Heui PDF
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Bienvenido: r200am1
Producto: MOTOR GRADER
Modelo: 140K MOTOR GRADER JPA01733
Configuración: 140K Motor Grader JPA00001-UP (MACHINE) POWERED BY
C7 Engine
Operación de Sistemas
C7 Motores para máquinas fabricadas por Caterpillar
Número de medio -SSNR9939-29 Fecha de publicación -01/05/2014 Fecha de actualización -16/07/2014
i04405322
Sistema de combustible
SMCS - 1250
Ilustración 1 g01133982
Ejemplo típico
(16) Batería
Introducción
La operación del sistema de combustible de los inyectores unitarios electrónicos hidráulicos es
completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado mecánicamente. El sistema de
combustible de los inyectores unitarios electrónicos hidráulicos (HEUI) no necesita ajustarse en lo absoluto.
No se pueden hacer ajustes a los componentes mecánicos. Los cambios de rendimiento se efectúan mediante
la instalación de un software diferente en el Módulo de Control Electrónico (ECM).
HEUI
ECM
Nota: La bomba de transferencia de combustible es una pieza reemplazable. Los componentes internos del
sistema de combustible HEUI no son reemplazables. Estos componentes no se deben desarmar. El proceso de
desarmado daña los componentes. Si los componentes se han desarmado, es posible que Caterpillar no
permita un reclamo de garantía o que Caterpillar reduzca este reclamo.
Descripción del componente
Inyector unitario electrónico hidráulico
Ilustración 2 g00954881
Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un cañón para bombear el
combustible a alta presión a la cámara de combustión. El HEUI utiliza aceite de motor a alta presión para
impulsar el émbolo.
El HEUI utiliza aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (875 lb/pulg2) a 28 MPa (4.050
lb/pulg2) para bombear combustible desde el inyector. Al aceite de alta presión se le llama presión de
accionamiento de la inyección. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidráulico para
multiplicar la fuerza del aceite de alta presión. Esta multiplicación de la presión se alcanza al aplicar la
fuerza del aceite de alta presión a un pistón. El pistón es aproximadamente seis veces más grande que el
émbolo. El pistón, que está impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presión, empuja el émbolo. La
presión de accionamiento del aceite genera la presión de inyección que se suministra por el inyector unitario.
La presión de inyección es aproximadamente seis veces mayor que la presión de accionamiento del aceite.
La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del combustible. La alta
presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de inyección del combustible.
ECM
El ECM está ubicado en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora potente que proporciona
un control electrónico total del rendimiento del motor. El ECM utiliza los datos de rendimiento del motor
reunidos por varios sensores. El ECM utiliza estos datos para hacer los ajustes al suministro de combustible,
la presión de inyección y la sincronización de la inyección. El ECM contiene mapas de rendimiento
programados (software) para definir la potencia, las curvas de par motor y las rpm.
El ECM registra las fallas del rendimiento del motor. El ECM también es capaz de operar automáticamente
varias pruebas de diagnóstico cuando se utilizan el ECM y el Técnico Electrónico (ET) de Caterpillar
conjuntamente.
Ilustración 3 g00954883
Bomba hidráulica del inyector unitario con bomba de transferencia de combustible
Ilustración 4 g01837260
Bomba hidráulica del inyector unitario sin bomba de transferencia de combustible (si tiene)
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistones de suministro variable. La bomba
hidráulica del inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba hidráulica del
inyector unitario presuriza el aceite lubricante del motor hasta la presión de accionamiento de la inyección
requerida para impulsar los inyectores HEUI.
La bomba mecánica de transferencia de combustible está montada en la parte trasera de la bomba hidráulica
del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible es la única pieza reemplazable de la bomba
hidráulica del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible se usa para extraer combustible
del tanque de combustible. Además, la bomba de transferencia de combustible se utiliza para presurizar el
combustible a 450 kPa (66 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combustible tiene una válvula de alivio
interna para proteger el sistema. El combustible presurizado se suministra a los inyectores.
Ilustración 6 g01837495
(1) Bomba eléctrica de transferencia de combustible (si tiene)
La bomba eléctrica de transferencia de combustible está montada sobre la parte superior del filtro de
combustible primario y del separador de agua. La bomba de transferencia de combustible es la única pieza
reemplazable de la bomba hidráulica del inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible se usa
para extraer combustible del tanque de combustible. Además, la bomba de transferencia de combustible se
utiliza para presurizar el combustible a 450 kPa (66 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combustible
tiene una válvula de alivio interna para proteger el sistema. El combustible presurizado se suministra a los
inyectores.
El sistema de combustible de baja presión cumple dos funciones. El sistema de combustible de baja presión
suministra el combustible para la combustión a los inyectores. El sistema de combustible de baja presión
también suministra un exceso de flujo de combustible para quitar el aire del sistema.
Tanque de combustible
El combustible fluye desde el filtro de combustible primario/separador de agua hasta el lado de admisión de
la bomba de transferencia de combustible. La válvula de retención de admisión en el orificio de admisión de
la bomba de transferencia de combustible se abre para permitir el flujo del combustible a la bomba. Después
de detener el flujo del combustible, esta válvula se cierra para evitar que el combustible salga del orificio de
admisión. El combustible fluye desde el orificio de admisión de la bomba hasta el orificio de salida. El
combustible presurizado fluye desde el orificio de salida de la bomba hasta el filtro de combustible
secundario de dos micrones. Un filtro de combustible secundario de dos micrones es estándar en todos los
motores de Caterpillar. Estos filtros de combustible son de alta eficiencia. Este filtro quita los contaminantes
abrasivos muy pequeños del combustible. El filtro de combustible primario/separador de agua no atrapa estos
contaminantes pequeños. Las partículas abrasivas muy pequeñas en el combustible causan un deterioro
abrasivo de los inyectores unitarios. El filtro de combustible secundario quita las partículas de dos micrones
de tamaño o mayores. El uso y el mantenimiento regular de este filtro de dos micrones proporcionan una
mejora significativa en la vida útil del inyector.
El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micrones hasta el conducto de suministro de
combustible en la culata de cilindro. El conducto de suministro de combustible es un orificio taladrado que
comienza en la parte delantera de la culata de cilindro. El conducto de suministro de combustible se extiende
hasta la parte trasera de la culata de cilindro. Este conducto se conecta con cada orificio del inyector unitario
para suministrar combustible a los inyectores unitarios. El exceso de combustible sale por la parte trasera de
la culata de cilindro. El combustible ingresa al regulador de presión de combustible.
El regulador de presión de combustible consta de un orificio y una válvula de retención con presión de
resorte. El orificio es una restricción de flujo que presuriza el combustible de suministro. La válvula de
retención con presión de resorte se abre a 35 kPa (5 lb/pulg2) para permitir que el combustible que haya
fluido a través del orificio regrese al tanque de combustible. Cuando el motor está parado, no hay ninguna
presión de combustible que esté actuando en la válvula de retención. Al no haber presión de combustible en
la válvula de retención, esta válvula se cierra. La válvula de retención se cierra para evitar que el combustible
que esté en la culata de cilindro se drene de regreso al tanque de combustible.
Ilustración 8 g01103045
(1) Bomba hidráulica del inyector unitario
Sensor IAP
La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la presión de aceite del
sistema de lubricación. El aceite fluye desde la bomba de aceite del motor a través del enfriador de aceite del
motor, a través del filtro de aceite del motor y después hasta el conducto de aceite principal. Un circuito
separado del conducto de aceite principal dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba
hidráulica del inyector unitario. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de
aceite principal con el orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario. El punto de
conexión es el orificio superior del múltiple en la tapa del lado del motor.
El aceite fluye dentro del orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario y llena el depósito
de la bomba. El depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario durante
el arranque. Además, el depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario
hasta que la bomba de aceite del motor pueda aumentar la presión.
El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector unitario y luego se
expulsa del orificio de salida de la bomba bajo alta presión. El aceite fluye entonces desde el orificio de
salida de la bomba hidráulica del inyector unitario hasta el conducto de aceite de alta presión en la culata de
cilindro.
El aceite de accionamiento que está bajo alta presión fluye desde la bomba hidráulica del inyector unitario, a
través de la culata de cilindro, hasta todos los inyectores. El aceite está contenido en el conducto de aceite de
alta presión hasta que los inyectores unitarios lo utilizan. El aceite que los inyectores unitarios agotaron se
expulsa por debajo de las tapas de válvulas. Este aceite regresa al cárter a través de los orificios de drenaje
del aceite en la culata de cilindro.
(14) Inducido
(24) Pistón
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistones de suministro variable. La bomba de
pistones variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones no giran. Los pistones se mueven
en relación con el disco de mando angulado. Los pistones se mueven en los manguitos deslizantes.
El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidráulica del inyector unitario. El
engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje común. El disco de mando angulado
está montado en el eje común. La rotación del disco de mando angulado causa que el pistón de la bomba se
mueva dentro de los manguitos deslizantes hacia dentro y hacia afuera.
A medida que los pistones se mueven hacia fuera de los manguitos deslizantes, el aceite es arrastrado hacia
el interior de los pistones a través del conducto en el disco de mando. El aceite es forzado fuera del pistón
cuando se empuja el pistón hacia atrás en el manguito deslizante y se exponen los orificios.
Al cambiar la posición relativa del manguito deslizante al orificio de derrame, cambia el volumen de aceite
en el pistón. La ubicación del manguito deslizante cambia continuamente. El ECM determina la ubicación
del manguito deslizante. Al cambiar la ubicación de los manguitos deslizantes, cambia el flujo de la bomba.
El resultado es la cantidad de aceite que se puede presurizar.
La presión del sistema de accionamiento de la inyección se controla al adaptar el flujo de salida de la bomba
y la presión resultante a la demanda de presión para el sistema de accionamiento de la inyección. Se cambia
la posición de los manguitos deslizantes para controlar el flujo de salida de la bomba. Si se mueven los
manguitos a las tapas izquierdas, se cubre el orificio de derrame para una distancia más larga. Esto aumenta
la carrera eficaz de bombeo y el flujo de salida de la bomba. Si se mueven los manguitos a las tapas
derechas, se cubren los orificios de derrame para una distancia más corta, lo cual reduce la carrera eficaz de
bombeo. Esto también reduce el flujo de salida de la bomba.
Los manguitos deslizantes están conectados por una rueda loca. Un manguito está conectado a un pistón
accionador. Al mover el pistón accionador hacia la derecha o hacia la izquierda, la rueda loca y los
manguitos se mueven la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda.
La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presión de control. Una pequeña cantidad del
flujo de salida de la bomba pasa a través de un conducto pequeño en el pistón accionador. Esta pequeña
cantidad sale de un orificio y penetra en la cavidad de la presión de control. Una pequeña válvula de disco
limita la presión en esta cavidad. La abertura de la válvula de disco permite que una porción del aceite en la
cavidad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la válvula de disco. Esta fuerza en la válvula de
disco es creada por un campo magnético que actúa en un inducido. La resistencia del campo magnético
determina la presión necesaria para soportar la fuerza del resorte del accionador.
La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa más flujo
Una reducción de corriente al solenoide causa una reducción en los siguientes elementos:
La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa menos flujo
ECM
Sensor IAP
El ECM controla la presión de accionamiento real a través de un voltaje constante de señal desde el
sensor IAP.
El ECM cambia constantemente la corriente de control a la válvula de control de la bomba. Esto
cambia el flujo de salida de la bomba.
La presión de accionamiento real es la presión real del sistema del aceite de accionamiento que está
impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presión de la bomba cambian constantemente la
cantidad de flujo de salida de la bomba. Este cambio constante hace que la presión de accionamiento real sea
igual a la presión de accionamiento deseada.
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba desde la bomba y no hay corriente al
solenoide de la válvula de control del ECM. El resorte accionador empuja completamente el pistón
accionador hacia la izquierda. La rueda loca, que no se muestra, y los manguitos deslizantes se mueven
también hacia la izquierda. En este punto, la bomba está en la posición de salida máxima.
Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento de la inyección tiene que aumentar
rápidamente. Como se está haciendo girar la bomba hidráulica del inyector unitario a la velocidad de puesta
en marcha del motor, el flujo de la bomba es muy bajo. El ECM envía una corriente fuerte al solenoide de la
válvula de control para mantener cerrada la válvula de disco. Con la válvula de disco en la posición cerrada,
se bloquea todo el flujo al drenaje. Las fuerzas hidráulicas que actúan en cada lado del pistón accionador son
iguales. El resorte accionador mantiene el accionador a la izquierda. La bomba produce un flujo máximo
hasta que se alcanza la presión deseada de 6 MPa (875 lb/pulg2). Ahora, el ECM reduce la corriente al
solenoide del regulador de la presión para reducir la presión de control. La presión de control reducida
permite que el pistón accionador se mueva hacia la derecha. Esto reduce el flujo de salida de la bomba para
mantener la presión deseada de 6 MPa (875 lb/pulg2).
Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede ser mayor que 6 MPa
(875 lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los mapas de
rendimiento del ECM. Los valores de las presiones de accionamiento deseadas varían con la temperatura del
motor.
Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a la válvula de
control. El ECM y el solenoide de la válvula de control mantendrán la presión de accionamiento a 6 MPa
(870 lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presión de accionamiento real por medio del
sensor IAP que está ubicado en el múltiple de aceite de alta presión. Para establecer la presión de
accionamiento deseada, el ECM vigila varias señales eléctricas de entrada y, basado en ello, envía una
corriente predeterminada al solenoide de la válvula de control. El ECM también compara la presión de
accionamiento deseada con la presión de accionamiento real en el conducto de aceite de alta presión. El
ECM ajusta los niveles de corriente al solenoide de la válvula de control para hacer que la presión de
accionamiento real sea igual a la presión de accionamiento deseada.
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la válvula de control de la bomba para
mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presión de accionamiento real en el
conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindro. El ECM compara la presión de accionamiento real
con la presión de accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a la
válvula de control de la bomba cuando la presión de accionamiento real y la presión de accionamiento
deseada no coinciden. Estos ajustes hacen que la presión de accionamiento real de la inyección sea igual a la
presión de accionamiento deseada de la inyección.
Una pequeña cantidad de flujo de salida de la bomba fluye a través del pistón accionador e ingresa en la
cavidad de la presión de control. La presión de control aumenta y esa presión incrementada levanta la
válvula de disco. La válvula de disco abierta permite que el flujo se drene. El ECM cambia la presión de
control al aumentar o reducir la corriente al solenoide de la válvula de control y la fuerza resultante en la
válvula de disco.
ECM
IAP
Regulador de presión
Este sistema de bucle cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presión de salida de la
bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene una gama que va desde 6 MPa (875 lb/pulg2) hasta 28 MPa
(4.050 lb/pulg2).
(1) Solenoide
(3) Inducido
(11) Cañón
(14) Tope
(17) Manguito
Solenoide (1)
Inducido (3)
Émbolo (10)
Cañón (11)
Tope (14)
Resorte de la boquilla (15)
Manguito (17)
Estos componentes funcionan en conjunto para producir regímenes diferentes para la inyección de
combustible. Los regímenes de inyección de combustible se controlan electrónicamente por el software de
rendimiento en el ECM.
Preinyección
Inyección piloto
Demora de inyección
Inyección principal
Relleno
Preinyección
Ilustración 11 g01103150
Sección transversal del ciclo de preinyección
(3) Inducido
(10) Émbolo
En el extremo superior, el resorte del inducido (2) sujeta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El aceite
de accionamiento de alta presión fluye dentro del inyector. El aceite fluye después alrededor del pasador de
asiento hacia la parte superior del pistón de retención (16). Esto proporciona siempre una fuerza descendente
positiva en el dispositivo de retención de la boquilla (19) cuando no se esté inyectando el combustible.
El resorte de carrete (5) sujeta la válvula de carrete (6) en la parte superior de la perforación para la válvula
de carrete. En esta posición, la válvula de carrete bloquea el aceite de accionamiento y le impide alcanzar el
pistón intensificador. La presión de accionamiento se siente en la parte superior y la parte inferior del carrete
y, de ese modo, las fuerzas hidráulicas en el carrete se equilibran. La fuerza del resorte de carrete mantiene la
válvula de carrete en la posición hacia arriba o en la posición cerrada.
Inyección piloto
Ilustración 12 g01103154
Sección transversal del ciclo de inyección piloto
(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Émbolo
(21) Drenaje
Consulte la ilustración 12. La inyección piloto ocurre cuando el ECM envía una corriente de control al
solenoide (1). La corriente produce un campo magnético que levanta el inducido (3) y el pasador de asiento
(4). El pasador de asiento tiene un asiento inferior y un asiento superior. Cuando el inducido levanta el
pasador de asiento, el asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento al dispositivo de
retención. El asiento inferior se abre. Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte superior del
pistón de retención (16) fluya hacia el drenaje (21). El aceite de accionamiento que está atrapado debajo del
carrete (6) fluye también al drenaje (21). El aceite de accionamiento se drena a través de un orificio de
ventilación en el lado del inyector.
La caída de la presión debajo del carrete causa una diferencia hidráulica que actúa en el carrete. El carrete se
mueve hacia la posición abierta cuando la presión hidráulica actúa en la parte superior del este. Esta presión
hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento descendente del carrete se detiene cuando el carrete y
el pasador fuerzan la bola de retención (7) del pistón intensificador sobre el asiento de bola en la posición
cerrada. Esto evita que toda presión de accionamiento escape de la cavidad del pistón intensificador (8). Esta
caída en la presión de accionamiento también quita la fuerza descendente en el pistón de retención.
El aceite de accionamiento ahora fluye más allá del carrete abierto y hacia la parte superior del pistón
intensificador. El movimiento descendente del pistón y el émbolo (10) presurizan el combustible en la
cavidad del émbolo hacia la punta de la boquilla (20). La inyección piloto comienza cuando la presión de
inyección aumenta para superar la fuerza del resorte de la boquilla (15) que levanta el dispositivo de
retención de la boquilla (19) .
Demora de inyección
Ilustración 13 g01103158
Sección transversal de la demora de inyección
(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Émbolo
Consulte la ilustración 13. La demora de inyección comienza cuando la corriente de control al solenoide (1)
se detiene y el solenoide se desenergiza. Un campo magnético sujeta el inducido (3) en la posición hacia
arriba. Cuando se desenergiza el campo magnético, el resorte del inducido (2) empuja el inducido y el
pasador de asiento (4) hacia abajo. El pasador de asiento cierra el asiento inferior y abre el asiento superior.
Esto permite que la presión de accionamiento fluya a la parte superior del pistón de retención (16). La fuerza
hidráulica en el pistón de retención supera rápidamente la presión de inyección, y el dispositivo de retención
de la boquilla (19) se cierra. La inyección se detiene en este punto.
La presión de accionamiento aumenta debajo de la válvula de carrete (6), lo cual produce el equilibrio de
fuerza hidráulica en la parte superior y la parte inferior del carrete. El resorte de carrete (5) débil actúa ahora
en el carrete. Esto cierra el carrete muy lentamente. A medida que el carrete permanece abierto, la presión de
accionamiento sigue fluyendo más allá del carrete, al pistón intensificador (8) y al émbolo (10). La presión
de inyección en la boquilla y en la cavidad del émbolo aumenta muy rápidamente cuando el dispositivo de
retención de la boquilla queda sujeto en la posición cerrada.
Inyección principal
Ilustración 14 g01103166
Sección transversal del ciclo de inyección principal
(1) Solenoide
(3) Inducido
(22) Drenaje
Consulte la ilustración 14. La inyección principal comienza cuando se vuelve a energizar el solenoide (1).
Instantáneamente se crea el campo magnético, y la fuerza del campo magnético levanta el inducido (3) y el
pasador de asiento (4). El asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento, y el asiento superior
abre el pistón de retención (16) y la parte inferior del carrete (6) hacia el drenaje (22). La fuerza hidráulica
que mantiene cerrado el dispositivo de retención de la boquilla (19) se disipa rápidamente y la presión de
inyección abre el dispositivo de retención de la boquilla. Este es el comienzo de la inyección principal. Se
produce también una diferencia en las fuerzas hidráulicas en el carrete. Esta diferencia fuerza el carrete hacia
abajo. La bola de retención (7) del pistón intensificador se mantiene en la posición cerrada cuando el carrete
está en esta posición. La inyección principal continúa si el solenoide permanece energizado.
Relleno
Ilustración 15 g01103168
Sección transversal del ciclo de llenado
(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Émbolo
(22) Drenaje
Consulte la ilustración 15. El ciclo de llenado comienza cuando se desenergiza el solenoide (1). El inducido
(3) y el pasador de asiento (4) son forzados hacia abajo por el resorte del inducido (2). El pasador de asiento
cierra el asiento inferior y abre el asiento superior. La presión de accionamiento se restaura a la parte superior
del pistón de retención (16). Esto cierra el dispositivo de retención de la boquilla (19) y la inyección termina.
La presión de accionamiento se siente también debajo del carrete de válvula (6). Esto restablece el equilibrio
hidráulico en el carrete. El resorte de válvula (5) cierra el carrete lentamente. Esto detiene el flujo de aceite
de accionamiento al pistón intensificador (8) .
A medida que el carrete se levanta, la bola de retención (7) del pistón intensificador ya no se mantiene
cerrada. El aceite en la cavidad del pistón intensificador levanta el dispositivo de retención del asiento y
fluye hacia el drenaje (22) a través de un orificio de ventilación en el lado del inyector. El resorte de retorno
(9) empuja el émbolo (10) y el pistón intensificador hacia arriba. Esto empuja todo el aceite fuera de la
cavidad del pistón intensificador. La válvula de retención (18) para la admisión de combustible se separa del
asiento de válvula a medida que el émbolo se levanta. Esto permite que el combustible de suministro ingrese
a la cavidad del émbolo. El ciclo de llenado está completo cuando el émbolo y el pistón están en la parte
superior de la perforación, y la cavidad del émbolo está llena de combustible.
Copyright 1993 - 2020 Caterpillar Inc. Fri Jun 05 2020 16:47:11 GMT-0400 (hora estándar de Paraguay)
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