PDF

Universidad de Costa Rica
Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil
Herramienta de cálculo para retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapas
asfálticas de pavimentos flexibles en Costa Rica
Proyecto de Graduación
Que para obtener el grado de Licenciatura en Ingeniería Civil
Presenta:
Piero Laurent Matamoros
Director de Proyecto de Graduación:
Ing. Luis Guillermo Loría Salazar, Ph.D.
Ciudad Universitaria Rodrigo Facio
Costa Rica Marzo, 2017

UNIYERSIDADDE ingenie~í~ l
•
COSTARlCA CIVI~
··-
03 de marzo de 2017
IC-213-2017
Señor:
Piero Laurent Matamoros
A42890
Estimado estudiante:
Según el artículo 39 del reglamento de Trabajos Finales de Graduación, la Escuela

de Ingeniería Civil se complace en otorgarle la aprobación con distinción de su
Trabajo Final de Graduación denominado "Herramienta de cálculo para
retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapas asfálticas de pavimentos flexibles
en Costa Rica."
Por este motivo le manifestamos nuestras más sinceras felicitaciones por su

dedicación y empeño.
Atentamente,
O/ir - ~Y
Ing. Antonio Sánchez Fernández
Director
Escuela Ingeniería Civil ·
Universidad de C
· . osta Ric
rngenre!ía l a
Ce: archivo
GAA
CIVi~
Facultad de Ingeniería
Esc11ela de Ingeniería Civil: 2511-551012224-2408 ·Fax: 2511-5813 ·Sitio web: tt·ww.eic.ucr.ac.cr

Programa susta11cialmente equivalente acreditado desde 1999 por el Canadian Engineering Accreditation Board
iii
Derechos de propiedad intelectual
Fecha: marzo 2017
Quien suscribe, Piero Laurent Matamoros, cédula 6-0359-0640, estudiante de la carrera de

Licenciatura en Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica, con número de carné A42890,
manifiesta que es autor del Proyecto Final de Graduación Herramienta de cálculo para
retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapas asfálticas de pavimentos flexibles
en Costa Rica, bajo la dirección de Ing. Luis Guillermo Loría Salazar, Ph.D., quien en
consecuencia tiene derechos compartidos sobre los resultados de esta investigación. Así
mismo, hago traspaso de los derechos de utilización del presente trabajo a la Universidad de
Costa Rica, para fines académicos: docencia, investigación, acción social y divulgación.
Nota: De acuerdo con la Ley de Derechos de Autor y Derechos Conexos N° 6683, Artículo 7
(versión actualizada el 02 de julio de 2001); “no podrá suprimirse el nombre del autor en las
publicaciones o reproducciones, ni haber en ellas interpolaciones, sin una conveniente
distinción entre el texto original y las modificaciones o adiciones editoriales”. Además, el autor
conserva el derecho moral sobre la obra, Artículo 13 de esta ley, por lo que es obligatorio citar
la fuente de origen cuando se utilice información contenida en esta obra
v
Dedicatoria
A Dios y mi familia.
vii
Agradecimientos
A mis Padres por sus oraciones, a mis hermanos por su compañía, a mi novia por su apoyo
incondicional.
A los amigos que hice durante mi tiempo en la universidad que me impulsaron para que siguiera
adelante.
A todos los compañeros del LanammeUCR que pusieron su confianza en mí y sus conocimientos
a mi disposición para realizar este proyecto.
A mi comité de proyecto de graduación quienes me brindaron todo el apoyo para desarrollar
el proyecto, en especial por su guía y consejos, por la confianza que me proporcionaron.
A todos los que han estado conmigo y quienes han ayudado de una u otra manera les
agradezco sinceramente. Esto no hubiera sido posible sin todos ustedes.
ix
ÍNDICE
Capítulo 1. Introducción .................................................................................................. 23
1.1. Justificación .......................................................................................................... 23
1.1.1. Problema específico ........................................................................................ 23
1.1.2. Importancia .................................................................................................... 25
1.1.3. Antecedentes teóricos y prácticos del problema ................................................ 26
1.2. Objetivos .............................................................................................................. 29
1.2.1. Objetivo general ............................................................................................. 29
1.2.2. Objetivos específicos ....................................................................................... 29
1.3. Delimitación del problema ...................................................................................... 29
1.3.1. Alcance .......................................................................................................... 29
1.3.2. Limitaciones ................................................................................................... 30
1.4. Descripción de la metodología ................................................................................ 32
1.4.1. Fase investigación teórica ................................................................................ 32
1.4.2. Fase análisis ................................................................................................... 33
1.4.3. Fase de programación y generación de la herramienta de diseño ....................... 34
Capítulo 2. Marco teórico ................................................................................................. 37
2.1. Sistemas de administración de pavimentos ............................................................. 37
2.1.1. Descripción de sistemas de administración de pavimentos ................................. 37
2.1.2. Sistemas de administración de pavimentos en Costa Rica .................................. 40
2.1.3. Curva de deterioro .......................................................................................... 45
2.2. Pavimentos ........................................................................................................... 48
2.2.1. Descripción ..................................................................................................... 48
2.2.2. Pavimento flexible ........................................................................................... 49
2.3. Cálculo de respuestas del pavimento ...................................................................... 51
2.3.1. Cálculo de esfuerzos debido a una carga puntual .............................................. 52

x
2.3.2. Ley de Hooke ................................................................................................. 53
2.3.3. Respuestas en el eje de simetría para una carga circular .................................. 54
2.3.4. Método espesor equivalente ............................................................................ 55
2.3.5. Método de multicapa elástica .......................................................................... 58
2.4. Retrocálculo de módulos ....................................................................................... 60
2.4.1. Metodología de retrocálculo ............................................................................ 60
2.4.2. Métodos de solución ....................................................................................... 61
2.4.3. Módulo superficial .......................................................................................... 64
2.4.4. Medición de deflexiones .................................................................................. 69
2.4.5. Estructura ...................................................................................................... 69
2.4.6. Determinación de respuestas .......................................................................... 71
2.4.7. Corrección de módulos ................................................................................... 75
2.4.8. No linealidad de la subrasante para MET.......................................................... 79
2.4.9. Estadística de los módulos .............................................................................. 82
2.5. Metodologías para diseño de pavimentos ............................................................... 83
2.5.1. Descripción .................................................................................................... 83
2.5.2. Metodología de diseño empírica (AASHTO 93) .................................................. 84
2.5.3. Metodología de diseño mecanístico-empírico .................................................... 85
2.5.4. Funciones de transferencia ............................................................................. 85
2.5.5. Modelo de estimación del desempeño por fatiga .............................................. 86
2.5.6. Modelo de estimación de la deformación permanente ....................................... 90
2.5.7. Puntos de análisis........................................................................................... 94
2.6. Descripción de sobrecapas .................................................................................... 95
2.6.1. Descripción .................................................................................................... 95
2.6.2. Clasificación de sobrecapas ............................................................................. 95
2.6.3. Generalidades de diseño de sobrecapas ........................................................... 96

xi
2.6.4. Sobrecapas asfálticas sobre pavimentos flexibles .............................................. 97
2.6.5. Datos de entrada para el diseño de la sobrecapa .............................................. 98
Capítulo 3. Resultados ................................................................................................... 105
3.1. Programación y diseño de la herramienta ............................................................. 105
3.1.1. Descripción del proceso de programación ....................................................... 105
3.1.2. Descripción de las partes de la herramienta PITRA-BACK................................. 107
3.1.3. Acerca de la herramienta ............................................................................... 118
3.2. Ejemplo de retrocálculo y diseño de sobrecapa ..................................................... 120
3.2.1. Ubicación ..................................................................................................... 120
3.2.2. Estructura y modelación ................................................................................ 120
3.2.3. Deflectometría (base de datos) ...................................................................... 122
3.2.4. Resultados de retrocálculo ............................................................................. 125
3.2.5. Tránsito ........................................................................................................ 149
3.2.6. Propiedades de la carga ................................................................................ 151
3.2.7. Propiedades de los materiales de la sobrecapa................................................ 151
3.2.8. Respuestas calculadas para la nueva estructura .............................................. 152
3.2.9. Desempeño por fatiga ................................................................................... 155
3.2.10. Deformación permanente ............................................................................ 156
Capítulo 4. Conclusiones y Recomendaciones .................................................................. 159
4.1. Conclusiones ....................................................................................................... 159
4.2. Recomendaciones ............................................................................................... 161
Bibliografía ................................................................................................................... 163
Apéndices ..................................................................................................................... A-1
Apéndice A. Guía de uso de la herramienta ..................................................................... A-1
A.1 Introducción ........................................................................................................ A-1
A.2 Proyecto Nuevo ................................................................................................... A-2

xii
A.3 Información General ............................................................................................. A-3
A.4 Cargar una Base de Datos .................................................................................... A-5
A.5 Definir la Estructura de pavimento......................................................................... A-7
A.6 Configuración para el Retrocálculo......................................................................... A-8
A.7 Verificación de Resultados Obtenidos................................................................... A-11
A.8 Diseño de Sobrecapas ........................................................................................ A-14
A.9 Abrir Proyecto .................................................................................................... A-16
A.10 Guardar Proyecto ............................................................................................. A-16
A.11 Ayuda e Información de la Herramienta ............................................................. A-17
A.11.1 Derechos de autor ...................................................................................... A-17
A.11.2 Descargo de responsabilidad ....................................................................... A-18
Apéndice B. Datos Ejemplo de Cálculo ............................................................................ B-1
B.1 Base de datos Fw1a ............................................................................................. B-1
B.2 Módulos superficiales y deflexiones por estación para Fw1a Caída #2...................... B-4
B.3 Información obtenida de la Herramienta .............................................................. B-19
B.4 Temperaturas internas del asfalto ....................................................................... B-29
B.5 Cálculo de ejes equivalentes ............................................................................... B-30
Apéndice C. Ejemplo de Reporte de retrocálculo generado por la Herramienta .................. C-1
Apéndice D. Ejemplo de Reporte de diseño de Sobrecapas generado por la Herramienta ... D-1
Anexos ......................................................................................................................... a-1
Anexo A. Guía para la importación de archivos FWD ........................................................ a-1
Anexo B. Guía para la importación de archivos F25 .......................................................... b-1
Anexo C. Ejemplo de Archivo FWD.................................................................................. c-1
Anexo D. Ejemplo de archivo F25 ................................................................................... d-1
Anexo E. Guía rápida de programación en Java con NetBeans .......................................... e-1
E.1. Setting Up the Project.......................................................................................... e-1

xiii
E.2. Adding Code to the Generated Source File .............................................................e-3
E.3. Compiling and Running the Program .....................................................................e-4
E.4. Building and Deploying the Application ..................................................................e-4
Anexo F. Licencia de uso Apache Commons ..................................................................... f-1
Anexo G. Licencia de Uso JFreeChart .............................................................................. g-1

xv
Índice de Figuras
Figura 1-1 Diagrama de la metodología ............................................................................ 35

Figura 2-1 Ilustración conceptual de la condición de un pavimento durante su vida útil ....... 45
Figura 2-2 Ilustración conceptual de la condición de un pavimento durante su vida útil ....... 46
Figura 2-3 Condición proyectada con y sin tratamiento ...................................................... 47
Figura 2-4 Ejemplos de inversiones en curva de deterioro .................................................. 47
Figura 2-5 Sección típica de un pavimento flexible............................................................. 50
Figura 2-6 Estado de esfuerzos debido a una carga puntual ............................................... 52
Figura 2-7 Diferencia entre un plato flexible y un plato rígido ............................................. 54
Figura 2-8. Esquema de espesor equivalente .................................................................... 55
Figura 2-9. Estructura de pavimento de cuatro capas ........................................................ 56
Figura 2-10. Capa 1 convertida a una capa con espesor equivalente................................... 57
Figura 2-13 Sistema de multicapa elástica ........................................................................ 59
Figura 2-14 Ejemplo de deflexiones medidas y calculadas .................................................. 64
Figura 2-15 Ejemplo de módulo superficial de deflexiones medidas y calculadas ................. 65
Figura 2-16 Ejemplos de gráficos de módulo superficial ..................................................... 66
Figura 2-17 Ejemplo Ex.1 módulo superficial ..................................................................... 66
Figura 2-22 Equipo para deflectometría: a) FWD, b) HWD y c) LWD ................................... 69
Figura 2-23 Curva teórica de deformación permanente a lo largo de la vida útil .................. 90
Figura 2-24 Puntos de cálculo de respuesta ...................................................................... 94
Figura 3-1 Pestaña inicial ............................................................................................... 108
Figura 3-2 Menú Archivo y Ayuda ................................................................................... 109
Figura 3-3 Proyecto nuevo ............................................................................................. 109
Figura 3-4 Información del proyecto ............................................................................... 110
Figura 3-5 Pestaña de Base de Datos ............................................................................. 111
Figura 3-6 Pestaña de Estructura ................................................................................... 112
xvi
Figura 3-7 Pestaña de Retrocálculo y opciones ................................................................113

Figura 3-8 Opciones para la temperatura del pavimento y para la corrección del módulo ...114
Figura 3-9 Configuración fórmula Taiwán ........................................................................115
Figura 3-10 Configuración Fórmula BELLS .......................................................................115
Figura 3-11 Configuración opciones del iterador parámetros para BOBYQA .......................116
Figura 3-12 Pestaña de Resultados .................................................................................117
Figura 3-13 Pestaña de Diseño de Sobrecapa ..................................................................118
Figura 3-14 Ventana Acerca de la Herramienta ................................................................119
Figura 3-15 Ubicación de pruebas de Deflectometría........................................................120
Figura 3-16 Estructura de pavimento diseñada para el proyecto Sifón - La Abundancia ......121
Figura 3-17 Perfil de deflexiones Fw1a para la caída #1 ...................................................123
Figura 3-18 Perfil de deflexiones Fw1a para la caída #2 ...................................................123
Figura 3-19 Perfil de módulos superficiales Fw1a para la caída #1 ....................................124
Figura 3-20 Perfil de módulos superficiales Fw1a para la caída #2 ....................................124
Figura 3-21 a) Módulos superficiales y b) deflexiones estaciones, con RMS > 5% - MLET ..126
Figura 3-22 Diferencial de deflexiones para MLET ............................................................127
Figura 3-23 Módulos elásticos para MLET ........................................................................127
Figura 3-24 a) Módulos superficiales y b) deflexiones estaciones, con RMS > 5% - MET ....129
Figura 3-25 Diferencial de deflexiones para MET .............................................................130
Figura 3-26 Módulos elásticos para MET .........................................................................130
Figura 3-27 a) Módulos superficiales y b) deflexiones estaciones, con RMS > 5% - MLET ..133
Figura 3-28 Diferencial de deflexiones para MET NL.........................................................133
Figura 3-29 Módulos elásticos para MET NL.....................................................................134
Figura 3-30 Módulo C y parámetro n para MET NL ...........................................................135
Figura 3-31 Diferencial de deflexiones para ELMOD6 n=0 ................................................136
Figura 3-32 Módulos elásticos para ELMOD6 n=0 ............................................................137
Figura 3-33 Diferencial de deflexiones ELMOD6 ...............................................................138
Figura 3-34 Módulos elásticos ELMOD6 ...........................................................................139
Figura 3-35 Módulo C y parámetro n ELMOD6 .................................................................139
Figura 3-36 Comparación de módulos obtenidos con PITRA-BACK y ELMOD6 n=0 .............141
Figura 3-37 Comparación de módulos obtenidos con PITRA-BACK y ELMOD6 ....................143
Figura 3-38 Comparación de módulo C y constante n con PITRA-BACK y ELMOD6 .............144
xvii
Figura 3-39 Temperatura del pavimento según modelo ................................................... 145

Figura 3-40 Comparación de módulos corregidos con PITRA-BACK y ELMOD6................... 148
Figura 3-41 Deformación unitaria vertical para los puntos de análisis................................ 154
Figura 3-42 Deformación unitaria horizontal para la fibra ultima de la carpeta ................... 155
Figura 3-43 Desempeño por fatiga para los casos de análisis ........................................... 156
Figura 3-44 Deformación permanente para los casos de análisis ...................................... 158
Figura A-1 Pantalla de presentación ............................................................................... A-1
Figura A-2 Página Inicial ................................................................................................ A-2
Figura A-3 Menú Archivo................................................................................................ A-2
Figura A-4 Información General ..................................................................................... A-3
Figura A-5 Ejemplo de Información General .................................................................... A-3
Figura A-6 Seleccionador de Carpetas ............................................................................. A-4
Figura A-7 Editar información General ............................................................................ A-5
Figura A-8 Pestaña de Base de Datos ............................................................................. A-6
Figura A-9 Seleccionador de Archivos ............................................................................. A-6
Figura A-10 Ejemplo Base de Datos ................................................................................ A-7
Figura A-11 Ejemplo en Pestaña de Estructura ................................................................ A-8
Figura A-12 Pestaña de Retrocálculo .............................................................................. A-9
Figura A-13 Ventana de Configuración para Corrección por Temperatura .......................... A-9
Figura A-14 Ventana de configuración Fórmula Taiwán .................................................. A-10
Figura A-15 Ventana de configuración Fórmula BELLS ................................................... A-11
Figura A-16 Configuración opciones del iterador parámetros para BOBYQA ..................... A-11
Figura A-17 Pestaña de Resultados Módulo Elástico ....................................................... A-12
Figura A-18 Pestaña de Resultados No Linealidad.......................................................... A-13
Figura A-19 Pestaña de Resultados Diferencial de Deflexiones ....................................... A-13
Figura A-20 Grafico maximizado ................................................................................... A-14
Figura A-21 Pestaña de Diseño .................................................................................... A-15
Figura A-22 Ejemplo de Diseño .................................................................................... A-16
Figura A-23 Menú de Ayuda ......................................................................................... A-17
Figura A-24 Ventana Acerca de la Herramienta ............................................................. A-17
Figura B-1 Módulo superficial y deflexiones estación 0.000 .............................................. B-4
Figura B-2 Módulo superficial y deflexiones estación 0.050 .............................................. B-4
xviii
Figura B-3 Módulo superficial y deflexiones estación 0.100 ............................................... B-5

Figura B-10 Módulo superficial y deflexiones estación 0.450 ............................................. B-8
Figura B-13 Módulo superficial y deflexiones estación 0.600 ........................................... B-10
xix
Índice de cuadros
Cuadro 1-1 Programas de software para retrocálculo de módulos....................................... 28

Cuadro 2-1 Módulos comunes de materiales costarricenses .............................................. 70
Cuadro 2-2 Valores de razón de Poisson comunes de materiales costarricenses ................. 70
Cuadro 2-3 Comparación de módulos obtenidos con FEM, MLET y MET .............................. 72
Cuadro 2-4 Comparación de módulos obtenidos con FEM, MLET y MET .............................. 72
Cuadro 2-5 Coeficientes calibrados para modelo de Taiwán ............................................... 76
Cuadro 2-6 Coeficientes de calibraciones BELLS2 y BELLS3 ................................................ 77
Cuadro 2-7 Coeficientes calibrados para formula de BELLS ................................................ 77
Cuadro 2-8 Resumen de fórmulas para la corrección del módulo por temperatura. .............. 78
Cuadro 2-9 Umbrales de falla para porcentaje de área agrietada ........................................ 87
Cuadro 2-10 Umbrales de falla para deformación permanente ........................................... 91
Cuadro 2-11 Factores camión para las distintas rutas del país ......................................... 101
Cuadro 2-12 Comparación de factores camión típicos años 2007 y 2009 .......................... 101
Cuadro 2-13 Factores de distribución de carril ................................................................ 102
Cuadro 2-14 Valores típicos de módulo resiliente para la base y subbase .......................... 103
Cuadro 3-1 Modelación de la estructura .......................................................................... 121
Cuadro 3-2 Distancia de los geófonos ............................................................................. 122
Cuadro 3-3 Módulos retro calculados mediante multicapa elástica .................................... 125
Cuadro 3-4 Módulos retro calculados mediante método de espesor equivalente ................ 128
Cuadro 3-5 Módulos retro calculados MET con rangos más amplios .................................. 131
Cuadro 3-6 Módulos retro calculados mediante MET considerando la no linealidad ............ 132
Cuadro 3-7 Módulos retro calculados mediante ELMOD6 forzando linealidad ..................... 135
Cuadro 3-8 Módulos retro calculados mediante ELMOD6 considerando la no linealidad ...... 137
Cuadro 3-9 Comparación de módulos obtenidos con PITRA-BACK y ELMOD6 n=0 ............. 140
Cuadro 3-10 Porcentaje de error de los módulos obtenidos respecto a ELMOD6 con n=0 .. 140
Cuadro 3-11 Comparación de módulos PITRA-BACK y ELMOD6 –n<0- .............................. 142
Cuadro 3-12 Porcentaje de error de los módulos obtenidos respecto a ELMOD6 –n<0-...... 142
Cuadro 3-13 Comparación de módulos obtenidos con PITRA-BACK y ELMOD6 .................. 147
Cuadro 3-14 Porcentaje de error de módulos corregidos respecto a ELMOD6 .................... 149
Cuadro 3-15 Información de transito de las estaciones para el análisis ............................. 150
Cuadro 3-16 Ejes equivalentes estimados ....................................................................... 151
xx
Cuadro 3-17 Respuestas Caso 1 .....................................................................................152

Cuadro 3-21 Desempeño por fatiga para los casos de análisis ..........................................155
Cuadro 3-22 Resultados de deformación permanente para los casos de análisis ................157
Cuadro B-1 Deformaciones medidas Base de datos Fw1a ................................................. B-1
Cuadro B-2 Datos complementarios medidas Base de datos Fw1a .................................... B-2
Cuadro B-3 Diferencia porcentual de Deflexiones y RMS por estación Método MLET. ....... B-19
Cuadro B-4 Módulo Calculado por capa y estación Método MLET. ................................... B-20
Cuadro B-5 Diferencia porcentual de Deflexiones y RMS por estación Método MET. ......... B-21
Cuadro B-6 Módulo Calculado por capa y estación Método MET. ..................................... B-22
Cuadro B-7 Diferencia porcentual de Deflexiones y RMS por estación Método MET NL. .... B-23
Cuadro B-8 Módulo Calculado por capa y estación Método MET NL. ................................ B-24
Cuadro B-9 Diferencia porcentual de Deflexiones y RMS por estación ELMOD6 n=0. ........ B-25
Cuadro B-10 Módulo Calculado por capa y estación ELMOD6 n=0................................... B-26
Cuadro B-11 Diferencia porcentual de Deflexiones y RMS por estación ELMOD6. ............. B-27
Cuadro B-12 Módulo Calculado por capa y estación ELMOD6. ......................................... B-28
Cuadro B-13 Temperaturas internas del asfalto calculadas por la herramienta y ELMOD6. B-29
Cuadro B-14 Cálculo de eje equivalentes RN141 Est.686 ................................................ B-30
Cuadro B-15 Cálculo de eje equivalentes RN702 Est.267 ................................................ B-30
Cuadro B-16 Cálculo de eje equivalentes RN704 Est.S/N ................................................ B-31
Laurent Matamoros, Piero
Herramienta de cálculo para retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapas asfálticas de
pavimentos flexibles en Costa Rica
Proyecto de Graduación – Ingeniería Civil – San José. C.R.:
P. Laurent M., 2017
xxi, 146, [92]h; ils. col. – 65 refs.
RESUMEN
Las sobrecapas asfálticas son un tipo de rehabilitación de pavimentos. Comúnmente su diseño
se realiza con la metodología empírica. Esta investigación busca implementar la metodología
mecanístico-empírica y a partir del retrocálculo de módulos determinar la condición estructural
del pavimento. El diseño moderno de pavimentos con enfoque mecánico empírico sugiere que
estos diseños sean verificados con modelos de fatiga y deformación permanente.
En Costa Rica, el PITRA-LanammeUCR desde el 2010 ha venido desarrollando toda una línea
de investigaciones para definir una metodología propia con estas características. Es por esto
que, para la presente investigación, enfocada en la sección de diseño de rehabilitaciones, se
desarrolló una herramienta de diseño de sobrecapas, que se basa en el retrocálculo de los
módulos que generan una deflectometría similar a la medida en campo para un proyecto.
La herramienta determina las respuestas estructurales (deflexiones) con base en la
metodología de multicapa elástica (con base en el software PITRA-PAVE), espesor equivalente
y la consideración de la no linealidad de la subrasante para el método de espesor equivalente.
Además, permite realizar la corrección por temperatura del módulo de la capa asfáltica.
La optimización del RMS entre las deflexiones medidas y calculadas, se realizó mediante el
algoritmo de optimización de funciones de Powell denominado BOBYQA.
Finalmente, la verificación del desempeño se realiza considerando los modelos de fatiga para
las grietas de abajo-arriba de la capa asfáltica y la deformación permanente. La herramienta
fue probada para el ejemplo del proyecto Sifón-La Abundancia, con resultados aceptables de
ajuste.
CARRETERAS - MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN; ASFALTO; CALLES; PAVIMENTOS DE
ASFALTO; PAVIMENTOS; SOBRECAPAS ASFÁLTICAS – DISEÑO; RETROCÁLCULO DE
MÓDULOS
Ing. Luis Guillermo Loría Salazar, Ph.D.
Escuela de Ingeniería Civil
23
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
Como parte del esfuerzo para el desarrollo de la nueva guía de diseño de pavimentos de Costa
Rica, surge la necesidad de investigar y desarrollar una herramienta para el retrocálculo de
módulos y de diseño de sobrecapas asfálticas en pavimentos flexibles.
1.1. Justificación
Debido a que es necesario actualizar las metodologías de diseño de pavimentos, siguiendo el
proceso de diseño hacia una implementación mecanicista, que actualmente aún conserva en
ciertas secciones el carácter empírico.
1.1.1. Problema específico

La metodología más difundida actualmente en Costa Rica se basa en la guía para diseño de
pavimentos de la Asociación Americana de Oficiales de Autopistas Estatales y Transportes
(AASHTO por sus siglas en inglés The American Association of State Highway and
Transportation Officials) del año 1993. El uso de esta metodología conlleva muchas
limitaciones, empezando porque se trata de un método basado en las pruebas empíricas
desarrolladas en la década de 1960 por la Asociación Americana de Oficiales de Autopistas
Estatales (AASHO por sus siglas en inglés American Association of State Highway Officials) en
Illinois Estados Unidos de Norte América.
Según el Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Autopistas de los Estados Unidos
(NCHRP por sus siglas en inglés National Cooperative Highway Research Program), se tienen
deficiencias en la carga vehicular debido a camiones más pesados y un volumen mayor, esto
resulta en un número de repeticiones de carga mucho mayor, y la metodología AASHTO 1993
no es confiable para el diseño en estos rangos. Además, se considera que la metodología es
deficiente en el diseño de rehabilitaciones ya que en el AASHO Road Test originalmente no se
consideraron, y los procedimientos provistos en la Guía AASHTO 1993 son empíricos y muy
limitados (National Cooperative Highway Research Program, 2004).
De acuerdo con Finn y Monismith, tradicionalmente antes de la década de los años 60, no se
realizaba diseño de las sobrecapas, y el espesor de la capa era determinado por la experiencia
ingenieril del diseñador (Finn & Monismith, 1984).
Según la NCHRP realizar el diseño de las rehabilitaciones de manera apropiada y en los tiempos
ideales, resultaría que sean más duraderas y rentables (National Cooperative Highway
Research Program, 2004).
24
NCHRP considera que existen también deficiencias en cómo son considerados los efectos
climáticos en el desempeño del pavimento, ya que se generalizan resultados empíricos
obtenidos bajo condiciones climáticas específicas. Lo mismo ocurre en la forma en que se
consideran: los materiales utilizados como superficie de ruedo, como base y subbase, los
drenajes, caracterización de camiones, entre otros. Para todos estos factores se extrapolaron
conclusiones generalizadas para resultados bajo condiciones específicas de las pruebas
empíricas. Estas deficiencias se deben a lo puntual del estudio original, ya que se llevó a cabo
en una región limitada por condiciones de clima y características de suelos definidas por la
zona; además, sólo se consideraron pocos materiales de base y de superficie de ruedo,
limitados por la tecnología de pavimentos del momento. La conclusión general de la NCHRP es
que las metodologías empíricas son muy limitadas y no se ajustan bien a las condiciones
actuales de materiales disponibles para la estructura de pavimento, niveles de carga a los que
se ven expuestos los pavimentos, entre otros (National Cooperative Highway Research
Program, 2004).
Las metodologías empíricas se basan en resultados estadísticos, de observaciones de campo
subjetivas. Por lo que se busca la transición del empirismo a la mecánica, la cual es fundamento
de la ingeniería. Actualmente a nivel mundial, se dispone de la metodología mecanístico-
empírica; aun así, no es la metodología más utilizada; sin embargo, se hacen esfuerzos en
muchos países para implementarlo. De acuerdo con Loría, en Costa Rica se está haciendo un
esfuerzo por realizar esta transición, para esto se está trabajando en la generación de una guía
de diseño propia, que contemple las tendencias mecanístico-empíricas que son el estado de la
práctica (Loría, 2013).
Para la sección de rehabilitación de carreteras considerando la metodología mecanístico-
empírica en el diseño de sobrecapas, es necesario determinar la condición estructural del
pavimento para determinar el tipo y el espesor de la sobrecapa. Según Tutumluer y Sarker la
evaluación de un pavimento existente, que se encuentra en servicio, depende en gran medida
de determinar de manera precisa las propiedades de las capas. Es por esto que es tan
importante determinar las propiedades de la estructura existente para realizar el diseño de las
sobrecapas (Tutumluer & Sarker, 2015).
Para lograr determinar las propiedades de las capas se utiliza el retrocálculo de módulos; sin
embargo, como se expondrá en esta investigación para realizar el retrocálculo es necesario
25
obtener información adicional sobre la estructura -espesor de capas, modelación de capas,

deflectometría-.
1.1.2. Importancia
La buena gestión de pavimentos empieza con la planificación, para esto se requiere generar
curvas de deterioro de la red de carreteras, herramienta que sirve para la toma de decisiones.
Es de suma importancia saber cuándo y qué tipo de rehabilitación es requerida, esto maximiza
los recursos, ya que se incrementa la vida útil, buscando minimizar la inversión. Se debe
considerar como un proceso de evolución y planificación continua.
De acuerdo con el manual MS-17 (Manual Series N°17, Asphalt Overlays for Highway and Street
Rehabilitation) del Instituto del Asfalto, la clave para una buena gestión de pavimentos es la
planificación y programación cuidadosa del trabajo a realizar, evaluar la condición de las
carreteras, tanto geométrica como estructuralmente, es el primer paso para una mejor
planificación. Si las carreteras se encuentran en buen estado para el servicio presente, se debe
evaluar su condición constantemente para determinar los factores que afectan su desempeño
a futuro. Este tipo de programación provee una generación de datos continua que puede ser
útil para detectar problemas y aplicar acciones correctivas efectivas, implementadas
correctamente (Asphalt Institute, 2000).
Se sabe que resulta más rentable realizar rehabilitaciones que reconstrucciones; sin embargo,
si la rehabilitación no es diseñada apropiadamente, o no se realiza en el tiempo adecuado, es
probable que no resulte efectiva ni rentable. Si hay una buena gestión de pavimentos utilizando
la metodología apropiada, pueden tenerse rehabilitaciones más duraderas y rentables, lo cual
representaría carreteras en buen estado durante tiempos más prolongados, y una mejora de
la productividad y economía del país.
En Costa Rica se ha vuelto muy común la aplicación de sobrecapas asfálticas sobre carreteras;
sin embargo, la experiencia muestra que estas sobrecapas se dañan rápidamente y no
representan una solución real. Esto se debe principalmente a que las rehabilitaciones se aplican
sobre carreteras que requieren una reconstrucción, ya que no hubo planificación y no se realizó
la rehabilitación a tiempo; considerando que, las metodologías aplicadas no se ajustan a las
condiciones de nuestro país.
En Costa Rica actualmente no se cuenta con una directriz de diseño de sobrecapas, esto influye
en que el diseño no se realice apropiadamente; además, se requiere contemplar las
características de desempeño de las tendencias mecanístico-empíricas. Las metodologías
26
empíricas fueron desarrolladas para ciertas regiones y condiciones de Estados Unidos, lo que
hace que sea necesario ajustarlas y calibrarlas a la realidad costarricense.
Se espera que esta herramienta sea útil no sólo para nuestro país; sino, que todos los países
de la región puedan verse beneficiados. Y podría ser utilizada como herramienta regional, o
como una base para la adaptación de la metodología a realidad de cada país.
1.1.3. Antecedentes teóricos y prácticos del problema

Actualmente Pablo Vargas (2013) y Christopher Trejos (2015), en sus tesis de licenciatura, se
enfocaron en la generación de una herramienta de diseño de pavimentos flexibles, el presente
trabajo sería un complemento de dichas herramientas, y está enfocada en la sección de
mantenimiento y rehabilitación. En la sección de mantenimiento y rehabilitación también se
deberán desarrollar otros proyectos de investigación para el diseño de sobrecapas asfálticas
sobre pavimentos rígidos y compuestos.
En Costa Rica no existe ningún antecedente teórico o práctico sobre el tema del diseño de
sobrecapas, la metodología más difundida se basa en las conclusiones empíricas determinadas
a partir de pruebas de campo, realizadas por AASHO en una carretera de pruebas en Illinois
en la década de los 60, de acuerdo con Huang (2004) antes de esto los ingenieros aplicaban
su criterio y experiencia para determinar el espesor requerido de sobrecapa.
AASHO realizó pruebas en una serie de circuitos, con la idea de generar información sobre el
desempeño de los pavimentos flexibles y rígidos, para determinar correlaciones entre el
desempeño y los principales factores de diseño: espesores y resistencia de la estructura de
pavimento (superficie de ruedo, base, subbase), carga vehicular (cantidad y configuración de
ejes, nivel de carga) y clima. Sin embargo, en esta investigación no se incluyó el estudio la
rehabilitación de los pavimentos (Huang, 2004).
En 1980, la Administración Federal de Autopistas de los Estados Unidos (FHWA por sus siglas
en inglés Federal Highway Administration) y el Departamento de Transporte y Desarrollo de
Luisiana, realizaron una investigación para evaluar el efecto del espesor de las sobrecapas de
concreto asfáltico en la rehabilitación de 53 secciones de prueba. En este estudio se consideró
que la estructura existente, subrasante, condiciones climáticas y la calidad de la mezcla de la
sobrecapa, eran variables secundarias en el desempeño de la rehabilitación. Se utilizó la
metodología de deflexiones para realizar el estudio (Federal Highway Administration, 1980).
En 1983, Kingham y Jester presentaron la metodología de deflexiones para el diseño de
sobrecapas para pavimentos asfálticos basados en la metodología del MS-17 de 1983 del
27
Instituto del Asfalto, este método consistía en la determinación de la deflexión de rebote

representativa y la carga vehicular de diseño, con esta información se determinaban los
espesores mediante tablas y gráficos (Kingham & Jester, 1983).
Para 1984, Finn y Monismith publicaron los métodos disponibles a la fecha para el diseño de
sobrecapas, los cuales se basaban en las deflexiones obtenidas mediante los equipos de la
época, como: la viga Benkelman, el “Dynaflect”, el “Road Rater” y el deflectómetro de impacto.
Los métodos disponibles para el diseño de sobrecapas en 1984 fueron: Método del Instituto
del asfalto, Método del Departamento de Transporte de California, Método del Laboratorio de
investigación en Transporte y Carreteras, Método de La Asociación de Carreteras y Transporte
de Canadá, y la de la estación experimental de vías del cuerpo de ingenieros del ejército de los
Estados Unidos. Cada método determina la deflexión con su propia metodología, se establecían
secciones de análisis y se determina la condición promedio de la estructura, cada método
establece la deflexión de diseño, y de acuerdo a esta se determina el espesor de la sobrecapa
(Finn & Monismith, 1984).
En la guía de diseño de AASHTO de 1986, se describía un procedimiento para el diseño de
sobrecapas; sin embargo, según Huang el procedimiento era complejo y arrojaba resultados
conflictivos. AASHTO realizo una revisión a la metodología, la cual se publicó en la guía AASHTO
1993 (Huang, 2004).
Además de la propuesta que se presenta en la guía AASHTO 93, es importante mencionar que
existen dos metodologías adicionales de diseño de sobrecapas: la propuesta por el Instituto
del Asfalto en el 83, también para pavimentos flexibles, y la propuesta por la Asociación del
Cemento Portland (PCA, por sus siglas en inglés), para el diseño de sobrecapas en pavimentos
rígidos.
En la actualidad se tiene la metodología de La Guía de Diseño Mecanístico-empírica de
pavimentos (MEPDG por sus siglas en inglés Guide for Mechanistic-Empirical Design of New
and Rehabilitated Pavement Structures) de la NCHRP de la cual se tomará la información para
la revisión del diseño de sobrecapas (National Cooperative Highway Research Program, 2004).
Actualmente existen diferentes programas de software para el retrocálculo de módulos,
algunos de los programas disponibles y sus las características principales se presentan en el
Cuadro 1-1.
De acuerdo con Tutumluer y Sarker (2015), los más conocidos son MODULUS, EVERCALC y
ELMOD. MODULUS y EVERCALC fueron desarrollados por la “Texas Transportation Institution”
28
y el “Washintong State Department of Transportaton”, respectivamente. El software ELMOD

utiliza el enfoque de espesor equivalente de Odemark (Tutumluer & Sarker, 2015).
Cuadro 1-1 Programas de software para retrocálculo de módulos

Programa de Rutina de Regla de
Enfoque de Retrocálculo
Software Cálculo directo Convergencia
Minimiza la diferencia entre las
MODULUS Enfoque Lineal
deflexiones predichas y medidas,
(Scullion et al. elástico, RMS
ajustando los módulos y buscando
1990) WESLEA
en una base de datos.
MICHBACK Enfoque Lineal
(Harichandran et elástico,
al. 1993) CHEVRON
Enfoque Lineal
MODCOMP
elástico,
(Irwin 2001) Minimiza la diferencia entre las
CHEVRON
deflexiones calculadas y medidas,
Enfoque Espesor
ajustando los módulos de las capas
ELMOD Equivalente de RMS
y recalculando deflexiones a través
Odemark
de una serie de iteraciones
EVERCALC Enfoque Lineal
definidas.
(Sivaneswaran et elástico,
al. 1991) WESLEA
WESDEF (Van Enfoque Lineal
Cauwelaert et elástico,
al.1989 WESLEA
Fuente: (Tutumluer & Sarker, 2015).
Según Tutumluer y Sarker (2015), el MODULUS utiliza una base de datos desarrollada
mediante la plataforma de solución para multicapa elástica WESLEA, desarrollada por el cuerpo
de ingenieros del ejército de los Estados Unidos, esta base de datos se utiliza para buscar los
módulos de las capas utilizando una rutina de búsqueda dentro de la base de datos para igualar
las deflexiones medidas. El software EVERCALC es similar al MODULUS, de acuerdo a
Tutumluer y Sarker (2015), el EVERCALC también utiliza WESLEA para el cálculo del cuenco de
deflexiones basado en los módulos dados. Las deflexiones calculadas y medidas son
comparadas y se iteran los valores de módulos hasta alcanzar el rango de error dado. Este
software utiliza la optimización conocida como algoritmo Gauss-Newton. Según Tutumluer y
Sarker (2015), la mayoría de programas de software tradicional para el retrocálculo utiliza
soluciones lineales elásticas para determinar el módulo de cada capa, sin tomar en cuenta la
no linealidad de los agregados (Tutumluer & Sarker, 2015).
29
En esta investigación se desarrolló la herramienta de software PITRA-BACK, que está basado

en la metodología de espesor equivalente de Odemark y en la metodología de multicapa
elástica del PITRA-PAVE. El PITRA-BACK está enfocado a las condiciones de Costa Rica, se
espera que continúe su adaptación mediante modelos y metodologías desarrolladas para el
país.
1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo general
Desarrollar una herramienta de cálculo para el retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapas
asfálticas en pavimentos flexibles.
1.2.2. Objetivos específicos
a) Recopilar información bibliográfica en el tema de retrocálculo de módulos y diseño de
sobrecapas asfálticas basadas en las tendencias mecanístico-empíricas.
b) Desarrollar una herramienta de cálculo con la ayuda del lenguaje JAVA, que permita
de manera sencilla y completa, realizar el retrocálculo de módulos de la estructura
existente y el diseño de sobrecapas asfálticas sobre pavimentos flexibles en Costa
Rica.
c) Realizar un ejemplo de retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapa utilizando la
herramienta desarrollada.
d) Generar un manual para el usuario que permita comprender la forma en que funciona
la interfaz, para llevar a cabo el desarrollo de los diseños.
1.3. Delimitación del problema

1.3.1. Alcance
Este proyecto comprende el retrocálculo de módulos y el diseño de sobrecapas de concreto
asfáltico sobre pavimentos flexibles. Para el diseño de sobrecapas se utilizó la de la
metodología del MEPDG como base, tratando de adaptar para la realidad costarricense,
condiciones: ambientales, de materiales utilizados en la estructura de pavimento, de suelos,
de condiciones de carga vehicular.
El trabajo consistió en la recopilación de datos, que fueron obtenidos por: mediciones de campo
realizadas por el LanammeUCR, datos de laboratorio y relaciones empíricas de proyectos
realizados nacional e internacionalmente. Con esta información se probó la herramienta de
cálculo desarrollada.
30
Se incluyó dentro del alcance del proyecto la programación del retrocálculo de módulos de la
estructura existente, que se utilizará como base para el diseño de la sobrecapa.
Para investigaciones futuras, se pretende realizar una calibración de la herramienta de cálculo
producida con esta investigación, utilizando datos adicionales de ensayos. Producto de estas
calibraciones, se deberá estar actualizando el software, lo cual es usual en proyectos de
investigación que incluyen herramientas computacionales. Además, realizar la programación
del módulo de clima para la predicción del daño.
Se establecieron los lineamientos básicos correspondientes a la guía para el diseño de
sobrecapas asfálticas y se programó a través de interfaces gráficas de usuario, una herramienta
que sirve de apoyo en el proceso de diseño. Cuenta con un manual de usuario que permite
comprender su funcionamiento básico; sin embargo, todos los aspectos teóricos deben ser
conocidos por el usuario antes de utilizar la herramienta.
El alcance de la investigación no incluyó la verificación extensiva o la validez de las fórmulas
utilizadas, se limitó a la programación del método utilizando las relaciones y fórmulas
determinadas en investigaciones anteriores.
Este trabajo es el primer recurso para el retrocálculo de módulos y el diseño de sobrecapas, se
pretende que sirva al LanammeUCR como un insumo para su desarrollo.
Quedó fuera del alcance de este proyecto el determinar el tipo de rehabilitación recomendada
o determinar la necesidad de una reconstrucción del pavimento, así como el diseño de
sobrecapas de concreto hidráulico, el diseño de sobrecapas asfálticas sobre pavimentos rígidos
y compuestos, y realizar pruebas de campo para verificar el diseño.
1.3.2. Limitaciones
Guía de diseño
La información requerida para el diseño es muy específica y es difícil que en condiciones típicas
de diseño sean medidas, por lo que se utilizan métodos aproximados para determinar ciertos
parámetros (métodos empíricos). Por ejemplo, en Costa Rica no se cuenta con un modelo
climático definitivo, ya que aún se encuentra en investigación. El método sigue teniendo un
aspecto empírico y el modelado de la estructura generalmente es muy simplificado.
No se cuenta con estudios realizados en Costa Rica para la adaptación de los métodos
mecanístico-empíricos al diseño de sobrecapas con concreto asfáltico; sin embargo, todavía se
encuentran en desarrollo y falta más investigación para calibrar los modelos de laboratorio para
31
su uso generalizado. No se incluyó la consideración de las condiciones climáticas dentro de

esta investigación.
La teoría detrás del método de multicapa elástica y espesor equivalente, tiene los siguientes
supuestos con respecto a las capas:
• se consideran un espacio semi-infinito (Horizontalmente infinito),
• se suponen de un espesor constante en toda su extensión,
• tienen propiedades isotrópicas en toda su extensión.
Según Felev Khazanovich (1998) se considera que para el retrocálculo de módulos se tiene
limitaciones ya que la mayoría de supuestos de los modelos teóricos no se satisfacen, además
de los mencionados anteriormente se debe considerar que: los de pavimentos son partículas,
no sólidos, las deformaciones no son lineales, son visco-elásticas y plásticas, y podrían ser
dependientes del estado de esfuerzos. A pesar de estas limitaciones considera que, de manera
general y teniendo el criterio ingenieril, es posible obtener a partir del retrocálculo de módulos,
razonables y racionales (Felev Khazanovich, 1998).
Herramienta de diseño
El lenguaje de programación a utilizar tiene ciertas limitaciones propias, ya que el software
desarrollado en este lenguaje se ejecuta en la máquina virtual de JAVA. A pesar de ser
multiplataforma lo que representa una ventaja, se sacrifica el rendimiento de procesamiento y
asignación de memoria para este fin.
Las ecuaciones utilizadas no han sido necesariamente calibradas o desarrolladas para las
condiciones de Costa Rica.
Para la solución del retrocálculo se implementó una librería que utiliza el optimizador BOBYQA
de Powell, el cual tiene sus limitaciones como que la convergencia del método puede ser lenta,
inclusive puede no alcanzar una solución, o alcanzar una solución que no satisface los criterios
de aceptación.
La librería para el método de multicapa elástica provista por el LanammeUCR, la cual es el
motor de cálculo del PITRA-PAVE, también tiene sus limitantes a la hora de implementarla para
el retrocálculo, ya que la obtención de módulos utilizando esta librería puede ser muy lenta.
La herramienta desarrollada con esta investigación está limitada a solamente una sección
homogénea, y a cinco capas para la estructura de cada sección homogénea.
32
1.4. Descripción de la metodología

La metodología utilizada en la elaboración del proyecto constó de tres fases principales. La
primera fue una fase de investigación teórica del tema, la segunda una fase de análisis y
generación de la metodología para el retrocálculo de módulos y el diseño de sobrecapas, y por
último una fase de programación y desarrollo de la herramienta de diseño. En la 1-1 se muestra
el diagrama de la metodología para la investigación.
1.4.1. Fase investigación teórica
Para lograr el desarrollo de este proyecto de graduación primero se realizó una revisión
bibliográfica a nivel nacional e internacional para determinar la información disponible del tema.
Durante esta fase se determinó la importancia del retrocálculo de módulos para el diseño de
las sobrecapas, por lo cual se decidió realizar la programación del retrocálculo de módulos en
la herramienta.
En esta fase se investigó sobre los sistemas de administración de pavimentos y curva de
deterioro y su importancia en la conservación de la red vial nacional. También se investigó
sobre el cálculo de respuestas del pavimento y se decidió utilizar el método de espesor
equivalente; además, gracias al LanammeUCR se tuvo acceso a la librería de multicapa elástica
del PITRA-PAVE.
Se profundizó en el retrocálculo de módulos para pavimentos flexibles, sobre la metodología
de retrocálculo, métodos de solución, datos de entrada, corrección de los módulos, y sobre la
no linealidad de la subrasante.
Se condujo la investigación sobre el diseño de pavimentos, sobre el diseño mediante la
metodología empírica de la guía AASHTO 93, y sobre el diseño mecánico-empírico sobre las
funciones de transferencia, y los modelos de desempeño por fatiga y deformación permanente.
Para la caracterización de los materiales se tuvo acceso a los recursos del LanammeUCR, para
las características de carga vehicular se utilizaron los recursos del LanammeUCR y el MOPT,
para las características del pavimento existente se programó el retrocálculo de módulos a partir
de la información de deflectometría y geometría de la estructura. Con esta información fue
posible probar que el software funcionaba y brindaba solución. Además, se investigó el tema
de sobrecapas de concreto asfáltico sobre pavimentos flexibles y la metodología para su diseño.
Lo que se buscó con esta fase fue la obtención de datos de entrada para diseño, datos
clasificación de la subrasante, clasificación del material de base, características ambientales,
33
características de tránsito y metodología mecanístico-empírica. Una vez que la información

obtenida durante esta fase fue suficiente, se procedió a la siguiente fase.
Es importante señalar que la fase de investigación teórica y la fase de análisis se
retroalimentan, por lo que en algún punto se traslaparon y se realizaron de manera simultánea.
1.4.2. Fase análisis

En esta fase se utilizó la información recopilada para determinar cómo aplicar la teoría para el
desarrollo de la herramienta y utilizar el método MEPDG del NCHRP para el diseño de
sobrecapas. Esta adaptación sirve como guía de diseño para sobrecapas de pavimento flexible
en Costa Rica. Sin embargo, como se presentó anteriormente, será necesario realizar mayor
investigación para validar las fórmulas, factores, relaciones y métodos.
En la metodología mecánico-empírico se deben considerar los siguientes lineamientos: se
requiere de un modelo de análisis (Librería del PITRA-PAVE y metodología de espesor
equivalente), el uso de funciones de transferencia (para proyectar el desempeño del pavimento
a lo largo del tiempo, en función de las respuestas del pavimento), y un algoritmo para la toma
de decisiones, con el cual se establecerá si se cumple con los requisitos de diseño a lo largo de
la vida útil esperada.
Como modelo para el análisis esta investigación contó con la librería del software PITRA-PAVE
desarrollado por el LanammeUCR, la cual incluye la metodología MLET para el cálculo de las
respuestas del pavimento. Haciendo uso de esta librería se programó el retrocálculo de módulos
y se obtuvieron las respuestas (deflexiones, esfuerzos y deformaciones unitarias) de la nueva
estructura de pavimento, la cual incluye la sobrecapa. Además, se realizó la programación del
método de espesor equivalente con el propósito de realizar el retrocálculo de módulos.
Se analizaron los archivos de deflectometría para la extracción de la información para realizar
el retrocálculo, ya que la información de esas bases de datos es necesaria para el retrocálculo
de módulos.
Para realizar el diseño se recurrió a las tesis de Christopher Trejos, José Pablo Vargas, y Ariana
Perera. Es importante señalar que este trabajo no se enfoca en desarrollar la metodología sino
más bien en recopilar lo necesario de las investigaciones previas e información disponible del
tema. Al analizar los datos disponibles y determinar el uso probable que tendría la herramienta
se limitó al nivel de información 3 el cual se describe en la sección 2.6.5. , se dejó para futuras
investigaciones los otros niveles de información. Sin embargo, es un proceso de
34
retroalimentación y de continua actualización, ya que la información disponible y los métodos

utilizados para la medición son cambiantes y propensos a mejoras.
Cabe destacar que la fase de análisis y la fase de programación también se retroalimentaron
una con la otra, por lo que en algún punto se traslaparon y se realizaron de manera simultánea.
1.4.3. Fase de programación y generación de la herramienta de diseño

Esta Fase se dividió en dos partes, en la primera parte se realizó la programación de una
herramienta para el retrocálculo de módulos, y la segunda en la programación del módulo para
el cálculo de sobrecapas. Para la primera parte de la programación se procedió a extraer la
información de los archivos de base de datos del FWD, luego se desarrolló una interfaz gráfica
para introducir la información general del proyecto. Se decidió excluir la distinción de secciones
homogéneas en las estaciones. También se limitó la estructura y se determinó un máximo de
cinco capas, esto se debe a limitaciones propias de la metodología de espesor equivalente
(MET: por sus siglas en inglés).
Una vez con todos los insumos requeridos para el retrocálculo, se analizó cómo hacer las
iteraciones de los módulos para aproximar la solución. Se optó por el uso de un optimizador
BOBYQA de Powell, traducido a Java por Apache Commons, disponible en su la página del
repositorio gratuito. (Apache Commons, 09)
Como se mencionó anteriormente para que la herramienta de Java sea funcional debe
someterse a un proceso de retroalimentación y calibración constante, por lo que la herramienta
lograda se considera en desarrollo y no como un software definitivo. Se considera que el
producto desarrollado se encuentra en fase alfa (término de programación), es decir, el
software se comparte con “testers” seleccionados por el desarrollador para que ayuden a
encontrar errores y hagan sugerencias.
Como parte de la herramienta también se desarrolló un manual de uso, para que los usuarios
de la herramienta cuenten con una guía para utilizar el software. Este manual únicamente sirve
de guía básica de uso y no detalla la base teórica del programa.
35
Figura 1-1 Diagrama de la metodología

37
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO
2.1. Sistemas de administración de pavimentos

Los sistemas de administración de pavimentos son una serie de herramientas necesarias para
mantener y desarrollar la red vial de cualquier agencia de tránsito en el mundo.
2.1.1. Descripción de sistemas de administración de pavimentos

Según el Comité de Investigaciones en Transporte (TRB por sus siglas en inglés) (1979) los
sistemas en ingeniería son procedimientos codificados para resolver problemas complejos de
forma organizada. Los sistemas de ingeniería en su sentido más amplio son procedimientos
codificados para atacar problemas complejos, en una forma sistemática. Esto permite que se
tomen decisiones realistas y justificadas, basadas en un criterio de decisión específico.
Aplicando esto a los pavimentos, ha sido reconocido como un sistema de administración de
pavimentos o PMS por sus siglas en inglés (“Pavement Management System”) (Hudson, Haas,
& Pedigo, 1979).
El TBR (1979) considera que un PMS debería ser capaz de considerar todos los factores
importantes y seleccionar las estrategias con el menor costo para el diseño del pavimento, el
tipo de mantenimiento y el tipo de rehabilitación, para un periodo de análisis de vida útil.
Elementos como el costo de construcción inicial, mantenimiento de rutina, rehabilitaciones
programadas, intereses de la inversión, valor de retorno, y el costo para el usuario, deben
tomarse en consideración (Hudson, Haas, & Pedigo, 1979).
El uso de sistemas ayuda a tomar decisiones justificadas con base en los criterios establecidos,
aplicando esta metodología a la gestión de pavimentos, se obtienen métodos que consideran
todos los factores relevantes, para realizar estrategias de diseño, rehabilitación y
mantenimiento, minimizando costos para la vida útil requerida. De acuerdo a Shahin (2005) en
el pasado los pavimentos eran mantenidos, pero no administrados (Shahin, 2005).
Osorio, Chamorro, Tighe, y Videla (2014) consideran que el objetivo principal de los sistemas
de administración de pavimentos es la toma de decisiones sobre las secciones y carreteras de
una red que deben se preservadas, mantenidas o rehabilitadas. Además, que utilizar
indicadores de desempeño que representen la condición actual es una buena opción para
administrar las redes viales (Osorio, Chamorro, Tighe, & Videla, 2014).
Se debe tener en cuenta que en la gestión de pavimentos se deben considerar muchos
aspectos. Dentro de los más importantes se considera la seguridad del conductor, la comodidad
38
de manejo, la capacidad de la estructura, la funcionalidad en la vida útil esperada, buscando

siempre minimizar la inversión.
“Se considera un sistema de gestión de infraestructura al conjunto de operaciones que

tiene como objetivo conservar y programar el desarrollo a largo plazo de las condiciones
de seguridad, comodidad y el adecuado funcionamiento de cada uno de los componentes
de la misma, para mantener la demanda actual y futura de los servicios. Todo lo anterior
minimizando costos monetario, social y ecológico” (Alfaro, 2002).
Se puede ver que el costo monetario no es el único que se debe considerar a la hora de tomar
decisiones, existen costos sociales y ecológicos asociados, este es un proceso multidisciplinario
y dinámico, no es una solución única y estática. Las soluciones y el momento en que se apliquen
estarán limitadas por el presupuesto para mantenimiento, y otras limitantes tanto económicas,
físicas, sociales y ecológicas.
Según el TBR los PMS son una herramienta que provee las estrategias óptimas a los encargados
de cualquier nivel de administración. Estas estrategias han sido derivadas de procedimientos
racionales. El PMS evalúa estrategias alternativas en un periodo de análisis, basado en los
valores predichos de atributos cuantificables del pavimento, los cuales son sujetos a los criterios
y limitantes (Hudson, Haas, & Pedigo, 1979).
Como lo establece el TBR un PMS es una herramienta para la toma de decisiones, involucra
todos los aspectos y limitantes para aplicar las obras de rehabilitación y mantenimiento. Al
momento que minimice la inversión y mejore las condiciones de los usuarios. Es un proceso
que incorpora la retroalimentación con respecto a los atributos, criterios, y limitantes del
proceso de optimización (Hudson, Haas, & Pedigo, 1979).
Según Alfaro (2002) un sistema de gestión de pavimentos “… tiene por objetivo fundamental,
utilizar información segura y consistente para desarrollar criterios de decisión, otorgar
alternativas realistas y contribuir a la eficiencia en la toma de decisiones, para así conseguir un
programa de acción económicamente óptimo y el cual provea una retroalimentación de las
consecuencias de las decisiones tomadas, como medio de asegurar su actividad” (Alfaro, 2002).
Por su naturaleza, los sistemas de administración o gestión de pavimentos deben
retroalimentarse, las decisiones no pueden ser aisladas, se debe analizar y documentar los
resultados de las intervenciones realizadas, es una labor constante que debe tomar en cuenta
las consecuencias de las soluciones que han sido aplicadas. Además, este proceso debe
39
manejar distintos escenarios, ya que las soluciones tampoco pueden ser limitadas
temporalmente. En otras palabras, se deben tomar en cuenta las consecuencias a corto,
mediano y largo plazo de cada intervención y como se interrelaciona con otras.
Se debe tener una mentalidad de red, no existen carreteras independientes, las rutas
nacionales no son independientes de las municipales, y las rutas nacionales no son
independientes entre sí. Además, un sistema de administración de pavimentos bajo los criterios
adecuados ayudará a decidir cuál intervención tiene prioridad de manera adecuada y realista.
Los sistemas de administración de pavimentos son un proceso que incluye todas las actividades
requeridas para proveer y mantener los pavimentos en la mejor condición posible. De acuerdo
con el TBR (1979), la administración de pavimentos involucra la identificación de las estrategias
óptimas a diferentes niveles, así como la implementación de estas estrategias. Se deben
contemplar las actividades desde la obtención de información inicial, el planeamiento y
programación de mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción, hasta detalles individuales de
proyectos de diseño y construcción, y el monitoreo de pavimentos en servicio (Hudson, Haas,
& Pedigo, 1979).
En la administración de pavimentos se deben considerar no sólo las estrategias de
rehabilitación, sino también, se deben tener estrategias para la implementación. Es común que
se deba elegir entre la construcción de una carretera nueva o la rehabilitación de otra, esta
toma de decisiones se simplifica y se realiza de manera objetiva cuando se cuenta con un
sistema de administración de pavimentos.
“Una adecuada gestión de la red vial debe contener procedimientos técnicos idóneos
para la programación de las inversiones y sistemas de calidad que aseguren el uso
eficiente de los recursos que se utilizan en las obras que se ejecutan” (Muñoz, 2002).
De acuerdo con la guía de administración de pavimentos de AASHTO (2001) hay dos niveles
básicos en la administración de pavimentos, el nivel más general se denomina nivel de red y
el más específico nivel de proyecto. El nivel de red se encarga de proveer soporte al
planeamiento, programación, presupuesto y análisis de fases, lo que se busca es priorizar
cuáles proyectos y cuándo se realizarán. El nivel de proyecto busca el diseño que resulte en
mayor rentabilidad económica, para el mantenimiento, rehabilitación, reconstrucción o
construcción, de un proyecto específico (American Association of State Highway and
Transportation Officials, 2001).
40
Según AASHTO dentro del nivel de red se pueden incluir todos los segmentos de pavimento
bajo la jurisdicción de la Agencia; sin embargo, normalmente por restricciones presupuestarias
se incluyen únicamente subconjuntos importantes de los segmentos. Y para el nivel de proyecto
normalmente se considera una sola sección de administración que corresponde a una sección
construida (American Association of State Highway and Transportation Officials, 2001).
Es del criterio de Huang (2004) que, los sistemas de gestión son de suma importancia para la
planificación y la buena administración de recursos. Reconoce que no es un concepto nuevo;
pero, su implementación se ha visto limitada (Huang, 2004).
Se interpreta que el diseño de los pavimentos es sólo una parte del proceso de gestión total.
Este proceso requiere de planificación, asignación de recursos, y una metodología correcta
para la toma de decisiones. Es por esto que contar con un sistema de gestión de pavimentos
y de infraestructura es de gran importancia.
2.1.2. Sistemas de administración de pavimentos en Costa Rica

Ya en la década de los 70 en toda la región centroamericana se discutía de la necesidad de
tener un sistema de manejo de carreteras. Por limitantes de la época, las inversiones en tema
de carreteras no fueron conservadas de la manera más apropiada.
Según la Secretaria de Integración Económica Centroamericana (SIECA por sus siglas) en el
Manual Centroamericano de mantenimineto de carreteras, alcantarillas y puentes del año 1974,
se considera que existieron diferentes factores involucrados en la conservacion deficiente de
infraestructura y que “Dichos factores están particularmente relacionados con aspectos
técnicos, económicos y de carácter administrativo, que limitan las acciones de los organismos
encargados de la ejecución y mantenimiento de las obras viales” (SIECA, 1974).
Se comprende que las entidades responsables se encontraban limitadas por aspectos
económicos, en Costa Rica se destacan problemas no sólo económicos si no de administración
de recursos. En la cultura costarricense pareciera que el mantenimiento no es un fuerte, y las
obras viales que alguna vez realzaron a Costa Rica en la región, se deterioraron por falta de
este. En 1998 se hacen intentos por establecer programas que ayuden a mejorar las técnicas
de conservación, el MOPT y la Sociedad Alemana de Cooperación Técnica GTZ realizaron un
proyecto denominado MOPT/GTZ, Conservación de caminos: un modelo participativo, en este
se exploró la problemática de conservacion vial en Costa Rica. MOPT/GTZ (1998) afirman:
41
“En Costa Rica, los problemas de mantenimiento de carreteras, calles y caminos está
asociados a dificultades de muy diversa índole. Entre las principales destacan la
insuficiente cantidad de recursos que se destinan a este fin. Los problemas de tipo
organizativo en las instituciones encargadas, la necesidad de reforzar la capacidad
instalada de servicios de mantenimiento de carreteras, tanto en el sector público, como
privado y la inexistencia de una verdadera cultura de mantenimiento en cada uno de los
ciudadanos” (MOPT/GTZ, 1998).
El Proyecto MOPT/GTZ también debía proveer a Costa Rica con una herramienta para la
administración de pavimentos, como parte de esta herramienta era necesario tener un
inventario o “Análisis de Necesidades” que, identificaría las deficiencias de la red y las
actividades de mantenimiento necesarias para restaurar el nivel de servicio de la vía
(MOPT/GTZ, 1998).
Con la generación de este inventario se debía implementar un sistema de administración para
ejecutar tomar decisiones con respecto al orden, magnitud y extensión de las intervenciones
requeridas en la red. De acuerdo al proyecto MOPT/GTZ se denominó como “Sistema de
programación y ejecución del mantenimiento (SPEM)”, un sistema de administración el cual,
según MOPT/GTZ (1998):
“…permite procesar la información contenida en el inventario “resumen de actividades”

para cuantificar los recursos requeridos en la solución de los problemas detectados en
un camino dado. A su vez, este sistema facilita la programación de obras, el registro de
los aportes por participante, el seguimiento del avance de la obra física realizada y la
evaluación de la gestión desarrollada” (MOPT/GTZ, 1998).
Para 1998 mediante el Proyecto MOPT/GTZ se tenía la herramienta necesaria para dar un
apropiado mantenimiento a las vías; sin embargo, de acuerdo a Muñoz (2002), todavía en el
año 2002 el problema de administración de pavimentos era un tema vigente, ya que no existe
realmente una gestión vial apropiada y afirma que:
“Uno de los problemas que enfrenta Costa Rica es que los procedimientos de gestión vial
han demostrado ser ineficientes e insuficientes, por lo que no se ejercen los controles y
la autoridad necesarias para un adecuado funcionamiento institucional en lo concerniente
al mantenimiento de la red vial” (Muñoz, 2002).
42
Se puede reconocer entonces que el problema de la administración de pavimentos en Costa

Rica no se propicia por la falta de herramientas, sino más bien a la poca voluntad o
desconocimiento para utilizar los recursos disponibles. De acuerdo con Alfaro, el problema se
extiende también a las municipalidades.
“Los municipios en su proceder de gobierno, en la mayoría de los casos, no consideran

aspectos tales como: visión de largo plazo en las obras de mantenimiento que se le
practican a los caminos para garantizar la durabilidad de las mismas y controlar el avance
del deterioro en dichas realizadas, la estimación de costos en forma precisa y exacta para
la futura planificación, la falta de controles ambientales que producen ahorros a corto
plazo, que posteriormente generan costos elevados a largo plazo, contar con bases de
datos confiables que respalden las decisiones y con parámetros de evaluación
debidamente en el manejo de los recursos con que dispone, en fin se manifiesta la
ausencia de un sistema de gestión apropiado, que opere los recursos municipales con el
fundamento técnico requerido que garantice un proceso eficiente y eficaz, con costos
mínimos” (Alfaro, 2002).
Según Alfaro (2002), actualmente en Costa Rica las carreteras viven un ciclo de vida, de gastos
elevados. Las intervenciones que se realizan no tienen la efectividad que deberían; ya que, por
falta de una buena gestión, no se realizan ni en el mejor momento, ni aplicando el criterio
técnico requerido (Alfaro, 2002).
“En el pasado la preocupación era el costo de la obra y su construcción, hoy en día, la

tendencia ha sido el deterioro progresivo y acelerado de las obras, las cuales, parecen
experimentar un costoso ciclo integrado por construcción – conservación insuficiente –
degradación – destrucción – reconstrucción y así sucesivamente” (Alfaro, 2002).
Otro de los problemas de la administración en general, es que las priorizaciones de los

proyectos responden más a intereses políticos, que a criterios técnicos y de inversión. Ya que
son utilizados como herramienta política en periodos de campaña. Según Céspedes (2010) “Se
da el clientelismo político, es decir, cada diputado regional busca favorecer a su comunidad,
con lo cual afecta la programación o terminación desviándose recursos” (Céspedes, 2010).
También la coordinación entre las instituciones del estado debe mejorar no sólo entre MOPT y
municipalidades, sino con otras instituciones que realizan trabajos en vías poco después de
43
haber realizado mantenimiento. Según el artículo de Cabezas (2015), publicado pasado 6 de

mayo del año 2015, la municipalidad de Escazú denuncia a Acueductos y Alcantarillados (AYA),
debido a que la municipalidad realiza reparaciones en sus carreteras y cinco días después el
AYA realiza arreglos en las tuberías bajo las vías, el mayor problema es que la reparación a la
vía la realizan hasta un mes después (Cabezas, 2015).
La falta de una buena gestión vial ha sido un problema recurrente no sólo para el
mantenimiento de obras existentes, sino para la construcción de obras nuevas. Es por esto que
el gobierno en el año 2001, en la Ley 8114, publicada en el Diario Oficial la GACETA N° 130
del 9 de julio del 2001, decreta en el artículo 6:
“Para lograr la eficiencia de la inversión pública, la Universidad de Costa Rica podrá

celebrar convenios con el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) a fin de realizar, por
intermedio de su Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales, las
siguientes tareas:
• Programas de formación y acreditación para técnicos de laboratorio.

• Auditorías técnicas de proyectos en ejecución.
• Evaluación bienal de toda la red nacional pavimentada.
• Evaluación anual de las carreteras y puentes en concesión.
• Actualización del Manual de Especificaciones y publicación de una nueva edición
(revisada y actualizada) cada diez años.
• Auditorías técnicas a los laboratorios que trabajan para el sector vial.
• Asesoramiento técnico al jerarca superior de la Dirección de Vialidad del MOPT,
así como al ministro y viceministro del sector.
• Ejecución y auspicio de programas de cursos de actualización y actividades de
transferencia de tecnología dirigidas a ingenieros e inspectores.
• Programas de investigación sobre los problemas de la infraestructura vial
pavimentada del país” (Gaceta N° 130 9 de julio, 2001).
Según el Informe de Evaluación de la Red Nacional Pavimentada de Costa Rica Años 2014-
2015 del LanammeUCR, en el marco de la ley 8114, se debe realizar una evaluación de la red
nacional cada 2 años. Este informe técnico tiene una gran utilidad como medición de la eficacia
en la gestión de infraestructura y como insumo para la toma de decisiones en la gestión vial.
44
“El estado de conservación o de deterioro de los pavimentos está relacionado

directamente con la gestión vial implementada, y por tanto con el programa de
inversiones e intervenciones que se ejecuta en la Red Vial Nacional en un periodo dado.
Así, la evaluación bienal del estado de la red vial se convierte en una herramienta eficaz
para la rendición de cuentas de la gestión de dicha infraestructura y brinda a los
ingenieros de caminos y planificadores viales una base técnica que facilita la toma
decisiones en relación con dicha gestión” (Barrantes & Sanabria, 2015).
Sin embargo, esta fiscalización no sustituye un sistema de administración de pavimentos. Este

informe técnico es un insumo importante para generar la base de datos necesaria para la
administración de pavimentos.
Todavía para el 2014 según el informe del LanammeUCR “Recomendaciones para el
mejoramiento de la Gestión de la Red Vial Nacional a cargo del Consejo Nacional de Vialidad”
“…parece ser que muchas de las decisiones sobre gestión se basan en criterios profesionales
individuales que responden a situaciones contingentes sobre el estado de los activos de la Red
Vial Nacional” (LanammeUCR, 2014).
Además de lo anterior según Céspedes (2010), en Costa Rica se viven las secuelas de las
políticas de los años noventa, donde se redujo la inversión en carreteras, lo cual respondió a
políticas a nivel macro económico de contención de gasto público. Esto influyó directamente
en el deterioro acelerado de la red Vial (Céspedes, 2010).
“Mejorar la calidad de vida, eficiencia y competitividad de nuestras ciudades, en particular

el caótico conglomerado de la Gran Área Metropolitana, es una tarea sumamente
urgente, también, en extremo compleja. Por esto hay que recuperar el tiempo perdido,
abordarla sin dilaciones e impulsarla con liderazgo, visión, planificación, coordinación y
capacidad de ejecución. Hasta el momento, sin embargo, muy poco se ha logrado. No
solo estamos paralizados; peor aún, hemos sustituido la necesidad de actuar de manera
orgánica por iniciativas parciales o, incluso, a contrapelo de la institucionalidad. Además,
nos hemos hundido en discusiones que deberíamos haber superado hace mucho tiempo”
(Periódico La Nación, 2015).
Es por esto que se puede concluir que todavía en el año 2017, el problema de la administración
de pavimentos es un tema vigente, y se debe resolver cuanto antes. Las instituciones
encargadas parecen responder a los planes políticos del gobierno de turno, y no a un plan
45
maestro o a un sistema organizado, sistemático y objetivo para la toma de decisiones. Sin

embargo, este problema no es exclusivo de Costa Rica, según Adnan Shiyab (2009), en las
últimas décadas las labores de mantenimiento y rehabilitación de carreteras han sido
problemáticas para las instituciones encargadas en todo el mundo. Según Shiyab (2009), en
general el problema reside en no disponer, o no reservar de manera apropiada, los recursos
necesarios para mejorar las condiciones de la red de pavimentos (Shiyab, 2009).
En Costa Rica se deben realizar cambios en la manera que se administran los pavimentos
actualmente; sin embargo, la fiscalización que realiza el LanammeUCR es un paso en la
dirección correcta. El siguiente paso es implementar un verdadero sistema de administración
de pavimentos y aprovechar los insumos generados por estos informes.
2.1.3. Curva de deterioro

Como parte de un sistema de administración de pavimentos existe la curva de deterioro, la
cual, según Solís (2012) “De manera gráfica se puede representar la condición de la ruta a
través del tiempo, estableciendo un plan de acción dependiendo del tipo y avance de deterioro,
minimizando así el costo de la intervención y aumentando la vida útil de la carretera, también
conocido como ventanas de operación” (Sólis, 2012).
La curva de deterioro ayuda a visualizar cuáles son las consecuencias de no realizar las labores
de mantenimiento y rehabilitación en el tiempo más adecuado. En la Figura 2-1 se muestra un
ejemplo una curva.
Bueno Aquí $1 por

Satisfactorio rehabilitación
Regular
Caída significativa
Pobre en condición Costará de $4
Muy Pobre a $5 aquí
Serio
Corto % de vida del
Fallo pavimento
Tiempo
Figura 2-1 Ilustración conceptual de la condición de un pavimento durante su vida útil

Fuente: (Shahin, 2005).
46
Figura 2-2 Ilustración conceptual de la condición de un pavimento durante su vida útil

Fuente: (Rodríguez-Morera, 2012).
De la Figura 2-1 y Figura 2-2 se puede ver que el costo de efectuar una rehabilitación en el
momento adecuado puede significar un ahorro importante. Se ve de la Figura 2-1 que en un
periodo muy corto de tiempo se puede tener un deterioro importante en la condición del
pavimento esto implica rehabilitaciones más intensivas y con un costo de mucho mayor. En el
caso de este ejemplo en el último cuarto de vida útil se degradó de regular a muy pobre.
Se pueden utilizar diferentes indicadores para medir la condición del pavimento, tales como el
índice de regularidad internacional (IRI), el índice de serviciabilidad presente, o algún índice
de deterioro. También se puede utilizar un tipo específico de deterioro para determinar qué
tipo de intervención se debe realizar.
Según Loría (2014), las intervenciones se deberían realizar cuando el usuario todavía no ha
detectado ningún problema en la carretera. Cuando el usuario puede notar deficiencias en el
pavimento, generalmente, es un indicativo de que el pavimento ya se encuentra en una
condición pobre (Loría, 2014).
Se debe considerar que al realizar rehabilitaciones cuando el pavimento todavía se encuentra
en una buena condición, reduce el costo y extiende la vida útil de un pavimento. Como se
observa en la Figura 2-3, al realizar rehabilitaciones cuando el pavimento aún se encuentra en
una condición aceptable extiende la vida útil en una condición ideal mientras las inversiones
necesarias no son tan cuantiosas.
47
Con Tratamientos
Bueno
Sin Tratamientos
Pobre
Edad
Figura 2-3 Condición proyectada con y sin tratamiento

Fuente: (American Association of State Highway and Transportation Officials, 2001).
En Costa Rica en los últimos años y en la mayoría de casos se recurre a esperar ver signos
significativos de deterioro antes de realizar intervenciones. Generalmente el tipo de
intervención que se aplica no concuerda con el requerido. Por ejemplo, se aplica una sobrecapa
delgada sobre un pavimento que ya ha fallado estructuralmente, por lo que le intervención no
mejora la condición del pavimento y en muy poco tiempo el pavimento vuelve a su condición
deteriorada. En la Figura 2-4 se puede ver un ejemplo de este caso denominado Tratamientos
Mal Ejecutados.
Reconstrucción
Bueno
Mayor
inversión
Óptimo
Tratamientos mal
ejecutados
Pobre
Edad
Figura 2-4 Ejemplos de inversiones en curva de deterioro
En la Figura 2-4 también se pueden ver tres casos de inversión en diferentes momentos de la
vida útil de un pavimento el primer caso denominado como “óptimo” es el momento en el que
realizar una intervención requiere de menor inversión y generalmente el tipo de intervención
se realiza ágilmente.
48
El segundo caso “Mayor inversión” es un momento de la vida útil que para alcanzar una
condición de pavimento aceptable se necesita una inversión varias veces mayor, y también se
realizará en un rango de tiempo mayor. El último es cuando se alcanzó la vida útil del pavimento
sin haber realizado ninguna labor de rehabilitación y la única opción viable es la reconstrucción,
lo cual implica una inversión sumamente alta, tanto en la obra como en los costos indirectos
asociados al tiempo de reconstrucción.
Es por todo lo anterior, que se marca la importancia de una buena gestión de pavimentos
siendo la curva de deterioro una herramienta para visualizar a nivel de proyecto, los momentos
más oportunos para realizar intervenciones.
Es importante señalar que una sobrecapa no será siempre la mejor opción, para ello se debe
evaluar mediante sistemas de administración y la curva de deterioro, para evaluar cuál es la
mejor opción de rehabilitación para el pavimento analizado, en el momento de la vida útil en
la que se encuentra. Como parte de esta investigación, se mencionó en el capítulo anterior,
quedó fuera del alcance realizar el análisis para determinar sí la sobrecapa es la rehabilitación
requerida para un proyecto en específico.
2.2. Pavimentos
Los pavimentos son estructuras de varias capas, encargadas de reducir los esfuerzos
transmitidos de la carga vehicular a la subrasante, pueden ser flexibles, rígidos o compuestos,
el uso de uno u otro tipo dependerá de las condiciones de diseño.
2.2.1. Descripción
“Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y se construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración
y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito,
le transmite durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento”
(Montejo, 2008).
Un pavimento no es una estructura permanente y su capacidad para transmitir esfuerzos está

ligada a una vida útil. El mantenimiento y rehabilitación apropiados pueden extender esta vida
útil.
49
2.2.2. Pavimento flexible

El pavimento flexible está compuesto generalmente por una capa de concreto asfáltico, una
capa de base, una capa de subbase, y la subrasante. En ocasiones se puede omitir el uso de
la base o subbase; pero, dependerá del diseño que se realice. Se admite el uso de bases
estabilizadas ya sea con cal, cemento hidráulico o emulsión asfáltica. En la Figura 2-5 se puede
observar la sección típica de un pavimento flexible.
La capa de subbase del pavimento tienen funciones: económicas (reduce el costo del
pavimento disminuyendo el espesor requerido de base), transición (actúa como separación
entre la base y subrasante para evitar contaminación de finos a las capas de mayor calidad),
control de deformaciones (esta capa puede absorber las deformaciones debido a cambios
volumétricos en la subrasante), resistencia (ayuda a redistribuir los esfuerzos provenientes de
capas superiores para no sobrepasar la capacidad de la subrasante), y drenaje (ayuda en el
drenaje del agua y evita la acción capilar) (Sánchez, 2006).
Las capas de base del pavimento tienen funciones: económicas (el uso de base puede disminuir
el espesor de carpeta lo cual reduce el costo), y resistencia (proporciona un elemento resistente
que transmite esfuerzos la subbase y la subrasante de manera apropiada) (Sánchez, 2006).
Las capas de carpeta del pavimento tienen las siguientes funciones: impermeabilidad (se debe
impedir el paso del agua al interior de la estructura), superficie de rodamiento (proporciona
una superficie uniforme y estable, con textura conveniente), y resistencia (provee resistencia
a la tensión, lo que complementa la capacidad de la estructura) (Sánchez, 2006).
De manera típica se distinguen diferentes capas: capa de imprimación (aplicación de asfalto
rebajado de baja viscosidad en superficies absorbentes, provee adherencia entre capas,
penetra la capa haciéndola más hermética), capa intermedia (“Binder Course”, capa de
concreto asfáltico que distribuye las cargas hacia la base, consiste de agregados con menor
contenido de asfalto que la superficie de rodadura), riego de liga (aplicación de capa de
emulsión asfáltica con poco espesor, utilizada para asegurar la adherencia entre capas de
asfalto), y la superficie de rodadura (capa asfáltica en contacto con el tránsito, resiste las
cargas vehiculares, provee una superficie regular, impermeable y resistente al deslizamiento)
(Huang, 2004).
Además de las capas estructurales existen elementos de diseño importantes para el
funcionamiento apropiado de pavimento, entre estos están los elementos para el control
50
pluvial, también terrazas y rellenos, los cuales no precisamente son parte estructural del
sistema; pero, son parte importante.
Es importante señalar que, en pavimentos flexibles, la forma en que se transmiten los
esfuerzos, es transformando la carga vehicular impuesta sobre la superficie, en tracción en la
base de la carpeta asfáltica, así reduciendo la compresión en las capas granulares y subrasante.
Para esta investigación, como se indicó anteriormente, no se abordaron los pavimentos rígidos;
aunque, cabe mencionar que su descripción es muy similar, aunque su comportamiento y
características de transmisión de deformaciones y esfuerzos es muy diferente. En el caso de
los pavimentos rígidos la capa de base no siempre será requerida y las cargas se distribuyen
en un área mucho mayor debido a la rigidez del concreto hidráulico. Además, existen
pavimentos compuestos que también presentan características diferentes y que tampoco se
trataron en el desarrollo de la herramienta.
25
28
24
23
22
27
21 20 21
12 11 7 8 14 21
15 2 18
10 6 9 10
17 5 13
4 19
26
29 16
3
1
1) Terreno natural 11) Capa de protección de Berma 20) Ancho de la calzada

2) Excavación o Corte 12) Bordillo 21) Ancho de la berma
13) Pendiente transversal de la 22) Ancho de la corona
3) Terraplén
sub-rasante 23) Ancho de la sub-rasante
4) Sub-rasante mejorada 14) Pendiente transversal de la 24) Ancho útil de explanación
5) Sub-base calzada
25) Derecho de la zona
6) Base 15) Pendiente transversal de la
26) Sobrebanqueo
7) Base asfáltica berma
27) Terraza
16) Talud del terraplén
8) Capa de rodadura 28) Canal o zanja de coronación
17) Talud del Pavimento
9) Estructura del pavimento 18) Talud de corte 29) Zanja de drenaje (o
10) Berma 19) Taludes de la cuneta avenamiento)
Figura 2-5 Sección típica de un pavimento flexible

Fuente: (Montejo, 2008).
51
2.3. Cálculo de respuestas del pavimento

De acuerdo con Yoder y Witczak (1975), para que el diseño de un pavimento sea un proceso
completamente racional, se deben considerar en su totalidad tres elementos. El primero es la
teoría para predecir los fallos y desgastes, el segundo es la evaluación de las propiedades
pertinente de los materiales necesarios para la teoría seleccionada, y el último es determinar
la relación entre la magnitud del parámetro en cuestión y en nivel de desempeño deseado o la
falla (Yoder & Witczak, 1975).
Es de suma importancia tener modelos para la predicción del estado de esfuerzos,
deformaciones y deflexiones para el diseño. En el caso de esta investigación se utilizaron dos
métodos para el cálculo de las respuestas del pavimento ante las cargas.
Con la ayuda del LanammeUCR se tuvo acceso a la librería de cálculo del software PITRA-
PAVE, la cual incluye la teoría de multicapa elástica (MLET por sus siglas en inglés) para el
cálculo de las respuestas del pavimento. A esta librería no se le realizaron modificaciones, ya
que no se tiene acceso al código fuente. Además, se realizó la programación del método de
espesor equivalente (MET por sus siglas en inglés) para el cálculo de deflexiones, cabe destacar
que este es un método de transformación de multicapa elástica a un modelo de una capa y se
explica más profundamente adelante.
De acuerdo con Huang (2004) la manera más sencilla para caracterizar el comportamiento de
un pavimento flexible bajo la carga de las llantas es considerarlo como un semi-espacio. Un
semi-espacio tiene un área infinitamente grande, una profundidad infinita con un plano superior
en el cual se aplican las cargas.
El sistema más sencillo para modelar un pavimento flexible, es el de una capa ya que considera
un semi-espacio homogéneo, definido a través de un área infinita con profundidad infinita;
pero, con una superficie definida. Se puede aplicar la teoría elástica para determinar esfuerzos,
deformaciones y deflexiones. Boussinesq generó una solución en la que el pavimento se
considera como un semi-espacio homogéneo, donde las respuestas de la carga concentrada
circular aplicada a un semi-espacio homogéneo se pueden integrar. Esta teoría considera que
no hay deformaciones por encima de la superficie. Para este método se debe caracterizar toda
la estructura de pavimento como un solo material homogéneo al cual se le determina el módulo
de elasticidad y una relación de Poisson.
52
2.3.1. Cálculo de esfuerzos debido a una carga puntual

Según Trejos (2015) con respecto a la teoría de Boussinesq, “…las fórmulas para el cálculo de
los esfuerzos en un punto a una profundidad y distancia con respecto a la carga específicos,
debidos a una carga puntual en un medio elástico, isotrópico, homogéneo y semi infinito.
También consideró entre los supuestos que el suelo carece de peso y que la carga es un punto
actuando en la superficie” (Boussinesq, 1885).
Para calcular el esfuerzo vertical debido a una Carga puntual Q, en un punto arbitrario a una
distancia horizontal r y una profundidad z, del punto de aplicación se puede utilizar la Ecuación
2-1, donde 𝐼𝐵 es conocido como el coeficiente de Boussinesq.
3𝑄 1 𝑄
𝜎𝑧 = 2 5 = 2 𝐼𝐵
2𝜋𝑧 (1 + (𝑟⁄ )2 ) ⁄2 𝑧 Ecuación 2-1
𝑧
Figura 2-6 Estado de esfuerzos debido a una carga puntual

Fuente: (Trejos, 2015).
Referente a la Figura 2-6 según Trejos, “Es importante notar en la Figura que los esfuerzos
cortantes en las direcciones tz y rt son nulos, es decir el único esfuerzo cortante que aparece
es el esfuerzo en la dirección rz, esto se debe a la dirección de aplicación de la carga y a la
simetría con respecto al eje de carga” (Trejos, 2015).
De acuerdo con la investigación de Trejos, Boussinesq también publicó fórmulas para el cálculo
del esfuerzo tangencial, radial y el esfuerzo cortante rz. Y a continuación se presentan esta
basados en un sistema de referencia radial (Trejos, 2015).
53
𝑃 𝑟2𝑧 𝑅−𝑧
𝜎𝑟 = [3 5 − (1 − 2𝜇) ] Ecuación 2-2
2𝜋 𝑅 𝑅𝑟 2
𝑃 1 𝑧 𝑧
𝜎𝑡 = [(1 − 2𝜇) ( 2 − 3 − 2 )] Ecuación 2-3
2𝜋 𝑟 𝑅 𝑅𝑟
3𝑃 𝑟z 2
𝜏𝑟𝑧 = Ecuación 2-4
2𝜋 𝑅5
Donde:
P: carga puntual (N)
μ: coeficiente de Poisson
z: profundidad (m)
r = √x 2 + y 2
R = √r 2 + z 2
𝜎𝑟 : esfuerzo radial (Pa)
𝜎t : esfuerzo tangencial (Pa)
𝜏𝑟𝑧 : esfuerzo cortante en la dirección rz (Pa)
2.3.2. Ley de Hooke

De acuerdo a Trejos “…la ley de Hooke, la cual establece la relación entre la deformación
unitaria y los esfuerzos vertical, tangencial y radial.” (Trejos, 2015), las relaciones son las
siguientes:
1
𝜀𝑧 = (𝜎 − 𝜇(𝜎𝑟 + 𝜎𝑡 )) Ecuación 2-5
𝐸 𝑧
1
𝜀𝑡 = (𝜎𝑡 − 𝜇(𝜎𝑧 + 𝜎𝑟 )) Ecuación 2-6
𝐸
1
𝜀𝑟 = (𝜎𝑟 − 𝜇(𝜎𝑧 + 𝜎𝑡 )) Ecuación 2-7
𝐸
Donde:
𝜀𝑧 : deformación unitaria vertical 𝜎𝑧 : esfuerzo vertical (Pa)
𝜀𝑡 : deformación unitaria tangencial 𝜎𝑡 : esfuerzo tangencial (Pa)
𝜀𝑟 : deformación unitaria radial 𝜎𝑟 : esfuerzo radial (Pa)
E: módulo de elasticidad (Pa) 𝜇: razón de Poisson
Por otro lado, se define la constante G como el módulo de elasticidad en cortante o módulo de
rigidez (Timoshenko & Goodier, 1951).
54
𝐸
𝐺= Ecuación 2-8
2(1 + 𝜇)
𝜏𝑟𝑧
𝛾𝑟𝑧 = Ecuación 2-9
𝐺
Donde:
𝛾: deformación unitaria en cortante
2.3.3. Respuestas en el eje de simetría para una carga circular

“Las respuestas más críticas debido a una carga circular se ubican en el eje de simetría
de la carga. Se tiene que 𝜏𝑟𝑧 = 0 y 𝜎𝑟 = 𝜎𝑡 en la línea central de la carga, con lo cual 𝜎𝑧
y 𝜎𝑟 son los esfuerzos principales.
Para pavimentos flexibles, la carga aplicada por las llantas al pavimento se puede hacer
la analogía con un plato flexible circular con un radio a y una presión uniforme q” (Trejos,
2015).
Figura 2-7 Diferencia entre un plato flexible y un plato rígido

Fuente: (Huang, 2004).
𝑧3
𝜎𝑧 = 𝑞 (1 − ) Ecuación 2-10
(𝑎2 + 𝑧 2 )1.5
𝑞 2(1 + 𝜇)𝑧 𝑧3
𝜎𝑟 = 𝜎𝑡 = (1 + 2𝜇 − 2 + ) Ecuación 2-11
2 (𝑎 + 𝑧 2 )0.5 (𝑎2 + 𝑧 2 )1.5
Utilizando la ley de Hooke:
55
(1 + 𝜇)𝑞 2𝜇𝑧 𝑧3
𝜀𝑧 = (1 − 2𝜇 + 2 − ) Ecuación 2-12
𝐸 𝑎 + 𝑧 2 (𝑎2 + 𝑧 2 )1.5
(1 + 𝜇)𝑞 2(1 − 𝜇)𝑧 𝑧3

𝜀𝑟 = 𝜀𝑡 = (1 − 2𝜇 − 2 + ) Ecuación 2-13
2𝐸 (𝑎 + 𝑧 2 )0.5 (𝑎2 + 𝑧 2 )1.5
La deflexión vertical w:
(1 + 𝜇)𝑞𝑎 𝑎 1 − 2𝜇
𝑤= ( 2 2 0.5
+ [(𝑎2 + 𝑧 2 )0.5 − 𝑧] ) Ecuación 2-14
𝐸 (𝑎 + 𝑧 ) 𝑎
2.3.4. Método espesor equivalente

El método de espesor equivalente (MET: por sus siglas en inglés Method of Equivalent
Thickness) calcula las respuestas en sistemas de varias capas, transformando las capas en una
sola esto para aplicar las fórmulas de Boussinesq. El método también se conoce como Odemark
Boussinesq.
“La teoría de Boussinesq es aplicable para una sola capa, por lo cual no es aplicable para
la mecánica de pavimentos, pues estos están conformados por varias capas compuestas
de diferentes materiales y con módulos diferentes” (Trejos, 2015).
En la Figura 2-8 se muestra de manera visual lo que sucede al realizar la transformación. El

sistema antes de la transformación posee dos capas con módulos distintos, suponiendo que el
módulo de la primera capa es mayor que el de la segunda, la primera capa se transforma en
una de mayor espesor; pero, con las características de la segunda capa. De esta manera se
obtiene una sola capa equivalente.
Figura 2-8. Esquema de espesor equivalente

56
Como Trejos resume “El método de Odemark es una forma simplificada para el cálculo de
respuestas, desarrollado en 1949, el cual se basa en suponer que los esfuerzos y deformaciones
debajo de una capa dependen de la rigidez de dicha capa únicamente. (Coria Gutiérrez, 2012)”
(Trejos, 2015). Para que la rigidez se mantenga constante, la Ecuación 2-15 no debe variar.
𝑏ℎ3
×𝐸
12 Ecuación 2-15
1 − 𝜇2
De lo anterior:
3 𝐸1 1 − 𝜇2 2
ℎ𝑒𝑞 = 𝑓×ℎ1 × √ × Ecuación 2-16
𝐸2 1 − 𝜇21
Donde:
• f=0.8 para la segunda capa en delante de un sistema de n-capas.
• f=0.9 para la segunda capa de un sistema de dos capas.
• f=1.0 para la primera interfaz sin importar el número de capas.
La fórmula general de manera recursiva:
3 𝐸𝑛−1 1 − 𝜇2 𝑛
ℎ𝑒𝑞,𝑛 = 𝑓×( ℎ𝑒𝑞,𝑛−1 + ℎ𝑛−1 )× √ × Ecuación 2-17
𝐸𝑛 1 − 𝜇2 𝑛−1
Como ejemplo visual del procedimiento de diseño se presenta la Figura 2-9, se tiene una
estructura de 4 capas en la cual capa tiene sus propiedades mecánicas definidas. Suponiendo
para este caso hipotético, que el espesor de la capa aumenta con la profundidad de la capa, y
que el módulo disminuye con la profundidad de la capa.
Figura 2-9. Estructura de pavimento de cuatro capas

57
Es por esto que en la Figura 2-10, la transformación de la primera capa a un espesor

equivalente, con el módulo de la segunda capa se representa con un espesor mayor al original.
Por lo que la primera y segunda capa tiene las mismas características mecánicas y pueden
considerarse una sola capa, por esto se puede aplicar las fórmulas de la teoría de Boussinesq.
Figura 2-10. Capa 1 convertida a una capa con espesor equivalente

Al continuar con la transformación en la Figura 2-11, se puede apreciar como la suma de la

primera capa transformada y la segunda capa sin transformar, se convierten en una nueva
capa con un espesor equivalente, utilizando el módulo de la tercera capa. Con esto se obtiene
una sola capa con las propiedades de la tercera capa.

58
En la Figura 2-12, se observa la última transformación donde la capa 3 y la transformación de

las capas anteriores, se convierte en una única capa de espesor equivalente con las
características de la última capa.

2.3.5. Método de multicapa elástica
Para esta investigación se cuenta con la librería de java para el cálculo de respuestas en un
pavimento mediante la teoría de multicapa elástica, este es el motor de cálculo del programa
PITRA-PAVE del LanammeUCR. La teoría para desarrollar esta librería se puede encontrar de
manera detallada en le tesis de Trejos (Trejos, 2015).
“El método más preciso para el cálculo de las respuestas en un pavimento debido a las
cargas producidas por el tránsito es la teoría de multicapa elástica, la cual se basa en la
solución de la ecuación diferencial de compatibilidad de esfuerzos ∇4 (∅) = 0, en donde
∇2 es el operador axial simétrico de Laplace” (Trejos, 2015).
En la Figura 2-13 se presenta el sistema de referencia utilizado por el Software PITRA-PAVE,

en este sistema los planos de las capas están definidos entre los ejes X y Y, la profundidad
esta referenciada al eje Z, el cual es positivo con la profundidad y no posee valores negativos.
Cada capa tiene sus propiedades de módulo, razón de Poisson y espesor, definidas por el
diseñador. En este sistema se definen las cargas con una geometría circular, en Z=0 para
cualquier combinación X y Y. Los puntos de análisis son definidos por el diseñador en X, Y y Z,
para Z ≥0.
59
Figura 2-13 Sistema de multicapa elástica

Fuente: (LanammeUCR, 2015).
De acuerdo con la ayuda del Software de PITRA-PAVE este realiza el cálculo de las respuestas
basado en la Teoría de Burmister (1943) en la cual se hacen los supuestos:
• El sistema consiste de capas horizontales de espesor uniforme.
• Todas las capas tienen una extensión infinita en ambas direcciones horizontales.
• El material de cada capa es homogéneo e isotrópico.
• El material de cada capa es lineal elástico, con relación lineal entre esfuerzo y
deformación.
• Se aplican cargas en la superficie libre con una geometría circular y presión
uniforme.
• Se satisfacen condiciones de continuidad en las interfaces de las capas (capas
completamente ligadas).
Según los fundamentos del software, basándose en esos supuestos se simplifican las
ecuaciones diferenciales de equilibrio de fuerzas, utilizando la función de Airy, para cada carga
circular impuesta haciendo uso de la transformación de Hankel. Una vez que se obtiene las
soluciones individuales se aplica el principio de superposición para la solución general
(LanammeUCR, 2015).
60
Es importante mencionar que en esta investigación no se profundiza en la teoría detrás de este

método ya que es un insumo provisto por el LanammeUCR como una librería cerrada de JAVA.
2.4. Retrocálculo de módulos
El retrocálculo de módulos es el proceso iterativo en el que se busca determinar los módulos

correspondientes a una estructura definida (tipo de capa, tipo de material, espesor de capa),
con el uso de deflexiones medidas debidas a una carga conocida.
“Teóricamente el proceso de retrocálculo de módulos asume una serie de suposiciones

que hacen posible el cálculo de las propiedades mecánicas de cada capa. Supuestos como
materiales homogéneos, isotrópicos, continuos, con comportamiento dentro del rango
elástico - lineal, todo lo anterior bajo el marco de una superficie semi-infinita son básicos
de la teoría de multicapa elástica” (Corrales & Sequeira, 2015).
Aunque se trata de un proceso limitado a supuestos, que no siempre se cumplen, es importante

notar que la modelación de un pavimento es al final justamente eso, un modelo. Lo que se
busca con estas simplificaciones es obtener resultados que, a pesar de sus limitaciones, ayuden
a predecir el comportamiento de la estructura real, a través de un modelo matemático. Es por
esto que el método de espesor equivalente sigue siendo una solución popular, ya que es un
modelo sencillo, que provee resultados muy acertados, con una cantidad de esfuerzo pequeña.
2.4.1. Metodología de retrocálculo
Existen diferentes métodos para realizar la optimización de los módulos; pero, de manera
general, el procedimiento para el retrocálculo según Huang (2004) se basa en iterar los
módulos de las capas, hasta reducir la diferencia de las deflexiones medidas y calculadas a un
valor aceptable (Huang, 2004).
Para esta investigación, se utilizaron las metodologías de Espesor equivalente (MET) y

Multicapa Elástica (MLET) para calcular las respuestas de un sistema de capas dado. Y se utilizó
el valor de la media cuadrática o RMS, que se muestra en la Ecuación 2-18, para calcular las
diferencias entre las deflexiones medidas y calculadas, con el cual se puede medir la
confiabilidad de los resultados obtenidos. Según Bazi un valor de RMS deseable es menor del
5% (Bazi, 2012).
61
𝑛
1 𝑑𝑐𝑖 − 𝑑𝑚𝑖 2
𝑅𝑀𝑆(%) = 100 ∙ √ ∑ ( ) Ecuación 2-18
𝑛𝑑 𝑑𝑚𝑖
𝑖=1
De acuerdo a Bazi el ELMOD6 utiliza el valor absoluto de RMS de la Ecuación 2-19 (Bazi, 2012):
𝑛
1
𝑅𝑀𝑆(𝑎𝑏𝑠) = 100 ∙ √ ∑(𝑑𝑐𝑖 − 𝑑𝑚𝑖 )2 Ecuación 2-19
𝑛𝑑
𝑖=1
Según Corrales y Sequeira (2015) el RMS, “… es una medida estadística del ajuste que se
obtiene al comparar las curvas de deflexión medida en campo por medio del FWD y la deflexión
calculada durante el análisis. Errores con valores cercanos a cero (0) indican que existe un muy
buen ajuste entre las curvas comparadas, por lo que consecuentemente habrá una mayor
confiabilidad en los resultados obtenidos. Sin embargo, la teoría y la experiencia indican que
es relativamente difícil conseguir un RMS igual a cero, por lo cual un valor menor o igual a 5%
indica que los resultados son satisfactorios” (Corrales & Sequeira, 2015).
De acuerdo con Corrales y Sequeira (2015) a pesar de que se tiene el RMS como parámetro
estadístico para evaluar los resultados es posible encontrar módulos con RMS aceptable; pero,
con módulos que no son adecuados, o caso contrario. Por lo que la experiencia y el criterio son
fundamentales para determinar si los resultados son aceptables (Corrales & Sequeira, 2015).
2.4.2. Métodos de solución

Existen diferentes metodologías para determinar los módulos óptimos, entre ellas la
metodología del radio de curvatura y la metodología de ajuste de cuenca de deflexiones, tal
como lo indica el archivo de ayuda del ELMOD6(por sus siglas en inglés “Evaluation of Layer
Moduli and Overlay Design”) (Dynatest, 2014).
El radio de curvatura es un método que se basa en la teoría de espesor equivalente, en el cual
no se requiere de un valor inicial o semilla para iniciar el proceso iterativo y determinar los
módulos. Según Dynatest (2014), inicialmente las propiedades de la subrasante (módulo y no
linealidad) son calculadas utilizando las deflexiones de los geófonos más alejados. El “radio de
curvatura” de la zona central de los geófonos se puede utilizar para determinar la rigidez de la
capa superior del pavimento. Las rigideces de las demás capas se pueden obtener basados en
le respuesta general de la estructura bajo carga aplicada. Esto asegura que la estructura
62
propuesta presenta, respuestas de deflexión acertadas en la zona central para la carga aplicada
(Dynatest, 2014).
Como se explica en la ayuda del ELMOD6 las propiedades de la subrasante (módulo y no
linealidad) se determinan con la ayuda de los geófonos más exteriores, de esta manera es un
valor que es iterado pocas veces. El módulo de la primera capa se puede determinar con los
geófonos centrales, por lo que también es un valor iterado pocas veces. Los módulos de las
capas intermedias se determinan iterando sus valores con las deflexiones de todos los
geófonos. Aun y cuando se fijan los valores de los módulos de la subrasante y la primera capa,
sigue siendo un procedimiento iterativo para determinar los módulos óptimos de las capas
centrales (Dynatest, 2014).
Es un procedimiento más rápido, ya que las propiedades de la subrasante no deben iterarse
tantas veces, porque sus propiedades se mantienen fijas; además, el módulo de la primera
capa también se determina y se fija con los geófonos centrales, por lo que sólo se iteran los
módulos de las capas centrales; lo cual reduce las variables y acelera la iteración.
El ajuste de cuenca de deflexiones es el procedimiento en el que se prueban los módulos de
manera iterativo hasta que se minimicen las diferencias entre las deflexiones medidas y
calculadas. Es por esto que es un proceso más lento, ya que no se discretizan valores con la
información de las deflexiones, inclusive se pueden determinar soluciones que ajustan la
cuenca de deflexiones -en otras palabras, minimizan el valor de RMS-; pero, no tiene sentido
físico.
Para esta investigación se utilizó una librería de JAVA que contiene un algoritmo para el Método
“BOBYQA” (de sus siglas en inglés “Bound Optimization BY Quadratic Approximation”)
desarrollado por Powell.
Según Powell (2009), el algoritmo BOBYQA es un método iterativo para minimizar u optimizar
una función 𝐹(𝑥), 𝑥 ∈ ℛ 𝑛 , sujeta a los límites 𝑎 ≤ 𝑥 ≤ 𝑏 para las variables; donde, 𝐹 es
especificada por una función “caja negra” que devuelve un valor 𝐹(𝑥), para cualquier valor 𝑥
posible. Para cada iteración se utiliza una aproximación cuadrática 𝑄 para 𝐹 que satisface
𝑄 (𝑦𝑗 ) = 𝐹 (𝑦𝑗 ), 𝑗 = 1, 2, ⋯ , 𝑚 donde 𝑦𝑗 son los puntos de interpolación. Estas condiciones le
dan libertad a 𝑄, la minimización se realizará en 𝑄. Es por esto que no se requiere de la

derivada de 𝐹 de manera explícita (Powell, 2009).
De acuerdo con Powell, el BOBYQA es un paquete de cómputo programado en Fortran, sin
embargo, para esta investigación se utilizó una librería de Apache Commons que incluye el
63
algoritmo programado en lenguaje Java, por esto se simplifica su utilización. Powell indica que
el método sirve para optimizar funciones “caja negra”, estas son funciones de las que no se
conoce la derivada, ya sea porque se desconocen las ecuaciones internas de la función, o
debido a que las derivadas de las funciones son de una complejidad muy alta. Según Powell,
además del BOBYQA existe el algoritmo NEWUOA para la optimización funciones sin derivadas
que emplea modelos cuadráticos, y estos son los únicos conocidos por Powell (Powell, 2009).
Para el caso de la herramienta se pensó en utilizar este método para lograr una minimización
de las RMS, debido a que la librería del PITRA-PAVE es cerrada y además es muy complejo
obtener sus derivadas. Aun y cuando se tuviera esta librería abierta, la complejidad de los
métodos utilizados es muy elevada, por lo que complicaría mucho la optimización del RMS para
el método de multicapa elástica. Además, la utilización de este método facilita la programación
de múltiples métodos para el retrocálculo de módulos, ya que sin importar con cual método se
calculen las respuestas del pavimento, el algoritmo puede optimizar la función. Las variables
de entrada son los módulos y la función a minimizar es el RMS, que está en función de las
deflexiones calculadas. En esta herramienta se programó para tres métodos: multicapa
elástica, espesor equivalente y espesor equivalente considerando la no linealidad. En caso de
no utilizar un método como el BOBYQA se tendría que programar un método de optimización
del RMS para cada uno de los métodos para cálculo respuestas.
Es importante señalar que el algoritmo es muy poderoso; sin embargo, puede dar resultados
con rangos muy variables; además, puede que no se encuentre el valor óptimo debido a la
región de confianza del método. Según Powell (2009), errores de redondeo de máquina
(computadora) podría influir en la apertura del rango para funciones sin condiciones frontera
bien definidas.
También es importante considerar que en algunas ocasiones la combinación de: condiciones
de frontera, la cantidad de puntos de interpolación cuadrática y la cantidad de iteraciones; no
produzca una solución óptima, por lo que se recomienda aumentar los puntos de iteración o el
rango de búsqueda. Además, en caso de que el punto óptimo se encuentre fuera del rango de
restricciones de las variables es posible que el método no logre convergir; sin embargo, se
tomará el valor mínimo obtenido de todas las iteraciones realizadas.
En la Figura 2-14, se puede observar un ejemplo de cómo se muestran las deflexiones por
geófono. En esta imagen existen dos series: una en azul, que representa las deflexiones
medidas, y otra en rojo que representa las deflexiones calculadas. Con los métodos
64
mencionados anteriormente se busca minimizar las diferencias entre las series, mientras más
cercanas sean ambas series, mejor es el ajuste de los módulos retro calculados.
Figura 2-14 Ejemplo de deflexiones medidas y calculadas
2.4.3. Módulo superficial

De acuerdo a Bazi (2012), el módulo superficial representa la rigidez aparente o equivalente
del pavimento. Se puede utilizar para calificar la calidad de los datos de deflexiones del
pavimento (Bazi, 2012). Según Molennar (2009), al graficar los módulos superficiales contra la
ubicación de los geófonos se puede obtener información muy importante para realizar la
modelación de la estructura (Molenaar, 2009).
Además, según Bazi (2012), proveen mucha información sobre las características del
pavimento analizado, sobre la no linealidad de la subrasante y pueden ayudar a detectar capas
rígidas (Bazi, 2012).
En la Figura 2-15, se puede observar cómo se muestran los módulos superficiales a partir de
las deflexiones por geófono. En esta imagen existen dos series: una en azul que representa los
módulos superficiales calculados a partir de las deflexiones medidas, y otra en rojo que
representa los módulos superficiales calculados a partir de las deflexiones calculadas, las cuales
son calculadas a partir de los módulos propuestos. Al igual que la Figura 2-14 esta se puede
utilizar para determinar si el ajuste de los módulos retro calculados es bueno, y haciendo el
retrocálculo se busca minimizar las diferencias en las series, y tratar de igualarlas.
65
Figura 2-15 Ejemplo de módulo superficial de deflexiones medidas y calculadas
Para calcular el módulo superficial bajo el punto de aplicación de la carga se puede utilizar la
Ecuación 2-20 y para calcular el módulo superficial en posiciones diferentes al punto de
aplicación se puede utilizar la Ecuación 2-21.
2𝑃(1 − 𝜇2 )
𝐸0 = Ecuación 2-20
𝜋𝑎𝑑0
Donde:
𝐸0 = Módulo superficial bajo la carga.
𝑃 = Carga aplicada.
𝜇 = Razón de Poisson.
𝑎 = Radio del plato de carga.
𝑑0 = Deflexión bajo la carga.
𝑃(1 − 𝜇2 )
𝐸𝑟 = Ecuación 2-21
𝜋𝑟𝑑𝑟
Donde:
𝐸𝑟 = Módulo superficial a distancia r de la carga.
𝑃 = Carga aplicada.
𝜇 = Razón de Poisson.
𝑟 = distancia r al geófono.
𝑑𝑟 = Deflexión a distancia r.
66
Según Bazi en la Figura 2-16, se pueden apreciar cinco ejemplos de situaciones de módulos
superficiales para diferentes estructuras. Para todos los casos se aplicó una carga de 40kN con
un plato de carga de 150mm (Bazi, 2012).
En la Figura 2-17, se muestra la curva Ex1, esta representa una estructura de una sola capa
(en otras palabras, la subrasante), como se puede ver de la Figura 2-17, se presenta una
discontinuidad en el segundo geófono, lo cual se puede deber a un vacío en la subrasante;
además, aparenta tener un comportamiento lineal después de la discontinuidad (Bazi, 2012).
Módulo Superficial E (MPa)
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
0
200
Distancia Radial r (mm)
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Ex.1 Ex.2 Ex.3 Ex.4 Ex.5
Figura 2-16 Ejemplos de gráficos de módulo superficial

Fuente: (Bazi, 2012).

63 64 65 66 67 68 69 70 71
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Figura 2-17 Ejemplo Ex.1 módulo superficial

De acuerdo con Bazi, la curva Ex2 de la Figura 2-16 representa una estructura de dos capas.
En la Figura 2-18, se puede ver el caso específico y según Bazi tiene un comportamiento lineal.
La curva Ex3 de la Figura 2-16 representa una estructura de cuatro capas, en la Figura 2-19
67
se puede ver que también presenta un comportamiento lineal al igual que Ex.2. Como se puede
observar de la Figura 2-18 y Figura 2-19 tienen una forma similar (Bazi, 2012).

0 50 100 150 200 250 300 350 400
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000


0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000

La curva Ex4 de la Figura 2-16, representa una estructura de dos capas con una subrasante
no lineal. De la Figura 2-20, se puede apreciar como los módulos aumentan al alejarse del
punto de aplicación de la carga, esto según Bazi es señal de la presencia de una subrasante
no lineal. Este aumento en los módulos en los geófonos más exteriores también podría ser
señal de una capa rígida (Bazi, 2012).
68

0 100 200 300 400 500 600 700 800
0
200
Distancia Radial r (mm) 400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000

La curva Ex5 de la Figura 2-16, representa una estructura de tres capas sobre una capa rígida.
En la Figura 2-21, se puede apreciar los módulos aumentan al igual que Ex.4; pero, con una
magnitud muy superior.

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000

Es importante resumir que de acuerdo a Bazi, los gráficos de módulo superficial, proveen de
manera visual información sobre las características del pavimento, pueden mostrar la dificultad
de los datos a evaluar, pueden mostrar si la subrasante tiene un comportamiento no lineal,
pueden mostrar si hay una capa rígida, o si hay vacíos en la estructura (Bazi, 2012).
69
2.4.4. Medición de deflexiones

Según Harvey y Ongel (2004), en las pruebas de FWD, se aplica un impulso al pavimento y se
mide la respuesta dinámica o deflexiones de la superficie, estas son grabados por los sensores.
Estas mediciones son utilizadas para realizar el retrocálculo de módulos de la estructura
(Harvey & Ongel, 2004).
Para la medición de las deflexiones se utiliza el deflectómetro de Impacto (FWD por sus siglas
en inglés “Falling Weight Deflectometer”). Se clasifican por el rango de cargas que aplica al
impacto. El FWD tiene un rango de 7 a 120kN, el HWD (“Heavy Weight Deflectometer”) aplica
cargas mayores, con un rango de 30 a 320kN, y el LWD (“Light Weight Deflectometer”) que
es un equipo manual con una carga de 15kN.
En la Figura 2-22, se pueden ver ejemplos de los equipos utilizados para cada una de las
pruebas. El FWD reporta diferentes datos, como las cargas y deflexiones por estación en varios
formatos de archivo. Para la investigación actual se programó la obtención de datos de dos
sistemas de archivo FWD y F25.
a) b) c)
Figura 2-22 Equipo para deflectometría: a) FWD, b) HWD y c) LWD

Fuente: (http://www.aimil.com/Prnc_Details.aspx?Prnc_Id=MTU%3d).
2.4.5. Estructura
Uno de los insumos importantes para realizar un retrocálculo confiable, es la modelación de la
estructura de pavimento existente. Es de suma importancia determinar de manera correcta los
espesores de las capas, modelar la estructura lo mejor posible y brindar un módulo semilla lo
más cercano posible a la respuesta.
Generalmente es muy difícil distinguir capas de base y subbase por lo que normalmente se
modela en una sola capa. Esto puede inducir errores asociados al método. Es muy difícil
combatir estos errores; sin embargo, aún y cuando existan, es posible mediante un buen
criterio ingenieril simplificar una estructura, con la cual la predicción de las respuestas genere
un modelo compatible con las deflexiones.
70
Es posible determinar los espesores de cada capa de la estructura haciendo pruebas, pueden
ser destructivas mediante la extracción de núcleos, o no destructivas mediante el uso del GPR
(por sus siglas en inglés “Ground Penetrating Radar”).
Como parte de los valores requeridos es un módulo semilla para cada capa, esto es requerido
por el método de BOBYQA, ya que la iteración empezará en esa combinación de módulos.
Además, con el valor de módulo semilla y con el rango de búsqueda del método se
determinarán los límites de BOBYQA para la iteración. Mientras más cercano sea la semilla al
módulo “real” (módulo que ajuste mejor las deflexiones), más rápido se determinan los
módulos que minimicen el RMS.
Para brindar un valor semilla para los módulos, de acuerdo con Vargas (2013), se presenta en
el Cuadro 2-1 un resumen de los valores de módulos comunes para los materiales
costarricenses; además, también se puede utilizar el Cuadro 2-14 para los valores de módulo
de la base y subbase de acuerdo con su clasificación SUCS.
Además, en el Cuadro 2-2 se muestran los rangos para la razón de Poisson de los materiales
utilizados para la construcción de carreteras en Costa Rica. Con estos Cuadros es posible
estimar un valor semilla inicial y un valor de razón de Poisson para las distintas capas de la
estructura modelada.
Cuadro 2-1 Módulos comunes de materiales costarricenses

Material Módulo Bajo Módulo Módulo Alto (MPa)
(MPa) Típico (MPa)
Concreto Asfáltico 480 2760 1380
Base Estabilizada Con Asfalto 340 1380 3450
Base Estabilizada Con Cemento 1380 3450 13790
Base Granular 100 340 1030
Subbase Granular 70 210 340
Suelo Estabilizado 70 340 1380
Suelo Cohesivo 10 50 170
Fuente: (Vargas, 2013).
Cuadro 2-2 Valores de razón de Poisson comunes de materiales costarricenses
Material Razón de Poisson
Mezcla Asfáltica 0.15<µ<0.50
Base Granular 0.30<µ<0.40
Subrasante 0.10<µ<0.50
Concreto Portland 0.15<µ<0.18
Fuente: (Vargas, 2013).
71
2.4.6. Determinación de respuestas

Actualmente existen diversos métodos para realizar tanto el cálculo directo de los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones. Para esta investigación se utiliza el método de espesor
equivalente y de multicapa elástica; sin embargo, existen otros métodos, cada uno presenta
sus ventajas y limitaciones. Entre esos métodos están:
• Espesor Equivalente (MET).
• Multicapa Elástica (MLET).
• Elemento Finito(FEM).
• Elemento Discreto(DEM).
• Redes Neurales Artificiales (ANN).
De acuerdo con Ullidtz, la FHWA patrocino la investigación del “International Pavement
Subgrade Performance Study”, y como parte de este estudio, se realizó una comparación de la
repuestas calculadas y medidas en un pavimento de prueba. Para esa investigación se utilizó
una estructura de pavimento controlada, la cual fue construida en una fosa de concreto con
una capa de drenaje granular. La estructura del pavimento se componía de una capa de
concreto asfáltico de 84 mm de espesor, una base granular de 140 mm de espesor y una
subrasante de 1376 mm de una arcilla arenosa (Ullidtz, Will Nonlinear Backcalculation Help?,
2000).
De acuerdo a Ullidtz, para medir los esfuerzos y deformaciones se utilizó el “Danish Road
Testing Machine”, y para tomar las deflexiones se utilizó el FWD, con un plato de carga de 150
mm, y las mediciones se realizaron a una temperatura de 25°C (Ullidtz, Will Nonlinear
Backcalculation Help?, 2000).
Según Ullidtz, para realizar el retrocálculo se utilizó el programa “FeBack”, con este programa
se obtuvieron resultados para los siguientes modelos: elemento finito, teoría lineal elástica, y
método de espesor equivalente. Para todas las capas se utilizó un valor de 0.35 para la razón
de Poisson (Ullidtz, Will Nonlinear Backcalculation Help?, 2000).
En el Cuadro 2-3, se pueden ver los módulos obtenidos mediante el retrocálculo basado en los
métodos: FEM, MLET y MET. De acuerdo con Ullidtz, para el método FEM se tomaron todas las
capas incluyendo la losa de concreto de la fosa y el terreno natural; además, se consideró la
no linealidad de la base granular y de la subrasante. Para el método MLET también se tomó
toda la estructura; sin embargo, para este método no se consideró la no linealidad de la base
granular ni de la subrasante. Para el método MET sólo se tomaron las primeras tres capas, y
72
se consideró la no linealidad de la subrasante únicamente (Ullidtz, Will Nonlinear

Cuadro 2-3 Comparación de módulos obtenidos con FEM, MLET y MET

Capa FEM MLET MET
Concreto Asfaltico 6836 MPa 7051 MPa 6178 MPa
Base Granular 121 MPa 74.0 MPa 294 MPa
Subrasante 44.4 MPa 151 MPa 43.1 MPa
Concreto de la fosa 39425 MPa 47781 MPa -
Suelo Natural 344 MPa 376 MPa -
ngranular -0.35 - -
nsubrasante -0.35 - -0.45
RMS μm 2.0 1.9 1.3
RMS % 1.3 1.0 4.1
Fuente: (Ullidtz, Will Nonlinear Backcalculation Help?, 2000).
Según Ullidtz, los tres métodos ajustan bastante bien las deflexiones medidas, sólo se menciona
como excepción la diferencia relativa del MET; sin embargo, según Ullidtz es considerado un
valor aceptable y satisfactorio por la gran mayoría de diseñadores (Ullidtz, Will Nonlinear
Utilizando los módulos del Cuadro 2-3, se realizaron los cálculos de las respuestas del
pavimento en las posiciones en donde se colocaron galgas, y se compararon las respuestas
calculadas y contra las respuestas medidas. En el Cuadro 2-4 se presentan los resultados
obtenidos por Ullidtz (Ullidtz, Will Nonlinear Backcalculation Help?, 2000).
Cuadro 2-4 Comparación de módulos obtenidos con FEM, MLET y MET

Razón
Tipo de Medido Calculado
Calculado/Medido
Respuesta
Rango Prom. FEM MLET MET FEM MLET MET
Deformación
-132 a
unitaria del asfalto -174 -192 -203 -186 1.10 1.17 1.07
-196
(μstrain)
Esfuerzo en la 32.6 a
49.1 57.8 68.2 51.1 1.15 1.39 1.04
subrasante (kPa) 58.8
Deformación
563 a
unitaria Subrasante 697 565 341 725 0.81 0.49 1.04
934
(μstrain)
Fuente: (Ullidtz, Will Nonlinear Backcalculation Help?, 2000).
73
Es importante ver del Cuadro 2-3 y del Cuadro 2-4, que a pesar de que el RMS obtenido es
mayor para el método de espesor equivalente, es posible conseguir esfuerzos más cercanos a
los reales con este método.
Espesor equivalente (MET):

En general se considera que es un método rápido, sencillo y en el que los resultados de
esfuerzos y deformaciones se ajustan de buena manera. Según Ullidtz otros métodos pueden
ajustar mejor las deflexiones; pero, los esfuerzos y deformaciones obtenidos, generalmente se
ajustan de bien con el MET. Esto se puede ver del Cuadro 2-3 y del Cuadro 2-4. Otra de las
ventajas que presenta este método es la facilidad para considerar la no linealidad de la
subrasante.
Sin embargo, de acuerdo con Alkasawneh, el MET puede sobreestimar o subestimar los
esfuerzos y deformaciones en la interfaz de las capas, lo que puede producir resultados poco
confiables si no se aplican los factores de corrección, estos factores fueron discutidos en la
sección 2.3.4. de esta investigación (Alkasawneh, 2007).
Multicapa elástica (MLET)

En este método se complica implementar modificaciones para considerar la no linealidad.
Generalmente es más lento que el MET. Se obtienen resultados lineales, que con la modelación
apropiada pueden ajustar las deformaciones; pero, en algunas ocasiones resulta en esfuerzos
y deformaciones que se pueden alejar de los valores reales. Esto se puede ver del Cuadro 2-3
y del Cuadro 2-4, donde se nota que, de los métodos analizados por Ullidtz, presenta la
diferencia mayor en los esfuerzos y deformaciones; aun y cuando, presenta un muy buen
ajuste de las deflexiones, con un RMS más bajo que el FEM.
Según Alkasawneh el comportamiento del pavimento y sus condiciones son muy diferentes a
los usados en la teoría elástica. El pavimento tiene un ancho finito y no tiene un espesor
constante en toda su extensión. Existen variaciones especiales de geometría y discontinuidades
locales que no son consideradas. Además, idealizar el asfalto y demás materiales como
homogéneos, lineales, elásticos e isotrópicos es muy lejano a la realidad (Alkasawneh, 2007).
Elemento finito(FEM).
Resulta difícil de implementar, además es menos rápido que el MLET. Este método, de manera
general y global, ajusta mejor las deformaciones, esfuerzos y deformaciones. Sin embargo,
como se puede ver del Cuadro 2-3 y del Cuadro 2-4, es posible obtener esfuerzos y
74
deformaciones mediante MET, debido a esto no es la metodología más difundida para el

retrocálculo; ya que es posible obtener resultados similares con un método más sencillo. La
ventaja que tiene este método es que puede considerar la no linealidad en todas las capas;
además, se pueden modelar de mejor forma las condiciones de frontera de cada capa, por lo
que se obtiene resultados confiables.
Según Alkasawneh, el análisis mediante elemento finito se ha utilizado para el estudio de las
respuestas de pavimentos flexibles usando la ley constitutiva del material. En el FEM, la
geometría bajo estudio es discretizada en elementos pequeños conectado por nodos, para
asemejar la geometría real. Las leyes constitutivas se aplican para gobernar el comportamiento
del material, y los esfuerzos y deformaciones son estimados a partir de esto. El análisis
tridimensional involucra la discretización del dominio utilizando técnicas de entramado muy
sofisticadas, que afectan de manera adversa el tiempo y el costo del análisis. Es por esto que
son más prácticos los modelos de dos dimensiones; sin embargo, se asumen ejes de simetría
de las condiciones de equilibrio que se ven limitados cuando existen condiciones de
discontinuidad local (Alkasawneh, 2007).
Elemento discreto(DEM)
Es un método que todavía se encuentra en desarrollo. Según Alkasawneh, este método basado
en lo propuesto por Cundall en 1978, utiliza la gravedad, fuerzas externas, masa de las
partículas, centro de gravedad de las partículas, y el momento de inercia de las partículas; con
las leyes de Newton para describir el movimiento e interacción entre los granos. La simulación
del DEM es llevada a cabo usando pasos en los que las fuerzas y desplazamientos son
calculados para el medio, y utilizados como entrada para el próximo paso (Alkasawneh, 2007).
Según Alkasawneh, el DEM muestra deformaciones unitarias más grandes cerca de los ejes de
carga que los métodos mecánicos continuos (MLET, MET). Además, se mostró que las
deformaciones plásticas son calculadas simultáneamente con las deformaciones resilientes o
elásticas, así como las deformaciones de falla. Sin embargo, es una técnica de simulación que
sólo está disponible como herramienta de investigación (Alkasawneh, 2007).
Redes neurales artificiales (ANN)

Es el método más actual, es muy rápido, requiere menos poder de procesamiento; sin
embargo, se requiere de una base de datos para poder implementar este método y puede
arrojar resultados poco confiables si la base de datos no es confiable.
75
Según Meier, un ANN puede “aprender” a mapear los cuencos de deflexión hacia los módulos
de las capas del pavimento. Una forma de “entrenar” a la red es asegurar que utilice cuencos
de deflexión experimental, donde se miden los módulos del pavimento de manera externa. Sin
embargo, es muy difícil y costoso, desarrollar la investigación necesaria para alimentar una
base de datos de este tipo. Es por esto que se pueden utilizar cuencos de deflexión sintéticos
obtenidos por las metodologías MET, MLET y FEM, para sustituir los cuencos experimentales.
La mayor ventaja es que el ANN es que es independiente de la complejidad del modelo
matemático detrás del cálculo de deflexiones (Meier, 1995).
2.4.7. Corrección de módulos
Cálculo de la temperatura interna del concreto asfáltico

Para realizar la corrección del módulo del concreto asfáltico por temperatura es necesario
determinar la temperatura interna del pavimento. Para esta investigación se seleccionaron dos
modelos para la predicción de la temperatura interna.
El primero es el modelo desarrollado en Taiwán por Liao, Chen, Chen, y Huang (2009)
(Ecuación 2-22), de acuerdo con la investigación de Perera (2015) “En 2009 se desarrolló un
modelo de la temperatura del pavimento para las condiciones de Taiwán. Este modelo
considera la variación diaria de la temperatura a partir de una función seno representativa.”
(Perera, 2015).
𝑇𝑑 (°𝐶) = 𝑓(𝑡)[21,8450 + 𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 (−1,5547 + 0,0223𝐼𝑅 + 0,64331 log(𝑑))]

+ log(𝑑) [𝐼𝑅(−0,8662 − 0,0109𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 − 0,4155𝑓(𝑡))
Ecuación 2-22
+ (−18,4074 + 1,9254𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 )] − 2,0030𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 + 2,4840𝐼𝑅
+ 10,2546
Donde:
𝑇𝑑 : temperatura del pavimento a la profundidad 𝑑 de la CA, °C.
𝑑: profundidad, mm.
𝐼𝑅: temperatura superficial del pavimento, °C.
𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 : temperatura del aire, °C.
𝑓(𝑡) = sen(−6.3252t + 5.6989): con 𝑡 en forma decimal y dividido entre 24 (Liao, Chen, Chen,
& Huang, 2009).
76
Según Perera “El modelo de Taiwán es un modelo lineal que depende de la temperatura del
aire, la temperatura superficial, la profundidad y la hora del día.” (Perera, 2015). El modelo de
Taiwán con el cuál Perera realizó la calibración se presenta en la Ecuación 2-23.
𝑇𝑑 (°𝐶) = 𝑓(𝑡)[𝛽1 + 𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 (𝛽2 + 𝛽3 𝐼𝑅 + 𝛽4 log(𝑑))]
+ log(𝑑) [𝐼𝑅(𝛽5 + 𝛽6 𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝛽7 𝑓(𝑡)) + (𝛽8 + 𝛽9 𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 )] Ecuación 2-23
− 𝛽10 𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝛽11 𝐼𝑅 + 𝛽0
Donde:
𝑓(𝑡) = sen(t): con 𝑡 en forma decimal y dividido entre 24.
En su investigación Perera calibró la modelo de Taiwán y los coeficientes calibrados se

presentan en el Cuadro 2-5, esta calibración se realizó para las condiciones detalladas en la
investigación de Perera.
Cuadro 2-5 Coeficientes calibrados para modelo de Taiwán
Factor β0 β1 β2 β3 β4 β5 β6 β7 β8 β10 β11
- - -
-19.72 21.44 0.13 1.03 0.51 6.1 1.54 0.44
Valor 4.15 0.04 0.73
Fuente: (Perera, 2015).
El segundo modelo utilizado para la estimación de la temperatura interna se conoce como el

modelo de BELLS (Ecuación 2-24). Según Perera “Una serie de modelos de predicción de
temperatura se desarrollaron utilizando la base de datos de LTPP-SMP (Stubstad et al 1994,
Stubstad et al 1998 y Lukanen et al 2000), conocidos como BELLS” (Perera, 2015).
La calibración BELLS2 cuyos factores se puede ver en el Cuadro 2-6, es utilizada cuando según
Perera “…el pavimento es sombreado por más de tres minutos” (Perera, 2015). La calibración
BELLS3 cuyos factores también se encuentran en el Cuadro 2-6, es el modelo utilizado para
pruebas de rutina como FWD, según Perera “… cuando la superficie del pavimento es
sombreada por menos de un minuto” (Perera, 2015).
Según Perera “La ecuación BELL es también una ecuación lineal, y además de los datos
requeridos por la ecuación de Taiwán incorpora la temperatura promedio del día antes de la
medición.” (Perera, 2015). El modelo de BELLS con el cuál Perera realizó la calibración se
presenta en la Ecuación 2-24.
77
𝑇𝑝 = 𝛽0 + 𝛽1 ∗ 𝐼𝑅 + (log(𝑑) − 1,25)
∗ {𝛽2 ∗ 𝐼𝑅 + 𝛽3 ∗ 1−𝑑í𝑎 + 𝛽4 ∗ 𝑠𝑒𝑛 (ℎ𝑟18 − 15,5)} + 𝛽5 ∗ 𝐼𝑅 Ecuación 2-24
∗ 𝑠𝑒𝑛 (ℎ𝑟18 − 13,5)
Donde:
𝑇: temperatura del pavimento a la profundidad d, °C.
𝐼𝑅: temperatura superficial del pavimento, °C.
d: profundidad a la que se predice la temperatura, mm.
1 − 𝑑í𝑎: temperatura del aire promedio del día antes de realizarse la prueba.
ℎ𝑟18 : tiempo del día, calculado usando un ciclo de aumento y disminución de 18 horas de
temperatura de AC.
ℎ𝑟11 : tiempo decimal entre 11:00 a.m. y 5:00 a.m. Si el tiempo actual está fuera del rango de
tiempo ℎ𝑟11 = 11. Si el tiempo está entre la medianoche y las 5:00 a.m. se debe agregar 24 a
la hora en decimal.
ℎ𝑟9 : tiempo decimal entre 9:00 a.m. y 3:00 p.m. Si el tiempo actual está fuera del rango de
tiempo ℎ𝑟9 = 9. Si el tiempo está entre la medianoche y las 3:00 se debe agregar 24 a la hora
en decimal.
Cuadro 2-6 Coeficientes de calibraciones BELLS2 y BELLS3
Factor β0 β1 β2 β3 β4 β5
BELLS2 2.78 0.912 -0.428 0.553 2.63 0.027
BELLS3 0.95 0.892 -0.448 0.621 1.83 0.042

Fuente: (Fernando, Liu, & Ryu, 2001).
La calibración realizada por Perera (2015) se encuentra en el Cuadro 2-7. Según determinó
Perera los resultados fueron mejores con la fórmula de Taiwán Calibrada, que con el modelo
de BELLS. Sin embargo, se programaron ambos para que el usuario pueda decidir entre ambas;
además, se programaron todas las calibraciones de los dos modelos.
Cuadro 2-7 Coeficientes calibrados para formula de BELLS
Factor β0 β1 β2 β3 β4 β5
Valor -5.6978 1.3096 -0.9729 1.1221 0.0000 0.0543

Fuente: (Perera, 2015).
78
Corrección del módulo del concreto asfaltico por temperatura

Existen dos metodologías para realizar la corrección de módulo debido a la temperatura, la
primera es realizar el retrocálculo y calibrar el valor del módulo, la segunda es calibrar los
valores de deflectometría a la temperatura de referencia lo que se conoce como normalizar las
deflexiones.
De acuerdo con Kim, Hibbs, y Lee (1995) se puede utilizar la Ecuación 2-25 (Kim, Hibbs, & Lee,
1995).
𝐸68 = 100.0153(𝑇−68) ∗ 𝐸𝑇 Ecuación 2-25
Dónde:
𝐸68 = Módulo de la carpeta corregido a la temperatura de referencia 20°C (68°F), en psi.
𝐸𝑇 =Módulo determinado con el retrocálculo a la temperatura de la prueba T, en psi.
T= la temperatura a la mitad del espesor de la carpeta en °F.
En el Cuadro 2-8 se presentan los modelos para la corrección del módulo, que se programaron
en la herramienta PITRA-BACK. Como se puede observar del Cuadro 2-8, la temperatura de
referencia para los modelos de Baltzer-Jansen y Kim, es de 20°C. Únicamente el modelo de
Stubstad permite una temperatura de referencia definida por el diseñador.
Cuadro 2-8 Resumen de fórmulas para la corrección del módulo por temperatura.
Autor Modelo de corrección Parámetros Ecuación
𝐸𝑒𝑟𝑓 y 𝐸𝐴𝐶 : módulo de
referencia y retro
𝐸𝑟𝑒𝑓 1 calculado (MPa).
Stubstad et = Ecuación
𝐸𝐴𝐶 𝑇𝐴𝐶 𝑇𝑟𝑒𝑓 : temperatura de
al. 1 − 2.2log( ) 2-26
𝑇𝑟𝑒𝑓 referencia(°C).
𝑇𝐴𝐶 : Temperatura del
pavimento h/3(°C).
referencia y retro
Baltzer y 𝐸𝑟𝑒𝑓 calculado (MPa). Ecuación
= 10−0.018(20−𝑇𝐴𝐶 )
Jansen 𝐸𝐴𝐶 𝑇𝑟𝑒𝑓 : (20°C). 2-27
pavimento h/3(°C).
referencia y retro
𝐸68 calculado (psi). Ecuación
Kim et al. = 10 −0.0153(68−𝑇𝐴𝐶 )
𝐸𝑇 𝑇𝑟𝑒𝑓 : 68°F (20°C). 2-25
pavimento h/2(°F).
Fuente: (Akbarzadeh, Bayat, & Soleymani, Jan. 2012).
79
Consideración de una capa rígida

Es posible considerar una capa rígida; sin embargo, está fuera del alcance de la investigación.
El uso de capa rígida puede ayudar a modelar la estructura y resuelve parcialmente el problema
de la no linealidad. Sin embargo, puede inducir errores de modelación, ya que resuelven las
deflexiones; pero, puede que la estructura real presente esfuerzos y deformaciones diferentes
a los calculados.
2.4.8. No linealidad de la subrasante para MET

Según Ullidtz, uno de los problemas encontrados en los resultados del retrocálculo es que en
ocasiones los módulos de las capas granulares intermedias resultan inferiores que el módulo
de la subrasante. De acuerdo con su investigación, el material granular es de mayor calidad;
por tanto, debe poseer un módulo mayor (Ullidtz, Will Nonlinear Backcalculation Help?, 2000).
En el análisis de la capacidad estructural mediante un enfoque mecanístico empírico se obtiene
en apariencia una mejora al remover las capas intermedias, lo cual es incorrecto. Para
considerar este efecto, algunas veces se introduce una capa rígida artificial; pero, podría inducir
errores (Ullidtz, Will Nonlinear Backcalculation Help?, 2000).
Según Ullidtz, algunos procedimientos de evaluación estructural de pavimentos recomiendan
dividir el módulo de la subrasante obtenido por retrocálculo, por un factor de dos a tres.
Las deformaciones medidas en la subrasante en comparación con las deformaciones calculadas
con la teoría elástica lineal, presentan grandes diferencias. Según Ullidtz la deformación vertical
medida en la parte superior de la subrasante es el doble que la calculada. Además, Ullidtz dice
que, los módulos calculados con la teoría lineal elástica regularmente dan resultados muy sobre
estimados para la subrasante, y muy sub estimados para las capas intermedias (Ullidtz, Will
Nonlinear Backcalculation Help?, 2000).
Con la teoría lineal elástica es posible obtener resultados cercanos entre deflexiones medidas
y calculadas, especialmente si el pavimento consiste de muchas capas (más de 3 capas) y
además se incluye una capa rígida. Sin embargo, aunque las deflexiones se ajusten
perfectamente, no hay garantía de que el modelo de cálculo alcance los mismos valores de
deformaciones y esfuerzos reales, como se discutió en la sección 2.3.5. sobre Multicapa elástica
(MLET)
Ullidtz dice que ciertamente las capas intermedias también presentan un comportamiento no
lineal; pero, para los propósitos del retrocálculo son menos importantes. Si los esfuerzos y
deformaciones en la base de la capa granular se necesitaran; entonces, considerar la no
80
linealidad de las capas granulares sería muy importante. Pero se volvería un problema difícil
de resolver inclusive con elemento finito y sería requerido un modelo de elemento discreto o
DEM por sus siglas en inglés (“Distinct Element Method”) (Ullidtz, Will Nonlinear Backcalculation
Help?, 2000).
Puede que la no linealidad sea real o aparente, generalmente parte de la no linealidad se debe
a efectos dinámicos del FWD y a las limitaciones propias de la mecánica de sólidos para
determinar esfuerzos y deformaciones en materiales no sólidos.
La mayoría de supuestos de los modelos teóricos no se satisfacen, ya que la mayor parte de
pavimentos son partículas no sólidas, las deformaciones no son lineales son visco-elásticas y
plásticas, y podrían ser dependientes del estado de esfuerzos.
Es debido a esto que es muy importante para el propósito del retrocálculo desviarse de la teoría
elástica lineal, para considerar la no linealidad (sea real o aparente) de la subrasante.
Para superar los problemas mencionados Ullidtz propone la Ecuación 2-28 (Ullidtz, Will
Nonlinear Backcalculation Help?, 2000).
𝜎1 𝑛
𝐸𝑚 = 𝐶0 ∙ ( ) Ecuación 2-28
𝜎𝑎𝑡𝑚
Donde:
𝐸𝑚 : Módulo del material un el punto de análisis.
𝜎1 : Esfuerzo principal mayor.
𝜎𝑎𝑡𝑚 : Presión atmosférica 0.1MPa.
𝑛, 𝐶0 : Contantes del material C en MPa y 𝑛 ≤ 0.
Ullidtz (2000) propone que para considerar la variación del módulo con la profundidad se puede
multiplicar el módulo por un factor de (1 − 2 ∙ 𝑛). Esto para considerar la variación del módulo
con respecto a la profundidad (Ullidtz, Will Nonlinear Backcalculation Help?, 2000).
Por lo tanto se tiene la Ecuación 2-29, al sustituir esta expresión en la Ecuación 2-28, se obtiene
la Ecuación 2-30.
𝐶0 = (1 − 2 ∙ 𝑛) ∙ 𝐶 Ecuación 2-29
𝜎1 𝑛
𝐸𝑚 = (1 − 2 ∙ 𝑛) ∙ 𝐶 ∙ ( ) Ecuación 2-30
𝜎𝑎𝑡𝑚
Donde:
𝐸𝑠 : Módulo de la subrasante.
81
Calculando el esfuerzo principal se tiene la Ecuación 2-31:
3𝑃 3𝑃
𝜎𝑧 = → 𝜎1 = Ecuación 2-31
2𝜋𝑧 2 2𝜋ℎ𝑒2
Al sustituir el esfuerzo principal de la Ecuación 2-31 en la Ecuación 2-30, se obtiene la Ecuación
2-32:
𝑛
3𝑃
𝐸2 = (1 − 2𝑛)𝐶 ( ) Ecuación 2-32
2𝜋ℎ𝑒2 𝜎𝑎𝑡𝑚
Teniendo la ecuación general para la transformación de Odemark de la Ecuación 2-33:
ℎ𝑒3 𝐸2 ℎ13 𝐸1
= Ecuación 2-33
(1 − 𝜇2 ) (1 − 𝜇1 )
Y sustituyendo la Ecuación 2-32 en la Ecuación 2-33, se obtiene la Ecuación 2-34:
𝑛
ℎ𝑒3 (1 − 2𝑛)𝐶 3𝑃 ℎ13 𝐸1
( ) = Ecuación 2-34
ℎ𝑒2𝑛 (1 − 𝜇2 ) 2𝜋𝜎𝑎𝑡𝑚 (1 − 𝜇1 )
Despejando la Ecuación 2-34 para el espesor equivalente, se obtiene la Ecuación 2-35:
1
( )
3−2𝑛
ℎ13 𝐸1 (1 − 𝜇2 )
ℎ𝑒 = ( 𝑛 ) Ecuación 2-35
3𝑃 (1 − 𝜇1 )
(1 − 2𝑛)𝐶 ( )
2𝜋𝜎𝑎𝑡𝑚
En la herramienta de cálculo producto de este trabajo de investigación, se utiliza la Ecuación

2-35 para el cálculo del espesor equivalente considerando la no linealidad de la subrasante.
De acuerdo con Ullidtz y colaboradores, es posible implementar la Ecuación 2-28 para realizar
la corrección del módulo de la subrasante en el método de multicapa elástica; sin embargo, no
se explica cómo realizarlo. Por ejemplo, según Ullidtz y colaboradores el software “CalBack”
utiliza la Ecuación 2-28 para considerar la no linealidad dentro del modelo WESLEA (Multicapa
Elástica) (Ullidtz, y otros, 2010).
Además, de acuerdo con Dynatest en la información de ayuda del software, ELMOD6 también
utiliza WESLEA para el análisis de multicapa elástica y utiliza la misma fórmula para corregir el
módulo de la subrasante (Dynatest, 2014).
82
2.4.9. Estadística de los módulos

Para las estadísticas de los módulos del retrocálculo se utilizará lo presentado por Bazi, para
los módulos retro calculados, la distribución de datos es de tipo normal. Según Bazi si el
logaritmo de una variable tiene una distribución normal, entonces la variable tiene una
distribución log-normal. En una distribución acumulada normal (de promedio igual a 0 y
desviación estándar iguala uno), el percentil 84 está asociado a un valor de 𝑧 = 1, y el percentil
16 está asociado a un valor de 𝑧 = −1 (Bazi, 2012).
De acuerdo a Bazi es necesario para cada sección, reportar el promedio, la desviación estándar,
y un percentil (generalmente 16% o 84%). Para las deflexiones normalizadas, que están
basadas en la distribución normal, se presenta el percentil 84 que se calcula como el promedio
más la desviación estándar de los datos. Para los módulos de las capas, que están basados en
una distribución log-normal, se presenta el percentil 16, que se calcula como el promedio
dividido por la desviación estándar de los datos (Bazi, 2012).
Según Corrales y Sequeira el percentil 16 de los datos representa el límite inferior de confianza,
por esto se recomienda su uso para el diseño ya que representa un grado mayor de confianza
(Corrales & Sequeira, 2015).
Para realizar el cálculo del promedio de cada módulo y su desviación estándar asociada, se
debe calcular el logaritmo en base 10 de los módulos obtenidos del retrocálculo, obtener el
promedio y la desviación estándar de los logaritmos de los módulos. Luego se debe invertir el
logaritmo del valor del promedio y la desviación estándar (Bazi, 2012).
“Al ser una función de probabilidad con propiedades logarítmicas, los límites de los
intervalos de confianza se expresan como una proporción entre la media estadística y la
desviación estándar obtenidas. Cuando la magnitud de la desviación es equivalente a la
unidad (σ=1) se dice que la variabilidad de los datos es nula, por lo que todos los valores
obtenidos son iguales a la media. Por otra parte, cuando el valor de desviación estándar
es mayor a la unidad (σ>1) significa que existe variabilidad en los datos, la cual es
proporcional a la magnitud desviación obtenida” (Corrales & Sequeira, 2015).
Para incluir esta variabilidad, la herramienta reportará los siguientes resultados:

• Módulo promedio
• Desviación estándar
• Percentil 16 del módulo retro calculado.
83
2.5. Metodologías para diseño de pavimentos

El estado de la práctica actual consiste en un punto intermedio entre las metodologías empírica
y mecanicista. Se busca mejorar la forma en la que se predice el comportamiento del pavimento
ante las cargas durante su vida útil.
2.5.1. Descripción
Históricamente, el diseño de pavimentos flexibles se ha basado en métodos empíricos, debido
a un procedimiento basado en experimentación y observación, con criterios de servicio y falla
subjetivos, posteriormente, el estado de la práctica actual ha evolucionado, en busca de hacer
uso de los fundamentos básicos de la ingeniería, hacia tendencias mecanicistas que permiten
verificar el desempeño de la estructura de pavimento en el tiempo, el estado del arte, que
constituye el campo de la investigación, se inclina cada vez más en una concepción mecánica
del diseño basado en un procedimiento científico.
a) Método empírico: se basa en resultados experimentales o experiencia, requiere muchas
observaciones para establecer relaciones entre las variables de diseño y el desempeño, no
se fundamentan necesariamente en bases científicas. En el diseño de pavimentos se
utilizan relaciones empíricas para determinar el desempeño y la razón de deterioro.
b) Método mecanístico-empírico: se trata de un estado intermedio de ambos métodos
(mecanístico y empírico), desde el punto de vista de ingeniería la parte mecanicista se
enfoca en aplicar los principios ingenieriles para realizar un proceso racional de diseño, en
el cual se considera: una teoría que pueda predecir una falla asumida o parámetro de un
daño, la evaluación de las propiedades de los materiales aplicable a la teoría seleccionada,
y la determinación de la relación entre la magnitud de un parámetro y el nivel de
desempeño deseado. La parte empírica se relaciona con la caracterización de los
materiales, con la determinación del tráfico, con el impacto que tiene el ambiental sobre
el pavimento, también se vincula con las correlaciones para evaluar el daño acumulado.
c) Método mecanicista: es un procedimiento científico, se basa en el comportamiento
mecánico del material, dada una carga, se deben conocer las propiedades fundamentales
de los materiales, además se requieren las propiedades geométricas de la estructura. Se
utiliza el cálculo analítico de esfuerzos y deformaciones. En el diseño de pavimentos se
calcula la respuesta del pavimento: esfuerzos y deformaciones críticos.
Cabe destacar que los métodos mecanicistas demandan de un poder de procesamiento
elevado, por lo que constituyen aún el estado del arte de las investigaciones, siendo por tanto
84
procesos empíricos con ciertas verificaciones de esta índole, los que se utilizan en la práctica
(mecanístico-empírico) (Loría, Notas Curso Diseño de Pavimentos, 2014).
De acuerdo con Huang (2004), el enfoque mecanístico-empírico para el diseño de sobrecapas
es similar al diseño de pavimentos nuevos. Este método requiere de la determinación de
esfuerzos críticos, deformaciones y deflexiones del pavimento (determinados por algún método
mecanicista), y la predicción de los daños resultantes (determinados por algún criterio de falla
empírico). Primero se debe evaluar la condición actual o determinar la vida útil restante del
pavimento, basado en su condición se determinará el espesor de la sobrecapa, para la cual los
daños existentes o los que se generen sobre la capa nueva, deberán permanecer dentro de los
límites de aceptación.
2.5.2. Metodología de diseño empírica (AASHTO 93)

Para el caso del diseño del pavimento flexible se tienen el manual “Design of Pavement
Structures” del año 1993 realizado por AASHTO, y el Manual Centroamericano para Diseño de
Pavimentos, que el SIECA realizó en el 2002 basado en el AASHTO 93.
Para el diseño es necesario primero obtener un parámetro denominado número estructural y
luego proceder a diseñar los espesores de las distintas capas utilizando los coeficientes
asociados los distintos materiales. La Ecuación 2-36 es la fórmula para el diseño AASHTO 93,
viene expresada como se muestra a continuación (American Association of State Highway and
Transportation Officials, 1993) (SIECA, 2002).
∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 [ ]
𝑙𝑜𝑔10 𝑊18 = 𝑧𝑅 ∗ 𝑆0 + 9.36 ∗ 𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5
1094 Ecuación 2-36
0.40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
+ 2.32 ∗ 𝑙𝑜𝑔10 𝑀𝑅 − 8.07
En dónde:
𝑊18 =Número estimado de ESALs (tránsito)
𝑧𝑅 =Desviación normal estándar correspondiente a un nivel de confiabilidad
𝑆0 =Desviación estándar
𝑆𝑁 =Número estructural
∆𝑃𝑆𝐼 =Pérdida en las condiciones de servicio
𝑀𝑅 =Módulo resiliente de la subrasante
Por otra parte, la ecuación utilizada en el diseño de los espesores es:
85
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝑚2 𝐷2 + 𝑎3 𝑚3 𝐷3 Ecuación 2-37
𝑎i =Coeficiente estructural
𝑚i =Coeficiente de drenaje
𝐷i =Espesor de la capa
2.5.3. Metodología de diseño mecanístico-empírico
Se basa en el uso de software de computadora para determinar las respuestas del pavimento
debido a las cargas impuestas, toma en cuenta las condiciones climáticas, propiedades de los
materiales, condiciones de carga.
Para esta investigación se tomó como base las tesis de Christopher Trejos (2015), José Pablo
Vargas (2013), y Ariana Perera (2015), la MEPDG de NCHRP (2004) y AASHTO (2008). Es
importante señalar que para esta investigación se dejó por fuera el incluir en el software
módulos para los datos climáticos.
Según AASHTO el MEPDG representa un cambio importante en la forma en que se realiza el
diseño de pavimentos, el aspecto mecanicista se refiera a la aplicación de principios de
ingeniería mecánica, lo que conlleva un proceso de diseño racional (American Association of
State Highway and Transportation Officials, 2008).
“En todos los niveles de conocimiento se utilizan las mismas funciones de transferencia,
las cuales se enuncian en la guía de diseño mecanístico empírica de pavimentos MEPDG.
Con estas funciones de transferencia se busca transformar las respuestas del pavimento
ante las diversas cargas a las que está sometido al desempeño pronosticado” (Trejos,
2015).
De acuerdo con Trejos (2015) para valorar el desempeño del pavimento se cuentan con
funciones de transferencia que ayudan a pronosticar e daño, para las respuestas del pavimento
debido a las cargas impuestas.
2.5.4. Funciones de transferencia
Para esta investigación se analizan los criterios de falla utilizados con más frecuencia para el
diseño de pavimentos flexibles, los cuales son el desempeño por fatiga y la deformación
permanente.
86
“La fatiga puede denotarse como grietas que aparecen en la superficie debido a la
compresión producto del paso de los vehículos y también como un reflejo de las grietas
que aparecen en la parte inferior de la carpeta asfáltica debido a la tensión en la fibra
extrema” (Trejos, 2015).
La fatiga en pavimentos flexibles se basa en los esfuerzos horizontales en la fibra inferior de la
capa de rodamiento asfáltica. Los criterios de falla se relacionan al número permisible de
repeticiones de la carga de esfuerzo a tensión, que una viga de material asfáltico soportaría.
“La deformación permanente se visualiza principalmente como roderas o ahuellamiento.

Se debe a las altas cargas a las que está sometido el pavimento y a la poca resistencia
del pavimento debido a espesores insuficientes de alguna de las capas o a la baja
resistencia de alguna de las capas, lo cual lleva a la falla” (Trejos, 2015).
La deformación permanente ocurre únicamente en los pavimentos flexibles y se da por dos

mecanismos: falla estructural del pavimento, que se percibe por un descenso en el nivel de la
superficie, justo en la línea bajo las llantas de los vehículos, y falla del material que constituye
la carpeta asfáltica, por pérdida de la resistencia al corte del material.
Existen dos métodos de diseño para controlar la deformación estructural permanente, el
primero es asegurar que el esfuerzo vertical compresivo en la parte superior de la subrasante,
cumpla con el desempeño de campo. Un buen control de la calidad de los agregados puede
reducir la deformación permanente a un grado tolerable. El segundo método busca limitar la
deformación a un valor establecido. Este método se basa en computar la deformación
directamente basándose en correlaciones empíricas, para aminorar la deformación se aumenta
el espesor de las capas superiores.
Para esta investigación y de acuerdo con lo investigado por Trejos (2015), se utilizarán las
funciones de transferencia para verificar que el pavimento no supere una deformación
permanente límite.
2.5.5. Modelo de estimación del desempeño por fatiga
De acuerdo con Vargas con respecto al desempeño con fatiga indica existen “… numerosos
modelos que varían principalmente respecto a su calibración para su utilización en zonas
específicas…” (Vargas, 2013).
87
Según Trejos con respecto a los valores de aceptación del Cuadro 2-9, considera que el criterio
puede ser holgado y propone “…utilizar el valor límite recomendado en la guía M-EPDG, el cual
es de 25%” (Trejos, 2015).
Cuadro 2-9 Umbrales de falla para porcentaje de área agrietada

Porcentaje de
Ejes equivalente período de diseño
área agrietada antes de la falla
< 3 millones 75%
3-15 millones 50%
> 15 millones 20%

Fuente: (Unidad de Gestión Municipal PITRA-LanammeUCR, 2015).
Modelo de fatiga LanammeUCR

De acuerdo con Trejos (2015), el LanammeUCR desarrolló en el 2013 un “… modelo de cálculo
de las repeticiones de ejes de carga admitidos antes de la falla en función de ciertas
propiedades tanto mecánicas como físicas de la carpeta asfáltica”. Se recomienda tener en
cuenta que la fórmula se desarrolló en condiciones de laboratorio y no ha sido determinado el
factor de calibración para campo. (Elizondo & Jiménez, 2013)
𝑁𝑓 = 1026.03137 (𝜀𝑡 )−5.858 (𝐸 ∗ )−1.528 Ecuación 2-38
𝑁𝑓 = 1029.4160 (𝜀𝑡 )−5.858 (𝐸 ∗ )−1.664 (%𝐴𝑠𝑓)3.226 (%𝑉𝑎)−0.856 Ecuación 2-39
Donde:
E*: módulo dinámico de la mezcla asfáltica (MPa).

t: deformación a tensión en la carpeta asfáltica (s/10-6).
%𝐴𝑠𝑓: porcentaje de asfalto de la mezcla.
%𝑉𝑎: porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica.
De acuerdo con Trejos (2015), “… debe aplicarse el factor de corrección. Este factor aún no se
ha determinado para Costa Rica, sin embargo, con los esfuerzos realizados con el Heavy Vehicle
Simulator (HVS) se podrá calibrar la ecuación de campo para Costa Rica.”
88
Modelo de fatiga MEPDG

Según Trejos (2015) para determinar las repeticiones de carga esperadas antes de la falla, la
guía MEPDG recomienda el siguiente modelo (American Association of State Highway and
Transportation Officials, 2008).
1 3.9492 1 1.281
𝑁𝑓 = 0.00432 ∙ 𝐶 ∙ 𝑘 ′1 ( ) ( ∗) Ecuación 2-40
𝜀𝑡 𝐸
𝐶 = 10𝑀 Ecuación 2-41
𝑉𝑏
𝑀 = 4.84 [ − 0.69] Ecuación 2-42
𝑉𝑎 + 𝑉𝑏
Donde:
Nf: Cantidad máxima de repeticiones de carga a fatiga para la falla.
E*: Módulo dinámico de la mezcla asfáltica (psi).
𝜀𝑡 : deformación por tensión en la fibra inferior de la capa asfáltica (in/in).
Vb: contenido de asfalto efectivo (%).
Va: porcentaje de vacíos (%).
𝑘′1 : parámetro de corrección según tipo de grieta.
ℎ𝑎𝑐 : espesor de la capa asfáltica (in).
Para agrietamiento de abajo-arriba:

1
𝑘 ′1 =
0.003602 Ecuación 2-43
0.000398 +
1 + 𝑒 (11.02−3.49∗ℎ𝑎𝑐 )
Para estimar el daño por fatiga se utiliza la ecuación de Miner, la cual dice lo siguiente:
𝑛𝑖
𝐷 = ∑𝑇𝑖=1 Ecuación 2-44
𝑁𝑖
Donde:
𝐷: daño en el pavimento.
𝑇: número total de periodos.
𝑛𝑖 : tráfico actual del periodo 𝑖.
𝑁𝑖 : tráfico permitido bajo las condiciones que prevalecen del periodo 𝑖.
Una vez calculado el daño para cada una de las condiciones y utilizando las ecuaciones para
agrietamiento de abajo hacia arriba.
89
6000 1
𝐹𝐶 = ( )∗( ) Ecuación 2-45
(−2𝐶2′ +𝐶 ′ 2 ∗𝑙𝑜𝑔(𝐷)) 60
1+𝑒
Donde:
𝐹𝐶: agrietamiento de abajo hacia arriba por fatiga, porcentaje por área de carril.
𝐷: daño por fatiga de abajo hacia arriba, en porcentaje.
𝐶 ′ 2 = −2.40874 − 39.748(1 + ℎ𝐴𝐶 )−2.856 Ecuación 2-46
De acuerdo con Trejos (2015) con respecto a la Ecuación 2-46:
“El 6000 en la función anterior es el área total del carril (12 pies de ancho y 500 pies de
longitud). El factor (1/60) representa una conversión para obtener el agrietamiento como
un porcentaje y no como pies cuadrados. La correlación anterior se basa en dos hechos
(National Cooperative Highway Research Program, 2004):
• Una función sigmoidal es la mejor forma para representar la relación pues debe
estar limitada por el mínimo de 0ft2 y 6000 ft2 como máximo.
• El agrietamiento piel de lagarto o de abajo hacia arriba es de 50% del área total
del carril (6000 ft2) cuando el daño es del 100%.” (Trejos, 2015)
Modelo Lanamme-Witczak
Para el cálculo del módulo dinámico requerido en la Ecuación 2-40, se puede utilizar la ecuación
de Lanamme-Witczak que se presenta a continuación (Elizondo, Badilla, & Ulloa, 2007).
𝑙𝑜𝑔𝐸 ∗
= 5.535833 + 0,002087𝜌200 − 0.000566(𝜌200 )2 − 0.002590𝜌4 − 0.078763𝑉𝑎
𝑉𝑏𝑒𝑓𝑓
− 1.865947 (
𝑉𝑏𝑒𝑓𝑓 + 𝑉𝑎
) Ecuación 2-47
2.399557 + 0.000820𝜌4 − 0.013420𝜌38 + 0.000261(𝜌38 )22 + 0,005470𝜌34

+
1 + 𝑒 (0.052941−0.498163 log(𝑓)−0.691856 log(η))
Donde:
• 𝐸 ∗ = módulo dinámico, psi. • 𝜌34 = Porcentaje retenido acumulado en
la malla de 19 mm (3/4 pulg).
90
• η= viscosidad del asfalto al • 𝜌38 = Porcentaje retenido acumulado en

envejecimiento y temperatura de interés, la malla de 9,53 mm (3/8 pulg).
106 Poise. • 𝜌4 = Porcentaje retenido acumulado en la
• η=
𝐺∗
(
1
)
4.8628
malla No 4.
10 𝑠𝑒𝑛𝛿
• 𝜌200 = Porcentaje pasando en la malla No
• 𝑓= frecuencia de carga, Hz.
200.
• 𝑉𝑎 = Contendido de vacíos de aire, %.
• 𝑉𝑏𝑒𝑓𝑓 = Contenido de asfalto efectivo, %
por volumen.
2.5.6. Modelo de estimación de la deformación permanente
“La curva de deformación permanente a lo largo de la vida útil del pavimento para
cualquiera de las capas que componen la carpeta asfáltica muestra tres etapas: una etapa
primaria de crecimiento acelerado de la deformación, la secundaria en que se da un
crecimiento lineal y una etapa terciaria luego del punto de flujo, difícil de predecir, por lo
cual se supone que mantendrá el mismo comportamiento mostrado en la etapa
secundaria de acumulación de deformación permanente” (Trejos, 2015).
De acuerdo con Vargas (2013), no importa el tipo de material considerado, de manera general
existen estas tres etapas del comportamiento de la deformación permanente, para los
materiales que conforman la estructura bajo cargas específicas, en la Figura 2-23 se puede
observar la curva teórica de deformación.
Figura 2-23 Curva teórica de deformación permanente a lo largo de la vida útil

Fuente: (National Cooperative Highway Research Program, 2004)
91
En el Cuadro 2-10 se muestran los valores permisibles de deformación permanente en función

de los ejes equivalentes proyectados en el período de diseño.
Cuadro 2-10 Umbrales de falla para deformación permanente

Ejes equivalente período de diseño Ahuellamiento permisible máximo
< 3 millones 25.0 mm
3-15 millones 20.0 mm
> 15 millones 12.7 mm
Fuente: (Unidad de Gestión Municipal PITRA-LanammeUCR, 2015).
Deformación permanente en la mezcla asfáltica

Para esta investigación se utiliza el mismo modelo utilizado por Trejos (2015) basado en la
metodología del MEPDG:
𝜀𝑝
= 𝑘1 ∙ 10−3.4488 𝑇 1.5606 𝑁 0.479244
𝜀𝑟 Ecuación 2-48
𝑛 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑠
𝑃𝐷 = ∑ 𝜀𝑝 𝑖 ∙ ℎ𝑖 Ecuación 2-49
𝑖=1
Donde:
εp = Deformación plástica acumulada a N repeticiones de carga (in/in).
εr =Deformación unitaria resiliente a la mitad de la carpeta asfáltica (in/in).
T = Temperatura de la mezcla (°F).
N = Número de repeticiones de carga.
𝑃𝐷: Deformación permanente total del pavimento.
𝑘1 : Parámetro de profundidad, dado por:
𝑘1 = (𝐶1 + 𝐶2 ∗ 𝑑) ∗ 0.328196𝑑 Ecuación 2-50
𝐶1 = −0.1039 ∗ ℎ𝑎𝑐 2 + 2.4868 ∗ ℎ𝑎𝑐 − 17.342 Ecuación 2-51
𝐶2 = 0.0172 ∗ ℎ𝑎𝑐 2 − 1.7331 ∗ ℎ𝑎𝑐 + 27.428 Ecuación 2-52

92
Donde:
ℎ𝑎𝑐 : espesor total de la capa asfáltica (in).
d: profundidad del punto analizado (in).
Existe también un modelo genérico sin un parámetro de profundidad, dado por:

𝜀𝑝
= 10−3.15552 𝑇 1.734 𝑁 0.39937 Ecuación 2-53
𝜀𝑟
Deformación permanente de la base y subbase granular
Los modelos siguientes se basan en la MEPDG de la NCHRP y permiten obtener la deformación
permanente en bases y subbases granulares (National Cooperative Highway Research
Program, 2004).
𝜀𝑜 −[ 𝑝 ]𝛽
𝛿𝑎 = 𝛽1 ∗ ( ) 𝑒 𝑁 𝜀𝑣 ℎ Ecuación 2-54
𝜀𝑟
Donde:
δa : Deformación permanente para la capa/subcapa, in.
N: número de repeticiones de carga.
𝑙𝑜𝑔𝛽 = −0.61119 − 0.017638 ∗ 𝑊𝑐 Ecuación 2-55

𝜌 𝛽
𝛽
(𝑒 (𝜌) ∗ 0.15) + (𝑒
( 9)
10 ∗ 20) Ecuación 2-56
𝜀0
( )=
𝜀𝑟 2
1
0.15 𝛽
𝐼𝑛 [ ]
𝜌 = 109 [ 20 ] Ecuación 2-57
1 − (109 )𝛽
0.1192
1 −0.3586∗𝐺𝑊𝑇
𝐸𝑟 0.64
𝑊𝑐 = 51.712 [( ) ] Ecuación 2-58
2555
Donde:
• 𝑊𝑐 : contenido de agua (%). • 𝜀𝑟 = Deformación elástica utilizada en la
• 𝐸𝑟 : módulo resiliente de la capa/subcapa, prueba de laboratorio para 𝜀0 , 𝛽 , 𝜌.
psi. • 𝜀𝑣 = Deformación elástica promedio
• 𝐺𝑇𝑊: profundidad del nivel freático, pies. vertical en la capa/subcapa.
• 𝜀0 , 𝛽 , 𝜌 = Propiedades del material. • h = Espesor de la capa/subcapa (in).
93
Para los valores de 𝛽1 se utilizarán los valores calibrados por la MEPDG, para bases y subbases
tendrá un valor de 1.673, y para la subrasante un valor de 1.35.
Modelo del MEPDG para la predicción de la deformación permanente de la subrasante

Según Trejos (2015), para el calcular de la deformación permanente en la subrasante se utiliza
la Ecuación 2-59
𝜀𝑝 (𝑧) = (𝜀𝑝,𝑧=0 ) 𝑒 −𝑘𝑧 Ecuación 2-59
Donde:
𝜀𝑝 (𝑧): Deformación vertical plástica a la profundidad z (medida desde la superficie de la
subrasante).
𝜀𝑝,𝑧=0 : Deformación vertical plástica en la superficie de la subrasante.
Z: profundidad medida desde la superficie de la subrasante.
K: constante obtenida de la regresión.
Según Trejos (2015) “Para calcular la deformación de la subrasante se realizan los siguientes
pasos expuestos en la guía MEPDG (National Cooperative Highway Research Program, 2004):”
a continuación se muestran los pasos resumidos por Trejos (2015).
1. Se calcula la respuesta del pavimento en la superficie de la subrasante y a 6 pulgadas de
profundidad en la subrasante.
𝜀
2. Utilizando las ecuaciones descritas para materiales granulares, se calcula ( 0 ), 𝛽 y 𝜌 para
𝜀𝑟
z=0 y z= 6 in.
3. Utilizando los valores obtenidos en el paso anterior, se calcula la deformación plástica para
cada profundidad utilizando la siguiente ecuación.
𝜀0 −( 𝜌 )𝛽
𝜀𝑝 = 𝜀𝑣 ( ) 𝑒 𝑁 Ecuación 2-60
𝜀𝑟
4. Calcula el parámetro 𝑘:
1 𝜀𝑝,𝑧=0
𝑘= 𝐼𝑛 ( ) Ecuación 2-61
6 𝜀𝑝,𝑧=6
5. La deformación permanente total se calcula al sumar el total de las deformaciones plásticas
hasta la profundidad de la roca sólida.
𝑑𝛿 = 𝜀𝑝 (𝑧)𝑑𝑧 Ecuación 2-62
94
ℎ𝑟𝑜𝑐𝑎
𝛿=∫ 𝜀𝑝 (𝑧)𝑑𝑧 Ecuación 2-63
0
ℎ𝑟𝑜𝑐𝑎
1 − 𝑒 −𝑘ℎ𝑟𝑜𝑐𝑎
𝛿 = 𝜀𝑝,𝑧=0 ∫ 𝑒 −𝑘𝑧 𝑑𝑧 = ( ) ∗ 𝜀𝑝,𝑧=0 Ecuación 2-64
0 𝑘
Donde:
𝛿: deformación plástica total de la subrasante, in.
ℎ𝑟𝑜𝑐𝑎 : profundidad de la capa rocosa, pies (z=0 representa la superficie de la subrasante).
El parámetro 𝑘 de la Ecuación 2-61, en caso de que su resultado sea negativo, debido a una
inversión de esfuerzo según el MEPDG se utilizará un valor de para el parámetro de 0.000001
(National Cooperative Highway Research Program, 2004).
2.5.7. Puntos de análisis

El análisis se realiza de acuerdo con los modelos del MEPDG, los datos de deformaciones
unitarias se obtienen con la biblioteca de cálculo de PITRA-PAVE, según los puntos de análisis
que se muestran en la Figura 2-24 (National Cooperative Highway Research Program, 2004).
Para el desempeño por fatiga se analiza en la base del pavimento. Para determinar la
deformación permanente se analiza a la mitad de la carpeta asfáltica, a la mitad de cada capa
intermedia, y de acuerdo con el procedimiento del Modelo del MEPDG para la predicción de la
deformación permanente de la subrasante, en la superficie de la subrasante y a una
profundidad de seis pulgadas desde la superficie de la subrasante. Además, en caso de existir
un eje dual se analizará debajo de la carga y a la mitad de la separación de las cargas
determinando donde se da mayor impacto (National Cooperative Highway Research Program,
2004).
Figura 2-24 Puntos de cálculo de respuesta

95
2.6. Descripción de sobrecapas
Una sobre capa es un tipo de rehabilitación de pavimentos se puede aplicar sobre pavimentos
flexibles y rígidos, y puede ser de concreto asfáltico o de concreto hidráulico. Pueden utilizarse
de manera estructural o funcional.
2.6.1. Descripción
Las sobrecapas son una forma de rehabilitación de pavimentos la cual puede retrasar o detener
los procesos de deterioro de la estructura. Pueden variar dependiendo del funcionamiento
requerido.
De acuerdo con Tutumluer y Sarker (2015), uno de los métodos más comunes para el
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles involucra una sobrecapa de mezcla
asfáltica en caliente sobre una estructura existente, así mejorando su capacidad estructural
como su condición funcional (Tutumluer & Sarker, 2015).
Es una técnica muy utilizada para la rehabilitación de carreteras, esta se puede realizar sobre
pavimentos flexibles, rígidos o mixtos. Para esta investigación sólo se considerará la aplicación
de sobrecapas en pavimentos flexibles.
Es importante señalar que el diseño de sobrecapas es muy similar al diseño de un pavimento
nuevo, con la diferencia que, al existir una estructura, es de suma importancia determinar sus
propiedades y características de manera que el diseño sea satisfactorio. Según Huang (2004),
se requiere de la determinación de esfuerzos, deformaciones y deflexiones críticas del
pavimento utilizando técnicas mecanicistas, para predecir los daños resultantes determinados
por algún criterio de fallo empírico (Huang, 2004).
Además de acuerdo con Huang (2004), es necesario determinar las respuestas del pavimento
debido a las cargas de diseño para poder aplicar la metodología Mecanístico-empírica.
2.6.2. Clasificación de sobrecapas
De acuerdo con la documentación del MEPDG existen dos tipos: las sobrecapas estructurales
y las sobrecapas no estructurales. La sobre capa estructural se aplica con el propósito de
aumentar de manera sustancial la capacidad estructural del pavimento. Las sobrecapas no
estructurales se aplican para mejor la calidad de ruedo y/o aumentar la fricción (National
Cooperative Highway Research Program, 2004).
96
Sobrecapa estructural
Según la MEPDG, son utilizadas cuando el pavimento está bajo cargas de medianas a altas, en
las que el mantenimiento o reparaciones preventivas son muy caras o poco efectivas. Se
clasifican en las siguientes categorías básicas:
• Sobrecapa concreto asfáltico sobre pavimento flexible existente.
• Sobrecapa concreto asfáltico sobre pavimento rígido existente.
• Sobrecapa concreto asfáltico sobre pavimento compuesto existente.
• Sobrecapa concreto hidráulico sobre pavimento flexible existente.
Para esta investigación sólo se considera la primera categoría. En este caso según la MEPDG
la aplicación de una sobrecapa delgada en un pavimento existente es apropiado cuando las
propiedades funcionales son inadecuadas, tales como regularidad insuficiente, poca fricción en
la superficie, grietas excesivas, corrimiento del asfalto y oxidación entre otros. Y las capas de
mayor espesor son apropiadas cuando la capacidad estructural es insuficiente para los
requerimientos de carga proyectados para el tránsito vehicular. La aplicación de capas para
corregir estas deficiencias estructurales, también corregirá las ineficiencias funcionales que
existan en el pavimento (National Cooperative Highway Research Program, 2004).
Sobrecapa no estructural
Se utilizan para mejorar las características funcionales mencionadas anteriormente. Sólo
deberán aplicarse cuando la estructura no presente daños estructurales. Tampoco debe
aplicarse cuando el pavimento presente signos de fatiga (piel de cocodrilo, fisuras
longitudinales y bombeo de fino entre otros). Para este caso primero debería recibir un
tratamiento superficial para sellar grietas y si la capacidad estructural no presenta problemas
de deformación o fatiga (National Cooperative Highway Research Program, 2004).
2.6.3. Generalidades de diseño de sobrecapas
De acuerdo con MEPDG, el uso de sobrecapas puede remediar deficiencias tanto funcionales
como estructurales. Es importante considerar el tipo de deterioro presente en el pavimento a
rehabilitar, ya que este determina el tipo de capa requerida (National Cooperative Highway
Research Program, 2004).
Es posible aplicar capas delgadas para resolver problemas funcionales como son la el desgaste
o pérdida de fricción, o la aplicación de capas que con capacidad de drenaje para evitar el
97
hidroplaneo, y el agua superficial se escurra con mayor velocidad (National Cooperative

Highway Research Program, 2014).
Cuando las fallas son estructurales es posible aplicar capas estructurales para rehabilitar el
pavimento, lo que busca esta técnica es una forma de rehabilitar el pavimento extendiendo su
vida útil y evitando de esta manera la reconstrucción a corto plazo.
Es importante señalar que de acuerdo con MEPDG (National Cooperative Highway Research
Program, 2004) el diseño de una sobrecapa es muy similar al diseño de un pavimento nuevo
con la diferencia que se tiene una estructura existente.
2.6.4. Sobrecapas asfálticas sobre pavimentos flexibles
De acuerdo con la revisión del año 2000 del manual MS-17 del Instituto del Asfalto, el primer
paso en el proceso del desarrollo de las rehabilitaciones es la evaluación de las condiciones
actuales del pavimento. Para esto se sugiere realizar tres actividades principales que engloban
el proceso completo: revisar las características funcionales (calidad de viaje y fricción de
superficie, entre otras), sondear de la condición y el desgaste, realizar testeos estructurales
(métodos destructivos y no destructivos) (Asphalt Institute, 2000).
Una vez determinadas las condiciones del pavimento a rehabilitar, se debe realizar un análisis
de cual tipo de rehabilitación se debe realizar, ya sea funcional o estructural. Para el caso de
sobrecapas existen situaciones en las que la rehabilitación con esta metodología no se puede
aplicar:
• Si la cantidad de piel de cocodrilo de alta severidad es muy grande, se recomienda
la reconstrucción de la sección.
• Si se presenta una excesiva deformación permanente o ruteo en el pavimento.
• Si existen bases estabilizadas y se ven signos de deterioro severo, esto requiere un
espesor de capa muy grande lo cual lo vuelve poco rentable.
• Existe contaminación de finos en la base o subbase.
Las sobrecapas de mantenimiento o funcionales se utilizan para restaurar la calidad de viaje y
mejorar la superficie de ruedo, generalmente su rango de espesores se encuentra entre 5 y 10
cm, este tipo de sobrecapa debe considerarse como una mejora menor utilizada para prevenir
que el pavimento siga deteriorándose, hasta que una rehabilitación mayor sea necesaria.
Según la NCHRP en su síntesis 464 que trata de sobrecapas delgadas de concreto asfáltico, las
sobre capas delgadas pueden proveer ventajas como: incrementar la vida útil cuando se aplican
98
sobre estructuras de pavimento en buen estado, proveer una mejor superficie de ruedo,
reducción de ruido llanta-pavimento cuando se usan granulometrías cerradas, pueden
mantener geometría y pendientes con un impacto ambiental bajo, son reciclables y fáciles de
mantener. Aunque todavía está en discusión estas capas pueden ser de un espesor mínimo de
19 milímetros (National Cooperative Highway Research Program, 2014).
Dentro de las sobrecapas estructurales se pueden distinguir dos tipos: las sobrecapas
estructurales y las sobrecapas estructurales pesadas. Las sobrecapas estructurales añaden
resistencia al pavimento antiguo y son más duraderas que las de mantenimiento, generalmente
su rango de espesores se encuentra entre 10 y 15 cm, este tipo de sobrecapa se basa en las
proyecciones de tránsito y pruebas no destructivas. No requiere de planos detallados de la
estructura.
Las sobrecapas estructurales pesadas son más duraderas que las de mantenimiento y
estructurales, generalmente su rango de espesores se encuentra entre 15 y 40 cm, para el
diseño de este tipo de sobrecapa se necesita de la recolección de datos de suelos, proyecciones
de tránsito a largo plazo, y pruebas no destructivas extensivas, pruebas destructivas. Se
requiere especificaciones y planos detallados, un buen control en la preparación del pavimento
y en la construcción.
2.6.5. Datos de entrada para el diseño de la sobrecapa
De manera de convención general existen tres niveles de información a la hora de diseño un

pavimento, se utiliza para categorizar la disponibilidad de datos de entrada del ingeniero
diseñador para realizar el diseño.
La confiabilidad de los datos de entrada determina que tan acertado es el resultado del análisis
realizado. Para la etapa actual en la que se encuentra la herramienta se limitó al tercer nivel
de información.
Niveles de Información
De acuerdo con la MEPDG la jerarquía de niveles de información se presenta que puede ser
utilizado por el diseñador se presenta a continuación (American Association of State Highway
and Transportation Officials, 2008):
• Nivel 1: el parámetro es medido de manera directa, es específico para el sitio o el proyecto.

Este nivel representa el mayor conocimiento sobre los datos de entrada para un proyecto
99
específico; pero, tiene el mayor costo económico asociado a la recolección de datos. Debe
ser utilizado para proyectos que posee características inusuales, geométricas, de
materiales o tránsito, que estén fuera de las incluidas en el nivel 2 y 3 (American
Association of State Highway and Transportation Officials, 2008).
• Nivel 2: Parámetros de entrada estimados mediante correlaciones o regresión de
ecuaciones. En otras palabras, los valores son calculados a partir de datos específicos de
otros sitios, son menos costosos de obtener. El nivel dos también puede representar
valores regionales que no son precisamente específicos del proyecto (American Association
of State Highway and Transportation Officials, 2008).
• Nivel 3: Son valores por defecto, están basados en valores globales o regionales, valor
medio de un grupo de datos con características similares. Este nivel cuenta con el menor
conocimiento de los parámetros de entrada; pero, posee el costo más bajo relacionado a
la recolección de datos (American Association of State Highway and Transportation
Officials, 2008).
Tráfico
Para esta investigación se limitó al nivel de información 3, para lo que se recurrió a la
investigación de Trejos, en su trabajo para el nivel 3 se utiliza el concepto de ejes equivalentes
de carga y de acuerdo con Trejos (2015) “La metodología se basa en transformar cada eje a
una cantidad específica de ejes de 18kips (80 KN) de acuerdo al daño estructural que producen
y a la pérdida de serviciabilidad” (Trejos, 2015).
𝑊𝑡18 𝜖𝑥 4 𝐿𝑥 4
𝐸𝐴𝐿𝐹 = =( ) =( ) Ecuación 2-65
𝑊𝑡𝑥 𝜖18 18
Donde:
EALF=Factor de equivalencia de ejes de carga.
𝑊𝑡18 =número de aplicaciones de ejes de 18 kips.
𝑊𝑡𝑥 = número de aplicaciones de ejes de x kips.
𝐿𝑥 =carga en kips de un eje simple.
Existen fórmulas para el cálculo de los EALF basadas en regresiones lineales. También existe
la regla de la cuarta potencia para ejes tándem y trídem.
100
𝐿𝑥 4
E𝐴𝐿𝐹 = ( ) Ecuación 2-66
𝐿𝑠
Donde:
𝐿𝑠 =carga en kip de un eje estándar tándem o trídem con un EALF conocido con respecto a
ejes simples de 18kips.
𝐿𝑥 =carga en kip de un eje estándar con el mismo tipo de eje.
Según Trejos (2015) el utilizar los factores de AASHTO 93 para el cálculo de los ejes
equivalentes, representa una mayor complejidad, y es por esto que para el nivel 3 en Costa
Rica, se utilizan los factores camión calculados por el LanammeUCR (Trejos, 2015).
Debido a lo anterior se utilizará la Ecuación 2-67 para el cálculo de ejes equivalente en esta
investigación.
𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜
= 𝑇𝑃𝐷𝐴×𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜×𝑇𝐹𝑖 ×𝐷𝑆×𝐿𝐷𝐹×𝐺𝐹 Ecuación 2-67
×𝑌×365
Donde:
𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 =ejes equivalentes simples de carga.
TPDA=Tránsito promedio diario anual.
Distribución tipo de vehículo=Porcentaje del total de TPDA del tipo de vehículo.
TFi=Factor camión, el cual es un factor de equivalencia con respecto al daño estructural de un
eje simple de 18kips.
DS=Factor de distribución direccional
LDF=Factor de distribución por uso de carril
GF=Factor de crecimiento anual
Y=Período de diseño
En el Cuadro 2-11, se muestran los factores camión para los diferentes tipos de vehículos y en
el Cuadro 2-12, los valores de factor camión utilizados por el MOPT-CONAVI antes del 2007,
los utilizados por la directriz del MOPT DVOP-5170-07 y los rangos establecidos por el control
de pesos realizado en el 2009.
101
Cuadro 2-11 Factores camión para las distintas rutas del país
Tipo de vehículo Factor Camión (TF)
Ruta C2 C3 C4 T2-S1 T3-S1 T3-S2 T3-S3
Ruta 32: Búfalo Limón

0.355 0.910 1.369 1.493 1.918 1.865 2.316
Sentido: San José - Limón
Ruta 32: Búfalo Limón
0.291 0.753 0.621 1.079 0.909 0.851 0.978
Sentido: Limón - San José
Ruta 01: Cañas
0.377 0.909 0.821 0.722 1.316 1.731 1.902
Sentido: Cañas - San José
Ruta 01: Florencio del Castillo
0.291 1.004 1.341 0.672 1.476 1.176 1.730
Sentido: San José - Cartago
Ruta 01: Florencio del Castillo
0.269 1.088 1.277 2.078 1.215 1.557 2.159
Sentido: Cartago - San José
Promedio 0.317 0.933 1.086 1.209 1.367 1.436 1.817
Desviación estándar 0.047 0.125 0.342 0.587 0.371 0.417 0.521
Fuente: (Badilla & Molina Zamora, 2009).
Cuadro 2-12 Comparación de factores camión típicos años 2007 y 2009
Tipo de vehículo Costa Rica Lanamme Directriz Control de
MOPT-CONAVI 2007 Rango MOPT DVOP- pesos 2009
antes 2007 FC 5170-07 Rango FC
Carga liviana (C2+) 0.39 0.005-0.22 0.26 -
2 Ejes (C2) 1 0.3-0.86 0.47 0.23-0.52
3 Ejes (C3) 1.45 1.43-3.08 1.1 0.64-1.33
4 Ejes (C4) - - - 0.12-1.87
3 Ejes (T2-S1) - - - 0.19-2.85
4 Ejes (T3-S1) - - - 0.29-2.33
5 Ejes (T3-S2) 2.7 1.52-3.41 1.71 0.74-2.06
6 Ejes (T3-S3) - - - 0.47-2.49
Fuente: (Badilla & Molina Zamora, 2009).
102
En el Cuadro 2-13, se pueden observar los factores de distribución de carril para la Ecuación
2-67. Sin embargo, siempre será preferible tener encuestas de carga, específicas para el
proyecto, para determinar estos factores.
Cuadro 2-13 Factores de distribución de carril
TPD
Dos Carriles Tres carriles
Interno Externo Interno Centro Externo
2000 6 94 6 12 82
4000 12 88 6 18 76
6000 15 85 7 21 72
8000 18 82 7 23 70
10000 19 81 7 25 68
15000 23 77 7 28 65
20000 25 75 7 30 63
25000 27 73 7 32 61
30000 28 72 8 33 59
35000 30 70 8 34 58
40000 31 69 8 35 57
50000 30 67 8 37 55
60000 34 66 8 39 53
70000 8 40 52
80000 8 41 51
100000 9 42 49
Fuente: (Huang, 2004).
Materiales
Para el nivel 3 de conocimiento, el usuario colocará los valores de los módulos resilientes de
acuerdo a experiencia previa o a valores recomendados por la guía MEPDG. Algunos de los
valores recomendados de acuerdo al tipo de material se muestran en el Cuadro 2-1. También
se podría hacer uso del Cuadro 2-14 donde se tiene la información del módulo resiliente para
las clasificaciones SUCS que se encuentran en el Cuadro, para su humedad óptima.
103
Cuadro 2-14 Valores típicos de módulo resiliente para la base y subbase

Clasificación del material Rango de Mr Valor típico de Mr
A-1 a 38500-42000 40000
A-1-b 35500-40000 38000
A-2-4 28000-37500 32000
A-2-5 24000-33000 28000
A-2-6 21500-31000 26000
A-2-7 21500-28000 24000
A-3 24500-35500 29000
A-4 21500-29000 24000
A-5 17000-25500 20000
A-6 13500-24000 17000
A-7-5 8000-17500 12000
A-7-6 5000-13500 8000
CH 5000-13500 8000
MH 8000-17500 11500
CL 13500-24000 17000
ML 17000-25500 20000
SW 28000-37500 32000
SP 24000-33000 28000
SW-SC 21500-31000 25500
SW-SM 24000-33000 28000
SP-SC 21500-31000 25500
SP-SM 24000-33000 28000
SC 21500-28000 24000
SM 28000-37500 32000
GW 39500-42000 41000
GP 35500-40000 38000
GW-GC 28000-40000 34500
GW-GM 35500-40500 38500
GP-GC 28000-39000 34000
GP-GM 31000-40000 36000
GC 24000-37500 31000
GM 33000-42000 38500
Fuente: (National Cooperative Highway Research Program, 2004).
A pesar de que el valor de la razón de Poisson no afecta significativamente el valor de las
respuestas, y podría asumirse un valor característico para todas las capas se recomienda utilizar
el Cuadro 2-2 para dar un valor correspondiente. Las propiedades de resistencia de los
materiales de la estructura existentes se determinarán mediante el uso del retrocálculo de
módulos; sin embargo, su espesor deberá ser determinado mediante alguna técnica ya sea
destructiva o no destructiva, además, se requiere de la medición de las deflexiones a partir del
FWD.
105
CAPÍTULO 3. RESULTADOS
Esta sección se describe la forma en la que se realizó la programación y diseño de la
herramienta PITRA-BACK con la ayuda de lenguaje Java. La final del capítulo se presenta un
ejemplo con la ayuda de aplicación de la herramienta, y se discuten los resultados obtenidos.
3.1. Programación y diseño de la herramienta

El proceso de programación se realizó con IDE Netbeans 8.1, que es una aplicación para la
confección software en Java. En el Anexo e. se presenta una Guía rápida de programación en
Java con NetBeans; sin embargo, para poder realizar la aplicación se requieren conocimientos
más elevados que no serán discutidos a profundidad.
3.1.1. Descripción del proceso de programación

Con la finalidad de hacer compatible el PITRA-BACK con las herramientas que ya han sido
programadas por el LanammeUCR (como lo es el PITRA-PAVE), se utilizó el lenguaje de
programación Java. El lenguaje Java tiene las ventajas de ser multiplataforma (ejecutable en
cualquier sistema operativo), de libre acceso (la máquina virtual de Java y sus herramientas
de desarrollo son gratuitas), fácil de ejecutar (sólo requiere de poseer la máquina virtual Java
para ser ejecutado), con la posibilidad de generar versiones nativas para Windows. Esto hace
versátil su uso para la generación de software de libre acceso como lo es el PITRA-BACK.
El desarrollo de software con el lenguaje Java involucra una serie de fases de acuerdo al modelo
de programación utilizado.
Dentro de los modelos se puede mencionar el “Waterfall”, que cuenta con cinco fases en el
desarrollo de software. Según Aggarwal y Singh se puede describir en (Aggarwal & Singh,
2005):
1. Fase de investigación y análisis de requisitos y especificaciones: el objetivo de esta fase es
determinar el alcance del software dependiendo de los requisitos del interesado. Esta
actividad generalmente implica al cliente y busca documentar todos los requisitos de las
funciones, rendimientos e interfaz. Se enfoca en el “qué” y no en el “cómo” del sistema.
2. Fase de diseño: utilizando la documentación generada en la fase anterior, se transforman
esos requisitos en una estructura que, pueda ser implementada en cualquier lenguaje de
programación. De manera general en esta etapa se busca definir la arquitectura del
software.
106
3. Fase de implementación y pruebas de unidades: con la información de la fase anterior, se

empieza la codificación en el lenguaje seleccionado, ya que toda la información requerida
para la implementación se determinó en el diseño. La etapa de pruebas se concentra en la
prueba individual de los módulos, buscando resolver la salida de dichos módulos para poder
implementarlo en el software completo.
4. Fase de integración y pruebas de sistema: En esta etapa se integran todos los módulos
generados en la etapa anterior. La etapa de pruebas se concentra en encontrar errores o
“bugs” y eliminarlos, además de verificar que los módulos se comunican de la forma
requerida sin problemas, esto para entregar un producto de alta calidad. Esta etapa es
esencial para determinar si el software está listo para ser publicado.
5. Fase de distribución operación y mantenimiento: Una vez que el software es entregado al
interesado, empieza la etapa de mantenimiento que será constante durante la vida útil del
software.
Para el desarrollo de esta herramienta se utilizó un modelo de programación muy similar al
descrito anteriormente, con la diferencia la fundamental de que se dio un proceso de retro
alimentación entre los niveles 1, 2 y 3. Debido a que al realizar pruebas en las unidades se
notaban deficiencias en aspectos de diseño, lo cual repercutía a su vez en la investigación y
análisis de requisitos. Se debe aclarar que, por el alcance del proyecto, esta herramienta se
encuentra en la fase de integración y pruebas de sistema.
En programación durante la etapa de pruebas de sistema existen términos comúnmente
utilizados para describir el proceso de limpieza o “debugging” (eliminación de bichos o “bugs”).
Este proceso consiste en encontrar y resolver defectos en la programación que evitan la
operación apropiada de un software. Estos términos se pueden utilizar para versionar el
software, existen muchos pero los más utilizados son versión alfa y beta.
Según Freiler (2011), las pruebas de la versión alfa buscan mejorar la calidad del producto y
asegurar que esté listo para la etapa de pruebas beta. Las pruebas alfa se hacen al final del
proceso de integración y desarrollo, cuando el producto ya es estable. Generalmente es un
proceso que toma muchas iteraciones puede tardar de tres a cinco veces la duración de la
prueba beta. Es importante para asegurar la calidad encontrar “bugs”. Normalmente las
pruebas las realizan personas o “testers” cercanas al proceso y son seleccionadas por el
desarrollador (estas pruebas se consideran privadas). Se debe entender que en este nivel es
normal encontrar muchos “bugs”, que el programa no se ejecute correctamente en ocasiones,
107
o que le faltan funciones. Lo que se busca es arreglar todos los problemas determinados por
el grupo seleccionado, realizar cambios pertinentes y buscar retro-alimentación. Una buena
metodología busca tener indicadores que pueden medir la efectividad de los cambios
realizados, y cuando se alcancen los objetivos, el siguiente paso será realizar las pruebas beta
(Freiler, 2011).
De acuerdo también con Freiler (2011), las pruebas beta buscan mejorar la calidad del producto
final, integrar el aporte de los clientes y asegurar que esté listo para la distribución. Estas
pruebas se hacen al final justo antes de lanzar el producto, en ocasiones a días de la entrega.
Generalmente es un proceso que toma un par de semanas, usualmente este proceso involucra
equipos de mercadeo, soporte e ingeniería. Normalmente las pruebas las realizan “clientes
reales” en el “mundo real”. En otras palabras, los “testers” ya no son seleccionados por el
desarrollador, más bien se buscan clientes potenciales que utilicen el software en su ambiente
cotidiano (estas pruebas se consideran públicas).
Se debe esperar que en este nivel se encuentren pocos “bugs”, que el programa se ejecute
correctamente la mayor parte del tiempo. Se busca retro-alimentación del cliente y corregir
únicamente lo más pertinente, dejando las recomendaciones no esenciales para versiones
siguientes.
Una buena metodología busca dar libertad al cliente de encontrar los límites y posibilidades del
software en su ambiente. Mediante las opiniones de los clientes se puede determinar si la
experiencia del software es agradable, y cuando se alcancen los objetivos el siguiente paso
será el lanzamiento del software (Freiler, 2011).
Es importante indicar que la herramienta que se entrega con esta investigación se encuentra
en fase alfa, y es necesario seleccionar “testers” que ayuden a la retroalimentación de la
herramienta para la mejora del software, tanto en alcance como en experiencia de usuario. Se
recomienda no realizar la prueba pública hasta finalizar la fase de pruebas alfa.
3.1.2. Descripción de las partes de la herramienta PITRA-BACK

En este apartado se realizará una descripción de todas las partes de la herramienta; sin
embargo, se aclara que no es una guía de uso o ayuda, esto se puede encontrar en el Apéndice
A. Guía de uso de la herramienta. A continuación, se dará únicamente una descripción de los
botones, menús, campos de texto entre otros que se programaron dentro de la herramienta
para su uso.
108
Información de proyecto
En la Figura 3-1 se puede observar la pestaña inicial de la herramienta correspondiente a
información general del proyecto. En el diseño de la herramienta, se buscó dar un formato
simple e intuitivo, sencillo de utilizar y con una estructura directa. En esta primer pestaña se
da inicio a un nuevo proyecto presionando el botón “Nuevo”-sin haber iniciado un proyecto es
imposible editar los campos de texto y continuar con el retrocálculo o diseño-.
Figura 3-1 Pestaña inicial
Con referencia al menú superior de la pantalla, en la Figura 3-2 se muestran las opciones de
los menús desplegables de archivo y ayuda. Desde el menú también se puede empezar un
proyecto al presionar “Proyecto Nuevo”; se pueden abrir proyectos guardados, guardar el
proyecto, guardar el proyecto con otro nombre y salir del programa.
109
Figura 3-2 Menú Archivo y Ayuda
En caso de seleccionar "Proyecto Nuevo" se desplegará una ventana como la que se muestra
en la Figura 3-3, se puede agregar toda la información general del proyecto.
Figura 3-3 Proyecto nuevo
Una vez iniciado el proyecto, tal como se muestra en la Figura 3-4, la pestaña “Base de Datos”
se activa, permitiendo la edición de toda la información del proyecto seleccionando el botón
“Editar” -los campos de texto permanecerán inactivos hasta presionar el botón-, se permite
adicionalmente agregar información sobre la construcción del proyecto. Al finalizar los cambios
en la información se puede guardar seleccionando el botón “Guardar”.
110
Figura 3-4 Información del proyecto
Base de datos
La base de datos que alimenta al software corresponde a los archivos F25, f25, FWD y fwd;
obtenidos de deflectometría, como se observa en la Figura 3-5, la información extraída de la
base de datos, nombre del archivo, estaciones inicial y final, número de caídas, fecha de
medición, número de geófonos activos y su ubicación, el radio del plato de carga, las caídas
para cada estación, el esfuerzo por caída, la carga por caída, la deflexión para cada geófono,
la temperatura del asfalto (en caso de ser medida), la temperatura de la superficie, la
temperatura del aire, los datos de la ubicación GPS (cuando sea tomada), y la hora de la
medición; se desplegarán en pantalla para que el usuario pueda dar un chequeo inicial a los
datos.
Actualmente, la herramienta está habilitada para bases de datos en formato FWD, fwd, F25 y
f25. Cada archivo tiene formato distinto para la información que debe ser cuidadosamente
interpretado. Adicionalmente ha quedado programada en forma teórica la carga de archivos
HWD y hwd, ya que tienen la misma estructura que el FWD y fwd; sin embargo, no se habilitó
esta base de datos hasta realizar más pruebas.
111
Figura 3-5 Pestaña de Base de Datos
Para cargar una base de datos se debe presionar el botón “Cargar Datos”. Es posible eliminar
filas y editar datos de la base de datos, tarea que queda a criterio del analista. Para editar
datos o eliminar filas es necesario primero seleccionar el botón “Editar Datos”, posteriormente
el botón “Eliminar Fila(s)” se activará, permitiendo que al presionarlo se borre la fila activa
(también se podrán editar datos puntuales de la tabla). Una vez que se hayan realizado las
ediciones en los datos se podrá guardar la nueva base de datos al presionar el botón “Guardar
Cambios”.
Estructura
El siguiente módulo es la pestaña de “Estructura”, donde tal como se muestra en la Figura 3-6
se puede definir la estructura y sus propiedades. Para esta sección y de acuerdo con el alcance
del proyecto se limitó a una única sección homogénea; sin embargo, hay mucha programación
adelantada para que posteriormente se puedan analizar cinco secciones homogéneas, en la
fase de pruebas alfa.
112
Figura 3-6 Pestaña de Estructura
En el módulo anterior, el número de capas se selecciona de una lista desplegable, que permite
activar los espacios de texto necesarios para el análisis. Los espacios de texto se han limitado
al formato de número, donde las unidades correspondientes son, el espesor en milímetros,
módulo semilla en kilo pascales, razón de Poisson adimensional. Adicionalmente, se permite
que el tipo de capa sea seleccionado de una lista desplegable -prevista de esta manera para
posteriormente conformar una base de datos de valores típicos para Costa Rica- permitiendo
al analista posteriormente describirlo para su propio control, en el espacio de descripción que
acepta cualquier valor de texto.
Una vez guardada toda la información anterior, a través del uso del botón “Guardar”, la pestaña
de “Retrocálculo” se activará, realizando una revisión de todos los espacios. Es importante
señalar que esta revisión es sólo para verificar que no existan espacios en blanco, no se revisará
la magnitud de los datos introducidos, en caso de no introducir valor en la razón de Poisson se
asignará un valor de referencia de 0.35, la descripción es un dato opcional y no es requerido
para realizar el retrocálculo -se recomienda dar una descripción corta de la capa-.
113
Retrocálculo
Así que se ha activado el módulo de “Retrocálculo” (Figura 3-7), se pueden configurar las
opciones para el retrocálculo en cuatro partes principales:
1. Selector de caída: Permite seleccionar una sola caída para el cálculo
2. Selector de sección: A pesar de estar limitado a una sección única tiene la función de apagar
o encender todas las estaciones
3. Selector se estaciones: Se pueden apagar las estaciones que por razones especificas no son
representativas para el cálculo
4. Opciones: Se puede configurar la corrección por temperatura, el método para el retrocálculo,
las propiedades del iterador -acá se observan las barras de progreso para estación y para
el total-.
Por último, se tienen tres botones: para guardar la configuración, para ejecutar el cálculo, y el
último que aparece una vez se ha realizado el cálculo, cuya función es no permitir que se realice
un nuevo cálculo hasta que sea presionado.
Figura 3-7 Pestaña de Retrocálculo y opciones

Dentro de este módulo, se puede observar la configuración para la corrección por temperatura
y el cálculo de la temperatura del pavimento (Figura 3-8). Para la temperatura interna del
114
pavimento se tienen dos opciones: fórmula Taiwán (valor por defecto, Ecuación 2-23) y la
fórmula de BELLS (Ecuación 2-24). Como se aprecia en la Figura 3-8, para la corrección de
módulo se pueden seleccionar adicionalmente las fórmulas de Kim (Kim, Hibbs, y Lee, 1995),
Stubstad (Akbarzadeh, Bayat, y Soleymani, Jan. 2012) y Baltzer and Jansen (Akbarzadeh,
Bayat, y Soleymani, Jan. 2012), descritas en el Cuadro 2-8.
Para la Fórmula de Taiwán (Perera, 2015) y BELLS (Perera, 2015), la configuración por defecto
es la obtenida con la calibración realizada por Perera (2015) para Costa Rica, con los factores
calibrados del Cuadro 2-5 y Cuadro 2-7, también se puede utilizar la configuración original sin
calibrar (Ecuación 2-22 y Cuadro 2-6) o utilizar una calibración propia, en la Figura 3-9 y Figura
3-10 se puede observar la ventana de configuración.
Figura 3-8 Opciones para la temperatura del pavimento y para la corrección del módulo
115
Figura 3-9 Configuración fórmula Taiwán
Figura 3-10 Configuración Fórmula BELLS
Dentro de este mismo módulo, tal como se muestra en la Figura 3-11, la configuración del
iterador para el método BOBYQA puede ser ajustada, por defecto el rango de búsqueda es de
un 30%, las iteraciones máximas 300 y el mínimo de puntos de iteración. El rango de búsqueda
se utiliza para definir los límites de iteración, se permite hasta un 90% lo que representa
alejarse hasta un 90% del valor de semilla dado. Los puntos de iteración dependerán de la
cantidad de capas de la estructura y por defecto se selecciona el mínimo de puntos de iteración,
se establece una configuración por defecto, que puede ser ajustada, en caso de no obtener
buenos resultados -se puede aumentar el rango, las iteraciones, y los puntos de iteración-.
116
Figura 3-11 Configuración opciones del iterador parámetros para BOBYQA
Resultados
Una vez solucionado el problema, tal como se muestra en la Figura 3-12 se presenta la pestaña
de “Resultados”. En este módulo se presentan tres botones que permiten visualizar los distintos
aspectos de los resultados obtenidos. Cuando se presiona el botón “Módulos” el primer Cuadro
a la izquierda muestra los módulos obtenidos por estación, el segundo Cuadro presenta el valor
promedio, la deviación estándar y el promedio del percentil 16 y el gráfico a la derecha presenta
los módulos por estación en escala logarítmica.
Si se presiona el botón “No linealidad”, bajo el gráfico, el primer Cuadro a la derecha cambia
para presentar los valores de C y n de la subrasante, obtenidos por estación, el segundo Cuadro
presenta el promedio, la deviación estándar de estos valores, y el grafico presenta con en un
eje el valor de C y en el otro el valor de n por estación y el gráfico, estos valores por estación.
Finalmente, al presionar el tercer botón “Deflexiones”, lo que se muestra en los Cuadros es la
diferencia porcentual entre las deflexiones medidas y calculadas, el RMS por estación, se repite
el resumen de los módulos y en el gráfico se presenta el RMS y las diferencias por estación.
Adicionalmente, con el botón “Maximizar Gráfico Seleccionado” se puede maximizar en una
ventana auxiliar el grafico activo y con el botón “Crear Reporte” se pueden crear reportes de
los datos del retrocálculo (entradas y salidas) en formato “txt”.
117
Figura 3-12 Pestaña de Resultados
Diseño
La última pestaña de “Diseño” que se muestra en la Figura 3-13, corresponde a la verificación
de desempeño de la sobrecapa a colocar, este módulo solicita ingresar todos los datos
correspondientes a las propiedades de la sobrecapa asfáltica, el tránsito y la carga de diseño,
así como el contenido de agua de las capas granulares y cohesivas. En la configuración
aparecen tres botones: para guardar la configuración a analizar, para realizar el análisis en el
cual se calcularán las deformaciones necesarias para aplicar los modelos de desempeño por
fatiga y deformación permanente y para exportar la salida creando un reporte en formato “txt”.
118
Figura 3-13 Pestaña de Diseño de Sobrecapa
3.1.3. Acerca de la herramienta

Para información general de la herramienta, se facilita el menú de ayuda en la barra superior
(venta de la Figura 3-14), donde al presionar “Acerca de…” se despliega una ventana donde
se puede observar información general del proyecto, información de contacto, derechos de
autor y descarga de responsabilidad.
Al presionar “Acerca de…” del menú de ayuda en la barra superior de la herramienta se
despliega la venta de la Figura 3-14, en esta se presenta información relevante sobre el
proyecto. En ella se puede observar información general del proyecto, información de contacto,
derechos de autor y descarga de responsabilidad.
119
Figura 3-14 Ventana Acerca de la Herramienta

Para detalle: Derechos de autor
Este software es parte del Proyecto Final de Graduación “Herramienta de cálculo para
retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapas asfálticas de pavimentos flexibles en Costa
Rica" y está protegido por la Ley de Derechos de Autor. El Propietario tiene derecho exclusivo
de reproducirlo y desarrollarlo. El propietario de los derechos impide otras formas de
compilación o ensamblaje en alguna forma, la traducción del mismo a un lenguaje distinto. El
programa no debe ser usado total o parcialmente, en el desarrollo de un nuevo programa, para
ser distribuido bajo otro nombre, excepto cuando los permisos hayan sido concedidos por el
propietario de los derechos de autor. Deberá reconocerse el uso de la herramienta en cualquier
publicación en la que se haga uso.
Para detalle: Descargo de responsabilidad
El usuario final de la herramienta debe hacer un análisis apropiado de los datos introducidos y
obtenidos, de manera que la entera responsabilidad, de la correcta interpretación y utilización
de los resultados, es del usuario. Por la diversidad de condiciones y hardware bajo el cual el
programa puede ser usado, no se garantiza que funcione bajo todos los escenarios. Se advierte
al usuario que es necesario que tenga conocimiento de los conceptos, suposiciones y
limitaciones que hay detrás de los procedimientos de cálculo, y conocer por completo el
programa para que pueda darse cuenta de la capacidad del mismo antes de su uso. Los
desarrolladores no se hacen responsables por daños directos, indirectos, causados o
incidentales que surjan de la posibilidad o no del uso de esta herramienta.
120
3.2. Ejemplo de retrocálculo y diseño de sobrecapa

Con la finalidad de validar el proceso de programación, se muestra seguidamente un ejemplo
de cálculo con datos reales facilitados por la Unidad de Auditoría Técnica del PITRA-
LanammeUCR, del Proyecto Sifón - La Abundancia.
3.2.1. Ubicación
El proyecto Sifón – La Abundancia se ubica en la provincia de Alajuela y busca la comunicación
de los cantones de San Carlos y San Ramón. La localización de la deflectometría realizada, se
observa en la Figura 3-15 -a la altura de Cuidad Quesada-.
Figura 3-15 Ubicación de pruebas de Deflectometría

Fuente: (Corrales & Sequeira, 2015).
3.2.2. Estructura y modelación

De acuerdo con Corrales y Sequeira (2015) la estructura, de acuerdo con el diseño aprobado,
está compuesta por un total de 5 capas: Mezcla Asfáltica en Caliente (MAC), Base Estabilizada
(BE-25), Sub-base Granular (SBG), préstamo (P) y material de Subrasante (SR), cuyos
espesores y módulos se presentan en la Figura 3-16 (los módulos dados se pueden utilizar
como referencia de módulos semilla para el retrocálculo).
121
Figura 3-16 Estructura de pavimento diseñada para el proyecto Sifón - La Abundancia

Fuente: (Consorcio Vieto, Fonvar, Topytur, Lauher) Citado por (Corrales & Sequeira, 2015).
Debido a que separar la capa de material de préstamo de la capa de subbase, puede

incrementar la incertidumbre en los resultados - que en si ya tienen cierta incertidumbre por
los espesores y los módulos reportados-, y considerando que el retrocálculo es una metodología
que en si misma alberga cierta incertidumbre, para el análisis se unen ambas capas en una
capa denominada "Soporte", tal como recomiendan (Corrales & Sequeira, 2015).
Para el proceso iterativo el cálculo se realiza con los módulos iniciales -fueron los módulos de
diseño del proyecto- los cuales se denominan de aquí en adelante como módulo semilla, que
presentan en el Cuadro 3-1.
Cuadro 3-1 Modelación de la estructura

Espesor (mm) Módulo Semilla (MPa) Material
130 3200 MAC*
240 4200 BE25
500 200 Soporte
- 50 SR
Fuente: (Corrales & Sequeira, 2015).
122
3.2.3. Deflectometría (base de datos)

Para el ejemplo didáctico se seleccionó la base de datos de la deflectometría Fw1a,
correspondiente al carril externo, con una longitud total de 1,45 km y en el sentido de
circulación sur-norte (La Abundancia - Sifón). El ensayo de deflectometría se realizó en de
ambos carriles, tanto el externo (FW1a) como el interno (FW1b).
Las mediciones se realizaron el día 24 de febrero del 2015, se utilizaron 9 geófonos con las
distancias del Cuadro 3-2, el radio del plato de carga utilizado fue de 150mm, con la estación
inicial 0.000 y estación final 1.450. En total se realizaron 58 mediciones en dos caídas alrededor
de los 40kN (39.78kN y 40.10kN).
Cuadro 3-2 Distancia de los geófonos
D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
0 200 300 450 600 900 1200 1500 1800
La base de datos de la medición se encuentra en el Apéndice B. donde el Cuadro B-1, se

muestra la información de las caídas, del esfuerzo, de la carga, y las deflexiones por estación
y el Cuadro B-2, la información de temperatura del asfalto, temperatura de la superficie,
temperatura del aire, datos de GPS y la hora de la medición.
Las deflexiones de la caída #1 y la caída #2 para cada una de las estaciones se presentan en
la Figura 3-17 y Figura 3-18 respectivamente -como se puede observar en ambas Figuras
debido a que la carga impuesta es muy similar, los perfiles son parecidos-. Para el análisis del
retrocálculo se revisarán ambas caídas y se tomará la segunda para el cálculo, ya que la primera
serviría para asentar las capas.
Adicionalmente en la Figura 3-19 y Figura 3-20, se presentan los módulos superficiales para
cada una de las estaciones -como es de esperarse, también para los módulos se tiene valores
similares en ambas caídas, debido a que la carga impuesta es muy similar-. En el Apéndice B.2
se encuentran los gráficos de deflexiones y módulos superficiales para cada estación.
123
160
140
120
Deflexiones (mu)
100
80
60
40
20
0
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200 1.400
Metraje (km)
D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Figura 3-17 Perfil de deflexiones Fw1a para la caída #1
160
140
120
Deflexiones (mu)
100
80
60
40
20
0
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200 1.400
Metraje (km)
D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Figura 3-18 Perfil de deflexiones Fw1a para la caída #2

124
1000
Módulo Superficieal (MPa)
100
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200 1.400
Metraje (km)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Figura 3-19 Perfil de módulos superficiales Fw1a para la caída #1
1000
Módulo Superficieal (MPa)
100
0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200 1.400
Metraje (km)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Figura 3-20 Perfil de módulos superficiales Fw1a para la caída #2

125
3.2.4. Resultados de retrocálculo

Para validar el método de retrocálculo, se realizaron distintas configuraciones de corridas de la
herramienta: con multicapa elástica y con espesor equivalentes.
Retrocálculo MLET
La primera prueba fue con el método de multicapa elástica del PITRA PAVE que se detalla en
el Cuadro 3-3. Debido a la importancia del valor semilla se realizó una primera corrida con los
valores del Cuadro 3-1, y posteriormente se determinó una nueva semilla que se presenta en
el Cuadro 3-3 -para el análisis se utilizó una razón de Poisson de 0.35 para todas las capas-.
En el Cuadro 3-3 también se presentan los módulos obtenidos del retrocálculo su desviación
estándar y el módulo del percentil 16.
Cuadro 3-3 Módulos retro calculados mediante multicapa elástica
Módulo
Módulo Desviación Módulo
Capa Poisson Obtenido
Semilla (MPa) Estándar Percentil16
(MPa)
MAC (*) 3500 0.35 3281 1.271 2582
BE25 5000 0.35 5203 1.233 4221
Soporte 500 0.35 409 1.368 299
SR 250 0.35 237 1.226 193
*Sin corrección de temperatura, temperatura promedio de la superficie 43.13°C.
Los valores de diferencias porcentuales en las deflexiones y RMS por estación; y los valores de
los módulos por estación se detallan en los apéndices, Cuadro B-3 y el Cuadro B-4. De estos
resultados, se detectó que sólo las estaciones 0.000, 0.350, 1.000 y 1.050 presentan RMS
mayor que 5%, que podría deberse a condiciones específicas como, por ejemplo: diferencias
significativas en los espesores de la estructura -aunque se trate de un proyecto nuevo pueden,
existir problemas puntuales en la calidad de construcción-, la existencia de tubería pluvial, no
linealidad de la subrasante, o diferencias en la magnitud de los módulos. Se considera que, por
ser datos puntales, los módulos obtenidos son aceptables.
Al analizar los módulos superficiales de las estaciones que presentan RMS superior a 5%. Se
puede notar en la Figura 3-21 a) que las estaciones presentan un comportamiento lineal.
Además, de la Figura 3-21 b) se puede notar que para todas las estaciones existe un cambio
de pendiente en el gráfico de deflexiones entre los primeros tres geófonos. Esto puede deberse
a que, la capa de base estabilizada tiene un módulo alto, por lo que la carga aplicada por el
deflectómetro no es suficiente para detectar el comportamiento de la subrasante.
126
Se puede notar que para la estación 1.000 en la Figura 3-21 a), se tiene valores de módulo
superficial mayores; mientras, que la Figura 3-21 b) muestra valores de deflexión más
pequeños, por lo que se podría pensar que la estructura en ese punto es diferente -ya sea en
módulos, espesores o agentes externos- además de la Figura 3-23 se puede notar que los
valores parecen haber alcanzado el valor superior del rango de búsqueda.
a) Módulo Superficial (MPa) b) Distancia radial (mm)

0 500 1000 1500 2000 0 1000
0
0
500
50
Deflexión (mu)
Distancia radial (mm)
1,000
100
1,500 2,000
150
0.000 0.350 1.000 1.050 0.000 0.350 1.000 1.050
Figura 3-21 a) Módulos superficiales y b) deflexiones estaciones, con RMS > 5% - MLET
Analizando adicionalmente las diferencias porcentuales entre las deflexiones medidas y

calculadas y los valores de RMS por estación, tal como se muestra en la Figura 3-22, se pueden
observar que, en las estaciones mencionadas anteriormente, estos valores son altos y se salen
del promedio, se recomienda verificar en campo la existencia de agentes externos que puedan
influenciar los resultados, con la finalidad de justificar la eliminación de valores atípicos del
análisis general. Se puede notar que la estación que presenta valores totalmente fuera del
rango es la estación 1.000.
127
Figura 3-22 Diferencial de deflexiones para MLET

En la Figura 3-23 se observa la variación del módulo elástico de cada capa para cada estación,
se puede notar un comportamiento bastante variable, que se refleja en las desviaciones del
Cuadro 3-3. Como valores finales resultado del análisis, se recomienda utilizar los módulos del
percentil 16 del Cuadro 3-3.
Figura 3-23 Módulos elásticos para MLET

128
Retrocálculo MET
La segunda prueba fue con el método de espesor equivalente. De la misma manera que para
la primera prueba, se realizó una primer corrida con el valor semilla del Cuadro 3-1, para
determinar el nuevo valor semilla que se presenta en el Cuadro 3-4 -se utilizó una razón de
Poisson de 0.35 para todas las capas-. En el Cuadro 3-4 también se presentan los módulos
obtenidos del retrocálculo su desviación estándar y el módulo del percentil 16.
Cuadro 3-4 Módulos retro calculados mediante método de espesor equivalente
Módulo
(MPa)
MAC(*) 3500 0.35 3049 1.316 2317
BE25 7000 0.35 9066 1.136 7981
Soporte 500 0.35 548 1.349 406
SR 250 0.35 237 1.226 193
Los valores de diferencias porcentuales en las deflexiones y RMS por estación; los valores de
los módulos por estación de este análisis, se presentan en el Cuadro B-5 y el Cuadro B-6 de
los apéndices. De estos resultados, se detectó que las estaciones 0.400, 0.950, 1.000 y 1.050
presentan RMS mayor que 5, con concuerdan con el análisis de MLET (Ver Figura 3-25)
Es de suma importancia verificar en campo, factores externos para la estación 1.000 ya que se
repite el comportamiento detectado para el retrocálculo MLET de la sección anterior.
De la misma manera que se realizó análisis MLET se determinaron los módulos superficiales y
deflexiones para las estaciones con RMS mayor a 5% (ver Figura 3-24) y en apariencia tampoco
existe una no linealidad de la subrasante en las estaciones 0.400 y 0.950. Además, también se
puede notar el cambio de pendiente en los primeros tres geófonos. Al igual en la sección
anterior, se podría ser que las pruebas fueron realizadas con una carga insuficiente para la
estructura analizada.
Se puede notar de la Figura 3-24 a) que en apariencia todas las estaciones tienen un
comportamiento con tendencia lineal, por lo que las diferencias no se podrían explicar
únicamente una no linealidad -real o aparente- de la subrasante.
Para la estación 1.000 se considera que, al igual que para el análisis MLET se tiene un valor
que se sale del rango de error, es por esto que se considera que existe un factor externo o
diferencias significativas en la estructura -módulos y espesores-. Otro factor a considerar para
129
el valor de RMS alcanzado en esta estación es que, para la mayoría de módulos de esta estación
en apariencia se alcanzó el valor límite superior del rango de búsqueda (ver Figura 3-26).

0 500 1000 1500 2000 0 500 1000 1500
0
0 500
Deflexión (micrometros)
50
1,500 1,000
100
2,000
0.400 0.950 1.000 1.050 0.400 0.950 1.000 1.050
Figura 3-24 a) Módulos superficiales y b) deflexiones estaciones, con RMS > 5% - MET
En la Figura 3-26 se observa la variación del módulo elástico de cada capa por estación, se
puede notar un comportamiento bastante variable, a excepción de la segunda capa, donde se
nota un comportamiento relativamente estable, que también se ve reflejado en la desviación
presentada, esto podría deberse a que el valor alcanza el límite del rango de búsqueda.
Es posible que con un rango mayor de búsqueda o con módulos semilla mayores se logre
minimizar la RMS; sin embargo, es necesario tener en cuenta que el módulo de la base
estabilizada ya es alto, por lo que no sería recomendable aumentarlo, a menos que se tengan
pruebas de laboratorio que confirmen la magnitud de los módulos. No se considera prudente
aumentar la semilla o los rangos de búsqueda sin tener más información específica de cada
capa.
Para próximas iteraciones de esta herramienta es importante indicar cuando los módulos
alcanzan el valor límite de búsqueda, para que el diseñador con su criterio considera si es
necesario o prudente aumentar los límites de búsqueda o módulos semilla.
130
Figura 3-25 Diferencial de deflexiones para MET
Figura 3-26 Módulos elásticos para MET
Como prueba adicional se realizó el retrocálculo (MET), modificando el rango de búsqueda y

los módulos semilla hasta que ninguna capa alcanzara el límite de búsqueda -superior o
inferior-. Los resultados se pueden verificar en el Cuadro 3-5. Como se puede observar se
obtuvo un módulo para la carpeta menor al reportado en el Cuadro 3-4, además, el módulo
para la base estabilizada aumento significativamente, la capa de soporte también se vio
131
reducida y la subrasante casi no tuvo cambio. Analizando la desviación estándar de los datos
se puede notar que la variabilidad en los módulos de la base estabilizada y la capa de soporte
se aumentó considerablemente. Con los resultados del Cuadro 3-5 se obtienen RMS menores
a 3%, exceptuando tres estaciones que tienen un valor menor o igual a 4%.
Cuadro 3-5 Módulos retro calculados MET con rangos más amplios
Módulo
(MPa)
MAC(*) 3500 0.35 1877 1.239 1515
BE25 30000 0.35 21452 1.559 13761
Soporte 2000 0.35 314 1.622 194
SR 250 0.35 245 1.263 194
A pesar de que los resultados del Cuadro 3-5 ajustan de buena forma a los datos de las
mediciones -con un valor de RMS menor-, se considera que los módulos obtenidos no se
deberían utilizar para el diseño sin antes verificar mediante pruebas de laboratorio que estos
rangos son correctos. Además, como se puede observar del Cuadro 2-1 el valor de módulo alto
para una base estabilizada con cemento es de 13790MPa. Los valores percentil 16 del Cuadro
3-4 son los recomendados para el diseño.
Retrocálculo MET considerando no linealidad

La tercer prueba fue con el método de espesor equivalente, considerando la no linealidad de
la subrasante. El Cuadro 3-6 presenta los valores iniciales del retrocálculo, de la misma manera
que para la primera y segunda prueba, se realizó una corrida con la semilla del Cuadro 3-1
para determinar un nuevo valor semilla que se presenta en el Cuadro 3-6 -se utilizó una razón
de Poisson de 0.35 para todas las capas-. En el Cuadro 3-6 también se presentan los módulos
obtenidos del retrocálculo su desviación estándar y el módulo del percentil 16. Además de la
información del Cuadro, se determinaron las propiedades de la subrasante, un módulo C de 34
MPa con una desviación estándar de 1.482 y un factor n de -0.356 con una desviación estándar
de 0.059.
Los valores de diferencias porcentuales en las deflexiones y RMS por estación; los valores de
los módulos, el módulo C y el valor n por estación, se presentan en los apéndices Cuadro B-7
y Cuadro B-8. Para este caso, se detectó que solo las estaciones 0.000 y 0.350 presentan RMS
mayor que 5%.
132
Cuadro 3-6 Módulos retro calculados mediante MET considerando la no linealidad

Capa Módulo Poisson Módulo Desviación Módulo
Semilla (MPa) Obtenido Estándar Percentil 16
(MPa)
MAC(*) 2800 0.35 2784 1.226 2270
BE25 6000 0.35 6435 1.14 5646
Soporte 700 0.35 960 1.328 723
SR 40 0.35 161 1.245 129
Para esta prueba también se realizó análisis de los módulos superficiales y deflexiones para las
estaciones con RMS mayor a 5% (ver Figura 3-27) y como se analizó para la primera prueba
(MLET) no se detecta -para las estaciones 0.000 y 0.350- una no linealidad de la subrasante;
sin embargo, de la Figura 3-30 se puede notar que estas estaciones -0.000 y 0.350- obtuvieron
un valor n igual a -0.4 -lo que representa una no linealidad considerable-. Además, también de
la primera prueba se puede notar el cambio de pendiente en los primeros tres geófonos. Al
igual en la sección anterior, se podría ser que las pruebas fueron realizadas con una carga
insuficiente para la estructura analizada.
En la Figura 3-28 se pueden observar que, en las estaciones mencionadas anteriormente, tanto
el RMS como las diferencias porcentuales entre las deflexiones medidas y calculadas, se salen
del promedio. A diferencia de las pruebas anteriores la estación 1.000 no presenta un aumento
significativo del RMS, podría tratarse de la no linealidad de la subrasante (sea real o aparente),
de la Figura 3-30 se puede notar para la estación 1.000 que n tiene un valor cercano a -0.20,
que representa una no linealidad leve. Este resultado para la estación 1.000 no concuerda con
lo que se puede apreciar del gráfico de módulo superficial (ver Figura 3-26). Esto podría
deberse a la necesidad de realizar más pruebas con mayor carga.
Tal como se muestra en la Figura 3-29, la variación del módulo elástico de cada capa por
estación tiene un comportamiento variable; sin embargo, para el módulo de la primera y
segunda capa se da un comportamiento relativamente estable, reflejado en la desviación y que
no se aleja del valor semilla. A diferencia de la prueba anterior (MET) no se detectan en
apariencia tantos valores en los límites del rango de búsqueda. Los valores recomendados a
utilizar son los módulos del percentil 16 del Cuadro 3-6.
133

0 500 1000 1500 0 1000
0
0
500
50
Deflexión (mu)
1,000
100
1,500 2,000
150
0.000 0.350 0.000 0.350
Figura 3-27 a) Módulos superficiales y b) deflexiones estaciones, con RMS > 5% - MLET
Figura 3-28 Diferencial de deflexiones para MET NL

134
Figura 3-29 Módulos elásticos para MET NL
En la Figura 3-30 se observan los parámetros de la no linealidad obtenidos. Se puede notar de

la Figura que hay 4 estaciones -0.700, 0.950, 1.250 y 1.350- en las que el análisis del
retrocálculo resulta en valores de n -la constante que representa la no linealidad- alejados del
promedio con valores más cercanos a -0.20 -representa una no linealidad leve-, es importante
notar que a pesar de que en las gráficas de módulo superficial no se nota una no linealidad, el
retrocálculo resulta con un promedio de n igual a -0.356 -lo que representa una no linealidad
considerable-, es por esto que se insiste en la recomendación de realizar más pruebas de
deflectometría con diferentes cargas para poder determinar si la subrasante posee una no
linealidad.
135
Figura 3-30 Módulo C y parámetro n para MET NL
Retrocálculo ELMOD6 forzando linealidad

Para validar el análisis anterior, se realizó el retrocálculo utilizando el ELMOD6 forzando una
condición de linealidad, en el Cuadro 3-7 se presentan los datos semilla utilizados (mismos
valores que en el Cuadro 3-4). En el Cuadro 3-7 se presentan los módulos obtenidos del
retrocálculo su desviación estándar y el módulo del percentil 16.
Cuadro 3-7 Módulos retro calculados mediante ELMOD6 forzando linealidad
Módulo
Semilla (MPa) Estándar Percentil 16
(MPa)
MAC(*) 3500 0.35 2310 1.249 1856
BE25 7000 0.35 7722 1.429 5439
Soporte 500 0.35 327 1.54 214
SR 250 0.35 294 1.251 236
En el Cuadro B-9 y el Cuadro B-10, los valores de diferencias porcentuales en las deflexiones
y RMS por estación, así como el valor de los módulos por estación. Para este análisis el ELMOD6
no presenta estaciones con RMS superior a 5.
136
En la Figura 3-31 se pueden observar que la magnitud del RMS se mantiene menor a 1.8, lo
cual representa un muy buen ajuste; sin embargo, el software ELMOD6 utiliza la Ecuación 2-19
que se basa en el valor absoluto del error.
3 1.8
1.6
2
1.4
1 1.2
Diferencia (%)
RMS
0
0.8
-1 0.6
0.4
-2
0.2
-3 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 RMS
Figura 3-31 Diferencial de deflexiones para ELMOD6 n=0
En la Figura 3-32 se observa la variación del módulo elástico de cada capa para cada estación,
se puede notar que tiene un comportamiento bastante variable; sin embargo, se nota que los
módulos de la tercera y cuarta capa tienen valores muy similares por lo que a través del
resultado de ELMOD6 se podría considerar un solo material. Como valores de diseño se
recomienda utilizar los módulos del percentil 16 del Cuadro 3-7.
137
100000
10000
M[odulo (MPa)
1000
100
10
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
E1 E2 E3 E4
Figura 3-32 Módulos elásticos para ELMOD6 n=0
Retrocálculo ELMOD6 considerando no linealidad

Por último, se realizó el retrocálculo utilizando el ELMOD6, tal como se muestra en el Cuadro
3-8, los datos de semilla utilizados son los mismos valores que en el Cuadro 3-6. En el Cuadro
3-8 se presentan los módulos obtenidos del retrocálculo, su desviación estándar y el módulo
del percentil 16. Además de la información del Cuadro, se determinaron las propiedades de la
subrasante, con un módulo C de 35 MPa, con una desviación estándar de 1.159 y un factor n
de -0.39 con una desviación estándar de 0.059.
Cuadro 3-8 Módulos retro calculados mediante ELMOD6 considerando la no linealidad

Módulo
Capa Poisson
Obtenido
Semilla (MPa) Estándar Percentil 16
(MPa)
MAC(*) 2800 0.35 2569 1.232 2093
BE25 6000 0.35 6193 1.46 4271
Soporte 700 0.35 871 1.668 527
SR 40 0.35 111 1.135 98
138
En los apéndices se tienen el Cuadro B-11 y el Cuadro B-12, en el primero se detallan los
valores de diferencias porcentuales en las deflexiones y RMS por estación y en el segundo el
valor de los módulos por estación, además del módulo C y el valor de n también por estación.
El ELMOD6 no presenta estaciones con RMS superior a 5.
En la Figura 3-33, se pueden observar que la magnitud del RMS se mantiene menor a 1.6, lo
cual representa un muy buen ajuste, es importante investigar cómo se realiza el cálculo de
error con el software ELMOD6.
3 1.6
2.5
1.4
2
1.2
1.5
1 1
Diferencia (%)
0.5
RMS
0.8
0
-0.5 0.6
-1
0.4
-1.5
0.2
-2
-2.5 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 RMS
Figura 3-33 Diferencial de deflexiones ELMOD6

En la Figura 3-34, se observa la variación del módulo elástico de cada capa por estación, de
estos resultados se puede notar un comportamiento en general variable; sin embargo, para el
módulo de la primera y cuarta capa se nota un comportamiento relativamente estable, que
también se ve reflejado en la desviación; se nota que el valor del módulo de la primera capa
es cercano al valor semilla. Como valores de diseño se recomienda utilizar los módulos del
percentil 16 del Cuadro 3-8.
139
100000
10000
M[odulo (MPa)
1000
100
10
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
E1 E2 E3 E4
Figura 3-34 Módulos elásticos ELMOD6

En la Figura 3-35, se observan los parámetros de la no linealidad obtenidos, como se observa
los datos tienen cierta uniformidad y un rango pequeño, lo que concuerda con las desviaciones
determinadas. Es importante notar que el ELMOD6 también determina la no linealidad aun y
cuando en general en los gráficos de módulo superficial no se aprecie (ver Apéndice B.2 ).
60 0
50 -0.1
40 -0.2
M[odulo C (MPa)
30 -0.3
n
20 -0.4
10 -0.5
0 -0.6
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
C n
Figura 3-35 Módulo C y parámetro n ELMOD6

140
Comparación de la herramienta PITRA-BACK y ELMOD6 condición de linealidad

En el Cuadro 3-9, se presentan los resultados obtenidos con PITRA-BACK y con ELMOD6. Como
se puede ver, los valores varían entre los métodos de PITRA-BACK y ELMOD6. En el Cuadro
3-10, se muestra el porcentaje de error con respecto a los valores obtenidos del ELMOD6. Del
Cuadro se puede notar que para PITRA-BACK MLET la mayor diferencia se encuentra en la
segunda capa con un 48.4%; sin embargo, a pesar de tener una diferencia de esta magnitud
entre los valores, se puede explicar debido a que son metodologías distintas.
Para PITRA-BACK MET en general se obtienen valores menores de diferencia (ver Cuadro
3-10); sin embargo, para la tercera capa se tiene un 40.3% a pesar de esto, se considera que
el ELMOD6 para este caso en particular da valores de módulo muy similares para la capa
soporte y la capa de subrasante –podría ser un módulo subestimado para la capa de soporte
y sobre estimado para la subrasante- por lo que el cálculo de PITRA-BACK se considera
satisfactorio.
Cuadro 3-9 Comparación de módulos obtenidos con PITRA-BACK y ELMOD6 n=0
Módulos Módulos Módulos
Capa PITRA-BACK
σ PITRA-BACK
σ ELMOD6
σ
MLET MET ELMOD6
MLET (MPa) MET (MPa) (MPa)
MAC(*) 3281 1.271 3049 1.316 2310 1.249
BE25 5203 1.233 9066 1.136 7722 1.429
Soporte 409 1.368 548 1.349 327 1.54
SR 237 1.226 237 1.226 294 1.251
Cuadro 3-10 Porcentaje de error de los módulos obtenidos respecto a ELMOD6 con n=0
Módulos Módulos
Capa PITRA-BACK PITRA-BACK
MLET (MPa) MET (MPa)
MAC(*) 42.0% 32.0%
BE25 32.6% 17.4%
Soporte 25.1% 67.6%
SR 19.4% 19.4%
Como se puede ver de la Figura 3-36, el módulo para la primera capa -MAC- obtenido con el
PITRA-BACK utilizando MLET es mayor, seguido por el módulo obtenido con PITRA-BACK
utilizando MET y el valor menor se obtiene con el ELMOD6. También se puede observar que
las desviaciones se encuentran en un rango similar.
141
Para la segunda capa –BE25- (ver Figura 3-36) se puede notar que el PITRA-BACK MET
presenta el valor mayor –con una diferencia porcentual de 14.8% (ver Cuadro 3-10)-, seguido
por el valor obtenido por ELMOD6 y el valor menor se obtuvo con el PITRA-BACK MLET–con
una diferencia porcentual de 48.4% (ver Cuadro 3-10)-. Se puede ver del Cuadro 3-9 y la
Figura 3-36 que el ELMOD6 presenta una desviación mayor comparado con los otros métodos.
Para la tercera capa -Soporte- (ver Figura 3-36) se puede notar que el PITRA-BACK MET
por el valor obtenido por PITRA-BACK MLET–con una diferencia porcentual de 20.0% (ver
Cuadro 3-10)- y el valor menor se obtuvo con el ELMOD6. Se puede ver del Cuadro 3-9 y la
Figura 3-36 que el ELMOD6 presenta una desviación mayor comparado con los otros métodos.
Para la última capa -SR- (ver Figura 3-36) se puede notar que el ELMOD6 presenta el valor
mayor seguido por el valor obtenido por PITRA-BACK con ambos métodos –con una diferencia
porcentual de 24.1% (ver Cuadro 3-10)-. Se puede ver del Cuadro 3-9 y la Figura 3-36 que las
desviaciones se encuentran en un rango similar.
10000
1.14
9000
8000 1.43
Módulo (MPa)
7000
6000
1.23
5000
4000
1.27
1.32
3000
1.25
2000
1000 1.37 1.35 1.54 1.23 1.23 1.25

0
MAC BE25 Soporte SR
PITRA-BACK MLET PITRA-BACK MET ELMOD6
Figura 3-36 Comparación de módulos obtenidos con PITRA-BACK y ELMOD6 n=0

Aún y cuando los módulos obtenidos con PITRA-BACK son mayores, se considera que ambos
resultados son aceptables, también se nota que en general la desviación de los datos es menor
con la herramienta PITRA-BACK.
142
Comparación de la herramienta PITRA-BACK y ELMOD6 considerando la no linealidad

En el Cuadro 3-11, se presentan los resultados obtenidos con PITRA-BACK y con ELMOD6,
como se puede ver los valores son cercanos. En el Cuadro 3-12 se muestra el porcentaje de
error con respecto a los valores obtenidos del ELMOD6. Del Cuadro 3-12 se puede notar que
para PITRA-BACK MET la mayor diferencia se encuentra en la subrasante con un 31.1%; sin
embargo, a pesar de tener una diferencia de esta magnitud entre los valores, se puede explicar
debido a los rangos de búsqueda y métodos de solución diferentes. A pesar de la diferencia en
el módulo de la subrasante los demás módulos tienen una diferencia de menos del 10% con
respecto al ELMOD6. Además, el RMS del ELMOD6 se calcula con la Ecuación 2-19 y el RMS
del PITRA-BACK calcula con la Ecuación 2-18.
Cuadro 3-11 Comparación de módulos PITRA-BACK y ELMOD6 –n<0-
Módulos Módulos σ
Capa σ MET
PITRA-BACK MET (MPa) ELMOD6 (MPa) ELMOD6
MAC 2784 1.226 2569 1.232
BE25 6435 1.14 6193 1.46
Soporte 960 1.328 871 1.668
SR 161 1.245 111 1.135
Cuadro 3-12 Porcentaje de error de los módulos obtenidos respecto a ELMOD6 –n<0-
Capa Módulos PITRA-BACK MET (MPa)
MAC(*) 8.4%
BE25 3.9%
Soporte 10.2%
SR 45.0%
C 2.9%
Como se puede ver de la Figura 3-37, el módulo para la primera capa -MAC- obtenido con el
PITRA-BACK utilizando MET es mayor-con una diferencia porcentual de 7.7% (ver Cuadro
3-12)-, seguido por el módulo obtenido ELMOD6. También se puede observar que las
desviaciones se encuentran en un rango similar.
143
Para la segunda capa –BE25- (ver Figura 3-37) se puede notar que el PITRA-BACK MET
por el valor obtenido por ELMOD6. Se puede ver del Cuadro 3-11 y de Figura 3-37 que el
ELMOD6 presenta una desviación mayor comparado con PITRA-BACK.
Para la tercera capa -Soporte- (ver Figura 3-37) se puede notar que el PITRA-BACK MET
por el valor obtenido con ELMOD6. Se puede ver del Cuadro 3-11 y de Figura 3-37, que el
ELMOD6 presenta una desviación mayor comparado con PITRA-BACK.
Para la última capa -SR- (ver Figura 3-37) se puede notar que el ELMOD6 presenta el valor
menor que el obtenido por PITRA-BACK–con una diferencia porcentual de 31.1% (ver Cuadro
3-12)-. Se puede ver del Cuadro 3-11 y la Figura 3-37, que el ELMOD6 presenta una desviación
menor comparado con PITRA-BACK.
Como se puede apreciar de la Figura 3-37 a pesar de la diferencia porcentual elevada de la
subrasante, como se puede ver las diferencias entre los valores son pequeñas para todas las
capas.
1.14
1.46
6000
5000
Módulo (MPa)
4000
3000 1.23
1.23
2000
1.33 1.67
1000
1.25 1.14
0
MAC BE25 Soporte SR
PITRA-BACK MET ELMOD6
Figura 3-37 Comparación de módulos obtenidos con PITRA-BACK y ELMOD6

144
Para las propiedades de la subrasante se puede ver de la Figura 3-38, el ELMOD6 presenta el
valor mayor de módulo C y un valor menor de constante n; sin embargo, como se puede ver
del ver Cuadro 3-12, se tiene una diferencia porcentual de apenas 2.9%. Se puede ver de la
Figura 3-38 que el ELMOD6 presenta una desviación menor para el módulo C comparado con
PITRA-BACK.
37 -1
-0.9
36
-0.8
Módulo (MPa)
1.16
35 -0.7
1.48 -0.6
34
-0.5
n
33 0.059
0.059 -0.4
32 -0.3
-0.2
31
-0.1
30 0
PITRA-BACK MET-NL ELMOD6
Módulo C 34 35
n -0.356 -0.39
Figura 3-38 Comparación de módulo C y constante n con PITRA-BACK y ELMOD6
Se recomienda profundizar la investigación y determinar mediante pruebas estadísticas si las

diferencias encontradas en los resultados son estadísticamente significativas. Esto queda fuera
del alcance de esta investigación.
Módulos corregidos por temperatura.

En esta sección se presentan los resultados obtenidos para los módulos corregidos por
temperatura, se utilizó la fórmula de Taiwán (Ecuación 2-23) en dos calibraciones, la fórmula
de BELLS (Ecuación 2-24) en sus tres calibraciones –ver sección de Corrección de módulos-.
145
En el Apéndice B.4 se presenta el Cuadro B-13 donde se pueden ver todas las temperaturas
calculadas para cada estación con las fórmulas mencionadas, también se incluye la temperatura
calculada por el ELMOD6.
En la Figura 3-39, se detallan en gráficos de cajas -muestran la forma, tendencia central y
variabilidad- las temperaturas del pavimento según el modelo de cálculo. Se determinó la
temperatura a dos profundidades –h/2 y h/3 de la carpeta- debido a que los modelos de
Stubstad y Baltzer-Jansen, utilizan la temperatura a un tercio de la carpeta y el modelo de Kim
utiliza la temperatura a la mitad de la carpeta. Estos resultados fueron Obtenidos mediante el
PITRA-BACK y ELMOD6.
Figura 3-39 Temperatura del pavimento según modelo

146
Al analizar la Figura 3-39, se puede notar que ELMOD6 obtiene un rango de temperatura con
menor variabilidad que los demás modelos, inclusive con un rango menor que las temperaturas
superficiales (medición FWD). Además, se nota que para los modelos calibrados –Perera
(2015)- se obtienen temperaturas más altas y con mayor variabilidad que para los demás
modelos. Adicionalmente se puede notar que se obtuvieron temperaturas similares a ELMOD6
con el modelo de BELLS3; sin embargo, se tiene una variabilidad de valores centrales y rango
mayor -valores mínimos y máximos-.
Utilizando las temperaturas de la superficie como temperatura del asfalto, se tiene una
temperatura mínima de 33.10°C, una temperatura máxima de 49.00°C, con una temperatura
promedio 43.13°C.
Al utilizar el modelo de Taiwán calibrado –Perera (2015)- para una profundidad de h/2 se tiene
una temperatura mínima de 38.27°C, una temperatura máxima de 53.93°C, con una
temperatura promedio 48.00°C. Con el mismo modelo, a una profundidad de h/3 se obtiene
una temperatura mínima de 41.04°C, una temperatura máxima de 60.01°C, con una
temperatura promedio 52.72°C.
El modelo Taiwán original para una profundidad de h/2 resulta en una temperatura mínima de
39.44°C, una temperatura máxima de 50.63°C, con una temperatura promedio 46.11°C. Para
una profundidad de h/3 se tiene una temperatura mínima de 37.09°C, una temperatura
máxima de 53.13°C, con una temperatura promedio 47.14°C.
El modelo de BELLS calibrado –Perera (2015)- para una profundidad de h/2, se calcula una
promedio 50.08°C. Con el mismo modelo, con una profundidad de h/3, se obtiene una
promedio 51.14°C
Para el modelo BELLS2 a una profundidad de h/2, se obtiene una temperatura mínima de
33.97°C, una temperatura máxima de 46.77°C, con una temperatura promedio 42.14°C. Con
el mismo modelo, para una profundidad de h/3 se obtiene una temperatura mínima de 33.50°C,
una temperatura máxima de 47.52°C, con una temperatura promedio 42.42°C.
Para el modelo BELLS3 a una profundidad de h/2, se obtiene una temperatura mínima de
32.12°C, una temperatura máxima de 44.58°C, con una temperatura promedio 40.10°C. Con
el mismo modelo, para una profundidad de h/3 se obtiene una temperatura mínima de 31.34°C,
una temperatura máxima de 45.07°C, con una temperatura promedio 40.10°C.
147
Para las temperaturas del asfalto calculadas por el ELMOD6, se tiene una temperatura mínima
de 33.78°C, una temperatura máxima de 43.74°C, con una temperatura promedio 40.12°C.
Para realizar la corrección se utilizaron las Ecuaciones del Cuadro 2-8, para la configuración de
espesor equivalente y la configuración del ELMOD6, considerando la no linealidad.
Como se indicó en la sección 2.4.7. los modelos Kim y Baltzer-Jansen están calibrados para
una temperatura de referencia de 20°C y únicamente el modelo de Stubstad permite elegir la
temperatura de referencia. Debido a esto y considerando que los modelos calibrados por Perera
(2015) resultan en temperaturas de pavimento cercanas a los 60°C (ver Figura 3-39), el modelo
de Stubstad resulta en módulos que tienden a infinito. Por esto para los modelos de predicción
calibrados se utilizó una temperatura de referencia de 25°C para obtener un valor; sin embargo,
se considera que el modelo no es comparable para estos dos casos.
En el Cuadro 3-13 se pueden ver los resultados obtenidos para cada modelo de predicción y
modelo de corrección. Además, estos resultados se pueden apreciar visualmente de la Figura
3-40. Se puede notar de ambos que para los modelos calibrados –Taiwán y BELLS- se tienen
las mayores diferencias entre los módulos corregidos por PITRA-BACK y ELMOD6, esto se
puede explicar con las temperaturas del pavimento superiores obtenidas de dichos modelos -
como se aprecia de la Figura 3-39-.
Cuadro 3-13 Comparación de módulos obtenidos con PITRA-BACK y ELMOD6

Modelo
Modelo Kim Modelo ELMOD6
Capa Stubstad
(20°C) Baltzer (20°C) (20°C)
(20°C)
Superficial 12067 10847 7261 7786
Taiwán
16439 10030* 10807 6760
calibrada
Taiwán original 14579 16738 8575 6760
BELLS calibrada 18750 9019* 10122 6760
BELLS2 11335 10117 7050 6760
BELLS3 9959 8435 6404 6760
*Temperatura de referencia de 25°C.
De la Figura 3-40, se puede notar que para todos los casos el modelo de Kim -para la corrección
del módulo- resulta en valores más elevados que ELMOD6, lo cual se puede confirmar con el
Cuadro 3-14 donde se muestra que con respecto al ELMOD6 se obtiene como mínimo una
148
diferencia de 47.3%. Esto aun y cuando se puede notar de la Figura 3-39 que las diferencias
entre las temperaturas del pavimento son menores para los modelos de BELLS 2 y 3.
Adicionalmente para el caso de la temperatura superficial, donde se utiliza la misma
temperatura tanto para el modelo Kim como para el modelo ELMOD6, se observa una diferencia
para el modelo Kim del 55%
20°C
20000
20°C
20°C
18000
20°C
16000
14000
Módulo corregido (MPa)
20°C
20°C
20°C
20°C
12000
20°C
20°C
25°C
20°C
25°C
20°C
20°C
10000
20°C
20°C
20°C
20°C
20°C
20°C
20°C
20°C
20°C
8000
6000
4000
2000
0
Superficial Taiwán Taiwán BELLS BELLS2 BELLS3
calibrada original calibrada
Modelo Kim Modelo Stubstad Modelo Baltzer ELMOD6
Figura 3-40 Comparación de módulos corregidos con PITRA-BACK y ELMOD6
Para el modelo de Stubstad, se puede ver que se obtienen módulos mayores que los obtenidos
con ELMOD6; pero en general menores que el modelo de Kim - sin considerar los modelos
calibrados por Perera (2015)-. Sin embargo, para el modelo de Taiwán original se puede ver
que se obtiene una diferencia mayor con el modelo Stubstad - 147.6% (ver Cuadro 3-14) - que
para el modelo de Kim - 115.7% (ver Cuadro 3-14)-. La diferencia menor entre el modelo de
Stubstad y ELMOD6 se obtiene con el modelo de BELLS3 - 24.8% (ver Cuadro 3-14) -.
Para el modelo de Baltzer (ver Figura 3-40) se obtienen valores más cercanos a los
determinados por ELMOD6; sin embargo, como ya se mencionó para los modelos calibrados
149
se obtienen las mayores diferencias, lo cual se explica por la diferencia en el rango de

temperatura (ver Figura 3-39). Para el modelo de Taiwán con la calibración original se obtiene
una diferencia mayor (26.8%) que para los modelos de BELLS2 (4.3%) y BELLS3 (5.3%).
Cuadro 3-14 Porcentaje de error de módulos corregidos respecto a ELMOD6

Modelo Kim Modelo Stubstad Modelo Baltzer
Capa
(20°C) (20°C) (20°C)
Superficial 55.0% 39.3% 6.7%
Taiwán calibrada 143.2% 48.4%* 59.9%
Taiwán original 115.7% 147.6% 26.8%
BELLS calibrada 177.4% 33.4%* 49.7%
BELLS2 67.7% 49.7% 4.3%
BELLS3 47.3% 24.8% 5.3%
*Temperatura de referencia de 25°C.
A pesar de las diferencias obtenidas, se considera que se pueden explicar fácilmente con las
diferencias en las temperaturas del asfalto. Es por esto que mientras más cercana sea la
temperatura calculada a la determinada por el ELMOD6, más cercanos son los módulos
determinados por PITRA-BACK. Además, se debe mencionar que se desconoce si el resultado
obtenido con ELMOD6 sea más acertado para Costa Rica. Esto deja en evidencia la necesidad
de continuar con la calibración de los modelos para predecir la temperatura del asfalto y para
corregir el módulo con la temperatura para las condiciones de Costa Rica.
3.2.5. Tránsito
Para el cálculo de los ejes equivalentes se utilizó la información del Anuario de Información de
Tránsito 2015, debido a que la carretera todavía no cuenta con información de tránsito, se
revisaron las Rutas Nacionales 141 (que comunica Naranjo y Ciudad Quesada), 702 (que
comunica San Ramón con Bajo Rodríguez) y 704 (que comunica San Ramón con la Ruta
141).Todas estas Rutas podrían ser impactadas positivamente por la apertura del Proyecto por
lo que al menos parte del tránsito que viaja por estas Rutas se redirigirá a través de este
proyecto.
De la Ruta 141 se analizó la estación 686, que contempla el tramo Lajas (Río la Vieja) (límite
cantonal)-Ciudad Quesada (Ruta 140). La estación se ubica en la entrada de Cuidad Quesada
a la altura del Río Peje (Anuario de Información de Tránsito 2015, 2016).
150
De la Ruta 702 se analizó la estación 267, que contempla el tramo Los Criques (Río Esperanza)
(límite cantonal)-San Isidro de la Tigra (Río Peñas Blancas, límite cantonal), la estación se ubica
100m antes del cruce a Jabillo Ruta 738. (Anuario de Información de Tránsito 2015, 2016)
De la Ruta 704 se analizó la estación temporal de la sección 20892, esta contempla el tramo
Concepción Arriba (Escuela)- límite cantonal San Ramón/Naranjo (2+090 km, después del
cruce a Sifón), la estación se ubica 200 m del Cruce a Sifón (Anuario de Información de Tránsito
2015, 2016).
Cuadro 3-15 Información de transito de las estaciones para el análisis

Ruta 141 702 704
Sección 21550 20880 20892
Estación 686 267 0
Año 2009 2013 2013
TPD 5053 1123 266
Livianos 48.66 58.25 75.00
Carga Liviana 23.11 27.47 18.75
Bus 3.37 5.13 0.00
C.2 14.29 8.06 6.25
C.3 5.46 0.85 0.00
C.4 0.00 0.00 0.00
C.5+ 5.11 0.24 0.00
TPD Proyectado 2014 5878 1162 275
% Crecimiento 2.50 4.08 4.08

Fuente: (Anuario de Información de Tránsito 2015, 2016).
Se consideró un periodo de diseño de 5 años para la sobrecapa, y debido a que se tiene el TPD
estimado del 2014 se consideraron 9 años como entrada para la Ecuación 2-67. Para la
información anterior se realizó el cálculo de los ejes equivalentes para cada estación y se
obtuvieron los valores del Cuadro 3-16. El cálculo de cada estación se puede ver en el apéndice
B.5 .
151
Cuadro 3-16 Ejes equivalentes estimados

Ruta Estación ESALs
141 686 2.816X106
702 267 4.551X105
704 s/n 4.289X104
Se consideró que las estaciones de las Rutas 702 y 704, tiene un tránsito bajo y esto puede
deberse a que son vías terciarias, lo que las hace poco representativas. Puede considerarse
que una gran parte del flujo de la ruta 141, eventualmente, se desvíe por la Ruta del proyecto
Sifón – La Abundancia, por lo que se considera apropiado, y quizás hasta conservador, utilizar
los ejes equivalentes obtenidos de la Ruta 141 para el cálculo de este ejercicio.
3.2.6. Propiedades de la carga

Para la consideración de la carga por eje se consideró utilizar 18kip (80kN), con una presión
de inflado de 116psi (0.8MPa) y una separación de llantas de 14.2 in (36cm). Para la presión
de inflado y la separación de llantas se tomó como referencia el informe final sobre
“Configuración de Carga: Análisis con Elemento Finito Parte 1”. (Leiva, Allen, & Badilla, 2013).
Para el ejemplo se utilizó una carga por llanta de 20kN para el eje dual y 40kN para el eje
sencillo.
3.2.7. Propiedades de los materiales de la sobrecapa

Para el módulo de la carpeta se utilizó la fórmula del modelo de Witczak Lanamme, que se
presentó en la Ecuación 2-47. Para los parámetros de la ecuación, se utilizó como referencia
los datos de la investigación de Trejos, para un contenido de asfalto de 5.5% y un contenido
de vacíos de 4%. Según Trejos (2015) para el modelo Witczak Lanamme se puede utilizar una
granulometría p3/8=95%, p3/4=97%, p200=3% y p4=48% y un valor de viscosidad del
asfalto de 60 ∙ 106 𝑃𝑜𝑖𝑠𝑒𝑠 (Trejos, 2015).
Con los datos anteriores aplicados al modelo Witczak Lanamme se obtuvo un valor de módulo
dinámico de la carpeta asfáltica de 3055MPa. Se considerará una temperatura de referencia de
20°C para la carpeta.
Es importante señalar que esta Ruta es de nivel importancia 1, y debería realizarse insumos de
nivel de información 1 (ver sección 2.6.5. ). Se utiliza este modelo ya que es un proyecto nuevo
y no se espera que requiera este tipo de intervención.
152
3.2.8. Respuestas calculadas para la nueva estructura

A continuación, se presentan las respuestas determinadas por la herramienta PITRA-BACK para
dos condiciones de carga, para todos los casos se consideran los módulos obtenidos para el
método de espesor equivalente, considerando la no linealidad, y sin realizar la corrección por
temperatura. Estos resultados se pueden ver en el Cuadro 3-6. Además, se utilizaron los ejes
equivalentes calculados en la sección 3.2.5. Las propiedades de carga consideradas se pueden
verificar en la sección 3.2.6. Y por último se utilizaron las propiedades de los materiales de la
sobrecapa que se encuentran en la sección 3.2.7.
Caso 1
El primer caso considera un eje sencillo con los módulos promedio obtenidos del retrocálculo.
Con esta configuración se obtuvieron las respuestas -calculadas con el PITRA-BACK- que se
Cuadro 3-17 Respuestas Caso 1
Profundidad Deformación unitaria Deformación unitaria Horizontal
(mm) Vertical
90 1.959X10-4 -
180 - -1.163X10-5
300 2.702X10-5 -
670 2.415X10 -5 -
920 2.164X10-5 -
1072.4 3.418X10 -5 -
Caso 2
El segundo caso considera un eje sencillo con los módulos del percentil 16 obtenidos del
retrocálculo. Con esta configuración se obtuvieron las respuestas -calculadas con el PITRA-
BACK- que se presentan en el Cuadro 3-18.
(mm) Vertical
90 2.398X10-4 -
180 - -1.237X10-5
300 3.084X10-5 -
670 3.007X10 -5 -
920 2.684X10-5 -
1072.4 4.203X10 -5 -
153
Caso 3
El tercer caso considera un eje dual con los módulos promedio obtenidos del retrocálculo. Con
esta configuración se obtuvieron las respuestas -calculadas con el PITRA-BACK- que se
(mm) Vertical
90 1.664X10-4 -
180 - -7.392X10-5
300 1.628X10-5 -
670 2.036X10 -5 -
920 2.003X10 -5 -
1072.4 3.359X10-5 -
Caso 4
El último caso considera un eje dual con los módulos del percentil 16 obtenidos del retrocálculo.
Con esta configuración se obtuvieron las respuestas -calculadas con el PITRA-BACK- que se
(mm) Vertical
90 1.984X10-4 -
180 - -7.639X10-5
300 1.865X10-5 -
670 2.550X10 -5 -
920 2.493X10 -5 -
1072.4 4.140X10-5 -
En la Figura 3-41 se resumen los resultados de deformación vertical para los puntos de análisis
y como es de esperar para el caso 2, se obtienen las mayores deformaciones ya que se aplica
la carga en menor área para un módulo menor –percentil 16 de los módulos-. Seguido por este
caso se encuentran las deformaciones obtenidas para el caso 4 donde, aunque se tenga un eje
dual -que distribuye la carga en más área – el módulo es menor –percentil 16 de los módulos-
. También, se puede notar que para la mayoría de capas la deformación del caso 4 es un poco
mayor que para el caso 1, donde se aplica la carga en menor área –eje sencillo-, pero se tiene
un módulo mayor–promedio de los módulos-. Por último y era esperable se tiene las
154
deformaciones obtenidas para el caso 3, donde se tiene la carga distribuida en mayor área –
eje dual- y se tiene un módulo mayor –promedio de los módulos-.
Además, se puede notar un aumento general en las deformaciones del último punto de análisis,
lo cual se explica con la no linealidad considera en la subrasante.
3.00E-04
2.50E-04
Deformación Unitaria (µm)
2.00E-04
1.50E-04
1.00E-04
5.00E-05
0.00E+00
90 300 670 920 1072.4
Profundidad
Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4
Figura 3-41 Deformación unitaria vertical para los puntos de análisis
En la Figura 3-42 se muestra un resumen de los resultados de deformación horizontal para la

base de la carpeta asfáltica. En este caso se nota que el factor que interviene con mayor
importancia es la forma de la carga –eje sencillo o dual- y para este caso se aprecia que el eje
dual resulta en una deformación menor –más negativa-. Además, como es de esperar se el
módulo del percentil 16 tiene deformaciones mayores.
155
-9.00E-05
-8.00E-05
-7.00E-05
Deformación Unitaria (µm)
-6.00E-05
-5.00E-05
-4.00E-05
-3.00E-05
-2.00E-05
-1.00E-05
0.00E+00
Deformación Horizontal
Figura 3-42 Deformación unitaria horizontal para la fibra última de la carpeta
3.2.9. Desempeño por fatiga

Para el desempeño con fatiga la herramienta PITRA-BACK utiliza el modelo de fatiga MEPDG
(sección 2.5.5. ). Se utilizó la respuesta de deformación unitaria horizontal en la fibra última
de la carpeta, para cada uno de los cuatro casos descritos en la sección anterior (sección 3.2.8.
)
En el Cuadro 3-21 se presentan los resultados del análisis de desempeño por fatiga realizado
por el PITRA-BACK. El criterio de aceptación es de 25% según la sección 2.5.5. donde se detalla
el Modelo de estimación del desempeño por fatiga.
Cuadro 3-21 Desempeño por fatiga para los casos de análisis

Desempeño por Criterio de
Caso ¿Cumple?
fatiga FC aceptación
Caso 1: un eje sencillo,
1.098X10-6 % Sí
módulos promedio.
Caso 2: un eje sencillo,
1.434X10-6 % Sí
módulos percentil 16.
25%
Caso 3: un eje dual,
1.563X10-7 % Sí
módulos promedio.
Caso 4: un eje dual,
1.800X10-7 % Sí
módulos percentil 16.
156
Como se puede notar del Cuadro 3-21 y de la Figura 3-43, para todos los casos el criterio de
desempeño por fatiga es cumplido satisfactoriamente. Como se esperaba, los valores de
porcentaje de fatiga mayores se dan cuando la carga se aplica en un eje sencillo, ya que tiene
menos área de contacto. Además, se nota que al utilizar los módulos del percentil 16, se
registran porcentajes de fatiga mayores; lo cual concuerda, ya que los módulos son más bajos.
1.60E-08
1.40E-08
1.20E-08
1.00E-08
8.00E-09
6.00E-09
4.00E-09
2.00E-09
0.00E+00
Desempeño por fatiga FC
Figura 3-43 Desempeño por fatiga para los casos de análisis
Es de esperar que en este ejemplo el porcentaje por fatiga sea tan bajo, debido a que es un
proyecto que no se ha abierto al público todavía; por lo que no requiera de este tipo de
intervención.
Es importante insistir en que puede que este efecto se dé solamente en este ejemplo de cálculo,
lo cual no necesariamente representa el comportamiento general. Para validar los resultados
obtenidos es necesario realizar más pruebas en la herramienta PITRA-BACK
3.2.10. Deformación permanente

Para las capas granulares y la subrasante se consideraron dos condiciones, la primera cuando
el nivel freático está en la superficie, por lo que el porcentaje de agua en las capas es de
51.71% según la Ecuación 2-58. La segunda condición es cuando el nivel freático está muy por
157
debajo de la estructura, por lo que el contenido de agua tiende a ser 0%. Para la capa de base
estabilizada se utilizó un valor de cero para ambas condiciones, ya que no debería verse
afectado por la humedad.
Para la deformación permanente, la herramienta PITRA-BACK utiliza el modelo de estimación
de la deformación permanente 2.5.6. (sección 2.5.6.). Se utilizó la respuesta de deformación
unitaria vertical en los puntos medios de cada capa, para cada uno de los cuatro casos descritos
en la sección anterior (sección 3.2.8. ). En el Cuadro 3-22, se presentan los resultados del
análisis de deformación permanente realizado por el PITRA-BACK.
El criterio de aceptación es de 25mm ya que los ejes equivalentes de diseño – para este ejemplo
2.816X106- son menos de 3 millones, esto según el Cuadro 2-10 de la sección 2.5.6. Modelo
de estimación de la deformación permanente.
Cuadro 3-22 Resultados de deformación permanente para los casos de análisis

Deformación
Criterio de
Caso permanente ¿Cumple?
aceptación
PD
Caso 1: w=0% (capa soporte y subrasante) 11.86mm Sí
Caso 1: w=51.71% (capa soporte y
11.63mm Sí
subrasante)
14.22mm Sí
subrasante)
25mm
Caso 3: w=51.71%(capa soporte y
9.718mm Sí
subrasante)
11.73mm Sí
subrasante)
Como se puede ver del Cuadro 3-22 y de la Figura 3-44, se da una reducción en la deformación
permanente al utilizar en el análisis el eje dual, lo cual se esperaría ya que se reparte la carga
en un área mayor.
158
También se puede notar que al utilizar los módulos del percentil 16, se obtienen un aumento
en la deformación permanente, lo cual es de esperarse al tener una estructura de menor
capacidad.
16
14
12
10
0
Deformación permanente PD
Caso 1: w=0% Caso 1: w=51.71% Caso 2: w=0% Caso 2: w=51.71%

Caso 3: w=0% Caso 3: w=51.71% Caso 4: w=0% Caso 4: w=51.71%
Figura 3-44 Deformación permanente para los casos de análisis
Por último, el efecto de la cantidad de agua resulta en una reducción en la deformación

permanente, al aumentar el contenido de agua. Es por esto que se insiste en la necesidad de
calibrar los modelos para las condiciones de Costa Rica.
Como se comentó en la sección anterior puede que este efecto se dé únicamente en este
ejemplo, lo cual no es necesariamente representativo para otros ejercicios. Y se insiste que
para validar los resultados es necesario realizar más pruebas en la herramienta.
159
CAPÍTULO 4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones
Como resultado del proyecto anterior, se obtienen las siguientes conclusiones:
• Se realizó una recopilación de información bibliográfica sobre el retrocálculo de módulos y

diseño de sobrecapas asfálticas basadas en las tendencias mecanístico-empíricas. Con
base a esta recopilación se desarrolló en lenguaje Java una herramienta de cálculo para el
retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapas asfálticas en pavimentos flexibles,
denominada PITRA-BACK.
• El uso del algoritmo BOBYQA, permitió resolver la iteración de módulos requerida para el
retrocálculo, como optimizador de funciones sin derivadas. Se propuso tal algoritmo por la
complejidad de las ecuaciones que especialmente presenta el método de multicapa
elástica, cuya librería es cerrada y de funciones muy complejas.
• Con la metodología de optimización propuesta y utilizando el lenguaje de programación
Java, se desarrolló el método de iteración para PITRA-BACK. Adicionalmente, se agregó a
la interfaz un módulo para diseño de sobrecapas asfálticas en pavimentos flexibles, el
cálculo de las respuestas para este módulo se basó en la metodología de multicapa elástica
del PITRA-PAVE. La herramienta tiene la capacidad de realizar el retrocálculo de módulos
para una estructura homogénea de pavimento flexible de 5 capas como máximo.
• La herramienta PITRA-BACK permite realizar el retrocálculo mediante el método de
espesor equivalente y el método de multicapa elástica con base en la librería de cálculo
del PITRA PAVE, incluyendo un módulo adicional realizar el cálculo directo para diseño
moderno de sobrecapas.
• Para la metodología de espesor equivalente, fue posible incorporar un método para
considerar la no linealidad de la subrasante.
• Se logró obtener una solución con la herramienta PITRA-BACK para el retrocálculo de
módulos, para el ejemplo de diseño, basado en la metodología MLET, MET sin considerar
la no linealidad de la subrasante y MET considerando la no linealidad de la subrasante. Los
resultados se pueden ver en la sección 3.2.4. (ver Cuadro 3-3, Cuadro 3-4 y Cuadro 3-6).
• Se programaron las fórmulas de Taiwán y BELLS para la predicción de la temperatura del
pavimento (ver resultados en el Cuadro B-13). Adicionalmente se programó la corrección
160
del módulo mediante los modelos Stubstad y colaboradores -Ecuación 2-26-, Baltzer and
Jansen -Ecuación 2-27-, y Kim y colaboradores - la Ecuación 2-25-. (ver Cuadro 2-8).
• Para la corrección de módulos del ejemplo, se obtuvo para todos los casos, valores más
cercanos a los determinados con el ELMOD6 utilizando la Ecuación 2-27 propuesta por
Baltzer y Jansen; sin embargo, cuando la diferencia de temperatura entre ELMOD6 y la
calculada por la herramienta es baja, se obtuvieron resultados más cercanos con las otras
fórmulas.
• La herramienta desarrollada es capaz de verificar el desempeño por fatiga y la deformación
permanente, de la nueva sobrecapa con base en las ecuaciones de la MEPDG.
• Para la verificación del módulo de diseño se realizó el diseño de la sobrecapa del mismo
proyecto del apartado 3.2., con los módulos determinados mediante el espesor equivalente
(Cuadro 3-6,) se determinó que una sobrecapa de 50mm con un módulo dinámico de
3055MPa, con un contenido de asfalto de 5.5% y un cantidad de vacíos de 4%, se cumple
con los requisitos de desempeño por fatiga y deformación permanente, para una cantidad
de ejes equivalentes de 2,816,000; para casos de carga y contenido de agua, discutidos
en la sección 3.2.9. y 3.2.10.
• El PITRA-BACK fue desarrollado con la capacidad de guardar y cargar archivos de los
proyectos analizados, crear reportes de los resultados obtenidos para el retrocálculo y
diseño de sobrecapas en formato “txt”.
• Es necesario desarrollar investigaciones para calibrar a las condiciones costarricenses, los
modelos utilizados para el cálculo. La investigación de Perera (2015), da una primera
calibración para las fórmulas de predicción de temperatura del pavimento, sin embargo,
es necesario continuar con investigaciones asociadas para mejorarla. Por otro lado, es
importante que, en futuras versiones se agreguen las ecuaciones que actualmente se están
calibrando con el HVS, para valorar el desempeño por fatiga y deformación permanente.
• Como producto asociado, adjunto a este documento se presenta una guía de usuario para
facilitar el uso de la herramienta (Ver Apéndice A. )
• También es importante señalar que del proceso de programación se puede mencionar que
Java, con respecto a otros lenguajes tiene ventajas respecto a su portabilidad y ser
multiplataforma, por otro lado, propiamente la programación en este lenguaje es
complicada, debido a que es programación por objetos y puede llegar a ser confusa y
161
densa. Es necesario que quienes quieran realizar una investigación de este tipo tengan
buenas bases de programación.
• El uso de Netbeans fue clave en el desarrollo de la herramienta y se insta a utilizar este
IDE (por sus siglas en inglés “integrated development environment”) para futuros
proyectos, ya que es más amigable que otros IDE.
• Finalmente, se resalta la importancia de que a la hora de realizar una herramienta se
considere que esta tenga la capacidad de guardar los datos en un archivo con formato
sencillo de procesar, así como la posibilidad de cargar archivos en formatos compatibles
con equipos o programas que alimentan el análisis. En este sentido, es también importante
que el programa tenga la capacidad de crear reportes con los resultados obtenidos.
4.2. Recomendaciones
Debido a que el diseño de este tipo de herramienta es un proceso de constante actualización,
y siempre hay espacio para las mejoras, en este apartado se enumeran algunas de las
recomendaciones para enriquecer e investigar en esta herramienta.
• Con respecto el proceso de programación, se recomienda realizar la fase de pruebas alfa
con los ingenieros del LanammeUCR del PITRA para determinar los posibles errores de
programación, y posibles mejoras. Posteriormente, realizar la fase beta con pruebas
públicas, para recibir retroalimentación de usuarios externos, para realizar mejoras a partir
del aporte de una comunidad.
• Agregar la programación de la exportación de un reporte en formato de Excel o Word. Ya
sea mediante el uso de alguna librería adicional o mediante el uso de formatos abiertos
como “csv” y “txt”.
• Continuar con el desarrollo del manejo de secciones homogéneas para el retrocálculo y
diseño de sobrecapas.
• Se recomienda investigar sobre la normalización de las deflexiones para considerar la
corrección de la temperatura y más de una caída en el cálculo, e incorporarlo en la
herramienta.
• Se recomienda completar la programación de la lectura de datos de todos los formatos de
archivo generados por los deflectómetros de impacto disponibles en el mercado (FWD y
KUAB).
• Investigar sobre la incorporación de la no linealidad en el método de multicapa elástica, e
integrarlo en la herramienta.
162
• Calibrar las fórmulas para la corrección de temperatura de módulos para las mezclas de
Costa Rica, continuando con la investigación de Perera (2015), para calibrar las fórmulas
para la predicción de la temperatura interna del pavimento, para todas las regiones del
país.
• Complementar la programación de la técnica de radio de curvatura para la solución del
retrocálculo.
• Investigar sobre redes neurales artificiales en retrocálculo para implementar la solución
mediante bases de datos de elemento finito y la solución para bases de datos de multicapa
elástica, con la finalidad de reducir los tiempos computacionales.
• Para la sección de diseño de sobrecapas, considerar la programación del método de
espesor equivalente para el cálculo de las deformaciones de la estructura debido a las
cargas de diseño e incluir todos los niveles de información, dividiendo los factores que
afectan el desempeño del pavimento (por ejemplo, con respecto a clima, investigar y
generar archivos “.icm” para considerar el nivel 1 de información para el clima).
• Considerar los modelos de fatiga y deformación permanente para las condiciones de Costa
Rica que están siendo desarrollados en el PAVELAB para incorporarlos a futuro en la
herramienta para el diseño.
• Se recomienda para futuras investigaciones:
• Incorporar al PITRA-BACK, el retrocálculo de módulos para pavimentos
rígidos y compuestos.
• Incorporar al PITRA-BACK, el diseño de Sobrecapa concreto asfáltica sobre
pavimento rígido existente, sobrecapa concreto asfáltica sobre pavimento
compuesto existente y sobrecapa concreto hidráulico sobre pavimento
flexible existente.
• Incorporar el diseño de sobrecapas flexibles sobre pavimentos rígidos,
carreteras de bajo tránsito y sobrecapas no estructurales.
Además, generar un verdadero sistema de administración de pavimentos para un mejor control
de la inversión y planificación de obras viales en Costa Rica.
163
BIBLIOGRAFÍA
Aggarwal, K., & Singh, Y. (2005). Software Engineering. New Delhi: New Age International.
Akbarzadeh, H., Bayat, A., & Soleymani, H. R. (Jan. 2012). Analytical Review of the HMA
Temperature Correction Factors from Laboratory and Falling Weight Deflectometer
Tests. International Journal of Pavement Research and Technology, 30-39.
Alfaro, G. (2002). Evaluación del Sistema de Gestión de la Infraestructura Vial Municipal. San
Pedro.
Alkasawneh, W. (2007). Backcalculation of pavement moduli using genetic algorithms. Tesis

de Doctorado. Akron: University of Akron.
American Association of State Highway and Transportation Officials. (1993). Design of

Pavement Structures. Washington, D.C.: American Association of State Highway and
Transportation Officials.
American Association of State Highway and Transportation Officials. (2001). Pavement

Management Guide. Washington: American Association of State Highway and
Transportation Officials.
American Association of State Highway and Transportation Officials. (2008). Mechanistic-

Empirical Pavement Design Guide, Interim Edition: A Manual of Practice. Washington,
DC: American Association of State Highway and Transportation Officials.
Apache Commons. (2017 de 02 de 09). Apache Commons. Obtenido de The Apache Software
Foundation: https://commons.apache.org/
Asphalt Institute. (2000). Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation (MS-17).
Lexington: Asphalt Institute.
Badilla, G., & Molina Zamora, D. (2009). Incidencia de las estaciones de pesaje móvil en los
factores camión en pavimentos de Costa Rica. San José: LanammeUCR.
Barrantes, R., & Sanabria, J. (2015). INF-PITRA-001-2015 Informe de Evaluación de la Red

Vial Nacional Pavimentada de Costa Rica Años 2014-2015. San José, Costa Rica:
PITRA LanammeUCR.
164
Bazi, G. (2012). Dynatest ELMOD 6 Training. Notas de presentación para la UCR. Dynatest.
Boussinesq, J. V. (1885). Application des potentiels à l'étude de l'equilibre et du mouvement

des solides élastiques. Gauthier-Villars.
Cabezas, Y. (6 de Mayo de 2015). CRHoy. Recuperado el 27 de Septiembre de 2015, de

CRHoy: http://www.crhoy.com/municipalidad-de-escazu-denuncia-danos-en-calles-
por-arreglos-del-aya/
Céspedes, C. (2010). El Debate de la Obra por Administración Versus Obra por Contrato en la
Rehabilitación y el Mejoramiento de Caminos de la Red Vial Cantonal. Cuidad
Universitaria Rodrigo Facio.
Coria Gutiérrez, C. A. (2012). Modelo de respuesta estructural Multicapa para Diseño de

Pavimentos Flexibles UMICH PAV. Morelia: Universidad Michoacana de San Nicolás de
Hidalgo.
Corrales, E., & Sequeira, W. (2015). LM-AT-070B-14 Auditoría Proyecto Sifón - La

Abundancia. San Pedro: LanammeUCR.
Diario Oficial La Gaceta. (2001). Gaceta N° 130 9 de julio. Diario Oficial La Gaceta.
Dynatest. (2014). Elmod6 Help (archivo con la instalación).
Elizondo, F., & Jiménez, M. (2013). Calibración de un modelo para valorar la susceptibilidad
al agrietamiento por fatiga de mezclas asfálticas para Costa Rica. Laboratorio Nacional
de Materiales y Modelos Estructurales, San José.
Elizondo, F., Badilla, G., & Ulloa, Á. (2007). Predicción de módulos resilientes en mezclas
asfálticas mediante el modelo de Witczak. San Pedro.
Federal Highway Administration. (1980). Research Report No. FHWA/LA-80/147. Louisiana:

Federal Highway Administration.
Felev Khazanovich, S. D. (1998). BACKCALCULATION OF LAYER PARAMETERS FOR LTPP

TEST SECTIONS, Volume I. Georgetown: Research and Development Turner-Fairbank
Highway Research Center.
165
Fernando, E. G., Liu, W., & Ryu, D. (2001). DEVELOPMENT OF A PROCEDURE FOR
TEMPERATURE CORRECTION OF BACKCALCULATED AC MODULU. Austin, Texas:
Texas Department of Transportation.
Finn, F. N., & Monismith, C. L. (1984). Asphalt overlay design procedures. Washington:
Transportation Research Board. National Research Council.
Freiler, L. (17 de 01 de 2011). Beta Test Management Blog. Recuperado el 27 de 01 de 2017,

de Centercode: https://www.centercode.com/blog/2011/01/alpha-vs-beta-testing/
Harvey, J., & Ongel, A. (2004). Analysis of 30 Years of Pavement Temperatures using the
Enhanced Integrated Climate Model (EICM). California Departmment of
Transportation, California. Recuperado el 5 de Enero de 2014, de
www.ucprc.ucdavis.edu
Huang, Y. H. (2004). Pavement Analysis and Design. Second Edition. Kentucky: Pearson
Prentice Hall.
Hudson, W., Haas, R., & Pedigo, R. D. (1979). Pavement Management System Development.
Washington, D.C.: Transportation Research Board.
Kim, Y. R., Hibbs, B. O., & Lee, Y.-C. (1995). Temperature correction of deflections and
backcalculated asphalt concrete moduli. Strength and deformation characteristics of
pavement sections and pavement rehabilitation 1473, 55-62.
Kingham, I., & Jester, R. (1983). Asphalt overlays for highway and street rehabilitation.
Maryland: Asphalt Institute.
LanammeUCR. (2014). LM-PI-AT-103-13 Recomendaciones para el Mejoramiento de la

Gestión de la Red Vial Nacional a Cargo del Consejo Nacional de Viabilidad. San José,
Costa Rica: PITRA LanammeUCR.
LanammeUCR. (Septiembre de 2015). Software PITRA PAVE. San Pedro.
Leiva, P., Allen, J., & Badilla, G. (2013). Configuración de Carga: Análisis con Elemento Finito
Parte 1. San José: PITRA.
166
Liao, C. C., Chen, B. R., Chen, S. H., & Huang, W. H. (2009). Temperature Prediction Model
for Flexible Pavements in Taiwan. In Performance Modeling and Evaluation of
Pavement Systems and Materials: Selected Papers from the 2009 GeoHunan
International Conference (págs. 82-89). ASCE.
Loría, L. G. (2013). Desarrollo de la Guía de Diseño de Pavimentos de Costa Rica. San Pedro,
Costa Rica: LanammeUCR.
Loría, L. G. (2014). Notas Curso Diseño de Pavimentos. San José.
Meier, R. W. (1995). GL-95-3: Backcalculation of Flexible Pavement Moduli from Falling

Weight Deflectometer Data Using Artificial Neural Networks. Vicksburg: US Army
Corps of Engineers.
Molenaar, A. (2009). Structural Evaluation and Strengthening of Flexible Pavements Using

Deflection Measurements and Visual Condition Surveys. Delf: Lecture notes e54;
Faculty of Civil Engineering; Delft University of Technology.
Montejo, A. (2008). Ingeniería de Pavimentos fundamentos, estudios básicos y diseño.

Bogotá: Univerisdad Católica de Colombia.
MOPT/GTZ. (1998). Conservación de caminos: un modelo participativo. San José.
Muñoz, T. (2002). Aplicación de los sistemas de información geográfica en la gestión y

control de programas de mantenimiento y rehabilitación en la red vial de Costa Rica.
San Pedro.
National Cooperative Highway Research Program. (2004). Guide for Mechanistic - Empirical
Design of New and Rehabilitated Pavement Structures. Illinois: Transportation
Research Board.
National Cooperative Highway Research Program. (2014). Thin Asphalt Concrete Overlays A
Synthesis of Highway Practice (Synthesis 464). Washington, D.C.: Transportation
Research Board.
167
Osorio, A., Chamorro, A., Tighe, S., & Videla, C. (2014). Calibration and Validation of
Condition Indicatorfor Managing Urban Pavement Networks. Journal of Transportation
Research Board: Pavement Management 2014 Volume 1, 28-36.
Perera, A. (2015). Determinación Y Análisis De Los Factores Climáticos Críticos Para El Diseño
De Pavimentos Flexibles En Costa Rica. Tesis de Licenciatura. San Pedro: EIC UCR.
Periódico La Nación. (20 de Junio de 2015). Periódico La Nación. Recuperado el 02 de

Septiembre de 2015, de http://www.nacion.com/:
http://www.nacion.com/opinion/editorial/corrosivo-caos-GAM_0_1494850503.html
Powell, M. (2009). The BOBYQA algorithm for bound constrained. England.: Department of
Applied Mathematics and Theoretical Physics.
Proceso de Planificación Estratégica Multimodal de Servicios de Infraestructura y de

Transporte. (2016). Anuario de Información de Tránsito 2015. San José: MOPT.
Rodríguez-Morera, J. D. (2012). Plan de Inversiones a nivel estratégico para los pavimentos

flexibles de la red vial nacional de Costa Rica. Tesis de grado. San José:: EIC UCR,.
Sánchez, S. (2006). Ampliación y reconstrucción de la carretera federal México-Puebla de la

ciudad de Cholula a Santa María Zacatepec, km. 98+300 al km. 103+300. Tesis de
Licenciatura. Puebla, México: Universidad de las Américas Puebla.
Shahin, M. Y. (2005). Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots. New
York: Springer Science.
Shiyab, A. (2009). Optimun use of pavement condition indicators in pavement management.

Perth, Curtin University of Technology: Saarbrücken.
SIECA. (1974). Manual Centroamericano de mantenimineto de carreteras alcantarillas y

puentes. Guatemala: SIECA.
SIECA. (2002). Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. Guatemala: SIECA.
Sólis, S. (2012). Diagnóstico Técnico Comparativo de la Gestión de Contrato de Conservacion

Vial de Alajuela Sur Usando La Metodología de Administración de Proyectos del PMI.
Ciudad Universitaria Rodrigo Facio.
168
Timoshenko, S., & Goodier, J. N. (1951). Theory of Elasticity. New York: McGraw Hill
Company, Inc.
Trejos, C. (2015). Herramienta de cálculo complementaria a la Nueva Metodología de Diseño

Mecanístico Empírico de Pavimentos Flexibles de Costa Rica. Tesis de Licenciatura.
San Pedro: EIC UCR.
Tutumluer, E., & Sarker, P. (2015). Development of Improved Overlay Thickness Design
Alternatives for Local Roads. Illinois: Illinois Center for Transportation.
Tutumluer, E., & Sarker, P. (2015). Development of improved pavement rehabilitation

procedures based on FWD backcalculation. NEXTRANS Project (094IY04).
Ullidtz, P. (2000). Will Nonlinear Backcalculation Help? En S. D. Tayabji, & E. O. Lukanen,

Nondestructive Testing of Pavements and Backcalculation of Moduli: Third Volume.
ASTM STP 1375 (págs. 14-22). West Conshohocken, PA: American Society for Testing
and Materials.
Ullidtz, P., Harvey, J., Basheer, I., Jones, D., Wu, R., Lea, J., & Lu, Q. (2010). CalME, a
Mechanistic–Empirical Program to Analyze and Design Flexible Pavement
Rehabilitation. (T. R. Academies, Ed.) Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board(2153), 143–152. doi:10.3141/2153-16
Unidad de Gestión Municipal PITRA-LanammeUCR. (2015). Propuesta Guía Mecanística

Empírica para el Diseño de Pavimentos Flexibles en Costa Rica versión 1.0. San José:
LanammeUCR.
Vargas, J. P. (2013). Elementos Fundamentales para el Desarrollo de una Guía de Diseño de

pavimentos Empirico-Mecanística para Costa Rica. Tesis de Licenciatura. San Pedro:
EIC UCR.
Yoder, E. J., & Witczak, M. W. (1975). Principles of Pavement Design. Canada: John Wiley &
Sons.
A-1
APÉNDICES
Apéndice A. Guía de uso de la herramienta

Manual de Usuario PITRA-BACK.
Figura A-1 Pantalla de presentación
A.1 Introducción
Esta herramienta se encuentra en desarrollo. Es una herramienta para el retrocálculo de
módulos y cálculo de sobrecapas asfálticas, para pavimentos flexibles. Se basa en la teoría de
multicapa elástica (MLET), Teoría de Espesor Equivalente (MET) y en la metodología
Mecanístico-Empírica.
Esta Herramienta de software es parte del Proyecto Final de Graduación "“Herramienta de
cálculo para retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapas asfálticas de pavimentos flexibles
en Costa Rica " y se recomienda tener conocimiento de todos los aspectos teóricos,
limitaciones, y suposiciones detrás de los métodos utilizados.
La herramienta este programa en lenguaje Java, esto lo hace multiplataforma; sin embargo,
puede presentar errores ya que se encuentra en desarrollo, etapa de pruebas alfa.
Versión: alfa.1.0.
A-2
A.2 Proyecto Nuevo

Para empezar un proyecto nuevo se puede presionar el botón “nuevo” de la página inicial
(Figura A-2), seleccionando “Nuevo Proyecto” del menú “Archivo” (Figura A-3), o presionando
la combinación de teclas “Ctrl+Shift+N”.
Figura A-2 Página Inicial
Figura A-3 Menú Archivo

A-3
A.3 Información General

Al iniciar un proyecto nuevo se desplegará la ventana de “información General” (Figura A-4)
en esta ventana se debe introducir al menos el nombre del proyecto ya que el archivo generado
tendrá lo tendrá por nombre. Una vez introducida toda la información (Figura A-5) presionar
el botón “Guardar”, en caso de cancelar no se realizará ninguna acción.
Figura A-4 Información General
Figura A-5 Ejemplo de Información General

A-4
Al presionar “Guardar” (Figura A-5) se despliega el seleccionador de carpetas (Figura A-6) por
defecto se abrirá la ubicación de “Mis Documentos” de su ordenador.
Figura A-6 Seleccionador de Carpetas

Al presionar “Guardar” (Figura A-6) se creará una carpeta con el nombre de proyecto
introducido, dentro de esta carpeta se creará un archivo con el nombre del proyecto en este
se incluye toda la información de la ventana de “Información General”. Además, se creará una
carpeta llamada “D_B”, donde se realizará una copia de la base de datos que sea cargada.
A-5
Figura A-7 Editar información General

Para editar los datos introducidos se puede presionar el botón “Editar” (Figura A-7) esto
habilitaran los campos de texto se podrá editar todos los campos; sin embargo, las carpetas
creadas y el archivo generado en el paso anterior no se modificarán. Además, se puede incluir
información adicional sobre la vida útil, construcción de la estructura de pavimento, y sobre la
apertura del tránsito.
A.4 Cargar una Base de Datos

Una vez que se haya creado el archivo del proyecto se activara la pestaña “Base de Datos”
(Figura A-8) para cargar la base de datos presionar el botón “Cargar Datos” (Figura A-8), se
desplegará el seleccionador de archivos (Figura A-9) este permite archivos “.FWD”, “.fwd”,
“.F25”, y “.f25”
A-6
Figura A-8 Pestaña de Base de Datos
Figura A-9 Seleccionador de Archivos

A-7
Una vez cargada la base de datos es posible editar los datos y eliminar mediciones, con el
criterio ingenieril, que en apariencia presentan irregularidades, o, no son representativas de
toda la estructura. Para editar o borrar datos primero debe presionar “Editar Datos” (Figura
A-10) esto activara la tabla para edición, al presionar el botón “Eliminar Fila(s)” se eliminarán
todas las filas que están seleccionadas.
Figura A-10 Ejemplo Base de Datos
A.5 Definir la Estructura de pavimento

Para definir la estructura de pavimento primero debe definirse la cantidad de “Capas” del menú
desplegable (Figura A-11) esto activara los campos para edición se deben introducir los
espesores, el módulo semilla, la razón de Poisson, el tipo de capa (Seleccionar del menú
desplegable), y le descripción esta última es opcional. En caso de no introducir razón de Poisson
se utilizará como valor por defecto 0.35. Al presionar “Guardar” (Figura A-11) se verificará que
todos los datos hayan sido introducidos; sin embargo, no se verificarán los datos ni su
magnitud.
A-8
Figura A-11 Ejemplo en Pestaña de Estructura
A.6 Configuración para el Retrocálculo

Una vez que todos los datos hayan sido introducidos, en las pestañas hasta la pestaña de
“Estructura”, y que se ha guardado correctamente la estructura, se activara la pestaña
“Retrocálculo”. En esta pestaña (Figura A-12) se puede seleccionar la caída para el análisis, la
sección es única, también se pueden seleccionar las estaciones deseadas para el análisis. En
la sección de corrección por temperatura se puede deshabilitar la corrección, utilizar las
temperaturas medidas, usar la temperatura superficial, o realizar la corrección utilizando las
fórmulas (Figura A-13). Se puede seleccionar el método para el retrocálculo, configurar el
iterador (Figura A-16), y ejecutar el retrocálculo.
Una vez que se ha seleccionadas todas las opciones del retrocálculo, se debe presionar el botón
“Guardar” para que se active el botón “Ejecutar”. Una vez que se ha realizado el cálculo se
bloquearan ambos botones, para volver a ejecutar el retrocálculo primero se deberá presionar
el botón “Editar Selección para el Cálculo”, que aparecerá al finalizar el retrocálculo, esto para
proteger los datos obtenidos.
A-9
Figura A-12 Pestaña de Retrocálculo
Figura A-13 Ventana de Configuración para Corrección por Temperatura

A-10
Es posible configurar las fórmulas que se utilizaran para la corrección de temperatura, para
estimación de la temperatura se tienen 2 formulas Taiwán y BELLS. Al presionar el botón
“Configuración” de la Formula de Taiwán se aparece la ventana de configuración para la
formula (Figura A-14) en ella se pueden seleccionar entre los coeficientes: calibrados,
originales, o definidos por el usuario. Al presionar el botón “Configuración” de la Formula BELLS
se aparece la ventana de configuración para la formula (Figura A-15) en ella se pueden
seleccionar entre los coeficientes: calibrados, BELLS2, BELLS3, o definidos por el usuario.
Por último, para la corrección del módulo se tienen 3 formulas. Una vez guardado se
seleccionará automáticamente el Check “Realizar Corrección” de la pestaña de Retrocálculo
(Figura A-12), si no se desea calcular la temperatura del pavimento, y se quiere utilizar la
temperatura Medida o Superficial se deberá seleccionar el Check correspondiente, sabiendo
que se utilizará la fórmula de seleccionada en la configuración. Por defecto se utiliza la Fórmula
de Taiwán calibrada para estimar la temperatura, y la formula de Kim para corregir el módulo,
en caso de no modificar la configuración.
Figura A-14 Ventana de configuración Fórmula Taiwán

A-11
Figura A-15 Ventana de configuración Fórmula BELLS
Figura A-16 Configuración opciones del iterador parámetros para BOBYQA
A.7 Verificación de Resultados Obtenidos

Una vez realizado el retrocálculo se activará la pestaña “Resultados” (Figura A-17)., por defecto
se verán las tablas de módulos por estación, tabla de resumen de módulos promedio con su
desviación estándar y promedio del percentil 16, junto a las tablas el grafico de “Módulo
Elástico” (Figura A-17).
En esta pestaña se tienen seis botones. Al presionar el botón “Módulos” se presentará la
información de los módulos (Figura A-17). Al presionar el botón “No Linealidad” (solo estará
A-12
activo cuando se realice el análisis contemplando la no linealidad) se presentará la información

de los parámetros C y n de la subrasante (Figura A-18). Al presionar el botón “Deflexiones” se
presentará la información sobre las diferencias porcentuales entre las deflexiones medidas y
calculadas, además, del RMS (Figura A-19). Al presionar el botón “Maximizar Gráfico
Seleccionado” se abrirá en una ventana nueva, el gráfico que este visible al momento de
presionar el botón (Figura A-20). Al presionar el botón “Crear Reporte” Creara un reporte con
la Información de entrada y salida del retrocálculo en formato “.txt”. Por último, el botón
“Diseñar” sirve para activar la pestaña de diseño.
Figura A-17 Pestaña de Resultados Módulo Elástico

A-13
Figura A-18 Pestaña de Resultados No Linealidad
Figura A-19 Pestaña de Resultados Diferencial de Deflexiones

A-14
Figura A-20 Grafico maximizado
Las ventanas de gráficos pueden cambiarse de tamaño, acercarse, alejarse, imprimir, guardar
como imagen, copiar, y cambiar propiedades del gráfico.
A.8 Diseño de Sobrecapas

En la pestaña de diseño se introducen los valores de propiedades de la Sobrecapa, de tránsito,
configuración de la carga, y cantidad de agua en las capas granulares. Se puede seleccionar
hacer el diseño con los módulos del percentil 16 (Figura A-21).
Una vez introducidos todos los valores es necesario guardar la configuración con el botón
“Guardar” y, al presionar el botón “Analizar” se calcularán las deformaciones necesarias para
los modelos de fatiga y deformación permanente. Con esas deformaciones se revisará si el
diseño cumple con los parámetros de aceptación, en caso de no cumplirse con el diseño
deberán modificarse los valores y realizar el análisis nuevamente. Una vez que se calcule la
sobrecapa que cumple con los criterios de diseño se podrá generar un reporte en formato “.txt”
presionando el botón “Crear Reporte” (Figura A-22).
A-15
Figura A-21 Pestaña de Diseño

Al realizar el análisis se bloquea el botón de guardar y de analizar para evitar errores, aparece
el botón “Editar” para que se realice la edición de datos, una vez que sea hayan guardado los
datos el botón “Editar” desaparece y se permite el análisis de los datos nuevamente (Figura
A-22).
A-16
Figura A-22 Ejemplo de Diseño
A.9 Abrir Proyecto

Para abrir un proyecto guardado debe seleccionar “Abrir Proyecto” del menú “Archivo” (Figura
A-3), o presionando la combinación de teclas “Ctrl+Shift+O”. Los archivos permitidos por la
Herramienta son de formato “.DAT” o “.dat”. Solo podrán abrirse los archivos generados por
la herramienta, la modificación manual del archivo de salve podría impedir su apertura.
A.10 Guardar Proyecto

Para guardar el proyecto debe seleccionar “Guardar” del menú “Archivo” (Figura A-3), o
presionando la combinación de teclas “Ctrl+S”. La Herramienta guarda automáticamente en
cada pestaña. La herramienta permite guardar el proyecto bajo otro nombre, debe seleccionar
“Guardar Como..” del menú “Archivo” (Figura A-3), o presionando la combinación de teclas
“Ctrl+Shift+S”. Es importante señalar que antes de realizar cambios en el archivo se
recomienda crear el archivo nuevo, esto por lo señalado anteriormente, la herramienta guarda
automáticamente al completar una pestaña. Al guardar como no se realiza copia del respaldo
de la base de Datos.
A-17
A.11 Ayuda e Información de la Herramienta

En el menú de ayuda (Figura A-23), se puede abrir este manual de usuario presionando
“Ayuda” del menú, o se puede abrir la ventana de información de la herramienta presionando
“Acerca de..” del menú, en esta se encontrara información general de la herramienta,
información de los Autores, información de contacto, Derechos de Autor y descargo de
responsabilidad (Figura A-24).
Figura A-23 Menú de Ayuda
Figura A-24 Ventana Acerca de la Herramienta
A.11.1 Derechos de autor

Este software es parte del Proyecto Final de Graduación “Herramienta de cálculo para
retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapas asfálticas de pavimentos flexibles en Costa
Rica" y está protegido por la Ley de Derechos de Autor. El Propietario tiene derecho exclusivo
de reproducirlo y desarrollarlo. El propietario de los derechos impide otras formas de
compilación o ensamblaje en alguna forma, la traducción del mismo a un lenguaje distinto. El
programa no debe ser usado total o parcialmente, en el desarrollo de un nuevo programa, para
A-18
ser distribuido bajo otro nombre, excepto cuando los permisos hayan sido concedidos por el
propietario de los derechos de autor. Deberá reconocerse el uso de la herramienta en cualquier
publicación en la que se haga uso.
A.11.2 Descargo de responsabilidad

El usuario final de la herramienta debe hacer un análisis apropiado de los datos introducidos y
obtenidos, de manera que la entera responsabilidad, de la correcta interpretación y utilización
de los resultados, es del usuario. Por la diversidad de condiciones y hardware bajo el cual el
programa puede ser usado, no se garantiza que funcione bajo todos los escenarios. Se advierte
al usuario que es necesario que tenga conocimiento de los conceptos, suposiciones y
limitaciones que hay detrás de los procedimientos de cálculo, y conocer por completo el
programa para que pueda darse cuenta de la capacidad del mismo antes de su uso. Los
desarrolladores no se hacen responsables por daños directos, indirectos, causados o
incidentales que surjan de la posibilidad o no del uso de esta herramienta.
B-1
Apéndice B. Datos Ejemplo de Cálculo

B.1 Base de datos Fw1a
Cuadro B-1 Deformaciones medidas Base de datos Fw1a
Estación Medición Caída Esfuerzo Carga D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
(km) (kPa) (kN) (mu) (mu) (mu) (mu) (mu) (mu) (mu) (mu) (mu)
0.000 1 1 568 40.15 145.8 112.2 102.4 91.7 78.6 59.1 45.0 34.1 26.1
0.000 2 2 564 39.87 144.5 111.4 101.6 91.1 78.0 59.2 44.4 34.0 25.9
0.050 3 1 560 39.58 103.1 74.7 67.3 62.4 57.2 47.3 38.2 30.7 25.7
0.050 4 2 568 40.15 104.6 75.8 68.2 63.3 57.8 47.6 38.4 30.7 26.0
0.100 5 1 559 39.51 138.4 108.4 101.3 95.0 86.5 72.2 60.5 50.7 42.2
0.100 6 2 571 40.36 140.5 110.4 103.3 96.7 88.0 73.5 61.7 51.7 42.9
0.150 7 1 564 39.87 119.3 85.1 79.4 75.2 70.0 59.0 49.5 40.3 33.5
0.150 8 2 565 39.94 118.9 85.0 79.5 75.6 70.2 59.2 49.6 40.5 33.7
0.200 9 1 568 40.15 115.8 78.2 72.4 67.6 61.3 50.6 42.4 36.2 28.9
0.200 10 2 568 40.15 115.3 78.1 72.4 67.7 61.2 50.5 42.2 36.3 28.2
0.250 11 1 559 39.51 122.0 92.1 87.1 80.6 74.4 59.6 47.6 36.9 28.8
0.250 12 2 565 39.94 122.3 92.6 87.5 81.1 74.7 60.1 47.7 37.6 29.2
0.300 13 1 561 39.65 104.8 78.4 74.2 69.4 64.3 52.6 43.1 33.8 27.0
0.300 14 2 565 39.94 105.0 78.8 74.4 69.7 64.4 52.8 42.6 33.1 25.7
0.350 15 1 563 39.80 126.8 102.4 95.8 88.8 78.8 61.7 46.0 34.5 27.3
0.350 16 2 566 40.01 127.6 103.0 96.3 89.3 79.2 62.0 46.0 34.2 26.7
0.400 17 1 561 39.65 88.1 72.0 67.3 62.9 56.2 47.2 40.3 33.7 27.1
0.400 18 2 569 40.22 88.7 72.9 68.3 63.5 57.5 47.5 41.0 33.8 26.5
0.450 19 1 564 39.87 116.2 88.8 83.5 77.5 70.6 58.6 48.8 40.0 33.6
0.450 20 2 568 40.15 116.8 89.3 84.1 77.9 70.9 58.9 48.9 40.3 33.4
0.500 21 1 564 39.87 128.9 97.5 89.1 82.4 72.4 54.8 43.5 32.8 25.9
0.500 22 2 568 40.15 128.9 97.6 89.6 82.4 72.9 56.2 44.4 33.9 26.7
0.550 23 1 561 39.65 133.2 95.4 85.5 79.0 71.7 57.0 44.9 35.1 28.1
0.550 24 2 567 40.08 134.4 96.2 86.3 79.6 72.1 57.5 45.4 35.8 28.4
0.600 25 1 562 39.73 120.6 87.7 81.0 75.1 69.0 55.7 44.0 34.4 28.4
0.600 26 2 568 40.15 121.3 88.8 82.0 76.0 70.0 56.1 44.5 34.4 29.4
0.650 27 1 561 39.65 106.2 78.1 70.3 65.7 58.3 45.5 35.0 26.5 20.6
0.650 28 2 570 40.29 108.1 79.3 71.3 66.7 59.6 46.1 35.3 26.5 20.9
0.700 29 1 556 39.30 111.8 80.9 72.4 67.4 61.2 50.1 41.1 33.5 28.1
0.700 30 2 568 40.15 114.3 82.7 74.0 68.9 62.5 51.3 42.0 34.3 29.0
0.750 31 1 566 40.01 94.3 66.8 62.6 58.5 52.6 42.1 33.7 27.3 21.0
0.750 32 2 565 39.94 93.8 66.8 62.5 58.3 52.6 42.2 33.7 27.1 21.7
0.800 33 1 561 39.65 93.8 66.2 60.7 56.0 49.9 39.0 30.4 23.3 19.1
0.800 34 2 568 40.15 94.7 67.0 61.5 56.5 50.6 39.8 30.7 23.7 19.3
0.850 35 1 564 39.87 118.6 91.0 84.0 77.3 68.3 53.9 41.8 32.8 24.9
0.850 36 2 568 40.15 119.0 91.7 84.5 77.9 69.0 54.7 42.4 33.3 26.9
0.900 37 1 563 39.80 81.3 59.4 56.1 52.3 46.6 37.6 29.6 23.3 18.4
0.900 38 2 565 39.94 82.0 60.0 56.5 52.5 46.8 37.9 29.8 23.4 18.7
0.950 39 1 562 39.73 90.8 59.7 54.2 51.1 46.6 38.8 33.0 27.5 23.1
0.950 40 2 568 40.15 91.4 60.4 54.7 51.5 47.2 39.1 33.3 27.7 23.3
B-2
Estación Medición Caída Esfuerzo Carga D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9

(km) (kPa) (kN) (mu) (mu) (mu) (mu) (mu) (mu) (mu) (mu) (mu)
1.000 41 1 562 39.73 79.6 50.8 45.3 42.4 38.7 30.6 23.8 18.6 15.2
1.000 42 2 567 40.08 80.2 51.4 45.7 42.8 39.1 30.9 23.9 18.6 15.1
1.050 43 1 558 39.44 109.5 67.4 59.0 52.9 46.7 34.3 26.7 21.4 16.7
1.050 44 2 570 40.29 111.2 69.5 60.1 54.2 47.9 35.0 27.5 22.4 16.0
1.150 45 1 562 39.73 145.9 108.1 100.1 94.3 85.4 69.5 55.6 44.1 35.7
1.150 46 2 567 40.08 146.3 108.9 101.0 94.6 86.5 70.0 56.1 44.9 36.3
1.200 47 1 563 39.80 129.3 95.0 84.3 77.6 66.0 50.4 41.4 33.4 25.6
1.200 48 2 567 40.08 130.1 96.1 85.2 78.1 66.8 50.8 41.6 33.7 25.4
1.250 49 1 561 39.65 123.0 90.2 79.6 74.2 62.6 47.2 35.9 29.8 24.0
1.250 50 2 567 40.08 123.8 90.9 80.7 74.9 63.3 47.9 36.3 30.5 24.5
1.300 51 1 560 39.58 113.4 85.0 80.4 75.5 68.1 56.5 46.1 37.3 31.3
1.300 52 2 569 40.22 114.9 86.3 81.7 76.8 68.8 57.4 46.6 37.9 31.8
1.350 53 1 560 39.58 109.1 79.0 71.2 66.2 57.3 46.1 36.4 28.9 24.3
1.350 54 2 565 39.94 110.1 80.2 72.4 66.8 57.7 46.4 36.8 29.2 24.5
1.400 55 1 571 40.36 125.4 98.5 90.0 81.9 74.9 57.1 42.8 32.4 26.2
1.400 56 2 569 40.22 126.1 99.2 90.0 80.8 72.2 55.4 41.6 32.7 25.8
1.450 57 1 578 40.86 108.0 79.2 73.7 69.7 63.0 53.0 44.1 36.1 29.3
1.450 58 2 567 40.08 105.8 77.3 72.2 67.9 60.5 51.8 43.1 35.0 28.1
Cuadro B-2 Datos complementarios medidas Base de datos Fw1a

Estación T. Asfalto T. Super. T. Aire Datos GPS Hora
(km) (°C) (°C) (°C)
0.000 46.7 31.7 10.3376672° -84.4432401° 551.1msnm 14:16
0.000 46.7 31.7 10.3376672° -84.4432401° 551.1msnm 14:16
0.050 47.3 32.8 10.3373688° -84.4429046° 558.9msnm 14:25
0.050 47.3 32.8 10.3373688° -84.4429046° 558.9msnm 14:25
0.100 49.0 33.0 10.3372013° -84.4424927° 563.1msnm 14:25
0.100 49.0 33.0 10.3372013° -84.4424927° 563.1msnm 14:25
0.150 48.9 33.1 10.3371591° -84.4420390° 568.4msnm 14:26
0.150 48.9 33.1 10.3371591° -84.4420390° 568.4msnm 14:26
0.200 46.6 33.3 10.3371019° -84.4415885° 572.2msnm 14:27
0.200 46.6 33.3 10.3371019° -84.4415885° 572.2msnm 14:27
0.250 47.6 33.6 10.3368869° -84.4411928° 576.3msnm 14:28
0.250 47.6 33.6 10.3368869° -84.4411928° 576.3msnm 14:28
0.300 46.4 33.7 10.3365370° -84.4409225° 587.3msnm 14:29
0.300 46.4 33.7 10.3365370° -84.4409225° 587.3msnm 14:29
0.350 47.6 33.8 10.3360808° -84.4408115° 581.1msnm 14:30
0.350 47.6 33.8 10.3360808° -84.4408115° 581.1msnm 14:30
0.400 33.1 33.8 10.3356632° -84.4407303° 592.9msnm 14:31
0.400 33.1 33.8 10.3356632° -84.4407303° 592.9msnm 14:31
0.450 48.2 33.7 10.3352127° -84.4407945° 595.7msnm 14:32
0.450 48.2 33.7 10.3352127° -84.4407945° 595.7msnm 14:32
B-3
Estación T. Asfalto T. Super. T. Aire Datos GPS Hora

(km) (°C) (°C) (°C)
0.500 45.0 33.7 10.3347988° -84.4409593° 599.3msnm 14:33
0.500 45.0 33.7 10.3347988° -84.4409593° 599.3msnm 14:33
0.550 42.9 33.5 10.3343946° -84.4411746° 606.1msnm 14:34
0.550 42.9 33.5 10.3343946° -84.4411746° 606.1msnm 14:34
0.600 42.4 33.3 10.3340750° -84.4414859° 609.8msnm 14:35
0.600 42.4 33.3 10.3340750° -84.4414859° 609.8msnm 14:35
0.650 43.1 33.1 10.3338136° -84.4418711° 607.1msnm 14:35
0.650 43.1 33.1 10.3338136° -84.4418711° 607.1msnm 14:35
0.700 43.7 33.0 10.3335681° -84.4422606° 610.5msnm 14:36
0.700 43.7 33.0 10.3335681° -84.4422606° 610.5msnm 14:36
0.750 42.8 32.9 10.3333103° -84.4426330° 614.6msnm 14:37
0.750 42.8 32.9 10.3333103° -84.4426330° 614.6msnm 14:37
0.800 40.2 32.5 10.3330452° -84.4429739° 626.2msnm 14:38
0.800 40.2 32.5 10.3330452° -84.4429739° 626.2msnm 14:38
0.850 41.0 32.2 10.3327597° -84.4433275° 629.7msnm 14:39
0.850 41.0 32.2 10.3327597° -84.4433275° 629.7msnm 14:39
0.900 41.0 32.0 10.3324428° -84.4436595° 631.3msnm 14:40
0.900 41.0 32.0 10.3324428° -84.4436595° 631.3msnm 14:40
0.950 41.6 31.7 10.3321531° -84.4439968° 632.3msnm 14:41
0.950 41.6 31.7 10.3321531° -84.4439968° 632.3msnm 14:41
1.000 43.2 31.4 10.3317971° -84.4442828° 632.6msnm 14:42
1.000 43.2 31.4 10.3317971° -84.4442828° 632.6msnm 14:42
1.050 41.9 31.2 10.3314455° -84.4445618° 632.9msnm 14:45
1.050 41.9 31.2 10.3314455° -84.4445618° 632.9msnm 14:45
1.150 41.2 31.3 10.3307839° -84.4450996° 634.5msnm 14:47
1.150 41.2 31.3 10.3307839° -84.4450996° 634.5msnm 14:47
1.200 38.2 31.3 10.3304328° -84.4453894° 635.2msnm 14:48
1.200 38.2 31.3 10.3304328° -84.4453894° 635.2msnm 14:48
1.250 41.1 31.2 10.3300670° -84.4456503° 635.6msnm 14:49
1.250 41.1 31.2 10.3300670° -84.4456503° 635.6msnm 14:49
1.300 40.3 31.0 10.3296642° -84.4458516° 635.6msnm 14:49
1.300 40.3 31.0 10.3296642° -84.4458516° 635.6msnm 14:49
1.350 40.1 30.9 10.3292401° -84.4459951° 635.5msnm 14:50
1.350 40.1 30.9 10.3292401° -84.4459951° 635.5msnm 14:50
1.400 41.5 30.8 10.3287961° -84.4460618° 635.7msnm 14:51
1.400 41.5 30.8 10.3287961° -84.4460618° 635.7msnm 14:51
1.450 38.1 30.7 10.3283465° -84.4460627° 635.5msnm 14:52
1.450 38.1 30.7 10.3283465° -84.4460627° 635.5msnm 14:52
B-4
B.2 Módulos superficiales y deflexiones por estación para Fw1a Caída #2

Módulo Superficial (MPa)
0 200 400 600 800 1000 1200
0 0
200 20
400
40
600
800 60
1,000 80
1,200 100
1,400
120
1,600
1,800 140
2,000 160
0 500 1000 1500 2000
Módulo Superficial Deflexiones
Figura B-1 Módulo superficial y deflexiones estación 0.000

0 500 1000 1500 2000
0 0
200
20
400
600
40
800
1,000 60
1,200
80
1,400
1,600
100
1,800
2,000 120
0 500 1000 1500 2000
B-5

0 200 400 600 800 1000 1200
0 0
200 20
400
40
600
800 60
1,000 80
1,200 100
1,400
120
1,600
1,800 140
2,000 160
0 500 1000 1500 2000

0 500 1000 1500 2000
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000
B-6

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000
B-7

0 500 1000 1500
0 0
200
20
400
600
40
800
1,000 60
1,200
80
1,400
1,600
100
1,800
2,000 120
0 500 1000 1500 2000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000
B-8

0 500 1000 1500 2000
0 0
200 10
400 20
600 30
800 40
1,000 50
1,200 60
1,400 70
1,600 80
1,800 90
2,000 100
0 500 1000 1500 2000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000
B-9

0 200 400 600 800 1000 1200
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000

0 200 400 600 800 1000 1200
0 0
200 20
400
40
600
800 60
1,000 80
1,200 100
1,400
120
1,600
1,800 140
2,000 160
0 500 1000 1500 2000
B-10

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000

0 500 1000 1500
0 0
200
20
400
600
40
800
1,000 60
1,200
80
1,400
1,600
100
1,800
2,000 120
0 500 1000 1500 2000
B-11

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000

0 500 1000 1500 2000
0 0
200 10
400 20
600 30
800 40
1,000 50
1,200 60
1,400 70
1,600 80
1,800 90
2,000 100
0 500 1000 1500 2000
B-12

0 500 1000 1500 2000
0 0
200 10
400 20
600 30
800 40
1,000 50
1,200 60
1,400 70
1,600 80
1,800 90
2,000 100
0 500 1000 1500 2000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000
B-13

0 500 1000 1500 2000
0 0
200 10
400 20
600
30
800
40
1,000
50
1,200
60
1,400
1,600 70
1,800 80
2,000 90
0 500 1000 1500 2000

0 500 1000 1500 2000
0 0
200 10
400 20
600 30
800 40
1,000 50
1,200 60
1,400 70
1,600 80
1,800 90
2,000 100
0 500 1000 1500 2000
B-14

0 500 1000 1500 2000
0 0
200 10
400 20
600
30
800
40
1,000
50
1,200
60
1,400
1,600 70
1,800 80
2,000 90
0 500 1000 1500 2000

0 500 1000 1500
0 0
200
20
400
600
40
800
1,000 60
1,200
80
1,400
1,600
100
1,800
2,000 120
0 500 1000 1500 2000
B-15

0 200 400 600 800 1000 1200
0 0
200 20
400
40
600
800 60
1,000 80
1,200 100
1,400
120
1,600
1,800 140
2,000 160
0 500 1000 1500 2000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000
B-16

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000
B-17

0 500 1000 1500
0 0
200
20
400
600
40
800
1,000 60
1,200
80
1,400
1,600
100
1,800
2,000 120
0 500 1000 1500 2000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400
0 0
200
20
400
600 40
800
60
1,000
80
1,200
1,400 100
1,600
120
1,800
2,000 140
0 500 1000 1500 2000
B-18

0 500 1000 1500
0 0
200
20
400
600
40
800
1,000 60
1,200
80
1,400
1,600
100
1,800
2,000 120
0 500 1000 1500 2000
B-19
B.3 Información obtenida de la Herramienta

Cuadro B-3 Diferencia porcentual de Deflexiones y RMS por estación Método MLET.
Estación %D1 %D2 %D3 %D4 %D5 %D6 %D7 %D8 %D9 RMS
(km)
0 -4.4 2 5.3 8.3 6.7 5.8 1.7 -3.1 -11.8 6.2
0.05 1.4 -3 -3.2 0.3 2.2 3.9 2.3 -1.9 -1.9 2.5
0.1 1.1 -2.4 -2.1 0.6 0.5 1.2 2 1.7 -0.8 1.5
0.15 3.1 -5.8 -3.4 1 2.9 4 3.5 -0.6 -3.9 3.5
0.2 6.6 -5.5 -3.1 0.4 0.7 1.5 2.2 4.4 -4.9 3.9
0.25 -1.5 -3.4 -0.2 1.9 4.4 4.7 3.3 -0.1 -7.1 3.6
0.3 0.3 -6 -3 0.2 3 5.1 5.3 0.8 -5.7 4
0.35 -6.3 1.6 5.2 9 9.1 8.9 2.6 -6 -12.2 7.5
0.4 -5.5 -2.3 -0.5 2.3 2.1 1.9 5 2.5 -6.3 3.6
0.45 -1 -3.9 -0.9 1 1.5 2.4 2.3 0.2 -2.6 2.1
0.5 -2 -2.7 -0.2 4.1 4.6 3.7 3.7 -1.7 -6.7 3.7
0.55 1.2 -3.4 -3.6 0.2 2.4 3.9 3.1 0.3 -4.2 2.9
0.6 2.2 -4.6 -2.9 0.4 3.4 3.8 2.3 -3.4 -0.9 3
0.65 -1.3 -2.7 -2.9 2.9 4.4 4.8 3.5 -1.9 -5.1 3.5
0.7 3.9 -2.1 -3.4 0 1 2 1.4 -0.8 -1.1 2.1
0.75 2 -5.4 -2.3 1.4 2.4 3 2.2 0.6 -3.4 2.8
0.8 1.1 -5.8 -3 1.6 3.4 4.7 2.7 -1.6 -3 3.3
0.85 -0.9 -1.9 -0.1 3.2 3 3.6 1.1 -1.8 -4.1 2.6
0.9 0 -6.2 -2.1 2 2.2 4.6 3.1 -0.2 -3.9 3.3
0.95 7 -7.2 -7.4 -3 -1.1 0.6 3.9 3.5 2.8 4.7
1 6.5 -10.7 -12.1 -6.8 -4.2 -5.4 -10.6 -17.3 -21.5 11.9
1.05 3.2 -2.3 -3.1 1.4 3.3 -0.6 0.1 1.3 -14.4 5.2
1.15 0.8 -4.3 -2.4 1.3 3.2 3.8 2.5 -0.4 -4 2.9
1.2 -0.6 1.4 0 3.2 0 -2 2.2 3.3 -5.4 2.6
1.25 -0.2 -0.7 -1.3 4.2 0.7 -0.7 -3.4 1.9 0.1 2
1.3 3.3 -3.8 -2 1.6 0.5 2.4 1.1 -0.9 -1.2 2.1
1.35 2.1 -2.4 -2 1.9 -0.6 1.6 1.1 -1.3 -0.3 1.6
1.4 -3.7 -0.4 1.1 3.9 5.7 5 0.5 -1.8 -6.4 3.8
1.45 0.5 -4.9 -2 1.8 0.4 4.4 4.4 0.9 -5.3 3.3
B-20
Cuadro B-4 Módulo Calculado por capa y estación Método MLET.
Estación (km) E1 E2 E3 E4
0 2100 3003 300 220

0.05 3482 5108 588 242
0.1 3459 5275 345 150
0.15 3425 5079 634 181
0.2 3434 5097 610 216
0.25 2744 6377 300 208
0.3 4046 6999 301 242
0.35 2364 4594 300 216
0.4 4900 6150 656 227
0.45 3534 5112 500 187
0.5 2979 3782 300 227
0.55 2504 4399 323 218
0.6 3517 4970 341 219
0.65 2872 5974 300 299
0.7 3488 4988 534 219
0.75 3859 6995 460 287
0.8 4046 5251 428 325
0.85 3408 4803 300 233
0.9 4900 7000 462 333
0.95 4155 7000 700 283
1 4900 7000 700 350
1.05 2100 4592 526 350
1.15 2772 4302 300 171
1.2 2102 5245 300 242
1.25 2574 4504 300 264
1.3 4080 6628 366 202
1.35 3459 4974 391 262
1.4 3083 3540 300 236
1.45 3573 5393 623 216
B-21
Cuadro B-5 Diferencia porcentual de Deflexiones y RMS por estación Método MET.
(km)
0 -0.3 -1 -1.6 1.8 2 5.5 4.1 0.3 -8.3 3.8
0.05 3 -3.5 -7.1 -3.1 -0.2 3.7 3.6 0.4 0.7 3.5
0.1 0.3 -1.3 -2.5 -0.1 0.4 2.4 4 3.9 1.3 2.3
0.15 4 -6.9 -7.5 -2.7 0.2 3.4 4.8 2.2 -0.1 4.3
0.2 3.8 -6.9 -7.7 -3.4 -1.9 1.5 4.2 7.6 -0.6 4.9
0.25 1.2 -4.1 -3.5 -0.4 3.2 5.6 4.9 1.1 -7.1 4.1
0.3 1.1 -4.9 -3.9 0.4 3.9 6.8 6.4 0.3 -8.5 4.9
0.35 -0.7 -2.6 -2 2.7 4.5 8.5 4.9 -2.5 -8.8 4.9
0.4 -7.4 -6.8 -6.5 -3 -1.5 2 7.8 7.3 -0.1 5.5
0.45 1.1 -2.6 -2.5 -0.5 0.3 2 2.5 0.8 -1.9 1.8
0.5 1.6 -2.2 -3.8 -0.1 1.4 3.4 5.3 0.2 -5.3 3.2
0.55 3 -1 -4.8 -1.1 1.9 4.6 3.9 0.3 -5.5 3.4
0.6 0.4 -2.1 -3.5 -0.1 3.4 4.7 3.1 -3.5 -2.2 2.9
0.65 1.5 -2.8 -6.1 0.2 3.2 6.4 5.6 -0.9 -6.3 4.4
0.7 1.9 -1.8 -6.3 -2.4 -0.7 2 2.7 1.2 1 2.7
0.75 3.6 -6.9 -6 -0.9 1.5 4.1 4 2 -3 4
0.8 0.7 -3.4 -3.8 0.7 3.4 5.9 3.6 -1.8 -4.8 3.5
0.85 2.2 -2.1 -3.4 0.1 1 4.2 2.9 -0.3 -3.7 2.6
0.9 -0.8 -8.9 -6.7 -1.1 1 6.2 5.8 2.2 -2.5 4.8
0.95 5.9 -13.6 -16.2 -9.3 -4.7 1.9 8.4 9.9 10 9.8
1 -1.2 -24.2 -28.6 -20.5 -14.7 -10.5 -12.3 -17.3 -20.8 18.3
1.05 5.9 -1.4 -6.2 -1.1 2.3 0.3 1.3 2 -14.5 5.8
1.15 1.3 -2.2 -3.6 0.2 2.6 4.2 3.2 -0.1 -4.6 2.9
1.2 1 1.1 -3.3 0.9 -0.7 -0.3 4.2 4.2 -6.1 3.1
1.25 0 0.6 -3.3 2.6 0.3 0.9 -1.8 2.2 -1.6 1.8
1.3 0.9 -3.5 -2.7 1.1 0.7 3.4 2.1 -0.6 -1.9 2.2
1.35 0.2 -0.4 -2.7 1.7 0 2.9 1.9 -1.6 -1.9 1.8
1.4 0.6 0 -2.8 -1.4 1.4 4.1 2.1 0.7 -4.1 2.4
1.45 4.3 -6 -6.3 -1.9 -2.4 3.8 5.6 3.3 -2.2 4.3
B-22
Cuadro B-6 Módulo Calculado por capa y estación Método MET.
0 2547 5613 300 227

0.05 3273 9800 700 247
0.1 2521 9800 517 150
0.15 3207 9800 700 187
0.2 2588 9800 700 224
0.25 3040 9800 439 203
0.3 3675 9800 640 227
0.35 3873 7151 300 221
0.4 4900 9800 700 240
0.45 3119 9800 700 186
0.5 2793 8651 337 229
0.55 2100 8558 476 213
0.6 2292 9800 571 212
0.65 2997 9800 430 290
0.7 2518 9800 700 222
0.75 4251 9800 700 284
0.8 2972 9800 700 316
0.85 3483 8986 401 230
0.9 4900 9800 700 332
0.95 4900 9800 700 305
1 4900 9800 700 350
1.05 2100 7618 700 350
1.15 2100 8680 452 167
1.2 2100 8063 434 237
1.25 2130 8009 455 257
1.3 3017 9800 700 196
1.35 2477 8260 696 254
1.4 2918 8884 300 241
1.45 4207 9800 700 221
B-23
Cuadro B-7 Diferencia porcentual de Deflexiones y RMS por estación Método MET NL.
(km)
0 12.2 12.1 10.8 11 7 2 -3.9 -7.4 -11.8 9.4
0.05 0.1 0.1 -2.1 1 1.5 0.9 -0.8 -2.5 1.9 1.5
0.1 0.1 -0.6 -0.9 1.4 0.6 -0.4 -0.4 0.2 0 0.6
0.15 -0.3 -2.7 -2.3 1.6 2.3 1.3 0.8 -1 -0.4 1.6
0.2 0.1 -2 -1.3 2 1 -0.8 -0.5 3.6 -2.3 1.8
0.25 -2.3 -4.2 -2.1 1.1 3.4 2.9 1.6 0.4 -2.3 2.5
0.3 -5.3 -4.9 -2.3 1.9 4 4 3.4 0 -3.3 3.6
0.35 0.3 4.6 5.6 8.9 8.1 6.2 -0.6 -7.1 -8.7 6.3
0.4 -3.6 -1.5 -0.6 1.7 0.6 -1.3 2 1.8 -3.2 2.1
0.45 -0.4 -1.7 -0.3 1.5 1 -0.1 -0.4 -0.5 0.4 0.9
0.5 2.8 1.5 0.9 3.9 3.2 0.3 0.2 -3 -3.1 2.5
0.55 5.4 -0.4 -3.4 -0.2 1.1 0.7 -0.1 -0.5 -0.4 2.2
0.6 1.2 -2.1 -2.2 1 3.1 1.4 -0.4 -4.1 2.6 2.3
0.65 -1.8 -2.4 -4 2.1 3.4 2.7 1.1 -2.3 -0.1 2.5
0.7 0 0.5 -2.4 1.2 1.3 0.3 -0.7 -1.4 1.2 1.2
0.75 -0.3 -3.3 -1.5 2.4 2.4 0.7 -0.6 -0.3 -0.1 1.7
0.8 -1.8 -2.7 -1.6 2.3 3 1.7 -0.7 -2.6 1.3 2.1
0.85 -2.1 -1.1 -1.1 2.2 1.6 1.2 -1 -1.4 0.9 1.5
0.9 -0.6 -4.5 -1.6 2.6 2 2.3 0.4 -1 -0.6 2.1
0.95 -0.6 -1.6 -4.5 -0.7 0 -0.8 1.2 1.3 2.4 1.9
1 4.2 -3.3 -5.7 0.7 3.8 3.8 1.7 0.1 3.1 3.4
1.05 -0.1 1 -2.8 1.2 2.3 -3.1 -1 4.4 -1.9 2.3
1.15 4.7 -1.2 -1.9 1.4 2.3 1 -0.6 -1.5 -1.1 2.1
1.2 6 3 -0.8 2.3 -1.4 -5 -0.7 2.7 -1 3.1
1.25 0.2 1 -2 3.7 0.4 -1.5 -4.8 1.1 2.4 2.4
1.3 -1.1 -2.6 -0.5 3.1 1.3 1.1 -0.9 -1.7 1.1 1.7
1.35 -0.4 0.1 -1.7 2.3 -0.3 0.7 -0.5 -2.3 1.6 1.4
1.4 1.6 4.2 2.7 3.5 4.1 1.2 -3.5 -3.3 -2.7 3.1
1.45 -0.2 -2 -1.4 2 -0.7 1.2 1.3 0.1 -1.8 1.4
B-24
Cuadro B-8 Módulo Calculado por capa y estación Método MET NL.
Estación (km) E1 E2 E3 E4 C n
0 2808 6014 703 138 24 -0.4

0.05 2732 6348 1330 167 34 -0.36
0.1 2720 6367 770 107 27 -0.3
0.15 2322 6535 1330 129 25 -0.351
0.2 2078 6054 1330 157 42 -0.294
0.25 2840 6010 789 136 23 -0.4
0.3 2915 6033 1124 154 26 -0.4
0.35 2821 5993 703 139 25 -0.4
0.4 5320 6932 1330 161 34 -0.342
0.45 3153 6157 1082 131 27 -0.345
0.5 2804 6016 700 146 26 -0.4
0.55 2623 5973 742 141 25 -0.4
0.6 2762 6056 931 143 25 -0.4
0.65 2845 6054 829 186 35 -0.4
0.7 2402 6103 1056 163 52 -0.257
0.75 3153 7178 1330 187 32 -0.4
0.8 2955 6176 1225 208 38 -0.4
0.85 2846 6016 756 150 27 -0.4
0.9 4404 7310 1330 216 39 -0.391
0.95 2132 10779 1330 212 76 -0.226
1 3174 8766 1330 289 76 -0.316
1.05 1678 5777 1084 237 52 -0.373
1.15 2792 6021 703 112 19 -0.4
1.2 2809 6026 696 154 28 -0.4
1.25 2324 5793 546 193 76 -0.223
1.3 2987 6101 1119 137 26 -0.363
1.35 2485 6768 730 196 76 -0.219
1.4 2816 6006 691 150 27 -0.4
1.45 2844 7037 1330 150 28 -0.365
B-25
Cuadro B-9 Diferencia porcentual de Deflexiones y RMS por estación ELMOD6 n=0.
(km)
0 0 0.5 -0.9 0.2 -1.1 0.9 0.8 0 -1.7 1
0.05 -0.2 1.4 -1.7 -0.3 0.7 1.6 0.7 -0.9 -0.9 1.2
0.1 0.1 1.1 -1.1 -0.2 -0.7 0.3 1.1 0.7 -0.7 0.8
0.15 0.1 1.2 -1.5 -0.5 -0.1 0.7 1.1 -0.2 -1 1
0.2 0 -0.2 -1.3 0.5 0.4 0.7 0.7 1.1 -2.1 0.9
0.25 0.3 0.1 -0.8 -0.6 0.6 1.1 0.9 -0.3 -2.2 1
0.3 0.1 0.4 -0.9 -0.5 0.2 1 1.3 -0.2 -1.9 0.9
0.35 0.2 0.2 -1 0.5 -0.2 1.3 0.4 -0.7 -0.9 0.7
0.4 -0.2 0.7 -0.3 0.1 -0.4 -0.2 1.5 0.6 -1.9 1.1
0.45 0.1 0.3 -0.5 -0.1 -0.1 0.7 0.7 -0.2 -1.3 0.6
0.5 0 0.6 -1.5 0.1 0 0.4 1.3 -0.4 -1.5 0.9
0.55 -0.1 1.3 -2.7 -0.8 0.6 1.6 0.9 -0.6 -2.2 1.6
0.6 0.2 1 -1.4 -0.5 1 1.3 0.7 -1.5 -0.7 0.9
0.65 0.4 1 -2.3 0.1 0.7 1.2 0.8 -0.9 -1.6 1.2
0.7 0 1.6 -2.2 -0.4 0.1 0.8 0.4 -0.7 -0.9 1.1
0.75 -0.1 0.4 -0.7 0.1 0 0.4 0.4 0 -1 0.5
0.8 0.2 0.7 -1 -0.2 0.2 1 0.5 -0.5 -0.7 0.7
0.85 0.2 0.4 -1.3 0.2 -0.2 1.1 0.5 -0.4 -1.1 0.6
0.9 0 0.2 -0.4 0.1 -0.4 0.7 0.4 -0.3 -0.9 0.5
0.95 0 0.9 -1.4 0.2 0.6 0.4 0.7 -0.2 -0.8 0.7
1 -0.1 0.8 -1.9 -0.2 0.9 1.1 0.2 -0.8 -1.2 1
1.05 0.3 0.7 -2.4 0.1 1.5 0.5 0.7 0.8 -2.1 1.2
1.15 0.1 0.8 -1.9 -0.2 0.7 1.2 0.7 -0.6 -2 1.2
1.2 0.2 1.4 -1.8 1.2 -0.4 -0.4 1.4 1.1 -1.9 1.2
1.25 -0.1 0.9 -2.2 1.8 -0.4 0.1 -0.7 0.8 -0.1 1.1
1.3 -0.1 0.3 -0.4 0.7 -0.6 0.8 0.3 -0.6 -0.9 0.7
1.35 0 0.4 -1.5 0.9 -0.5 0.9 0.3 -0.9 -0.9 0.8
1.4 -0.1 0.8 -1.5 -1 0.3 1.2 0.3 0 -1 0.7
1.45 0.1 -0.3 -0.9 1 -0.2 1.9 1.4 -0.5 -2.4 1.1
B-26
Cuadro B-10 Módulo Calculado por capa y estación ELMOD6 n=0.
0 2548 3868 180 297

0.05 2262 7847 509 291
0.1 2239 7565 276 180
0.15 1653 14214 289 225
0.2 1767 7671 580 256
0.25 2223 9302 201 260
0.3 2331 13200 206 300
0.35 3237 6354 116 324
0.4 4775 9550 434 275
0.45 2528 8127 375 225
0.5 2328 5967 219 289
0.55 1723 6125 310 260
0.6 1963 8622 279 266
0.65 2363 7945 261 367
0.7 2062 7204 491 261
0.75 2253 12469 338 354
0.8 2316 10091 331 408
0.85 2789 6306 252 290
0.9 2885 13482 333 414
0.95 1968 10415 859 320
1 2064 12361 598 487
1.05 1674 5252 512 443
1.15 1729 7278 229 208
1.2 2295 4229 336 292
1.25 2354 4578 313 326
1.3 2248 9965 312 242
1.35 2547 5492 447 310
1.4 3087 4771 216 307
1.45 2527 7621 568 253
Fuente: ELMOD6.
B-27
Cuadro B-11 Diferencia porcentual de Deflexiones y RMS por estación ELMOD6.

Estació %D %D %D %D %D %D %D %D %D RM
n (km) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 S
0 0.1 -0.1 -0.5 1.2 -0.5 0 -0.2 0.2 0.2 0.5
0.05 -0.1 0.5 -1.2 0.6 0.8 0.4 -0.3 -0.7 0.6 0.8
0.1 0 0.2 -0.7 0.9 0 -0.3 0 0.4 0.3 0.5
0.15 0 -0.6 -1.5 0.8 1.2 0.7 0.3 -0.8 -0.8 0.9
0.2 0.1 -0.5 -0.4 1.4 0.3 -0.8 -0.5 1.2 -0.5 0.7
0.25 0.2 0.3 -0.8 -0.6 0.5 0.5 0.4 0 -1 0.7
0.3 0.1 0.5 -0.8 -0.3 0.4 0.6 0.7 -0.4 -1.2 0.7
0.35 0.1 0.4 -0.9 0.6 -0.1 0.9 -0.2 -0.9 -0.1 0.7
0.4 -0.2 0.5 -0.1 0.4 -0.4 -1 0.7 0.6 -0.7 0.7
0.45 0.2 -0.1 -0.2 0.4 0 -0.1 0 -0.1 0 0
0.5 -0.1 0.3 -1.3 0.6 0.1 -0.4 0.6 -0.1 0.1 0.6
0.55 0.1 0.4 -1.7 0.7 1.3 0.4 -0.4 -0.7 -0.7 0.9
0.6 0 0 -1.3 0.2 1.5 0.5 -0.2 -1.4 0.7 0.7
0.65 0.4 0.3 -2.2 0.8 1.1 0.6 0.1 -0.8 -0.4 0.9
0.7 0 0.4 -1.4 0.9 0.5 -0.3 -0.6 -0.4 0.9 0.7
0.75 -0.1 -0.1 -0.7 0.5 0.3 -0.1 -0.3 -0.1 -0.1 0.3
0.8 0 -0.1 -0.7 0.5 0.6 0.1 -0.5 -0.6 0.4 0.7
0.85 -0.1 0.1 -0.9 0.8 0.1 0.3 -0.4 -0.3 0.4 0.5
0.9 0 -0.1 -0.3 0.5 -0.2 0.2 -0.1 -0.2 0.2 0.3
0.95 0.1 0.4 -0.9 0.6 0.3 -0.8 -0.2 0 0.5 0.7
1 0.1 0.1 -1.4 0.6 1.1 0.3 -0.4 -0.5 0.1 0.7
1.05 0.1 0.7 -1.4 0.5 0.8 -1.4 -0.3 1.2 0 0.8
1.15 -0.1 0.5 -1.8 0.2 0.9 0.6 0 -0.4 -0.6 0.9
1.2 0 0.3 -1.4 1.9 -0.6 -2.1 0.2 1.4 0.1 1.1
1.25 0.3 0.5 -1.6 2.3 -0.6 -1.5 -1.9 1 1.7 1.5
1.3 0 -0.3 -0.5 1 -0.4 0.4 -0.2 -0.4 0.3 0.3
1.35 0 0.7 -1 1.1 -1 -0.4 -0.4 -0.2 1.2 0.7
1.4 0 0.6 -0.9 -0.1 0.7 0.2 -0.9 -0.2 0.3 0.7
1.45 0 -0.3 -0.5 1.3 -0.6 0.5 0.4 -0.2 -0.7 0.6
B-28
Cuadro B-12 Módulo Calculado por capa y estación ELMOD6.
Estación (km) E1 E2 E3 E4 C n
0 2808 6014 703 138 24 -0.4

0.05 2732 6348 1330 167 34 -0.36
0.1 2720 6367 770 107 27 -0.3
0.15 2322 6535 1330 129 25 -0.351
0.2 2078 6054 1330 157 42 -0.294
0.25 2840 6010 789 136 23 -0.4
0.3 2915 6033 1124 154 26 -0.4
0.35 2821 5993 703 139 25 -0.4
0.4 5320 6932 1330 161 34 -0.342
0.45 3153 6157 1082 131 27 -0.345
0.5 2804 6016 700 146 26 -0.4
0.55 2623 5973 742 141 25 -0.4
0.6 2762 6056 931 143 25 -0.4
0.65 2845 6054 829 186 35 -0.4
0.7 2402 6103 1056 163 52 -0.257
0.75 3153 7178 1330 187 32 -0.4
0.8 2955 6176 1225 208 38 -0.4
0.85 2846 6016 756 150 27 -0.4
0.9 4404 7310 1330 216 39 -0.391
0.95 2132 10779 1330 212 76 -0.226
1 3174 8766 1330 289 76 -0.316
1.05 1678 5777 1084 237 52 -0.373
1.15 2792 6021 703 112 19 -0.4
1.2 2809 6026 696 154 28 -0.4
1.25 2324 5793 546 193 76 -0.223
1.3 2987 6101 1119 137 26 -0.363
1.35 2485 6768 730 196 76 -0.219
1.4 2816 6006 691 150 27 -0.4
1.45 2844 7037 1330 150 28 -0.365
B-29
B.4 Temperaturas internas del asfalto

Cuadro B-13 Temperaturas internas del asfalto calculadas por la herramienta y ELMOD6
Taiwán Taiwán original BELLS BELLS2 BELLS3 BELLS

Estación Super.
h/2 h/3 h/2 h/3 h/2 h/3 h/2 h/3 h/2 h/3 ELMOD6
0.000 46.70 50.24 55.54 48.1 50.41 53.64 55.31 44.82 45.41 42.65 42.97 41.77
0.050 47.30 52.01 57.69 49.27 51.35 54.41 56.19 45.4 46.02 43.24 43.6 42.16
0.100 49.00 53.88 59.97 50.63 53.13 56.23 58.3 46.77 47.52 44.58 45.07 43.26
0.150 48.90 53.9 60 50.62 53.06 56.14 58.19 46.7 47.44 44.52 44.99 43.19
0.200 46.60 51.74 57.39 49.06 50.77 53.68 55.34 44.85 45.42 42.72 43.01 41.71
0.250 47.60 53.03 58.96 49.98 51.87 54.77 56.6 45.67 46.31 43.52 43.89 42.35
0.300 46.40 51.91 57.6 49.17 50.67 53.5 55.12 44.71 45.25 42.59 42.86 41.58
0.350 47.60 53.27 59.25 50.12 51.94 54.8 56.63 45.69 46.32 43.55 43.91 42.35
0.400 33.10 38.27 41.04 39.44 37.09 39.24 38.59 33.97 33.5 32.12 31.34 33.78
0.450 48.20 53.93 60.01 50.52 52.55 55.47 57.41 46.2 46.87 44.05 44.46 43.74
0.500 45.00 50.65 56.03 48.17 49.28 52.05 53.43 43.62 44.05 41.54 41.69 41.63
0.550 42.90 48.38 53.25 46.52 47.1 49.8 50.83 41.93 42.2 39.89 39.88 40.24
0.600 42.40 47.77 52.5 46.05 46.56 49.28 50.22 41.54 41.76 39.51 39.45 39.91
0.650 43.10 48.37 53.21 46.46 47.23 50.03 51.09 42.1 42.38 40.06 40.06 40.37
0.700 43.70 48.97 53.91 46.85 47.83 50.69 51.85 42.6 42.92 40.55 40.59 40.77
0.750 42.80 48.01 52.74 46.14 46.9 49.73 50.74 41.88 42.13 39.85 39.82 40.17
0.800 40.20 45.1 49.21 44.02 44.19 46.95 47.51 39.78 39.84 37.8 37.57 38.46
0.850 41.00 45.78 49.99 44.45 44.95 47.82 48.52 40.44 40.55 38.45 38.28 38.99
0.900 41.00 45.69 49.87 44.35 44.93 47.83 48.54 40.45 40.56 38.46 38.29 38.99
0.950 41.60 46.15 50.4 44.63 45.48 48.49 49.3 40.95 41.1 38.95 38.82 39.38
1.000 43.20 47.63 52.15 45.63 47.05 50.23 51.3 42.26 42.52 40.23 40.22 40.44
1.050 41.90 46.28 50.5 44.59 45.72 48.86 49.72 41.23 41.39 39.23 39.12 39.58
1.150 41.20 45.7 49.79 44.15 45.04 48.13 48.87 40.68 40.79 38.7 38.53 39.12
1.200 38.20 42.64 46.11 41.98 42.02 44.91 45.13 38.26 38.13 36.33 35.93 37.14
1.250 41.10 45.6 49.65 44.04 44.94 48.05 48.77 40.62 40.71 38.65 38.47 39.05
1.300 40.30 44.65 48.5 43.35 44.09 47.18 47.77 39.97 40 38.01 37.77 38.52
1.350 40.10 44.41 48.2 43.15 43.88 46.98 47.53 39.82 39.83 37.86 37.6 38.39
1.400 41.50 45.82 49.88 44.12 45.28 48.5 49.29 40.96 41.08 38.99 38.83 39.32
1.450 38.10 42.29 45.64 41.61 41.84 44.84 45.05 38.21 38.07 36.3 35.88 37.07
Mín. 33.10 38.27 41.04 39.44 37.09 39.24 38.59 33.97 33.50 32.12 31.34 33.78
Máx. 49.00 53.93 60.01 50.63 53.13 56.23 58.30 46.77 47.52 44.58 45.07 43.74
Prom. 43.13 48.00 52.72 46.11 47.14 50.08 51.14 42.14 42.42 40.10 40.10 40.12
B-30
B.5 Cálculo de ejes equivalentes

Cuadro B-14 Cálculo de eje equivalentes RN141 Est.686
Distribución Vehicular Estación 686 Ruta Nacional 141
Tipo Porcentaje Factor eje piFi
equivalente
PASAJ. 48.66 0.01 0.0049
Liviano
C. LIV. 23.11 0.26 0.0601
BUSES 3.37 1.71 0.0576
2 EJES 14.29 0.47 0.0672
Pesado
3 EJES 5.46 1.10 0.0601
5 EJES 5.11 1.17 0.0598
ΣpiFi 0.3096
Ejes Equivalentes Estación 686 Ruta Nacional 141
Tasa de Crecimiento GF 2.50%
Tránsito Promedio diario TPDA 5878
Carriles por sentido N 2
Factor de dirección DS 0.5
Factor de distribución de carril LDF 0.85
Periodo de diseño Y 9
Periodo Corregido de diseño GY 9.95
Ejes equivalentes para el periodo de diseño en el
parqueo ESAL 2.816E+06
Cuadro B-15 Cálculo de eje equivalentes RN702 Est.267

Distribución Vehicular Estación 267 Ruta Nacional 702
equivalente
PASAJ. 58.25 0.01 0.0058
Liviano
C. LIV. 27.47 0.26 0.0714
BUSES 5.13 1.71 0.0877
2 EJES 8.06 0.47 0.0379
Pesado
3 EJES 0.85 1.10 0.0094
5 EJES 0.24 1.17 0.0028
ΣpiFi 0.2150
Ejes Equivalentes Estación 267 Ruta Nacional 702
Factor de reducción FR 1.00
B-31
Cuadro B-16 Cálculo de eje equivalentes RN704 Est.S/N

Distribución Vehicular Estación SN Ruta Nacional 704
equivalente
PASAJ. 75 0.01 0.0075
Liviano
C. LIV. 18.75 0.26 0.0488
BUSES 0 1.71 0.0000
2 EJES 6.25 0.47 0.0294
Pesado
3 EJES 0 1.10 0.0000
5 EJES 0 1.17 0.0000
ΣpiFi 0.0856
Ejes Equivalentes Estación SN Ruta Nacional 704
Factor de reducción FR 1.00
C-1
Apéndice C. Ejemplo de Reporte de retrocálculo generado por la Herramienta

RetroCálculo_V1.0_alpha
C:/Users/Piero/Documents/Reporte_2017.01.31_23.15La Abundancia - Sifón.txt
Tue Jan 31 23:15:43 CST 2017
Información General.
Proyecto: La Abundancia - Sifón
Provincia: Alajuela Cantón: San Ramón-San Carlos
Distrito: Varios Ubicación: San Ramón-San Carlos
Código: La Abundancia - Sifón Sección: Fw1a
Vida util:
Año Base: Mes Base:
Año Pavimento: Mes Pavimento:
Año Apertura: Mes Apertura:
Analista: PLM Fecha del análisis: 06-Dic-2016
Información de Base de Datos.

Copia de Base de Datos:
C:/Users/Piero/Dropbox/Tesis/Borrador/ArchivosPrueba/LaAbundancia-Sifón/D_B/DB.txt
Nombre del archivo: Fw1a Fecha: 24-02-2015

Caídas: 58 N_Deflc: 9
Est_Ini: 0.000 Es_Fin: 1.450
Radio del Plato: 150mm

D_1: 0mm D_10:
D_2: 200mm D_11:
D_3: 300mm D_12:
D_4: 450mm D_13:
D_5: 600mm D_14:
D_6: 900mm D_15:
D_7: 1200mm D_16:
D_8: 1500mm D_17:
D_9: 1800mm D_18:
Unidades de la base de Datos.

Fuerza: kN Presión: kPa
Estaciones: km Geófonos: mm
Deflexión: mu Temperatura: °C
Base de Datos
Estación;Medición ;Caída ;Esfuerzo;Carga;D1;D2;D3;D4;D5;D6;D7;D8;D9;T.Asfalto;T.Super.;T.Aire;Datos GPS ;Hora ;
0.000;1;1;568.0;40.15;145.8;112.2;102.4;91.7;78.6;59.1;45.0;34.1;26.1;55.54;46.7;31.7;10.3376672° -84.4432401°
551.1msnm;14:16;
0.000;2;2;564.0;39.87;144.5;111.4;101.6;91.1;78.0;59.2;44.4;34.0;25.9;55.54;46.7;31.7;10.3376672° -84.4432401°
551.1msnm;14:16;
0.050;3;1;560.0;39.58;103.1;74.7;67.3;62.4;57.2;47.3;38.2;30.7;25.7;57.69;47.3;32.8;10.3373688° -84.4429046°
558.9msnm;14:25;
0.050;4;2;568.0;40.15;104.6;75.8;68.2;63.3;57.8;47.6;38.4;30.7;26.0;57.69;47.3;32.8;10.3373688° -84.4429046°
558.9msnm;14:25;
0.100;5;1;559.0;39.51;138.4;108.4;101.3;95.0;86.5;72.2;60.5;50.7;42.2;59.97;49.0;33.0;10.3372013° -84.4424927°
563.1msnm;14:25;
0.100;6;2;571.0;40.36;140.5;110.4;103.3;96.7;88.0;73.5;61.7;51.7;42.9;59.97;49.0;33.0;10.3372013° -84.4424927°
563.1msnm;14:25;
0.150;7;1;564.0;39.87;119.3;85.1;79.4;75.2;70.0;59.0;49.5;40.3;33.5;60.0;48.9;33.1;10.3371591° -84.4420390°
568.4msnm;14:26;
0.150;8;2;565.0;39.94;118.9;85.0;79.5;75.6;70.2;59.2;49.6;40.5;33.7;60.0;48.9;33.1;10.3371591° -84.4420390°
568.4msnm;14:26;
0.200;9;1;568.0;40.15;115.8;78.2;72.4;67.6;61.3;50.6;42.4;36.2;28.9;57.39;46.6;33.3;10.3371019° -84.4415885°
572.2msnm;14:27;
0.200;10;2;568.0;40.15;115.3;78.1;72.4;67.7;61.2;50.5;42.2;36.3;28.2;57.39;46.6;33.3;10.3371019° -84.4415885°
572.2msnm;14:27;
0.250;11;1;559.0;39.51;122.0;92.1;87.1;80.6;74.4;59.6;47.6;36.9;28.8;58.96;47.6;33.6;10.3368869° -84.4411928°
576.3msnm;14:28;
C-2
0.250;12;2;565.0;39.94;122.3;92.6;87.5;81.1;74.7;60.1;47.7;37.6;29.2;58.96;47.6;33.6;10.3368869° -84.4411928°
576.3msnm;14:28;
0.300;13;1;561.0;39.65;104.8;78.4;74.2;69.4;64.3;52.6;43.1;33.8;27.0;57.6;46.4;33.7;10.3365370° -84.4409225°
587.3msnm;14:29;
0.300;14;2;565.0;39.94;105.0;78.8;74.4;69.7;64.4;52.8;42.6;33.1;25.7;57.6;46.4;33.7;10.3365370° -84.4409225°
587.3msnm;14:29;
0.350;15;1;563.0;39.8;126.8;102.4;95.8;88.8;78.8;61.7;46.0;34.5;27.3;59.25;47.6;33.8;10.3360808° -84.4408115°
581.1msnm;14:30;
0.350;16;2;566.0;40.01;127.6;103.0;96.3;89.3;79.2;62.0;46.0;34.2;26.7;59.25;47.6;33.8;10.3360808° -84.4408115°
581.1msnm;14:30;
0.400;17;1;561.0;39.65;88.1;72.0;67.3;62.9;56.2;47.2;40.3;33.7;27.1;41.04;33.1;33.8;10.3356632° -84.4407303°
592.9msnm;14:31;
0.400;18;2;569.0;40.22;88.7;72.9;68.3;63.5;57.5;47.5;41.0;33.8;26.5;41.04;33.1;33.8;10.3356632° -84.4407303°
592.9msnm;14:31;
0.450;19;1;564.0;39.87;116.2;88.8;83.5;77.5;70.6;58.6;48.8;40.0;33.6;60.01;48.2;33.7;10.3352127° -84.4407945°
595.7msnm;14:32;
0.450;20;2;568.0;40.15;116.8;89.3;84.1;77.9;70.9;58.9;48.9;40.3;33.4;60.01;48.2;33.7;10.3352127° -84.4407945°
595.7msnm;14:32;
0.500;21;1;564.0;39.87;128.9;97.5;89.1;82.4;72.4;54.8;43.5;32.8;25.9;56.03;45.0;33.7;10.3347988° -84.4409593°
599.3msnm;14:33;
0.500;22;2;568.0;40.15;128.9;97.6;89.6;82.4;72.9;56.2;44.4;33.9;26.7;56.03;45.0;33.7;10.3347988° -84.4409593°
599.3msnm;14:33;
0.550;23;1;561.0;39.65;133.2;95.4;85.5;79.0;71.7;57.0;44.9;35.1;28.1;53.25;42.9;33.5;10.3343946° -84.4411746°
606.1msnm;14:34;
0.550;24;2;567.0;40.08;134.4;96.2;86.3;79.6;72.1;57.5;45.4;35.8;28.4;53.25;42.9;33.5;10.3343946° -84.4411746°
606.1msnm;14:34;
0.600;25;1;562.0;39.73;120.6;87.7;81.0;75.1;69.0;55.7;44.0;34.4;28.4;52.5;42.4;33.3;10.3340750° -84.4414859°
609.8msnm;14:35;
0.600;26;2;568.0;40.15;121.3;88.8;82.0;76.0;70.0;56.1;44.5;34.4;29.4;52.5;42.4;33.3;10.3340750° -84.4414859°
609.8msnm;14:35;
0.650;27;1;561.0;39.65;106.2;78.1;70.3;65.7;58.3;45.5;35.0;26.5;20.6;53.21;43.1;33.1;10.3338136° -84.4418711°
607.1msnm;14:35;
0.650;28;2;570.0;40.29;108.1;79.3;71.3;66.7;59.6;46.1;35.3;26.5;20.9;53.21;43.1;33.1;10.3338136° -84.4418711°
607.1msnm;14:35;
0.700;29;1;556.0;39.3;111.8;80.9;72.4;67.4;61.2;50.1;41.1;33.5;28.1;53.91;43.7;33.0;10.3335681° -84.4422606°
610.5msnm;14:36;
0.700;30;2;568.0;40.15;114.3;82.7;74.0;68.9;62.5;51.3;42.0;34.3;29.0;53.91;43.7;33.0;10.3335681° -84.4422606°
610.5msnm;14:36;
0.750;31;1;566.0;40.01;94.3;66.8;62.6;58.5;52.6;42.1;33.7;27.3;21.0;52.74;42.8;32.9;10.3333103° -84.4426330°
614.6msnm;14:37;
0.750;32;2;565.0;39.94;93.8;66.8;62.5;58.3;52.6;42.2;33.7;27.1;21.7;52.74;42.8;32.9;10.3333103° -84.4426330°
614.6msnm;14:37;
0.800;33;1;561.0;39.65;93.8;66.2;60.7;56.0;49.9;39.0;30.4;23.3;19.1;49.21;40.2;32.5;10.3330452° -84.4429739°
626.2msnm;14:38;
0.800;34;2;568.0;40.15;94.7;67.0;61.5;56.5;50.6;39.8;30.7;23.7;19.3;49.21;40.2;32.5;10.3330452° -84.4429739°
626.2msnm;14:38;
0.850;35;1;564.0;39.87;118.6;91.0;84.0;77.3;68.3;53.9;41.8;32.8;24.9;49.99;41.0;32.2;10.3327597° -84.4433275°
629.7msnm;14:39;
0.850;36;2;568.0;40.15;119.0;91.7;84.5;77.9;69.0;54.7;42.4;33.3;26.9;49.99;41.0;32.2;10.3327597° -84.4433275°
629.7msnm;14:39;
0.900;37;1;563.0;39.8;81.3;59.4;56.1;52.3;46.6;37.6;29.6;23.3;18.4;49.87;41.0;32.0;10.3324428° -84.4436595°
631.3msnm;14:40;
0.900;38;2;565.0;39.94;82.0;60.0;56.5;52.5;46.8;37.9;29.8;23.4;18.7;49.87;41.0;32.0;10.3324428° -84.4436595°
631.3msnm;14:40;
0.950;39;1;562.0;39.73;90.8;59.7;54.2;51.1;46.6;38.8;33.0;27.5;23.1;50.4;41.6;31.7;10.3321531° -84.4439968°
632.3msnm;14:41;
0.950;40;2;568.0;40.15;91.4;60.4;54.7;51.5;47.2;39.1;33.3;27.7;23.3;50.4;41.6;31.7;10.3321531° -84.4439968°
632.3msnm;14:41;
1.000;41;1;562.0;39.73;79.6;50.8;45.3;42.4;38.7;30.6;23.8;18.6;15.2;52.15;43.2;31.4;10.3317971° -84.4442828°
632.6msnm;14:42;
1.000;42;2;567.0;40.08;80.2;51.4;45.7;42.8;39.1;30.9;23.9;18.6;15.1;52.15;43.2;31.4;10.3317971° -84.4442828°
632.6msnm;14:42;
1.050;43;1;558.0;39.44;109.5;67.4;59.0;52.9;46.7;34.3;26.7;21.4;16.7;50.5;41.9;31.2;10.3314455° -84.4445618°
632.9msnm;14:45;
1.050;44;2;570.0;40.29;111.2;69.5;60.1;54.2;47.9;35.0;27.5;22.4;16.0;50.5;41.9;31.2;10.3314455° -84.4445618°
632.9msnm;14:45;
C-3
1.150;45;1;562.0;39.73;145.9;108.1;100.1;94.3;85.4;69.5;55.6;44.1;35.7;49.79;41.2;31.3;10.3307839° -84.4450996°
634.5msnm;14:47;
1.150;46;2;567.0;40.08;146.3;108.9;101.0;94.6;86.5;70.0;56.1;44.9;36.3;49.79;41.2;31.3;10.3307839° -84.4450996°
634.5msnm;14:47;
1.200;47;1;563.0;39.8;129.3;95.0;84.3;77.6;66.0;50.4;41.4;33.4;25.6;46.11;38.2;31.3;10.3304328° -84.4453894°
635.2msnm;14:48;
1.200;48;2;567.0;40.08;130.1;96.1;85.2;78.1;66.8;50.8;41.6;33.7;25.4;46.11;38.2;31.3;10.3304328° -84.4453894°
635.2msnm;14:48;
1.250;49;1;561.0;39.65;123.0;90.2;79.6;74.2;62.6;47.2;35.9;29.8;24.0;49.65;41.1;31.2;10.3300670° -84.4456503°
635.6msnm;14:49;
1.250;50;2;567.0;40.08;123.8;90.9;80.7;74.9;63.3;47.9;36.3;30.5;24.5;49.65;41.1;31.2;10.3300670° -84.4456503°
635.6msnm;14:49;
1.300;51;1;560.0;39.58;113.4;85.0;80.4;75.5;68.1;56.5;46.1;37.3;31.3;48.5;40.3;31.0;10.3296642° -84.4458516°
635.6msnm;14:49;
1.300;52;2;569.0;40.22;114.9;86.3;81.7;76.8;68.8;57.4;46.6;37.9;31.8;48.5;40.3;31.0;10.3296642° -84.4458516°
635.6msnm;14:49;
1.350;53;1;560.0;39.58;109.1;79.0;71.2;66.2;57.3;46.1;36.4;28.9;24.3;48.2;40.1;30.9;10.3292401° -84.4459951°
635.5msnm;14:50;
1.350;54;2;565.0;39.94;110.1;80.2;72.4;66.8;57.7;46.4;36.8;29.2;24.5;48.2;40.1;30.9;10.3292401° -84.4459951°
635.5msnm;14:50;
1.400;55;1;571.0;40.36;125.4;98.5;90.0;81.9;74.9;57.1;42.8;32.4;26.2;49.88;41.5;30.8;10.3287961° -84.4460618°
635.7msnm;14:51;
1.400;56;2;569.0;40.22;126.1;99.2;90.0;80.8;72.2;55.4;41.6;32.7;25.8;49.88;41.5;30.8;10.3287961° -84.4460618°
635.7msnm;14:51;
1.450;57;1;578.0;40.86;108.0;79.2;73.7;69.7;63.0;53.0;44.1;36.1;29.3;45.64;38.1;30.7;10.3283465° -84.4460627°
635.5msnm;14:52;
1.450;58;2;567.0;40.08;105.8;77.3;72.2;67.9;60.5;51.8;43.1;35.0;28.1;45.64;38.1;30.7;10.3283465° -84.4460627°
635.5msnm;14:52;
Estructura.
Sección 1 Capas: 4
Capa 1: h: 130.0 E: 3500000.0 v: 0.35 Tipo: Pavimento Asfáltico
Descripción: MAC
Capa 2: h: 240.0 E: 5000000.0 v: 0.35 Tipo: Base Estabilizada
Descripción: BE-25
Capa 3: h: 500.0 E: 500000.0 v: 0.35 Tipo: Subbase Granular
Descripción: Soporte SBG + SR mejorada
Capa 4: h: 0.0 E: 250000.0 v: 0.35 Tipo: Subrasante
Descripción: SR Natural
Salida del RetroCálculo.

D1;%Dif. D2;%Dif. D3;%Dif. D4;%Dif. D5;%Dif. D6;%Dif. D7;%Dif. D8;%Dif. D9;RMS
1;0.000;2100.073;3003.354;300.0;220.223;150.85;109.2;96.257;83.581;72.804;55.759;43.628;35.059;28.95;-
4.394;1.975;5.259;8.254;6.662;5.813;1.739;-3.115;-11.776;6.223
1;0.050;3481.866;5108.478;588.0;241.94;103.15;78.077;70.364;63.094;56.51;45.722;37.523;31.283;26.493;1.386;-3.004;-
3.173;0.325;2.232;3.945;2.284;-1.899;-1.896;2.451
1;0.100;3459.235;5274.636;345.221;150.0;138.89;113.04;105.44;96.075;87.551;72.602;60.481;50.841;43.224;1.146;-2.391;-
2.072;0.646;0.51;1.222;1.976;1.662;-0.755;1.518
1;0.150;3424.79;5078.674;633.951;180.717;115.2;89.935;82.187;74.859;68.152;56.817;47.853;40.727;35.024;3.112;-5.806;-
3.38;0.98;2.917;4.025;3.522;-0.56;-3.929;3.474
1;0.200;3433.827;5097.131;609.93;216.26;107.73;82.413;74.666;67.403;60.762;49.767;41.279;34.705;29.572;6.565;-5.522;-
3.13;0.439;0.716;1.451;2.182;4.394;-4.865;3.858
1;0.250;2743.915;6376.755;300.005;208.072;124.17;95.728;87.655;79.534;71.422;57.277;46.134;37.649;31.265;-1.529;-
3.378;-0.177;1.931;4.388;4.697;3.283;-0.13;-7.072;3.646
1;0.300;4046.471;6999.373;300.575;241.691;104.72;83.512;76.668;69.573;62.497;50.131;40.325;32.819;27.16;0.267;-5.98;-
3.048;0.182;2.955;5.055;5.34;0.849;-5.681;3.957
1;0.350;2363.622;4593.665;300.0;215.593;135.69;101.34;91.335;81.295;72.024;56.501;44.822;36.244;29.968;-
6.34;1.612;5.156;8.964;9.061;8.869;2.561;-5.977;-12.24;7.473
1;0.400;4899.999;6149.813;655.645;227.118;93.538;74.541;68.657;62.037;56.291;46.611;38.968;32.944;28.176;-5.454;-
2.251;-0.523;2.304;2.103;1.872;4.956;2.533;-6.325;3.641
1;0.450;3534.369;5112.332;499.692;186.984;117.91;92.821;84.826;77.103;69.81;57.486;47.794;40.211;34.259;-0.95;-3.943;-
0.863;1.023;1.537;2.401;2.262;0.221;-2.572;2.059
1;0.500;2978.544;3782.003;300.0;227.219;131.53;100.27;89.766;79.029;69.572;54.142;42.757;34.491;28.489;-2.04;-2.736;-
0.185;4.091;4.565;3.662;3.7;-1.743;-6.7;3.716
1;0.550;2503.595;4398.956;322.933;218.241;132.8;99.423;89.425;79.464;70.367;55.277;43.977;35.677;29.585;1.19;-3.35;-
3.621;0.171;2.404;3.866;3.134;0.344;-4.173;2.865
C-4
1;0.600;3516.507;4970.216;340.952;218.938;118.63;92.882;84.356;75.701;67.596;53.953;43.47;35.575;29.654;2.201;-4.597;-
2.873;0.393;3.434;3.827;2.315;-3.416;-0.864;2.955
1;0.650;2872.118;5974.461;300.0;298.766;109.52;81.411;73.335;64.774;56.981;43.866;34.066;27.002;21.971;-1.314;-2.662;-
2.854;2.888;4.394;4.846;3.496;-1.894;-5.124;3.499
1;0.700;3487.733;4988.019;533.702;218.752;109.83;84.464;76.488;68.872;61.876;50.297;41.402;34.58;29.315;3.911;-2.133;-
3.362;0.041;0.998;1.955;1.424;-0.816;-1.086;2.104
1;0.750;3858.566;6995.472;460.068;287.391;91.944;70.437;63.95;57.473;51.33;40.933;32.943;26.94;22.447;1.979;-5.445;-
2.32;1.419;2.414;3.002;2.246;0.59;-3.442;2.849
1;0.800;4045.837;5251.201;427.624;325.353;93.679;70.888;63.319;55.62;48.876;37.921;29.882;24.074;19.873;1.078;-5.803;-
2.958;1.558;3.407;4.721;2.664;-1.578;-2.969;3.305
1;0.850;3407.509;4803.092;300.0;232.76;120.13;93.48;84.598;75.397;66.929;52.714;41.914;33.908;28.013;-0.95;-1.941;-
0.116;3.213;3.001;3.631;1.146;-1.826;-4.138;2.56
1;0.900;4899.983;7000.0;462.282;332.9;82.031;63.716;57.672;51.474;45.754;36.166;28.874;23.45;19.436;-0.038;-6.193;-
2.074;1.954;2.235;4.575;3.107;-0.214;-3.936;3.293
1;0.950;4155.455;7000.0;700.0;283.158;84.978;64.756;58.746;53.061;47.741;38.86;32.002;26.73;22.657;7.026;-7.212;-
7.397;-3.031;-1.146;0.614;3.898;3.502;2.76;4.738
1;1.000;4900.0;7000.0;700.0;350.0;74.95;56.901;51.208;45.704;40.727;32.572;26.426;21.817;18.339;6.546;-10.702;-12.053;-
6.785;-4.161;-5.411;-10.569;-17.296;-21.45;11.861
1;1.050;2100.0;4592.159;526.168;350.0;107.69;71.104;61.94;53.451;46.32;35.212;27.483;22.107;18.303;3.156;-2.308;-
3.062;1.382;3.299;-0.606;0.062;1.308;-14.394;5.236
1;1.150;2771.937;4302.481;300.0;171.322;145.13;113.54;103.44;93.338;83.702;67.374;54.705;45.061;37.746;0.8;-4.261;-
2.416;1.334;3.235;3.751;2.487;-0.359;-3.983;2.85
1;1.200;2101.636;5244.708;300.0;241.99;130.9;94.783;85.204;75.635;66.767;51.84;40.682;32.593;26.768;-0.615;1.37;-
0.005;3.156;0.049;-2.047;2.207;3.285;-5.386;2.605
1;1.250;2574.019;4504.055;300.0;264.285;124.1;91.548;81.751;71.73;62.847;48.239;37.543;29.909;24.482;-0.242;-0.713;-
1.302;4.232;0.716;-0.708;-3.424;1.938;0.073;2.019
1;1.300;4080.065;6627.648;366.054;202.431;111.06;89.576;83.304;75.565;68.478;56.048;46.066;38.252;32.193;3.342;-
3.796;-1.963;1.608;0.468;2.355;1.146;-0.929;-1.236;2.147
1;1.350;3459.212;4974.308;390.696;261.895;107.77;82.103;73.836;65.521;58.018;45.651;36.398;29.585;24.568;2.116;-
2.373;-1.983;1.915;-0.551;1.614;1.092;-1.318;-0.278;1.62
1;1.400;3082.558;3540.154;300.0;235.924;130.82;99.556;88.98;77.684;68.102;52.654;41.391;33.289;27.45;-3.743;-
0.359;1.133;3.856;5.676;4.957;0.502;-1.801;-6.395;3.822
1;1.450;3573.259;5392.893;623.258;215.628;105.26;81.054;73.649;66.678;60.246;49.522;41.184;34.69;29.597;0.51;-4.856;-
2.007;1.8;0.42;4.398;4.445;0.886;-5.327;3.326
Resumen del RetroCálculo.
Propiedad km;N;Promedio;Desviación Estandar;Percentil 16;
E1;29;3281;1.271;2582;
E2;29;5203;1.233;4221;
E3;29;409;1.368;299;
E4;29;237;1.226;193;
D-1
Apéndice D. Ejemplo de Reporte de diseño de Sobrecapas generado por la

Herramienta
RetroCálculo_V1.0_alpha
Diseño de SobreCapas.
C:/Users/Piero/Documents/Reporte_Diseño_2017.02.06_22.27La Abundancia - Sifón.txt
Mon Feb 06 22:27:39 CST 2017
Estructura Original.
Sección 1 Capas: 4
h(mm) E(MPa)
Descripción: MAC
Capa 2: h: 240.0 E: 6000.0 v: 0.35 Tipo: Base Estabilizada
Descripción: BE-25
Capa 3: h: 500.0 E: 700.0 v: 0.35 Tipo: Subbase Granular
Capa 4: h: 0.0 E: 40.0 v: 0.35 Tipo: Subrasante
Resumen del RetroCálculo.

Propiedad;N;Promedio;Desviación Estandar;Percentil 16;
E1;29;2784;1.226;2270;
E2;29;6435;1.14;5646;
E3;29;960;1.328;723;
E4;29;161;1.245;129;
Propiedad;N;Promedio;Desviación Estandar;
C;29;34;1.482;
n;29;-0.356;0.059;
Estructura Análisis.
h(mm) E(MPa)
Descripción: Sobrecapa Asfáltica
Capa 2: h: 130.0 E: 2270 v: 0.35 Tipo: Pavimento Asfáltico
Descripción: MAC
Capa 3: h: 240.0 E: 5646 v: 0.35 Tipo: Base Estabilizada
Descripción: BE-25
Capa 4: h: 500.0 E: 723 v: 0.35 Tipo: Subbase Granular
Capa 5: h: 0.0 E: 129 v: 0.35 Tipo: Subrasante
Propiedades de la sobrecapa.
Módulo dinámico: 3055.0 MPa
Temperatura de referencia: 20.0 °C
Espesor: 50.0 mm
Contenido de asfalto: 5.5 %
Cantidad de Vacíos: 4.0 %
Propiedades de la Carga y Eje Equivalentes.

Cantidad de Ejes Equivalentes (ESAL's): 2816000.0
Vida de Diseño asociada (años): 5
Carga en llanta: 20.0 kN
Presión de la llanta: 0.8 MPa
Se consideró un eje dual con separación: 360.0 mm
Porcentajes de agua para las capas.

Porcentaje de agua de la Capa 2: 0 %
D-2

Deformaciones unitarias calculadas.

Profundidad mm; Deformación Vertical;
90.0;1.984E-4
300.0;1.865E-5
670.0;2.55E-5
920.0;2.493E-5
1072.4;4.14E-5
Deformación unitaria horizontal fibra extrema del asfalto: -7.639E-6 %
Resultados de diseño.
Para el diseño se utilizó el percentil 16 ded los módulos obtenidos del retrocálculo
Desempeño por fatiga FC;1.8E-7
Resultado de diseño por fatiga: El diseño cumple con el criterio de desempeño por fatiga.
Deformación permanente en la estructura PD: 11.97 mm
Resultado de diseño por deformación permanente: El diseño cumple con el criterio de deformación permanent
a-1
ANEXOS
Anexo a. Guía para la importación de archivos FWD

a-2
a-3
a-4
a-5
b-1
Anexo b. Guía para la importación de archivos F25

b-2
b-3
b-4
b-5
c-1
Anexo c. Ejemplo de Archivo FWD

R32 20160427FWDr2A 36F20
70 08002-262 60000 10 60 .
150 0 200 300 450 600 9001200
C:\CARTAGO\ .FWD
ERVN 2016
0 2
815.0 3.510.0 3.020.0 3.010.0
Ld 7016 1.004 91.9 .
D1 7696 1.014 0.974 .
D2 7216 1.005 1.015 .
D3 7693 1.014 0.980 .
D4 7691 1.016 0.974 .
D5 7695 1.010 0.993 .
D6 7318 1.004 1.016 .
D7 7694 1.008 0.980 .
D0 7692 1.006 0.987 .
D0 7314 1.004 1.016 .
D* N0 1.000 1.000 .
Marco
00 2 0000 1 1 .
5 2.0 2 2.0
*LA LIMA r10_TARRASr219
DtCty PxNnnnS 000+0.0 000+0.0 St
Cty P Nnnn
000+0.0 000+0.0 St ...
300 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0
122.............................
c-2
122.............................
***.............................
UCR TEST
*LA LIMA r10_TARRASr219
G0000000 9.8705883 -83.94448831
S 0.000 19 21 22344
440 306 260 229 181 141 81 47
642 425 365 320 255 201 118 70
562 371 320 280 224 175 103 61
565 371 320 281 225 176 103 61
G0000000 9.8723617 -83.94410671
S 0.200 20 21 22345
436 393 315 256 185 134 69 41
641 532 432 353 261 193 106 64
564 464 378 309 228 169 93 56
563 460 375 307 226 168 93 56
G0000000 9.8741150 -83.94364671
S 0.400 20 21 22346
435 295 236 197 147 109 61 37
642 416 336 282 214 161 94 58
562 359 293 246 186 140 81 50
567 361 295 247 187 142 82 51
G0000000 9.8758033 -83.94297841
S 0.600 20 21 22347
435 350 253 189 123 89 54 41
641 492 365 278 189 136 86 63
562 421 313 239 163 118 75 56
569 424 317 242 165 120 77 57

c-3
G0000000 9.8774883 -83.94231001
S 0.800 20 22 22349
435 287 215 174 125 95 56 39
642 410 317 258 187 144 84 60
561 352 272 221 162 123 75 52
564 352 272 222 162 124 75 53
G0000000 9.8791766 -83.94163161
S 1.000 20 21 22350
440 307 230 184 135 103 63 44
643 435 330 268 201 155 96 68
560 372 283 230 172 133 83 58
567 375 285 232 174 135 84 61
G0000000 9.8808517 -83.94093671
S 1.200 20 21 22351
439 252 212 183 148 117 77 50
643 361 304 266 216 174 118 78
559 309 261 227 184 150 99 67
570 315 265 232 188 153 101 69
G0000000 9.8822417 -83.93977671
S 1.400 20 21 22352
438 171 142 122 96 75 44 26
646 241 201 173 138 107 64 39
563 211 174 150 118 93 56 34
571 213 177 152 120 95 56 34
G0000000 9.8831100 -83.93817831
S 1.600 20 21 22354
433 464 361 288 199 136 70 46
636 587 466 378 272 192 106 72
558 521 415 337 242 171 94 63
570 523 418 340 245 174 96 65
G0000000 9.8838950 -83.93653161

c-4
S 1.800 20 21 22355
429 630 469 349 222 138 58 38
632 741 567 432 287 188 91 61
563 675 519 396 263 172 81 55
570 674 520 397 266 174 83 56
G0000000 9.8840100 -83.93631331
S 1.827 20 21 22356
436 507 358 254 137 69 11 4
643 593 425 302 169 89 19 10
562 533 383 274 154 81 18 11
567 530 380 274 153 81 18 9
EOF
d-1
Anexo d. Ejemplo de archivo F25

5001,25.60,1,40, 3, 1,"FwdWin "
5002,"25SIN ","8002-262","CP15-413"
5003,"Marco ","UCR TEST","FWDr2A ","F25"
5010,0,0,0,0,0,0,0,3,1,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0,1,"MDB"
5011,0,1,2016,04,27,23,56,0,"Non",000
5200,"7016 ",2,1.004, 91.9, -0.32, 1.653
5201,"7696 ",4,1.014,0.974
5202,"7216 ",4,1.005,1.015
5203,"7693 ",4,1.014,0.980
5204,"7691 ",4,1.016,0.974
5205,"7695 ",4,1.010,0.993
5206,"7318 ",4,1.004,1.016
5207,"7694 ",4,1.008,0.980
5208,"7692 ",4,1.006,0.987
5209,"7314 ",4,1.004,1.016
5210,"NA ",0,0.000,0.000
5211,"NA ",0,0.000,0.000
5212,"NA ",0,0.000,0.000
5213,"NA ",0,0.000,0.000
5214,"NA ",0,0.000,0.000
5215,"NA ",0,0.000,0.000
5216,"NA ",0,0.000,0.000
5217,"NA ",0,0.000,0.000
5218,"NA ",0,0.000,0.000
5020, 150, 0, 200, 300, 450, 600, 900, 1200, 1500, 1800,N0 ,N0 ,N0 ,N0 ,N0 ,N0 ,N0 ,N0 ,N0
5021, 300, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0,N0 ,N0 ,N0 ,N0 ,N0 ,N0 ,N0 ,N0 ,N0
5022,1, 0, 0, 50, 120, 227, 336,
5023,1,3,0, 0.000, 1.827, 1.827, 0.027, 0.000,1,1
5024,0,0,0,0,0,0, 5, 2.0, 2, 2.0,1,1,0, 60
5029, 11, 44, 69964, 297640

d-2
5030,"Marco "
5031,"ERVN 2016"
5032,"LA LIMA r10_TARRASr219"
5301,0,1,3,3, 1.827,1,1, ,2016,04,27,23,56
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.9, 21.0
5041," "
5042," "
5043," "
5044," "
5280,0, 53805.0, 9.8705883, -83.9444883,1442.6, 1,10, 0, 0
5301,0,1,3,3, 0.000,1,1, ,2016,04,27,23,44
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.3, 21.3
1, 440, 305.5, 260.2, 228.6, 181.0, 141.3, 80.6, 46.6, 30.0, 21.0
2, 642, 424.7, 365.1, 319.8, 255.3, 200.6, 117.6, 70.1, 46.7, 35.1
3, 562, 370.7, 319.5, 280.2, 223.5, 175.3, 102.6, 60.7, 40.3, 29.5
4, 565, 371.0, 320.4, 281.3, 224.6, 176.2, 103.4, 61.2, 40.8, 30.1
5280,0, 53922.0, 9.8723617, -83.9441067,1441.7, 1,11, 0, 0
5301,0,1,3,3, 0.200,1,1, ,2016,04,27,23,45
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.7, 21.2
1, 436, 392.5, 315.4, 256.3, 184.9, 134.3, 69.2, 41.4, 29.7, 22.2
2, 641, 531.7, 432.3, 353.4, 261.1, 193.2, 105.6, 63.8, 45.6, 35.6
3, 564, 463.6, 378.2, 309.1, 228.0, 169.0, 93.0, 56.1, 40.4, 30.5
4, 563, 459.7, 374.7, 306.6, 226.2, 168.0, 93.2, 56.3, 40.5, 29.6
5280,0, 54032.0, 9.8741150, -83.9436467,1442.3, 1,10, 0, 0
5301,0,1,3,3, 0.400,1,1, ,2016,04,27,23,46
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.6, 21.4
1, 435, 295.0, 236.0, 197.2, 146.7, 109.2, 61.0, 37.1, 25.9, 18.9
d-3
2, 642, 415.8, 336.4, 282.0, 214.1, 161.0, 93.5, 58.0, 41.4, 31.3
3, 562, 359.1, 292.5, 245.6, 185.8, 139.7, 81.0, 50.3, 35.7, 27.1
4, 567, 360.8, 294.5, 247.2, 187.4, 141.7, 81.8, 50.8, 36.3, 27.4
5280,0, 54141.0, 9.8758033, -83.9429784,1445.6, 1, 9, 0, 0
5301,0,1,3,3, 0.600,1,1, ,2016,04,27,23,47
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.7, 21.3
1, 435, 349.6, 253.0, 188.7, 123.4, 88.6, 53.8, 40.9, 33.6, 26.9
2, 641, 491.8, 365.1, 278.2, 189.0, 135.9, 86.2, 63.1, 50.8, 41.6
3, 562, 421.3, 313.1, 239.1, 162.7, 118.0, 75.0, 55.5, 44.9, 36.0
4, 569, 424.3, 316.6, 242.2, 165.2, 120.1, 76.7, 56.6, 45.6, 37.3
5280,0, 54253.0, 9.8774883, -83.9423100,1449.1, 1,10, 0, 0
5301,0,1,3,3, 0.800,1,1, ,2016,04,27,23,49
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.7, 21.6
1, 435, 287.3, 215.1, 173.8, 124.7, 94.9, 56.0, 39.1, 30.5, 22.3
2, 642, 409.7, 317.3, 257.7, 187.3, 144.4, 83.9, 60.3, 46.5, 34.0
3, 561, 351.7, 271.7, 220.9, 161.9, 123.4, 74.6, 52.3, 40.3, 31.6
4, 564, 351.6, 272.3, 221.9, 161.8, 124.3, 74.6, 52.8, 41.0, 31.5
5280,0, 54404.0, 9.8791766, -83.9416316,1452.6, 1,10, 0, 0
5301,0,1,3,3, 1.000,1,1, ,2016,04,27,23,50
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.7, 21.1
1, 440, 306.8, 229.7, 184.0, 135.2, 103.1, 62.6, 44.0, 33.0, 26.3
2, 643, 434.8, 330.3, 267.8, 201.2, 155.1, 96.2, 67.7, 50.7, 40.4
3, 560, 372.4, 282.7, 229.6, 171.8, 133.0, 82.8, 58.2, 43.7, 34.6
4, 567, 374.9, 285.3, 231.6, 173.8, 134.7, 84.0, 60.6, 44.3, 35.7
5280,0, 54519.0, 9.8808517, -83.9409367,1454.9, 1,10, 0, 0
5301,0,1,3,3, 1.200,1,1, ,2016,04,27,23,51
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.6, 21.2

d-4
1, 439, 252.2, 211.7, 183.3, 148.2, 117.0, 77.3, 49.9, 34.8, 25.9
2, 643, 360.6, 304.2, 265.5, 216.2, 174.2, 117.5, 78.1, 54.5, 40.8
3, 559, 308.5, 260.5, 227.3, 184.1, 149.9, 99.0, 67.1, 48.1, 35.3
4, 570, 315.3, 265.3, 231.8, 188.0, 152.9, 101.4, 69.1, 49.7, 36.6
5280,0, 54643.0, 9.8822417, -83.9397767,1462.1, 1,11, 0, 0
5301,0,1,3,3, 1.400,1,1, ,2016,04,27,23,52
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.6, 20.8
1, 438, 170.7, 142.1, 122.3, 95.6, 74.6, 43.9, 25.8, 19.0, 12.9
2, 646, 241.1, 200.6, 173.1, 137.5, 107.2, 64.3, 38.6, 27.4, 19.4
3, 563, 211.3, 174.2, 150.4, 118.0, 93.3, 56.0, 33.6, 24.4, 17.0
4, 571, 213.3, 176.5, 152.2, 120.4, 94.5, 56.4, 33.8, 23.4, 16.9
5280,0, 54807.0, 9.8831100, -83.9381783,1466.7, 1,11, 0, 0
5301,0,1,3,3, 1.600,1,1, ,2016,04,27,23,54
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.7, 20.8
1, 433, 464.0, 360.8, 287.5, 199.3, 136.0, 69.7, 45.9, 35.1, 28.3
2, 636, 586.6, 466.0, 377.5, 271.8, 191.6, 106.3, 71.8, 54.7, 45.2
3, 558, 520.8, 415.0, 336.5, 241.9, 170.7, 94.4, 63.2, 48.7, 40.1
4, 570, 522.7, 417.6, 340.0, 244.6, 173.5, 96.3, 64.9, 49.9, 41.0
5280,0, 54935.0, 9.8838950, -83.9365316,1475.8, 1,10, 0, 0
5301,0,1,3,3, 1.800,1,1, ,2016,04,27,23,55
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
5303,0,N0 , 19.7, 21.0
1, 429, 630.1, 469.0, 349.2, 221.7, 137.9, 57.8, 37.6, 31.4, 25.2
2, 632, 741.0, 567.4, 431.5, 287.3, 187.9, 90.9, 61.4, 49.3, 38.8
3, 563, 675.4, 518.8, 395.5, 263.1, 171.5, 81.1, 54.6, 42.4, 33.1
4, 570, 674.2, 519.5, 397.0, 265.7, 173.6, 83.1, 56.2, 42.9, 33.8
5280,0, 55027.0, 9.8840100, -83.9363133,1476.7, 1,11, 0, 0
5301,0,1,3,3, 1.827,1,1, ,2016,04,27,23,56
5302,0,1,8,0,0,0,0,0," "
d-5
5303,0,N0 , 19.9, 21.0
1, 436, 507.3, 358.0, 254.0, 137.2, 68.8, 10.5, 4.4, 8.1, 8.3
2, 643, 593.3, 424.6, 302.0, 169.0, 88.9, 18.7, 10.4, 14.4, 14.4
3, 562, 533.1, 382.9, 274.1, 154.0, 81.3, 18.1, 10.8, 14.5, 13.8
4, 567, 530.1, 380.3, 273.6, 153.2, 80.8, 17.6, 8.9, 11.9, 11.4
e-1
Anexo e. Guía rápida de programación en Java con NetBeans

A continuación, se presenta un tutorial básico de programación en NetBeans. La fuente de toda
la información e imágenes se puede encontrar en la dirección electrónica
https://netbeans.org/kb/docs/java/quickstart.html, además se podrá encontrar mayor
información y tutoriales si desea profundizar en la programación con NetBeans.
e.1. Setting Up the Project

To create an IDE project:
1. Start NetBeans IDE.
2. In the IDE, choose File > New Project, as shown in the figure below.
3. In the New Project wizard, expand the Java category and select Java Application as
shown in the figure below. Then click Next.
e-2
4. In the Name and Location page of the wizard, do the following (as shown in the
figure below):
• In the Project Name field, type HelloWorldApp.
• Leave the Use Dedicated Folder for Storing Libraries checkbox unselected.
• In the Create Main Class field, type helloworldapp.HelloWorldApp.
5. Click Finish.
The project is created and opened in the IDE. You should see the following components:
• The Projects window, which contains a tree view of the components of the project,
including source files, libraries that your code depends on, and so on.
• The Source Editor window with a file called HelloWorldApp open.
• The Navigator window, which you can use to quickly navigate between elements within
the selected class.
e-3
e.2. Adding Code to the Generated Source File

Because you have left the Create Main Class checkbox selected in the New Project wizard,
the IDE has created a skeleton main class for you. You can add the "Hello World!" message
to the skeleton code by replacing the line:
// TODO code application logic here
with the line:
System.out.println("Hello World!");
Save the change by choosing File > Save.

The file should look something like the following code sample.
/*
* To change this template, choose Tools | Templates
* and open the template in the editor.
*/
package helloworldapp;
/**
*
* @author <your name>
*/
public class HelloWorldApp {
/**
* @param args the command line arguments
*/
public static void main(String[] args) {
System.out.println("Hello World!");
}
}
e-4
e.3. Compiling and Running the Program

Because of the IDE's Compile on Save feature, you do not have to manually compile your
project in order to run it in the IDE. When you save a Java source file, the IDE automatically
compiles it.
The Compile on Save feature can be turned off in the Project Properties window. Right-click
your project, select Properties. In the Properties window, choose the Compiling tab. The
Compile on Save checkbox is right at the top. Note that in the Project Properties window you
can configure numerous settings for your project: project libraries, packaging, building,
running, etc.
To run the program:
• Choose Run > Run Project.
The next figure shows what you should now see.
Congratulations! Your program works!

If there are compilation errors, they are marked with red glyphs in the left and right margins
of the Source Editor. The glyphs in the left margin indicate errors for the corresponding lines.
The glyphs in the right margin show all of the areas of the file that have errors, including
errors in lines that are not visible. You can mouse over an error mark to get a description of
the error. You can click a glyph in the right margin to jump to the line with the error.
e.4. Building and Deploying the Application
Once you have written and test run your application, you can use the Clean and Build
command to build your application for deployment. When you use the Clean and Build
command, the IDE runs a build script that performs the following tasks:
• Deletes any previously compiled files and other build outputs.
• Recompiles the application and builds a JAR file containing the compiled files.
• To build your application:
• Choose Run > Clean and Build Project.
You can view the build outputs by opening the Files window and expanding
the HelloWorldApp node. The compiled bytecode file HelloWorldApp.class is within
the build/classes/helloworldapp subnode. A deployable JAR file that contains
the HelloWorldApp.class is within the dist node.
e-5
You now know how to accomplish some of the most common programming tasks in the IDE.
For information on how to run the application from the command line, see the Starting Your
Java Application chapter of the Packaging and Distributing Java Applications tutorial.
f-1
Anexo f. Licencia de uso Apache Commons

La información correspondiente a la licencia de uso de la biblioteca Apache Commons se puede
encontrar en la dirección electrónica http://www.apache.org/licenses/.
Apache License
Version 2.0, January 2004
http://www.apache.org/licenses/
TERMS AND CONDITIONS FOR USE, REPRODUCTION, AND DISTRIBUTION
1. Definitions.
"License" shall mean the terms and conditions for use, reproduction,
and distribution as defined by Sections 1 through 9 of this document.
"Licensor" shall mean the copyright owner or entity authorized by

the copyright owner that is granting the License.
"Legal Entity" shall mean the union of the acting entity and all
other entities that control, are controlled by, or are under common
control with that entity. For the purposes of this definition,
"control" means (i) the power, direct or indirect, to cause the
direction or management of such entity, whether by contract or
otherwise, or (ii) ownership of fifty percent (50%) or more of the
outstanding shares, or (iii) beneficial ownership of such entity.
"You" (or "Your") shall mean an individual or Legal Entity

exercising permissions granted by this License.
"Source" form shall mean the preferred form for making modifications,
including but not limited to software source code, documentation
source, and configuration files.
"Object" form shall mean any form resulting from mechanical

transformation or translation of a Source form, including but
not limited to compiled object code, generated documentation,
and conversions to other media types.
"Work" shall mean the work of authorship, whether in Source or

Object form, made available under the License, as indicated by a
copyright notice that is included in or attached to the work
(an example is provided in the Appendix below).
"Derivative Works" shall mean any work, whether in Source or Object

form, that is based on (or derived from) the Work and for which the
editorial revisions, annotations, elaborations, or other modifications
represent, as a whole, an original work of authorship. For the purposes
of this License, Derivative Works shall not include works that remain
f-2
separable from, or merely link (or bind by name) to the interfaces of,
the Work and Derivative Works thereof.
"Contribution" shall mean any work of authorship, including

the original version of the Work and any modifications or additions
to that Work or Derivative Works thereof, that is intentionally
submitted to Licensor for inclusion in the Work by the copyright owner
or by an individual or Legal Entity authorized to submit on behalf of
the copyright owner. For the purposes of this definition, "submitted"
means any form of electronic, verbal, or written communication sent
to the Licensor or its representatives, including but not limited to
communication on electronic mailing lists, source code control systems,
and issue tracking systems that are managed by, or on behalf of, the
Licensor for the purpose of discussing and improving the Work, but
excluding communication that is conspicuously marked or otherwise
designated in writing by the copyright owner as "Not a Contribution."
"Contributor" shall mean Licensor and any individual or Legal Entity

on behalf of whom a Contribution has been received by Licensor and
subsequently incorporated within the Work.
2. Grant of Copyright License. Subject to the terms and conditions of

this License, each Contributor hereby grants to You a perpetual,
worldwide, non-exclusive, no-charge, royalty-free, irrevocable
copyright license to reproduce, prepare Derivative Works of,
publicly display, publicly perform, sublicense, and distribute the
Work and such Derivative Works in Source or Object form.
3. Grant of Patent License. Subject to the terms and conditions of

this License, each Contributor hereby grants to You a perpetual,
worldwide, non-exclusive, no-charge, royalty-free, irrevocable
(except as stated in this section) patent license to make, have made,
use, offer to sell, sell, import, and otherwise transfer the Work,
where such license applies only to those patent claims licensable
by such Contributor that are necessarily infringed by their
Contribution(s) alone or by combination of their Contribution(s)
with the Work to which such Contribution(s) was submitted. If You
institute patent litigation against any entity (including a
cross-claim or counterclaim in a lawsuit) alleging that the Work
or a Contribution incorporated within the Work constitutes direct
or contributory patent infringement, then any patent licenses
granted to You under this License for that Work shall terminate
as of the date such litigation is filed.
4. Redistribution. You may reproduce and distribute copies of the

Work or Derivative Works thereof in any medium, with or without
modifications, and in Source or Object form, provided that You
meet the following conditions:
f-3
(a) You must give any other recipients of the Work or

Derivative Works a copy of this License; and
(b) You must cause any modified files to carry prominent notices
stating that You changed the files; and
(c) You must retain, in the Source form of any Derivative Works
that You distribute, all copyright, patent, trademark, and
attribution notices from the Source form of the Work,
excluding those notices that do not pertain to any part of
the Derivative Works; and
(d) If the Work includes a "NOTICE" text file as part of its

distribution, then any Derivative Works that You distribute must
include a readable copy of the attribution notices contained
within such NOTICE file, excluding those notices that do not
pertain to any part of the Derivative Works, in at least one
of the following places: within a NOTICE text file distributed
as part of the Derivative Works; within the Source form or
documentation, if provided along with the Derivative Works; or,
within a display generated by the Derivative Works, if and
wherever such third-party notices normally appear. The contents
of the NOTICE file are for informational purposes only and
do not modify the License. You may add Your own attribution
notices within Derivative Works that You distribute, alongside
or as an addendum to the NOTICE text from the Work, provided
that such additional attribution notices cannot be construed
as modifying the License.
You may add Your own copyright statement to Your modifications and
may provide additional or different license terms and conditions
for use, reproduction, or distribution of Your modifications, or
for any such Derivative Works as a whole, provided Your use,
reproduction, and distribution of the Work otherwise complies with
the conditions stated in this License.
5. Submission of Contributions. Unless You explicitly state otherwise,

any Contribution intentionally submitted for inclusion in the Work
by You to the Licensor shall be under the terms and conditions of
this License, without any additional terms or conditions.
Notwithstanding the above, nothing herein shall supersede or modify
the terms of any separate license agreement you may have executed
with Licensor regarding such Contributions.
6. Trademarks. This License does not grant permission to use the trade
names, trademarks, service marks, or product names of the Licensor,
except as required for reasonable and customary use in describing the
f-4
origin of the Work and reproducing the content of the NOTICE file.
7. Disclaimer of Warranty. Unless required by applicable law or

agreed to in writing, Licensor provides the Work (and each
Contributor provides its Contributions) on an "AS IS" BASIS,
WITHOUT WARRANTIES OR CONDITIONS OF ANY KIND, either express or
implied, including, without limitation, any warranties or conditions
of TITLE, NON-INFRINGEMENT, MERCHANTABILITY, or FITNESS FOR A
PARTICULAR PURPOSE. You are solely responsible for determining the
appropriateness of using or redistributing the Work and assume any
risks associated with Your exercise of permissions under this License.
8. Limitation of Liability. In no event and under no legal theory,

whether in tort (including negligence), contract, or otherwise,
unless required by applicable law (such as deliberate and grossly
negligent acts) or agreed to in writing, shall any Contributor be
liable to You for damages, including any direct, indirect, special,
incidental, or consequential damages of any character arising as a
result of this License or out of the use or inability to use the
Work (including but not limited to damages for loss of goodwill,
work stoppage, computer failure or malfunction, or any and all
other commercial damages or losses), even if such Contributor
has been advised of the possibility of such damages.
9. Accepting Warranty or Additional Liability. While redistributing

the Work or Derivative Works thereof, You may choose to offer,
and charge a fee for, acceptance of support, warranty, indemnity,
or other liability obligations and/or rights consistent with this
License. However, in accepting such obligations, You may act only
on Your own behalf and on Your sole responsibility, not on behalf
of any other Contributor, and only if You agree to indemnify,
defend, and hold each Contributor harmless for any liability
incurred by, or claims asserted against, such Contributor by reason
of your accepting any such warranty or additional liability.
END OF TERMS AND CONDITIONS

g-1
Anexo g. Licencia de Uso JFreeChart

La información correspondiente a la licencia de uso de la biblioteca JFreeChart se puede
encontrar en la dirección electrónica http://www.jfree.org/gpl.php.
TERMS AND CONDITIONS FOR COPYING, DISTRIBUTION AND MODIFICATION
0. This License applies to any program or other work which contains a notice placed by the
copyright holder saying it may be distributed under the terms of this General Public License.
The "Program", below, refers to any such program or work, and a "work based on the
Program" means either the Program or any derivative work under copyright law: that is to
say, a work containing the Program or a portion of it, either verbatim or with modifications
and/or translated into another language. (Hereinafter, translation is included without
limitation in the term "modification".) Each licensee is addressed as "you".
Activities other than copying, distribution and modification are not covered by this License;
they are outside its scope. The act of running the Program is not restricted, and the output
from the Program is covered only if its contents constitute a work based on the Program
(independent of having been made by running the Program). Whether that is true depends
on what the Program does.
1. You may copy and distribute verbatim copies of the Program's source code as you receive
it, in any medium, provided that you conspicuously and appropriately publish on each copy
an appropriate copyright notice and disclaimer of warranty; keep intact all the notices that
refer to this License and to the absence of any warranty; and give any other recipients of the
Program a copy of this License along with the Program.
You may charge a fee for the physical act of transferring a copy, and you may at your option
offer warranty protection in exchange for a fee.
2. You may modify your copy or copies of the Program or any portion of it, thus forming a
work based on the Program, and copy and distribute such modifications or work under the
terms of Section 1 above, provided that you also meet all of these conditions:
a) You must cause the modified files to carry prominent notices stating that you
changed the files and the date of any change.
b) You must cause any work that you distribute or publish, that in whole or in part
contains or is derived from the Program or any part thereof, to be licensed as a
whole at no charge to all third parties under the terms of this License.
c) If the modified program normally reads commands interactively when run, you
must cause it, when started running for such interactive use in the most ordinary
way, to print or display an announcement including an appropriate copyright notice
and a notice that there is no warranty (or else, saying that you provide a warranty)
and that users may redistribute the program under these conditions, and telling the
user how to view a copy of this License. (Exception: if the Program itself is
interactive but does not normally print such an announcement, your work based on
the Program is not required to print an announcement.)
These requirements apply to the modified work as a whole. If identifiable sections of that
work are not derived from the Program, and can be reasonably considered independent and
separate works in themselves, then this License, and its terms, do not apply to those sections
g-2
when you distribute them as separate works. But when you distribute the same sections as
part of a whole which is a work based on the Program, the distribution of the whole must be
on the terms of this License, whose permissions for other licensees extend to the entire
whole, and thus to each and every part regardless of who wrote it.
Thus, it is not the intent of this section to claim rights or contest your rights to work written
entirely by you; rather, the intent is to exercise the right to control the distribution of
derivative or collective works based on the Program.
In addition, mere aggregation of another work not based on the Program with the Program
(or with a work based on the Program) on a volume of a storage or distribution medium does
not bring the other work under the scope of this License.
3. You may copy and distribute the Program (or a work based on it, under Section 2) in
object code or executable form under the terms of Sections 1 and 2 above provided that you
also do one of the following:
a) Accompany it with the complete corresponding machine-readable source code,
which must be distributed under the terms of Sections 1 and 2 above on a medium
customarily used for software interchange; or,
b) Accompany it with a written offer, valid for at least three years, to give any third
party, for a charge no more than your cost of physically performing source
distribution, a complete machine-readable copy of the corresponding source code, to
be distributed under the terms of Sections 1 and 2 above on a medium customarily
used for software interchange; or,
c) Accompany it with the information you received as to the offer to distribute

corresponding source code. (This alternative is allowed only for noncommercial
distribution and only if you received the program in object code or executable form
with such an offer, in accord with Subsection b above.)
The source code for a work means the preferred form of the work for making modifications
to it. For an executable work, complete source code means all the source code for all
modules it contains, plus any associated interface definition files, plus the scripts used to
control compilation and installation of the executable. However, as a special exception, the
source code distributed need not include anything that is normally distributed (in either
source or binary form) with the major components (compiler, kernel, and so on) of the
operating system on which the executable runs, unless that component itself accompanies
the executable.
If distribution of executable or object code is made by offering access to copy from a
designated place, then offering equivalent access to copy the source code from the same
place counts as distribution of the source code, even though third parties are not compelled
to copy the source along with the object code.
4. You may not copy, modify, sublicense, or distribute the Program except as expressly
provided under this License. Any attempt otherwise to copy, modify, sublicense or distribute
the Program is void, and will automatically terminate your rights under this License. However,
parties who have received copies, or rights, from you under this License will not have their
licenses terminated so long as such parties remain in full compliance.
5. You are not required to accept this License, since you have not signed it. However,
nothing else grants you permission to modify or distribute the Program or its derivative
g-3
works. These actions are prohibited by law if you do not accept this License. Therefore, by
modifying or distributing the Program (or any work based on the Program), you indicate your
acceptance of this License to do so, and all its terms and conditions for copying, distributing
or modifying the Program or works based on it.
6. Each time you redistribute the Program (or any work based on the Program), the recipient
automatically receives a license from the original licensor to copy, distribute or modify the
Program subject to these terms and conditions. You may not impose any further restrictions
on the recipients' exercise of the rights granted herein. You are not responsible for enforcing
compliance by third parties to this License.
7. If, as a consequence of a court judgment or allegation of patent infringement or for any
other reason (not limited to patent issues), conditions are imposed on you (whether by court
order, agreement or otherwise) that contradict the conditions of this License, they do not
excuse you from the conditions of this License. If you cannot distribute so as to satisfy
simultaneously your obligations under this License and any other pertinent obligations, then
as a consequence you may not distribute the Program at all. For example, if a patent license
would not permit royalty-free redistribution of the Program by all those who receive copies
directly or indirectly through you, then the only way you could satisfy both it and this License
would be to refrain entirely from distribution of the Program.
If any portion of this section is held invalid or unenforceable under any particular
circumstance, the balance of the section is intended to apply and the section as a whole is
intended to apply in other circumstances.
It is not the purpose of this section to induce you to infringe any patents or other property
right claims or to contest validity of any such claims; this section has the sole purpose of
protecting the integrity of the free software distribution system, which is implemented by
public license practices. Many people have made generous contributions to the wide range of
software distributed through that system in reliance on consistent application of that system;
it is up to the author/donor to decide if he or she is willing to distribute software through any
other system and a licensee cannot impose that choice.
This section is intended to make thoroughly clear what is believed to be a consequence of
the rest of this License.
8. If the distribution and/or use of the Program is restricted in certain countries either by
patents or by copyrighted interfaces, the original copyright holder who places the Program
under this License may add an explicit geographical distribution limitation excluding those
countries, so that distribution is permitted only in or among countries not thus excluded. In
such case, this License incorporates the limitation as if written in the body of this License.
9. The Free Software Foundation may publish revised and/or new versions of the General
Public License from time to time. Such new versions will be similar in spirit to the present
version, but may differ in detail to address new problems or concerns.
Each version is given a distinguishing version number. If the Program specifies a version
number of this License which applies to it and "any later version", you have the option of
following the terms and conditions either of that version or of any later version published by
the Free Software Foundation. If the Program does not specify a version number of this
License, you may choose any version ever published by the Free Software Foundation.
10. If you wish to incorporate parts of the Program into other free programs whose
distribution conditions are different, write to the author to ask for permission. For software
which is copyrighted by the Free Software Foundation, write to the Free Software
Foundation; we sometimes make exceptions for this. Our decision will be guided by the two
g-4
goals of preserving the free status of all derivatives of our free software and of promoting the
sharing and reuse of software generally.
NO WARRANTY
11. BECAUSE THE PROGRAM IS LICENSED FREE OF CHARGE, THERE IS NO WARRANTY FOR
THE PROGRAM, TO THE EXTENT PERMITTED BY APPLICABLE LAW. EXCEPT WHEN
OTHERWISE STATED IN WRITING THE COPYRIGHT HOLDERS AND/OR OTHER PARTIES
PROVIDE THE PROGRAM "AS IS" WITHOUT WARRANTY OF ANY KIND, EITHER EXPRESSED
OR IMPLIED, INCLUDING, BUT NOT LIMITED TO, THE IMPLIED WARRANTIES OF
MERCHANTABILITY AND FITNESS FOR A PARTICULAR PURPOSE. THE ENTIRE RISK AS TO
THE QUALITY AND PERFORMANCE OF THE PROGRAM IS WITH YOU. SHOULD THE
PROGRAM PROVE DEFECTIVE, YOU ASSUME THE COST OF ALL NECESSARY SERVICING,
REPAIR OR CORRECTION.
12. IN NO EVENT UNLESS REQUIRED BY APPLICABLE LAW OR AGREED TO IN WRITING
WILL ANY COPYRIGHT HOLDER, OR ANY OTHER PARTY WHO MAY MODIFY AND/OR
REDISTRIBUTE THE PROGRAM AS PERMITTED ABOVE, BE LIABLE TO YOU FOR DAMAGES,
INCLUDING ANY GENERAL, SPECIAL, INCIDENTAL OR CONSEQUENTIAL DAMAGES ARISING
OUT OF THE USE OR INABILITY TO USE THE PROGRAM (INCLUDING BUT NOT LIMITED TO
LOSS OF DATA OR DATA BEING RENDERED INACCURATE OR LOSSES SUSTAINED BY YOU
OR THIRD PARTIES OR A FAILURE OF THE PROGRAM TO OPERATE WITH ANY OTHER
PROGRAMS), EVEN IF SUCH HOLDER OR OTHER PARTY HAS BEEN ADVISED OF THE
POSSIBILITY OF SUCH DAMAGES.
END OF TERMS AND CONDITIONS

PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Universidad de Costa Rica

Herramienta de cálculo para retrocálculo de módulos y diseño de sobrecapas

asfálticas de pavimentos flexibles en Costa Rica

Que para obtener el grado de Licenciatura en Ingeniería Civil

Piero Laurent Matamoros

Director de Proyecto de Graduación:

Ing. Luis Guillermo Loría Salazar, Ph.D.

Ciudad Universitaria Rodrigo Facio

Costa Rica Marzo, 2017

Según el artículo 39 del reglamento de Trabajos Finales de Graduación, la Escuela

Por este motivo le manifestamos nuestras más sinceras felicitaciones por su

Esc11ela de Ingeniería Civil: 2511-551012224-2408 ·Fax: 2511-5813 ·Sitio web: tt·ww.eic.ucr.ac.cr

Derechos de propiedad intelectual

Fecha: marzo 2017

Quien suscribe, Piero Laurent Matamoros, cédula 6-0359-0640, estudiante de la carrera de

Capítulo 1. Introducción .................................................................................................. 23

1.1. Justificación .......................................................................................................... 23

1.1.1. Problema específico ........................................................................................ 23

1.1.2. Importancia .................................................................................................... 25

1.1.3. Antecedentes teóricos y prácticos del problema ................................................ 26

1.2. Objetivos .............................................................................................................. 29

1.2.1. Objetivo general ............................................................................................. 29

1.2.2. Objetivos específicos ....................................................................................... 29

1.3. Delimitación del problema ...................................................................................... 29

1.3.1. Alcance .......................................................................................................... 29

1.3.2. Limitaciones ................................................................................................... 30

1.4. Descripción de la metodología ................................................................................ 32

1.4.1. Fase investigación teórica ................................................................................ 32

1.4.2. Fase análisis ................................................................................................... 33

1.4.3. Fase de programación y generación de la herramienta de diseño ....................... 34

Capítulo 2. Marco teórico ................................................................................................. 37

2.1. Sistemas de administración de pavimentos ............................................................. 37

2.1.1. Descripción de sistemas de administración de pavimentos ................................. 37

2.1.2. Sistemas de administración de pavimentos en Costa Rica .................................. 40

2.1.3. Curva de deterioro .......................................................................................... 45

2.2. Pavimentos ........................................................................................................... 48

2.2.1. Descripción ..................................................................................................... 48

2.2.2. Pavimento flexible ........................................................................................... 49

2.3. Cálculo de respuestas del pavimento ...................................................................... 51

2.3.1. Cálculo de esfuerzos debido a una carga puntual .............................................. 52

2.3.2. Ley de Hooke ................................................................................................. 53

2.3.3. Respuestas en el eje de simetría para una carga circular .................................. 54

2.3.4. Método espesor equivalente ............................................................................ 55

2.3.5. Método de multicapa elástica .......................................................................... 58

2.4. Retrocálculo de módulos ....................................................................................... 60

2.4.1. Metodología de retrocálculo ............................................................................ 60

2.4.2. Métodos de solución ....................................................................................... 61

2.4.3. Módulo superficial .......................................................................................... 64

2.4.4. Medición de deflexiones .................................................................................. 69

2.4.5. Estructura ...................................................................................................... 69

2.4.6. Determinación de respuestas .......................................................................... 71

2.4.7. Corrección de módulos ................................................................................... 75

2.4.8. No linealidad de la subrasante para MET.......................................................... 79

2.4.9. Estadística de los módulos .............................................................................. 82

2.5. Metodologías para diseño de pavimentos ............................................................... 83

2.5.1. Descripción .................................................................................................... 83

2.5.2. Metodología de diseño empírica (AASHTO 93) .................................................. 84

2.5.3. Metodología de diseño mecanístico-empírico .................................................... 85

2.5.4. Funciones de transferencia ............................................................................. 85