UNIVERSIDAD SAN PEDRO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Curso: Caminos

Docente: Ing. Quinde Sandoval Diego Paul.

INTEGRANTES:

- Murillo Sánchez Cristhian W.

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SULLANA – PERÚ
2019
 PAVIMENTO ASFALTICO

Se denomina de esta manera a aquellas superficies en las cuales puede transitarse libremente y se
utiliza asfalto como material básico para la fabricación de estas. Lo usual es que, para la fabricación
de estas carreteras y suelos, se utilice el asfalto común que es producto de la destilación del petróleo
crudo.

Sin embargo, se pueden utilizar otros tipos de hormigón asfaltico y productos similares con el fin de
realizar la construcción de estas estructuras bien sean para uso común, comercial o actividades
industriales.

Aunque algunos suelos cuentan con una gran resistencia al tráfico y al clima, requieren ciertos tipos
de procedimientos para su aplicación que no siempre son amigables con los obreros que trabajan con
dichos materiales ni con el medio ambiente.

Por ello, cada día surgen nuevas opciones de asfaltos y pavimentos que puedan sustituir en cierta
medida a los asfaltos tradicionales (esos de color negro que son utilizados en las carreteras
mayormente) con un nuevo tipo de mezcla de materiales base que pueden cumplir la misma función,
pero de una forma más sencilla.

El asfalto como tal ha tenido su aceptación y aplicación a lo largo de toda la historia precisamente por
la facilidad de tráfico que permite la resistencia de este material. Es tan eficaz que puede ser utilizado
tanto para pavimentos como para construcción en vías comunes, residenciales, o en autopistas con
gran flujo vehicular; incluso en drenajes se puede ver la aplicación práctica de estos materiales y cómo
su diferente composición puede aportarle cierto grado de resistencia adicional a los elementos.
 PAVIMENTOS SEMIFLEXIBLES

Son aquellos pavimentos que están dotados de un mortero en combinación de un asfalto de alta
porosidad.

La mezcla de ambos crea un material diferente que no llega a ser rígido, ni tampoco asfalto, sino una
combinación de ambos.

Fue creado para unir las fortalezas de ambos pavimentos tradicionales. De esa manera, la flexibilidad
del asfalto y la gran resistencia del mortero se juntan creando un pavimento nuevo. Este sistema libre
de juntas cuenta con una capacidad de resistencia muy alta a toda clase de ataques químicos, cargas
abrasivas e impactos.

COMPONENTES DE LA CAPA ASFALTICA (Pavimento de adoquín)

RESISTENCIA

Resistente a diferentes tipos de tránsito (peatonal, vehicular ligero, y pesado industrial). Este material
es resistente tanto a impactos físicos (más que otros pavimentos tradicionales).

También resisten muy bien la carga abrasiva sin deformarse. Ello hace que sea ideal para instalaciones
en las que es constante el arrastre de equipos o de mobiliario.

BENEFICIOS

Una de las ventajas más importantes del pavimento semi flexible reside en la ausencia de juntas.
Precisamente los problemas derivados en los pavimentos de concreto son consecuencia de la
aplicación de juntas.

Los daños causados por el impacto de los equipos pesados contra las juntas provocan con el tiempo
filtraciones de agua de lluvia. Al estar libre de juntas, los semi flexibles protegen la superficie, sin que
existan dichas filtraciones.

Estos pavimentos son muy resistentes a las cargas abrasivas y no se deforman. De esa forma, los
transportadores móviles de contenedores pueden generar anomalías en los pavimentos tradicionales.
Se trata de equipos muy pesados, cuyas llantas al ser giradas causan fácilmente daños, no así en los
pavimentos semi flexibles.

Su capacidad impermeable es otra de sus grandes ventajas. Los derrames químicos o las fugas de
aceite no afectan a este pavimento como lo hacen en las juntas del concreto o en la superficie de
asfalto. Por no hablar de su alta resistencia a impactos, mayor que el resto de pavimentos de uso
tradicional.

Por otro lado, los pavimentos semi flexibles son sencillos y rápidos de colocar. Así, la puesta en servicio
y el rendimiento que proporcionan es superior, de hecho, pueden ser utilizados a las 24 o 48 horas de
su colocación.

 Los semiflexibles protegen las superficies en que existen dichas filtraciones.

 Son muy resistentes a las cargas abrasivas.
 No se deforman.
 Residen en la ausencia de juntas.
FINALIDAD

El pavimento semi flexible es aquel que combina, con el asfalto de alta porosidad, un mortero especial.
Esta mezcla hace que se cree una propiedad especial, de manera que el material pasa a ser, en seco,
semi flexible, de ahí su nombre. Esto nos indica que es resistente como el mortero, pero la flexibilidad
conseguida con el asfalto lo vuelve menos frágil. Esta era su intención desde el momento en que se
creó y este sigue siendo su objetivo hoy día.

DURACION

Son sencillos y rápidos de colocar, así la puesta en el servicio y el rendimiento que proporcionan
pueden ser utilizados de 24 a 48 horas de su colocación.

Son muy fáciles de instalar. Esto se hace muy rápidamente y te permiten, además, ser usados entre
uno y dos días después de colocado, lo cual hace que, indudablemente sean invencibles en cuanto a
rendimiento.

En definitiva, nos encontramos con un tipo de instalación flexible, resistente, cómoda y apta para un
uso rápido. Todo ello se traduce, por supuesto, en un ahorro para el cliente, que se encuentra con un
pavimento que durará muchísimos años, que no se va a ir estropeando con el tiempo ni requiere de
mantenimiento, que es resistente a agentes que otros no lo son, que es impermeable y que, por
supuesto, te permite volver al trabajo en muy poco tiempo, algo de lo que pocos materiales pueden
presumir.
 PAVIMENTOS FLEXIBLES

Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura total se deflecta o flexiona dependiendo
de las cargas que transitan sobre él. El uso de pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en
zonas de abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.

La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada una de las
capas recibe cargas por encima de la capa. Cuando las supera la carga que puede sustentar traslada la
carga restante a la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es que poder soportar la carga total
en el conjunto de capas.

Las capas de un pavimento flexible que conforman un suelo se colocan en orden descendente en
capacidad de carga. La capa superior es la que mayor capacidad de soportar cargas tiene de todas las
que se disponen. Por lo tanto, la capa que menos carga puede soportar es la que se encuentra en la
base.

Pavimento flexible es aquel cuya estructura total se deflecta o flexiona. Este tipo de pavimento es de
amplio uso en zonas de tráfico.
COMPONENTES DE LA CAPA ASFALTICA

Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de:

 Subrasante: Es el suelo de cimentación del pavimento, pudiendo ser suelo natural,

debidamente perfilado y compactado; o material de préstamo, cuando el suelo natural es
deficiente o por requerimiento del diseño geométrico de la vía a proyectar. Los materiales
que pueden ser empleados como subrasante serán de preferencia materiales de tipo granular.

 Sub-base: Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder transformar
un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-base (no
siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías ascienda por
capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante. Deberá transmitir en
forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.

 Base: Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos. La
carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material friccionante es
baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa además de la
compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las
cargas del tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en forma adecuada a las capas
inferiores. El valor cementante en una base es indispensable para proporcionar una
sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas. En caso contrario, cuando las bases
se construyen con materiales inertes y se comienza a transitar por la carretera, los vehículos
provocan deformaciones transversales.

 carpeta asfáltica: La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que
proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo seleccionado y un
producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir, las principales
características que debe cumplir el pétreo son las siguientes:

a. Un diámetro menor de una pulgada y tener una granulometría adecuada.

b. Deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los ensayes de desgaste los
ángeles, intemperismo acelerado, densidad y durabilidad.
c. La forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible,
recomendamos no usar material en forma de laja o aguja pues se rompen con
facilidad alterando la granulometría y pudiendo provocar fallas en la carpeta, se
efectuarán pruebas de equivalente de arena ya que los materiales finos en
determinados porcentajes no resultan adecuados.
ESFUERZOS QUE EJERCEN LOS VEHICULOS

El pavimento flexible está construido con materiales débiles y menos rígidos, es decir, más
deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de manera más concentrada, distribuyendo el
total de la carga a un área de apoyo inferior. Producto de eso se genera una deformación visible, una
deflexión en el pavimento, ya que todas las cargas se distribuyen en un área menor.

RESISTENCIA

Resistente a diferentes tipos de tránsito (peatonal, vehicular ligero, y pesado industrial), soportan y
transmitir las cargas que se presentan con el peso de los vehículos de forma lateral al suelo a través
de sus diferentes capas. La resistencia de un pavimento flexible se obtiene mediante la construcción
de capas que distribuye la carga sobre el terreno, lo que ayuda a que el pavimento se recupere luego
de deformarse.

Este pavimento debe diseñarse para poder soportar el desgaste producido por el tránsito y el clima,
mantener una superficie cómoda y segura (antideslizante) para el rodamiento de los vehículos,
mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que presenta la capa inferior.
BENEFICIOS

Su beneficio es soportar las cargas producidas por el tráfico y poder evitar deformaciones en el
pavimento flexible.
La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las
condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los
vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

 Mayor drenabilidad: Las mezclas asfálticas de granulometría abierta proporcionan una

drenabilidad mayor al permitir el desalojo del agua transversalmente sobre la macro textura
superficial que presentan, reduciendo el hidroplaneo y la proyección de agua.

 Confort: La sensación de confort que experimentan los pasajeros a bordo del vehículo es
mayor sobre pavimentos asfálticos que sobre rígidos, debido a la naturaleza misma del
pavimento asfáltico, su flexibilidad y a que las mezclas asfálticas se disponen en varias capas
y no solo en una, como en el concreto.

FINALIDAD

 Soportar y transmitir las cargas que se presentan con el paso de vehículos.

 Ser lo suficientemente impermeable.
 Soportar el desgaste producido por el tránsito y por el clima.
 Mantener un superficie cómoda y segura (antideslizante) para el rodamiento de los vehículos.
 Mantener un grado de flexibilidad para cubrir asentamientos que presente la capa inferior
(base o sub-base).

DURACION

Para Pavimentos flexibles, la estrategia de diseño seleccionado deberá presentar un mínimo inicial de
duración de 8 años antes de que sea obligatoria la superposición de otra capa. En general la duración
óptima debería estar diseñada para un período de 20 años. Cuanto mayor sea el módulo que se añada
a la capacidad estructural de las capas de pavimento. La carga se distribuye a lo largo de un área más
amplia de la sub-base o suelo de apoyo.
 PAVIMENTOS RIGIDOS

Son aquellos formados por una losa de concreto Pórtland sobre una base, o directamente sobre la
sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es
autoresistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada.

En el pavimento rígido, el concreto absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas de los vehículos
ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento flexible este esfuerzo es transmitido hacia
las capas inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante). Hay diferentes tipos de pavimentos rigidos, los
cuales son:

 PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE

Este tipo de pavimento es el más empleado debido a que su Construcción Es sencilla y de menor
costo. Está dividido en losas rectangulares, preferiblemente casi cuadradas, salvo en las
intersecciones, ramales y otras superficies de anchura variable, disponiendo en ellos juntas
transversales de contracción y juntas longitudinales de alabeo entre carriles o donde la anchura
extendida sea superior a 5m para evitar la aparición de fisuras debido a la retracción del hormigón.
Ambos tipos de juntas longitudinales y transversales pueden ser también de construcción u
concreto.
 PAVIMENTOS DE CONCRETO ARMADO

A este grupo pertenecen los pavimentos de hormigón armado con juntas muy espaciadas (entre
6,10 y 36,60 metros) y son distribuidas en la losa a efecto de controlar y mantener cerradas las
fisuras de contracción.

Concreto armado con refuerzo de acero no estructural: Su finalidad es controlar los

agrietamientos y resistir las tensiones de contracción del hormigón en estado joven
sin cumplir una función estructural. La sección máxima del refuerzo de acero es 0,3%
de la sección transversal del pavimento, ubicándose en el tercio superior de la sección
transversal y no menos de 5 cm bajo la superficie.

Concreto armado con juntas: Este tipo de pavimentos antes eran bastante empleados
en algunos países para tráficos pesado, fueron concebidos en una época en que las
juntas constituían la zona más débil y un problema de conservación, por lo que parecía
conveniente reducir su número aumentando la longitud de las losas; en los últimos
años ya no se han venido utilizando debido a que tiene un mayor costo que no
compensa su calidad. Las armaduras que se colocan en la mitad superior de la losa no
tiene función estructural, solo permite mantener cosidas las fisuras transversales que
inevitablemente aparecen en las losas largas, que van normalmente desde 7 m e
incluso más de 10-20 m.
Concreto armado con refuerzo continuo: A diferencia de los pavimentos de hormigón
reforzado con juntas, éstos se construyen sin juntas de contracción, debido a que el
refuerzo asume todas las deformaciones, específicamente las de temperatura. El
refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la
longitud del pavimento. El refuerzo transversal puede no ser requerido para este tipo
de pavimentos.

Concreto armado con fibras: Los pavimentos de concreto armado con fibras se
empezaron a emplearse hace algunas décadas, en aplicaciones donde el elevado costo
de este tipo de material es compensado por sus características, como disminución del
espesor del pavimento del orden de un 30%, aumento de la resistencia a tracción y a
la fatiga, mejor comportamiento a flexo-tracción, resistencia al impacto, durabilidad.
Se puede utilizar diferentes tipos de fibras como metálicas, propileno, carbón, acero,
etc., con excelentes resultados en capas delgadas de refuerzo y en pavimentos
sometidos a cargas muy pesadas (aeropuertos, puentes, industrias y portuarios). Una
dosificación normal de fibras puede ser de unos 40 kg/m3, que han de dispersarse
homogéneamente en toda la masa del hormigón.
 Concreto compactado con rodillo: Se trata de un hormigón con bajo contenido de
agua (relación a/c =0,35 - 0,40) por lo que el cemento suele contener un alto
porcentaje de ceniza volantes para facilitar su trabajabilidad, que se compactan
enérgicamente con rodillos vibratorios y de neumáticos en forma similar a como se
hace una grava-cemento Una vez compactado y curado puede abrirse
inmediatamente al tráfico con un comportamiento similar al de los pavimentos
tradicionales de hormigón vibrado. Sin embargo, al compactar con rodillo, la
regularidad superficial que se obtiene no suele ser buena para circular a alta velocidad,
por lo que en este caso es necesario colocar una capa de rodadura bituminosa sobre
el hormigón formando un pavimento mixto.

RESISTENCIA

Estos pavimentos se conforman por una subbase y por una losa de concreto hidráulico, la cual le va a
dar una alta resistencia a la flexión.

Además de los esfuerzos a flexión y de compresión, este tipo de pavimento se va a ver afectado en
gran parte los esfuerzos que tenga que resistir al expandirse o contraerse por cambios de temperatura
y por las condiciones climáticas.

ESFUERZOS QUE EJERCEN LOS VEHICULOS

Debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen
sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como
resultado tensiones muy bajas en la subrasante, esto evita deformaciones debido a que las cargas
recibidas en las capas inferiores son mínimas, lo cual da como resultado una deflexión mínima en la
superficie del pavimento.
Los pavimentos rígidos están sujetos a los siguientes esfuerzos:

 Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.

 Esfuerzos directos de compresión y cortadura, causados por las cargas de las ruedas.
 Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las losas bajo las cargas de
las ruedas.
 Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión, contracción del concreto y por
efectos de los cambios de temperatura.

BENEFICIOS
Entre los diversos beneficios que ofrecen los pavimentos de concreto tenemos:

 Menor costo total: Los costos de mantenimiento del pavimento de concreto son mucho
menores. Siendo por lo general los relacionados con el reemplazo de los materiales del sellado
de las juntas, las cuales se realizan con intervalos entre cinco a diez años.

 Costo operativo de la vía: Los pavimentos de concreto al tener una superficie plana alargan
la vida de los vehículos, minimizando su mantenimiento. Además, el costo de consumo de
combustibles y lubricantes se reduce generando mayor beneficio al usuario.
 Costo social por mantenimiento: En el caso del concreto el mantenimiento es mínimo y
menos frecuente, lo cual es favorable dado que disminuye los costos asociados a los tiempos
de viaje de los usuarios ocasionados por reparaciones continuas como es el caso de la opción
en asfalto.

 Durabilidad: Las superficies de concreto poseen mayor duración. Se ha demostrado que las
vías de concreto exceden su periodo de diseño. Por otro lado, el concreto incrementa su
resistencia con el tiempo generando una ventaja adicional.

 Resistencia: El concreto resiste mejor los derrames de gasolina y diesel, así como los efectos
de la intemperie. Además, la carpeta de concreto transmite bajas presiones a la subrasante o
suelo de cimentación.

 Amigable con el medio ambiente: Los insumos del concreto no son volátiles, por lo que es
más amigable con el entorno y reduce la emisión de dióxido de carbono. En zonas calurosas
se mantiene fresco, reduciendo el calor urbano.

 Indeformabilidad: En las zonas de frenado y arranque de vehículos pesados el concreto no

pierde su forma. Además, permite lograr una superficie de rodadura con alto grado de
planicidad y por su rigidez esta superficie permanece plana durante toda su vida útil, evitando
las deformaciones que disminuyen el área de contacto entre llanta y pavimento.

 Textura: La superficie del pavimento de concreto se puede hacer tan segura como se quiera,
gracias a las diversas técnicas para darle textura.

 Drenaje: Al no deformarse, manteniéndose planas las superficies de concreto, proporcionan

un buen drenaje superficial para el agua de lluvia.

 Seguridad: Por su textura, los pavimentos de concreto presentan mejor agarre. El fenómeno
del hidroplaneo de vehículos se reduce.

 Economía en capa base: El concreto al ser un material más rígido reduce sustancialmente el
espesor de la capa granular, reduciendo, además, los volúmenes de materiales pétreos. Esta
cualidad también reduce los volúmenes de excavación, reduciendo costos e impactos al medio
ambiente.
  Visibilidad: La superficie del concreto es tres veces más reflejante que la del asfalto. Por ello,
los pavimentos de concreto ahorran hasta un 30% de energía.
Se brinda mayor seguridad durante la noche, debido a que las luces de los vehículos tienen
más capacidad de reflejo en el concreto.

 Reparaciones: El concreto se repara fácilmente, bajo cualquier condición climática, se pueden

agregar una gran variedad de aditivos a la mezcla permitiendo efectuar todo tipo de trabajos
con gran rapidez y eficiencia.

FINALIDAD

 Soportar cargas mayores de los vehículos.

 Ser lo suficientemente impermeable.
 Resistentes a las deformaciones.
 Acumula menor cantidad de calor sobre la superficie del pavimento.
 Rápida construcción, no se necesita bloquear el tránsito por mucho tiempo, generalmente su
construcción demora 12 horas.
 No tener la necesidad de recapamientos periódicos debido a su durabilidad.
 Resulta ser más económico.

DURACION

Generalmente la vida de un pavimento está determinada por la calidad de servicio entregado, el

pavimento ha dejado de ser útil, cuando su calidad de servicio es mala. Debido al desconocimiento de
la magnitud y tipo de tráfico futuro, la vida útil de un pavimento en cuanto a diseño es menor a la real,
normalmente se considera una vida de diseño del orden de 20 a 30 años.