SOLUCIÓN ACEPTADA

Nombre técnico : TERMISTORES

Un termistor es un resistor cuyo valor varía en función de la temperatura. Existen
dos clases de termistores: NTC (Negative Temperature Coefficient, Coeficiente de
Temperatura Negativo), que es una resistencia variable cuyo valor se decrementa
a medida que aumenta la temperatura; y PTC (Positive Temperature Coefficient,
Coeficiente de Temperatura Positivo), cuyo valor de resistencia eléctrica aumenta
cuando aumenta la temperatura.
La lectura de temperaturas en un robot, tanto en su interior como en el exterior,
puede ser algo extremadamente importante para proteger los circuitos, motores y
estructura de la posibilidad de que, por fricción, esfuerzo, trabas o excesos
mecánicos de cualquier tipo se alcancen niveles peligrosos de calentamiento.

¿CÓMO FUNCIONAN LOS SENSORES DE TEMPERATURA EN UN MINISPLIT?

R.-Los sensores de temperatura son unos termistores cuyo valor de su resistencia
varía de acuerdo a la temperatura ambiente. Para ubicar una falla en ellos
debemos consultar la tabla de resistencia –temperatura del fabricante, para
conocer su valor actual.

EL SENSOR DE AIRE
Es el que está al frente de la unidad funciona censando el aire que absorbe la
evaporadora, es el sensor principal y trabajara según sea la temperatura que le
programemos de modo que al llegar a esa temperatura solicitada, cortara la
corriente eléctrica al compresor para que pare.
EL SENSOR DE POZO O DE CONTACTO
Es el que está pegado en la tubería de la evaporadora sirve para proteger por
congelamiento (censa la temperatura limite y corta) y el sensor de contacto de la
condensadora hará lo mismo pero en el modo de calefacción.

SINTOMAS DE FALLA EN LOS SENSORES

Los sensores cuando se descalíbran generan fallas como congelamiento del
serpentín del evaporador, también recalentamiento y exceso de trabajo del
compresor, provocan que se active el código de falla en la pantalla del display, o
bien el equipo trabaja normal durante 20 minutos aproximadamente y luego se
apaga indicando codigo de falla E2 o parpadeando los Leeds (comunmente esto
indica que esta averiado el sensor de aire).
Otro sintoma es cuando al encenderlo arranca la unidad pero no gira el motor del
ventilador de la evaporadora y luego se apaga por completo apareciendo en
pantalla el código de falla E6 (falla del sensor de pozo), etc. Pero no tiene
polaridad

Comprobación y diagnosis de un circuito eléctrico

En general, la comprobación de circuitos eléctricos es fácil de realizar, siempre y cuando se use un
método lógico y organizado. Antes de empezar es importante tener toda la información disponible
del sistema que debe probarse (manuales y esquemas eléctricos). Además, obtener un
entendimiento minucioso del funcionamiento del sistema.
A continuación, será posible usar el equipo adecuado y seguir el procedimiento correcto.

Una vez inspeccionado el circuito se nos pueden presentar dos posibilidades en la instalación
eléctrica:

 Circuito abierto: un circuito está abierto cuando no hay continuidad a través de una sección
de dicho circuito (cable cortado, mala conexión, etc)
 Circuito en cortocircuito: hay dos tipos de cortocircuitos:
- Cuando un circuito entra en contacto con otro circuito y causa una modificación de la
resistencia normal.
- Cuando un circuito entra en contacto con una fuente de masa (carrocería, bastidor,
soportes, etc.) y conecta el circuito a masa.

Conectores e instalación
Puede ser necesario simular las vibraciones del vehículo mientras se prueban los componentes
eléctricos. Agitar suavemente la instalación de cableado o el componente eléctrico como se ve en
la figura inferior..
Determinar qué conectores e instalación podrían afectar el sistema eléctrico que se está
inspeccionando. Agitar suavemente cada conector e instalación mientras se controla el sistema
para el incidente que se intenta reproducir. Esta prueba puede indicar que hay una conexión
eléctrica mala o floja.

Consejo: los conectores pueden estar expuestos a la humedad. Es posible hallar una fina capa de
corrosión en los terminales del conector. Una inspección visual puede no revelar esto sin
desconectar el conector. Si el problema se produce de forma intermitente, quizás sea causado por
la presencia de corrosión. Es una buena idea desconectar, inspeccionar y limpiar los terminales de
los conectores relacionados en el sistema.

Sensores y relés
Aplicar suavemente una ligera vibración a los sensores y relés del sistema que se está
inspeccionando. Esta prueba puede indicar la presencia de un sensor o relé flojo o suelto.
Prueba para ver si el circuito esta "abierto" en algún punto
Antes de empezar a diagnosticar y probar el sistema, debería trazarse un esbozo (esquema) a
grandes rasgos del sistema. Esto ayudará a realizar de forma lógica las distintas etapas del
diagnóstico. Trazar un esbozo reforzará el conocimiento a la hora de trabajar en el sistema.

Método de comprobación de continuidad

Se comprueba la continuidad del circuito para ver si éste está abierto en algun punto. El multímetro
digital (Tester) ajustado en la función de resistencia indicará la presencia de un circuito abierto por
encima del límite (no se escucha la tonalidad o no aparece el símbolo del ohmio).
Asegurarse de empezar siempre con el multímetro en la escala de máximo nivel de resistencia.
Algunos tester tienen la funcionalidad de medir la continuidad en un circuito. La medida de
continuidad se muestra en el tester por medio de un sonido (pitido) que facilita el trabajo del
mecánico ya que no tiene que estar mirando la pantalla del tester cada vez que hace una medida
de continuidad.

A fin de comprender el diagnóstico de circuitos abiertos, consultar el esquema de la figura inferior y

seguir los siguiente pasos.

1. Desconectar el cable negativo de la batería.

2. Empezar por un extremo del circuito y trabajar hasta el otro extremo. (El bloque de fusibles
seria un extremo y la carga seria el otro)
3. Conectar una sonda del tester en el lado de carga del terminal del bloque de fusibles.
4. Conectar la otra sonda en el lado SW1 de bloque de fusibles (suministro). Poca o ninguna
resistencia indica que el circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el
multímetro indicaría una resistencia infinita o fuera del límite. (punto A)
 5. Conectar las sondas entre el SW1 y el relé. Poca o ninguna resistencia indica que el
circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el tester indicaría una
resistencia infinita o fuera del límite. (punto B)
6. Conectar las sondas entre el relé y el solenoide. Poca o ninguna resistencia indica que el
circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera abierto, el tester indicaría una
resistencia infinita o fuera del límite (punto C).

Todo circuito eléctrico puede interpretarse siguiendo el ejemplo anterior.

Método de comprobación del voltaje

En todo circuito eléctrico, puede encontrarse un punto en que el circuito esté abierto, haciendo una
comprobación metódica del sistema midiendo la presencia de voltaje.

Esto se realiza conmutando el tester en la función para medir tensiones (V).

1. Conectar una sonda del Tester a una masa conocida.

2. Empezar probando por un extremo del circuito llegar hasta el otro extremo.
3. Con el SW1 abierto, intentar medir el voltaje en el SW1.
- Voltaje; la abertura se halla más abajo en el circuito que SW1.
- Sin voltaje; la abertura está entre el bloque de fusibles y SW1 (punto A).
 4. Cerrar el SW1 y probar en el relé.
- Voltaje; la abertura se halla más abajo en el circuito que el relé.
- Sin voltaje; la abertura está entre SW1 y el relé (punto B).
5. Cerrar el relé y probar en el solenoide.
- Voltaje; la abertura se halla más abajo en el circuito que la carga.
- Sin voltaje; la abertura se halla entre el relé y la carga (punto C).

Prueba para ver si la instalación eléctrica tiene "cortocircuito" en algún

punto

Método de comprobación de la resistencia o aislamiento del circuito eléctrico con respecto

a masa
Seguiremos los siguientes pasos:

1. Desconectar el cable negativo de la batería y quitar el fusible fundido.

2. Desconectar todas las cargas (SW1 abierto, relé desconectado y carga desconectada) que
pasan a través del fusible.
3. Conectar una sonda del ohmímetro en el lado de carga del terminal del fusible. Conectar la
otra sonda a una masa conocida.
4. Con el SW1 abierto, comprobar la continuidad.
- Continuidad; el cortocircuito se halla entre el terminal de fusible y el SW1 (punto A).
- Sin continuidad; el cortocircuito se halla más abajo en el circuito que SW1.
5. Cerrar el SW1 y desconectar el relé. Poner sondas en el lado de carga del terminal del
fusible y una masa conocida. A continuación, comprobar la continuidad.
- Continuidad; el cortocircuito se halla entre el SW1 y el relé (punto B).
- Sin continuidad; el cortocircuito se halla más abajo en el circuito que el relé.
6. Cerrar el SW1 y empalmar los contactos del relé con un cable. Poner sondas en el lado de
carga del terminal del fusible y una masa conocida. A continuación, comprobar la
continuidad.
- Continuidad; el cortocircuito se halla entre el relé y la carga (punto C).
- Sin continuidad; comprobar la carga, repetir los pasos.
Método de comprobación de voltaje
Seguiremos los siguientes pasos

1. Quitar el fusible fundido y desconectar todas las cargas (por ejemplo, , SW1 abierto, relé y
carga desconectados) que dependen de este fusible.
2. Poner la llave de contacto en posición ON o START. Comprobar el voltaje de batería en el
lado B + del terminal del fusible y una masa conocida.
3. Con el SW1 abierto y los cables del Tester conectados a ambos terminales de fusible,
comprobar el voltaje.
- Voltaje; el cortocircuito se halla entre el bloque de fusibles y el SW1 (punto A).
- Sin voltaje; el cortocircuito está más abajo en el circuito que el SW1.
4. Con el SW1 cerrado, el relé y la carga desconectados y los cables del Tester conectados a
los terminales del fusible, medir el voltaje.
- Voltaje; el cortocircuito se halla entre el SW1 y el relé (punto B).
- Sin voltaje; el cortocircuito está más abajo en el circuito que el relé.
5. Con el SW1 cerrado, los contactos del relé conectados con el cable de conexión al fusible,
medir el voltaje.
- Voltaje; el cortocircuito está debajo en el circuito del relé o entre el relé y la carga
desconectada (punto C).
- Sin voltaje; repetir los pasos y comprobar la alimentación al bloque de fusibles.

Inspección de masa
Las conexiones a masa son muy importantes para el correcto funcionamiento de los circuitos
eléctricos y electrónicos. Las conexiones a masa están expuestas con frecuencia a la humedad,
suciedad y otros elementos corrosivos. La corrosión (óxido) puede convertirse en una resistencia
indeseada. Esta resistencia indeseada
puede cambiar el funcionamiento de un circuito.
Los circuitos controlados electrónicamente son muy sensibles a una mala conexión a masa. Una
conexión a masa floja o corroída puede dañar drásticamente un circuito controlado
electrónicamente.
Una conexión a masa mala o corroída puede afectar fácilmente el circuito. Aun cuando la conexión
a masa parezca limpia, puede tener una fina capa de óxido en la superficie.
Al inspeccionar una conexión a masa seguir las siguientes normas:
 1. Quitar el perno de masa o tornillo.
2. Revisar todas las superficies de acoplamiento por si hay deslustre, suciedad, óxido, etc.
3. Limpiar adecuadamente para asegurar un buen contacto. Si es necesario se puede lijar la
zona de contacto para mejorar la continuidad..
4. Montar de nuevo el perno o tornillo firmemente.
5. Revisar si los accesorios suplementarios pudieran estar interfiriendo con el circuito de
masa.
6. Si distintos cables están acoplados en el mismo terminal de masa, comprobar que lo estén
correctamente. Asegurarse de que todos los cables están limpios, bien fijados y con buena
conexión a masa.

Pruebas de caída de voltaje

Las pruebas de caída de voltaje se usan frecuentemente para detectar componentes o circuitos
con una excesiva resistencia.
Una caída de voltaje en un circuito está causada por una resistencia imprevista cuando el circuito
está en funcionamiento.
Revisaremos el circuito como en la figura inferior.
Una resistencia que no sea la deseada puede estar causada por varias situaciones como las
siguientes:

 Cableado insuficiente (por exceso de longitud o por escasa sección)

 Corrosión en los contactos de interruptores
 Empalmes o conexiones de cables flojos.

Si es necesario sustituir algún cable eléctrico en el circuito, usar siempre un cable de igual o mayor
sección, para evitar que el cable oponga una resistencia al paso de la corriente eléctrica. Especial
importancia tienes las secciones de los cables en el circuito de arranque y de carga, ya que se
pueden producir importantes caídas de tensión y calentamiento excesivo de estos componentes.
Medición de la caída de voltaje — Método conjunto
 1. Conectar el voltímetro a través del conector o parte del circuito que se quiere comprobar.
El cable positivo del voltímetro debería estar más próximo a la fuente de suministro y el
negativo más cerca a masa.
2. Hacer funcionar el circuito.
3. El voltímetro indicará cuántos voltios se están usando para “empujar” la corriente hacia
aquella parte del circuito. Observar en la ilustración que hay una caída excesiva de voltaje
de 4,1 entre la batería y la bombilla.

Medición de la caída de voltaje - Paso a paso

El método paso a paso es más útil para aislar caídas excesivas en sistemas de bajo voltaje (tales
como en “Sistemas controlados por ordenador”).
Los circuitos en el “Sistema controlado por ordenador” funcionan a un amperaje muy bajo.
Las operaciones del sistema (controlado por ordenador) pueden verse afectadas negativamente
por cualquier variación de resistencia en el sistema. Una variación de resistencia como ésta puede
ser causada por una conexión mala, instalación incorrecta, longitud de cable incorrecta o corrosión.
La prueba paso a paso de caída de voltaje puede identificar un componente o cable con
demasiada resistencia.

1. Conectar el tester en la posición de voltímetro como se indica en la figura inferior,

empezando por la batería y siguiendo por todo el circuito.
2. Una gran caída de voltaje indicara un componente o cable que necesita ser reparado.
Como se ve en la figura la "mala conexión" causa una caída de tensión de 4V.

Componente Caída de voltaje

insignificante <
Cable
0,001V
 Conexiones de
Aprox. 0,1V
masa
Contactos del
Aprox. 0,3V
interruptor

Sensores, los espías de las

unidades de control |

INDAVE

14
- AUG2016
Sensores, los espías de las unidades de control
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La utilización de sensores permite un control preciso de los sistemas

por parte de las centralitas que gestionan las distintas funciones de los
vehículos de última generación.

Sin embargo, la profusión de componentes electrónicos tiene una

contrapartida: si se produjera un defecto en alguno de los
sensoresde los sistemas de control más importantes, la dinámica del
vehículo podría quedar afectada o incluso impedirse el movimiento.
Los sensores utilizados en el automóvil tienen por función transformar
las magnitudes físicas que influyen en el funcionamiento de los
distintos sistemas en señales eléctricas, que son utilizadas
como variables de información de entrada por la unidad de control.
Las variables pueden ser, según el sistema, el número de revoluciones,
la temperatura, la aceleración transversal o longitudinal, la fuerza de
torsión, la intensidad lumínica, etc.

A partir de estas variables de entrada, la unidad de control elaborará

una respuesta de salida, que corresponderá a las características de
diseño de la cartografía-mapa del software de gestión, con la que
activará los dispositivos actuadores de cada sistema del vehículo.
Aunque con anterioridad se habían utilizado puntualmente en las
funciones de inyección de algunos vehículos muy exclusivos,
la medición de la velocidad de giro y de la posición del cigüeñal con
un sensor inductivo supuso el verdadero pistoletazo de salida a la
utilización de sensores en el automóvil. Esto sucedió a finales de los 70,
en los primeros motores de gasolina equipados con encendido
electrónico transistorizado.

El sensor inductivo realiza la medición de posición a partir de latensión

generada en la bobina cuando se produce una variación de un
campo magnético debido al movimiento de una rueda dentada,
generalmente la de la polea del cigüeñal, aunque también se utiliza en
otras funciones.
Los primeros sensores inductivos tan solo permitían la adquisición
analógica de la señal. La evolución de los componentes posibilitó
integrar la función de conversión de señal analógica a digital, con lo
que se disminuyó ostensiblemente la influencia de las
perturbacioneselectromagnéticas.

El mejor ejemplo de esta transformación a señal digital es el sensor Hall,

que basa su funcionamiento en la interrupción de la tensióntransversal
que se produce en un conductor cuando una corona metálica se
interpone en el campo magnético al que está sometido. La corona
suele ser la del árbol de levas, aunque el sensor Hall también se utiliza
en la medición de posición de multitud de sistemas del vehículo, incluso
de componentes del sistema de confort como los elevalunas o los
techos abatibles.
 En los años posteriores, la aplicación de la electrónica a las distintas
funciones del motor, gestionadas por una unidad de control, propició el
diseño de sensores adaptados a los nuevos requerimientos:

 Los sensores de temperatura, constituidos por materiales resistivos

de coeficiente de temperatura positivo (PTC) o negativo (NTC),
permiten la medición de temperatura del aire de entrada, del refrigerante
y del combustible.
 Los distintos tipos de sensores de presión permiten la medición de la
presión barométrica, del colector de admisión, de combustible en el raíl
común, del fluido frigorígeno del circuito del aire acondicionado y de la
presión diferencial de escape.
 Los potenciómetros permiten la medición de la posición de la
mariposa de admisión, del pedal del acelerador, etc.
 Los sensores de O2 y NOx permiten la medición de los gases de
escape para que la unidad de control motor realice corrección de la
mezcla de combustible.
 Los sensores piezoeléctricos permiten detectar el fenómeno conocido
como “picado de biela” para un ajuste más preciso del avance del
encendido y de la inyección.
 Los sensores de medición de masa de aire se dividen en función de su
arquitectura en los de tensión variable mediante hilo caliente y los de
frecuencia variable, más recientes.
Cuando aparecieron los primeros sistemas ABS antibloqueo de frenos,
los fabricantes adoptaron los sensores inductivos de control de
posición/velocidad ya disponibles. Sin embargo, la evolución del
sistema ABS a control de tracción TC, primero, y control de
estabilidad ESP, después, propició el desarrollo de nuevos tipos de
sensores destinados a la adquisición de datos relacionados con la
dinámica vehicular, como los siguientes:

 El sensor de aceleración transversal y de magnitud de giro.

 El sensor de giro de volante o goniométrico.
 Los sensores magnetorresistivos, que se utilizan como sensores de
revoluciones en los sistemas ESP de algunos modelos.
La inclusión del microprocesador en algunos sensores de los
vehículos de última generación, como en el sensor de giro de
volante, permitió eliminar prácticamente la influencia de las
perturbaciones electromagnéticas, y posibilitó, incluso, la aportación
directa de datos del sensor a las líneas de comunicación multiplexada.

A medida que las funciones de seguridad pasiva, de confort, de red

de a bordo, de infotenimiento y de climatización se fueron
sofisticando, se impuso la necesidad de proyectar nuevos diseños de
sensores para la adquisición de datos de los sistemas de asistencia
al aparcamiento, los sensores ópticos de posición de los
componentes de cierre, los sensores de distancia entre vehículos,
de magnitud de choque, de incidencia lumínica, etc.

Dada la variedad de sistemas existentes en el mercado, disponer de

un fondo documental que permita un conocimiento profundo de la
estructura de las funciones de climatización, confort, red de a bordo e
infotenimiento permitirá una diagnosis tanto más completa cuanto
mayor sea la capacidad de adquisición de datos del terminal.
 La hipertecnificación de los vehículos actuales tiene efectos positivos en
la precisión de la gestión de las principales funciones: se manifiesta en la
creciente eficiencia de los motores, en una mayor seguridad activa y pasiva, y una
mayor facilidad de conducción, así como en unas mayores posibilidades de
comunicación y conectividad de los sistemas de confort y red de a bordo.
Pero el elevado número de sensores de los vehículos de última
generación también conlleva aspectos negativos: un defecto en un
componente, especialmente si la avería se da en alguno de los
sensores que desempeñan su cometido en los sistemas de control
más importantes, como los de seguridad o autorización para la puesta
en marcha, podría afectar a la dinámica del vehículo o incluso
impedir su movimiento.

La sintomatología más habitual está relacionada con los fallos de los

sensores más importantes de las funciones de control motor y de
control de estabilidad ESP:

 Los defectos internos en los sensores son fácilmente

identificablestanto por medio de la lectura del código de avería dtc
asociado al fallo, como por el valor límite visualizado en los parámetros
del sistema con el terminal de diagnóstico.
 Un defecto funcional de un sensor inductivo de rpm no suele ser
detectado por la unidad de control con un código de avería dtc. La
ausencia de señal se puede constatar, además de con la utilización del
osciloscopio, visualizando el parámetro de rpm durante la fase de
arranque, que mostraría el valor de 0.
 Los defectos en los sensores de tipo Hall pueden provocar la entrada
del motor en fase de emergencia, incluso la imposibilidad puntual de la
puesta en marcha del motor en algunos casos. Para un correcto
diagnóstico, se hace necesario comprobar el estado de la señal
cuadradamediante el osciloscopio.
 Los medidores de masa de aire se pueden comprobar utilizando el
terminal de diagnóstico y el circuito neumático del taller, realizando
una lectura de parámetros de diagnosis: el valor teórico a plena
carga coincide aproximadamente con la medición máxima de masa de
aire del sensor. Al provocar el paso de aire con una pistola neumática
situada a un palmo de distancia del medidor con el motor detenido, el
valor medido por el sensor debería corresponderse con el
parámetro máximo teórico.
 En los parámetros de aire y combustible, la visualización devalores
límite por exceso o por defecto, que persisten incluso tras proceder al
borrado de averías, ponen de manifiesto que el fallo es de naturaleza
eléctrica, sea por fallo de la instalación o por una avería interna del
sensor. Sin embargo, cuando el parámetro muestra un valor no
plausible, deberán valorarse los síntomas en la perspectiva de un
posible fallo funcional de alguno de los componentes del sistema de
combustible que pueda ocasionar un defecto de regulación de
mezcla, comparando los valores teóricos y reales principales, y
verificando la correspondencia entre los parámetros de mando de los
actuadores y el valor real obtenido.
 El diagnóstico de las sensores de oxígeno-sondas lambda debe
realizarse con el terminal de diagnóstico en el parámetro de integrador
lambda, verificando la correspondencia entre los parámetros que
muestran la cantidad de oxígeno medido en el tramo de escape y el
porcentaje de oxígeno obtenido en los resultados de la máquina
analizadora de gases. Asimismo, se puede comprobar la reacción del
oxigeno al provocar una toma de aire en admisión: si la medición de los
sensores es correcta, el parámetro de integrador lambda debería
aumentar el porcentaje de medición.
 En la interpretación de los parámetros de los sensores del ESP, es
importante comprobar la plausibilidad de los valores dinámicos de
aceleración transversal y giroscópica, así como del grado de giro de
volante y los parámetros de velocidad de ruedas. Asimismo, se hace
necesario efectuar correctamente los ajustes básicos para evitar que
la función de control de estabilidad efectúe correcciones cuando las
circunstancias dinámicas del vehículo no lo exijan, con la peligrosidad
que ello implica.
En los siguientes enlaces se facilitan algunos ejemplos representativos,
obtenidos en la actividad diaria de asistencia y documentación de la
plataforma averiasresueltas.com:

 -Mala correlación en los valores de medición de flujo o masa de aire

-Ocasionalmente el motor no arranca y, cuando lo hace, se detiene en
pocos segundos
-Al accionar el arranque el motor no se pone en marcha

La carga tecnológica de cada nueva generación de vehículos no hace

sino aumentar, lo que, sumado a la aparente apuesta de los fabricantes
por la filosofía de duración limitada de los componentes, hará que la
probabilidad de fallo de cualquiera de los dispositivos electrónicos sea
cada vez mayor.