. El chaleco está equipado con un silbato y una luz para su localización. Existen
chalecos para niños que les serían entregados por nuestra tripulación.
En el caso de una evacuación del buque se les indicara a través de la megafonía con una
serie de señales acústicas según aparece en las instrucciones de seguridad.
Se ruega colocarse toda la ropa de abrigo de que dispongan, desprenderse del calzado y
elementos punzantes y dejar su equipaje de mano.
Nuestra tripulación le indicara la salida de emergencia más próxima.
Les recordamos que está prohibido fumar en todas las zonas interiores así como en el
garaje de vehículos, asimismo no se permite el acceso a Salas de Maquinas, maniobras de
Proa y Popa y cubiertas de Botes de Rescate.
Les rogamos no arrojen ningún tipo de basura al mar. "
En caso de emergencia se emitirán por el sistema de megafonía del buque el mensaje o los
mensajes que corresponda según la situación que se de a bordo, y cuyo texto se transcriben a
continuación.
Aviso de Emergencia nº 1: Parada sin peligro. Lo emite el Capitán.
"Atención por favor les habla el Capitán. Por motivos de seguridad, hemos parado el buque.

No hay peligro inmediato. Por favor vuelvan a sus asientos y sigan las instrucciones de la
tripulación".
Aviso de Emergencia nº : Emergencia controlada. Lo emite el 1° Oficial.
"Atención por favor les habla el Primer Oficial. Nos encontramos en una situación de
emergencia controlada por el Capitán.
Por favor vuelvan a sus asientos.
Colóquense los chalecos salvavidas que se encuentran situados bajo sus asientos.
Los chalecos salvavidas para niños serán repartidos por la tripulación.
Por favor permanezcan sentados a la espera de instrucciones.
Sigan las instrucciones de la tripulación".
Aviso de Emergencia nº 3: Abandono. Lo emite el Primer Oficial.
"Atención por favor les habla el Primer Oficial, se va a proceder al abandono del buque en
las Balsas Salvavidas.
Por favor sigan las instrucciones de la tripulación la cual les guiara hasta los lugares de
abandono.
Les recordamos que deben de quitarse los zapatos y los objetos punzantes, así como dejar
el equipaje".
Aviso de Emergencia nº 4 : Hombre al Agua, emitido por el Primer Oficial.
"Señoras y señores, tenemos una situación de Hombre a/ Agua, estamos maniobrando para
recoger/o, por favor permanezcan en sus asientos"

CONDUCCIÓN DEL PASAJE. ZONAS DE REUNIÓN y

PLAN DE EVACUACIÓN.
La evacuación de los pasajeros y tripulantes se realiza a través de los toboganes del

Sistema de Evacuación Marino (MES) que está constituido por cuatro estaciones, cada
una de las cuales atiende a dos balsas salvavidas.
El Sistema está constituido por 4 estaciones MES ubicadas en la cubierta nº 2, dos a

cada banda, situadas en la separación de las zonas proa-centro y centro-popa,
respectivamente.
Cada una de las estaciones atienden a dos balsas de 100 personas cada una, con lo que
la capacidad de evacuación de cada estación es de 200 personas, excepto la estación de
popa-babor que tiene asignada la balsa de respeto.
La distribución de las balsas, según las estaciones es la siguiente:
ESTACIÓN MES BALSAS CAPACIDAD

ASIGNADAS
Proa-Estribor N° 1 Y 3. 200 personas
Proa-Babor N° 2 y4 200 personas
Popa-Estribor N° 5,7 Y 9 300 personas
Popa-Babor N° 6,8 Y 10 300 personas
CAPACIDAD TOTAL 1.000 personas
Las estaciones del Sistema de Evacuación Marino, que incluyen los toboganes y las
balsas salvavidas, se disparan a distancia desde el Puente, aunque también pueden
desplegarse de manera local desde la propia estación.
Con indicación de los sillones de pasajeros de cada Salón en diferentes es, y las vías de
evacuación hacia la estación del Sistema de Evacuación Marino que corresponde a cada
pasajero, según su zona de ubicación, señaladas por flechas de dirección con los mismos
colores que sus correspondientes sillones.
La situaciones de emergencia que puedan producirse a bordo deben ser escuetas por la

tripulación con rapidez, seguridad y tratando por todos los medios que no se produzcan
ningún daño al buque, la carga, pero especialmente a los pasajeros y a los propios
tripulantes. Para ello, pondrán en práctica los procedimientos de emergencia normalizados y
recogidos en el Cuadro de obligaciones y Consignas y en otros documentos y Manuales del
Buque.
Tales procedimientos permiten que cualquier emergencia sea tratada por la Tripulación
Mínima del buque. Por ello, todas las tareas a realizar están repartidas entre los 18
tripulantes que la constituyen.
En el caso de que estén enrollados un número mayor de tripulantes, para atender las
necesidades eventuales del servicio, a estos tripulantes se les asignarán tareas para casos de
emergencia de apoyo y complemento de los miembros que conforman la tripulación mínima.
Las obligaciones de cada tripulante en casos de emergencia están recogidas en el Cuadro de

Obligaciones y Consignas.
Cada tripulante ha recibido una copia de sus obligaciones particulares para casos de
incendio, peligro, abandono y hombre al agua, que se transcriben en las páginas que siguen,
en hoja individualizada y plastificada para su conservación.
Al escucharse las señales de alarma correspondientes y los mensajes correspondientes por el

sistema megafónico, toda la tripulación procederá según sus obligaciones.

C a p í t u l o 16
CÓDIGOS NGV


16.1 CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA NAVES DE

SUSTENTACIÓN DINÁMICA
El desarrollo y evolución de los primeros diseños de buques de alta velocidad a partir de los
años 50, en que aparecieron los primeros vehículos rápidos con sustentación dinámica con
fines comerciales, llevó a la Organización Marítima Internacional a plantearse un tratamiento
diferencial a este tipo de embarcaciones, pues la aplicación de la Convención internacional
para la seguridad de la vida en la humana mar, de 1960, y el Convenio internacional sobre
líneas de carga, de 1966, resultaban inadecuados con respecto a las naves de sustentación
dinámica.
Durante años se emitieron diferentes resoluciones y directrices que afectaban a diferentes

aspectos relativos a la seguridad en estas naves:
• Recomendación sobre dispositivos salvavidas en buques xxxx aliscafo o hidroala

(Resolución A.126(V)).
• Recomendación sobre dispositivos salvavidas para vehículos que se desplazan sobre
colchón de aire (Resolución A.170(ES:IV)).
• Recomendación sobre medidas de seguridad contra incendios en aliscafos (Resolución
A.183(VI)).
• Normas de radiocomunicación de seguridad para los nuevos tipos de embarcación
(Resolución A.218(VII)).
• Directrices provisionales de carácter transitorio relativas a las medidas de seguridad
contra incendios en aerodeslizadores (aprobadas por el Comité se Seguridad Marítima en
su vigésimo segundo periodo de sesiones (MSC/Circ.87)).
A finales de los años 70, considerando que los tipos de naves de sustentación dinámica tales
como hidroalas y aerodeslizadores, que cada vez más estaban siendo adoptados para el
transporte internacional, con criterios de proyecto nuevos y con una tecnología de rápida
evolución, distintos de los correspondientes a los buques ordinarios, necesitaban ser
legislados de forma independiente, la OMI decidió encargar el estudio de la creación de un
nuevo Código, que aglutinara y homogenizara toda la legislación anterior relativa, al Comité
de Seguridad Marítima, que en noviembre de 1977 presentó a la Asamblea el CODIGO DE
SEGURIDAD PARA NAVES DE SUSTENTACIÓN DINÁMICA (DSC Code),
aprobado como Resolución A.373(X), 1977. El Código entró en vigor el 31 de diciembre de
1979.

La filosofía del Código era la de facilitar la investigación y el desarrollo de las naves de

sustentación dinámica y a fin de que éstas pudieran ser aceptadas internacionalmente. Dichas
naves podrían presentar diversas formas, pero esencialmente comprendidas entre el buque y
la aeronave, que ya estaban sometidos a reglamentaciones. Los elementos esenciales del
Código deberían permitir a las Administraciones la consideración de cualquier tipo nuevo de
nave de sustentación dinámica, y la aplicación de los mismos deberían dar un grado de
seguridad aceptable.
El Código se ocupaba de las naves de sustentación dinámica dedicadas principalmente a

operaciones de gran velocidad y con gran densidad de pasajeros, y establecía prescripciones
mínimas para naves que transportasen hasta 300 pasajeros y operasen sin rebasar una
distancia de 100 millas marinas desde un lugar de refugio. Cuando se redactaba y revisaba el
código, esta cifra reflejaba la amplitud de una considerable experiencia. Al avanzar la
tecnología se vio que el Código, tal y como estaba formulado, podía aplicarse sin
prescripciones complementarias a naves proyectadas para transportar un máximo de 450
pasajeros. Si se proyectaban naves capaces de transportar un número mayor de pasajeros o
de operar a mayor distancia de un lugar de refugio, la Administración interesada debería
estudiar qué prescripciones complementarias o qué modificaciones se necesitarían en el
Código. Quizás conviniese prestar más atención a los dispositivos de salvamento, a los
planes de evacuación, a los dispositivos de prevención y extinción de incendios y al montaje
por duplicado de las instalaciones de radiocomunicaciones.
El Código fue preparado como documento unificado partiendo del principio de que sería
posible lograr un grado de seguridad equivalente al que normalmente se espera en los buques
que cumplen con el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
en naves de sustentación dinámica, de proyecto y características de construcción diferentes,
siempre que la Administración especificase todos los aspectos de la construcción, la
utilización, el mantenimiento y la supervisión, y se impongan restricciones adecuadas con
respecto a la duración del servicio y al estado de la mar apropiado para operar, teniendo en
cuenta los medios de comunicación existentes y la pronta disponibilidad de embarcaciones
de salvamento.
Por consiguiente, el Código se fundamentó en las premisas siguientes:
1. la distancia que haya que recorrer y el estado de la mas más desfavorable en el cual
se permitan las operaciones serán objeto de restricciones;

2. habrá en todo momento un lugar de refugio a una distancia razonable;

3. se contará con medios de comunicación adecuados para que todo accidente que sufra
la nave llegue rápidamente a conocimiento del puerto base;
4. se proporcionarán medios que permitan una rápida evacuación en embarcaciones de
supervivencia adecuadas;
5. habrá una rápida disponibilidad de servicios de salvamento durante todo el viaje;
6. se dispondrán de pronósticos meteorológicos fiables para la zona de que se trate;
7. se dispondrán de medios de mantenimiento e inspección aceptables y habrá medidas
de control, adecuadas;
8. se ejercerá un estricto control sobre las operaciones;
9. todos los pasajeros dispondrán de asiento y no se instalarán literas.
Cuando cualquiera de los puntos citados no fuera de aplicación, la Administración estudiaría

si es posible obtener de otro modo una seguridad equivalente, ya que el incumplimiento de
cualquiera de sus partes podría producir un desequilibrio que menoscabase la seguridad de
los pasajeros y de la tripulación.
En la elaboración del Código se estimó conveniente hacer seguro que las naves en cuestión
no impusiesen exigencias irrazonables a los usuarios ya existentes del medio, ni sufrieran
innecesariamente porque éstos les impidiesen utilizarlo razonablemente
Los capítulos en los que se dividía el Código de Seguridad para naves de Sustentación
Dinámica son:
Capítulo 1 Generalidades.
Capítulo 2 Flotabilidad, estabilidad y compartimentado.
Capítulo 3 Estructuras.
Capítulo 4 Alojamiento y medidas de evacuación.
Capítulo 5 Sistemas de mando direccional.
Capítulo 6 Fondeo, remolque y atraque.
Capítulo 7 Seguridad contra incendios.

Capítulo 8 Dispositivos de salvamento.
Capítulo 9 Máquinas.
Capítulo 10 Sistemas auxiliares.
Capítulo 11 Sistemas de telemando y de alarma.
Capítulo 12 Equipo eléctrico.
Capítulo 13 Radiocomunicaciones y aparatos náuticos.
Capítulo 14 Disposición general del compartimiento de gobierno.
Capítulo 15 Sistemas de estabilización.
Capítulo 16 Gobierno, características de manejo y rendimiento.
Capítulo 17 Prescripciones operacionales.
Capítulo 18 Prescripciones relativas al mantenimiento.
Anexos y Apéndices.
Este Código, mirando retrospectivamente, fue uno de los pasos más grandes dados hacia
delante en seguridad, ya que el énfasis fue puesto en la operatividad, el entrenamiento,
mantenimiento y el soporte terrestre así como en los obvios requerimientos de diseños
estructurales más seguros. Hoy es bien conocido que la inmensa mayoría de los accidentes
que se produjeron, posteriormente a la entrada en vigor del DSC Code, fueron causados por
errores humanos, en comparación con las deficiencias estructurales.
En los años noventa ha habido un rápido desarrollo en la industria naval con el incremento
en las esloras de las naves de gran velocidad, la utilización de diferentes materiales y las
nuevas técnicas de construcción asociadas a los mismos que han generado una zona de
incertidumbre legislativa que los constructores han aprovechado en avanzar derribando
barreras en la reducción de peso, el diseño de nuevos tipos de buques y el aumento de la
velocidad.

El avance de la tecnología ha estado regulado por las autoridades desde la época de la

revolución industrial pero, en comparación con otras industrias como la aeronáutica por
ejemplo, los cambios en la industria naval en la mayoría del siglo pasado ha sido muy lenta.
Sin embargo para la industria de los ferries, en cuanto a su estructura tecnológica, en esta
última década está progresando muy rápidamente.
La Administración no supo adaptarse a los rápidos cambios de la industria y fueron las

Sociedades de Clasificación las que adaptaron sus roles originales como fuentes de
información y de instrucción en los estándares de barcos. La Sociedades son consideradas
ahora como promotoras de las regulaciones internacionales responsables de la seguridad de
la vida, del entorno marino y con capacidades cualificadas como consultoras y supervisoras.
Las Sociedades de clasificación comenzaron a cambiar sus reglas para acomodar las nuevas
generaciones de barcos más grandes, más ligeros y más rápidos, pero cada una por su cuenta,
sin llegar a converger para intentar alcanzar un grado de estandarización. Así podríamos
decir que Det Norske Veritas ha dominado en la clasificación de los naves de alta velocidad
más ligeros; la American Bureau of Shipping (ABS) se centró en la aprobación de
clasificación para ferries monocascos, catamaranes y SWATH; Unitas, un consorcio europeo
formado por Bureau Veritas (BV) en Francia, Germanischer Lloyd (GL) en Alemania y
Registro Italiano Navale (RINA) en Italia, tras adaptar el Código IMO como parte integral de
sus reglas de clasificación para buques de alta velocidad, lo implementaron con
requerimientos específicos de clasificación basados en sus investigaciones y desarrollos
tecnológicos; de la misma manera, el Lloyd’s Register (LR) desarrolló su propio Código
“Rules and regulation for the classification of special service craft”, tras un exhaustivo
programa de investigación y desarrollo. Influenciadas por los avances en las legislaciones
nacional e internacionales y por los avances en los diseños de buques rápidos, prestando
especial atención a los nuevos diseños de cascos, materiales y máquinas, y a su impacto
económico y medioambiental. Las reglas contemplan la base para la aprobación de nuevos
tipos de barcos y regulan a los buques de alta velocidad con un desplazamiento ligero, los
yates de mas de 24 metros de eslora, así como a los monocasco, los buques asistidos por
foils, vehículos con colchón de aire, multicascos incluidos los wavepiercers y los SES y los
buques tipo SWATH.
Fueron estas últimas reglas las que tomo como filosofía la IMO a la hora de desarrollar el
Código de seguridad para naves de alta velocidad.

16.2CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD

PARA NAVES DE ALTA VELOCIDAD (HSC CODE)
El CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE ALTA

VELOCIDAD (HSC Code) se basa en el anterior Código (DSC) de 1977, y se elaboró para
tener en cuenta el aumento de tamaño y de los tipos de naves de gran velocidad que estaban
desarrollándose en esos momentos y su objetivo era facilitar la investigación y el desarrollo
futuros de los medios de transporte rápido por mar, a fin de que pudiesen ser aceptados
internacionalmente.
Los principios de seguridad del Código se basan en la gestión y reducción de los riesgos, así
como en los principios tradicionales de protección pasiva en caso de accidente. La
evaluación de la seguridad deberá tener en cuenta los sistemas activos de seguridad, las
operaciones restringidas, la gestión de la calidad y los aspectos técnicos que tengan en cuenta
el factor humano.
En este nuevo Código se tiene en cuenta que el desplazamiento de las naves de gran
velocidad es pequeño en comparación con el de los buques tradicionales y por consiguiente
se permite la utilización de materiales de construcción no tradicionales, siempre que se
obtenga una norma de seguridad que sea equivalente como mínimo a la de los buques
tradicionales. Para distinguir claramente estos dos tipos de naves se han utilizado criterios
basados en la velocidad y en el número volumétrico de Froude.
El Código contempla los posibles riesgos adicionales que se derivan de la gran velocidad, en
comparación con el transporte en buques convencionales, poniendo el énfasis en la reducción
del riesgo de las situaciones potencialmente peligrosas que se puedan presentar. El concepto
de nave de gran velocidad ofrece ciertas ventajas, a saber, su desplazamiento ligero
proporciona una gran flotabilidad de reserva en relación con dicho desplazamiento,
disminuyendo los posibles peligros que se abordan en el Convenio internacional de líneas de
carga. Las consecuencias de otros posibles peligros, tales como un abordaje a gran
velocidad, están compensadas por la elaboración especial de unas prescripciones náuticas y
operacionales más estrictas y de disposiciones sobre los espacios de alojamiento.
La creación de naves de nuevo tipo y tamaño ha conducido a la aparición de presiones en el

sector marítimo para que aquellas naves que no sean de sustentación dinámica, naves de
carga, naves de pasaje que transporten una mayor cantidad de pasajeros u operen a distancias

superiores a las permitidas en el Código, deban ser certificadas de acuerdo con tales
principios. Además, se ha exigido que las mejoras efectuadas en las normas sobre seguridad
marítima desde 1977 se acojan en las revisiones del Código, a fin de mantener una seguridad
equivalente a la de los buques tradicionales.
Por consiguiente, se han elaborado dos principios diferentes de protección y salvamento:
El primero de ellos tiene en cuenta las naves que se habían previsto originalmente en la
época en que se elaboró el DSC Code. Cuando se dispone fácilmente de asistencia para el
salvamento y el número total de pasajeros es limitado, se puede permitir una reducción en la
protección pasiva y activa. Tales buques se denominan “naves asistidas” y constituyen la
base de las “naves de pasaje de categoría A” del HSC Code.
El segundo principio tiene en cuenta el desarrollo ulterior de naves de gran velocidad de

mayor tamaño. Cuando no se dispone fácilmente de asistencia para el salvamento o el
número de pasajeros es ilimitado, se exigen precauciones pasivas y activas adicionales para
la seguridad. Estas precauciones adicionales estipulan que haya zonas de refugio seguro a
bordo, la duplicación de los sistemas vitales, mayor estanqueidad e integridad estructural y
una capacidad total de extinción de incendios. Dichas naves se denominan “naves no
asistidas” y constituyen la base de las “naves de carga” y las “naves de pasaje de categoría
B” del HSC Code.
Es importante que una Administración, al considerar si una nave de gran velocidad se ajusta
al presente HSC Code, aplique todas sus secciones, ya que el incumplimiento de cualquiera
de sus partes podría producir un desequilibrio que menoscabase la seguridad de la nave, los
pasajeros y la tripulación.
El convenio SOLAS, fue enmendado durante una Conferencia celebrada durante la 63ª del
Comité de Seguridad Marítima, aprobándose con fecha de 24 de mayo de 1994 la inclusión
al mismo de tres nuevos capítulos, los IX, X y XI. De acuerdo con procedimientos de
urgencia adoptados en esta misma Conferencia, las enmiendas incluidas, al ser aceptadas,
entraron en vigor el 1 de enero de 1996.

16.3 EL CÓDIGO DE NAVES DE GRAN VELOCIDAD

2000.
El nuevo CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN

VELOCIDAD (Código NGV2000). (Resolución MSC.97(73), 2000) está basado en el HSC
Code 1994, al que se le ha tratado de armonizar con disposiciones actualizadas para el
equipo náutico de las naves de gran velocidad y entró en vigor a partir del 1 de enero de
2003
Estas enmiendas al anterior Código afectan a algunos de los capítulos.
En el Capítulo 1 se define más explícitamente los buques que están exentos de cumplir el
actual Código, a la vez que se recomienda que, dentro de lo razonable y factible, los buques
auxiliares de la armada y otros buques no comerciales traten de operar de forma compatible
con lo prescrito en el presente Código.
En el Capítulo 13 se incluye dentro del equipo náutico la incorporación de equipos

registradores de datos de travesía, dejando en manos de la Administración la comprobación
de la instalación y la determinación de la medida en que no sea aplicable a las naves de
arqueo bruto inferior a 150. Si la nave de pasaje no sean de transbordo rodado, la
Administración podría eximirla.
Respecto a la necesidad de ir provistos de cartas y publicaciones náuticas, se podría

considerar que se cumple con las prescripciones del presente párrafo si se dispone de un
sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE).
Se incluye también la necesidad de que la nave de gran velocidad ha de ir provista de un

sistema de identificación automática (SIA), si es de pasaje, a más tardar el 1 de julio de
2003, pero en el caso de las naves de carga con arqueo igual o superior a 3000 sería a partir
del 1 de julio de 2006. Si el arqueo bruto es inferior a 3000, la fecha sería el 1 de julio
de2007
En el Anexo 1 se especifica el inventario completo del equipo necesario para cumplir con el
Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, añadiéndole una nueva
sección que incluye un receptor para un sistema mundial de navegación por satélite/Sistema
de radionavegación terrenal/Otros medios de determinación de la situación, la obligatoriedad

de una ayuda de punteo radar automática (APRA)/Ayuda de seguimiento automático y un

indicador de la velocidad de giro.
En el Anexo 5 se modifica de forma que la sugerencia de proyecto para las opciones de

gestión del agua de lastre y de los sedimentos sea en los buques nuevos.
En los códigos anteriores se reconocía que los grados de seguridad podrían mejorarse
considerablemente mediante una infraestructura asociada al servicio regular de una ruta
determinada, mientras que los principios de seguridad aplicables a los buques tradicionales
pretenden que los buques sean autosuficientes y lleven a bordo todo el equipo de emergencia
necesario.
Los principios de seguridad del presente Código se basan en la gestión y reducción de los
riesgos, así como en los principios tradicionales de protección pasiva en caso de accidente. A
la hora de evaluar la seguridad se deberá tener en cuenta la gestión de los riesgos mediante la
distribución de los espacios de alojamiento, los sistemas activos de seguridad, las
operaciones restringidas, la gestión de la calidad y los aspectos técnicos que tengan en cuenta
el factor humano.
En este Código se tiene en cuenta que el desplazamiento de las naves de gran velocidad es
pequeño en comparación con el de los buques tradiciones. El aspecto del desplazamiento
constituye un parámetro fundamental para obtener un medio de transporte más rápido y
competitivo y, por consiguiente, en el presente Código se permite la utilización de materiales
de construcción no tradicionales, siempre que la norma de seguridad obtenida sea
equivalente como mínimo a la de los buques tradicionales.
Para distinguir claramente las naves a que se aplica el presente código de otras naves de tipo
más tradicional se han utilizado criterios basados en la velocidad y en el número volumétrico
de Froude.
Los dos principios diferentes que se figuraban en el anterior HSC Code relativos a la
protección y salvamento se han incorporado en un documento unificado cuyo objetivo es
lograr un grado de seguridad equivalente al que cabe esperar normalmente den los buques
que cumplen el SOLAS. La Administración ha de aplicar todas las secciones del presente
Código, ya que el incumplimiento de cualquiera de sus partes podría causar un desequilibrio
que perjudicaría a la seguridad de la nave, los pasajeros y la tripulación.

Las prescripciones a las que está sujeta la aplicación de las disposiciones del presente
Código son:
1 El Código será aplicable en su totalidad;

2 la dirección de la compañía explotadora de la nave mantendrá un estricto control
sobre su utilización y mantenimiento mediante un sistema de gestión de calidad;
3 la dirección se cerciorará de que sólo se emplea personal cualificado para gobernar el
tipo específico de nave utilizado en la ruta prevista;
4 las distancias recorridas y las peores condiciones previstas en que se permita operar a
la nave de gran velocidad serán objeto de restricciones mediante la imposición de
límites operacionales;
5 la nave se hallará en todo momento a una distancia razonable de un lugar de refugio;
6 dentro de la zona de operaciones de la nave se dispondrá de medios de
comunicación, previsiones meteorológicas y medios de mantenimiento apropiados;
7 en la zona de operaciones prevista se dispondrá de medios de salvamento apropiados
fácilmente disponibles;
8 las zonas de alto riesgo de incendio, tales como espacios de máquinas y espacios de
categoría especial, irán protegidos con materiales piroresistentes y sistemas de
extinción de incendios para asegurar, en la medida de lo posible, la contención y
rápida extinción de un incendio;
9 se dispondrá de medios eficaces que permitan la evacuación rápida y sin riesgos de
todas las personas a las embarcaciones de supervivencia;
10 todos los pasajeros y miembros de la tripulación dispondrán de un asiento;
11 no se proveerán literas cerradas para pasajeros.
El Código mantiene la necesidad de revisar y actualizar, a intervalos que no excedan los 4

años, las prescripciones vigentes de modo que recojan los nuevos avances logrados en las
esferas de proyecto y tecnología, a fin de garantizar que no se menoscaba la seguridad como
resultado de la continua introducción de avances tecnológicos y proyectos innovadores
respecto de las nuevas naves de gran velocidad, por lo general mucho más grandes y rápidas.

ESTRUCTURA Y CAPÍTULOS DEL CÓDIGO.
Los capítulos en los que se divide el presente Código son:
Capítulo 1: Observaciones y prescripciones generales.
1.1 Observaciones generales.

1.2 Prescripciones generales.
1.3 Ámbito de aplicación.
1.4 Definiciones.
1.5 Reconocimientos
1.6 Aprobaciones.
1.7 Mantenimiento de las condiciones después del reconocimiento.
1.8 Certificado de seguridad para naves de gran velocidad.
1.9 Permiso de explotación para naves de gran velocidad.
1.10 Control.
1.11 Equivalencias.
1.12 Información que se ha de facilitar
1.13 Innovaciones ulteriores.
1.14 Distribución de información sobre seguridad.
1.15 Examen del Código.
Capítulo 2: Flotabilidad, estabilidad y compartimentado.
PARTE A – CUESTIONES GENERALES
2.1 Cuestiones generales.

2.2 Flotabilidad sin avería e integridad estanca y a la intemperie.
2.3 Estabilidad sin avería en la modalidad con desplazamiento.
2.4 Estabilidad sin avería en la modalidad sin desplazamiento.
2.5 Estabilidad sin avería en la modalidad de transición.
2.6 Flotabilidad y estabilidad en la modalidad con desplazamiento después de
avería.
2.7 Prueba de estabilidad e información sobre estabilidad.
2.8 Embarque de la carga y evaluación de la estabilidad.
2.9 Marcado y registro de la flotación de proyecto.

PARTE B – PRESCRIPCIONES APLICABLES A NAVES DE PASAJE

2.11 Estabilidad sin avería en la modalidad con desplazamiento.
2.12 Estabilidad sin avería en la modalidad sin desplazamiento.
avería.
2.14 Prueba de estabilidad e información sobre estabilidad.
PARTE C – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE CARGA

avería.
2.16 Prueba de estabilidad
Capítulo 3: Estructuras.
3.1 cuestiones generales.

3.2 Materiales.
3.3 Resistencia estructural.
3.4 Cargas cíclicas.
3.5 Criterios de proyecto.
3.6 Pruebas.
Capítulo 4: Alojamientos y medidas de evacuación.

4.2 Sistema megafónico y de información.
4.3 Niveles de aceleración de proyecto.
4.4 Proyecto de los alojamientos.
4.5 Construcción de los asientos.
4.6 Cinturones de seguridad.
4.7 Salidas y medios de evacuación.
4.8 Tiempo de evacuación.
4.9 Compartimentos de equipaje, provisiones, tiendas y carga.
4.10 Niveles de ruido.
4.11 Protección de la tripulación y de los pasajeros.

Capítulo 5: Sistemas de control direccional.

5.2 Fiabilidad.
5.3 Demostraciones.
5.4 Puesto de control.
Capítulo 6: Fondeo, remolque y atraque.

6.2 Fondeo
6.3 Remolque.
6.4 Atraque.
Capítulo 7: Seguridad contra incendios.

7.2 Definiciones.
7.3 Clasificación de los espacios desde el punto de vista de su utilización.
7.4 Protección estructural contra incendios.
7.5 Tanques y sistemas para combustible y otros fluidos inflamables.
7.6 Ventilación.
7.7 Sistemas de detección y extinción de incendios.
7.8 Protección de los espacios de categoría especial y de los espacios de carga
rodada.
7.9 Aspectos varios.
7.10 Equipos de bomberos.
PARTE B – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE PASAJE.
7.11 Disposición.
7.12 Ventilación.
7.13 Sistema fijo de rociadores.

7.14 Puestos de control.

7.15 Espacios de carga.
7.16 Sistemas fijos de rociadores.
PARTE D – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAES Y A LOS

ESPACIOS DE CARGA DESTINADOS AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
PELIGROSAS.
Capítulo 8: Dispositivos y medios de salvamento.
8.1 Cuestiones generales y definiciones

8.2 Comunicaciones.
8.3 Dispositivos individuales de salvamento
8.4 Cuadro de obligaciones e instrucciones y manuales para casos de
emergencia.
8.5 Instrucciones de manejo.
8.6 Estiba de las embarcaciones de supervivencia.
8.7 Medios de embarco y recuperación de embarcaciones de supervivencia y
botes de rescate.
8.8 Aparatos lanzacabos.
8.9 Disponibilidad operacional, mantenimiento e inspecciones.
8.10 Embarcaciones de supervivencias y botes de rescate.
8.11 Zona de evacuación para helicópteros.
Capítulo 9: Máquinas.
PARTE A – CUESTIONES GENNERALES

9.2 Motores (cuestiones generales).
9.3 Turbinas de gas.
9.4 Motores diesel para las máquinas propulsoras principales y para las
máquinas auxiliares esenciales.

9.5 Transmisiones.
9.6 Dispositivos de propulsión y sustentación.
PARTE B – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE PASAJE
9.7 Medios independientes de propulsión para naves de categoría B

9.8 Medios que permitan a las naves de categoría B regresar a un puerto de
refugio.
9.9 Máquinas y controles esenciales.
Capítulo 10: Máquinas.

10.2 Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites
inflamables.
10.3 Sistemas de achique de sentinas y de drenaje.
10.4 Sistemas de lastre.
10.5 Sistemas de refrigeración.
10.6 Sistemas de admisión de aire en los motores.
10.7 Sistemas de ventilación.
10.8 Sistemas de escape.
10.9 Sistemas de achique de sentinas y de drenaje.
10.10 Sistemas de achique de sentinas.
Capítulo 11: Sistemas de telemando, de alarma y seguridad.

11.1 Definiciones.
11.3 Mandos de emergencia.
11.4 Sistema de alarma.
11.5 Sistema de seguridad.
Capítulo 12: Instalaciones eléctricas.

12.2 Fuente de energía eléctrica principal.
12.3 Fuente de energía eléctrica de emergencia.
12.4 Medios de arranque de los grupos electrógenos de emergencia.
12.5 Gobierno y estabilización.
12.6 Precauciones contra descargas, incendios u otros riesgos de origen eléctrico.
Capítulo 13: Sistemas y equipos náuticos de a bordo y registradores de datos de

travesía.

13.2 Compases.
13.3 Medición de la velocidad y la distancia.
13.4 Ecosonda.
13.5 Instalaciones de radar.
13.6 Sistemas electrónicos de determinación de la situación.
13.7 Indicador de la velocidad de giro e indicador del ángulo de timón.
13.8 Cartas y publicaciones náuticas.

13.9 Proyector y lámpara de señales diurnas.

13.10 Equipo de visión nocturna.
13.11 Aparato de gobierno e indicador(es) de propulsión.
13.12 Ayuda para el gobierno automático (piloto automático).
13.13 Reflector de radar.
13.14 Sistema de reopción de señales acústicas.
13.15 Sistema de identificación automática.
13.16 Registradores de datos de travesía.
13.17 Aprobación de los sistemas y del equipo y normas de funcionamiento.
Capítulo 14: Radiocomunicaciones.
14.1 Ámbito de aplicación.

14.2 Expresiones y definiciones.
14.3 Exenciones.
14.4 Identidades del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos.
14.5 Prescripciones funcionales.
14.6 Instalaciones radioeléctricas.
14.7 Equipo radioeléctrico: cuestiones generales.
14.8 Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1.
14.9 Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1 y A2.
14.10 Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1 A2 y A3.
14.12 Servicios de escucha.

14.13 Fuentes de energía.
14.14 Normas de funcionamiento.
14.15 Prescripciones relativas al mantenimiento.
14.16 Personal de radiocomunicaciones.
14.17 Registros radioeléctricos.
14.18 Actualización de la situación.
Capítulo 15: Disposición general del compartimiento de gobierno.
15.1 Definiciones.
15.3 Campo de visión desde el compartimiento de gobiernos.
15.4 Compartimiento de gobierno.

15.5 Instrumentos y mesa de derrota.

15.6 Alumbrado.
15.7 Ventanas.
15.8 Medios de comunicación.
15.9 Temperatura y ventilación.
15.10 Colores.
15.11 Medidas de seguridad.
Capítulo 16: Sistemas de estabilización.
16.1 Definiciones.
16.3 Sistemas de control lateral y de altura.
16.4 Demostraciones.
Capítulo 17: Características de manejo, control y comportamiento.
17.1 cuestiones generales.

17.2 Prueba de cumplimiento con lo prescrito.
17.3 Peso y centro de gravedad.
17.4 Efecto de los fallos.
17.5 Características de control y maniobrabilidad.
17.6 Cambio de superficie y modalidad operacionales.
17.7 Irregularidades de la superficie.
17.8 Aceleración y deceleración.
17.9 Velocidades.
17.10 Profundidad mínima del agua.
17.11 Altura libre bajo la estructura.
17.12 Navegación nocturna.
Capítulo 18: Prescripciones operacionales.
18.1 Control operacional de la nave.

18.2 Documentación de la nave.
18.3 Formación y cualificaciones.

18.4 Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión.

18.5 Instrucciones y ejercicios para casos de emergencia.
PARTE B – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE PASAJE.
18.6 formación especializada.

18.7 Instrucciones y ejercicios para casos de emergencia.
PARTE C – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE CARGA.
18.8 Formación especializada.
Capítulo 19: Prescripciones relativas a inspección y mantenimiento.


C a p í t u l o 17
MANIOBRABILIDAD


CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL MANEJO

DE LA NAVE
17.1.- MODO BACK UP

17.2.- MODO NORMAL
17.3.- SISTEMA DE CONTROL Y PROPULSIÓN KAMEWA
17.4.- SISTEMA DE CONTROL Y PROPULSIÓN LIPS
17.5.- SISTEMA DE ESTABILIZACIÓN
17.6.- THROTTEL AZIMUTAL

7.1.- MODO BAKC UP
Archivos Bencomo Express 17 Archivos Bencomo Express 18

Desplazamiento Lateral Desplazamiento Lateral y Avante

Desplazamiento Lateral a Er. con caída de la proa a Er. Reviro sin mover Steerings

Reviro con Steerings

17.2.- MODO NORMAL
Desplazamiento Lateral con Momento

Desplazamiento Lateral con Momento
Cero
todo a Br.


Desplazamiento Lateral con Momento 30º a Er

Desplazamiento Lateral y Avante

Reviro sin mover Steerings Reviro con Steerings y Momento al Máximo

17.3.- SISTEMA DE CONTROL Y PROPULSIÓN

KAMEWA



17.4.- SISTEMA DE CONTROLY PROPULSIÓN LIPS
Buckets

Steerings

17.5.- SISTEMA DE ESTABILIZACIÓN
Trasductores



17.6.- THROTTLE AZIMUTAL
Diferencias entre Throttle y Back Up


Esquema del Throttel


C a p í t u l o 18
FALLOS

FALLO 1: FALLO EN GOBIERNO
• NATURALEZA:
Fallo en la Electroválvula proporcional del Trim-Tab.
• CAUSA:
1) Deterioro de las juntas tóricas del bloque de la válvula.

2) Fallo en la tarjeta electrónica de control de la válvula.

• CONSECUENCIA:
El Trim tab deja de operar en modo NORMAL, no obedece a la señal de control del Ride
Control System, dando alarma por desvío de señal.
El Trim tab al pararse pudiera quedar posicionado en una situación desfavorable para la
navegación y maniobras.
Un Trim tab no estibado durante las maniobras o dando atrás puede crear efectos contrarios
al deseado al interponerse al chorro de los jets, amen de posibles daños en el sistema
mecánico articulado del propio Trim tab por efecto del chorro propulsor.
Los Trim tabs como elementos hidrodinámicos activos, tampoco deben ir estibados con
velocidades superiores a 8 nudos debido a que producen turbulencias y vibraciones
perjudiciales para el sistema.
Cuando por cualquier razón, el Ride Control System está en posición (auto off) navegando,
los Trim tabs deben posicionarse al 50 % por la razón anteriormente descrita.

• ACTUACIÓN:
Pasar el Trim tab afectado a BACKUP y posicionarlo al 50% durante la navegación.
En maniobras, con el control en BACKUP, estibarlo.
Sistituir el cuerpo de la válvula afectado para cambio de juntas o tarjeta de control

electrónico.
Último recurso actuar la válvula localmente.
NOTA: existe la posibilidad de bloqueo mecánico del Trim tab al 50 %.´
FALLO 2: FALLO HIDRÁULICO EN GOBIERNO
• NATURALEZA:
Fallo en la electroválvula del Bucket.
• CAUSA:
1. Deterioro de las juntas tóricas del bloque de la válvula.

2. Fallo en la tarjeta electrónica de control de la válvula.

• CONSECUENCIA:
El Bucket deja de operar en modo NORMAL, no obedece a la señal de control, dando

alarma por desvío de señal.

El Bucket al pararse pudiera quedar posicionado en una situación desfavorable para la

navegación después de las maniobras, DEBE ESTAR AVANTE (ABIETO) EN POSICION
BACKUP, cuando se transfiere el control a la consola principal.
• ACTUACIÓN:
Pasar el Bucket afectado a BACKUP y posicionarlo al 100% avante durante la navegación.
Sustituir el cuerpo de la válvula afectado para cambio de juntas o tarjeta de control

electrónico.
1. Desacoplar el jet con el bucket afectado y maniobrar con tres motores.

2. Maniobrar en Backup desde la estación de maniobra.
3. Actuar la válvula localmente (navegación).
• NATURALEZA:
Fallo en electroválvula proporcional del steering.
• CAUSA:
1. Deterioro de las juntas tóricas del bloque de la válvula.

2. Fallo en la tarjeta electrónica de control de la válvula.

• CONSECUENCIA:

El Steering deja de operar en modo NORMAL, no obedece a la señal de control, dando

El Steering al pararse pudiera quedar posicionado en una situación desfavorable para la

navegación, DEBE ESTAR A LA VIA EN POSICION BACKUP, cuando se transfiere el
control a la consola de maniobra, solo es posible maniobrar en BACKUP debido a que el
Steering gobierna parejas de jets, siendo la barra de unión la que une el jet master al esclavo.
• ACTUACIÓN:
1. Pasar el Steering afectado a BACKUP y posicionarlo A LA VIA durante la

navegación.
2. Maniobrar en Backup desde la estación de maniobra.
3. Actuar la válvula localmente (navegación).
4. Sustituir el cuerpo de la válvula afectado para cambio de juntas o tarjeta de control
electrónico.
FALLO 4: FALLO DE SEÑAL DE GOBIERNO
• NATURALEZA:
Fallo cable feed-back de Steerings, Buckets o Trim tabs.
• CAUSA:
1. Golpe en el cable.
2. Rotura de la funda.
3. Rotura de la varilla.


• CONSECUENCIA:
Pérdida de señal de control en el sistema que deja de operar en modo NORMAL dando
Se trata de un fallo en el trasductor sistema de captación de señal, permaneciendo el sistema

con presión hidráulica y movilidad.
• ACTUACIÓN:
1. Caso de un Steering pasarlo a BACKUP y posicionarlo A LA VIA durante la

navegación.
2. Caso de un Bucket pasarlo a BACKUP y posicionarlo AVANTE durante la navegación.
3. Caso de un Trim-tab pasarlo a BACKUP y posicionarlo al 50 % durante la navegación.
4. Proceder al cambio del cable morse Feed-back.
5. Realizar calibrado de voltaje de señal.
• NATURALEZA:
Pérdida de fluido por los sellos de retención del cilindro hidráulico.
• CAUSA:
1. Desgaste del sello.

2. Golpe o arañazo en vástago del cilindro.

• CONSECUENCIA:
1. Alarma por pérdida de presión.

2. Desvíos intermitentes en la señal del modo NORMAL de gobierno.
3. Contaminación del aceite hidráulico.
• ACTUACIÓN:
1. No suele ser necesario pasar a modo BACKUP.

2. Precisa el cambio del cilindro hidráulico y no hace falta calibrar la señal.
3. En el caso del cambio del cilindro del Trim tab, si es preciso calibrar la señal porque el
cable Feed back es solidario al cilindro.
• NATURALEZA:
Fallo en el CCTV de maniobra.
• CAUSA:
1. Acción de los elementos en las lentes de carcasas y cámaras.

2. Deterioro de los monitores.
3. Fallos electrónicos.
4. Fallos en el sistema de autolimpieza de cámaras.

5. Saturación de luz por incidencia directa de la fuente lumínica.
• CONSECUENCIA:
Pérdida o bajada de calidad en la visión de las maniobras.
• ACTUACIÓN:
1. Puesta a punto del sistema de autolimpieza de cámaras (agua descalsificada, circuito de

aire de secado, solenoides), combinando periódicas limpiezas manuales con productos
no agresivos.
2. Cambio de monitores con tubos gastados y cámaras defectuosas.
3. Utilización de filtros mixtos dia-noche y polarizadores de luz.
4. Preferencia por monitores BN que poseen una mayor definición de imagen que los de
color.
FALLO 7: FALLO EN SEÑAL DE CONTROL
• NATURALEZA:
Fallo en relés trasductores señal analógico-digital.
• CAUSA:
Escasa durabilidad.
• CONSECUENCIA:
1. Fallos por desvío de señal en todos los elementos de control que dependen de estos relés
para convertir la señal de analógico a digital.
2. La importancia dependerá de que el sistema o equipo afectado sea Esencial o no.
• ACTUACIÓN:
Reposición inmediata del relé dañado.

• NATURALEZA:
Fallo en potenciómetro de RPM´s y X-trim.
• CAUSA:
1. Desgaste interno del potenciómetro.

2. Mal contacto.
3. Ruido y distorsión en la señal.
• CONSECUENCIA:
1. El síntoma es la aparición de desvíos en señal de control de gobierno en los momentos

de transferir control entre estaciones (PR y de maniobra).
2. Existencia de gran diferencia en el voltaje de la señal de la consola pral. y de maniobra
en el momento de transferir control, debido la distorsión de los potenciómetros.
3. Puede llegar a producir interpretaciones erróneas del sistema comprometiendo la
maniobra.
• ACTUACIÓN:
Reposición inmediata del potenciómetro dañado.
FALLO 9: FALLO EN SEÑAL DE CONTROL
• NATURALEZA:
Desvíos de señal de control por diferencias en voltaje.
• CAUSA:
Al renovar sistemas y equipos (Propulsores, Hidráulicos, Electrónicos, Navegación, etc), o

simplemente con el uso en el tiempo, las señales de control, (voltajes) quedan desajustados,
haciéndose necesaria su calibración.

• CONSECUENCIA:
1. Mal funcionamiento de sistemas y equipos.

2. Fuera de rangos seguros de trabajo.
3. Se crean tensiones, sobrecargas y esfuerzos perjudiciales.
4. Suelen aparecer desvíos aleatorios en señales cuyos fallos son difíciles de detectar.
(p.e. Tacómetros MMPP en el puente).


Bibliografía y Webgrafía
Bibliografía
 Manual de Formación del Bencomo Express
 Manual de la Compañía de Fred Olsen
 Procedimientos del Bencomo Express
 Cuadernillo de Seguridad de Fast Ferry Bencomo Express
 MO 09 Plan de Evacuación Bencomo Express
 MO 13 Limitaciones Operacionales Bencomo Express
 PL 01 Cuadro de Obligaciones COCCE
 PL2 Información de Maniobra Bencomo Express
 PL 5 Plan de Evacuación y Seguridad Bencomo Express
 PL 06 Instrucciones de Emergencia (Pasaje)
 PO10 Guía para Operaciones con Helicópteros
 Código Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad (Código NGV
2000) – BOE 17.12.2002
 Código Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad (Código NGV
1994) – BOE
 SOLAS – Organización Marítima Internacional
Toda la información recopilada ha sido del barco Bencomo Express

Webgrafía
 http://es.wikipedia.org/wiki/Hidrojet
 http://www.atmosferis.com/buques-de-alta-velocidad-introduccion/
 http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONE
S_GENERALES/MARINA_MERCANTE/NAUTICA_DE_RECREO/Document
os_administrativos/Regimen_juridico_de_embarcaciones_de_alta_velocidad/
 https://vadebarcos.wordpress.com/2014/03/03/ferry-alta-velocidad-ropax-
francisco-buquebus/


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E.T.

S de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval

Proyecto de Fin de Grado

en Náutica y Transporte Marítimo

NAVES DE GRAN VELOCIDAD

Alumno/a: Jose Ángel López Álvarez

Jose Ángel López Álvarez 2

Jose Ángel López Álvarez 3

Introducción ................................................................................................................ Pág. 3

Jose Ángel López Álvarez 4

Jose Ángel López Álvarez 5

Jose Ángel López Álvarez 6

La tecnología utilizada en las naves de gran velocidad, no es diferente a la usada en

Sus singularidades, las múltiples aplicaciones y su utilización es lo que hace a este

Durante la segunda guerra mundial los hidrofoils alemanes operaban a velocidades

Archivos Bencomo Express 1

Durante la década de los 50, las embarcaciones de alta velocidad comenzaron a

Jose Ángel López Álvarez 7

En los 60 se vio un gran resurgimiento del desarrollo de los Hovercraft, Hidrofoils,

Archivos Bencomo Express 2

A finales de los 70 y principio de los 80, la construcción de catamaranes de aluminio

El catamarán wavepiercing de 74 metros de eslora, Hoversoeed Great fue un

Se denomina nave de gran velocidad cuando es una nave dinámicamente sustentada,

Jose Ángel López Álvarez 8

Archivos Bencomo Express 3

Otras propuestas posteriores tienen en cuenta la relación de densidad:

Dr.- Relación de densidad

Aunque las Sociedades de Clasificación también definen el término Nave de Gran

Jose Ángel López Álvarez 9

Donde : Fr = Número Volumétrico de Froude

siendo la velocidad límite:

Jose Ángel López Álvarez 10

CATAMARANES Y N.E.S.: v>7.2(0.6+0.13 L)*1/2

Donde v =Velocidad en nudos

Jose Ángel López Álvarez 11

La disparidad de criterios, desapareció con la inclusión de tal definición en el

"-Nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en m/s igual o superior a

Archivos Bencomo Express 4

Existen cuatro sustentaciones "puras" en lo que a buques se refiere:

En base a su diseño estas naves se clasifican en:

 Sustentación dinámica, caso de las naves con Foils o alas sustentadoras

 Sustentación neumática, caso de los Hovercrafs

Jose Ángel López Álvarez 12

 Naves de efecto superficie o características de flotabilidad, como los

La aplicación de estos principios diferentes dan lugar a naves de formas más o

Archivos Bencomo Express 5

La diferencia entre los monocascos convencionales de los multicascos, conocidos

Jose Ángel López Álvarez 13

TIPOS DE NAVES DE GRAN

Jose Ángel López Álvarez 14

Según el código internacional de Naves de Gran Velocidad, debe de ser capaz de

D = Desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto en m3

El código se aplica a naves que realicen viajes internacionales y numerosas

2.1 Los Hidrolas o Hidrofoils

Cuando el casco se encuentra fuera del agua en su totalidad, se reduce el rozamiento

Archivos Bencomo Express 6

Jose Ángel López Álvarez 15

2.2 Hovercrafts o Aerodeslizador

Es una nave en la que la totalidad de su peso o parte de ella, es soportado en reposo o