CURSO: MOTORES II

ITM - PERU

INTEGRANTES:

• AGUIRRE JULCA,
• ENCOMENDEROS RUIZ
• RODRIGUEZ REQUELME
• SILVA COSTA

TEMA:

o SISTEMAS DE COMBUSTIBLE:
EUI – CAT
EUI – VOLVO
HEUI

PROFESOR:

o TEC. ALVARO AYALA

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE EUI CAT

SISTEMAS DE COMBUSTIBLE ACTUALES EN CATERPILLAR

Bombas y Línea:
Múltiple plunger pump (bombas, embolo).

Líneas de combustible de alta presión.

Toberas de inyección.

Presión de inyección limitada (18 000 PSI).

Sincronización de inyección limitada.

Capacidades de rapidez de inyección limitada.

MUI:
Usado en motores grandes para eliminar la necesidad de

líneas de alta presión muy largas y los problemas relacionados
inherentes al controlar la presión en esta alineas.

Requiere una leva adicional, vástago, y balancín adicional por
cada cilindro.

Los requerimientos actuales de emisiones y rendimiento requieren una presión de

inyección mayor de 20 000 PSI y mayor flexibilidad de sincronización.

PEEC: (Programmable Electronic Engine Control)

El ECM reemplaza y supera las funciones del gobernador

mecánico.

La bomba de combustible todavía aun es usada.

Las líneas del acelerador son reemplazadas por un acelerador
electrónico.

La relación aire/combustible es controlada electrónicamente.

El motor esta equipado con varios sensores para el monitoreo.

EUI / MEUI: (Mechanical Electronic Unit Injectors)

El combustible es inyectado electrónicamente por medio de

un solenoide operado con una válvula poppet.

Este sistema también requiere un mecanismo del tren de
válvulas para activar el embolo (plunger).

La bomba de transferencia reemplaza a las “bombas y líneas”.

HEUI: (Hydraulic Electronic Unit Injectors)

El movimiento de émbolo no es limitado para apresurarse la

duración de un lóbulo del árbol de levas.

La velocidad de émbolo es una función de presión de
impulsión contra el combustible que bombea la resistencia.

La presión de inyección esta sobre 20 000 PSI.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El sistema de inyectores unitarios electrónicos consta de los siguientes sistemas:

• El sistema mecánico
• El sistema electrónico.

El sistema mecánico.-
Consta del sistema de suministro de combustible de baja presión y los inyectores
unitarios electrónicos.

El sistema electrónico.-
Proporciona control electrónico completo de todas las funciones del motor. El
sistema de control electrónico consta de los tres siguientes tipos de componentes:

• Entrada
• Control
• Salida.

La mayoría de los cambios de potencia o de rendimiento del motor se consiguen

instalando un nuevo software electrónico (ET) o actualizando los componentes
mecánicos.

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SISTEMA MECANICO

SISTEMA ELECTRONICO

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SISTEMA MECANICO
RASGOS VENTAJAS
• Presión de inyección sobre 30 000 PSI. • Mejor consumo de combustible.
• Control preciso de la entrega de • Bajas emisiones de escape.
combustible

SISTEMA ELECTRONICO
RASGOS VENTAJAS
• Control electrónico de la velocidad. • Preciso control de la velocidad del
• Estrategia de modo de arranque en frío. motor.
• Compensación automática de altura. • Comienzo incomparable en frío.
• Tiempo de inyección variable. • Bajo nivel de humo y emisiones.
• Advertencias de la presión de aceite y • Protección del motor empotrada.
refrigerante.

SISTEMA DE COMBSTIBLE EUI - CAT

RASGOS VENTAJAS
• Ajuste virtual libre. • Tiempo de reparación más rápido.
• Distribuidor de componentes útiles • Ninguna confianza sobre tiendas de
(inyectores, sensores electrónicos, sistema de combustible.
conectores, arneses, ECM).

COMPONENTES DEL SISTEMA EUI

INYECTORES EUI

Los inyectores unitarios electrónicos producen presiones de inyección del combustible

de hasta 207.000 kPa (30.000 PSI). Además, los inyectores unitarios electrónicos
disparan hasta 19 veces por segundo a la velocidad nominal.

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BOMBA DE TRANSFERENCIA

La bomba de transferencia de combustible proporciona

combustible los inyectores extrayéndolo del tanque y presuriza
el tanque entre 60 y 125 PSI.

ECM

El ECM controla todas las funciones principales del motor,

además es una computadora y el módulo de personalidad
es el software para la computadora. El módulo de
personalidad contiene los mapas de operación.

SENSORES

Son dispositivos electrónicos que monitorean los

parámetros de desempeño del motor y
suministran información al ECM por medio de
una señal de voltaje

ACTUADORES

Dispositivos electrónicos
que usan corriente del
ECM para realizar u
trabajo y cambiar el de
desempeño del motor

FILTROS

Los filtros de combustible CAT tienen la habilidad de remover

partículas abrasivas muy pequeñas del combustible

Los filtros tienen una eficiencia de filtrado de 50 %, los filtros

CAT tienen una eficiencia de 98 % de filtrado

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN

El sistema de combustible de baja presión proporciona combustible del tanque de

combustible a los inyectores. El sistema de combustible de baja presión tiene tres
funciones básicas:

Suministro de combustible a los inyectores para la combustión

Suministro de combustible a los inyectores para el enfriamiento

Suministro de combustible al sistema de combustible para purgar el aire.

Las partes de un sistema de combustible de baja presión son:

Tanque de combustible

Tuberías de transferencia de combustible

Filtro de combustible primario o separador de agua

Bomba de transferencia de combustible

Filtro de combustible secundario

Bomba de cebado de combustible

Válvula reguladora de la presión de combustible

En el sistema de combustible de baja presión, el combustible se extrae del tanque de

combustible y se envía al filtro de combustible primario o al separador de agua. El filtro
de combustible primario saca del combustible partículas de basura grandes antes de que
el combustible pase a la bomba de transferencia. La bomba de transferencia de
combustible es una bomba de engranajes que contiene una válvula de alivio de presión.

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El combustible fluye desde el orificio de salida de la bomba de transferencia al filtro de

combustible secundario (2 micrones).

La base del filtro del combustible contiene una bomba manual de cebado de
combustible. La bomba de cebado de combustible purga aire del sistema cuando se ha
reemplazado un filtro de combustible o se ha reemplazado un inyector unitario. La
bomba de cebado extrae combustible del tanque, lo hace pasar alrededor de la bomba de
transferencia y llegar al filtro. La bomba de transferencia empuja el combustible a través
del conducto de suministro en la culata y de vuelta al tanque.

El regulador de la presión de combustible consta de una válvula de retención de resorte.

La válvula de alivio de presión se abre aproximadamente entre 60 y 125 lb/pulg2.
Cuando el motor está apagado y la presión de combustible cae por debajo de 60
lb/pulg2, la válvula de retención se cierra. La válvula de retención se cierra para evitar
que el combustible que hay en la culata drene de vuelta al tanque de combustible. Si se
retiene el combustible en la culata, se mantiene el suministro del combustible para los
inyectores necesario durante el arranque. El módulo de control electrónico controla las
funciones principales del motor. Los sensores son dispositivos electrónicos que vigilan
los parámetros de rendimiento del motor. El sensor de presión, el sensor de temperatura
y el sensor de velocidad proporcionan información al módulo de control electrónico por
medio de un voltaje de señal. Los accionadores son dispositivos electrónicos que usan
las corrientes eléctricas del módulo de control electrónico para cambiar el rendimiento
del motor. Un ejemplo de un accionador es un solenoide de inyector.

EL INYECTOR UNITARIO EUI

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REFERENCIA:

El inyector unitario presuriza el combustible. La cantidad correcta de combustible se

inyecta entonces en el bloque de motor en los momentos precisos. El ECM determina la
sincronización de la inyección y la cantidad de combustible que se entrega. Un lóbulo
del árbol de levas y un balancín operan el inyector unitario. El árbol de levas tiene tres
lóbulos de leva para cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de admisión y de
escape y el otro lóbulo opera el mecanismo del inyector unitario. La fuerza se transfiere
desde el lóbulo del inyector unitario en el árbol de levas, a través del levantador a la
varilla de empuje. La fuerza de la varilla de empuje se transfiere a través del conjunto
de balancín a la parte superior del inyector unitario. La tuerca de ajuste permite el ajuste
del inyector unitario.

El inyector unitario se divide en tres secciones:

• Sección bomba (plunger)

• Sección inyector (nozzle)
• Sección válvula (cartridge)

SECCION
BOMBA
SECCION
INYECTOR

SECCION
INYECTOR

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SECCION INYECTOR

SECCION VALVULA

SECCION BOMBA

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OPERACIÓN DEL INYECTOR

Los inyectores unitarios usan un émbolo y un barril para bombear combustible a alta
presión a la cámara de combustión. Los componentes del inyector incluyen el levanta
válvulas, el émbolo, el cañón y el conjunto de boquilla. Los componentes del conjunto
de boquilla incluyen el resorte, la válvula de retención de la boquilla y la punta de la
boquilla. La válvula de cartucho consta de los siguientes componentes: solenoide,
inducido, válvula de disco y resorte de botón.

El inyector está montado en un orificio para inyector en la culata que tiene incorporado
un conducto de suministro de combustible. El manguito del inyector separa el inyector
del refrigerante del motor en la camisa de agua. Algunos motores usan un manguito de
acero inoxidable. La camisa de acero inoxidable encaja en la culata con un ajuste a
presión ligero.

El inyector EUI tiene las siguientes fases:

1. Pre- Inyección.
2. Inyección.
3. Fin de Inyección.
4. Llenado.

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PRE INYECCIÓN

La dosificación de pre-inyección empieza con el émbolo del inyector y el levanta

válvulas del inyector en la parte superior de la carrera de inyección de combustible.
Cuando la cavidad de émbolo está llena de combustible, la válvula de disco está en la
posición abierta y la válvula de retención de la boquilla está en la posición abierta.

El combustible sale de la cavidad de émbolo cuando el balancín empuja hacia abajo

sobre el levanta válvulas y el émbolo.

El flujo de combustible que es bloqueado por la válvula de retención cerrada fluye por
la válvula de disco abierta y llega al conducto de suministro de combustible en la culata.
Si el solenoide está energizado, la válvula de disco permanece abierta y el combustible
de la cavidad de émbolo continúa llegando al conducto de suministro de combustible.

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INYECCCION:

Para comenzar la inyección, el módulo de control electrónico (ECM) envía una

corriente al solenoide en la válvula de cartucho. El solenoide crea un campo magnético
que atrae el inducido.

Cuando se energiza el solenoide, el conjunto de inducido levantará la válvula de disco

de modo que la válvula de disco hace contacto con el asiento de la válvula de disco.
Esta es la posición cerrada.

Una vez que la válvula de disco se cierra, se bloquea el camino para el combustible que
sale de la cavidad del émbolo. El émbolo continúa empujando combustible de la
cavidad del émbolo y la presión de combustible aumenta. Cuando la presión de
combustible alcanza aproximadamente 34.500 kPa (5000 lb/pulg2), la fuerza del
combustible a alta presión supera la fuerza del resorte. Esto retiene la válvula de
retención de la boquilla en la posición cerrada. La válvula de retención de la boquilla se
mueve del asiento de la boquilla y el combustible fluye saliendo por la punta del
inyector. Esto es el comienzo de la inyección.

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FIN DE INYECCIÓN

La inyección continua mientras el émbolo del inyector se mueve en un movimiento

descendente y el solenoide energizado mantiene cerrada la válvula de disco. Cuando ya
no se requiere presión de inyección, el módulo de control electrónico (ECM) detiene le
flujo de corriente al solenoide.

Cuando el flujo de corriente al solenoide se para, la válvula de disco se abre. El resorte

del inyector de combustible y la presión de combustible abren la válvula de disco. El
combustible a alta presión puede fluir ahora alrededor de la válvula de disco abierta y
llegar al conducto de suministro de combustible.

Esto resulta en una caída rápida en la presión de inyección. Cuando la presión de

inyección baja a aproximadamente 24.000 kPa (3.500 lb/pulg2), la válvula de retención
de la boquilla se cierra y la inyección se para. Este es el final de la inyección.

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LLENADO

Cuando el émbolo alcanza la parte inferior del cañón, ya no se fuerza el combustible

fuera de la cavidad del émbolo. El levanta válvulas y el resorte del levanta válvulas tiran
hacia arriba del émbolo.

El movimiento ascendente del émbolo causa que la presión en la cavidad del émbolo
baje por debajo de la presión de suministro de combustible.

El combustible fluye desde el conducto de suministro de combustible alrededor de la

válvula de disco abierta y a la cavidad del émbolo a medida que el émbolo se mueve
hacia arriba.

Cuando el émbolo alcanza la parte superior de la carrera, la cavidad de émbolo está

llena de combustible y el flujo de combustible a la cavidad del émbolo se para. Este es
el comienzo de la pre-inyección.

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SISTEMA DE INYECCION EUI – VOLVO

El sistema de combustible EUI en motores volvo dispone de un mando

electrónico con inyectores unitarios, uno para cada cilindro, que funcionan a
una presión aproximada de 1500 bares. La alta presión se crea
mecánicamente desde el árbol de levas en la culata a través de los
balancines.

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COMPONENTES DEL SISTEMA

1. Bomba de alimentación
2. Separador de agua.
3. Filtro de combustible.
4. ECM.
5. Líneas de refrigeración del ECM.
6. Válvula antiretorno (check valve).
7. Tubo se succión.
8. Válvula limitadora de presión.
9. Inyectores.

EL INYECTOR UNITARIO

El motor con sistema EUI tiene un inyector unitario en cada cilindro que es accionado
por el árbol de levas del motor a través de un balancín. En términos sencillos, un
inyector unitario es una combinación de bomba de inyección e inyector convencional, y
se compone de tres principales secciones.

Un inyector EUI puede alcanzar presiones de inyección mayores a la de un inyector

convencional

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SECCIONES DEL INYECTOR

La Sección de la Bomba: La
cual viene a ser la bomba
de inyección en un sistema
MUI.

La Sección de Válvula o
solenoide: que es gobernada
electromagnéticamente. Es
quien va a determinar la
cantidad y tiempo de
inyección. Se encuentra
encima de la culata.

La Sección de Inyección:
O la tobera, q esta ubicada
en un manguito de cobre
contra el fondo de la culata.
Se halla dentro de la culata.

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Este es el aspecto que tiene sin combustible inyectado y puede apreciarse

el movimiento del inyector en relación con el motor. El pistón de la bomba
hace pasar una cantidad constante de combustible de atrás hacia delante
por el inyector y no se producirá inyección mientras el solenoide del
inyector mantenga abierta la válvula.

Funcionamiento

Lo más simple es explicar el proceso de funcionamiento del inyector unitario

en cuatro fases, aunque funcione de forma continua.

Para describir la cantidad de combustible inyectado y la posición del pistón

del motor, se han exagerado un poco los movimientos en los diferentes
casos. Hemos trazado líneas rojas para visualizar las diferentes posiciones
del pistón de la bomba y del pistón del motor.

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Fase de llenado

Esta tiene lugar siempre que el pistón de la bomba sube. La válvula de

combustible esta abierta pues no se aplica voltaje a la válvula solenoide. Por
consiguiente, el combustible puede ser aspirado del canal de alimentación,
puede pasar por la válvula abierta y entrar en el cilindro de la bomba

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Fase de Vertido o derrame:

El Pistón de la bomba esta bajando, mientras no se aplique voltaje a la

válvula de solenoide, la válvula de combustible seguirá abierta y el
combustible regresara al canal de alimentación.

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Fase de Inyección

El pistón de la bomba sigue bajando. Ahora la válvula de solenoide ha

recibido tensión de la unidad de mando. La tobera de la válvula se eleva y la
válvula se cierra. Dado que el combustible no puede pasar por la válvula, la
presión aumenta rápidamente, lo cual levanta la aguja de la tobera y
entonces se produce la inyección.

La inyección proseguirá mientras la válvula esta cerrada y el pistón de la

bomba continúe bajando. El reglaje de la inyección y la cantidad de
combustible queda determinado por la duración del impulso eléctrico. La
unidad de mando es la que determina la magnitud del impulso a través de la
información que recibe del sistema de mando.

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Fase de reducción de la presión

El pistón de la bomba sigue bajando. La unidad de mando interrumpe el

impulso eléctrico cuando el motor ha recibido la cantidad de combustible
necesaria en ese momento. La válvula de combustible se abre y el
combustible puede volver a pasar de regreso hacia el canal de alimentación.
Entonces la presión baja rápidamente y la aguja de la tobera se cierra.

El pistón de la bomba siempre bombea mecánicamente la misma cantidad de

combustible a través del inyector. La presión aumenta tan solo cuando se ha
cerrado la válvula de combustible y entonces se produce la inyección.

La duración del impulso eléctrico y su reglaje determina la cantidad de

inyección y el reglaje (que siempre llamamos ángulo de preinyección en otros
motores).

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE HEUI

El sistema de combustible HEUI es un sistema controlado electrónicamente al
igual que el sistema EUI pero con la diferencia de que el HEUI es activado
hidráulicamente.

En este sistema las tuberías de combustible la bomba de inyección y los inyectores

que son usados en los motores mecánicos se han reemplazado por un inyector
unitario electrónico por cada cilindro.

Los componentes electrónicos del HEUI son muy similares a los que se usan en el
EUI y como este sistema no es activado mecánicamente sino hidráulicamente se
utiliza una bomba hidráulica, la cual es suministrada de aceite por la bomba de
lubricación del motor.

HEUI es un sistema de :
INYECCIÓN TOTALMENTE PROGRAMABLE

Los beneficios que nos ofrece son:

Las emisiones de gases de escape son reducidas
El ruido de la combustión es reducido
Un rendimiento mejorado
La economía de combustible mejorada
El sistema HEUI reduce el ruido del motor hasta en un 60%

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TIENE COMO PRICIPALES COMPONENTES:

BOMBA DE EFICIENCIA ALTA:
Esta bomba hidráulica suministra de aceite a alta presión a un actuador el cual se
encuentra en el inyector, la presión máxima puede ser de 3600 psi a 4000 psi la
cual es controlada por el ECM el cual envia una señal a la válvula de control IAP
para modificar la posición del plato según la potencia requerida.

Tiene como característica :

 La entrega variable
aumenta al máximo el
caballo de fuerza utilizable.
 Tiene un sistema de control
de presión interno.
 Es medido por una
lumbrera.
 Tiene un plato oscilante.
 Un actuador de control de
presión para servicio
pesado.

En resumen nos ofrece:

 Flexibilidad de la inyección
 El control de la proporción
 La consistencia del tiro-a-
tiro

También:
Una capacidad única para perfeccionar:

Rendimiento
Emisiones
Ruido
Economia del combustible

La bomba de eficiencia alta es:

Menos partes
El diseño más simple, más robusto
La fiabilidad aumentada.

La bomba hidráulica: Presuriza el aceite de lubricación del motor desde 40 psi a

entre 870 psi y 4000 psi para la fuerza de los inyectores HEUI.

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PARTES DE LA BOMBA HIDRÁULICA:

ARMATURE POPPET

PRESSURE RELIF
SOLENOID

ACTUATOR PISTON
OUTLET PORT
SLEEVE

IDLER
TRANSFER PUMP

DRIVE
SHAFT

BEARING
CHECK VALVE
SLEEVE
RETRACTOR PISTON CENTER
PLATE SHAFT

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La válvula de control nos permite el incremento o

disminución de rendimiento del plato para la
determinada presión con la que se enviará el aceite
hacia los inyectores.

Si requiere menor HP, los resultados de consumo de

fuel es mejor.
Control de desplazamiento.- una actuación interna
controla el flujo de la bomba (presión de actuación
deseada).

Si la presión actual no coincide con la presión deseada

, el ECM incrementar o disminuir la corriente de
control para a válvula de control para ajustar el flujo
de salida de la bomba.

Si incrementa la corriente de control incrementa

también la presión de control.
Si disminuye la corriente de control decrece la presión de control.

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VÁLVULA DE ALIVIO:
La bomba solo contiene una válvula de alivio de presión que limita la máxima
presión de salida de la bomba en el acontecimiento de una falla electrónica o
mecánica.
Si la presión de alivio es alcanzada, la válvula de alivio se abrirá, descargando el
flujo de salida de la bomba directamente a drenar.
La válvula de alivio de presión se abre solo cuando la presión de alivio es
alcanzada o superada, esta se encuentra cerrada todo el tiempo durante la
operación normal de la bomba.

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EL INYECTOR HEUI:

El inyector HEUI se controla mediante el ECM pero es accionado

hidráulicamente, el ECM controla la apertura y cierre del solenoide que tiene este
inyector, esta válvula solenoide controla el flujo de presión alta que necesita el
inyector. Esta unidad HEUI es un inyector bomba el cual se encuentra alojado en
la culata.

EN LOS INYECTORES HEUI: El aceite del motor es presurizado a 3600psi

(26MPa)bar para producir la presione de inyección de combustible de 25000
psi(174MPa) a 35000 psi.

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BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE:

Aspira el combustible del tanque, lo presuriza a 60 psi(400KPa), y esto es
suministrado a los inyectores.

ECM:
Este controla todas las funciones del
motor (funciona a 24 volt).

ECM controla:
Entrega de combustible
Presión de inyección
Tiempo de inyección

El software define:
HP
Curvas de torque
Rendimiento del motor.

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SENSORES:
Monitorea el rendimiento del motor en parámetros y suministra información para
el ECM por medio de una señal de voltaje.

Los sensores importantes :

 Sensores de sincronización ( frecuencia….funciona con 12.5 volt)
 Sensor IAP
 Sensor de temperatura de aceite en actuación
 Sensor de presión del turbo (entrada análogo con 5 volt ; salida digital 8 volt)
 Sensor de temperatura del refrigerante. ( análogo)
 Sensor de temperatura del aire tomado ( análogo)
 Sensor de presión atmosférica
 Sensor de presión del aceite lubricante (análogo)
 Sensor de presión de fuel

También tiene un sensor de calibración. El sensor de la calibración sincronizada

Determina el punto exacto y calibra el ECM cuando un nuevo ECM es instalado.

SENSORES operación de componentes:

El ECM utiliza sensores de entrada para:

1.- Determinar la condición del motor y hacer ajustes para el desempeño.
2.-Para registrar:
Fallas activas.
Fallas registradas
Eventos de fallas

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Actuadores:
Utiliza corriente eléctrica desde el ECM para desempeñar un trabajo, o para
cambiar el rendimiento del motor. Estos actuadotes son:

Solenoides de los inyectores (con suministro de energia de 105 volt), control de

presión hidráulica, también el rele de calentamiento del aire de entrada.

OTROS COMPONENTES DEL SISTEMA:

El filtro de aceite del motor:

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Remueve contaminantes abrasivos desde el aceite del motor para prevenir el

deterioro a los componentes del motor, como tal los cojinetes y anillos del pistón

Bomba de lubricación del motor:

Tiene dos funciones.

Lubricar al motor.
Proporciona aceite de suministro de baja presión a la bomba hidráulica de la alta
presión .
El aceite que envia la bomba de lubricación primero pasa por el enfriador de
aceite y luego por un filtro después tiene dos conductos uno para la lubricación del
motor y otro para la bomba hidráulica.
Toma el aceite de lubricación desde el suministro y esta se presuriza a about 50psi
(350 KPa).
El aceite de lubricación presurizado llena el circuito de lubricación del motor y
proporciona suministro de aceite para la bomba hidráulica que da fuerza a los
inyectores HEUI.

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El inyector HEUI consiste de tres partes principales:

 Actuador (solenoide)
 Plunger (Unidad de bombeo)
 Nozzle (Armadura de la tobera)

ACTUADOR

PLUNGER

NOZZLE

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El SOLENOIDE (actuador) consiste de las siguientes partes:

 Solenoide
 Armadura del resorte
 Armadura
 Asiento de pin
 Válvula de carrete
 Resorte del carrete
 Válvula de retención del piston intensificador

ARMADURA
DEL RESORTE
SOLENOIDE

ARMADURA

ASIENTO DE PIN

VÁLVULA DE CARRETE

RESORTE DEL CARRETE

BOLA DE RETENCIÓN DEL PISTON

INTENSIFICADOR

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PLUNGER (En la unidad de bombeo) :

 Pistón intensificador
 Resorte de retorno
 Embolo (plunger)
 Barril

PISTÓN
INTENSIFICADOR

RESORTE DE RETORNO

EMBOLO
BARRIL

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NOZZLE (El montaje de la tobera consiste de):

 Un tope
 antiretorno del llenado de entrada.
 Resorte de la tobera
 Piston
 Casquillo
 Antiretorno del flujo inverso
 Caja de la tobera
 Nozzle check
 Boquilla de la tobera

ANTIRETORNO DEL
LLANADO DE ENTRADA

EL TOPE
RESORTE DE LA
TOBERA

PISTON CHECK

CASQUILLO ANTIRETORNO DEL

FLUJO INVERSO

CAJA DE LA TOBERA

NOZZLE CHEK

BOQUILLA DE LA
TOBERA

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El sistema HEUI consiste de 5 fases de la inyección:

PRE INYECCION RETARDO LLENADO

INYECCION PILOTO
INYECCION PRINCIPAL

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En esta fase el plunger y el piston intensificador están intactos aun no realizan

movimiento, la armadura del solenoide aun no se energiza por lo tanto pasa el
aceite a alta presión al check piston y mantener nozzle chek en posición inferior.
La válvula de carrete no deja pasar el aceite de alta presión hacia la cavidad del
pitón intensificador ya que el resorte del carrete esta en su posición de cierre y esto
se debe a que el solenoide aun no se energiza para subir el asiento y así cerrar el
paso del aceite y generar una mayor presión.

La pre inyección permite el llenado del aceite a alta presión.

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INYECCIÓN PILOTO:

El solenoide se ha energizado y el pin asentado el cual esta unido a la armadura del

solenoide se levanta cerrando el paso del aceite y provocando un incremento de
presión, el asiento superior de este pin sella el paso del aceite que va hacia el check
piston para permitir que la punta de la tobera suba y se inyecte el combustible, el
asiento inferior del pin sube para dejar pasar el aceite por un conducto de
retorno, al mismo tiempo la válvula de carrete baja su posición comprimiendo al
resorte del carrete para dejar pasar el aceite a la cavidad del pistón intensificador
debido a la presión del fluido y de esta manera inyectar el combustible para una
apertura de inyección incompleta y más eficiente.
La inyección piloto se realiza para activar el inicio de la inyeccion principal.

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RETARDO:

El solenoide se a desenergizado el pin de asiento se encuentra totalmente bajado

debido al solenoide desenergizado por lo tanto deja pasar el aceite a alta presión
hacia la check piston para cerrar nuevamente la boquilla de la tobera (nozzle tip)
pero manteniendo una presión determinada del combustible debido a que la
válvula de carrete aun sigue abierta y deja pasar aceite a alta presión al pistón
intensificador para presionar al combustible por inyectarse.

En esta fase nos permite el ingreso de aceite a más presión tanto para impulsar la
válvula de carrete y a su vez al pistón intensificador y inyectar el combustible a
más presión en la fase de inyección principal.

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INYECCIÓN PRINCIPAL:

El solenoide de nuevo a sido energizado y por lo tanto cerrado el paso del aceite
hacia la check pistón para poder levantar la guja de la tobera e inyectar. Al
producirse esta restricción se crea mayor presión la cual es actuado sobre la
válvula de carrete a abrirse más y permitir pasar el aceite a mas alta presión al
pistón intensificador y obtener una mayor presión de inyección de combustible.
Esta fase culmina cuando el solenoide es desenergizado y deja pasar fluido a alta
presión a la check pistón para cerrar la tobera y la válvula de carrete vuelve a su
posición inicial (no dejando pasar fluido al pistón intensificador), el pistón
intensificador tambien vuelve a su posición inicial.

En esta fase el combustible es inyectado a mayor presión para su total

aprovechamiento.

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LLENADO:

A lado de la bola de retención del intensificador se encuentra un pasaje de salida

de presión de fluido la cual es utiliza para liberar la presión que esta en el pistón
intensificador, esta presión del piston intensificador eleva la bola para que fuge por
el pasaje, ya que no puede salir por la entrada de la válvula de carrete la cual esta
cerrada debido a que el solenoide esta desenergizado y no hay presión suficiente ya
que el ECM asi lo decide de acuerdo a la información de los sensores y a la
potencia que requerimos y de esta manera permitir que el barril se llene
nuevamente de fuel para el siguiente ciclo de inyección.
En el barril del llenado de fuel se encuentra dos válvulas check:
Una para impedir el retorno de ingreso de combustible y la otra para impedir el
retorno del combustible de salida a la boquilla de la tobera.

La presión de fluido del pistón intensificador no puede salir por la válvula de

carrete por que de lo contrario interfiere con el nuevo ingreso de presión para un
nuevo ciclo de inyección.

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IAP SENSOR: detecta la presión de inyección presente a los inyectores HEUI

y envia una señal de voltaje para el ECM. El ECM dice que presión de actuación
actual es por todo el tiempo y manda una señal al solenoide de los inyectores.

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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HEUI:

La bomba de lubricación del motor (tipo engranajes) suministra aceite a la

BOMBA HIDRAULICA a una presión de 50 psi, este aceite enviado por la bomba
de lubricación pasa primero por un enfriador de aceite y luego a un filtro para
remover partículas abrasivas que pueden dañar los componentes del sistema tanto
del motor (cojinetes y anillos de pistones) como de la Bomba Hidráulica ya que la
bomba de lubricación tiene dos funciones (suministrar aceite para lubricar el
motor y para la bomba hidráulica), la BOMBA HIDRÁULICA presuriza el aceite
de lubricación con la orden del ECM, el ECM actúa según la información de los
sensores diversos del sistema (esta información es enviada al ECM) envia un pulso
de voltaje a la válvula de control IAP para que energice la armadura del solenoide
e impulse el poppet para cerrar la entrada de aceite y producir una presión la cual
moverá al pistón actuador ( a una presión 830 psi) y esta a su ves al sleeve y idler
que se encuentran montados en un pistón y esto trae como consecuencia de que el
plato se mueva a su máximo ángulo 15.5º, este plato moviliza a un pistón que es el
que envia el aceite a alta presión, cuando envia el aceite a alta presión el aceite
pasa primero por una válvula check (evita que el aceite enviado no retorno) y
luego es dirigido a la puerta de salida para ser enviado a los inyectores. La
BOMBA HIDRAULICA tiene una válvula de alivio de presión la cual se abre solo
cuando hay una excesiva presión o una falla de los componentes de la bomba como
puede ser la válvula check ,cuando hay una presión superior esta válvula se abre
dirigiendo al fluido a drenar. esta válvula se encuentra cerrada cuando hay una
normal operación de la presión (la presión de activación máxima es de 4000 psi, la

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válvula de alivio de presión se puede activar a los 4500 psi o antes dependiendo del
modelo), la presurización del aceite es de 40 psi a 870 psi y a 4000 psi para los
inyectores (inyectores HEUI) para que se produzca la inyección del combustible,.
Esta presión es enviada por la BOMBA HIDRAULICA hacia los inyectores y es
detectada por el sensor IAP (presión de actuación de inyección ), este sensor envia
una señal de voltaje al ECM para que envie la señal de voltaje (105 volt) al
solenoide de cada inyector y determine la duración de la inyección. Al mismo
tiempo de estos componentes, se encuentra actuando la bomba de transferencia,
esta bomba de transferencia jala el combustible desde el tanque el cual pasa por
un filtro primario de combustible con su respectivo separador de agua, luego pasa
por el pasaje o conducto del ECM con motivo de enfriamiento si es un ADEM II.
Luego que llega a la bomba de transferencia (tipo engranajes) el combustible es
presurizado a 60 psi para ser suministrado a los inyectores luego pasa por los
filtros secundarios de combustible dirigiéndose a los pasajes de suministro para
cada inyector ubicado en la culata, el combustible que no es utilizado vuelve al
tanque por medio de un regulador de presión de combustible.
El ECM determina la cantidad de combustible a utilizarse según la información
que se le administra con respecto a nuestras exigencias.

SISTEMA DE OPERACIÓN DE BAJA PRESIÓN

Suministra fuel a los inyectores HEUI para la combustión
Suministra fluido de fuel extra para enfriar los inyectores.
Suministra fluido de fuel extra para remover el aire del sistema.

Componentes de baja presión:

Tanque
Filtro primario de combustible y separador de agua.
Bomba de transferencia.
Filtros secundarios.
Regulador de presión.

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EUI HEUI

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