INFORME TÉCNICO SOBRE NUEVOS

MATERIALES APLICADOS A
COMPONENTES DEL SECTOR DE LA
AUTOMOCIÓN

Fundación ASCAMM
Marzo 2003
 ÍNDICE

Introducción…………………………………………………………………... 2
Materiales avanzados para componentes de automoción

Aceros de alta resistencia………………………………………………… 4

Aluminio……………………………………………………….…………. 22
Magnesio…………………………………………………………………. 39
Titanio……………………………………………………………………. 52
Materiales Compuestos…………………………………………………... 65

Factores que afectan la utilización de los materiales avanzados……………... 92

Conclusiones………………………………………………………………….. 98

Bibliografía…………………………………………………………………… 106
Numatcom Introducción

INTRODUCCIÓN

Los materiales utilizados en la industria de la automoción están cambiando debido a una

demanda de la disminución de peso del vehículo, del consumo de combustible y de las
emisiones de CO2 por razones medioambientales, y a un incremento de la seguridad. El
objetivo de esta reducción está relacionado con un aspecto económico y otro medioambiental
pero muy interrelacionados entre ellos. El vínculo de unión es que mediante la reducción del
peso del automóvil, el consumo de combustible se disminuye y, por lo tanto, también se reducen
las emisiones de los gases contaminantes. Todo estos cambios enfocados al ahorro energético en
ningún caso pueden afectar en una reducción de los criterios de seguridad del vehículo.
Para lograr una reducción del consumo y un aumento en la seguridad de los vehículos se están
estudiando, desarrollando e implantando nuevos materiales en diferentes partes y piezas del
automóvil. Se están sustituyendo componentes que tradicionalmente se elaboraban en acero o
materiales pesados por piezas en plástico, materiales y aleaciones más ligeras del aluminio y
magnesio y por nuevos aceros que ofrecen una resistencia mayor, permitiendo la reducción del
espesor de las chapas utilizadas hasta el momento.
El material base del componente se ha de tener presente durante todo el ciclo de vida del
producto. Cada vez más, cuando se desea diseñar o modificar un componente para el automóvil
es necesario conocer todo el ciclo de vida de éste: la fase de diseño, la fase de producción, la
vida útil del componente y la fase de desmantelamiento y reciclado. Normalmente el material
del que se va a realizar un componente está regido por la vida útil de éste y cada vez más,
debido a la imposición de normativas medioambientales, por la etapa de desmantelamiento y
reciclado.
La sustitución del material base en un componente por un nuevo material, en principio motivado
para satisfacer mejor las necesidades de la vida útil de la pieza, comporta grandes alteraciones
en las otras etapas del ciclo de vida del producto. Las modificaciones principalmente se
encuentran en la fase de producción y de manera más indirecta en la de diseño, ya que éste
viene muchas veces regido por las especificaciones del cliente final. Al utilizar un nuevo
material, los componentes se deben rediseñar pensando en el material y el proceso de
transformación que se va a utilizar y la finalidad estética y funcional del componente durante la
vida útil de éste. El proceso de transformación se ha de adaptar para poder conseguir unas
piezas con las especificaciones funcionales y de calidad solicitadas por el cliente final.
Es creciente el número de nuevos materiales con propiedades específicas o diferenciales
utilizados en la fabricación de componentes de automoción. Existen componentes a los que no
se les puede asignar o relacionar un único material o proceso de transformación como el más
óptimo. Esta diversidad hace que todavía sea más difícil la elección del material y el conocer
profundamente sus propiedades y como se transforma.

La aparición y la utilización de aleaciones ligeras de magnesio, aluminio y aceros de nueva

generación en componentes para el automóvil está comportando y comportará un fuerte impacto
tecnológico, social y económico en las empresas del sector.

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Numatcom Introducción

En muchas ocasiones, estos impactos se ven sobredimensionandos debido al desconocimiento

sobre estos materiales por parte de los diseñadores, productores y transformadores de los
componentes del vehículo.

Con este documento se pretende analizar las principales características de estos materiales,
contemplando sus principales propiedades, aspectos de procesabilidad, sus aplicaciones actuales
y potenciales así como las investigaciones que se están llevando a cabo y los materiales que
substituyen.

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ACEROS DE ALTA RESISTENCIA

-4 -
Numatcom HSS

ACEROS DE ALTA RESISTENCIA

1. Introducción
Los automóviles han estado expuestos a un extenso programa de reducción de peso desde hace
bastante tiempo. En concreto, desde la escasez de combustible de los años 70 se ha ido
produciendo una secuencia de adopción de regulaciones medioambientales que ha llevado a los
ingenieros de automoción ha estar trabajando en la reducción de peso como un camino que
posibilite la reducción del consumo de combustible y así, indirectamente la reducción de
emisiones de CO2 .

Las mayores reducciones de peso en el vehículo se han logrado en la estructura de la carrocería

y sistema de suspensión así como en el motor.

La estrategia inicial se centró en conseguir componentes de dimensiones menores y, por tanto,

menor peso, de forma que se tendía a realizar conjuntos de componentes cada vez más
pequeños.

Cuando estas estrategias de ahorro en peso empezaron a encontrarse con limitaciones, la

atención se centró en la incorporación de materiales de menor densidad como por ejemplo
plásticos y aluminio, en sustitución del acero. Los diseñadores de vehículos inicialmente
aplicaban esta substitución de materiales en componentes del interior como paneles
instrumentales, los cuales en la actualidad se realizan, casi universalmente, en plástico. Como
resultado, el promedio de un vehículo actual es el doble de materiales no férricos que lo que
había en 1975. Se ha incrementado tanto la fabricación de los bloques motores en aluminio, que
actualmente se realizan, casi tanto como en hierro fundido, en particular para coches de alto
rendimiento.

Así mismo, tanto el acero como el hierro han pasado de ocupar cerca de tres cuartas partes de la
masa total del vehículo a tan solo dos tercios. La mayoría de esta fracción es acero suave, que
posee una elevada capacidad de deformación, un bajo grado de carbono con un relativo bajo
punto de resistencia a la fluencia.

Parte del decremento producido en el hierro y en aceros convencionales se puede atribuir a un

incremento en la utilización de los aceros de alta resistencia. Con la utilización de este tipo de
aceros se pueden alcanzar mejores propiedades mecánicas en comparación a los aceros
convencionales de forma que se utilizan en componentes que poseen una finalidad estructural
equivalente a la que realizan los aceros convencionales, contribuyendo a la reducción del peso
total del vehículo.

La principal ventaja que se atribuye a los aceros de alta resistencia es que presentan una elevada
resistencia mecánica, muy superior a la media de los aceros comúnmente utilizados, lo cual se
traduce en una elevada capacidad de absorber energías a impacto, así como una reducción de
peso debido a que poseen mejores propiedades mecánicas por lo que se pueden diseñar
componentes de menor espesor.

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Numatcom HSS

Este tipo de aceros por poseer una elevada capacidad de absorber energías a impacto ofrecen
una mayor seguridad frente al impacto en caso de accidente. La Seguridad junto con la
reducción de peso que se alcanza comparativamente con la utilización del acero común, han
resultado factores clave para su interés en proyectos de investigación cuyos objetivos son los de
alcanzar aceros que resulten competitivos con materiales metálicos como aluminio y no
metálicos como los materiales compuestos.

Para ello un grupo formado por empresas siderúrgicas procedentes de todas las regiones del
mundo, entre las cuales figuraba ACERALIA Corporación Siderúrgica S.A, decidió unir
esfuerzos en la investigación y desarrollo de soluciones para el procesado de estos materiales,
bajo la coordinación del Instituto Internacional del Hierro y el Acero (IISI). Los proyectos que
se llevaron a cabo fueron los siguientes:

Empresas Inversión
Proyecto Contratista
Participantes [M.US $]
ULSAB Porsche
(Ultra-Light Steel Auto Engineering 35 22.0
Body) Services
ULSAC Porsche
(Ultra-Light Steel Auto Engineering 30 6.0
Clousures) Services
ULSAS
Lotus
(Ultra-Light Steel Auto 34 1.5
Engineering
Suspensions)
ULSAB-AVC Porsche
(Advanced Vehicle Engineering 33 10.5
Concept) Services

Tabla 1. Proyectos ULSAX

2. Características de los HSS

Los aceros de alta resistencia comprenden valores que van de los 200 MPa a los 550 MPa. A
partir de este valor y hasta valores de unos 1200 MPa se trata de aceros avanzados de alta
resistencia o aceros de ultra resistencia.

Los aceros avanzados de alta resistencia (AHSS) incluyen los DUAL-PHASE (fase dual) y
plasticidad inducida por transformación o aceros TRIP. El mínimo rango de esfuerzos a tensión
para estos aceros va de 500 a 800 MPa. Estos aceros están adquiriendo popularidad en las
aplicaciones del sector de la automoción. Con su utilización se consigue un excelente
funcionamiento del componente diseñado frente al impacto, fatiga y gran durabilidad, así como
una mejora en la reducción del consumo de combustible a través de la reducción de peso del
componente.

Las principales razones para contemplar la introducción de los aceros de alta resistencia son :

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Numatcom HSS

• Presentan una resistencia última a la tracción muy elevada lo cual permite un dimensionado
menor para unos mismos requerimientos de seguridad. Este dimensionado menor, se
traduce:
- Por una parte en una reducción del peso del componente a diseñar y el consiguiente
ahorro en consumo de combustible.
- Por otra parte se pueden realizar mayores consolidaciones de componentes.

• Esta misma resistencia aporta una gran capacidad de absorción de energías al impacto.

Aceros Dual Phase (DP)

Los aceros DP son una clase de aceros de alta resistencia. El término dual proviene de la
coexistencia de islas de martensita o vainita embebidas en una matriz de ferrita. Esta estructura
se consigue tratando el acero en condiciones de recocido intercrítco (alrededor de los 800 ºC),
que corresponde a la región austeno-ferrítica y obteniendo entre 20 y 40% de austenita.
Posteriormente se templa para inducir la transformación de la austenita en martensita o bainita
en función de la velocidad de enfriamiento.
Las principales características mecánicas de estos aceros son una elevada resistencia y una alta
velocidad de endurecimiento. Esta última característica está asociada a microestructuras
bifásicas, formadas por un constituyente duro rodeado por una matriz más blanda. La
composición química típica de una acero dual es 0.14% C, 1.7% Mn, 0.58% Si y 0.04% V como
agente microaleante para aumentar la resistencia mecánica. Se ha constatado que los aceros
duales contienen entre 2 y 9% de austenita retenida, a la que se le atribuye la elevada velocidad
de endurecimiento por deformación, como resultado de la transformación de fase inducida por
tensión austenita-martenista. Los aceros duales se suelen referir en la industria de la automoción
por la siglas DP seguidas de su σm, siendo los más comunes los DP450 y DP600.

Figura 1.Imagen de la micorestructura del DP Figura 2.Diagrama Tensión-deformación del

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Numatcom HSS

Aceros (TRIP)

Los aceros TRIP son una categoría de aceros sobre los que en la actualidad se están
desarrollando más estudios. Estos contienen en su microestructura una cantidad apreciable
(hasta 20 %) de austenita retenida. El fenómeno TRIP se conoce ya en los aceros de alta
aleación con adición de Ni y Cr. Sin embargo, estos aceros son caros y difíciles de producir, de
modo que no podrían ser utilizados por la industria automotriz.

Los aceros TRIP de baja aleación y de bajo costo, conteniendo básicamente C, Si y Mn, son un
desarrollo reciente de la metalurgia de los aceros. Durante la deformación plástica de este tipo
de acero, se transforma la austenita residual en martensita, con aumento de tamaño de la celda
cristalográfica y proporcionando un aumento en la capacidad de deformación. Se trata del
fenómeno TRIP (“transformation induced plasticity”). Este tipo de acero suelen presentar una
resistencia mecánica de 800 ó 900 MPa.

Los automóviles de futuro se fabricarán con lámina de acero con una resistencia mecánica más
elevada que nunca para reducir el peso y su consumo de energía, así como para aumentar la
seguridad de los pasajeros. Se cree que los aceros TRIP tendrán un gran avance en los próximos
años y que se utilizarán cada vez más en partes de los automóviles. Por ejemplo, un acero TRIP
con resistencia mecánica de 1200 MPa se utiliza ya para las vigas de impacto lateral en las
puertas de ciertas marcas de automóviles.

DEFORMACIÓN

Figura 3. Imagen de la micorestructura del TRIP Figura 4. Diagrama de los aceros HSLA, DP y TRIP

Aceros de Fase Compleja (CP)

Los aceros de fase compleja tipifican la transición del acero con una gran resistencia última a la
tracción muy elevada. Los aceros CP consisten en una muy fina microestructura de ferrita y una
elevada fracción de volumen de las fases duras, que son ampliamente reforzadas por
precipitados finos. Presentan pequeñas cantidades de titanio y/o vanadio para formar los

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Numatcom HSS

reforzados de precipitados finos. Este tipo de aceros proporciona una tensión última a la
tracción de unos 800 MPa o incluso más, por lo que se caracterizan por poseer una elevada
capacidad de absorción de energías a impacto y una capacidad elevada de retener deformaciones
residuales. Otra característica de este tipo de materiales es que para su procesado requieren de
elevada temperatura, es decir, se conforman en caliente.

3. Aplicaciones

La utilización de aceros de alta, extra y ultra alta resistencia es muy diversa y se concentra en
aplicaciones basadas en requerimientos funcionales como componentes estructurales que deben
poseer la capacidad de absorber elevadas energías de impacto.

También se incluyen aplicaciones externas en las que la apariencia se establece como parámetro
característico.

A continuación se expone una clasificación de las diferentes aplicaciones de los aceros de alta
resistencia en los vehículos.

Paneles Interiores

La clave en la intensificación de esfuerzos por una substitución de paneles interiores realizados

en aceros de alta resistencia radica de las mejoras que ofrece en cuanto reducción de peso y
mantenimiento de la integridad estructural. Como cualquier otra área de diseño del automóvil el
coste permanece como un punto clave a considerar.

Paneles externos

Puertas, capós, maletero, techo, etc., pueden también realizarse en aceros de alta resistencia tal y
como se demuestra en el proyecto ULSAB-AVC, en el que se ha diseñado un modelo de
vehículo avanzado íntegramente realizado en acero de alta resistencia.

Carrocería

Debido a la elevada resistencia que presentan estos materiales son muy empleados en
componentes de la carrocería como barras de seguridad. También se realizan bastidores y en
general cualquier componente que forme parte de la carrocería del vehículo. Por ejemplo, el
ahorro de peso estimado en un bastidor si se utiliza acero de alta resistencia respecto a si se hace
de acero convencional es de un 13%. En general en la carrocería es donde se espera que los
aceros de alta resistencia experimenten un crecimiento mayor en comparación con el aluminio.

Elementos del sistema de suspensión

Se consigue reducir el peso de estos elementos, aumentando su resistencia. Un amortiguador

puede estar fabricado por hidroconformado y estampado en dos mitades y soldado mediante
láser, técnicas innovadoras y que se recogen en los proyectos ULSA.

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Numatcom HSS

Las aplicaciones varían en función del tipo de acero por los que en la siguiente tabla se presenta
una clasificación de las aplicaciones generales de los principales aceros de alta resistencia.

Aceros Ventajas Desventajas Aplicaciones Idóneas

- Gran familiaridad - Los que peor

- Soportes, refuerzos,
HSLA - Buena capacidad de conformabilidad
abrazaderas, guías.
ser soldados con HSS. presentan.

- Más uniformidad,
- Pilares.
menor recuperación - Presentan dificultad
- Carriles posteriores y
elástica. de ser soldados a
HS IF frontales.
- Buen elevados grados de
- Miembros multi-
comportamiento a la resistencia.
uniones.
fatiga.

- Contenido elevado
- Gran resistencia con - piezas frontales y
de aleación = pobre
Dual Phase buena carriles posteriores
capacidad de ser
conformabilidad. sensibles a impactos.
soldado por puntos.

- Contenido elevado
- Elevada resistencia - Componentes
de aleación (pobre
TRIP para pequeñas estructurales limitados
capacidad de ser
deformaciones. a traviesas.
soldado por puntos)

Tabla 2. Clasificación de aceros de alta resistencia según aplicaciones

4. Líneas de Investigación y nuevas tecnologías

Un claro ejemplo de las investigaciones que se realizan sobre aceros de alta resistencia son las
que se están llevando a cabo en un conjunto de proyectos bajo la denominación de ULSA (Ultra
Light Steel Auto) y se diversifica en 4 aspectos : carrocería, puertas, suspensión y creación de un
vehículo completo. A continuación se exponen cada uno de estos proyectos.

El proyecto de ULSAB (Ultra-light Steel Auto Body) comenzó a mediados de 1994 con el
objetivo de desarrollar un nuevo concepto de carrocería ligera, utilizando para elle aceros de alta
resistencia. Para conseguirlo se contaba con la financiación y apoyo técnico de Porsche
Engineering Sevices. El proyecto se dividió en dos fases:

- Fase 1: Conceptual. Se realizó un benchmarking para conocer la situación de

carrocerías en aquel momento, al que siguió un estudio conceptual, realizado
enteramente mediante ordenador, que dio como resultado el diseño original de ULSAB
(Fig.5).

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Numatcom HSS

Figura 5. Diseño Final Carrocería ULSAB

- Fase 2: Demostración. El proyecto se condujo hacia la consecución de una carrocería

de estructura ligera que superase considerablemente los promedios obtenidos en el
benchmarking y que además fuera fácil de fabricar.

Se montó una estructura ULSAB, pesada y testada, que validaba los resultados de la fase
conceptual, según el estudio realizado por la industria de aceros y satisfizo los objetivos del
proyecto.

La estructura pesaba un promedio de 203 kg., hasta un 36% menos que determinados vehículos
de la gama estudiada en la fase de benchmarking.

Para alcanzar sus objetivos de reducción de peso mediante un coste mínimo, se basó en los
procesos de fabricación tecnológicamente más avanzados e innovadores, que se prevé que en el
futuro tengan una gran implantación en el sector de la automoción y que a continuación se
exponen.

Tailored blanks

A diferencia de la fabricación actual de piezas estampadas en la que se parte de desarrollos

cortados de una única bobina, la técnica de los tailored blanks o formatos a medida consiste en
soldar varios espesores de chapa diferentes en un único formato y que esta sea estampada con el
fin de obtener un componente sobre el que se posicionan las propiedades del material allí donde
son necesarias.

De esta forma habrá zonas de mayores exigencias mecánicas cuyo espesor sea mayor que
aquellas zonas donde dichas exigencias no existan o sean menores, obteniéndose una reducción
del peso final del componente.

También puede permitir la integración de varias piezas en una sola que da como resultado una
reducción del utillaje de estampación y del número de pasos subsiguientes de fabricación y
montaje, lo que conduce a un aumento de productividad con menor capital invertido.

A continuación se muestran unos ejemplos a cerca de la aplicación de la técnica de tailored

blanks:

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Numatcom HSS

Borde de
la chapa

1 mm

Línea de
soldadura
0.8 mm

Figura 6. Ejemplo de puerta obtenida a partir de un formato

Con dos espesores de chapa diferentes

Figura 7. Componente formada conr espesores de chapa

diferentes en un único formato inicial

Figura 8.Ejemplo de un formato inicial formado por dos chapas de

de espesor y material diferentes.

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Numatcom HSS

Otra de las técnicas empleadas es el Hidroconformado Tubular y la Conformación

Hidromecánica Activa. Ambos procesos son muy similares al Hidroconformado explicado en
el apartado del aluminio.

Finalmente, la soldadura láser, que aunque es bien conocida a escala de laboratorio, este proceso
aún se encuentra en fase de expansión dentro de las instalaciones industriales.

A continuación se presenta un listado con la reducción de masa que se alcanzaron en el proyecto

ULSAB:

Figura 9. Resultados obtenidos en el proyecto ULSAB

El proyecto ULSAC (UltraLight Steel Auto Closures) En este proyecto se realizaron

innovaciones en componentes móviles de la carrocería como son las puertas, portones traseros,
puertas de maleteros y capós.

Figura 10. Componentes desarrollados en el proyecto ULSAC

En primer lugar se llevó a cabo una fase de benchmarking en la cual se estudió el caso de unas
cuantas marcas de vehículos actuales, analizando este tipo de componentes para cada caso y
obteniendo diferentes datos.

Este estudio, por ejemplo, reveló que la estructura de las puertas representaba el 50% de su
peso de total.

El siguiente paso que se llevó a cabo fue el de investigar en nuevos diseños que representasen
un ahorro en peso mostrados a continuación.

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Numatcom HSS

Diseño en maleteros Diseño en capó

Figura 11. Reducción de peso de un 29% Figura 12. Reducción de peso de un 32%

Diseño en puertas

Figura 13. Reducción de peso de un 27 %

Diseño en Portones traseros

Figura 14. Reducción de peso de un 22%

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Numatcom HSS

Finalmente se alcanzaron los siguientes resultados en reducción de peso:

Comparación de Peso

Benchmark (kg./m) ULSAC

Rango Promedio (kg./m)
Puerta – Roof Integrated 15.1
Puerta – marco integrado 17.0-23.4 19.7 15.5
Puerta – sin marco 14.3
Capó – Convencional 7.9
8.8-14.2 14.3
Capó – Estructura integrada 8.5
Tapas maletero – Convencional 8.9-16.1 14.3 8.0
Portón trasero – Hidroconformado de tubos 10.3
Portón trasero – Tailored Blank 10.6
12.5-15.2 14.3
Portón trasero – Hidroconformado 10.9
Portón trasero – Hidroconformado en lámina 10.9

Tabla 3. Resultados obtenidos por el proyecto ULSAC

El proyecto ULSAS (UltraLight Steel Auto Suspension) Se centra en los sistemas de

suspensión. Tras analizar y diseñar varias alternativas, se alcanzaron los resultados siguientes:

• Reducción en un 34% el peso respecto a una suspensión de acero convencional.

• Reducción en un 30% el coste respecto a las suspensiones de aluminio analizadas en el
benchmarking, a la vez que se igualan o mejoran las prestaciones del sistema.

Figura 15. Componentes realizadas en el proyecto ULSAS

El concepto de ULSAB-AVC demuestra que la combinación de los nuevos aceros de alta

resistencia, las más avanzadas tecnologías de fabricación y el diseño innovador pueden ofrecer a
los distintos fabricantes de automóviles nuevas oportunidades en el diseño y posterior montaje
del vehículo.

Los resultados de las simulaciones por ordenador mostraron que los diseños de vehículos
ULSAB-AVC pueden alcanzar emisiones de CO 2 por debajo de los 86 g/km, lo cual es
equivalente a un consumo de combustible de 3.2 l/100 km. Esto es debido, en parte, a una

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Numatcom HSS

estructura optimizada en diseño y peso, lo cual también contribuye al desarrollo de un vehículo

más seguro.

Los nuevos aceros avanzados de alta resistencia han mejorado sensiblemente la capacidad de
conformado y propiedades mecánicas, haciéndolos el doble de resistentes que los aceros
convencionales. Esto significa que los vehículos diseñados usando estos aceros se pueden
beneficiar de su buen comportamiento frente al choque.

Los conceptos de vehículos ULSAB-AVC también utilizan nuevas técnicas en el procesamiento

del acero, como son los formatos soldados (tailored blanks) y el Hidroconformado de tubos, los
cuales ayudarán en mayor medida a los ingenieros de automoción para optimizar sus futuros
diseños, reduciendo el número componentes. Con la utilización de una menor cantidad de
material se pretende alcanzar una reducción del exceso que deriva de la cadena de suministro,
desde el diseño inicial hasta la fase última de montaje del vehículo.

La técnica de los “tailored blanks”, ya fue implementada durante la pasada década, formando el
40% de la estructura del ULSAB-AVC. La industria siderúrgica prevé que el nuevo proceso de
Hidroconformado, que supone más del 20% en el concepto ULSAB-AVC, y los nuevos
procesos de tubos soldados a medida, que supone un 6%, sean igualmente bien aceptados por el
sector de la automoción.

En aplicación de las técnicas de ingeniería simultánea e ingeniería concurrente, se pone de

manifiesto que la implicación de los suministradores y fabricantes de acero en las fases iniciales
y posteriores de desarrollo del diseño y proceso de fabricación del vehículo, resultan de vital
interés y son muy positivas para alcanzar grandes mejoras en ambos ámbitos.

El resultado obtenido es la fabricación completa de un vehículo avanzado realizado en su

práctica totalidad por aceros de alta resistencia, del cual se muestran imágenes a continuación:

Figura 16. Vehículo desarrollado en el proyecto ULSAB-AVC

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Numatcom HSS

El porcentaje de cada utilizado de cada tipo de acero de alta resistencia, para la fabricación del
vehículo es el siguiente:

Figura 17. Porcentaje de aceros de alta resistencia utilizados

en la fabricación del vehículo ULSAB-AVC.

Y el porcentaje del total de utilización de cada uno de los diferentes procesos para su
fabricación es el que se presenta a continuación:

Figura 17. Porcentaje de aceros de alta resistencia utilizados

en la fabricación del vehículo ULSAB-AVC.

5. Ajustes de los AHSS a los procesos de fabricación actuales

Con el uso de los aceros de alta resistencia para la fabricación de componentes, surgen una serie
de dificultades en la transformación que a continuación se comentan:

Estampación

Los fabricantes necesitan cálculos cuidadosos sobre la geometría del pisador, así como una
determinación exacta de la carrera y una buena definición de la fuerza a ejercer por el pisador.

El desarrollo, se inicia con un análisis de las partes más críticas de cada componente o
submontaje y posteriormente se realizan los cambios necesarios en las partes menos
importantes. Esta es la clave para conseguir cumplir con las exigencias funcionales de un
submontaje. La flexibilidad, en estos aspectos, puede ser un activo principal para el mejor
funcionamiento de los AHSS. Pero en la actualidad, se sigue investigando para poder concretar
con mayor exactitud los parámetros anteriores.

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Numatcom HSS

Soldadura

En el desarrollo de este proceso hay que tener en cuenta que habrá que realizar ajustes al
proceso debido a la variabilidad de vacíos que resultan de la soldadura. Los diferentes gases
protectores pueden afectar a los materiales y los procesos de una u otra forma, y algunas piezas
requerirán ser limpiadas antes que soldadas.

También cabe destacar, que existen un numero de tecnologías en soldadura muy innovadoras y
diseños de soldadura que pueden ayudar a optimizar el rendimiento general de la estructura.

Laminado

La elevada resistencia que presentan estos materiales los hacen de difícil transformación por lo
que es conveniente utilizar un radio mínimo de curvatura durante el desarrollo del proceso de
laminado, para alcanzar las mejores tolerancias en la laminación.
También es conveniente utilizar la lubricación apropiada en el proceso, y montar un calendario
intensivo de mantenimiento para la línea de conformado del laminado. Los aceros de alta
resistencia requieren de unos rodillos de conformado más grandes que los normales. También
hay que tener en cuenta que se pueden producir, en la parte final del proceso del proceso de
laminación, pequeños incendios como resultado de la elevada temperatura que se alcanza por el
gran rozamiento que se produce entre el material y el rodillo debido a la elevada resistencia del
material . Hay que asegurarse de que se posee un soporte o plataforma o algún otro artefacto que
puedan ayudar en caso de incendio, para poder extraer el componente una vez alcanzadas las
especificaciones y la fuerza de pisado.
Los ingenieros también necesitan estar pendientes de la localización de posibles
adelgazamientos del espesor. Estos pueden resultar de una distribución desigual de los
estiramientos y deformaciones, colocando determinadas áreas de la pieza fuera de tolerancias.

Incremento de uniformidad

En esta área se identifican dos problemas básicos:

- El proceso de laminación no es un proceso estable y por ello se encuentran con que las
propiedades mecánicas de una misma línea de producción no son homogéneas o uniformes.
Por este motivo, no se puede realizar una correcta predicción del comportamiento ya que
estas variaciones de la uniformidad en propiedades afectan también a la uniformidad del
procesado posterior.

- En un segundo lugar aun se requiere de una mayor caracterización de los materiales de

aceros de alta resistencia para así lograr la implementación fiable de softwares de
simulación del comportamiento de conformabilidad de los componentes obtenidos mediante
estos materiales.

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Numatcom HSS

Recuperaciones elásticas

Las recuperaciones elásticas son uno de los problemas más preocupantes cuando se trabaja con
aceros de alta resistencia (HSS). La magnitud de la recuperación elástica depende de su
resistencia a la fluencia y el espesor de la lámina.

De nuevo, la industria de la automoción está todavía desarrollando modelos computacionales

basados en experiencias para conseguir compensar las recuperaciones elásticas que aparecen al
utilizar aceros de alta resistencia.

Se requiere de un mayor desarrollo de los modelos actuales sobre predicción de recuperaciones

elásticas pues, en la actualidad se carece de la experiencia suficiente para poder realizar
predicciones fiables basándose únicamente en experiencias.

Tiempo y costes

La mayoría de los fabricantes cree que se necesita dedicar mayor tiempo a investigación antes
de que se pueda empezar a trabajar de forma sistemática con los aceros de alta resistencia. Si se
realiza una implicación del fabricante en las primeras fases del desarrollo del vehículo, esto
permitirá que se alcance un mayor conocimiento sobre el desarrollo del proceso después de que
todas las restricciones queden fijadas con la ayuda de los proveedores, fabricantes y
constructores del vehículo.

Desarrollo del Procesado y Capacidad de maquinaria

El mayor problema que presenta el transformado de este material es que donde antes se disponía
de un porcentaje de alargamiento del 40%, en la actualidad se mueve en un 10 o 20%, lo cual
implica el trabajar con unos componentes que van a mantener la misma forma, más o menos,
pero con un campo de transformación mucho más pequeño, con las complicaciones que ello
implica.

Se van a tener que reconsiderar los medios de producción y los procesos tanto las líneas de
corte, prensas y troqueles. Hay que realizar una revisión en cuanto a los materiales utilizados
para la fabricación de las matrices, las fuerzas que deberán desarrollar las prensas y los costes a
asumir por las empresas auxiliares transformadoras.

Este tipo de material posee una resistencia última a la tracción muy elevada por lo que el
esfuerzo que se deberá hacer para poder estampar los componentes deseados será
considerablemente superior, para conseguir vencer el límite elástico y que la deformación sea
permanente. De esta forma los esfuerzos a compresión que deberán desarrollar las prensas
tendrán que ser mucho mayores y más concentrados, tanto para cortar como para deformar.

En este sentido no es recomendable que el proceso de corte se realice en un único paso pues, de
lo contrario, la prensa sufriría mucho a fatiga y las herramientas de corte se desgastarían tanto
que romperían. Debe, por tanto, realizarse el corte o bien en varias etapas, o bien se debe dividir

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Numatcom HSS

la cuchilla de corte en varias secciones de corte para evitar la concentración de esfuerzos

unitarios en determinadas áreas donde la sección efectiva de corte sea pequeña.

Así mismo, los problemas ya comentados en cuanto a las recuperaciones elásticas incontroladas
que presenta el material conducen a la necesidad de intentar obtener el componente en su forma
definitiva en una única operación por lo que se va a requerir de una mayor inversión en un
diseño mucho más preciso y fiable del troquel, inclusive realizando un troquel inicial de pruebas
sobre el cual se efectuarían todos los cálculos necesarios para que el troquel definitivo se adapte
en las mejores condiciones posibles a lo requerido.

Precisamente, para evitar las recuperaciones elásticas incontroladas se deberían diseñar una
serie de nervios en el componente que eviten o minimicen en lo posible las desviaciones que
pueda sufrir respecto a la forma deseada.

Las técnicas de embutición no van a cambiar mucho, se va a continuar disponiendo de prensas

de simple y doble efecto según el tipo de pieza a transformar así como de prensas mecánicas e
hidráulicas, pero éstas deberían tener adaptadas sus bancadas a las concentraciones de presión
requeridas.

En la elaboración de matrices, habrá que cambiar de aceros laminados a fundidos. Además,

donde antes se utilizaban fundiciones grises, tendrán que ir fundiciones aleadas de cromo-
magnesio, de forma que sean más resistentes porque las matrices van a trabajar mucho a
desgaste y a fatiga.

En general se requiere de mayor investigación y desarrollo en la maquinaria requerida para

poder procesar este tipo de material.

Desgaste de utillajes

El desgaste que se produce en utillajes es muy elevado y se requieren de procesos de

endurecimiento superficial para que pueda resistir, en concreto, a fatiga pues la elevada
resistencia de los HSS hacen que este sea un tema especialmente importante a tener en cuenta.

Para evitar un gran desgaste que conllevase a una ruptura de los útiles se realizan
recubrimientos superficiales entre los que cabe destacar los recubrimientos duros obtenidos por
procesos C.V.D. (Chemical Vapor Deposition), T.R.D.D (Termoactive Deposition and
Difusion) y el P.V.D. (Phisical Vapor Deposition).

Para la matriz se realizan recubrimientos a alta temperatura (≈1000ºC). Los compuestos más
comunes obtenidos a partir del C.V.D y aplicados como recubrimientos son TiC, TiCN y TiN
así como SiC, Al2 O3 , BC, etc,.

En el campo de la deformación la combinación de multicapas de los compuestos de titanio son

las más utilizadas. Del T.R.D. se suelen obtener carburos de vanadio, niobio, cromo, tantalio y
combinaciones de varios metales.

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Numatcom HSS

Los punzones de corte, punzones centradores y matrices de corte fino suelen requerir de
recubrimientos realizados a baja temperatura o P.V.D. De este proceso se obtienen
recubrimientos de TiN, CrN, TiAlN, AlTiN, TiCN, MoC.

Otra estrategia a seguir para evitar el desgaste de utillajes es la realización en áreas localizadas
de injertos de determinados materiales de elevada dureza como el grafito o el diamante.

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EL ALUMINIO

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Numatcom Aluminio

EL ALUMINIO

1. Introducción

En los últimos años, las industrias del sector automovilístico han puesto especial atención en
cumplir con las legislaciones medioambientales relacionadas con la reducción de las emisiones
de dióxido de carbono. Para ello se cuenta con una herramienta que es especialmente efectiva,
centrada en conseguir ajustar las emisiones mediante la reducción del peso de los vehículos.

A través de la utilización del aluminio se pueden alcanzar considerables reducciones de peso en

comparación con la utilización del acero y, en combinación con otras ventajas como son sus
propiedades técnicas y de respeto medioambiental, se considera un material con un gran
potencial en la incorporación en componentes del automóvil.

Para determinar cuáles son las fuerzas que incrementan la demanda del aluminio y cómo se
presenta el futuro de la utilización de este material, basta con repasar determinadas propiedades
del aluminio que favorecen su aplicación en el sector automovilístico; así como analizar las
tecnologías y materiales que compiten directamente con su incorporación.

Una de las potenciales aplicaciones que se le atribuye al aluminio es su uso en la fabricación de

la estructura del vehículo (body-in-white-structures), ya que tanto productores de automóviles
como transformadores ven que es en esta parte del vehículo en la que se pude alcanzar unas
mayores reducciones de peso.

Según investigaciones realizadas, se ha concluido que se podrían alcanzar reducciones de entre

un 20-30% del total del peso del vehículo si se intensificasen esfuerzos en disminuir el peso de
componentes estructurales.

Por otra parte, los tests de impacto que se realizan a los vehículos de cada fabricante empiezan a
ser de gran interés público y provoca que algunas compañías automovilísticas promuevan la
seguridad de sus vehículos como uno de los aspectos destacados en sus campañas de publicidad.

El aluminio tiene muy buena capacidad de absorción de energías en impactos, por lo que
cumple con requerimientos de seguridad, cada vez de mayor interés público, y que son factores
a tener en cuenta para escoger el material de fabricación de determinados componentes.

La principal restricción o barrera que se presenta en el uso intensivo del aluminio es el elevado
coste del material respecto al coste del acero utilizado comúnmente en el sector de la
automoción. También se deben desarrollar herramientas a un bajo coste que permitan procesar
grandes volúmenes de componentes con la finalidad de conseguir reducir el precio final de
pieza.

Par que el aluminio logre aumentar su presencia en componentes del vehículo fabricados
tradicionalmente por aceros convencionales y en concreto, para que se imponga como material

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Numatcom Aluminio

estructural se requiere de una elevada inversión inicial en investigación, desarrollo y diseño que
será la encargada de generar las oportunidades de futuro.

2. Principales Propiedades

El aluminio, como material alternativo a los usados convencionalmente en automoción, y en

concreto al acero, ha resultado uno de los materiales más utilizados y que más confianza ha
generado en el sector de automoción.

Ello no ha dependido exclusivamente de factores de procesibilidad y abastecimiento, sino de sus

excelentes propiedades mecánicas que proporcionan seguridad, un elevado ratio resistencia-
peso, una habilidad superior al acero para absorber energías al impacto y todo ello manteniendo
las dimensiones de los componentes intactas, junto con unas buenas características de diseño y
sofisticación.

Las principales propiedades que hacen del aluminio un material potencialmente interesante en
futuras aplicaciones en el sector de automoción son las que se presentan a continuación:

Ø Resistencia- Algunas aleaciones del Aluminio alcanzan o incluso superan la resistencia de

aceros comúnmente utilizados en automoción. Para citar algunos ejemplos, aleaciones de
aluminios pueden llegar a alcanzar valores de resistencia de 310 MPa ( 45 ksi ) para una
aleación 6061-T6; 290 MPa ( 42 ksi ) para una aleación de 6111-T4; y 430 MPa ( 62 ksi )
para una aleación 7029-T6. Algunos aluminios son sometidos a procesos a elevada
temperatura de forma que se pueden conseguir unas resistencias de 700 MPa ( 100 ksi ), que
en la actualidad se están utilizando en la industria aeronáutica.

Ø Peso ligero- El aluminio posee una densidad correspondiente a un tercio del valor de la
densidad del acero, por lo que su utilización proporciona una gran ventaja ya que se
consigue fabricar componentes de igual tamaño pero con un peso aproximadamente de un
35 por ciento menor.

Ø Resilencia- Esta propiedad permite que el aluminio pueda transformarse mediante técnicas
de conformado en frío.

Ø Resistencia a la Corrosión- A diferencia de los aceros, el Aluminio no se oxida como

resultado de una exposición prolongada al medio ambiente. Su capa natural de óxido,
impide que se expanda la oxidación. El riesgo a la corrosión galvánica se puede minimizar
con una apropiada elección de la aleación, el diseño del componente y las medidas de
protección a llevar a cabo.

Ø Impacto- El Aluminio absorbe más energía al impacto por unidad de masa que el acero o el
plástico. No es combustible y no chispea al entrar en contacto con combustible ardiendo,
por lo que en caso de accidente la respuesta de un componente fabricado en aluminio es más
favorable que la obtenida por un componente de acero. El mayor inconveniente es que
cuando arde se funde fácilmente.

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Numatcom Aluminio

El aluminio también se utiliza para incrementar la absorción de energía en impactos sin

perder en rigidez, características que le hacen especialmente apto para su utilización en la
realización de las estructuras del vehículo, además de permitir una reducción del 50 por
ciento del peso en comparación con otros materiales actualmente utilizados en la
fabricación de dicha estructura

Ø Resistencia al Frío- A Bajas temperaturas, el Aluminio no se quiebra, ni aparecen fisuras, ni

se fragiliza; por el contrario presenta mayor resistencia y ductilidad a temperaturas
inferiores a cero, por lo que es habitual su utilización en aplicaciones en criogénia en donde
se trabajan con temperaturas muy bajas ( -273ºC, -459ºF).

Ø Reciclabilidad- La chatarra que se obtiene del aluminio tiene una buena aceptación en el
mercado del reciclaje proporcionando dos ventajas, por un lado económica, que proviene de
su venta y por otra los beneficios medio ambientales que se obtienen de su reciclaje.

Ø Conductividad Térmica- El aluminio conduce el calor cerca de 1.8 veces mejor que el cobre
y más de 3 veces mejor que el acero por lo que se piensa en el aluminio como material
destinado a la fabricación de intercambiadores de calor utilizados en automoción como
radiadores, en sistemas de aire acondicionado, y equipamientos de características similares,
en los que se consigue una mayor efectividad en el intercambio de calor y, por tanto, un
ahorro energético.

Ø Reflectividad- El aluminio presenta una elevada reflectividad del espectro electromagnético,

desde las ondas de radio pasando por la luz visible y la zona infrarroja hasta el rango
térmico. Esta elevada reflectividad le otorga una apariencia altamente decorativa y una
barrera efectiva que detiene las radiaciones térmicas.

3. Procesado

La flexibilidad en cuanto a transformación que presenta el aluminio se manifiesta como una

ventaja real para su aplicación en el sector de automoción. Así, el aluminio se puede extrusionar
más sencillamente que el acero. Otros procesos como el conformado semi-sólido y la forja están
buscando oportunidades de negocio y desarrollo. Aplicaciones de laminación del aluminio están
experimentando un rápido incremento en componentes estructurales, paneles exteriores y
paneles internos. En definitiva, el aluminio se puede transformar mediante todos aquellos
procesos que ofrecen la reducción del número de componentes representado un ahorro de los
costes derivados de las operaciones de montaje.

En general, el aluminio puede ser procesado sin presentar mayores problemas, mediante los
principales y más comunes métodos de fabricación, incluyendo:

- Fundición- moldeo
- Estampación
- Forja
- Extrusión
- Corte

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Numatcom Aluminio

- Punzonado
- Doblado
- Taladrado
- Mecanizado y acabado.

En cuanto a los procesos de unión, presenta ciertas dificultades para ser soldado, que deben
considerarse para poder realizar una unión de calidad.

La principal dificultad para soldar aluminio proviene de su elevada conductividad térmica (que
supera en cuatro veces la del acero) por lo que se necesita de una elevada aplicación de calor
que puede provocar o aumentar el riesgo de una fusión inadecuada en la zona de ignición.

En segundo lugar, el aluminio cuando se encuentra en estado puro presenta un punto de fusión
por debajo de los 650ºC y no exhibe cambio alguno de color al fundirse, a diferencia de la
mayoría de los metales. Por esta razón, el aluminio no muestra ningún indicativo de estar
caliente o preparado para ser soldado. Al mismo tiempo, el óxido se forma muy rápidamente a
una temperatura de hasta tres veces la temperatura de fusión del aluminio (1750ºC). Para añadir
mayor confusión el aluminio puede llegar a “hervir” a una temperatura inferior a la de fusión del
óxido (1580ºC). El óxido es, también, más pesado que el aluminio y, cuando se funde, tiende a
quedar atrapado en el aluminio fundido.

A pesar de las dificultades que presenta para soldarse el aluminio se une tanto por soldadura
como por cualquiera de los métodos de unión más comunes como son cobresoldadura,
ribeteado, adhesivos, “clicking” (clipages), etc,.

4. Aplicaciones actuales
En la actualidad, el aluminio es el metal ligero más empleado en automoción. Son muchas las
aplicaciones que se desarrollan en este sector y destaca por ser un metal que tiene mucha
consideración en el mercado de gran consumo. Así, coches de alta gama lo incorporan en gran
cantidad.

A continuación se presenta una lista de las piezas que, en la actualidad se realizan con aluminio:

Ø Acondicionadores de aire- Puesto que el aluminio es un excelente conductor del calor, su

uso está extensamente utilizado

Ø Soportes- La combinación de la resistencia del aluminio, resilencia y durabilidad hace de él

un excelente material para accesorios de montaje y soportes. Su uso está extendido para
soportes en la dirección asistida, soportes en el montaje del aire condicionado, soportes del
eje del volante, y aplicaciones similares.

Ø Pistones- Su utilización en esta aplicación se debe a su reducido peso y elevada resistencia a

la corrosión, sin incurrir en elevados costes de fabricación ni comprometer la fiabilidad del
motor.

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Numatcom Aluminio

Ø Frenos Tambor- El aluminio mantiene una gran resistencia y durabilidad aún exponiéndose
bajo la acción del agua. Esta ventaja favorece su aplicación en la fabricación de frenos
tambor. Además la capacidad de evacuar calor rápidamente, ayuda a frenar el calentamiento
de los forros del freno.

Ø Refuerzos de parachoques- Debido a la elevada resistencia del aluminio en combinación

con características necesarias para esta aplicación como, son la resistencia a la corrosión
medioambiental y la absorción de energía, hacen que en muchas ocasiones se escoja este
material para fabricar estos componentes.

Ø La carrocería completa- Esta aplicación se ha extendido en los últimos años debido a que el
aluminio ha demostrado una gran resistencia contando con un reducido peso, gran
durabilidad y excelente comportamiento ante los choques por impacto; características que,
por su funcionalidad, lo hacen especialmente idóneo en su utilización como material para la
fabricación de este componente.

Ø Eje Conductor (árbol motor)- Esta es una aplicación del aluminio relativamente nueva, que
se incluye gracias a la combinación de su elevada resistencia junto con su bajo peso y
elevada resistencia a la corrosión en exposición a condiciones extremas.

El bajo peso del aluminio proporciona, en general, una mayor potencia al motor. Lo cual se
traduce en beneficios económicos ya que para alcanzar una determinada potencia se
requiere de un consumo menor de combustible.

Mediante la utilización del aluminio para la fabricación de estos componentes se consigue

reducir las vibraciones y el ruido que se produce durante la circulación, y que resulta
perjudicial para el desgaste de los componentes.

Ø Bloque Motor- La reducción de peso que se consigue con el aluminio respecto de otros
materiales es la característica que se tiene en cuenta para escoger el aluminio como material
para la obtención de componentes del bloque motor ya que, en proporción, si se consigue
reducir el peso de esta parte del vehículo, se habrá salvado la mayor parte del peso del
automóvil.

Ø Sistema de Inyección de combustible - El aluminio ofrece, a parte del ahorro en peso y el

aumento de la resistencia a la corrosión, una gran maleabilidad y extrusionabilidad, de
forma que los fabricantes pueden continuar realizando sistemas de inyección de tamaños
más reducidos.

El aluminio también se utiliza como materia prima para la fabricación de tubos,

alojamientos de bombas y componentes del cilindro.

Ø Colectores de Entrada- El aluminio permite la producción de los colectores de entrada en

formas más complejas y con paredes más delgadas. Además las piezas de aluminio que
forman parte del motor presentan una atractiva alternativa que, junto con la efectividad,

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Numatcom Aluminio

conduce a una alta calidad de los colectores. En base a todos estos factores el aluminio ha
resultado el material escogido para estos componentes.

Ø Plataformas de Carga- La combinación del bajo peso, resistencia mecánica y resistencia a la

corrosión del aluminio proporcionan a la pieza la capacidad de poder tomar contacto con
varios materiales, pesos e impactos, sin necesitar de una protección o un mantenimiento
especiales. Esta aplicación demuestra la versatilidad del aluminio.

Ø Pistones- Estas piezas se encuentran sometidas a movimiento y deben durar toda la vida del
vehículo soportando elevadas temperaturas, tensiones y compuestos altamente corrosivos.
El aluminio cumple con todos estos requerimientos con la ventaja añadida de que posee un
reducido peso lo que conlleva una conversión más eficiente de la energía que se extrae del
combustible. Esto es por lo que el aluminio ha sido el material estándar en la realización de
pistones, para la industria de automoción, desde el año 1950.

Ø Radiadores- Actualmente, con las nuevas técnicas de producción se tiende a equipar cada
vez un mayor número de modelos de vehículos con radiadores de aluminio por presentar las
ventajas de reducción de peso, gran capacidad de transferencia de calor, y una elevada
resistencia a la corrosión.

Ø Varillas de asientos/ Reposacabezas- Se inicia la aplicación del aluminio en este tipo de

componentes debido a las propiedades mecánicas que presenta, referidas al bajo peso de sus
aleaciones y su maleabilidad.

Ø Llantas - Este tipo de piezas que son funcionales y que su estilo es muy importante para la
apariencia externa del vehículo, requieren de un material que cumpla con las necesidades
funcionales de resistencia y durabilidad, junto con el diseño deseado. El aluminio cumple
perfectamente con estas características ya que ofrece unas buenas propiedades sin dejar de
banda un diseño de gran aceptación.

Ø Piezas de Suspensión- Para este tipo de piezas es clave propiedades del aluminio como su
fuerza, reducido peso y resistencia a la corrosión que hacen que sea especialmente
interesante su aplicación.

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Caja de transmisión
Frenos tambor
Colectores
de entrada

Bloques motor
Sistemas de inyección de
combustible
Soportes

Pistones

Radiadores

Intercambiadores
de calor

Piezas de suspensión

Carrocería completa Varillas de asientos y guías

Paneles de la carrocería
Bastidor del porta
Llanta parachoques equipajes
Refuerzos parachoques Deflector de
aire

Llantas
Carrocería
Tapaderas de
ruedas

Taloneras

Figura 1. Componentes del vehículo fabricadas con aluminio

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Numatcom Aluminio

6. Líneas de Investigación y Nuevas Tecnologías

Durante el pasado siglo, el aluminio fue el metal, en el sector de automoción, más caro, a pesar
de ser el más abundante en la corteza terrestre.

Por otra parte la larga experiencia que se cuenta en tecnologías y técnicas relacionadas con el
acero representa una significativa barrera para el aluminio y, en especial, en las áreas de
fabricación, conformado y unión , que son críticas para la industria automovilística.

Por ello las principales empresas de aluminio y del sector de automoción, en Estados Unidos, se
juntaron y formaron “the Auto Aluminum Alliance” (A3) en Junio de 1999, cuya misión era la
de acelerar la implementación de aplicaciones del aluminio en un volumen aceptable.

Proyectos similares se llevan a cabo en Europa y se concentran investigaciones en las áreas

resumidas en el siguiente recuadro.

♦ Desarrollo de Aleaciones
♦ Lubricantes
♦ Optimización de procesos de Estampación
CONFORMADO
♦ Conformado electromagnético
♦ Hidroconformado
♦ Conformado en caliente

♦ Tratamientos superficiales
♦ Soldadura por puntos
UNIÓN
♦ Soldadura láser

Tabla1. Investigaciones en técnicas de conformado y unión

Desarrollo de Aleaciones

Actualmente, se están llevando a cabo investigaciones sobre el desarrollo de nuevas aleaciones

de aluminio con el fin de aumentar determinadas propiedades mecánicas.

Se han estado investigando nuevas aleaciones del Aluminio con diferentes tipos de metales,
entre las que destacan aleaciones con metales ligeros, como es el caso del aluminio con el
Magnesio o el Litio. De esta forma, se pretende mejorar en propiedades como el ratio
resistencia-peso y superar las dificultades que presenta el aluminio cuando se le somete a
procesos de soldadura.

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Numatcom Aluminio

En general con el desarrollo de nuevas aleaciones del aluminio se pretende solucionar o alcanzar
los siguientes aspectos:

• Mejorar las características mecánicas

• Estabilidad dimensional de los componentes obtenidos en aluminio.
• Preparar el aluminio para que se pueda someter fácilmente a tratamientos como por ejemplo
soldadura, recubrimientos de níquel, etc,.

A continuación se presenta una gráfica en la que se pueden contemplar las diversas familias de
las aleaciones de aluminio, nombradas según la nomenclatura internacional, frente a su dureza
Brinnel:

Figura 2. Clasificación de las aleaciones de aluminio

Lubricantes

Para conseguir un mejor resultado en la conformación de piezas mediante los procesos

habituales de deformación, se están llevando a cabo estudios a cerca de mejora y optimización
en el uso de lubricantes para minimizar su utilización y de sus correspondientes agentes de
limpieza.

Procesos de transformación

Los nuevos procesos de conformado que se están desarrollando actualmente, intentan cumplir
con el objetivo de realizar las piezas de aluminio con métodos diferentes a los convencionales,
debido a que el aluminio presenta unas capacidades de conformabilidad, normalmente,
inferiores a las que posee el acero.

Conformado electromagnético de alta velocidad

La técnica del conformado electromagnético de alta velocidad todavía se encuentra en fase de

desarrollo, mediante la cual se pretende superar las desventajas que presenta la producción

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Numatcom Aluminio

convencional del aluminio en prensas de estampación, incluyendo aspectos de impacto

medioambiental asociados al consumo de lubricantes.

Este proceso presenta las siguientes ventajas:

• Mejora de los límites de Conformado

• Minimiza las recuperaciones elásticas- La chapa golpea la matriz a una velocidad elevada,
alcanzando resultados similares a una acuñación, con lo que se logra conformar en detalle la
superficie y minimizar el efecto de las recuperaciones elásticas.

• Permite obtener tiempos de ciclo rápidos- debido a un incremento de la velocidad de

actuación de las herramientas.

• Reducción del impacto medioambiental debido a que se utilizan menos lubricantes por lo
que los agentes de limpieza requeridos son menores.

• Mejora la posibilidad de obtener piezas ensambladas lo cual implica la fabricación de

menos componentes y utillajes más sencillos, lo que se transmite en un menor coste.

El proceso de conformado electromagnético es un proceso de conformación de alta velocidad,

donde la energía de un pulso magnético se utiliza para conformar metales sin la necesidad de
contacto físico entre la pieza y la herramienta. El proceso funciona mejor para metales que
tienen elevada conductividad eléctrica, como es el caso del aluminio y el cobre.
Para utilizar este proceso no es necesario comprar máquinas nuevas ya que se puede adaptar el
equipo existente. Se requiere de un sistema de condensadores de alto voltaje, un interruptor y
una bobina capaz de descargar bruscamente la carga de los condensadores en un tiempo que
oscila entre los 10 y los 40 micro segundos.
Actualmente se están desarrollando tecnologías a cerca de la aplicación del conformado
electromagnético en láminas de aluminio.
Se está llevando a cabo estudios de la geometría, magnetismo, respuestas a fatiga, etc.; y los
factores que determinan el tiempo de vida de las estructuras de la bobina.

Hidroconformado

Es un proceso que utiliza la fuerza hidrodinámica de fluidos como el agua para efectuar
deformaciones en el metal.

Existen dos procesos, principales, de transformación:

- Conformado de tubos
- Conformado de láminas

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Numatcom Aluminio

Conformado de tubos

Para el conformado de tubos se dispone de un molde con una cavidad que tiene la forma
definitiva del tubo y un dispositivo que permite la entrada del fluido presurizado, generalmente
agua y aceite, de forma que éste impacta en las paredes del tubo forzando una expansión del
material y logrando que se adapte al molde y que alcance la forma requerida.

Se suele efectuar una operación inicial consistente en realizar un doblado del tubo para que éste
se adapte mejor a la cavidad del molde y se pueda conformar más fácilmente.

Con la utilización de esta técnica se pueden hacer tubos de varios espesores de pared, según la
fuerza que aplique el fluido en cada sección del tubo. Los tubos obtenidos podrán disponer, por
lo tanto, de una sección variable.

Según el diseño del componente, el proceso de hidroconformado de tubos variará, a

continuación se muestra una secuencia de conformado de un ubo en el que existe un
desplazamiento axial.

Proceso de hidroconformado

Figura 3. Proceso de conformado de un tubo con desplazamiento axial

A continuación se muestra otro ejemplo de proceso de conformado de tubos, en el que para su

realización basta con disponer de una prensa de hidroconformado:

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Numatcom Aluminio

Las aplicaciones en automoción son muy variadas; entre otras muchas cabe destacar la
fabricación de tubos de escape, barras laterales y barras del salpicadero.

A continuación se muestra algunos ejemplos de tubos, de diferentes materiales, realizados

mediante hidroconformado:

Figura 4. Tubos conformados mediante hidroconformado

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Numatcom Aluminio

Conformado de láminas

En esta técnica se dispone de herramientas muy parecidas a las que se utilizan en un proceso de
estampación en frío (matriz o punzón y pisador).

PISADOR
ENTRADA
ENTRADA Pisador
Delfluido
fluido
presurizado
presurizado PLATO DE CONFORMADO /
PlatoMATRIZ
de conformado/matriz

PLATO DE SUJECCIÓN

Figura 5. Prensa de hidroconformadocon matriz/cavidad

Figura 6. Prensa de hidroconformado con punzón

y pisador deformable

En este caso existe un pisador absolutamente deformable tal como indica la figura 6 en la que se
aprecian los siguientes pasos en la fabricación del componente:

1. La chapa se coloca sobre el punzón con la cámara de hidroconformado abierta.

2. La cámara de hidroconformado se carga y se aplica una presión inicial.

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Numatcom Aluminio

3. Mientras el punzón se mueve hacia arriba, la presión en el interior de la cámara de

conformado se controla mediante una variable que permite que la chapa se conforme con la
forma del punzón.
4. Se relaja la presión, la cámara de conformado se levanta y el punzón se aparta de la pieza
final.

Se pueden conformar piezas de formas muy complejas ejerciendo un control total sobre la
dimensión o las dimensiones del espesor de la chapa deformada.

Gracias a que no existe una acción conjunta punzón / matriz se logra disminuir la fricción
consiguiendo eliminar el roce entre la pieza y los útiles del molde. De esta forma, los defectos
que habitualmente aparecen en un proceso de deformación metálica comunes como:

- Irregularidades en el espesor
- Pliegues
- Estrías
- Ralladuras
- Poros, etc.

Prácticamente se eliminan estos defectos, evitando costosas operaciones de recuperación o

mecanizado.

Esta es una de las ventajas que se desprende de la utilización del hidroconformado pero también
hay que señalar las siguientes:

• Fortalecimiento de la pieza.
• Reducción del peso a través de un diseño de sección más eficiente.
• Mejora de la resistencia estructural y de la rigidez.
• Reducción del coste en herramientas al realizar las operaciones con menos partes y
menos número de operaciones secundarias.
• Pocas operaciones secundarias (se reduce el número de soldaduras y los agujeros
pueden ser realizados durante el hidroconformado).
• Tolerancias dimensionales ajustadas y baja recuperación elástica.
• Cantidad reducida de desechos

Esta técnica se utiliza para trabajar con acero, acero inoxidable, cobre, aleaciones de cobre y
níquel y con algunas restricciones el aluminio, pues su fragilidad no permite deformaciones
superiores a un 10% por lo que se investiga para mejorar el conformado de este último.

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Numatcom Aluminio

Materiales que sustituyen

El aluminio ha sido utilizado en la industria automovilística desde que ésta ha existido. Gracias
a su baja densidad (una tercera respecto a la del acero), elevado ratio resistencia-peso, así como
resistencia a la corrosión y capacidad de ser conformado en una gran variedad de procesos, ha
resultado siempre, un material muy atractivo para su utilización en el diseño de componentes
del vehículo.

Históricamente, estas ventajas han sido explotadas en el sector de la automoción en

componentes para vehículos de alto rendimiento.

La utilización del aluminio en los procesos de fundición y moldeo para aplicaciones en el sector
de la automoción ha crecido rápidamente desde el 1970 y, actualmente, es el material utilizado
por excelencia en todos los nuevos vehículos que llevan transmisiones fabricadas por procesos
de fundición, así como bloques motores, culatas, y algunas piezas soporte o componentes de
suspensión realizadas también mediante fundición de aluminio.

Esto se traduce en una progresiva sustitución del hierro de fundición por el aluminio de
fundición.

A parte del incremento en la utilización del aluminio como materia prima para la fabricación de
los componentes anteriormente mencionados, la mayor novedad en cuanto a sus aplicaciones en
el sector de la automoción se encamina hacia la utilización de éste para la fabricación de la
carrocería del automóvil; por lo tanto, de componentes más estructurales dentro del diseño del
vehículo. En este sentido, el aluminio inicia una fase de progresiva sustitución del acero, aunque
se prevé que ésta no sea rápida ni total.

Basándose en estas tendencias, la utilización del aluminio en aplicaciones en el sector de la

automoción ha crecido durante el período de 1995-2001 en un 80% e incluso más durante estos
últimos años.

Existen diferentes estimaciones a cerca del incremento de la utilización del aluminio en los
vehículos del futuro entre las que destacan aquellas que cifran entre 200 y 350 Kg el peso total
de aluminio por vehículo que se utilizará en el año 2015, principalmente en aplicaciones
estructurales y paneles.

Esto permitirá una reducción del peso total del vehículo del 10% que se traducirá en un ahorro
del 5.5% del consumo de combustible.

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Numatcom Aluminio

El cuadro siguiente muestra, en resumen, tanto tendencias que favorecen como que frenan el
avance en el aumento en la utilización del aluminio.

posición
Fuerzas Oportunidades

- Se consigue reducir el número de componentes - Investigación y desarrollo en diseño y

que se deben fabricar, consolidando fabricación.
componentes.
- Hidroconformado.
- Reducción de peso
- Legislación futura y demanda de clientes.
- Mejor diseño
- Nuevas aleaciones y sistemas que logren
- Menor consumo energético requerido en su mejorar las propiedades de reciclabilidad del
reciclaje. aluminio.

- Es un material muy actual y que está - Marketing.

considerado como “muy tecnológico”.

futuro

- Requiere de una elevada inversión en - Acero convencional.

investigación, desarrollo y diseño.
- Avances y estudios que se están llevando a
- Necesita desarrollar nuevos métodos de cabo con aceros de alta resistencia. “ Ultra
fabricación y elaboración de utillajes. Light Steel Auto Body (ULSAB).

- Se requiere de un elevado consumo energético - Materiales compuestos.

para la fabricación primaria del aluminio.
- Magnesio
- En general más caro que la utilización del
acero.

Debilidades Amenazas

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EL MAGNESIO

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Numatcom Magnesio

EL MAGNESIO

1. Introducción

El magnesio es un metal que se ha utilizado en pequeñas cantidades durante muchos años en el

sector de la automoción como substituto del aluminio y el hierro fundido.

Las aplicaciones del magnesio en este sector empiezan a extenderse a partir de los años 80 y sufren
un gran receso en los 90 como consecuencia del elevado precio del material, siendo este el doble
que el aluminio y cinco veces superior al precio del acero.

Además del coste, la falta de experiencia en la transformación del magnesio se estableció como otra
barrera que se interponía en su desarrollo en el sector automovilístico.

A pesar de estos factores negativos, los estudios conducidos por la Asociación Internacional de
Magnesio (International Magnesium Asociation) pronostican un gran incremento, a nivel mundial,
durante la próxima década en la incorporación del magnesio en el automóvil; con el objetivo de
conseguir reducir el peso total del vehículo.

Empresas como General Motors, Chrysler y Ford en USA y VW y Fiat en Europa ya han incluido el
magnesio en modelos desarrollados en los últimos cinco años.

Este gran optimismo por un negocio futuro ha hecho que la gran mayoría de los proveedores de
magnesio estén realizando inversiones en instalaciones y tecnologías para satisfacer la demanda que
se anticipa. En USA, donde se encuentra Ford, uno de los principales clientes de fundiciones de
magnesio, muchos proveedores están intentando dar soporte a actividades de diseño, desarrollo de
producto y experiencia en procesado de magnesio.

Para poder establecer unas bases de trabajo sobre las que se pueda realizar el diseño de
componentes se han creado test de resistencia al impacto, estudios de resistencia y duración
sometiendo el material a fatiga y se promueve la divulgación de la experiencia de los proveedores
en estas tecnologías.

También se están llevando a cabo desarrollos tecnológicos que se centran en tres frentes:
proveedores de materia prima, transformadores de fundición y compañías de automoción.

- Los proveedores de materia prima concentran esfuerzos para alcanzar una amplia gama de
aleaciones de magnesio que dispongan de características diferenciadas para así diversificar
aplicaciones y potenciar su utilización.

- 40 -
Numatcom Magnesio

- Los transformadores de fundición intentan reducir el coste de procesado sin comprometer la

calidad del producto final a través de la introducción de mejoras en la práctica para la
obtención de componentes de fundición de magnesio. Como respuesta de ello ha surgido
métodos de procesamiento semi-sólido, incluyendo el Thixomolding® que incurren en unos
costes de transformado menores manteniendo la fiabilidad de la calidad del componente.

Sin embargo, uno de los principales problemas que continúa sin resolverse es el elevado precio de
la materia prima que sin duda va a suponer un freno en el avance futuro que se podría esperar del
magnesio.

2. Principales Propiedades

Las aleaciones de magnesio, con densidades específicas de aproximadamente 1.8 kg/m3 son las más
ligeras de las aleaciones comunes que se utilizan actualmente en fundición.

La reducción de peso que ofrecen es de un 36% en comparación con aleaciones de aluminio y un

78% en comparación con el hierro.

Debido a la baja densidad que posee el magnesio dispone del mayor ratio resistencia-peso de todos
los metales estructurales con los que actualmente se trabaja en automoción.

Ofrece, por tanto, buenas propiedades mecánicas para un peso menor en comparación con otros
metales lo cual resulta de gran interés en el mercado automovilístico actual, en el que conseguir
aligerar el peso del vehículo sin comprometer su seguridad es un objetivo fundamental.

Se considera que el magnesio posee una conformabilidad similar al conjunto de aleaciones de

aluminio de fundición, por lo que su utilización resulta especialmente apta para aquellos procesos
de transformación mediante estampación.

Otra de las propiedades que hacen del magnesio un material interesante es que es reciclable, y
como tal puede reutilizarse.

Pero no todo son ventajas, también existen ciertas propiedades del magnesio que presentan
problemas cuando éste es procesado:

- El magnesio posee una elevada reactividad superficial que hace que al entrar en contacto
con otros metales pueda reaccionar. Se puede proteger mediante la aplicación de capas
superficiales protectoras como la aplicación de una capa de sulfato.

- La corrosión es otro de los problemas que presenta el magnesio cuando es procesado, a

pesar de que el desarrollo que se está llevando a cabo de nuevas aleaciones de magnesio
esta ayudando a obtener propiedades aceptables en este sentido.

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Numatcom Magnesio

- Para conseguir los requisitos de resistencia requeridos, las piezas de magnesio necesitan un
espesor más grueso que las de aluminio y acero debido, principalmente, al bajo módulo de
Young que posee este material.

- Debido a su cristalinidad no puede ser procesado a temperatura ambiente, por lo que deberá
transformarse en hornos de templado bajo unas condiciones de temperatura adecuadas y
con las herramientas pertinentes.

Otra de las características que perjudica la rápida expansión en la utilización del magnesio es, sin
duda, el elevado e inestable precio al que se dispone, entre 3.5-6 veces más que el acero y 1.7-2.8
veces más que el aluminio.

Si se considera la adquisición de un gran volumen de material la diferencia de precio entre el acero

y el magnesio es de un 20-30% mayor el magnesio que el acero, por lo que este factor es una gran
barrera a salvar si se pretende una amplia implantación del magnesio en el sector de la automoción.

3. Procesado
Las aleaciones del magnesio se utilizan en una gran variedad de aplicaciones. Su transformación
está asociada a siguientes procesos:

1) Procesos de moldeado líquido y semi-solido :

- Fundición-moldeo a alta y baja presión

- Moldeo por gravedad
- Thixomolding ®
- Squeeze casting
- MMC (conformado de un compuesto de matriz metálica, con alma de magnesio)

Los procesos de moldeado líquido incluyen el moldeo a baja y alta presión, así como por gravedad.
En estos casos se trabaja con el metal fundido por lo que se caracterizan por una elevada
temperatura operativa.

Cuando el material se encuentra en estado semi-sólido se trabaja con Thixomolding, Squeeze

casting y un nuevo proceso llamado Rheocasting.

Squeeze casting

Se dispone de material en forma de granular, el cual se lleva a una temperatura determinada

temperatura en la que el material se encuentra en estado semi-sólido.

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En este estado aparecen zonas sólidas y líquidas de forma que la inyectora puede inyectar la mezcla
pero trabajando a una velocidad baja y alta presión para poder arrastrar e inyectar el material en
estado semi-sólido.

“Squeeze casting”se utiliza porque se consigue reducir, en gran medida, la porosidad que suelen
presentar las piezas realizadas mediante este proceso.

Trabaja a temperaturas inferiores a las de un proceso de inyección convencional (alta y baja

presión), por lo que las instalaciones requeridas para su funcionamiento no serán tan complejas.

2) Procesos de conformado:

Extrusión Laminado Forja

Figura 1. Procesos de conformado del magnesio

En base a las estadísticas extraídas de la Asociación Internacional del Magnesio, se puede concluir
que más del 90% de las aleaciones de magnesio se transforman mediante fundición moldeo a alta
presión.

Los productos laminados de magnesio todavía no se encuentran en la industria de producción de

automóviles. La principal desventaja, además de una falta de base de proveedores, es un
conocimiento limitado de la transformación.

El magnesio muestra una baja viabilidad de ser transformado en frío debido a su estructura
cristalina hexagonal que permite deslizamientos muy pequeños a temperatura ambiente, por lo que
debe ser transformado en caliente.

Por otra parte, el hecho de que su punto de fluidez y ductilidad sea significativamente dependiente
del tamaño del grano hace que sea difícil establecer un parámetro estándar de fuerza de pisado para
todo un mismo material a laminar, por lo que se tendría que ir observando la calidad de la
laminación y regular la fuerza que ejercen los rodillos en función del tamaño de grano.

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En aquellos casos en los que sea posible, es mejor que las superficies de magnesio, sobretodo si se
trata de magnesio extremadamente puro, se utilicen sin revestimientos, para así facilitar posteriores
procesos de reciclaje del metal.

Para los componentes de carrocería expuestos a ambientes moderadamente corrosivos se suelen

utilizar procesos convencionales de pintado basados en decapajes con ácidos.

Es mejor realizar una soldadura de láminas de magnesio que de componentes realizados con
magnesio de fundición ya que no muestra porosidad o otros defectos específicos. Es importante
para una correcta protección contra la corrosión que la capa de revestimiento no se destruya durante
la soldadura; en concreto mientras que se produce la fusión del magnesio.

En general, el magnesio puede unirse mediante diferentes técnicas como el ribeteado o mediante la
utilización de adhesivos estructurales; en este sentido se están llevando a cabo muchas
investigaciones tanto en procesos de unión como en cuanto a durabilidad de los mismos.

Por otra parte, la reutilización o el reciclaje de los materiales residuales en la actualidad se presenta
como un problema en vista a determinados factores medioambientales. Las pinturas y los
revestimientos que se utilizan en las fundiciones de magnesio requieren de una planta con un
equipamiento especial. La mezcla de la fundición pintada desprende cantidades considerables de
dioxinas que deberán ser filtradas para que no se emitan a la atmósfera en forma de gases
contaminantes; para ello el equipo de filtrado debe ser capaz de retirar los gases en una proporción
inferior a 0.1 mg/m3 . Esto requiere de una elevada inversión en tecnología de filtrado que
encarecerá considerablemente el reciclaje del magnesio.

4. Aplicaciones Actuales

Muchos de los ejemplos más corrientes de aleaciones de magnesio tienen aplicaciones en

automoción, como las que se exponen a continuación:

• Arnazón del volante

• Alojamientos de air bag
• Alojamientos de transmisión
• Traviesas del panel de instrumentos
• Marcos interiores de puertas

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5. Nuevas aplicaciones
Carrocería

En el campo de la carrocería no se espera que el magnesio alcance una gran expansión, en todo
caso el mayor crecimiento que podría experimentar es en aplicaciones relacionadas con la extrusión
de estructuras primarias.

Donde se presentan oportunidades es en aplicaciones estructurales del interior del vehículo como
elementos de la columna y volante de dirección y en asientos, donde el moldeo de magnesio ya se
utiliza en la actualidad.

Figura 2. Armazón del volante

Figura 3. Columna de dirección

Motor y transmisiones

El motor y la transmisión, principales grupos mecánicos del vehículo, se caracterizan por sus
complejos montajes y por poseer una gran variedad de piezas individuales.

En la actualidad se utiliza una gran diversidad de materiales para la fabricación de componentes del
motor y la transmisión por lo que existe un interés en probar de introducir el magnesio en éste
ámbito de aplicación.

La fundición de magnesio está reemplazando en cierta cantidad al hierro e inclusive al aluminio, en

algunas cubiertas de determinados alojamientos, pero lo que es imposible es su utilización en dos de
las aplicaciones más importantes del motor la cabeza y el bloque debido a las elevadas temperaturas
a las que trabajan estos componentes y que hacen que la utilización del magnesio resulte inviable.
Sin embargo en la transmisión, donde se operan a temperaturas mucho menores, el magnesio puede
llegar a substituir materiales que en la actualidad se están aplicando, como por ejemplo en aluminio.

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En cualquier caso, existen pocas posibilidades de que el magnesio consiga un importante

crecimiento en esta área.

Chasis

En el ámbito del chasis, éste incluye componentes muy diversos con características también muy
variadas; los mecanismos que lo constituyen son simples, y muchos componentes presentan
funcionalidades básicamente estructurales, como en la carrocería. Los materiales utilizados en esta
aplicación también son diversos, pero tanto el hierro como el acero, hoy por hoy, juegan el papel
más importante.

Los componentes con una marcada finalidad estructural se encuentran dominados por el acero, y
aquellos que mantienen funcionalidades mecánicas abarcan una mayor variedad de materiales.

El aluminio está ganando puestos en aplicaciones en esta área y en otras relacionadas con la
obtención de componentes complejos mediante moldeo, en los que el magnesio tiene oportunidades
de substituir al aluminio especialmente en aquellos casos en los que el peso sea la clave
característica del diseño.

Las llantas son una de las principales aplicaciones del magnesio y su desarrollo hacia una
producción competitiva se encuentra basado en procesos como la extrusión y soldadura o la
estampación de componentes.

La extrusión del magnesio en componentes del chasis es un proceso con el que en la actualidad se
están realizando pruebas de optimización de diseño para intentar integrar componentes (figura 4)
con el objetivo de reducir su número y así los costes derivados de útiles de procesado más
complejos y evitar los costes de operaciones posteriores de montaje.

Figura 4. Traviesa del panel de instrumentos realizada:

a) en acero
b) en magnesio

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A pesar de estas pruebas que se están desarrollando, las mayores oportunidades que se presentan
para el magnesio en su utilización para la fabricación de componentes del chasis es en piezas
realizadas mediante moldeo.

6. Líneas de Investigación y Nuevas Tecnologías

Se distinguen dos claras líneas de investigación:

• Desarrollo de Aleaciones:

- Aleaciones de elevada resistencia al impacto

- Mejora de las aleaciones resistentes a la corrosión
- Aleaciones con realzado de las características de la fundición y con respeto hacia la
integridad del moldeo.

• Desarrollo de procesos:

- Mejora en los procesos de fusión y manejo para evitar la formación de escoria y la

contaminación en las fases de fundición-moldeo.
- Eliminación del hexfluorato de sulfuro (SF6 ) de los procesos de fusión a través de vías
alternativas como cubrir el ambiente con gases como el SO 2 o el argón.
- Mejora de los procesos de reciclaje y refinamiento de aleaciones.
- Desarrollos de las fundiciones semi-sólidas.
- Desarrollo de lubricantes y mejora de aditivos anticorrosivos.
- Tecnologías de unión como soldaduras y adhesivado por difusión.
- Matriz metálica con fibras cerámicas (MMC)

El magnesio y sus aleaciones están empezando a ser reconocidos ampliamente gracias al importante
incremento que están experimentando en el sector automovilístico.

Se utiliza en una variedad de aplicaciones, como ya se ha explicado, basadas en dos procesos o

métodos principales:

- El primero incluye el tratamiento líquido o semi-sólido del magnesio en procesos de moldeado,

incluyendo moldeo a elevadas y bajas presiones, Thixomolding (R), Squeeze casting.

- El segundo incluye, un incremento en el desarrollo de procesos como el de extrusión, forja, etc,.

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Thixomolding ®

El proceso está patentado por Thixomat Inc, empresa establecida en USA y está teniendo una
amplia aplicación y desarrollo mundial.

Thixomolding fue desarrollado para aquellas fundiciones en las que se trabaja el magnesio en
estado semi-sólido.

El magnesio sólido, en forma de grano, es introducido dentro de una atmósfera protegida como, por
ejemplo argón, en una tolva a elevada temperatura que posee un husillo, similar a una máquina de
moldeado por inyección, pero ésta adaptada. Dentro de la tolva el husillo empuja al magnesio a
través de un determinado número de zonas a temperatura controlada en las que progresivamente se
va fundiendo el magnesio.

Una vez que el magnesio ha alcanzado el grado de estado semi-sólido, la rotación del husillo rompe
las formas dendríticas en las que se encuentra el magnesio y crea una mezcla tixotrópica consistente
en partículas sólidas esféricas en una matriz líquida y continua.

La mezcla es introducida a través de una válvula antiretorno en la parte frontal del husillo y, cuando
se ha acumulado la cantidad de masa requerida, el husillo rota más deprisa forzando la entrada del
material a un molde precalentado, situado junto a esta parte frontal.

La presión de inyección se mantiene durante todo el proceso de solidificación después, cuando el

componente ha solidificado es expulsado del molde.

Este proceso consigue eliminar la necesidad de utilizar fusiones de metal y las instalaciones
requeridas para dicha manipulación; ofreciendo un tiempo de ciclo de fundición-moldeo más rápido
(una menor temperatura implica un tiempo de enfriamiento de la pieza en el molde menor y
consecuentemente una disminución del tiempo total de ciclo), gracias a lo mismo se logra obtener
una mayor vida del molde, y menor consumo de los gases protectores.

Las propiedades mecánicas y la integridad de las piezas obtenidas mediante Thixomolding

conllevan, también, un incremento de las mismas respecto a procesos de moldeo convencionales.

Actualmente, el proceso es competitivo en a aplicaciones en las que el espesor del componente es

muy reducido como el caso de alojamientos de componentes electrónicas, sistemas de air-bag, etc,
pero se están desarrollando y llevando a cabo importantes inversiones para una futura obtención de
piezas de mayor tamaño mediante este proceso.

En las siguientes imágenes se puede observar el funcionamiento del proceso de transformación

mediante thixomolding:

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Trozos de 1.- Los trozos de magnesio se introducen la tolva

magnesio 2.- El husillo transporta el material
3.- Las cintas que actúan como calentador y el husillo
que actúa como calentador mecánico transfieren
energía al material.

Se inicia la Trozos de
mezcla magnesio

4.- El material derretido se conduce hacia la

zona de inyección.
5.- Se inyecta el metal y el husillo retrocede.
6.- Un nuevo ciclo se inicia.

Figura 5. Proceso de Thixofundición

A continuación se muestra una figura en la que se establecen las variantes de Thixomolding:

Suministro del
material Aporte de Conformado
calor
Thixotrópico

Figura 6. Variantes de Thixomolding

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Ejemplos de piezas obtenidas mediante thixomolding.

Figura 7. Piezas de magnesio obtenidas mediante Thixomolding

Bajo un contexto de continuo crecimiento del interés en el magnesio existe determinadas áreas en
las que se están iniciando investigaciones como es el caso del desarrollo de productos laminados.

Las ventajas básicas del magnesio como su baja densidad y que se presenta como un material muy
abundante ha hecho posible que se inicien nuevas investigaciones en este área.

Con el objetivo de abrir nuevos campos de aplicación que presten especial atención a las
propiedades del magnesio de ductilidad y requerimientos superficiales se han iniciado
investigaciones sobre la posibilidad de utilizar láminas de magnesio para la fabricación de
componentes del vehículo. El interés de la utilización de las láminas de metal en sistemas de
transporte no es completamente nuevo, ya que en el pasado se realizaban una gran variedad de
aplicaciones estructurales en aviones y satélites

Para alcanzar mejores propiedades de conformabilidad del laminado, la estructura de grano grueso
se debería convertir en una microestructura cristalina fina por laminación a temperaturas entre los
300ºC y los 480ºC. Con ello podría obtenerse un material con una baja porosidad y libre de
inclusiones que se transformaría de forma satisfactoria en láminas de magnesio de gran calidad. A
pesar de la reducción del espesor de las láminas, un incremento de la temperatura implica un mayor
esfuerzo tecnológico en la transformación y un consecuente incremento de los costes.

Se han probado diferentes tipos de magnesio y se ha encontrado que determinadas aleaciones

proporcionan importantes incrementos en deformabilidad. Estos resultados demuestran que se
adquiere una mejor viabilidad en la transformación de laminados de magnesio con las siguientes
perspectivas:

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Numatcom Magnesio

• Reducción de las fuerzas de deformación, lo cual permite un dimensionado menor y

reducción del poder de consumición de las instalaciones de conformado de metal (rodillos
de laminación, prensas de embutición profunda).

• Procesos con unas tolerancias más ajustadas; ciclos de proceso más cortos para una
productividad más alta, lo cual contribuye a una reducción general de los costes finales de
obtención del producto.

En vista de los mayores requerimientos en la transformación de laminados de magnesio las primeras

aplicaciones que se esperan como predominante es en el campo de componentes interiores o de
partes no visuales de la carrocería del vehículo.

7. Materiales que substituyen

La mayor competitividad que experimenta el magnesio es frente al aluminio en aquellos

componentes en los que el proceso de transformación sea el de fundición-moldeo, como por
ejemplo, la cubierta de la caja de cambios.

Asimismo, esta substitución no está exenta de enormes barreras económicas, ya que, como se ha
mencionado, el precio que adquiere el magnesio en el mercado es tan elevado que frena cualquier
impulso hacia una sustitución masiva o bien definitiva.

Debido a las buenas propiedades mecánicas que presenta el magnesio y en concreto al hecho de que
el magnesio es el metal que mejor ratio resistencia-peso ofrece se plantea que en el futuro
experimente un crecimiento como sustitución parcial de determinadas aplicaciones en las que
actualmente se trabaja con acero y aluminio.

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EL TITANIO

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Numatcom Titanio

EL TITANIO
1. Introducción

Las ventajas que ofrece el titanio en aplicaciones automovilísticas han sido establecidas y
extensamente relatadas durante muchos años, y no se tratan de un simple hecho teórico sino de
una característica real y comprobada.

Las aplicaciones del titanio y sus aleaciones en el sector de la automoción provienen de sus
excelentes propiedades en cuanto a resistencia, baja densidad y excelente resistencia a la
corrosión y oxidación.

Pese a estas excelentes propiedades, la utilización del titanio ha permanecido restringida a

vehículos de competición y de alta gama debido al elevado coste de obtención y procesamiento
de este metal. Por ello, la industria automovilística ha iniciado una serie de investigaciones con
el objetivo de reducir estos costes.

La atención se ha centrado en las siguientes áreas:

- Desarrollo de aleaciones a un menor coste.

- Investigación y desarrollo de métodos de producción con costes menores
- Evaluación de tratamientos de mejora de la resistencia al desgaste.

Por otra parte, las posibilidades tecnológicas actuales, hacen posible la obtención de lingotes de
titanio, proceso que hasta ahora no se podían hacer, para la producción directa del laminado de
titanio. Al haberse logrado la obtención de lingotes estos pueden posteriormente someterse a
procesos de laminación en caliente y ser directamente bobinados. De esta forma se consigue
obtener un proceso de laminación más económico.

La obtención comercial del bobinado de titanio puro no es un proceso complicado y se pueden

alcanzar elevados ratios de producción. El bobinado se presenta como un producto del que se
espera que en el futuro se obtenga una gran demanda por parte del sector de la automoción.

Este hecho, junto con el desarrollo de aleaciones de titanio a un coste más reducido, no implica,
en sí mismo, que se vaya a alcanzar un aumento en el número de aplicaciones del titanio, pero el
que se estén desarrollando nuevas técnicas para reducir los costes de obtención del titanio,
favorece la investigación de nuevos métodos de transformación.

Para los productores de vehículos, el estilo y la potencia permanecen como los factores clave de
ventas, pero otro tipo de factores como los relacionados con una mayor seguridad y otros
referidos a consideraciones medioambientales como la reducción del ruido, máximo ahorro en
el consumo de combustible y continuas reducciones en las emisiones contaminantes, empiezan a
actuar como factores adicionales y de gran importancia cuando se diseña un vehículo. Esto es
debido a que también tienen unos efectos directos sobre la imagen del vehículo y en sí, en las
ventas por el gran interés público que generan estos temas.

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Numatcom Titanio

Esto impulsa la introducción de nuevos materiales en el vehículo por lo que empieza a contar
con la posibilidad de incluir el titanio en determinadas aplicaciones que se están estudiando.

2. Principales Propiedades

Las aplicaciones tanto del titanio como de sus aleaciones en el sector de automoción provienen
de su elevada resistencia y baja densidad y su excelente resistencia a la corrosión por
oxidación.

El titanio posee resistencias específicas elevadas en comparación con el acero. Su densidad es,
aproximadamente, un 55% la correspondiente al acero y muy parecida a la de las aleaciones de
aluminio.

Otras características principales a considerar son las que se describen a continuación:

• Peso por unidad de volumen, aproximadamente, la mitad respecto al acero.

• Presenta rangos de resistencia mecánica admisibles que van desde valores equivalentes
al aluminio hasta valores similares a los presentados por aceros de alta resistencia.
• Posee una resistencia a la corrosión superior a la de cualquier otro metal utilizado en
automoción.
• Resistencia a impactos producidos a elevada velocidad.
• Gran reciclabilidad. El titanio recuperado retiene gran parte de las propiedades iniciales.
• La ductilidad del titanio en general es menor que la del acero por lo que en el diseño de
componentes se requieren de radios de curvatura más generosos.
• El módulo de elasticidad del titanio es aproximadamente la mitad del acero. Esto
significa que el titanio, una vez conformado, experimentará mayores recuperaciones
elásticas que el acero.
• El titanio tiende a irritarse contra herramientas de conformado no lubricadas. Si las
herramientas de trabajo están limpias (sin presencia de virutas) y correctamente
lubricadas se podrá trabajar con titanio sin mayores problemas. El resultado será el de
un desgaste más rápido de las herramientas.

3. Procesado
El procesado del titanio presenta una serie de complejidades técnicas derivadas de dos de sus
características principales: su elevada resistencia mecánica combinada con una gran resistencia
a la corrosión, que obliga a realizar el proceso a mayores esfuerzos y bajo una atmósfera
controlada.

El titanio presenta una capa natural de óxido que le protege y que es la base de su elevada
resistencia a la corrosión. Cuando se expone a temperaturas que lo llevan al rojo vivo, la capa
de óxido natural que le rodea, crece rápidamente y como resultado se obtiene una superficie que
presenta una capa de oxidación, llamada “alfa”. Esta capa es fuerte y dura y requiere, por ello,

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Numatcom Titanio

de procesos extras de mecanización para extraerla (usualmente se realiza un fresado) o mediante

ataque ácido, impactando en el resultado final de la calidad del material y en los costes de
producción.

La técnica más usual de procesado de las aleaciones de titanio es la forja, aunque puede ser
procesado por diversas técnicas. En forja, las características finales de la pieza se verán
influenciadas por los parámetros térmicos del proceso y las características de la composición de
la aleación.

El titanio cuando se expone a ser procesado mediante forja ofrece muchas más dificultades que
el acero, ya que, como ya se ha mencionado, requiere trabajar bajo una atmósfera controlada en
la que la contaminación por oxígeno, carbono o nitrógeno pueden afectar a la ductilidad, dureza
y, en general, a la calidad final de la pieza.

El hidrógeno también puede ser absorbido por las principales aleaciones de titanio por lo que
pueden aparecer problemas si excede la concentración de éste en la aleación; ya que, a
diferencia del oxígeno, no se limita únicamente, a penetrar en la superficie y esto puede afectar
de forma severa a las propiedades mecánicas y de resistencia de la pieza.

A parte de la forja el titanio es procesado mediante diferentes técnicas como son:

Ø Fundición

Se suele transformar mediante moldes con revestimientos de grafito.

Ø Conformado

Embutición superelástica Extrusión Laminación

• Se consiguen formas • Se pueden extruir todos los • El laminado se realiza

complejas en un único tipos de aleaciones de en caliente.
paso. titanio
• Reducción de peso y • Se aplica, en especial,
coste. para la obtención de
• Tiempos de producción piezas de secciones
más cortos. complejas.
• Eliminación de
operaciones de
mecanizado.
• Eliminación de
operaciones de unión

Tabla 1. Procesos de trabajo en caliente

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Numatcom Titanio

Ø Corte

El corte se puede realizar con cinta, oxicorte y esmerilado.

Ø Mecanizado

No presenta mayores complicaciones respecto al procesado de otros metales. Se puede utilizar

el torneado, taladrado, fresado y fresado químico.

Ø Soldadura

TIG y MIG Soldadura por puntos

• Buen control sobre las propiedades • La duración corta del ciclo de soldadura hace
físicas y de la fusión como: innecesaria la protección.
- Penetración y anchura de la zona de • La baja conductividad eléctrica y térmica del
fusión titanio le hace más óptimo para este proceso
- No salpica y permite conseguier un de soldadura que otros metales como el
aspecto final liso y uniforme aluminio o algunas aleaciones de aceros.
• Las características de este tipo de soldadura,
para el titanio, son similares a las de los
aceros inoxidables.
Soldadura por fricción Haz de electrones

• Se suele utilizar en piezas que • Se aplica con buenos resultados en aquellos

presentan simetria radial. casos en los que el ratio de profundidad-
• La eséncia del método es convertir la anchura es alto.
energía cinética rotatoria en calor. • Se debe realizar en una cámara de vacío.
• Se pueden controlar los grados de • Usualmente utilizada cuando se requiere de
fusión, así como las protuberancias una elevada calidad en la soldadura.
que se deseen obtener.
• Puede realizarse al aire libre.
Tabla 2. Procesos de soldadura

Ø Mejoras superficiales

El titanio tiende a alterar sus propiedades cuando entra en contacto o roza con superficies de
otro tipo de materiales metálicos, así como consigo mismo, por lo que se han tenido que
desarrollar una serie de técnicas para prevenir las alteraciones de sus propiedades
superficiales.

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Numatcom Titanio

Lubricación

• Película seca basada en Molibdeno y grafito desarrollados

específicamente para su utilización con el titanio.
• Se aplica mediante sprais, baños o con cepillos.

Anodización

Incrementando el espesor de la capa superficial de óxido que contiene el titanio, se puede

lograr reducir los efectos de alteración del material por fricción con otros metales o consigo
mismo. En ello se basa el sistema de anodización que consiste en colocar una capa anódica
que repela y retrase la pérdida de la capa superficial de óxido.

• Útil para su uso en aquellos casos en los que la funcionalidad de la pieza conlleva un
desgaste no uniforme, por lo que habrá zonas expuestas a una mayor pérdida de la capa
natural de óxido.
• Mediante la deposición de una capa superficial polimérica, de bajo coeficiente de fricción,
que junto con la del tratamiento de anodización se pretende que proporcione dureza, un
nivel de corrosión óptimo, así como que ayude a una mejor lubricación.

Diferencias de dureza

• En aplicaciones muy importantes del titanio, como en el caso de las válvulas, la

funcionalidad de la pieza conlleva que en determinadas zonas se produzca un mayor
desgaste, por lo que se han desarrollado técnicas en las que las superficies en contacto
presentan diferentes durezas.

Implantación de ión

• Es una técnica de trabajo a temperatura ambiente.

• Consiste en acelerar, en vacío, iones de nitrógeno e impactarlos contra la superficie de
titanio a tratar.
• De esta forma se consigue aumentar la dureza superficial de la zona tratada hasta alcanzar
valores de 1500 HV.

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Numatcom Titanio

4. Aplicaciones Actuales

Las principales aplicaciones del titanio se centran en componentes de combustión interna del
vehículo, en concreto en válvulas de resorte y retenes así como en bielas. En cuanto a
componentes que forman parte de la carrocería del vehículo, los muelles permanecen como una
de las aplicaciones fundamentales pero, asimismo, se cree que experimentarán una gran
expansión en otro tipo de componentes

Por otra parte, se están alcanzando progresos muy positivos con relación a una disminución del
coste total de obtención de componentes fabricados en titanio.

Las aplicaciones líderes fruto de esta reducción de costes son la obtención de muelles bobinados
en frío fabricados en aleaciones beta, de bajo coste, y sistemas de escape comercialmente
fabricados en titanio puro.

Para la producción de estos componentes en titanio se han aprovechado los procesos y el diseño
de los utillajes que se utilizan en la fabricación de componentes de acero. De esta forma el paso
de fabricar el componente en acero a producirlo en titanio no resulta tan costoso.

A continuación puede verse un esquema en el que se indican las principales componentes de un

vehículo realizadas en titanio:

Muelles

Soporte
Válvulas Retenes parachoques trasero

Cigüeñal
Valvulas
Amortiguador

Biela

Soporte Tubo de escape

parachoques

Árbol motor Frenos

Figura 1. Componentes de un vehículo realizadas en titanio

5. Nuevas Aplicaciones

La tendencia futura está enfocada a una mayor intensificación en la utilización del titanio en
determinadas aplicaciones de las cuales, algunas ya se están desarrollando en la actualidad. En

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Numatcom Titanio

concreto, en válvulas y resortes en los que los vehículos de hoy en día, algunos vehículos, ya
presentan dichos componentes realizados en titanio pero, se prevé una lenta y sistemática
substitución del acero por el titanio de manera extendida.

Resortes

El aspecto clave para que el titanio se aplique con éxito en este tipo de componentes es debido a
la optimización que se consigue en su uso, reduciendo peso y volumen. En concreto, el titanio
es aproximadamente entre un 60-70% más ligero que un acero equivalente.

Las tendencias futuras en el diseño de los automóviles tienen muy en cuenta restricciones de
volumen, cuya consecución se complica con el uso de resortes para válvulas realizados en acero
convencional porque presentan un tamaño mayor al de los resortes realizados en metales ligeros
como el titanio.

La posibilidad de incorporar el titanio en este tipo de componentes es debido a que el muelle de

los resortes tiene una altura total entre un 50-80% inferior a la obtenida en muelles de acero, con
una reducción del peso final.

Figura 2. Resorte y válvula realizados en

titanio

Válvulas

Las válvulas son una aplicación que puede resultar muy atractiva para la utilización del titanio.

El potencial que ofrece en cuanto a la reducción de la altura final del motor es una característica
esencial en aquellos casos en los que existen restricciones de espacio.

Las válvulas realizadas en titanio pueden soportar cargas y solicitaciones mayores a las
realizadas en acero, sin que esto afecte a la estabilidad del sistema.

Se puede diseñar válvulas con movimientos más rápidos y con mayores revoluciones por
minuto que las convencionales.

Las válvulas deben soportar parte de la carga que se aplica sobre el muelle, por lo que si se
reduce esta carga también se puede disminuir el tamaño de la válvula y de esta forma se reduce,

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Numatcom Titanio

también, la fricción del sistema de válvulas que, normalmente, alcanza valores de alrededor del
20-25% de la fricción mecánica total del vehículo.

Una menor fricción que no comprometa el funcionamiento del vehículo así como el conjunto de
sus óptimas prestaciones ofrece una mejora en la eficiencia del motor, menor ruido y una
reducción final en el consumo de combustible.

Se estima que, dependiendo del tipo de motor, se lograría alcanzar una reducción de
combustible de entre el 2% y el 4 %, con mayores incrementos en aquellos motores que
dispusiesen de 4 válvulas por cilindro.

A las válvulas se les realiza unos tratamientos superficiales con la finalidad de incrementar la
resistencia al desgaste de las aleaciones del titanio, que son la clave para la consecución del
éxito en esta aplicación, ya que la tendencia futura se centra en realizar estos componentes de
forma que puedan trabajar a elevadas temperaturas y para unos niveles de oxidación e impacto
térmico óptimos.

Resortes de suspensión del motor

Los resortes de suspensión realizados en titanio ofrecen una considerable reducción en cuanto al
peso y espacio. Un diseño típico de resorte helicoidal, en titanio, comparado con una misma
versión en acero reduciría el peso en más de un 70% ( de 4.12 kg. a 1.36 kg.; por ejemplo).

A pesar de que la mayor expansión, en la utilización del titanio, se alcanzaría mediante un

crecimiento en la utilización en el ámbito de la fabricación de vehículos para particulares, se
contempla, igualmente, la oportunidad de establecer resortes de suspensión en titanio para
transportes públicos o vehículos dedicados al transporte de carga, en el que el peso a transportar
sea considerable.

La resistencia a la corrosión de las aleaciones de titanio es un beneficio más a tener en cuenta en

la vida de servicio del equipamiento de resortes aunque estos no acostumbren a operar en
condiciones muy agresivas; pues la causa más probable de fallos en los motores de vehículos
realizados con resortes de suspensión en acero, es la fatiga por corrosión que se podría evitar
con la utilización del titanio.

6. Líneas de Investigación y Nuevas Tecnologías

El éxito de la introducción del titanio durante las tres décadas pasadas como un nuevo material
estructural a tener en cuenta se basa en sus propiedades (peso, ductilidad, fuerza y resistencia a
la corrosión) y a la relativa abundancia en que se encuentra en el planeta.

Los próximos avances más importantes que se van a realizar a favor de la utilización del titanio
van a estar enfocados en alcanzar mejoras tanto en las propiedades (desarrollo del metal con una
microestructura interna de grano fino que proporciona mejores propiedades) como en los

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procesos de transformación mediante la introducción de técnicas de mejora en la obtención del

metal (para ello se ha desarrollado un proceso llamado Metal-Winning).

Otro hecho importante es el desarrollo de técnicas que permitan obtener el componente en su

forma definitiva con el mínimo numero de operaciones posible (NNS).

Metal-Winning Processes

Este proceso permite obtener el titanio en forma de lingotes en substitución del titanio en forma
de esponja.

Las líneas de investigación se están enfocando en la obtención de grandes lingotes de titanio y

sus aleaciones, así como el desarrollo de nuevos hornos de fusión de titanio con la fabricación
de nuevos equipos se poseerán mayores y más exactos parámetros de control para la obtención
de una producción más homogénea de los lingotes.

La obtención de lingotes más grandes no sólo proporcionará un ahorro económico en la compra

del titanio como materia prima, sino también conseguirá romper con las barreras existentes en la
actualidad, causadas por las limitaciones impuestas por las dimensiones de los lingotes que
repercutirán directamente en la obtención del laminado de titanio.

En las tecnologías aplicadas a los hornos de fusión se están realizando notables avances, en
concreto con las tecnologías de:

- Haz de electrones.
- Arco de plasma

que permiten un mejor reciclado de la chatarra o residuos obtenidos en el procesado del titanio.

Los mayores avances, se están llevando a cabo, en referencia a este campo son el desarrollo de
lingotes de sección cuadrada o rectangular que puedan ser laminados directamente.

Yttrium y Nuevos Aditivios

En la actualidad, ésta es un área que se encuentra en investigación. Tanto el Yttrium como los
nuevos aditivos que se están investigando tienen como objetivo conseguir un grano más
refinado de la microestructura así como la consecución de aditivos desoxidantes para la
aplicación en las aleaciones de titanio. En estos momentos se están realizando investigaciones
en los siguientes aspectos relacionados con el Yttrium y los aditivos desoxidantes:

1- Mecanismos de control de los efectos producidos sobre las propiedades del titanio.
2- Efectos de estos aditivos en las propiedades mecánicas del titanio.
3- La optimización de variables y establecimiento de especificaciones que permitirán
predecir una explotación segura de esta oportunidad potencial.

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Numatcom Titanio

Sinterizado de polvos de titanio

El sinterizado de polvos de titanio ha progresado rápidamente durante la pasada década y, en

particular, con el desarrollo de una nueva metodología de trabajo basada en someter las piezas
del sinterizado a sucesivas fases de calor, bajo una presión isostática se consigue reducir las
porosidades internas.

El método de presión isostática se diferencia de los demás procesos de compresión en que

proporciona una presión constante en toda la superficie sobre la que actúa durante todo el
proceso de sinterizado, en el que se trabaja a diferentes temperaturas.

La presión la realiza un fluido presurizado como por ejemplo aceite, algún gas o agua. De forma
que se produce una pieza mucho más homogénea que la que se obtiene mediante un proceso de
compresión convencional.

La masa de polvo metálico se sitúa en un contenedor sellado y en una atmósfera gaseosa inerte,
generalmente argón o helio.

La cámara de presurización en la que se dispone el contenedor de los polvos genera la presión

isostática que actúa en las paredes del contenedor. La cámara de presurización, a su vez, está
situada en un horno, encargado de proporcionar la temperatura adecuada para la realización del
sinterizado.

De esta forma el polvo es comprimido y sinterizado, alcanzando la forma definitiva del

componente que se desea obtener.

Contenedor

Postizo

Cámara de
presurización

Pieza final

Figura 3. Cámara de
presurización

El problema de alcanzar unas propiedades mecánicas optimizadas en procesos de sinterizado de

polvos de titanio, incluyendo la aplicación de presiones isostáticas, implica un mayor estudio
antes de que se puedan establecer características de diseño de piezas y las metodologías de
trabajo.

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Numatcom Titanio

En concreto, el mayor problema que presenta la aplicación del sinterizado se debe a la

contaminación superficial que resulta de las reacciones que se producen entre molde y metal.
Así como otros defectos como porosidad, enfriamiento no homogéneo, etc, y además se
deberían lograr reprocesados más económicos del residuo obtenido del proceso.

Moldeado de Polvo Metálico, de Precisión y Formas Complejas

El moldeado de precisión de polvo metálico, a igual que el sinterizado de precisión, muestra un

futuro muy prometedor por el logro en reducción de coste y ahorro de material.

Es por ello que estos dos puntos en sí mismos ya justifican la necesidad de un mayor esfuerzo
en investigación y desarrollo.

La metalurgia de precisión de polvos ha sufrido la carencia de una industria de calidad, así

como de unos precios razonables de los polvos de titanio.

Los elevados precios parecen excluir cualquier futuro en la producción de formas complejas,
precisión y modelos de piezas en aleaciones de titanio.

Considerando la aplicación de los polvos de titanio, es importante tener en cuenta que el titanio
y sus aleaciones son de los pocos metales que no presentan especiales inconvenientes al
trabajarlos en polvo. Por ejemplo, se pueden conformar piezas de titanio mediante técnicas de
unión por difusión para ahorrar material.

La técnica de unión por difusión consiste en la unión tanto de superficies metálicas como no
metálicas basadas en la difusión de átomos de una y otra superficie en la interfície de la zona en
contacto en la que se produce dicha unión.

La aplicación de técnicas de unión por difusión es muy óptima en el caso del titanio, ya que
gracias a la disposición de sus finas capas de óxidos y nitratos disueltos y con la
correspondiente aplicación de presión aplicada entre las partes a unir y bajo el control de una
atmósfera inerte, se produce un profundo contacto entre las superficies a unir y se inicia la
difusión de átomos a través de la zona de interfície de ambos materiales que se ha formado,
resultando una fuerte unión entre ambas partes. Una vez finalizado el proceso de unión por
difusión, no se puede distinguir una parte de otra es como si se hubiesen fusionado.

En el moldeado de polvos de titanio, la masa de polvos se sitúa en el interior del molde y al

elevar la temperatura se inicia el proceso de sinterización, así como el proceso de difusión que
implica una unión, a escala molecular, de los polvos.

La metalurgia en polvo del titanio, por lo tanto, se simplifica con la unión por difusión de
pequeñas partículas, en vez de trabajar en la unión entre grandes partículas.

Con la aplicación de una presión isostática no muy elevada y elevada temperatura se asegura un
importante contacto interparticular, y pueden fabricarse piezas de titanio muy fuertes y dúctiles.

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Numatcom Titanio

Pero no se prevé que en un terminio corto, pueda explotarse todo el potencial de este proceso sin
la disponibilidad de unos polvos de titanio de calidad y a un precio menor. La investigación y el
desarrollo de la preparación de polvos de titanio y sus aleaciones es una clara necesidad en este
área.

Se puede concluir que existe una gran oportunidad de expansión en el desarrollo de aplicaciones
del titanio en procesos relacionados con la metalurgia del polvo, si se produce una disminución
del coste, a través de una mayor comercialización de polvos de titanio puro.

Procesos de Obtención de la “forma neta” (NNS)

El elevado coste del titanio y sus aleaciones es debido, principalmente, a tres factores:

- El elevado coste de la obtención del titanio en forma de esponja (polvos y grandes

partículas)
- La producción relativamente pobre de productos, en particular, derivados de aleaciones
de alta resistencia.
- Las pérdidas secundarias que se producen en la fabricación de componentes de titanio,
debido a la poca experiencia que se posee en su procesado.

Por ello es que los procesos de obtención de la forma neta que persiguen el poder obtener
componentes sin que éstos requieran de procesos de acabado, tal y como se ha comentado,
resultan de gran interés, para evitar incurrir en mayores costes.

7. Materiales que substituye

En la actualidad el titanio se utiliza en determinados componentes de vehículos de carreras y

fórmulas 1, como por ejemplo, en suspensiones, válvulas, etc,.

La aplicación de este material en el mercado automovilístico global se prevé mucho más lenta
respecto a otros materiales debido al elevado precio del titanio.

A pesar de esto, en aplicaciones como válvulas, que en la actualidad se realizan en un 99% en

acero y que con la utilización del titanio se lograría reducir el peso del componente hasta en un
50%, es posible que el titanio inicie una progresiva pero lenta substitución.

De hecho, se establece que si se utilizase el titanio en estos componentes se lograría ahorrar

entre 1 y 1.5 euros por vehículo y por kg. ahorrado.

En cualquier caso, no parece que la utilización del titanio sea prioritaria si bien excluyendo las
excepciones mencionadas con anterioridad de vehículos de alto rendimiento y altas prestaciones
y en aquellos correspondientes a alta gama.

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COMPUESTOS POLIMÉRICOS

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Numatcom Materiales Compuestos

COMPUESTOS POLIMÉRICOS

1. Introducción
Se consideran como materiales compuestos la combinación de dos o más materiales con
diferentes propiedades que se unen para, en conjunto, ofrecer mejores propiedades que cada
material por separado.

En este sentido, en un material compuesto se distinguen dos fases no miscibles y de diferente

estructura:

- Una fase continua llamada “matriz”

- Una fase discontinua llamada “refuerzo”

La matriz es el material encargado de fijar la estructura y sostener al refuerzo y el refuerzo es el

encargado de dotar de resistencia a la estructura final.

Los refuerzos pueden estar en forma de partículas “mats”, fibras cortas, largas o contínuas. De
todos ellos, los refuerzos que más corrientemente se utilizan son las fibras, generalmente de
vidrio, de carbono o de aramida.

La matriz se clasifica según su naturaleza en:

- Compuestos de matriz orgánica OMC (formada por polímeros).

- Compuestos de matriz metálica MMC.
- Compuestos de matriz cerámica CMC.

Los “composites” más ampliamente utilizados en automoción son los conformados de matriz
orgánica.

La matriz orgánica puede ser termoplástica o termoestable según los materiales de que se
componga. Las matrices termoplásticas están formadas por polímeros como el polipropileno, las
poliamidas y el poliéter-éter-cetona, entre otros.

El proceso de unión entre matriz termoplástica y refuerzo se produce mediante la fusión a

temperatura de los constituyentes. Posteriormente, se enfría y endurece adoptando una forma
determinada. Se produce, por tanto, una unión física entre constituyentes que es reversible.

Este hecho es muy importante, ya que implica que el material compuesto de matriz
termoplástica obtenido podrá ser sometido a procesos de reciclaje, en la mayoría de los casos.

Por el contrario la matriz orgánica termoestable se transforma mediante un proceso de unión

química llamado “reticulación” que requiere de aditivos como iniciadores y catalizadores de la
reacción de reticulación. El proceso de transformación de una matriz termoestable o material

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Numatcom Materiales Compuestos

compuesto termoestable es irreversible por lo que este tipo de materiales no se van a poder
reciclar.

En el esquema siguiente se presenta un resumen de lo expuesto hasta ahora, expresando lo que

en sí es un material compuesto.

MATRIZ REFUERZO “COMPOSITE”

Termoplástico Termoestable
(Fusible)
- Nylon Resinas: - Vidrio
-PP -poliester - Aramida
-PET/PBT -vinil ester - Carbono
-ABS -epoxy
-PC -fenólica
-PPO

Figura 1. Esquema explicativo de la composición y tipo de material compuesto o “composite”

Inicialmente, los materiales compuestos se utilizaban para fabricar piezas no estructurales que
formaban parte del interior del vehículo, donde los requerimientos mecánicos exigidos eran
mínimos. Por el contrario se han ido realizando continuos avances tanto en la investigación de
la obtención de los materiales compuestos como en aspectos tecnológicos para lograr cumplir
con las exigencias del mercado y conseguir obtener un producto más competitivo.

El desarrollo de los materiales compuestos ha llegado a tal punto que, actualmente, existen
materiales diseñados y fabricados para cubrir exigencias mecánicas y de acabado en el ámbito
de piezas estructurales.

Actualmente, todos los vehículos incorporan tanto en su interior como en su exterior piezas
realizadas en materiales compuestos, así como en componentes situadas bajo el capó y también
componentes del sistema de suspensión y transmisión.

Las últimas normativas europeas tienden cada vez más a la incorporación de materiales
reciclables, con lo que se está ampliando el campo de aplicación de los materiales compuestos
de matriz termoplástica en detrimento de los de matriz termoestable.

Por otra parte, otro dato positivo es el que se desprende de muchas estadísticas que indican que
existe una buena aceptación de los materiales “composites” en el sector de la automoción. Esto
es debido a la reducción de peso del vehículo que se obtiene con su utilización en sustitución de
materiales como el acero o el hierro.

En este sentido, se observa que conforme se produce un aumento en el interés de tomar medidas
para economizar el consumo de combustible disminuye el contenido de acero en el vehículo.

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Numatcom Materiales Compuestos

Dentro de esta tendencia de incremento en la utilización de los materiales compuestos de matriz

termoplástica, la fibra de vidrio permanece como el refuerzo de mayor aplicación a pesar de
que, la fibra de carbono empieza a ser más popular conforme su precio va disminuyendo.
También cabe destacar el nuevo interés que generan las fibras naturales como resultado de los
efectos producidos por las nuevas regulaciones medioambientales y los avances que se alcanzan
en el procesamiento de los materiales compuestos termoplásticos.

2. Principales Propiedades
Los compuestos poliméricos tienen densidades entre una tercera y sexta parte inferiores al
acero, dependiendo del tipo de fibra, la carga de fibra y el sistema de resina escogido en su
composición.

Las principales características que podrían considerarse como “standard” para todos los
compuestos poliméricos son:

• Ofrecen una elevada resistencia a bajo peso

• Se pueden conformar trabajando con unas tolerancias ajustadas y con muy pequeñas
recuperaciones cuando se exponen a servicio.
• Buenas propiedades de resistencia a impacto, compresibilidad y de resistencia a la
fatiga.
• Excelente resistencia a las inclemencias medioambientales
• Excelente resistencia química y a la corrosión.
• Alta estabilidad frente a la radiación ultravioleta.
• Buena resistencia al fuego.
• Buena integridad estructural.
Disponen de una gran capacidad para integrar varios elemento en una sola pieza, lo que
supone un ahorro considerable en el número de piezas y su consiguiente montaje.
• Buen aislamiento térmico.
• Capacidad de atenuar sonidos.
La amortiguación del sonido es un área de gran expansión para los materiales
compuestos, impulsada por el incremento de reglamentación. Es destacable el
importante avance que se está produciendo en la amortiguación del ruido procedente del
motor, debido al desarrollo de los encapsulados de motor.
• Respetable resistencia a la abrasión.

Como se ha mencionado anteriormente, cabe diferenciar entre los dos tipos de matrices de que
se pueden componer los materiales compuestos:

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Numatcom Materiales Compuestos

Matriz termoestable

• Resinas de poliéster insaturadas

Suponen el 95% de la fabricación de las resinas termoestables empleadas para la fabricación de

composites.

Se utilizan por su bajo precio y por su capacidad de ser moldeadas a temperatura ambiente y sin
presión, lo que las hace especialmente atractivas para la industria.

Sus principales ventajas son su rigidez, una buena estabilidad dimensional, la fácil adaptación
de las fibras a la matriz, su facilidad de fabricación a temperatura ambiente y baja presión, su
excelente aislamiento térmico y una adecuada resistencia química.

Presenta desventajas tales como, que son frágiles frente al choque, ofrecen una mediocre
resistencia a la temperatura, son altamente inflamables y de elevada contracción en el molde (de
8 a 10%).

• Resinas epoxy

Después de las resinas poliéster insaturadas, éstas son las más utilizadas en el mercado de los
materiales compuestos.

Presentan unas propiedades mecánicas superiores a las resinas poliéster, una excelente
adherencia sobre todo tipo de soportes (fibra, meta, etc.), un mejor comportamiento térmico que
los poliésteres y una buena estabilidad dimensional. Se trata de un excelente aislante térmico,
resistente a la abrasión y con una buena capacidad para autoextinguirse cuando arden y cesa el
fuego externo.

El elevado precio y tiempo de polimerización de que requieren son las principales desventajas
que presentan.

• Resinas fenólicas

Sus características mecánicas no son elevadas, pero soportan altas temperaturas que pueden
llegar a los 500ºC en función de la fibra utilizada. Son materiales ignífugos que presentan las
siguientes ventajas: adecuada estabilidad dimensional, buenas propiedades de resistencia
química y a los disolventes y excelentes propiedades aislantes.

• Resinas viniléster

Son de reciente aparición y están expuestos a un gran desarrollo. Sus características más
destacables son sus excelentes propiedades mecánica, su buena adhesión sobre las fibras de
refuerzo y su resistencia mejorada al calor y al agua respecto a las resinas poliéster.

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• Poliamidas

Mantienen unas buenas propiedades mecánicas a altas temperaturas, buena resistencia al

impacto y a la fatiga. Excelente resistencia a la fluencia; buena resistencia a la mayor parte de
los disolventes orgánicos así como una excelente estabilidad dimensional con un bajo
coeficiente de dilatación y una muy débil contracción en el molde.

Matriz Termoplástica

A este grupo pertenecen polímeros de uso habitual como el polietileno, el PVC, el

polipropileno, las poliamidas, los policarbonatos…

Los termoplásticos frente a las termoestables presentan las siguientes ventajas: disponen de
ciclos cortos de moldeo que contribuyen a incrementar la velocidad de producción, presiones de
procesado menores, la posibilidad de unión entre piezas por simple calentamiento y de un
conformado posterior al procesado, siendo posible su reciclado y reutilización.

En la siguiente tabla se diferencian las principales características según el tipo de matriz del
material compuesto:

PROPIEDADES TERMOESTABLES TERMOPLÁSTICAS

Formulación Compleja Simple
Viscosidad (fusión) Muy baja Alta
Ciclo de proceso Largo Corto a Largo
Temperatura de proceso Baja a moderada Alta
Presioón de proceso Baja a moderada Moderada a alta
Costo de fabricación Alto Bajo
Prop. Mecánicas Bueno Bueno
Resistencia a disolventes Excelente Bien a bueno
Reciclabilidad Cero Bueno
Tabla 1. Principales características de los materiales composites termoestables y termoplásticos

3. Procesado
Las técnicas de procesado actuales varían, principalmente, en función del tipo de matriz del
compuesto, en menor grado de la orientación de las fibras por lo que existen muy diversas
técnicas para realizar el procesado.

Los métodos de fabricación que existen dependen, también, de las características de la matriz (si
esta es termoestable o termoplástica), del volumen total a fabricar y de los requerimientos
estructurales.

Los compuestos de matriz termoestable se procesan mediante moldeo donde la resina puede
ser aplicada directamente sobre las fibras o bien inyectada.

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Numatcom Materiales Compuestos

El principio de funcionamiento del proceso se puede basar en los siguientes parámetros:

- Vacío
- Presión
- Temperatura
- Moldeo autoclave

Se utiliza una preforma llamada que contiene la fibra o el refuerzo, ésta se coloca en el molde y
se inyecta la resina líquida junto con los aditivos necesarios para que se inicie la reacción de
reticulación y el compuesto quede duro.

Durante éste proceso de “curado”, bien por la acción del vacío, por presión externa,
temperatura o bien combinación de éstos tres parámetros (moldeo autoclave) el compuesto
adquiere la forma deseada.

Entre los procesos de moldeo de composites termopestables cabe destacar dos procesos:

- S-RIM
- RTM

El proceso RTM se basa en la colocación de la preforma constituida por el material de refuerzo

(generalmente fibra) en un molde en el que una vez cerrado se inyecta la matriz ligante que
contiene la mezcla de resina con los aditivos, cargas, iniciadores, etc. La mezcla de los
materiales constitutivos de la matriz se realiza en mezcladores externos.

En el interior del molde se produce la polimerización y el curado, así como la consolidación de

la pieza. Para que se lleve a cabo el endurecimiento de la pieza a veces se requiere del aporte de
calor.

El proceso S-RIM es muy similar al RTM, pero se diferencia en que se introducen dos
componentes que están formados por monómeros (moléculas pequeñas de un determinado
material) por separado en el molde cerrado que contiene la preforma. En el interior del molde no
sólo se lleva a cabo la reacción de reticulación sino también una reacción de polimerización que
consiste en la unión de ambos componentes (monómeros) para la creación de cadenas
moleculares más grandes (polímero). La reacción de polimerización y de reticulación se
produce al mismo tiempo.

Este proceso se emplea para la fabricación de carrocería en vehículos de alta gama como
Porsche o Ferrari.

La transformación de compuestos de matriz termoplástica, a diferencia de los compuestos de

matriz termoestable, pueden ser moldeados y además inyectados.

En el proceso de inyección de un compuesto termoplástico, el polímero que compone la

matriz se funde y la fibra se distribuye por toda la masa fundida adquiriendo la orientación de la

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Numatcom Materiales Compuestos

dirección de inyección; posteriormente, la mezcla calentada se inyecta en un molde cerrado y se

deja enfriar para que alcance la forma del molde.

Otro proceso de transformación de compuestos termoplásticos y termoestables se fundamenta

en el moldeo por compresión de materiales compuestos prefabricados “prepregs”.

Para el caso de materiales compuestos termoplásticos existe un proceso clave llamado:

Estampación de termoplásticos reforzados . (Termoconformado)

Este proceso se basa en la utilización de unos compuestos semielaborados realizados con

materiales termoplásticos reforzados con fibra de vidrio o “GMT” (Glass Mat Thermoplastics).
El material termoplástico utilizado, normalmente, es polipropileno.

El transformador tiene unas láminas de “GMT” que sitúa en unas prensas hidráulicas en las que,
anteriormente las placas del molde han sido calentadas.

De esta forma la estructura de material compuesto “GMT” se reblandece a fin de que sea más
maleable y adopte mejor la forma del molde cuando se realice la estampación.

Mediante este proceso se consigue fabricar piezas grandes y complejas con ciclos de moldeo
cortos y con unas prestaciones mecánicas muy superiores a las que pueden ofrecer los
materiales termoplásticos por sí solos.

En cuanto a los materiales compuestos termoestables, en este caso se transforman mediante

una técnica llamada:

- SMC

El moldeo por compresión de semielaborados termoestables consiste en colocar una lámina

constituida por la fibra, la resina, aditivos y el sistema catalítico en el molde y una vez éste se ha
cerrado se somete a temperatura para que se inicie el proceso de polimerización de la resina.
También se incluye presión para fijar la forma del molde al componente.

Esta tecnología que utiliza materiales termoestables ha sido ampliamente utilizada en la

industria del automóvil para la producción de componentes como: rejillas delanteras, paneles
exteriores, puertas traseras, capós, etc.

En resumen, los principales procesos de transformación relatados, en función del tipo de matriz
son los que se muestran en la tabla siguiente:

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MOLDEO POR MOLDEO DE INYECCIÓN

COMPRESIÓN DE “COMPOSITES” (Proceso similar al de
SEMIELABORADOS POR VÍA LÍQUIDA inyección de plásticos)
Matriz
S-RIM
termoestable SMC
RTM
(no reciclable)

Aunque es posible
Matriz Estampación de Inyección de
aplicar S-RIM y RTM
termoplástica termoplásticos compuestos
no se contempla por su
(reciclable) reforzados (“GMT”). termoplásticos
elevado coste.

Tabla 2. Clasificación de los procesos de fabricación en función del tipo de matriz

Existen otras técnicas de moldeo que se utilizan, principalmente en la fabricación de materiales

termoestables pero las mencionadas son las mayormente utilizadas en automoción.

Entre los procesos anteriormente comentados cabe destacar las diferencias generales que existen
entre la utilización de un material compuesto termoestable o termoplástico.

Así los materiales compuestos termoestables requieren que se efectúe la reacción de reticulación
en el llamado “proceso de curado” del material para que éste se endurezca y adquiera las
propiedades de rigidez necesarias.

El proceso de curado es lento y sin duda retarda ell tiempo de ciclo de fabricación del
componente, cuando se trabaja con grandes series. Es por esto que con este tipo de materiales
se trabaje en series cortas.

Los procesos de inyección mediante los cuales pueden ser transformados los materiales
termoplásticos son tecnológicamente más complejos que los de moldeo de termoestables. Esto
es debido a las elevadas temperaturas de transformación.

En contraposición, ofrecen unos tiempos de ciclo considerablemente inferiores a los obtenidos

en la transformación de materiales termoestables, por lo que los costes de inversión asociados a
la maquinaria de inyección se compensan con la obtención de productividades altas. Además,
cabe destacar que estos materiales son reciclables y éste es un factor muy deseable en
producciones elevadas.

4. Aplicaciones Actuales
Las aplicaciones comerciales de los materiales compuestos han tenido una extensa historia en la
marina, sector aerospacial y la industria constructora, pero su evolución en la industria de
automoción ha sido relativamente lenta durante los pasados veinte años.

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Numatcom Materiales Compuestos

La utilización de los materiales compuestos en los automóviles, históricamente, ha permanecido

limitada a estructuras secundarias como paneles con finalidad estética, pero en los últimos años
se ha incrementado su utilización en aplicaciones estructurales y cuya finalidad responde a
requerimientos funcionales como parámetros mecánicos ( resistencia mecánica, rigidez, etc.), de
confort y, por supuesto, seguridad.

De esta forma, el campo de aplicación de los materiales compuestos ha crecido

excepcionalmente durante los últimos años y, en la actualidad, tanto el número como el tipo de
componentes que se realizan con este tipo de material es muy diverso.

Por ello a continuación se muestra una lista con toda una serie de componentes fabricadas con
materiales compuestos:

Exterior

Soporte del radiador

El soporte del radiador contribuye a la rigidez del vehículo debido a su construcción

monocasco. Esta aplicación se debe a la combinación que se establece entre la alta capacidad
soportadora de carga y la elevada resistencia a la fatiga junto con una excepcional relación
resistencia/peso de que se caracterizan los materiales compuestos.

Parachoques y vigas de parachoques

La función de los parachoques es proteger la carrocería en caso de colisión, para ello se requiere
del uso de materiales que tengan una alta rigidez y resistencia. El grado de protección depende
de cada país y de las especificaciones de los fabricantes de los automóviles en función de la
velocidad de impacto.

En este sentido, las altas prestaciones mecánicas de los componentes realizados mediante
materiales compuestos han sido fundamentales para su utilización en dichas aplicaciones.

Capó

El capo debe poseer una serie de propiedades características específicas y otras de vital
importancia frente al impacto para conseguir proporcionar una correcta seguridad a los
ocupantes del vehículo, en caso de accidente. Debe satisfacer por lo tanto, los siguientes
requerimientos: seguridad frente al choque, resistencia al alabeo y a la torsión, alto grado de
rigidez, alta resistencia al calor y a la intemperie y un óptimo acabado superficial.

Techo

Dada su ubicación en el automóvil, el techo debe tener suficiente rigidez y una buena resistencia
al calor, características que un material compuesto puede satisfacer favorablemente.

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Numatcom Materiales Compuestos

Puerta trasera o portón

En las puertas y portones, la integración entre los paneles interior y exterior es muy importante
para prevenir la tensión y el combado o alabeo, así como para permitir que la puerta pueda
cerrarse sin dificultad.

La baja densidad de los materiales compuestos consigue reducir el peso final de dicha
estructura. También se logra reducir el número de componentes que conforman el portón por lo
que la integración entre los paneles interior y exterior se lleva a cabo de forma más sencilla y
fiable.

Puerta y paneles de puerta

Se han realizado diseños de puerta avanzada como el conocido como “Super Plug”, que fue
llevado a cabo por GE Plastics, Delphi Interior y Lighting System. El material que utilizaron fue
una mezcla de policarbonato con poliéster Xenoy reforzado con un 30% de fibra de vidrio.

Con la utilización de los materiales compuestos como materia prima para la fabricación de estos
componentes se pretende alcanzar un determinado ahorro en costes del sistema de producción
(un 6/10%) y en peso (1,5 kg.); las mejoras ergonómicas en el montaje porque al ser más ligero
y con superficies más finas y limpias, contribuye a eliminar las incómodas operaciones
asociadas con el montaje de las puertas de metal; la reducción de ruidos molestos al haber
menos acoplamientos entre los componentes; la eliminación de ruidos del funcionamiento y del
movimiento del panel interior, y, por último, el control dimensional.

Paneles de carrocería

Con la utilización de los materiales compuestos se pretende una reducción del peso de dicha
estructura sin incurrir en un incremento de los costes del material y todo ello obteniendo una
superficie susceptible de ser fácilmente pintada.

De esta forma el material del que están realizados estos componentes es reciclable y posee unas
superiores propiedades mecánicas.

Chasis

Constituyen la mejor prueba de expansión de los materiales compuestos. Este tipo de

componente se pueden producir en masa y al ser tan ligeros, son ideales para los vehículos
eléctricos.

Tapa maletero

Mediante la utilización de materiales compuestos se consigue un mayor nivel de precisión y una

reducción de peso, comparado con una pieza semejante en acero. Se suele escoger un núcleo de
fibra de vidrio para obtener una buena resistencia al impacto y una reducida expansión térmica.

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Llantas

Desde hace algunos años, algunas compañías de neumáticos y de automóviles vienen

desarrollando prototipos de ruedas en poliéster o epoxy reforzado con fibra de vidrio. Resulta,
de esta manera, una estructura de entre un 10-20% más ligera que el aluminio y un 30-50% más
ligera que el acero templado, y se obtiene una reducción de peso de 1-5 kg. por vehículo.

Faros

Su elección se debe a que no se deforma a las altas temperaturas causadas por las bombillas y a
que permite un diseño más versátil que el metal.

Panel soportador de faros

Como el propio nombre indica, se trata de una pieza diseñada para soportar los faros y la rejilla
del radiador. Se introdujo para ahorrar tiempo en la línea de montaje y facilitar el cambio. Por
su ubicación en el vehículo, esta pieza debe cumplir los siguientes requisitos: resistencia
química, estabilidad dimensional y resistencia a la fluencia.

Interior

En lo que se refiere a esta parte del vehículo, los materiales compuestos ofrecen tanto una
funcionalidad estética como de seguridad, protegiendo a los ocupantes frente a impactos, así
como ofreciendo un gran confort.

Panel instrumental o salpicadero

La parte más importante es la armadura o portador. El salpicadero puede incluir como parte del
mismo los conductos para los sistemas de refrigeración y calefacción, por lo que deben aportar
rigidez y deben tener en cuenta la ausencia de emisión de ruido o vibraciones.

Pedales

Los pedales del embrague y del freno son dos elementos de seguridad muy importantes en el
vehículo. Los pedales convencionales se componen de la palanca, la placa del pedal, el casquillo
de apoyo y la espiga para el cable del embrague o para el cilindro hidráulico de transmisión. El
material a sustituir es en la mayoría de los casos el acero y en la minoría el aluminio. Las
ventajas en la utilización de materiales compuestos son:

• Ahorro de peso y de costes

• Simplificación de montaje
• Reducción del riesgo de lesiones debido a unas superficies lisas y cantos redondeados.
• Pieza de repuesto de los pedales actuales sin necesidad de modificar ningún otro
elemento.

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Numatcom Materiales Compuestos

• Fabricación sin soldadura y sin controles ligados a ella.

• Sin tratamiento anticorrosivo.
• Sin mecanizado de arranque de viruta.

Asientos

Las principales características que deben cumplir estos componentes son las de confort y
seguridad. Confort porque deben absorber las vibraciones que se producen durante la
conducción pero siendo suficientemente rígidas para poder soportar el peso de los ocupantes.

Así mismo deben poseer características de seguridad en lo relativo a la resistencia al choque a

de los equipajes en caso de colisión frontal, así como al golpe de los pasajeros en caso de
colisión trasera. Además deben evitar el desprendimiento de fragmentos y aristas agresivas en
caso de rotura.

Con la utilización de los materiales compuestos se obtiene una disminución del peso sin
comprometer la seguridad, además de facilitar el montaje y el ahorro de espacio en el interior
del vehículo. El hecho de que los materiales compuestos sean reciclables también ha
representado uno de los argumentos a favor de los materiales compuestos.

Elementos de elevalunas

Estos elementos de las puertas de los automóviles están condicionados por su resistencia a la
corrosión; característica que cumplen satisfactoriamente los materiales compuestos.

Bajo el capó

Se utilizan debido a su alta resistencia a la temperatura y a los aceites, grasas, gasolina y demás
fluidos que puedan encontrarse en el motor. Su estabilidad dimensional, que no se ve afectada
en ese medio tan agresivo, sus propiedades amortiguadoras de ruido y una consolidación de
piezas que conlleva una simplificación en el montaje son también otros argumentos a su favor.
Con todo ello se logra una reducción del espacio ocupado por el motor, de manera que se puede
maximizar el espacio del habitáculo para la ocupación por parte de los pasajeros, lo cual implica
una mayor comodidad y confort para los mismos.

Disco de transmisión

Sustituye al aluminio llegando a reducir de 10 a 3 el número de piezas que conformado dicho

componente. A diferencia del disco metálico, resiste el aceite de transmisión caliente sufriendo
muy poco creep a altas temperaturas.

Ventilador y tapa del ventilador

Reemplaza a varias piezas metálicas estampadas y soldadas juntas, con lo que se reduce el
número de piezas además de presentar una buena resistencia a la corrosión.

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Correa dentada

Esta pieza fabricada con fibra de vidrio compite en su utilización con el aluminio. Con su
aplicación se consigue una reducción del peso del 30% respecto al aluminio, así como una
reducción significativa del ruido y de los costes de producción.

Cárter

Con la utilización de los materiales compuestos para la fabricación de estos componentes se

obtienen piezas capaces de soportar toda la carga del motor, resistentes a corrosión y a altas
temperaturas y permiten la consolidación de piezas.

Cubierta de distribución frontal

Se consiguen piezas de, aproximadamente, un 30% más económicas y un 20% más ligeras que
el aluminio mecanizado.

Colector de admisión de aire

El colector de admisión de aire es una de las piezas que ha tenido una mayor aceptación a la
hora de ser abordada con materiales compuestos. Muchos coches se fabrican con nylon
reforzado con fibra de vidrio debido a sus ventajas de menor peso, menor coste, mayor ahorro
de combustible, integración de piezas e integridad estructural y diseño, presentándose como un
sistema modular completo fuel/aire.

Depósito del radiador

Esta pieza se suele fabricar en nylon 6/6 reforzado con fibra de vidrio y apareció por primera
vez en 1974. Su montaje resulta más barato porque se han eliminado operaciones de soldadura.

Suspensión y transmisión

Las principales aplicaciones de los “composites” en este campo son:

Ballesta

Se escogen los materiales compuestos para este tipo de aplicaciones debido a que muestran una
excelente durabilidad, así como unas buenas características de amortiguación que conllevan una
notable reducción en la transmisión del ruido. Estos muelles de composite pueden ser diseñados
con un modo de fractura predecible, con el fin de lograr un componente que no falle.

Árbol de transmisión

Se fabrican desde mediados de 1970. Con un ratio resistencia-densidad de unas 20 veces mayor
que un árbol realizado en acero, además es posible diseñar componentes de mayor longitud-

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anchura sin necesidad de usar cojinetes intermedios. El árbol realizado en fibra de carbono, es
capaz de desarrollar la misma fuerza de torsión que el acero, con sólo el 20% de su peso.
Además posee características como son corrosión cero, alta resistencia a la fatiga y menor
vibración, así como bajos requerimientos de mantenimiento.

Muelles acanalados

Este nuevo concepto surgió por la necesidad de lograr un muelle con el potencial de
almacenamiento de energía alta y para minimizar el tamaño del componente y de este modo, el
espacio que ocupa. Sus ventajas son que presenta un peso ligero, una capacidad de
almacenamiento de energía específica alta y la posibilidad de usar refuerzo de fibra de vidrio a
bajo costo.

Eje de transmisión

Con la utilización de materiales compuestos se consigue ahorro de peso, aumento en la

resistencia y la rigidez y mejoras en general respecto a una pieza de acero, incluyendo menores
costes de producción.

5. Nuevas Aplicaciones

Las aplicaciones actuales de los materiales compuestos abarcan ámbitos muy diversos y como
nuevas aplicaciones, se prevé tanto una intensificación en la utilización de los materiales
compuestos en las aplicaciones actuales (ej. Parachoques) como una serie de nuevas
aplicaciones (ej. Pistones, con la utilización de compuestos de matriz cerámica).

A continuación se muestra una lista de las nuevas aplicaciones que cabe destacar como más
importantes, ya que se cree que serán las nuevas aplicaciones que mayor implantación tendrán
en el sector de la automoción.

Parachoques:

Los parachoques se continuarán realizando con materiales compuestos, utilizando fibra de

carbono, fibra de vidrio y resinas de poliester. Su aplicación irá creciendo debido a las
propiedades de aumento de seguridad que ofrecen y que se explican debido a su
comportamiento frente al impacto..

La estructura del parachoques es alrededor del 15% más ligera que la equivalente realizada en
acero, y se pueden cambiar determinadas características de la resistencia al impacto mediante la
única modificación de la composición del material y sin tener que incurrir en cambios de
utillajes.

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Discos de freno y tambores:

Se trata de discos de materiales compuestos con fibra de carbono y matriz cerámica, utilizados,
en la actualidad, en alta competición y en los frenos de los aviones. Su crecimiento en el sector
de automoción ha quedado restringido por el elevado coste de fabricación que hacía inviable su
comercialización.

Actualmente, se está desarrollando un material compuesto que dispone de matriz de aluminio y

reforzado con partículas de SiC que pretende su utilización en la fabricación de discos de freno.

Otros Elementos

El material compuesto, expuesto en el apartado anterior que se compone de una matriz de

aluminio reforzada con partículas de SiC, también se utiliza en los siguientes elementos como
ejes de transmisión, pistones y camisas de cilindros, balancines empuja válvulas, válvulas de
admisión, rotores de turbocargadores, discos de freno, poleas y bombas de aceite

Árboles motores:

Los materiales compuestos están convirtiéndose en una opción muy prometedora en la

construcción de elementos mecánicos que deben soportar fuertes cargas dinámicas. Al respecto,
cabe citar las cajas de rodamiento, árboles cigüeñales y rodillos o cilindros completos. Mediante
novedosas técnicas de enrollamiento controladas por ordenador y armaduras provistas de fibras
de aramidas o carbono se logran resultados sorprendentes con matrices termoplásticas.

Bloques cilindro y pistones:

Para la obtención de estos componentes se han desarrollado compuestos de matriz metálica

(MMC) basados, principalmente en el aluminio como metal base.

Figura 2. Componentes realizados con MMC

En este sentido, Honda ha desarrollado un molde para trabajar a elevadas presiones y así poder
procesar los CMM reduciendo costes de producción y ampliando el equipamiento disponible
para la obtención de bloques motor.

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Los materiales compuestos de carbono-carbono se están desarrollando en la fabricación de

pistones ofreciendo muy buenas propiedades en cuanto a resistencia mecánica, bajo peso,
resistencia a la temperatura y a la corrosión.

Las principales ventajas que se contemplan en la utilización de los compuestos C-C para la
fabricación de pistones, tanto para motores de gasolina como diesel son:

• Mayores temperaturas operativas que condicionan una ahorro de combustible.

• Reducción en los niveles de polución.
• Menor ruido y vibración.
• Incremento de la potencia y aceleración más rápida del motor.

Estas mejoras podrían condicionar ahorros substanciales en la fabricación así como reducciones
en cuanto a emisión de gases contaminantes y ahorro de combustible.

A continuación se pueden ver ejemplos de pistones realizados con compuestos C-C.

Honda Detroit Diesel

Ford 350 Ford

Figura 3. Ejemplos de Pistones realizados con compuestos

carbono-carbono (C-C)

6. Líneas de Investigación y Nuevas Tecnologías

Las líneas de investigación en el campo de los materiales compuestos se centran en el desarrollo
de tecnologías avanzadas en fabricación, procesos, conformado, uniones y reciclado.

Se están desarrollando mejores métodos de procesado así como mejoras en las tecnologías de
procesado actuales.

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Se efectúan grandes avances en la obtención de información sobre diseño, modelos y

metodologías para facilitar la aplicación a nivel industrial de los materiales compuestos.

La investigación dirigida con fines de reducir el peso del vehículo futuro también tiene como
prioritario reducir los costes y el riesgo que conlleva la introducción de nuevo materiales.

1-Materiales

El precio al que se encuentra disponible la materia prima para la fabricación de “composites” es

elevado, por lo que uno de los puntos hacia el cual se enfoca las investigaciones es alcanzar la
reducción del coste asociado a la obtención y disponibilidad de materia prima.

El desarrollo de nuevos materiales tanto de refuerzos como de resinas, intenta obtener

“composites” con buenas propiedades mecánicas y a un precio razonable.

Se están llevando a cabo investigaciones sobre los siguientes productos:

1.1- Fibra de Carbono

La fibra de carbono es conocida por las excelentes propiedades mecánicas y, en concreto, la

resistencia que concede al material al que se une para actuar como refuerzo.

Hoy en día, los materiales compuestos basados en fibra de carbono tienen muy restringidas sus
aplicaciones en la industria automovilística debido al elevado coste de la fibra en comparación
con otros potenciales materiales estructurales.

La producción actual de fibra de carbono se realiza mediante un proceso llamado “pirólisis

controlada”. Este proceso es caro y la cantidad producida de fibra de carbono es inferior al
volumen de producción requerido en el sector de la automoción. En este sentido, se están
llevando a cabo investigaciones que persiguen el alcanzar nuevos medios de fabricación de la
fibra de carbono que permitan obtener mayores volúmenes de producción a un coste inferior al
actual.

También hay que destacar que el reducido tamaño de la fibra de carbono, así como de los
materiales basados en este tipo de fibras ofrecen importantes restricciones al nivel de diseño,
durabilidad, procesado y utilización de diversas técnicas de unión.

1.2 - Sistemas de resina

Se están investigando sistemas de resinas alternativos a los actuales, con el fin de que se pueda
disponer de unas resinas más económicas para la fabricación del material compuesto.

1.3 - Materiales Compuestos Reforzados con Fibra de Vidrio

Con la utilización de la fibra de vidrio se consigue:

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- Mejorar la resistencia a la compresión y al desgaste.

- Mejorar la resistencia a la fricción del PTFE en alta y baja temperatura.
- Excelente estabilidad química.
- Tener mejor conductividad térmica.

Las investigaciones en este campo se están enfocando en la automatización de los procesos de

obtención de los “prepregs” de fibra de vidrio. También se están realizando importantes
esfuerzos para aumentar la durabilidad del material compuesto con refuerzo de fibra de vidrio.

1.4 - Fibras naturales

La utilización de fibras naturales se ha incrementado mucho en aplicaciones en las que actúa

como refuerzo de materiales plásticos, sustituyendo a las fibras de vidrio en aplicaciones tales
como bandejas traseras de coches, paneles de puertas, etc.

Las ventajas de la utilización de fibras naturales son:

- Bajo peso específico, que causa una fuerza específica y una resistencia más alta que la
fibra de vidrio.
- Es un recurso renovable y la producción requiere de muy poca energía.
- Se puede producir con una baja inversión y a un bajo coste.
- No presenta grandes problemas de procesabilidad así como un gran desgaste de
herramientas.
- Es posible un reciclado

Las principales desventajas son:

- Menor resistencia al impacto

- Calidad variable e impredecible, dependiendo de factores aleatorios como por ejemplo
el tiempo.
- Presenta restricciones en cuanto a la temperatura máxima de procesado.
- Menor durabilidad, pero hay que contar con que los tratamientos que se realizan a las
fibras pueden mejorar esto considerablemente.
- Presentan una pobre resistencia al fuego.
- La absorción de humedad causa la hinchazón de las fibras naturales.
- El precio puede fluctuar según políticas agrícolas.

La adopción de las fibras naturales como compuestos a utilizar en el sector de la automoción

viene motivada por: (1) se pueden alcanzar precios económicos, (2) el peso del material es bajo,
(3) ofrece un mercado en el que se estaría trabajando con un recuso renovable.

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La utilización de las fibras naturales para aplicaciones técnicas ha estado sujeta a intensas
investigaciones en Europa. Muchos componentes del sector de automoción se están ya
fabricando con materiales compuestos naturales, principalmente basados en poliester o PP.

El rango de productos que se establece como potenciales aplicaciones de las fibras naturales
queda restringido a partes interiores y componentes no estructurales del vehículo como la
tapicería de las puertas.

A continuación se presenta una imagen con ejemplos de componentes realizadas en este tipo de
fibras:

Figura 4. Componentes de un vehículo realizadas con fibras naturales

1.5 - Fibras largas para compuestos termoplásticos

Los materiales compuestos termoplásticos con cargas de fibras largas son altamente interesantes
como materiales de reemplazo de los metales debido a su peso ligero y buenas propiedades
mecánicas.

Presentan interesantes alternativas incluso como substitutivos de los materiales compuestos de

fibras cortas.

Con su utilización se obtienen tiempos de ciclo más cortos ya que no requieren del proceso de
curado, se alcanzan mejores propiedades al impacto, así como de resistencia a la fatiga, baja
absorción de la humedad y una buena resistencia química.

Además, los refuerzos de fibras largas permiten un reciclaje más sencillo.

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1.6 - Disposición de fibras en 3 dimensiones

Se intenta disponer las fibras dispersas en el espacio, en las 3 dimensiones y no únicamente en

una sola dirección. De esta forma se mejoraría muchísimo en cuanto a propiedades mecánicas
ya que se obtendría un material anisotrópico que experimentaría propiedades uniformes en todas
direcciones.

2-Procesado

Se desarrollan tecnologías que pretenden alcanzar un elevado volumen de producción, tanto

para materiales termoplásticos como termoestables.

En cuanto al desarrollo de futuras tecnologías de procesado de materiales compuestos,

básicamente se trabaja en las siguientes líneas:

• Compuestos de moldeado de láminas (Sheet Moulding Compounds)

• Moldeado líquido
• Estampación de termoplásticos

2.1 - Compuestos de moldeado de láminas (CML)

La introducción de este tipo de tecnología de procesado en el mercado automovilístico data del

1968, siendo uno de los más espectaculares éxitos desarrollados en la industria de los materiales
compuestos; tanto en Europa como en Norte América.

Las aplicaciones actuales se centran en dos categorías importantes:

- Piezas con finalidad estética como puertas

- Piezas semi-estructurales como soportes de radiadores, etc,.

Una de las aplicaciones más importantes en el futuro de esta tecnología va a ser la fabricación
de las puertas del vehículo.

Entre las características más importantes, de este proceso, destaca la facilidad de realizar
cambios de estilo en el diseño de componentes consiguiendo minimizar la necesidad de tener
que llevar a cabo grandes inversiones en nuevos utillajes.

Esto ha permitido que algunos fabricantes evalúen el estilo de sus modelos más frecuentemente
que lo que lo harían si trabajasen con carrocerías realizadas todas ellas en acero puro.

El moldeado de láminas permite obtener estilos mucho más novedosos con curvas más
agresivas que las obtenidas mediante procesos de estampación de metal, por lo que estos
materiales se ven de forma muy positiva como materiales de amplia implantación en la
fabricación automovilística de este nuevo siglo.

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Numatcom Materiales Compuestos

La experiencia en el diseño de componentes de cierre (puertas, capó, etc) con tecnologías como
la de CML y en montajes híbridos, actualmente se encuentran en vías de evolución.

Una desventaja que presenta este transformado es que puede existir una orientación
predominante, de las fibras, en determinadas áreas y, consecuentemente, se puede producir la
anisotropía del material.

Asimismo, en determinadas zonas, si se realizan líneas de soldadura pueden producir zonas más
débiles en las que se pudiesen provocar rupturas prematuras al estar sometidas a unas cargas o
tensiones cíclicas, como por ejemplo vibraciones.

Atributos Limitaciones
Reducción de peso Variaciones locales de las propiedades
Reducción de costes ( volúmenes medios ) Refuerzos en los bordes
Resistencia a la corrosión Estabilidad dimensional
Nuevas oportunidades en diseño Utilización de refuerzos continuos
Incremento de la resistencia
Tabla 3. Atributos y limitaciones del procesado CML para compuestos de matriz
termoplástica

2.2 – Compuestos de moldeado líquido

El proceso de moldeado líquido se refiere a una gran variedad de procesos que envuelven la
inyección, normalmente, líquida de una resina termoestable en un molde donde se encuentra
situada la fibra. De esta forma se produce, de forma simultánea, tanto el material compuesto
como el componente.

Una de las características del moldeado líquido en contraposición con la técnica de moldeado en
láminas, es la ausencia de fluencia de la fibra.

Los refuerzos se localizan en el interior del molde con anterioridad al inicio del proceso de
curado en el que se inyecta la resina líquida. Una vez iniciado el proceso de curado las fibras,
en forma de “prepreg”, no se mueven y así se consigue la orientación deseada de las mismas.

La arquitectura del “prepreg” es flexible y los sistemas de resina utilizados pueden ser muy
variados. En este sentido, los sistemas de resina se escogen, principalmente en base a la
funcionalidad de la pieza o componente que se va a fabricar. Un componente cuya
funcionalidad sea estética tiende a utilizar un material de menores propiedades mecánicas, para
el cual se suelen utilizar resinas poliester. En cambio, componentes semiestructurales suelen
utilizar materiales compuestos fabricados con ésteres de vinilo que otorgan mejores propiedades
mecánicas al “composite·” final.

La mayor limitación asociada a procesos de moldeado líquido, en automoción, proviene del

tiempo de ciclo, el cual es relativamente más largo que el obtenido mediante el moldeado por
compresión de láminas anteriormente explicado.

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Numatcom Materiales Compuestos

Atributos Limitaciones
Elevado tiempo de ciclo en comparación con
Baja inversión
otros procesos
Reducción de coste ( bajos volúmenes de
Puede requerir de operaciones de acabado
producción)
Reducción de masa Preparación de la preforma
No existe una gran base de proveedores que
Facilidad de inserción de moldeados
suministre los “prepregs”
Arquitectura de refuerzo flexible
Formulación de matriz flexible
Bajo coste de la materia prima

Tabla 4. Atributos y limitaciones del procesado de “moldeado líquido” para

compuestos de matriz termoestable.

2.3 – Estampación de termoplásticos (termoconformado)

Hasta el momento actual en el que el mercado para las láminas de materiales estampables se
encuentra dominado por los materiales compuestos de polipropileno, las aplicaciones presentes
quedan limitadas a piezas semiestructurales por razones de difícil procesabilidad y elevados
costes de procesado.

El estampado de una fibra alineada en una determinada dirección, de una lámina de material
termoplástico, ofrece diversas ventajas en comparación con otros procesos de conformado de
materiales compuestos.

La principal ventaja es la reducción de masa que se alcanza como resultado de una mayor
compactación de la fibra, así como la posibilidad de incorporar una mayor fracción de fibra.

Atributos específicos en comparación con técnicas como el CML son que ofrece mayores
rendimientos y una fabricación más económica al no necesitar proceso de curado.

Las piezas con apariencia externa requieren de un revestimiento que pueda ser pintado,
posteriormente, lo cual encarece el proceso de transformación.
Por tanto, uno de los mayores inconvenientes de esta técnica es la apariencia superficial que
limita la aplicación de los componentes realizados mediante estampación a usos no externos o
visuales.

También, como cualquier material compuesto basado en fibras textiles, presenta evidentes
limitaciones de conformado. Se debe controlar la temperatura de conformado dependiendo de la
viscosidad de la matriz en función del tipo de material utilizado.

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Numatcom Materiales Compuestos

Atributos Limitaciones
Inversión moderada Base de proveedores inmadura
Reducción de costes (volúmenes de
Capacidad limitada de los materiales
fabricación medios)
Determinados aspectos de la apariencia de los
Reducción de masa componentes, en estos momentos son
irrealizables.
Proceso rápido y limpio Acabado superficial
Eliminación de problemas de duración de vida
Restricciones en geometría y estilo
útil de los componentes.
Arquitectura de refuerzos flexible
Reciclabilidad

Tabla 5. Atributos y limitaciones del procesado de “estampación de

termoplásticos”

3-Información de Diseño y Metodologías

En esta área de trabajo existen diferentes frentes de desarrollo e investigación; a continuación se

exponen los más importantes.

• Se están ampliando conocimientos y capacidades predictivas necesarias para asesorar en

los efectos de impactos, fatiga, extremas temperaturas y otras influencias a las que se
puedan encontrar sujetos los materiales en un vehículo.

• Se están creando modelos tanto teóricos como computacionales para poder predecir el
comportamiento del material frente al impacto. Se observa la cantidad de energía
absorbida y disipada por los materiales compuestos cuando se someten a impactos.
Estos modelos permitirán en un futuro que los diseñadores puedan optimizar las
herramientas, así como minimizar el peso del componente diseñado maximizando la
seguridad de los ocupantes del vehículo.

4-Montajes e inspecciones

Se están desarrollando diferentes tecnologías para ampliar la posibilidad actual par que
actualmente se tiene de la realización de uniones entre materiales compuestos y otros
materiales.

Se concentran esfuerzos en formulación, modelación, procesado y ensayo de adhesivos

estructurales. Una parte significativa del trabajo que se está desarrollando se conduce hacia
lograr entender los efectos del estrés ambiental sobre la integridad de uniones realizadas
mediante adhesivos estructurales.

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Numatcom Materiales Compuestos

Los esfuerzos futuros se concentrarán en mejorar procesos como el de soldadura de

termoplásticos.

También se están desarrollando métodos para evaluar la integridad de las uniones realizadas con
adhesivos así como, tecnologías que permitan calificar y cuantificar la resistencia del adhesivo.

5-Reciclaje y Reparación

Se están investigando métodos de separación de la fibra de vidrio y carbono de los sistemas de

resinas termoplásticos y termoestables.

5.1 - Compuestos de fibra naturales

Los materiales compuestos que provienen de recursos naturales conllevan una reducción en la
complejidad de su utilización. Se presentan como materiales biodegradables o bien que generan
una menor cantidad de residuos como resultado de su combustión.

Uno de los principales objetivos que se está llevando a cabo es la investigación de compuestos
basados en fibras naturales y su utilización en aplicaciones estructurales así como su aplicación
en otros campos de interés medioambiental.

7. Materiales que substituye

En las futuras aplicaciones de los materiales compuestos se prevé una progresiva substitución
del acero por los “composites” en componentes como en partes de la carrocería del vehículo. En
este caso los materiales compuestos ofrecen la ventaja de reducción de peso, pero presentan el
gran inconveniente frente al acero de que no se dispone de una gran experiencia en cuanto a su
procesado.

En otro tipo de componentes compite directamente con el aluminio como es el caso de frenos
tambor, carrocería, techo y componentes semiestructurales del vehículo.

La imposición final de los materiales compuestos en el mercado de la automoción dependerá en

gran mediada de los recursos destinados a investigación, tanto en el desarrollo de las técnicas
actuales de fabricación como en una clara apuesta por una reducción de los costes de obtención
de los materiales compuestos como materia prima de trabajo.

A continuación se muestra un cuadro resumen con los principales puntos fuertes y débiles de
los materiales compuestos:

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Numatcom Materiales Compuestos

Presente
Fuerzas Oportunidades

- Mayor reducción de peso que con la utilización - Investigación y desarrollo en diseño y

de metales. fabricación.

- Ratio resistencia-peso elevado. - Legislación futura y demanda de clientes.

- Permiten reducción de componentes mediante - Nuevas fibras que mejoren las propiedades
la integración. mecánicas.

- Buenas características como aislantes - Mayor investigación en técnicas de reciclaje.

eléctricos.
- Marketing.

futuro

- Poca experiencia en la utilización de - Aluminio

“composites” como materiales estructurales del
vehículo. - Avances y estudios que se están llevando a
cabo con aceros de alta resistencia. “ Ultra
- Ratios de productividad inferiores a los Light Steel Auto Body (ULSAB).
obtenidos por otros materiales.
- Acero convencional.
- Limitación en la utilización de “composites” de
matriz termoestable debido a que no son
reciclables.

Debilidades Amenazas

Tabla 7. DAFO de los materiales “composites”

- 90 -
Numatcom Materiales Compuestos

Los objetivos planteados para el año 2010 para los materiales compuestos son:

Bajo Coste Uniones Materiales

- Desarrollo de nuevos - Adhesivos - Compuestos de fibra de

polímeros. - Modelado de carbono
adhesivos - Mejora de propiedades.
- Investigación de
nuevos procesos de
fabricación que no
requieran de elevada
temperatura

Procesado

- Moldeado líquido
Implementación Estampado de
termoplásticos
- Desarrollo tecnológico - Moldeado en láminas
- Línea de producción

Procesado de Fibras Gestión de la energía

- Disposición de fibras en 3D - Gestión de la energía de

- Fibras largas impacto
- Modelos informáticos de
impactos

Figura 5. Objetivos para el 2010

- 91 -
FACTORES QUE AFECTAN LA UTILIZACIÓN
DE LOS MATERIALES AVANZADOS

- 92 -
Numatcom Factores que afectan la utilización de los materiales avanzados

FACTORES QUE AFECTAN LA UTILIZACIÓN DE LOS

MATERIALES AVANZADOS

El futuro en la utilización los materiales avanzados implica algo más que unos cambios
puramente técnicos. Otros factores que afectan al desarrollo y comercialización de estos
materiales son:

- Integración del diseño y la producción (“diseño integral”)

- Coste
- Investigación interdisciplinar, centrándose en metodologías de fabricación.
- Educación y práctica en la utilización de estos materiales.
- Desarrollo de “standards” en diseño y proceso.
- Automatización de los procesos de diseño y producción.

Diseño Integral

Hasta ahora, cuando se diseñaba un componente realizado, por ejemplo en un metal como el
acero, existían dos fases separadas que podían efectuarse en paralelo (ingeniería concurrente),
pero que para su desarrollo se establecían dos equipos de trabajo diferenciados.

De esta forma, el equipo encargado de desarrollar el diseño especificaba el metal a utilizar del
cual se conocía perfectamente las propiedades finales.

Este equipo, entonces, simplemente tenía que, junto con el equipo de producción, establecer el
proceso de fabricación que permitiese obtener la microestructura y las propiedades mecánicas
indicadas por los diseñadores.

Con la utilización de materiales avanzados surgen complicaciones en las fases de desarrollo de

un nuevo componente. Estas complicaciones aparecen, principalmente, debido a la poca
información de que se dispone en cuanto a las propiedades de estos materiales.

Además, con la utilización de determinados materiales como los “composites” no se pueden

separar la fase de establecimiento de las propiedades que se desean obtener del material de la
fase de decisión de proceso de transformación que se va a utilizar. Esto es debido a que este tipo
de materiales conforman sus propiedades al mismo tiempo que se somete a los procesos de
fabricación del componente, por lo tanto, no se parte de un material inicial con unas
características específicas para ser procesado, sino que componente y estructura del material se
conforman a la vez.

El diseño del material, estructura y proceso de fabricación realizado en conjunto recibe el

nombre de “diseño integrado”.

Para la correcta implementación de un “diseño integrado” se requiere de una extensa

información sobre las propiedades del material. Esta información no se refiere, únicamente, a
las principales propiedades, sino a una amplia gama de las mismas.

- 93 -
Numatcom Factores que afectan la utilización de los materiales avanzados

Lo ideal, por tanto, sería disponer, fácilmente, de esta información y que a su vez, la
información obtenida fuese fiable.

En este sentido, se están creando bases de datos electrónicas de estos materiales para que el
acceso a esta información sea fácil y rápido.

El “National Materials properties data network” es un ejemplo de base de datos electrónica

que provee a las empresas que se subscriben la capacidad de localizar vía Internet un gran
número de recursos de información que han sido previamente, evaluados por expertos en la
materia.

Por otra parte, hay que tener en cuenta que existen determinadas tecnologías que no están muy
desarrolladas y pueden no estar preparadas para que se establezca una información técnica de
las mismas que resulte fiable.

Este es un hecho importante ya que, cuanto mayor sea el conocimiento de las técnicas de
procesado, junto con una amplia información a cerca de los parámetros que afectan al mismo,
más fácil será evitar errores en el diseño inicial que conllevan un tiempo de diseño más largo y
costoso.

En resumen, el disponer de la información referida al coste y procesos de fabricación idóneos es

un factor clave para que el “diseño integral” pueda realizarse de forma óptima.

Costes

A menudo se ha señalado que los factores que más reticencias ofrecen en la implantación de los
materiales avanzados es el coste, ya que la industria automotriz siempre ha tendido a realizar
comparativas directas sobre los costes asociados a la fabricación pieza por pieza, con diferentes
materiales.

Esta comparativa carece de unas bases de validez para la realización de comparaciones entre los
materiales convencionales y los avanzados ya que la industria, en general, tiende a mostrar
reticencias al abandono de los procesos convencionales de transformación así como el uso de
los materiales convencionales por otros de nuevos y de los que no se dispone de experiencia
práctica.

Por esto, inicialmente, y sin realizar un análisis más detallado de los costes totales asociados a la
utilización de un tipo u otro de materiales, podría parecer que el cambio en la utilización de los
materiales convencionales implicase únicamente beneficios técnicos pero no así económicos.

Una metodología mucho más provechosa es la realización de un análisis de todos los costes
asociados a la utilización de un tipo de material. En este caso se deberían considerar los costes
del “diseño integral”, fabricación, montaje, venta y reciclaje del material. Es decir, en sí
analizar todo el ciclo de vida del material desde su obtención, posterior transformación, venta y

- 94 -
Numatcom Factores que afectan la utilización de los materiales avanzados

reciclaje o reutilización. Así como cabe considerar los beneficios sociales que se podrían
desprender de su uso.

Una de las consecuencias a nivel de costes, en la utilización de materiales avanzados es la

consecución de una gran reducción del número de piezas y operaciones requeridas para la
fabricación de un componente y que esto derive en una reducción de los costes en utillajes y
demás.

Por ejemplo, una carrocería típica de un automóvil posee sobre unas 250-350 piezas
estructurales. Utilizando un diseño integral con un “composite” este número total de piezas
podría reducirse entre 2 y 10 piezas, con un mayor ahorro en costes de herramientas y
fabricación.

También los costes referidos al mantenimiento y vida útil del componente obtenido mediante la
utilización de un material avanzado son menores a los obtenidos en la utilización de materiales
convencionales. Estos aspectos afectan directamente al total de costes asociados a la utilización
de un determinado material y que muchas veces no son tenidos en cuenta.

En cualquier caso, el elevado coste asociado a la utilización de materiales avanzados proviene

de que las tecnologías de fabricación son, todavía, muy inmaduras y permiten fabricar series
cortas.

Cabe añadir los beneficios medio ambientales que se alcanzan debido a que, con la utilización
de materiales avanzados, se consigue reducir el peso total del vehículo, por lo que se reduce el
consumo de combustible. Asimismo el usuario final verá reducido los costes de consumo de
combustible de su vehículo.

Educación y práctica en la utilización de estos materiales

El crecimiento en la utilización de materiales avanzados va a requerir de un mayor número

científicos e ingenieros con unas buenas bases de conocimiento en esta área.

En la actualidad son pocas las universidades que impartan un temario completo sobre aleaciones
ligeras, “composites” y materiales cerámicos. A pesar de este hecho, el mercado de trabajo para
técnicos y especialistas en este campo está experimentando un gran crecimiento y se espera que
continúe con esta tendencia en el futuro.

Por ello, sería interesante que universidad e industria uniesen esfuerzos para lograr que las
materias que se estudiasen estén en acuerdo con las necesidades industriales.

Todo este camino se realiza en conjunto con el reciclaje o formación de los profesionales que se
encuentran en activo y que no están acostumbrados a trabajar con esta clase de materiales.

En la actualidad, la difusión del conocimiento y la experiencia que se posee sobre estos

materiales se realiza, principalmente, mediante la impartición de seminarios, conferencias y
cursos de corta duración.

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Numatcom Factores que afectan la utilización de los materiales avanzados

También existe una gran necesidad de concienciar a los editores de publicaciones técnicas de la
importancia de promover una mayor divulgación en esta área.

En los últimos años ya se han producido incrementos en el número de artículos a cerca de las
principales propiedades y procesos de transformación de materiales avanzados, así como en la
realización de jornadas técnicas.

Investigación multidisciplinar

Para que se alcance una comercialización considerable de materiales avanzados se requiere del
trabajo en conjunto de equipos multidisciplinares.

Cada uno de estos equipos deberá incluir expertos y profesionales de diversas disciplinas
técnicas tal y como se expone en la tabla que sigue:

Especialista Contribución
Ingeniero de sistemas Define las prestaciones a alcanzar.
Diseñador Desarrollo de la estructura
Analista de “esfuerzos” Determina las tensiones que se generan en el
uso en diferentes ambientes de trabajo así
como para formas complejas.
Metalúrgico Correlaciona el diseño con las propiedades del
metal y los diferentes ambientes de trabajo.
Proveedor de materia prima (cerámicos y Identifica la mejor composición, características
“composites”) de las reacciones que se efectúan y el
comportamiento que desarrolla el componente
en función del diseño del mismo.
Analista en caracterización de materiales Utiliza técnicas metalográficas, análisis
mediante la utilización de un microscopio
electrónico, rayos X, estudios de fractura,
fatiga, etc.
Fabricante de componentes Estudia la viabilidad de producir en base a
unas especificaciones fijadas por los demás
especialistas..

Según la tabla anterior se puede concluir que se requiere del esfuerzo conjunto de ingenieros
mecánicos, químicos, físicos, matemáticos, ingenieros eléctricos, industriales, expertos en
automoción así como en aeronáutica ya que es en este sector en donde se concentra el mayor
conocimiento sobre propiedades y técnicas de transformación de materiales avanzados.

Pero cabe destacar que no sólo se deben producir estrechas colaboraciones entre científicos e
ingenieros sino que hay que ir más allá y estas colaboraciones de deben producir entre centros
tecnológicos, universidades, industria y gobierno.

- 96 -
Numatcom Factores que afectan la utilización de los materiales avanzados

Desarrollo de “standards” en diseño y proceso

El desarrollo de “standards” es un proceso basado en el consenso que puede requerir de años

para que se complete totalmente.

Se requiere, como ya se ha comentado, de extensa información para poder desarrollar un

“diseño integral” que pueda simplificar el proceso de desarrollo de un nuevo producto.

La obtención de “standards” es esencial para que se logre generar una amplia información y
poder alcanzar un conjunto de especificaciones en materiales y procesos de transformación de
los mismos.

Las principales áreas que se benefician de la aplicación de “standards” son: control de calidad,
especificaciones de producto y las pruebas a realizar a los diferentes materiales.

En temas de competitividad en la fabricación de componentes es básico el fabricar productos de

una gran calidad a un bajo coste. Por ello, es que resulta importante poseer “standard” de
calidad que vengan referidos a cada una de las etapas de producción. De esta forma se
conseguiría reducir, también, el número de rechazos generados en la producción.

Asimismo, con el establecimiento de “standards” también se lograría una producción más

uniforme y que proveedores y transformadores pudiesen trabajar más en común.

Automatización de los procesos de diseño y producción

La automatización en diseño implica mayor rapidez en el proceso de desarrollo de un nuevo

producto (componente). Para ello se involucra la utilización de materiales estandarizados e
información sobre el proceso.

La automatización de los procesos de producción proviene de la combinación de las siguientes

tecnologías:

- Equipamiento para el procesado computacional y sensores: requerido para la obtención

de información sobre el proceso a analizar y posterior establecimiento de posibles
medidas correctoras.
- Robótica: para la manipulación rápida de los componentes.
- Control estático del proceso: Establecimiento de parámetros para el control de calidad
(tolerancias admisibles, zonas críticas, etc.).
- Sistemas CAX

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CONCLUSIONES

- 98 -
Numatcom Conclusiones

CONCLUSIONES

En la actualidad cada vez se tiende hacia la fabricación de automóviles más ligeros y de bajo
consumo que cumplan con parámetros como alta resistencia al impacto, buenas cualidades de
dinámica estructural, minimización de las vibraciones internas de los componentes y
aislamiento acústico.

Todo esto viene motivado por unas crecientes exigencias por parte de los clientes y unas
restrictivas normativas medio ambientales establecidas por los diferentes gobiernos que
impulsan políticas de innovación en el sector.

Los objetivos fijados se centran en alcanzar:

- Un vehículo un 30% más silencioso que en la actualidad.

- Un vehículo que consuma un 15% menos de combustible.

Todo ello para lograr que se reduzcan las emisiones de gases contaminantes sin comprometer la
seguridad del vehículo.

Una forma práctica y efectiva de reducir el consumo de combustible del vehículo se consigue
mediante la reducción del peso total del vehículo.

De aquí radica la importancia de la aparición de nuevos materiales que poseen mejores

propiedades mecánicas y/o una densidad menor, lo que conlleva, en conjunto, una reducción del
peso de los componentes fabricados con estos nuevos materiales, así como una integración de
componentes.

La integración de componentes permite obtener un mismo conjunto o módulo del vehículo con
una disminución del número de subconjuntos que lo componen.

La aparición de nuevos materiales conlleva que se deban adaptar los procesos de diseño, y
transformación de los materiales convencionales a los nuevos materiales.

A pesar de los esfuerzos que se llevan a cabo para realizar esta adaptación no es suficiente y hay
que recurrir al desarrollo de nuevos procesos de fabricación que hagan posible o bien optimicen
la obtención de componentes fabricados con nuevos materiales.
Se requiere de gente formada así como expertos conocedores de las características de los
materiales y los requerimientos en el diseño tanto de los útiles de procesado como en sí del
propio componente.

La empresa transformadora deberá adaptarse a la fabricación con nuevos procesos y deberá,

también, comprar nuevos equipos, tanto de maquinaria como de herramientas.

Por estos motivos, se considera muy probable que todos aquellos fabricantes que no se
adelanten y adapten a estos cambios desaparecerán.

- 99 -
Numatcom Conclusiones

En este sentido, se han iniciado programas de investigación centrados en el desarrollo de

materiales ligeros entre los que se han diferenciado:

- Aleaciones ligeras: aluminio, magnesio, titanio

- Materiales compuestos: de matriz orgánica, metálica y cerámica.
- Recubrimientos cerámicos de aleaciones ligeras.
- Aceros de alta resistencia.

En las investigaciones llevadas a cabo se han establecido diferentes comparativas entre la

utilización de uno u otro material para su utilización en determinadas componentes.

Los nuevos materiales se utilizarán para substituir al acero en aquellos casos que sea posible.

A pesar de esta tendencia que se ha iniciado el acero continuará siendo el material de mayor uso
en el vehículo.

También se ha concluido que el aluminio se va a consolidar como el “metal ligero” que mayor
aplicación va a tener, utilizándose en la fabricación de componentes externas del vehículo
como puertas, paneles, capós, etc.

Por otra parte el magnesio figura como el metal que mayor ratio resistencia-peso ofrece pero a
pesar de esto las chapas de acero presentan mejor comportamiento a la deformabilidad. El
magnesio, además, presenta problemas en su transformación debido a su elevada reactividad
superficial, por lo que su aplicación queda muy restringida a determinados componentes.

El titanio aparece como un competidor en substitución de componentes realizadas en acero

inoxidable pero solamente en vehículos de alta gama y de competición. Tendrá que pasar mucho
más tiempo hasta que se empiece a utilizar en el mercado de vehículos de gran consumo.

Dentro del campo de las aleaciones ligeras están tomando una gran importancia los aluminuros
de titanio ya que son capaces de trabajar a altas temperaturas, característica que no ofrece por sí
solo el titanio y que podría incurrir en una mayor aplicación de éste.

Los aceros de alta resistencia han surgido para contrarrestar la disminución del uso de aceros
convencionales, así como para evitar que el acero sea substituido por otros materiales como
metales ligeros que reducen el peso del componente. El elevado peso del acero en comparación
con los nuevos materiales es un rasgo característico desfavorable de este tipo de materiales.

La densidad de las aleaciones de los aceros, mucho mayor que la de otros metales repercute en
el peso final del componente por lo que el diseño de estos materiales se ha visto enfocado hacia
alcanzar aleaciones de aceros con mejores propiedades de resistencia.

Los aceros de alta resistencia y ultra resistencia ofrecen, respecto a los aceros convencionales,
para un peso igual, mayor resistencia. Gracias a este hecho se puede disminuir el espesor del
componente y alcanzar el objetivo de reducir el peso final del componente.

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Numatcom Conclusiones

En la actualidad los aceros de alta y ultra resistencia se utilizan principalmente para la

fabricación de la carrocería del vehículo, ya que presentan una elevada capacidad de absorción
de energías de impacto.

Del grupo de los materiales compuestos su aplicación más novedosa se centra en los
compuestos de matriz metálica MMC (Metal matrix composites), de gran resistencia y bajo
peso. En la composición de estos materiales se utilizan, principalmente, matrices de aluminio.

Por otra parte, en los últimos años se están desarrollando sólidos metálicos celulares para que se
utilicen en la fabricación de paneles de abeja aplicados en la obtención de estructuras sandwich
de los MMC. Se han realizado fabricaciones en las que se utilizan el aluminio, titanio y otros
materiales como acero inoxidable, molibdeno o cobalto como metal base.

Las espumas metálicas son el desarrollo más reciente de esta familia de materiales. Se han
desarrollado para que sustituir la estructura de panel de abeja y se presentan como una buena
opción debido a su buena resistencia a la corrosión, baja conductividad térmica y buena
reciclabilidad.

En lo referido a los materiales cerámicos estructurales, éstos se utilizan para la fabricación de

componentes que deben resistir elevadas temperaturas, en concreto en componentes del motor
del vehículo para los que se utilizan superaleaciones que no pueden superar temperaturas de
1000ºC, mientras que con la utilización de materiales cerámicos se puede trabajar a unos
1400ºC sin problemas.

Además, con su utilización en la producción de cilindros y pistones se logra eliminar el sistema

de refrigeración.

Otra alternativa en la utilización de los cerámicos es como recubrimientos de componentes del

motor como el caso de recubrimientos de zirconia que pueden aplicarse utilizando spray de
plasma.

El diseño de componentes con materiales ligeros se puede implementar económicamente si se

consigue compensar con éxito el elevado coste de la materia prima con el ahorro de material en
los procesos de fabricación, así como el desarrollo de nuevos procesos de fabricación menos
costosos.

En este sentido, en la industria automotriz existe una marcada tendencia al desarrollo del
“diseño multimateiral” que se centra en la utilización de materiales como aluminio, magnesio,
plásticos y aceros de alta resistencia para su utilización en aquellas zonas del componente donde
su aplicación es más ventajosa.

Para que esto se pueda realizar se requieren de técnicas de unión entre los diferentes materiales
que van a constituir un componente o un conjunto de componentes.
Se han desarrollado adhesivos estructurales para cumplir con estos efectos. Las uniones
realizadas mediante adhesivos estructurales tienen una elevada resistencia al impacto debido a la

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 Numatcom Conclusiones

gran elasticidad de este tipo de adhesivos que, así mismo, permite que puedan soportar
diferentes coeficientes de expansión térmica.

Ésta, además se presenta como una técnica de unión más económica que las convencionales ya
que se puede automatizar fácilmente.

A continuación se muestra unos gráficos en los que se puede observar el porcentaje de cada
material sobre el total de materiales utilizados en el 1995 y los que se prevé que se utilizarán en
el 2010.

1995 2010

3% 3%
15% 14%
11% 15%

0% 51%
65% 2%
6%
15%

Acero Aluminio Magnesio Plásticos Otros materialesPb-Zn-Cu

Figura 1. Porcentaje de materiales que se utilizaban en automoción en

el 1995 y los que se utilizarán en el 2010

Viendo estos gráficos se puede observar una reducción del 14% del acero que se reparte en un
incremento de la utilización de los plásticos, el inicio en la utilización del magnesio y otros
materiales (cerámicos, “composites”, etc.).

Dentro del incremento de los materiales plásticos aparecen los materiales plásticos espumados
que se utilizan en automoción como revestimientos en la estructura del vehículo para mejorar la
respuesta frente al impacto, ofrecen una gran amortiguación del ruido junto con un reducido peso.
El aislamiento térmico que ofrecen es otra de las características que favorecen su utilización en la
fabricación de componentes del vehículo.

Los espumados también se aplican como elementos de mejora de la seguridad pasiva ya que en su
utilización en paneles interiores del vehículo evitan que, en caso de accidente, con la ruptura de
elementos del vehículo, los materiales de los paneles interiores se astillen y puedan herir a los
ocupantes.

A continuación se expone una tabla en la que se puede observar el desarrollo tecnológico que se
lleva a cabo en cada material y para determinadas aplicaciones.

La substitución de los diferentes materiales no se produce al mismo tiempo ya que depende del
desarrollo que se esté llevando a cabo en investigación sobre la aplicación de los mismos en
automoción.

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 Tabla 1. Periodo de desarrollo y utilización de varios materiales

Emergente : Se investiga cómo desarrollar una determinada aplicación.

Incipiente : Se ha desarrollado completamente la aplicación pero, muy pocas empresas la conocen o la aplican.
Implantado: Se considera que toda empresa automovilística conoce y produce la aplicación considerada
Se muestran dos tablas resumen de las principales propiedades de los materiales considerados y que se han evaluado en relación unos con otros.

MATERIAL ALUMINIO MAGNESIO TITANIO ACERO DE MATERIALES MATERIALES

ALTA COMPOSITES CERÁMICOS
RESISTENCIA

Resistencia Buena Buena buena muy buena Buena mala

Ligereza Buena muy buena muy buena regular Buena buena
Reciclaje muy bueno Bueno bueno bueno Mala regular
Procesabilidad buena Regular buena buena Regular regular
Corte bueno Bueno bueno regular Bueno malo
Resistencia a la corrosión buena Buena muy buena buena muy buena muy buena
Aislamiento acústico malo Malo malo malo Bueno malo
Aislamiento térmico malo Malo malo malo Bueno muy bueno

Tabla 2. Comparativa entre los nuevos materiales de las principales propiedades

TITANIO
PROPIEDADES ALUMINIO MAGNESIO HSS CERÁMICOS
grado 1 grado 4
3]
Densidad a 20ºC [g/cm 2,69 1,738 4,35 7,8 2,7-3,2
Punto de fusión [ºC] 660,2 1670 650 -
Punto de Ebullición [ºC] 2480 3260 1107 -
Resistencia [MPa] 415-895 240 550 160-200 400-1200 340.550

Tabla 3. Propiedades de varios materiales

BIBLIOGRAFÍA

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Numatcom Bibliografía

BIBLIOGRAFÍA

Libros

- “Materiales Compuestos: aplicaciones en el transporte terrestre”

INASMET- Centro tecnológico de materiales

- “Magnesium Alloys and their Applications”

K.U.Kainer

- “Aleaciones ligeras”

F.J. Gil Mur

UPC

Revistas

- Automotive Sourcing
- Autotechnology
- Die Casting Engineer
- Deformación Metálica
- Plásticos Universales
- Polymers in the automotive industry

Páginas web

- Forging Industry Association: www.forging.org

- The Universl library: www.ulib.org
- United States Council For Automotive Reserach: www.uscar.com
- Argonne National Laboratory. Transportation Technology R&D Center
www.transportation.anl.gov
- Autoindustria: www.autoindustria.com
- Alumoulds: www.alumoulds.com
- Automotive Light Metals
- Lincoln Electric: www.lincolnelectric.com
- Morgan: www.morganadvancedceramics.com
- Composites & Plastics: www.composite.about.com
- Infometal: www.infometal.com
- Metalworldwide: www.metalworldwide.com
- European Aluminium Association: www.aluminium.org
- Center For Automotive Materials and Manufacturing: www.cammauto.com
- Hydro Aluminium: www.hydro-aluminium.com
- Aluminium Association Recycling
- Thixoforging of aluminium alloys with a hydraulic forging press
- Office of transportation technologies : www.cartech.doe.gov
- The National Academies Press : www.nap.edu
- Titanium.net

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Numatcom Bibliografía

- Automotive Engineering International Online: shop.sae.org/magazines

- Industrial technology: www.industrialtechnology.co.uk
- Automotive Design and Production : www.gardnerweb.com
- American Iron and Steel Institute: www.steel.org
- American Iron and Steel Institute: www.autosteel.org
- Composites & Plastics www.plastics.about.com
- Food and agriculture organization of the united nations: www.fao.org
- Composites Center: www.compositecenter.org
- Kyocera: www.kyocera.com
- Tetraflon: www.tetraflon.com.mx
- Doe Automotive Composite Materials Research
- American Plastics Council: www.plastics-car.com
- Institut für Verbundwerkstoffe GmbH: www.ivw.uni-kl.de

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