Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

ICYA3401 – Economía del Transporte

Andrés Felipe Casas Gómez – 201519758
Víctor Alejandro Cantillo García – 200915336

Proyecto Final: Subsidios Implícitos al Automóvil

1. Introducción
Bogotá es una ciudad con aproximadamente 8 millones de habitantes, lo que la
hace la ciudad más poblada de Colombia. De acuerdo con daos de la última
Encuesta de Movilidad llevada a cabo en el año 2015, en un día típico se realizan
más de 15.2 millones de viajes. Bogotá se ha caracterizado por presentar ciertos
problemas de movilidad que se han incrementado con el aumento de la
población, siendo considerada una de las ciudades más congestionadas del
mundo. Según estimaciones de la firma INRIX, los habitantes de la ciudad
pierden en promedio cerca de 272 horas al año en congestión, es decir, más de
11 días seguidos atascados en un trancón, superando a otras ciudades con
mayor población y tasa de motorización (ver Error: Reference source not found).
Dado este contexto, en la ciudad se ha generado un debate dado que, desde la
perspectiva de los usuarios de automóvil, estos pagan anualmente sus
respectivos impuestos, lo que les daría el derecho para circular libremente por la
malla vial de la ciudad. Sin embargo, la literatura académica relacionada sugiere
que para alcanzar metas de sostenibilidad urbana es recomendable
desincentivar el uso del vehículo privado a favor de otras alternativas como
transporte público, caminata o bicicleta (Banister, 2011).

Figura 1. Horas perdidas en congestión vehicular.

Fuente: Tomado de http://inrix.com/scorecard/

Ante esta situación, se propone el presente proyecto que tiene por objeto
identificar si en la ciudad de Bogotá existen subsidios implícitos al automóvil
respecto a las inversiones que se realizan en infraestructura, analizando el uso
del espacio público y la eficiencia de los principales modos que se usan en la
ciudad. Los resultados pueden servir como guía para la generación de políticas
públicas encaminadas a desarrollar un sistema de transporte sostenible, donde
se prioricen las inversiones a los modos según su eficiencia.
El documento se divide de la siguiente manera. En la sección dos analizaremos
la eficiencia de los principales modos de transporte de la ciudad basado en 3
criterios: a) costos externos, b) uso del espacio público y c) tiempo de viaje.
Luego, en la sección tres se evalúa el caso de estudio para Bogotá, analizando

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las inversiones que se hacen cada año para la infraestructura y los recaudos por
impuestos vehiculares en la ciudad, con lo cual se determinarán las diferencias y
subsidios implícitos a los autos en este rubro. Finalmente, la última parte del
documento incluye las conclusiones.

2. Análisis de eficiencia de los modos

Uno de los objetivos principales de cualquier sistema de transporte urbano
consiste en alcanzar un alto grado de sostenibilidad bajo las perspectivas
ambiental, económica y social. Para tal efecto, de acuerdo con Banister (2008),
se requieren acciones encaminadas a la reducción de la necesidad de viajar y la
minimización de la distancia de viajes por medio de la gestión de los usos de
suelo, el incentivo el transporte intermodal, y la eficiencia del sistema mediante
el uso de la mejor tecnología o modos disponibles. La caracterización de
eficiencia de un modo se puede abordar desde la perspectiva de minimización
de costos externos, incluyendo emisiones, ruido, congestión, accidentalidad, uso
del espacio público, o bien desde la capacidad para transportar la mayor
cantidad de personas o bienes de manera segura y rápida.
Se presenta a continuación un análisis de eficiencia de algunos de los modos que
concentran la mayor parte de los viajes urbanos en Bogotá. Esta evaluación se
basa en los costos externos, uso del espacio público y tiempos de viaje
promedio. Por otra parte, este tipo de índices son relevantes para el diseño y
evaluación de políticas públicas orientadas al sistema de transporte, para lo cual
uno esperaría que los esfuerzos e inversiones se destinaran hacia el incentivo de
los modos más eficientes. Sin embargo, tal como se mostrará para la ciudad de
Bogotá (ver sección 3), esto no siempre se cumple, y en muchos casos se
favorecen modos ineficientes como es el caso del vehículo privado, lo cual puede
generar ciertos problemas de inequidad en la movilidad de las personas.

2.1. Costos externos

La primera parte del análisis de eficiencia se basa en la revisión de los costos
externos marginales generados por el automóvil, transporte público basado en
buses, caminata y bicicleta, aunque estos últimos también se denominan como
modos activos en algunas partes del presente documento. Los costos externos
marginales se definen como aquellos costos causado por un vehículo adicional
que ingresa a un sistema vial, y que no son asumidos por el propio usuario que
los genera, sino por los demás. De lo anterior se puede inferir que estos costos
externos no solo afectan a otros conductores, sino que también tienen un
impacto sobre todos los habitantes de la zona de influencia. Dentro de los
principales costos externos que se consideran para el transporte urbano se
incluyen la congestión, accidentalidad, contaminación del aire y cambio climático
producto de emisiones, y ruido (Mayeres, Ochelen, & Proost, 1996).

Diversos estudios han abordado el tema de la estimación de costos externos de

modos de transporte en el contexto urbano. Por ejemplo, McLaren, Havlak, &
Stewart-Wilson (2015), diseñaron una herramienta para calcular el costo real
para la sociedad, es decir, los costos sociales, de los viajes realizados
caminando, en bicicleta, bus y automóvil. Los resultados encontrados se
encuentran en la Tabla 1, donde se observa cuánto serían los costos sociales

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generados por cada modo asumiendo que el costo privado del viaje (asumido por
el usuario) es de $1000 COP. Se puede ver que el costo social del auto puede
ser hasta 9,2 veces el costo privado, mientras que para el transporte público
basado en buses solo 1.5. En el caso de los modos activos, estos imponen costos
sociales mínimos, por lo cual generan mayores beneficios.
Tabla 1 Costos sociales de algunos modos de transporte para la ciudad de
Vancouver
Costo privado Costo
Modo asumido por el social
usuario ($COP) ($COP)
Caminat
$10
a
Bicicleta $80
$1000
Bus $1500
Automóv
$9200
il
Fuente: Tomado de McLaren et al. (2015)

Así mismo, Rizzi & De La Maza (2017) llevaron a cabo un ejercicio de

comparación de costos externos del transporte privado en auto y transporte
público en buses para la ciudad de Santiago, Chile, en horas pico y valle. Esta
evaluación se realiza en una ciudad con algunas características similares a
Bogotá, por lo cual se hace relevante para nuestro caso de estudio. Los
resultados de los autores se incluyen en la Tabla 2, donde se evidencia que si se
realiza el análisis a nivel de vehículo, los costos del bus son más altos, aunque al
desagregar por pasajero el impacto de este modo es mucho mejor.
Tabla 2 Costos externos por kilómetro en Santiago
Costo marginal externo por kilómetro recorrido en Santiago (USD)
Tipo de Emisiones Total
Perío Daño sobre
Vehícul Congest Accidentali Rui Tot por
do infraestruct PM2 CO
o ión dad O3 do al pasaje
ura ,5 2
ro
Automó
vil 0.02 0.00 0.00 0.00 0.50
0.449 0.000 0.020 0.407
Gasolin 6 4 1 4 9
a
Hora
Automó
Pico 0.03 0.00 0.00 0.00 0.52
vil 0.449 0.000 0.020 0.421
5 9 1 4 6
Diésel
0.23 0.15 0.00 0.04 1.79
Bus 1.238 0.038 0.055 0.041
3 3 7 2 6
Automó
vil 0.02 0.00 0.00 0.00 0.15
0.094 0.000 0.020 0.122
Gasolin 6 4 1 4 3
a
Hora
Automó
Valle 0.03 0.00 0.00 0.00 0.16
vil 0.094 0.000 0.020 0.131
3 8 1 4 4
Diésel
0.21 0.13 0.00 0.04 0.78
Bus 0.269 0.038 0.055 0.018
1 8 7 2 3
Fuente: Tomado de Rizzi & De La Maza (2017)

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Al analizar las fuentes anteriormente descritas es posible concluir que el vehículo

privado tiende a ser un modo más ineficiente debido a que genera costos
externos más altos en comparación con el transporte público, caminata y
bicicleta.

2.2. Uso del espacio público

Las ciudades son áreas donde se concentran personas y actividades. Una ciudad
eficiente requiere un desarrollo compacto para maximizar la accesibilidad. Las
políticas de transporte afectan significativamente la densidad del desarrollo. La
infraestructura de transporte como: aceras, caminos, caminos,
estacionamientos, líneas de ferrocarril y estaciones, puertos y aeropuertos,
utilizan una gran parte de los terrenos urbanos, que van del 20% al 40% en
vecindarios residenciales y del 40% al 60% en centros de comercio como centros
urbanos, tiendas comerciales y parques industriales en los Estados Unidos
(Arnold Jr & Gibbons, 1996).

Los viajes en automóvil requieren más espacio que otros modos. A medida que
la velocidad de viaje incrementa, los vehículos requieren más distancia tímida
(distancia de otros objetos), incluidos carriles más anchos y más distancia entre
vehículos. Los vehículos también requieren estacionamiento en los destinos. Un
espacio de estacionamiento típico es de 2.5 metros de ancho y 6.0 de largo, con
un total de aproximadamente 15 m2, y el estacionamiento fuera de la calle
requiere espacio adicional para las vías de acceso y el paisajismo. Por lo general,
hay de dos a seis espacios de estacionamiento por vehículo (uno en casa, uno en
el trabajo, y varios otros destinos). Los peatones y los usuarios del transporte
público generalmente no requieren estacionamiento, y más de una docena de
bicicletas pueden estacionarse en el espacio requerido para un automóvil. A
continuación se hace una comparación de uso del espacio de algunos modos de
transporte, basado en datos en datos de Bruun & Vuchic (1995). Estos valores se
encuentran registrados en la Tabla 3, en donde se normalizan las áreas por el
número de pasajeros que transporte cada modo en el día.
Tabla 3 Uso del espacio estacionado y en viaje por modo ponderado por
pasajeros

Fuente: Tomado de Bruun & Vuchic (1995)

Para el caso del bus, tal y como se puede observar en la Tabla 3, la velocidad
promedio de operación establecida es 25km/h. El área de estacionado es de 0.1

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m2 debido a que se piensa como la porción de cada pasajero de parqueo para los
buses durante la noche, es decir, se divide el área total del parqueo del bus
entre el número de pasajeros que hubo durante el día. Ahora bien, el área en
movimiento que se determina para el bus hace referencia a un carril de 3 metros
de ancho, una distancia de 33 metros entre vehículos y 33 pasajeros por bus en
hora pico. Al haber estimado estos valores, se puede determinar un área de viaje
y un área de parqueo, para el caso del área de viaje lo que se hace es multiplicar
el valor del área en movimiento por el tiempo promedio de viaja (se estimó en
40 min) y se divide entre la velocidad promedio de viaje, de esta manera se
obtiene un área de viaje en m 2*min/km, luego se multiplica por la distancia
promedio de viaje (estimada en 20km) y se obtiene el área de viaje en m 2*min.
En cuanto al área de parqueo, resulta de multiplicar el área estacionado por 480
minutos (8 horas de parqueo al día) y dividido entre la velocidad promedio de
viaje, para el caso del bus es 0 porque durante el día no se estacionan, sino que
siempre están en movimiento y al finalizar el día se dirigen a los patios, al igual
que los peatones que no requieren un área para estacionarse. Sin embargo, para
obtener un valor estimado del área de parqueo se multiplica el valor del área
estacionado por 510 minutos (8.5 horas) que se estima es el tiempo que duran
parqueados en vía durante su recorrido.
De esta manera al hacer el mismo análisis con todos los modos, se puede
evidenciar que el que menos espacio utiliza (al ser usado por muchas más
personas en un día) es el bus. Además, la caminata y bicicleta también resultan
mucho más eficientes en el uso del espacio en comparación con el auto y la
moto.

2.3. Tiempo de viaje

El último criterio por considerar para evaluar la eficiencia de los modos hace
referencia al tiempo de viaje, el cual se aplicó para la ciudad de Bogotá. El
tiempo de viaje se puede usar como una medida de la congestión que
experimentan los modos al transitar en la ciudad, ya que se relaciona con la
velocidad de recorrido. Sin embargo, cabe aclarar que este no determina
totalmente el fenómeno de congestión, ya que la variable se ve altamente
influenciada por la distancia de los viajes. Así, es probable que las personas de
estratos menores que viven en la periferia tiendan a hacer recorridos más largos
en transporte público, mientras que muchos usuarios de auto de ingreso alto
tienden a hacer recorridos más cortos. Por esta razón, el tiempo de viaje
expuesto en esta sección debe ser considerado solo como un indicador de lo que
se demoran en promedio los usuarios en cada modo.
Para el análisis se usaron datos de la Encuesta de Movilidad del 2015 en donde
se compara el tiempo de viaje promedio por modo encontrados con la encuesta
del mismo tipo del año 2011. Se observa que los mayores tiempos promedio se
dan en el transporte público. Además, el automóvil presenta tiempos similares al
taxi y modos activos, los cuales presentan los menores tiempos, por lo que son
las alternativas en promedio más veloces para transportarse en la ciudad.

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Tabla 4 Tiempos de viaje promedio por modo para Bogotá

Modo Tiempo Promedio
Cambio
Predomin de Viaje
%
ante 2011 2015
Transmileni
84.32 80.45 -4.6%
o
Alimentado
48.82 51.92 6.3%
r
TPC-SITP 67.43 71.67 6.3%
Taxi 38.17 48.78 27.8%
Auto 43.96 53.02 20.6%
Moto 40.77 49.09 20.4%
Bicicleta 25.69 42.51 65.5%
Peatón 25.14 46.43 84.7%
Especial 49.00 56.24 14.8%
Ilegal 52.24 48.68 -6.8%
Intermunici
61.11 73.26 19.9%
pal
Otro 56.47 63.12 11.8%
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (2015)

3. Caso de estudio: Bogotá

Dentro del marco del proyecto para la estimación de subsidios implícitos al auto
se consideró como caso de estudio la ciudad de Bogotá, con una población
aproximada de 8,081 millones de habitantes. Bogotá es considerada una de las
ciudades más densas del mundo, aunque esta característica se distribuye de
manera diferente en su territorio, generando diferentes efectos en la población.
En especial, respecto al transporte y accesibilidad, se ha evidenciado que los
segmentos de la población de ingreso bajo tienen un índice de accesibilidad 80%
menor en comparación con los más altos (Guzman & Bocarejo, 2017). Esto se
puede explicar por el hecho que gran parte de las zonas residenciales de ingreso
bajo se ubican en zonas periféricas, alejadas de los principales centros de
empleo. Con este contexto, la estimación de los subsidios implícitos al auto en
Bogotá resulta relevante en temas de evaluación social de inversiones públicas
con objetivos de equidad, en una ciudad que se caracteriza por ser altamente
congestionada y con una percepción de movilidad mala.
De acuerdo con datos de la Encuesta de Movilidad del 2015, en la ciudad de
Bogotá se realizan en promedio 13.207.946 viajes al día, de los cuales el 39,30%
(5.190.261 viajes) se realizan en transporte público, el 25,10% (3.315.706 viajes)
en vehículo privado o taxi, y el 32,90% (4.345.137 viajes) en modos activos (ver
Figura 2). Además, el parque automotor registrado para el año 2017 según el
Observatorio de Movilidad de la Secretaría Distrital de Movilidad era de
2.236.363 de los cuales 1.717.944 corresponden a automóviles (76,82%),
4.64.634 a motos (20,785), 113.412 a vehículos de servicio público (5,07%) y los
19.260 restantes a vehículos oficiales (0,86%).

Figura 2 Reparto Modal Bogotá 2015

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4% 1% 1% 1%
11%
1%

28%
27%

5%

14%
3% 5%

Transmilenio Alimentador TPC-SITP Taxi Auto Moto

Bicicleta Peatón Especial Ilegal Intermunicipal Otros

Fuente: Encuesta de Movilidad de Bogotá (2015)

Figura 3 Parque automotor Bogotá 2017
Cantida Porcenta
Tipo de Vehículo d je

Automóviles, camionetas, 1,717,94

camperos y otros 4 76.82%

Motocicletas 464,634 20.78%

Público 113,412 5.07%

Oficial 19,260 0.86%

2,236,3
Parque automotor 63 100.00%
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (2017)

En este punto cabe aclarar que la estimación de los subsidios implícitos que se
realiza en la presente sección corresponde a aquellos en términos de inversiones
infraestructura. Para tal fin, se establecieron las inversiones públicas en
infraestructura y los recaudos por concepto de impuestos vehiculares que se
realizaron en la ciudad entre el año 2017 y 2019, para luego comparar si la
inversión corresponde a lo efectivamente recaudo, o si por el contrario las
inversiones en infraestructura para el auto son mayores, lo cual significaría la
existencia de un tipo de subsidio en la construcción y mantenimiento de la malla
vial usada principalmente por el vehículo privado.

3.1. Inversiones en infraestructura 2017-2019

La construcción y mantenimiento de la malla vial de la ciudad de Bogotá tiene un
elevado costo. De acuerdo con Gutiérrez & Díaz (2017), la malla vial de la ciudad
tiene una extensión lineal de 8.433.627 metros, los cuales tendrían un valor de
construcción para el año 2016 de $130.632.368.935.554, aunque si se tienen en
cuenta el valor real dado el estado y depreciación de los corredores este sería de
$67.984.669.072.450. Esto corresponde a un valor de alrededor de $66.981.993

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por vehículo sin depreciación, y de $34.859.267 por vehículo incluyendo

depreciación. Para dar una referencia, el presupuesto total del Distrito de Bogotá
para el año 2016 fue de 16,68 billones de pesos, de lo cual se infiere que a lo
largo de su historia la ciudad ha invertido un alto porcentaje de sus gatos en esta
infraestructura.
Para la revisión de las inversiones en infraestructura que ha realizado el Distrito
entre el año 2017 y 2019 se referenciaron los informes de ejecución
presupuestal provistos por la Secretaría Distrital de Hacienda, en donde se
encontraron tres entidades principales encargadas. Por un lado, el IDU realiza
construcción y conservación de vías, así como infraestructura para el transporte
público, Transmilenio S.A gestiona infraestructura para el sistema integrado de
transporte público, y la Unidad de Mantenimiento Vial ejecuta mantenimiento a
la red. La Figura 4 incluye las inversiones realizadas en el período diferenciadas
por modo. Así, para el año 2019 se tienen presupuestados $ 2,801,434,802,000
para transporte público, $ 1,865,747,374,000 para la red de vehículo privado y
tan solo $ 732,131,018,000 para los modos activos.
Figura 4 Inversiones en infraestructura Distrito de Bogotá 2017-2019
Compon 2019
Entidad Rubro 2017 2018
ente (Presupuesto)
Infraestructura
$
para el Sistema $ $
IDU* 28.428.437.23
Integrado de 25.813.854.342 51.021.802.000
8
Transporte Público
Transpor
Gestión de $ $ $
te Transmile
infraestructura del 274.037.165.5 619.729.446.16 2.750.413.000.
Público nio S.A.
transporte público 90 3 000
$ $ $
Transporte
Total 302.465.602. 645.543.300.5 2.801.434.802
Público
828 05 .000
Construcción de $ $ $
IDU vías y calles 469.767.078.7 811.249.286.38 1.405.013.137.
completas 52 9 000
Conservación de $ $ $
IDU vías y calles 117.974.963.2 119.704.465.11 347.810.351.00
completas 29 7 0
Vehículo
Recuperación,
Privado $ $
rehabilitación y $
UMV 75.025.036.79 112.923.886.00
mantenimiento de 99.815.357.777
3 0
la malla vial
$ $ $
Total Vehículo Privado 662.767.078. 1.030.769.109 1.865.747.374
774 .283 .000
Infraestructura $ $ $
Modos
IDU para peatones y 165.238.745. 89.710.985.51 732.131.018.0
activos
bicicletas 462 1 00
Fuente: Secretaría Distrital de Hacienda (2019)

3.2. Recaudos por impuestos vehiculares 2017-2019

La estimación del recaudo por impuestos en los últimos dos años y lo que espera
recaudar para este se basa en datos de los presupuestos oficiales para cada año
de acuerdo con la Secretaría Distrital de Hacienda, los cuales se resumen en la
Tabla 5.

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Tabla 5. Recaudo por impuestos vehiculares 2017-2019

Recaudo anual Bogotá*
Ingreso Concepto
2017 2018 2019
Vehículos automotores $ 480,026,429,000 $ 603,893,699,000 $ 637,159,132,000
Tributario
Sobretasa Gasolina $ 399,540,000,000 $ 405,605,202,000 $ 413,618,769,000
No Derechos de Tránsito $ 69,400,820 $ 67,352,961,000 $ 66,208,000,000
Tributario Derecho a parqueo en vía - - $ 4,080,000,000
Recaudo Total $ 879,635,829,820 $ 1,076,851,862,000 $ 1,121,065,901,000
Recaudo Autos (75%) $ 659,726,872,365 $ 807,638,896,500 $ 840,799,425,750
Fuente: Secretaría Distrital de Hacienda (2019b)

Como se puede observar, en el año 2017 se recaudaron en total cerca de 879

mil millones de pesos, para el año 2018 casi 1.08 billones de pesos y lo que se
espera recaudar para este año es cerca de 1.12 billones de pesos, por concepto
de contribuciones vehiculares totales. Sin embargo, aproximadamente el 75%
del parque automotor de Bogotá corresponde a automóviles, razón por la cual el
recaudo percibido por dichos vehículos se asumió como este porcentaje del total,
siendo de 660 mil millones para el 2017, 810 mil millones para el 2018 y se
espera percibir cerca de 840 mil millones para este año. Estos impuestos
corresponden a dos ingresos principalmente: tributario y no tributario, y estos a
su vez corresponden al concepto de vehículos automotores y la sobretasa a la
gasolina (tributario) y derechos a tránsito y de derecho a parqueo en vía (no
tributario). De esta manera se puede cuantificar el valor estimado de recaudo
que se ha venido percibiendo los últimos años para así poder compararlo con el
valor que se ha invertido en infraestructura para los diferentes modos y así
poder encontrar una relación entre dichos valores.

3.3. Estimación subsidios implícitos en infraestructura

La estimación de los subsidios implícitos por infraestructura al auto parte de una
comparación entre las inversiones y los recaudos de impuestos a esos vehículos.
Para comenzar, en la Figura 5 se presenta un resumen descriptivo de cómo se
realizan las inversiones en infraestructura en la ciudad de Bogotá entre los años
2017 y 2019. Se observa que, aunque los viajes en vehículo privado representan
tan solo el 25,10% del total, la infraestructura de este modo recibió el 42,9% de
las inversiones promedio realizadas en el período, mientras que el transporte
público recibió un valor similar (45,2%) siendo que representan el 39,3% de los
viajes, y en los modos activos se invirtió tan solo el 11,9% aunque el 32,9% de
los viajes se realizaron de esta manera. Sumado a esto, si tenemos en cuenta el
número de viajes realizados por modo al año, el cual surge de multiplicar el
número de viajes promedio diario por 365 para obtener el valor anual, tenemos
que se invierten cerca de $980,33 por viaje de vehículo privado, $659,72 por
viaje de transporte público y $207,46 por viaje en modos activos. Finalmente, si
nos centramos en el número de vehículos, anualmente se invirtieron en
promedio $672.423 por cada auto y $11.020.126 por cada bus de servicio
público.

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Figura 5 Resumen inversiones en infraestructura Bogotá 2017-2019

Fuente: Elaboración propia

Los resultados anteriormente descritos dan a suponer que las inversiones en
infraestructura de la ciudad no se realizan priorizando los modos más eficientes,
ya que malla vial destinada a uso del vehículo privado recibe la porción más
grande de los gastos, en términos globales, por viaje y por pasajero. Para
calcular el subsidio implícito por rubro de infraestructura en el período se estimó
el déficit al restar las inversiones realizadas a la malla del auto menos lo
recaudado por tales vehículos. Luego, se dividió este valor anual sobre el
número de autos que transitan en Bogotá, encontrando que en el año 2017 el
subsidio total fue de $1.723, en 2018 fue de $126.462 y en el 2019 se prevé que
será de alrededor de $589.902. Para terminar, el subsidio implícito promedio
anual en el período fue de $236.362 y el acumulado de $709.087, tal como se
muestra en la Tabla 6. Estos valores indican lo que tendría que pagar
adicionalmente cada vehículo para cubrir las inversiones totales que se
realizaron en infraestructura para su tránsito.
Tabla 6 Subsidio implícito por inversiones en infraestructura para autos Bogotá
2017-2019
Concepto 2017 2018 2019
$ $
$
Inversión Infraestructura Autos 662,767,078,7 1,030,769,109,2
1,865,747,374,000
74 83
$ $
Recaudo Autos 659,726,872,3 807,638,896,50 $ 840,799,425,750
65 0
-$
-$ -$
Recaudo - Inversión Autos 223,130,212,78
3,040,206,409 1,024,947,948,250
3
Subsidio implícito anual por vehículo
$ 1,723 $ 126,462 $ 580,902
privado
 

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Subsidio anual promedio 2017-

$ 236,362
2019
Subsidio acumulado 2017-2019 $ 709,087
Fuente: Elaboración propia con base en Secretaría Distrital de Hacienda (2019)

4. Conclusiones
El objetivo de la actividad consistió en determinar los subsidios implícitos al
automóvil por concepto de inversiones en infraestructura en la ciudad de Bogotá.
Para esto, primero se realizó una evaluación de la eficiencia de distintos modos
de transporte respecto a los costos externos, tiempos de viaje y uso del espacio
público. Se encontró que el vehículo privado resulta más ineficiente ya que sus
costos externos ponderados por pasajero resultan mucho más altos en
comparación con el transporte público, la bicicleta y caminata. Además, si nos
referimos al uso del espacio público este continúa en la peor posición, ya que
requiere grandes áreas de viaje para transportar relativamente pocas personas y
espacios de estacionamiento a lo largo de todo el día, mientras que otras
opciones como buses públicos, al transportar más gente y transitar
continuamente en el día, tienen mayor capacidad de transporte optimizando el
espacio. En resumen, construir un metro cuadrado de área para el uso de autos,
ya sea en forma de vías para el tránsito o espacio para estacionamiento, resulta
muchos menos beneficioso que proveer la misma área de infraestructura para
transporte público, caminata o bicicleta.
Por otra parte, se evaluaron las inversiones en infraestructura que se han
realizado en Bogotá durante el período comprendido entre 2017 y 2019,
encontrando que en el Distrito no se prioriza la inversión a los modos más
eficientes, siendo que la malla para uso del vehículo privado recibe la mayor
cantidad de recursos, tanto de manera global como respecto a número de viajes
y vehículos. Además, se evidenció que las inversiones en infraestructura para
autos supera los recaudos de las contribuciones tributarias y no tributarias de
este tipo de vehículo. Esto quiere decir que ya que los recaudos no alcanzar el
total de las inversiones, existe un subsidio implícito por este concepto para
dichos usuarios. Se estimó que este subsidio entre 2017 y 2019 tuvo un valor
total de $728.265, que corresponde a que tendría que pagar adicionalmente
cada vehículo para cubrir las inversiones totales realizadas para su tránsito.
A la luz de los resultados encontrados se podrían explicar algunos de los
problemas de movilidad y congestión que presenta Bogotá. Estos se agravan por
el hecho que se ha desarrollado una política de inversiones que subsidia la
operación del modo más ineficiente cómo lo es el automóvil, el cual solo
representa una cuarta parte de los viajes totales que se realizan en un día típico
en la ciudad. Así, para mejorar la situación en esta materia una de las
recomendaciones podría consistir en la eliminación de estos subsidios,
priorizando las inversiones sobre los modos más eficientes.

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