Traduccion Parte 1 de 4

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causa en cualquier información o consejo dado en forma alguna por o en nombre
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consejo dado por o en nombre de LR y sufre la pérdida, daño o gasto por ello que
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sus funcionarios, empleados, agentes o una inexactitud negligente en información
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R Ules Y R EGULATIONS PARA LA C CLASIFICACIÓN DEL S HIPS , julio

2000
Parte 3
Contenido del capítulo
PARTE1REGULACIONES
REGLAS PARA LA FABRICACIÓN, ENSAYOS Y CERTIFICACIÓN DE
PARTE2
MATERIALES
ESTRUCTURAS DE BUQUES (GENERAL)
PARTE3
Capítulo 1 General
2 Materiales
3 Diseño Estructural
4 Resistencia longitudinal
5 Estructura Fore End
6 Estructura de popa End
7 Espacios de máquinas
8 Superestructuras, las casetas y los baluartes
9 Prestaciones
10 Soldadura y detalles estructurales
11 Mecanismos de cierre de Shell, la cubierta y los mamparos
12 Ventiladores, tubos de aire y vertidos
13 Sistemas de Control de Buques
14 Arreglos Freight Container Protegiendo
Sistema de Garantía de Calidad para la construcción del casco de los
15
buques
Procedimientos ShipRight para el diseño, construcción y Lifetime
16
Cuidado de los buques
PARTE4ESTRUCTURAS DE BUQUES (tipos de buques)
PARTE5Máquinas principales y auxiliares
PARTE6CONTROL ELÉCTRICO, REFRIGERACION Y FUEGO
PARTE7OTROS TIPOS Y SISTEMAS DE BUQUES
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L LOYD ' S R egistro DE S hipping 1


2000
Contenidos Parte 3
CAPÍTUL
1 GENERAL
O
Sección 1 Aplicación Regla
1.1General
1.2Excepciones
1.3Loading
1.4Servicios de asesoramiento
1.5Estabilidad sin avería
Sección 2 Cálculos directos
2.1General
Procedimientos de diseño, construcción y cuidado de la nave de la vida -
2.2
ShipRight
2.3Presentación de los cálculos directos
Sección 3 Equivalentes
3.1Medios alternativos y los escantillones
Sección 4 Regulaciones Nacionales e Internacionales
4.1Convenios Internacionales
4.2Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS)
4.3Organización Marítima Internacional (OMI)
Sección 5 La información requerida
5.1General
5.2Los planes y cálculos de soporte
5.3Planes para ser suministrados al buque
5.4La protección contra incendios, detección y extinción
Sección 6 Definiciones
6.1Rincipales
6.2Cubierta de francobordo
6.3Estanco a la intemperie
6.4Estanco
6.5Posición 1 y la Posición 2
6.6Buque de pasajeros
6.7Sistema de referencia
6.8Sistema de coordenadas
Sección 7 Número de Equipos
7.1Cálculo del Número de Equipo
Sección 8 Procedimientos de inspección, ejecución y pruebas
8.1Inspección
8.2Hechura
8.3Los procedimientos de análisis
CAPÍTUL
2 MATERIALES
O
Sección 1 Los materiales de construcción
1.1General
1.2Acero
1.3Aluminio
Sección 2 Control de la fractura
2.1Grados de acero
2.2Espacios refrigerados
Grados de acero para buques rompehielos, diseñados para funcionar a
2.3
temperaturas ambiente bajas
Sección 3 Protección contra la corrosión

3.1 General
3.2 Imprimaciones de prefabricación
3.3 Protección catódica Interna
3.4 Ánodos de aluminio y magnesio
3.5 Protección del casco externo
Revestimientos de protección a la corrosión para los tanques de lastre de
3.6
agua salada
Sección 4 Revestimiento de cubierta
4.1 General
CAPÍTUL
3 DISEÑO ESTRUCTURAL
O
Sección 1 General
1.1 Aplicación
Sección 2 Regla conceptos estructurales
2.1 Definición de los requisitos
2.2 Definición de la región de extremo delantero
2.3 Definición de zona extrema popa
2.4 Símbolos
2.5 Requisitos de la forma cónica de la envolvente del casco
2.6 Extensión vertical de acero de alta resistencia a la tracción
2.7 Refuerzos agrupados
Sección 3 Idealización Estructural
3.1 General
3.2 Propiedades geométricas de la sección
3.3 Determinación del punto de extensión
3.4 Cálculo del módulo de sección de casco
Sección 4 Requisitos pasante
4.1 Número y disposición de los mamparos
4.2 Mamparo de colisión
4.3 Después mamparo pico
4.4 Altura de los mamparos
4.5 Huecos estancos, pisos y rampas de carga
4.6 Subdivisión longitudinal
Protección de los tanques que transportan combustible líquido, aceite
4.7
lubricante, aceites vegetales o similares
4.8 Túneles y pasadizos estancas
4.9 Medios de evacuación
4.10Compartimentos delantero del mamparo de colisión
4.11Los petroleros
Sección 5 Diseño de carga
5.1 General
5.2 Símbolos
5.3 Tasa de Estiba y cargas de diseño
5.4 Presión de diseño para tanques parcialmente llenos
Sección 6 Alturas arco mínimo y la extensión de proa
6.1 Altura mínima de proa
6.2 Alcance de la proa
Sección 7 Abajo inundaciones
7.1 Abajo inundaciones (Estabilidad sin avería)
CAPÍTUL
4 RESISTENCIA LONGITUDINAL
O
Sección 1 Definiciones
1.1Lista de símbolos
Sección 2 General
2.1Cálculos de resistencia longitudinal
2.2Las erecciones que contribuyen a la resistencia del casco
2.3Barcos de tipo abierto
2.4Se envía con gran llamarada
2.5Procedimientos de cálculo directos
2.6Sistemas de cálculo aprobados
Sección 3 Aplicación
3.1Símbolos
3.2General
3.3Excepciones
Sección 4 La información requerida
4.1Lista de requisitos
Sección 5 Resistencia a la flexión del casco
5.1Símbolos
5.2Diseño de onda vertical de momentos de flexión
5.3Diseño aguas tranquilas momentos de flexión
5.4Módulo resistente mínimo del casco
5.5Permisibles momentos agua sin gas de flexión
5.6Casco admisible esfuerzos de flexión verticales
5.7Factores de reducción locales
5.8Casco momento de inercia
5.9Elementos de refuerzo continuo por encima de la cubierta resistente
Sección 6 Resistencia al corte del casco
6.1Símbolos
6.2General
6.3Fuerza de corte de onda de diseño
6.4Diseño Todavía fuerza de corte de agua
6.5Fuerza aún cizalla de Agua Permitida
6.6Esfuerzo de corte admisible
6.7Esfuerzo de corte de diseño
Sección 7 Casco resistencia al pandeo
7.1Aplicación
7.2Símbolos
7.3Elástico estrés crítico de pandeo
7.4Estrés Diseño
7.5Scantling criterios
Sección 8 Cargando información de orientación
8.1General
8.2Carga Manual
8.3Instrumento de carga
CAPÍTUL
5 FORE FIN ESTRUCTURA
O
Sección 1 General
1.1Aplicación
1.2Configuración estructural
1.3Continuidad estructural
1.4Símbolos y definiciones
1.5Fortalecimiento de avance inferior
1.6Fortalecimiento contra el slamming llamarada arco
Sección 2 Baraja de Estructura

2.1General
2.2Planchas de cubierta
2.3Cubierta de refuerzo
2.4Cubierta la estructura de soporte
2.5Las aberturas de cubierta
Sección 3 Revestimiento de la carcasa envolvente
3.1General
3.2Quilla
3.3Tallo
3.4Planchas del fondo y de sentina
3.5Forro del costado y la traca de cinta
3.6Aberturas de Shell
Sección 4 Enmarcado envolvente Shell
4.1General
4.2Los longitudinales de Shell
4.3Framing Shell
4.4Jadeante largueros en forma de encuadre transversal
4.5Estructura primaria en los lados
Sección 5 Estructura de fondo simple y doble
5.1General
5.2Fondos individuales - encuadre transversal
5.3Fondos individuales - encuadre Longitudinal
5.4Dobles fondos
Sección 6 Estructura del pique de proa
6.1General
6.2Estructura inferior
6.3Estructura Side - Armazones Transversal
6.4Estructura Side - Armazones Longitudinal
6.5Proa de bulbo
6.6Lave mamparo
6.7Mamparo de colisión
Sección 7 Estructura del tanque delantero profundo
7.1General
7.5Lave los mamparos
7.6Mamparos transversales límite
CAPÍTUL
6 AFT ESTRUCTURA FINAL
O
Sección 1 General
1.1Aplicación
2.1General
2.3Cubierta de refuerzo
2.4Cubierta la estructura de soporte
2.5Las aberturas de cubierta

2000
Contenidos Parte 3
3.1
Revestimiento de la carcasa envolvente

Sección 3
General
3.2Quilla
3.3Planchas del fondo y de sentina
3.4Forro del costado y la traca de cinta
3.5Aberturas de Shell
Sección 4 Enmarcado envolvente Shell
4.1General
4.2Los longitudinales de Shell
4.3Framing Shell
4.4Jadeante largueros en forma de encuadre transversal
4.5Estructura primaria en los lados
Sección 5 Estructura de fondo simple y doble
5.1General
5.2Fondos individuales - encuadre transversal
5.3Fondos individuales - encuadre Longitudinal
5.4Dobles fondos
Sección 6 Después estructura pico
6.4Lave los mamparos
6.5Después mamparo pico
Sección 7 Sternframes y apéndices
7.1General
7.2Sternframes
7.3Cuernos del timón
7.4Abombamiento del eje
7.5Soportes para eje
7.6Espacios libres del casco Propulsor
CAPÍTUL
7 ESPACIOS DE MÁQUINAS
O
Sección 1 General
1.1Aplicación
2.1Cubierta resistente - Plating
2.2Cubierta resistente - Estructura primaria
2.3Cubiertas inferiores
Sección 3 Estructura de cubierta lateral
3.1Rigidez Secundaria
3.2Estructura primaria - Armazones Transversal
3.3Estructura primaria - Armazones Longitudinal
Sección 4 Estructura del fondo doble y una individual
4.1Estructura de doble fondo
4.2Estructura única parte inferior
Sección 5 Los tambuchos de maquinaria y bunkers de combustible líquido
5.1Los tambuchos de maquinaria
5.2Tanques de combustible de aceite
Sección 6 Bancadas de motores

6.1General
6.2Asientos para los motores de petróleo
6.3Asientos para turbinas
6.4Asientos para calderas
6.5Asientos para maquinaria auxiliar
CAPÍTUL
8 Superestructuras, las casetas y baluartes
O
Sección 1 General
1.1Aplicación
1.2Símbolos
1.3Definición de niveles
1.4Carga de presión de diseño
Sección 2 Los escantillones de las erecciones no sean castillos de proa
2.1Espesor del tabique y las planchas del costado
2.2Refuerzos y sus conexiones
2.4Longitudinales de cubierta y vigas
2.5Vigas de cubierta y las transversales
2.6Fortalecimiento en los extremos y los lados de las erecciones
2.7Las erecciones que contribuyen a la resistencia del casco
2.8Diseños inusuales
Sección 3 Erecciones aluminio
3.1Los escantillones
3.2Uniones bimetálicas
Sección 4 Castillos de proa
4.1Construcción
Sección 5 Las amuradas u otros medios para la protección de la tripulación
5.1Requisitos generales
5.2Construcción Baluarte
5.3La liberación de los arreglos
5.4Área de flujo libre
Requisitos especiales para los remolcadores y buques de suministro mar
5.5
adentro
CAPÍTUL
9 CARACTERÍSTICAS ESPECIALES
O
Sección 1 General
1.1Aplicación
1.2Símbolos
Sección 2 Las cubertadas de madera
2.1Aplicación
2.3Requisitos Legales
2.4Acuerdos
2.5Resistencia longitudinal
2.6Carga de cubierta y cuartones
2.7Los escantillones de las tapas de escotilla
2.8Cálculos directos
Decks cargados por vehículos de ruedas

Sección3
General
3.2 Símbolos
3.3 Loading
3.4 Planchas de cubierta
3.5 Longitudinales de cubierta y vigas
3.6 Vigas de cubierta y las transversales
3.7 Cálculos directos
3.8 Las tapas de escotilla
3.9 Cubiertas Tren
3.1
Las cargas pesadas y especiales
0
3.1
Asegurar arreglos
1
Sección4 Cubiertas móviles
4.1 Clasificación
4.2 Símbolos
4.3 Arreglos y diseño
4.4 Loading
4.5 Pontón planchas de cubierta
4.6 Telas Pontón y refuerzos
4.7 Desviación
4.8 Cálculos directos
Sección5 Zonas de aterrizaje de helicópteros
5.1 General
5.2 Símbolos
5.3 Acuerdos
5.4 Zona de aterrizaje chapado
5.5 Cubierta de rigidez y estructura de soporte
5.6 Conexiones bimetálicas
Fortalecimiento estándar para la navegación en condiciones de hielo de primer
Sección6
año - Aplicación de los requerimientos
6.1 Fortalecimiento adicional
6.2 Notaciones Clase Hielo
6.3 Zonas geográficas
6.4 Rompehielos
Fortalecimiento de los requisitos para la navegación en condiciones de hielo de
Sección7
primer año
7.1 General
7.2 Definiciones
7.3 Encendido de los buques de hielo reforzado
7.4 Forro exterior
7.5 Encuadre transversal
7.6 Framing Longitudinal
7.7 Enmarcados - Requisitos generales
7.8 Miembros longitudinales principales de apoyo encuadre hielo transversal
7.9 Marcos Web
7.1
Tallo
0
7.1
Popa
1
7.1
Bossings y puntales del eje
2
7.1
Arreglos del timón de dirección y
3
7.1
Cálculos directos
4
Fortalecimiento estándar para la navegación en condiciones de hielo de varios
Sección8
años - Aplicación de los requerimientos
8.1 General
8.2 Notaciones Clase Hielo
8.3 Navegación en Aguas del Ártico canadiense
8.4 Rompehielos

Fortalecimiento de los requisitos aplicables a los buques destinados a
Sección 9
operar en condiciones de hielo de varios años
9.1 Aplicación
9.2 Definiciones
9.3 Disposición
9.4 Resistencia longitudinal
9.5 Los mamparos
9.6 Estructura inferior
Encendido de los buques destinados a operar en condiciones de hielo de
9.7
varios años
9.8 Forro exterior
9.9 Encuadre transversal
9.10Framing Longitudinal
9.11Enmarcados - Requisitos generales
9.12Miembros longitudinales principales de apoyo encuadre hielo transversal
9.13Marcos Web
9.14Tallo
9.15Popa
9.16Bossings y puntales del eje
9.17Timón, arreglos de dirección y boquillas
9.18Cálculos directos
Sección 10 Levantando los dispositivos y medios de apoyo
10.1General
10.2Mástiles, postes grúa y pedestales para grúas
10.3Instalación de aparatos elevadores
Sección 11 Medios de sujeción de contenedores de carga
11.1Clasificación
Sección 12 Bottom fortalecimiento para la carga y descarga de encallar
12.1Aplicación
Sección 13 Fortalecimiento para la descarga regular de juego pesados
13.1Aplicación
13.2Planchas del forro interior
13.3Depósito lateral de la tolva inclinada planchas de los mamparos
13.4Planchas de los mamparos transversales
CAPÍTUL
10 SOLDADURA Y DETALLES ESTRUCTURALES
O
Sección 1 General
1.1 Aplicación
1.2 Símbolos
Sección 2 Soldadura
2.1 General
2.2 Soldaduras a tope
2.3 Conexiones de vuelta
2.4 Placas de cierre
2.5 De soldar
2.6 Las soldaduras de filete
2.7 Soldadura de la estructura primaria
2.8 La soldadura de las conexiones finales miembro de primaria y secundaria
2.9 Prácticas definidas y secuencia de soldadura
2.10Consumibles y equipo de soldadura
2.11Los procedimientos de soldadura
2.12La mano de obra y la práctica del astillero
2.13Inspección de soldaduras
Conexiones finales miembro secundarias

Sección 3
General
3.2Símbolos
3.3Base de cálculo
3.4Los escantillones de etiquetas de cierre
3.5Arreglos y detalles
Sección 4 Detalles de la construcción para los miembros primarios
4.1General
4.2Símbolos
4.3Acuerdos
4.4Características geométricas y proporciones
4.5Estabilidad Web
4.6Las aberturas en la web
4.7Las conexiones de extremo
Sección 5 Detalles estructurales
5.1La continuidad y la alineación
Arreglos en las intersecciones de los miembros secundarios y primarios
5.2
continuos
5.3Aberturas
5.4Traca de cinta y baluartes
5.5Herrajes y accesorios, los generales
5.6Quillas de balance y las barras de tierra
5.7Otros accesorios y anexos
CAPÍTUL
11 CIERRE DE DISPOSICIONES PARA SHELL, cubierta y los mamparos
O
Sección 1 General
1.1Aplicación
1.2Símbolos
Sección 2 Las tapas de escotilla de acero
2.1Plating
2.2Webs y refuerzos
Sección 3 Hatch vigas y cubiertas de madera
3.1Vigas de escotilla portátiles
3.2Cubiertas de madera
Sección 4 Arreglos Tapa de sujeción y lonas
4.1Tanque de carga de hidrocarburos y los espacios adyacentes
4.2Acero cubre - Clamped y con juntas
4.3Fundas portátiles - Toldos y dispositivos battening
Sección 5 Brazolas de escotilla
5.1General
5.2Construcción
5.3Barras de apoyo en las escotillas
5.4Carga en exceso de requisitos de la regla
Sección 6 Aberturas diversas
6.1Escotillas pequeñas en cubiertas expuestas
6.2Los registros y portas a ras de
6.3Agujeros en las superestructuras cerradas o entrepuentes
6.4Los tambuchos, puertas y accesos a las cubiertas de intemperie
6.5Portillos, ventanas y claraboyas
Sección 7 Acuerdos de acceso cisterna y dispositivos de cierre

7.1 Materiales
7.2 Escotillas de acceso tanques de carga
7.3 Aberturas de acceso del tanque de carga ampliada
7.4 Aberturas diversas
7.5 El acceso a los espacios que no sean tanques de carga
7.6 Equivalentes
7.7 Otras aberturas
Sección 8 Lateral y las puertas de popa y otras aberturas de concha
8.1 Símbolos
8.2 General
8.3 Los escantillones
8.4 Puertas que sirven como rampas
8.5 Cerrar, seguridad y soporte de puertas
8.6 Sistemas para la operación
8.7 Sistemas de indicación y monitorización
8.8 Las cargas de diseño
8.9 Diseño de seguridad y soporte de dispositivos
8.10Operación y Mantenimiento
Las puertas estancas de los mamparos por debajo de la cubierta de
Sección 9
francobordo
9.1 Aberturas en los mamparos
9.2 Las puertas estancas
Aberturas exteriores y aberturas en los mamparos estancos y cubiertas
Sección 10
interiores de los buques de carga
10.1Shell y aberturas subdivisión estancos
CAPÍTUL
12 Ventiladores, tubos y descargas AIR
O
Sección 1 General
1.1 Aplicación
1.2 Protección
Sección 2 Ventiladores
2.1 General
2.2 Brazolas
2.3 Dispositivos de cierre
Sección 3 Aire y tubos de sonda
3.1 General
3.2 Altura de tubos de aire
Sección 4 Imbornales y descargas de aguas sucias
4.1 General
4.3 Rampas basura, despojos y descargas similares
4.4 Materiales para las válvulas, accesorios y tuberías
CAPÍTUL
13 SISTEMAS DE CONTROL DE LA NAVE
O
Sección 1 General
1.1 Aplicación
1.2 Símbolos generales
1.3 La navegación en hielo
1.4 Materiales

2000
Contenidos Parte 3
Sección 2 Timones
2.
Timón de valores y cojinete principal
1
2.
Chapado Doble - construcción del timón
2
2.
Construcción Timón - plateado Individual
3
2.
Acoplamientos del timón
4
2.
Pivotes
5
2.
Elementos auxiliares
6
Sección 3 Boquillas fijas y de dirección
3.
General
1
3.
Estructura de la tobera
2
3.
Boquilla de valores y solepiece
3
3.
Elementos auxiliares
4
Sección 4 Aparato de gobierno y sistemas afines
4.
General
1
Sección 5 Arco y estructura de la unidad de empuje de popa
5.
Espesor de pared Unidad
1
5.
Enmarcado
2
Sección 6 Estructura del estabilizador
6.
Estabilizadores de aleta
1
6.
Tanques estabilizadores
2
Sección 7 Equipo
7.
General
1
7.
Anclas
2
7.
Anclajes de alta potencia de retención
3
7.
Cables de cadena
4
7.
Cables de remolque y líneas de amarre
5
7.
Diseño del chigre y pruebas
6
7.
Pruebas de equipos
7
7.
Requisitos estructurales
8
Sección 8 Amarre de barcos en amarres de punto único
8.
General
1
8.
Acuerdos
2
Sección 9 Los medios de remolque de emergencia
9.
Requisitos estructurales
1
CAPÍTUL
14 ARREGLOS sujeción de la carga
O
Sección 1 General
1.
Aplicación
1
1.
Los planes y la información requerida
2
1.
Sistemas de Fijación
3
1.
Símbolos y definiciones
4
Sección 2 Accesorios de sujeción de la carga fija, los materiales y las pruebas
2.
General
1
2.
Materiales y diseño
2
2.
Pruebas de prototipos
3
2.
Pruebas de producción
4
Sección 3 Accesorios de sujeción de contenedores sueltos, materiales y pruebas
3.
General
1
3.
Materiales y diseño
2
3.
Pruebas de prototipos
3
3.
Pruebas de producción
4
Sección 4 La estructura del buque

4.1 General
4.2 Fuerza
Contenedor medios de sujeción para la estiba en las cubiertas expuestas y
Sección 5
sin guías celulares
5.1 General
5.2 Los contenedores en una grada
5.3 Contenedores en dos niveles
5.4 Contenedores en más de dos niveles
5.5 Estiba de francobordo
5.6 Los sistemas que incorporan la restricción estructural
Contenedor medios de sujeción para la estiba bajo cubierta sin guías
Sección 6
celulares
6.1 General
Sección 7 Contenedor medios de sujeción para la estiba utilizando guías celulares
7.1 General
7.2 Arreglo y construcción
7.3 Pilas mixtas de 20 pies y 40 pies contenedores
7.4 Sistemas de guía de la célula en las cubiertas expuestas
7.5 Dispositivos de guía de entrada
Sección 8 Determinación de las fuerzas de medios de sujeción de contenedores
8.1 General
8.2 Fuerzas resultantes
Sección 9 Fuerza de medios de sujeción de contenedores
9.1 Fuerzas aplicadas resultantes
9.2 Las fuerzas en una pila sin atar
9.3 Acuerdos incorporan las trincas o contrafuertes
9.4 Sistemas de retención Estructurales
9.6 Fuerzas admisibles en los contenedores
Sección 10 Encuestas
10.1Encuesta Inicial
10.2Encuestas periódicas
CAPÍTUL CALIDAD SISTEMA DE ASEGURAMIENTO DE LA
15
O CONSTRUCCIÓN DEL CASCO DE BUQUES
Sección 1 General
1.1 Definiciones
1.2 Ámbito de aplicación del Sistema de Garantía de Calidad
Sección 2 Aplicación
2.1 Certificación de los astilleros
Sección 3 Particulares que han de presentar
3.1 Documentación y procedimientos
3.2 Enmiendas
Sección 4 Requisitos de las partes 1 y 2 del Plan
4.1 General
4.2 Declaración de política
4.3 Responsabilidad
4.4 Representante de la Dirección
4.5 Personal de control de calidad y pruebas
4.6 Recursos
4.7 El Sistema de Gestión de la Calidad
4.8 Requisitos reglamentarios
4.9 Control de los dibujos casco
4.10Control de la documentación y el cambio
4.11La compra de datos y la recepción
4.12Material suministrado Propietario
4.13Identificación y trazabilidad
4.14Control de fabricación
4.15El control de la inspección y pruebas
4.16Indicación del estado de inspección
4.17Inspección, medición y ensayo
4.18Los materiales no conformes y acciones correctivas
4.19Protección y preservación de la calidad
4.20Archivos
4.21La auditoría interna y revisión por la dirección
4.22Formación
4.23Muestreo
4.24Personal, servicios y componentes de subcontratación
Sección 5 Requisitos adicionales para la Parte 2 del Plan
5.1 Procedimientos del Sistema de Calidad
5.2 Planes de Calidad
5.3 Homologación de proveedores de materiales
5.4 Identificación y trazabilidad
5.5 Control de fabricación
5.6 El control de la inspección y pruebas
5.7 Control de los materiales no conformes y acciones correctivas
5.8 Archivos
5.9 Formación
5.10Personal, servicios y componentes de subcontratación
Sección 6 La evaluación inicial de los astilleros
6.1 General
Sección 7 Aprobación del astillero
7.1 General
Sección 8 Mantenimiento de la autorización
8.1 General
Sección 9 Suspensión o revocación de la autorización
9.1 General
PROCEDIMIENTOS SHIPRIGHT PARA EL DISEÑO,
CAPÍTUL CONSTRUCCIÓN Y DE POR VIDA DE CUIDADO
16
O
DE BUQUES
Sección 1 General
1.1 Aplicación
1.2 Notaciones de clasificación y notas descriptivas
1.3 Información y planes que deben presentarse
Sección 2 Evaluación del diseño estructural
2.1 Notación de Evaluación de Diseño Estructural - SDA
Sección 3 Evaluación del diseño de Fatiga
3.1 Notación Evaluación Diseño Fatiga - FDA
Sección 4 Supervisión de la construcción
4.1 Notación Monitoreo Construcción - CM
Sección 5 Análisis de eventos de la nave
Análisis de eventos Ship - notas descriptivas MAR (HSS-n), mar (VDR),
5.1
mar (VDR-n)
Sección 6 Cuartones mejoradas
6.1 Los escantillones mejoradas - nota descriptiva ES
Sección 7 Recubrimiento de protección en los tanques de lastre de agua
7.1 Revestimientos protectores de los tanques de agua de lastre - nota

PCWBT descriptivo
Sección 8 Condición del casco monitoreo
8.1 Casco Condition Monitoring - nota HCM descriptivo
Sección 9 Nave Servicio de Respuesta a Emergencias
9.1 Buques de Servicio de Respuesta a Emergencias - nota SERS

descriptivo

2000
Parte General 3, Capítulo 1
Sección
1 aplicación Regla
2 cálculos directos
3 equivalentes
4 Nacional y Regulaciones Internacionales
5 La información requerida
6 Definiciones
7 Número de Equipos
8 procedimientos de inspección, ejecución y pruebas

Sección 1
Aplicación Regla
1.1 Generalidades
1.1.1 Las reglas se aplican en general a los buques de casco único de forma
normal, proporciones y velocidad. Los parámetros relevantes para definir lo que
se considera normal, están dadas por las limitaciones especificadas en el
comienzo de los capítulos tipo de buque individual. Aunque las reglas son, en
general, , para los buques de acero de construcción totalmente soldada, se tendrán
en cuenta otros materiales para uso en la construcción del casco.
1.2 Excepciones
1.2.1 Los buques de forma inusual, proporciones o la velocidad, destinados al

transporte de cargas especiales, o para servicios especiales o restringido, no
cubiertos por las partes 3 y 4, recibirán consideración individual basado en las
normas generales de las Reglas.
1.3 Carga
1.3.1 Las Reglas están enmarcadas en el entendimiento de que los barcos serán
cargados correctamente y manejados; no, a menos que se expresa o implícita en
la notación de clase, prevén distribuciones especiales o concentraciones de carga
distintos de los incluidos en el manual de carga aprobado. El Comité podrá
requerir fortalecimiento adicional a ser instalados en cualquier buque que, en su
opinión, , de otro modo se somete a tensiones graves debido a las características
particulares del diseño, o cuando se desea crear las condiciones para las
condiciones de carga excepcional o de lastre.
1.4 Servicios de asesoramiento
1.4.1 Las reglas no cubren ciertas características técnicas, tales como la

estabilidad, el asiento, la vibración, los acuerdos de conexión, etc El Comité no
puede asumir la responsabilidad de estos asuntos, pero está dispuesto a asesorar
sobre ellos a petición.
Secciones 1 y 2
1.5 Estabilidad sin avería

1.5.1 Los nuevos buques regidos por el Convenio de Líneas de Carga de 1966 es
aplicable serán asignados clase sólo después de que se ha demostrado que el
nivel de estabilidad sin avería es adecuado, consulte Pt 1, Ch 2,1.1.9.
Sección 2
Cálculos directos
2.1 Generalidades
2.1.1 cálculos directos pueden ser requeridos específicamente por el Reglamento

o pueden ser necesarios para los buques que tengan características de diseño
novedosas, como se define en el punto 1.2 o puede ser presentada en apoyo de
los acuerdos y los escantillones alternativas. LR puede, cuando así lo soliciten,
se comprometen cálculos en nombre de diseñadores y hacer recomendaciones
con respecto a la idoneidad de los ensayos con modelos requeridos.
2.1.2 ¿Dónde se lleva a cabo pruebas con modelos para complementar cálculos
directos normalmente se requieren los siguientes datos que se presentarán:
• Calendario de las pruebas;
• detalles de los equipos de ensayo;
• datos de entrada;
• análisis; y
• procedimiento de calibración, junto con la salida de tabulados y trazado.
Procedimientos de diseño, construcción y cuidado de la nave de la vida - 2,2

ShipRight
2.2.1 los procedimientos de cálculo directo de LR y las instalaciones se resumen

en dos documentos titulados Manual de Procedimientos ShipRight y Marino
Guía del software .
2.3 La presentación de los cálculos directos

2.3.1 En los casos en que los cálculos directos han sido llevadas a cabo utilizando
procedimientos ShipRight, la siguiente información complementaria debe
presentarse según corresponda:
(A) La referencia al procedimiento de cálculo directo ShipRight y el

programa técnico utilizado.
(B) Una descripción de la creación de modelos estructurales.
(C) un resumen de los parámetros de análisis que incluyen las propiedades y
condiciones de contorno.
(d) Los detalles de las condiciones de carga y los medios de aplicación de
cargas.
(E) un resumen completo de los resultados del cálculo. Cálculos de ejemplo
se deben presentar en el apro-
adecuadas.
2.3.2 En general, no será necesaria la presentación de grandes volúmenes de

datos de entrada y salida asociados con programas tales como el análisis de
elementos finitos.
2.3.3 La responsabilidad de error de especificación gratuito y de entrada de datos

del programa y la correcta transposición de la posterior de la producción recae en
el constructor.
Sección 3
Equivalentes
3.1 Las disposiciones alternativas y los escantillones
3.1.1 Además de los casos en los cálculos directos se requieren específicamente

por las Normas, LR tendrá en cuenta los arreglos alternativos y los escantillones
que han sido obtenidos por cálculos directos en lugar de los requerimientos de la
regla. Todos los cálculos directos deben ser sometidas a examen.
3.1.2 Cuando se utilicen procedimientos de cálculo distintos de los disponibles
dentro ShipRight, la documentación justificativa se presentará para su evaluación
y esto es incluir los siguientes datos:
• cálculo de métodos, supuestos y referencias;
• carga;
• modelado estructural;
• criterios de diseño y su derivación, por ejemplo, esfuerzos permisibles,

factores de seguridad contra la inestabilidad panel de placa, etc
3.1.3 LR estará listo para considerar el uso de programas Builders para cálculos
directos en los siguientes casos:
(A) ¿Dónde se puede establecer que el programa ha sido previamente

utilizado satisfactoriamente para realizar un cálculo directo similar a la que ahora
se presenta.
(B) Cuando la información y pruebas suficientes de rendimiento satisfactorio

se presenta para demostrar la validez del cálculo realizado por el programa.
Sección 4
Regulaciones Nacionales e Internacionales
4.1 Convenios Internacionales
4.1.1 El Comité, cuando autorizó, actuará en nombre de los gobiernos y, si así lo

solicita, LR certificará el cumplimiento con respecto a la seguridad legal
internacional y otros requisitos para los buques de pasaje y de carga nacional e.
4.1.2 Para cumplir los convenios de Líneas de Carga, se requiere la resistencia

estructural general del buque que sea suficiente para el calado correspondiente al
francobordo los que se asignarán. Buques construidos y mantenidos de acuerdo
con las Reglas y Regulaciones de LR poseen la fuerza suficiente para satisfacer la
Convenio de Líneas de Carga. Sin embargo, algunas autoridades nacionales
pueden, además, exigir que se suministra con los cálculos de los momentos de
flexión y fuerzas de corte para ciertas condiciones de carga.
2
Secciones 2, 3, 4 y 5
4.2 Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS)
4.2.1 En su caso, las normas tienen en cuenta los requisitos y las interpretaciones
unificadas establecidas por la IACS.
4.3 Organización Marítima Internacional (OMI)
4.3.1 Se llama la atención al hecho de que los códigos de prácticas emitidas por
la OMI contienen requisitos que la clasificación fuera como se define en este
Reglamento.
Sección 5
La información requerida
5.1 Generalidades
5.1.1 Las categorías y listas de información requerida se indican en 5.2.
5.1.2 Los planes son en general que se presentará por triplicado, pero un solo
ejemplar es necesario que los documentos justificativos y cálculos.
5.1.3 Los planes son para contener toda la información necesaria para definir
completamente la estructura, incluyendo los detalles de construcción, equipos y
sistemas, según corresponda.
5.1.4 Requisitos adicionales para los tipos de buques individuales se dan en los
capítulos posteriores.
5.2 Planes y cálculos justificativos
5.2.1 Planes que cubren los siguientes puntos deben ser presentadas:
• secciones Midship que muestran elementos longitudinales y

transversales.
• Perfil y cubiertas.

• expansión de Shell.
• prueba de aceite y los mamparos estancos.
• soportes de hélice.
• Construcción Doble fondo.
• Pilares y vigas.
• Construcción extremo de popa.
• la construcción del sitio de motor.
• bancadas de motores y de empuje.
• construcción final Fore.
• brazolas de escotilla.
• Tapa de escotilla de la construcción.
• Las casetas y superestructuras.
• Sternframe.
• Timón, las acciones y la caña.
• Equipo.
• Carga Manuales, preliminar y final.
• fortalecimiento de hielo.
• Soldadura.
• planes de penetración del casco.
• Estructura de soporte para antenas, postes grúa o grúas.
• sentina quillas mostrando grados de materiales, uniones soldadas y

diseño de detalle.
5.2.2 Los siguientes documentos se deben presentar:
• Disposición general.
• Plan de Capacidad.
• Plan de Líneas o equivalente.
• Plan de Puesta en dique seco.
5.2.3 Los siguientes cálculos justificativos se presentarán:
• Cálculo del número de equipos.
• Cálculo de la viga-casco agua sin gas momento y la fuerza tangencial a

la flexión según corresponda.
• Cálculo de la cuaderna maestra módulo.
• Los cálculos de los elementos estructurales en las regiones extremas, en

los medios y el extremo delantero de popa de la nave.
• Cálculo de francobordo Preliminar.
5.2.4 Cuando una (en el agua Encuesta) notación * IWS se va a asignar ( ver Pt 1,
Ch 2,2.3.10), los planes y la información sobre los siguientes elementos deben
ser presentados:
• Detalles mostrando cómo pintle timón y espacios libres de matorrales se

van a medir y cómo son la seguridad de los pivotes en las órbitas que ser
verificado con el buque a flote.
• Detalles mostrando cómo autorizaciones arbusto popa se medirán con el

buque a flote.
• Los detalles de pintura de alta resistencia, para sólo información.
5.2.5 Cuando se pretenda intercambiar el agua de lastre en el mar, lo que resulta

en el llenado parcial de los espacios de lastre, los escantillones y medios
estructurales de los límites de los tanques deben ser capaces de soportar las
cargas impuestas por el movimiento del agua de lastre en los espacios. La
magnitud de las cargas previstas, así como el cálculo de escantillones, puede
requerir que se presentará.
5.3 Planes para ser suministrados al buque
5.3.1 Para facilitar la ordenación de los materiales para las

reparaciones, los planes deben ser transportados en el buque que indica la
disposición y las calificaciones (que no sean de grado A) de acero estructural del
casco, la extensión y localización de acero de alta resistencia a la tracción junto
con los detalles de las especificaciones y propiedades mecánicas, y las
recomendaciones para la soldadura, el trabajo y el tratamiento de estos aceros.
5.3.2 Similar información debe ser proporcionada cuando la aleación

de aluminio u otros materiales se utilizan en la construcción del casco.
5.3.3 Una copia del Manual última carga, cuando se apruebe, y los
detalles de las cargas aplicables a las cubiertas de aprobados, tapas de escotilla y
forro interior deben ser colocados a bordo de la nave.
5.3.4 Detalles de cualquier sistema de control contra la corrosión

utilizado deben ser colocados a bordo de la nave.
5.3.5 Copias de los principales planes de escantillones se colocarán a

bordo.
5.3.6 Cuando una notación * IWS (en el agua Encuesta) se va a

asignar, aprobó los planes y la información relativa a los aspectos que se detallan
en 5.2.4 deben ser colocados a bordo.
Secciones 5 y 6
5.4 Protección contra incendios, detección y extinción
5.4.1 Para la información y los planes necesarios, ver Pt 6, Capítulo 4.
Sección 6
Definiciones
6.1 rincipales
6.1.1 Regla longitud, L , es la distancia, en metros, de la carga de la línea de

flotación verano desde la cara delantera de la roda hasta la cara de popa del
codaste o al centro de la mecha del timón si no hay codaste. L es ser no inferior
al 96 por ciento, y no necesita ser mayor que el 97 por ciento de la eslora máxima
en la línea de flotación de carga de verano. En los buques con tallo inusual o
acuerdos mixtos, la longitud de la Regla, L , será especialmente considerado.
6.1.2 Centro del buque es para ser tomado como el centro de la longitud
de la Regla, L , midiendo desde el lado delantero del vástago.
6.1.3 Amplitud, B , es la manga máxima de trazado, en metros.
6.1.4 Profundidad, D , se mide en metros, en la mitad de la longitud, L , de la

parte superior de la quilla hasta la parte superior de la viga de cubierta en el
costado de la cubierta corrida más alta, o tal como se define en los capítulos
correspondientes. Cuando un redondeado borda está dispuesto, la profundidad,
D , se debe medir a la continuación de la línea de cubierta moldeada.
6.1.5 Calado, T , es el proyecto de verano, en metros, medida desde la parte

superior de la quilla.
6.1.6 El coeficiente de bloque, C b , es el coeficiente de bloque de trazado en el

proyecto, T , correspondiente a la línea de flotación de carga de verano,
dependiendo de la duración de regla, L , y la manga de trazado, B , como sigue:
desplazamiento de trazado (m 3 ) en el proyecto T
C b =
LBT
6.1.7 Eslora entre perpendiculares, L pp , es la distancia, en metros, de la carga

de la línea de flotación verano desde la cara proel de la roda hasta la cara de popa
del codaste, o al centro de la mecha del timón si no hay codaste. En los buques
con arreglos de popa poco comunes de la longitud, L pp , será especialmente
considerado. La perpendicular de proa, FP, es la perpendicular en la intersección
de la línea de flotación en carga de verano con la parte delantera de la roda. La
perpendicular de popa, AP , es la perpendicular en la intersección de la línea de
flotación de carga de verano con el tras lado de popa del codaste. caso de los
buques sin un puesto de timón, la AP es la perpendicular en la intersección de la
línea de flotación con la línea central de la mecha del timón.
6.1.8 longitud de la línea de carga, L L , es el 96 por ciento de la eslora total en

una flotación correspondiente al 85 por ciento del puntal mínimo de trazado,
medido desde la parte superior de la quilla, o la eslora desde la cara de proa de la
roda hasta el eje de la mecha del timón en esa flotación, si esa es mayor. En los
buques proyectados con quilla inclinada, la flotación de referencia para medir la
eslora debe ser paralela a la flotación de proyecto. La longitud L L es que se
mide en metros.
6.1.9 Líneas de Carga coeficiente de bloque, C bL , se define como:
C bL = L L BT L
donde
= Volumen del desplazamiento de trazado, en m 3 , con exclusión de

prominencia, tomada en el proyecto T L
T L = calado de trazado, en metros, medido hasta la línea de flotación

correspondiente al 85 por ciento del puntal mínimo de trazado.
6.2 Cubierta de francobordo
6.2.1 La cubierta de francobordo será normalmente la cubierta completa más alta

expuesta a la intemperie ya la mar, dotada de medios permanentes de cierre de
todas las aberturas en la parte expuesta, y por debajo de la cual todas las
aberturas en los costados del buque estén dotadas de medios permanentes de
cierre estanco .
6.3 intemperie
6.3.1 Un aparato de cierre se considera la intemperie si está diseñado para

impedir el paso de agua en el buque en cualquier condición de mar.
Posición Tras la exposición de francobordo y criado Quarterdecks, y expuesto las cubiertas

1- de superestructuras en el delantero de 0,25 de la longitud de la línea de carga.
Posición Sobre cubiertas expuestas de superestructuras a popa del avance de 0,25 de la
2- longitud de la línea de carga.
6.3.2 En general, todas las aberturas de la cubierta de francobordo y de

superestructuras cerradas deben estar provistos de dispositivos de cierre estancos
a la intemperie.
6.4 estanca
6.4.1 Un aparato de cierre hermético se considera si está diseñado para impedir el
paso de agua en cualquier dirección bajo una columna de agua para que la
estructura circundante está diseñado.
6.4.2 En general, todas las aberturas por debajo de la cubierta de francobordo en

el shell / sobre exterior (y de los mamparos) deben estar equipadas de medios
permanentes de cierre estanco.
6.5 Posición 1 y la Posición 2
6.5.1 A los efectos de las condiciones de Líneas de Carga de asignación, existen

dos posiciones básicas de escotillas, bajadas y ventiladores definidos de la
siguiente manera:
Secciones 6 y 7
6.6 Los buques de pasaje
6.6.1 Todo buque de pasaje es un buque que transporte más de 12 pasajeros.
6.7 Sistema de referencia
6.7.1 Para fines de referencia del casco, el barco se divide en 21 estaciones

equidistantes donde la estación 0 es la perpendicular de popa, la estación 20 es la
perpendicular de proa, y
Estación 10 es a mediados de L pp .
6.8 Sistema de Coordenadas
6.8.1 A menos que se indique lo contrario, el sistema de coordenadas es como se

muestra en la figura. 1.6.1, es decir, un sistema de coordenadas de la derecha con
el eje X positivo hacia adelante, el eje Y positivo al puerto y el eje Z hacia arriba
positivos. movimientos angulares se consideran positivas en una dirección hacia
la derecha sobre los ejes X, Y o Z disminuye.
Sección 7
Número de Equipos
7.1 Cálculo del Número de Equipo
7.1.1 El equipo de anclajes y cables de cadena especificados en el capítulo 13.7

se basa en un "Número Equipo", que se calcula de la siguiente manera:
Número de Equipo = D 2/3 + 2 BH + A
10
donde
A = área, en m 2 , teniendo en cuenta el perfil del casco, dentro de la

longitud Regla de la embarcación y de las superestructuras y las casas por encima
de la línea de flotación de carga de verano, que están dentro de la longitud de la
Regla de la nave, y también
que tiene una anchura sea superior a
Ver también 7.1.3 y 7.1.4
B = manga máxima de trazado, en metros

H = francobordo en los medios, en metros, de la carga de la línea de flotación de
verano a la cubierta superior, más la suma de las alturas en el eje, en metros, de
cada nivel
de las casas que tiene una amplitud mayor que
Ver también 7.1.2, 7.1.3 y 7.1.4
D = desplazamiento de trazado, en toneladas, a la carga de la línea de flotación

de verano.
7.1.2 En el cálculo de H y A , pura y el ajuste deben ser ignorados. Donde hay

una discontinuidad local en la cubierta superior, H debe ser medida a partir de un
DECKLINE nocional.
7.1.3 Si una casa tiene una amplitud mayor que es
4B
por encima de una casa con una amplitud de o menos, entonces el 4
amplia casa se va a incluir, pero la estrecha casa ignorada.
7.1.4 Pantallas y baluartes más de 1,5 m de altura deben ser considerados como
parte de las casas para determinar H y A . Cuando una pantalla o de la amurada
es de altura variable, la porción que se incluirán es ser esa longitud la altura sea
superior a 1,5 m.
7.1.5 El Equipo Número de remolcadores se calculará de la siguiente manera:
Número de Equipo = D 2/3 + 2 ( Bf + S bh ) + A
10
donde D , B y A se definen en 7.1.1

b = anchura, en metros, de la superestructura o de la caseta más amplia
en cada nivel
f = francobordo en los medios, en metros, de la carga de la línea de flotación de

verano
h = altura, en metros, de cada nivel de la superestructura
o de la caseta al lado que tiene una amplitud de B o 4
mayor. En el cálculo de h , pura y el ajuste deben ser ignorados.
Sección 8
Procedimientos de inspección, ejecución y pruebas
8.1 Inspección
8.1.1 Las instalaciones adecuadas deben ser proporcionados para que el

Agrimensor para llevar a cabo una inspección satisfactoria de todos los
componentes en cada etapa de la prefabricación y construcción.
8.2 Mano de obra
8.2.1 Toda la mano de obra ha de ser de buena calidad y de acuerdo con las
buenas prácticas de la construcción naval. Cualquier defecto debe ser corregido
a satisfacción de la Surveyor antes que el material está cubierto con pintura,
cemento u otra composición. Los materiales y las soldaduras son estar en
conformidad con la
Secciones 7 y 8
requisitos de las Normas para Materiales (Parte 2). La secuencia de montaje y
secuencia de soldadura deberán ser acordados antes de la construcción y han de
ser satisfactorios a juicio de los Surveyor. Platos que han sido sometidos a un
calentamiento excesivo, mientras que se está trabajando son de manera
satisfactoria tratado con calor antes de ser erigido en el casco.
8.2.2 revestimiento de madera en las cubiertas. Donde cubiertas plateadas están

enfundados con madera, el revestimiento se va a unir eficazmente a la cubierta,
calafateado y sellado, a satisfacción de la Surveyor.
8.2.3 Timón y sternframe. La aburrida último out de la jefa de la hélice y
sternframe talón o solepiece, y el ajuste y alineación del timón, pivotes y ejes,
han de llevarse a cabo después de completar la mayor parte de la soldadura de la
parte posterior de la nave. Los contactos entre las superficies cónicas de pivotes,
las mechas del timón y ejes del timón están para su control antes del montaje
final.
8.3 Los procedimientos de análisis
8.3.1 . Definiciones A los efectos de estos procedimientos se aplican las

siguientes definiciones:
(A) Recubrimiento de protección es el sistema de revestimiento aplicada

para proteger la estructura de la corrosión. Esto excluye la imprimación de
prefabricación.
(B) Las pruebas estructurales es una prueba hidrostática realizada para
demostrar la estanqueidad de los tanques y la adecuación estructural del diseño.
Donde limitaciones prácticas prevalecen y prueba hidrostática no es factible, la
prueba hidroneumática ( ver 8.3.1 (e)), puede llevarse a cabo en su lugar.
(C) pruebas de fugas es otro medio de prueba llevado a cabo para demostrar
la estanqueidad de la estructura o de aire.
(D) la prueba de la manguera se lleva a cabo para demostrar la estanqueidad

de los elementos estructurales no sometidos a prueba hidrostática o fuga, y otros
componentes que contribuyen a la integridad de estanquidad a la intemperie o del
casco.
(E) la prueba hidroneumática es una combinación de pruebas hidrostáticas y

aire, que consiste en llenar el tanque con agua y la aplicación de una presión de
aire adicional. Las condiciones son para simular, en la medida de lo posible, la
carga real de la cisterna y en ningún caso es la presión del aire a ser menor que da
en 8.3.4.
8.3.2 Solicitud. Los requisitos de prueba para las cisternas, incluidas

independientes, compartimentos estancos y estancos a la intemperie, se listan en
la Tabla 1.8.1. Pruebas se llevarán a cabo en presencia del Agrimensor en una
etapa lo suficientemente cerca de la terminación de tal manera que la la fuerza y
la opresión no son posteriormente deteriorados.

2000
Sección 8
Tabla 1.8.1 Requisitos de prueba ( para continuar )
Procedimiento
Artículo para ser probado Prescripción de pruebas
de ensayo
El mayor de:
• columna de agua hasta la

parte superior de la abundancia
Tanques de doble fondo Estructural (1) • columna de agua hasta la

línea de margen
• carga de agua que

representa la presión máxima
experiencia en el servicio
El mayor de:
• carga de agua que

Tanques Combinado laterales inferiores de representa la presión máxima
Estructural (1)
la tolva doble fondo y experiencia en el servicio

Combinado de doble fondo, más bajo de la El mayor de:
Estructural
tolva y los tanques laterales superiores
Tanques laterales Doble Estructural (1) • columna de agua hasta la
Tanques altos Estructural (1) parte superior de la abundancia
Ataguías Estructural (1)
• 2,4 m de columna de agua
Pique de proa y el pique de popa utilizado
Estructural por encima del punto más alto
como tanque (3)
del depósito (4)
Mamparos de los tanques Estructural (1) El mayor de:
Tanques profundos Estructural (1)
Bunkers de combustible líquido Estructural
Imbornal y descargar los tubos en forma

Estructural (1)
de tanques

por encima del punto más alto
del depósito (4)
Las bodegas de carga con troncos Los mayoresdedetarado

• presión prueba
decabezas
las
Estructural (1)
instalados dadas en la Tabla 1.8.2
El mayor de:

por encima del punto más alto
del depósito, excluyendo
escotilla
De lastre de agua se mantiene en los
Estructural (1)
graneleros

por encima de la parte superior
de la escotilla
2,4 m de columna de agua, y el
Estructural (1), timón normalmente deben
Timones dobles placa
(5) hacerse la prueba, mientras que
sentado en su lado
El mayor de:
Escotilla de acero cubre equipada para los
tanques de carga y las bodegas de carga de
por encima de la parte superior
los buques destinados al transporte Estructural (1)
de la tapa de la escotilla
alternativo de carga de hidrocarburos y
carga seca a granel (6)
• presión de tarado de las
válvulas de seguridad (10)
Mamparos estancos, túneles de ejes, Ver 8.3.5
Manguera (2)
planos y huecos, etc
Las puertas estancas (por debajo de Manguera (9)
francobordo o cubierta de cierre) cuando
instalados en su lugar
Intemperie tapas de escotilla y dispositivos
Manguera
de cierre
Pique de proa no se utiliza como depósito
Manguera (2)
de
Puertas de Shell Manguera
El armario de cadena, si a popa del Carga de agua hasta la parte
Estructural
mamparo de colisión superior
Carga de agua hasta la parte
Tanques independientes Estructural superior de desbordamiento,
pero no menos de 0,9 m
Bomba de lastre presión
Conductos de lastre Estructural
máxima
Las cámaras de bombas, forro exterior en El examen
(7)
forma visual
Mamparos de esas cámaras que no forman
Fuga Ver 8.3.4 (8)
contornos de los tanques
Después de pico no se utiliza como
Fuga Ver 8.3.4
depósito de
Sección 8
Tabla 1.8.1 Requisitos de prueba ( continuación )
NOTAS
1. Leak o prueba hidroneumática pueden ser aceptados, siempre que al menos un
depósito de cada tipo se prueba estructuralmente, seleccionados en el marco de la
aprobación del diseño, ver también 8.3.8 y 8.3.9.
2. Cuando la prueba de la manguera no se puede realizar sin acondicionamientos

perjudiciales posibles que ya están instalados, puede ser reemplazada por una cuidadosa
inspección visual de todos los cruces y uniones soldadas. Cuando sea necesario, se tiñen
pueden requerir prueba de penetración o la prueba de fugas por ultrasonidos.
3. Pruebas del pico de popa debe ser llevado a cabo después de la bocina se ha
instalado.
4. El punto más alto del depósito es generalmente para excluir las escotillas. En
válida para carga líquida o de lastre con grandes bocas de escotilla, el punto más alto del
depósito debe ser tomada a la parte superior de la escotilla.
5. Si la fuga o la prueba hidroneumática se lleva a cabo, los acuerdos se deben hacer
para asegurarse de que no hay presión en exceso de 0,30 bar (0,30 kgf / cm 2 ) se puede
aplicar.
6. Un mínimo de cada dos tapas de escotilla se va a probar.
7. Para ser cuidadosamente examinado con el buque a flote.
8. serán considerados métodos alternativos de pruebas.
9. Véase también SOLAS Reg. II-1/19.
10. cabeza de la válvula de alivio de presión / vacío que se tomará como 12,0 p v m por
encima de la parte superior de los tanques, donde p v es el ajuste de la válvula de alivio de
presión / vacío positivo máximo, en bar (kgf / cm 2 ).

2000
Tabla 1.8.2 cabezales de prueba necesarios que esté instalado un tronco
La profundidad del tanque midship al principio de Cabezas de prueba

centro del tronco cuando los asientos
Por encima de Por encima de
metros de tronco metros de playa
metros
> 5,0
> 4,25 EUR

5,0
1,50 1,20 0,90 0,60 2,45 2,15 1,85 1,50
> 3,75 EUR
0,60 1,20
4,25 3,75
> 3,0 EUR
EUR 3,0
8.3.3 Las pruebas estructurales.
(A) La fijación de los accesorios a prueba de aceite superficies debe ser
completada antes de que los tanques están estructuralmente probados. Cuando se
pretenda llevar a cabo ensayos estructurales después de aplicar la capa protectora,
las soldaduras son generalmente para probarse contra fugas antes de la aplicación
del recubrimiento.
(B) Para las soldaduras que no sean las soldaduras de erección manuales y
automáticas, soldaduras de filete manuales sobre límites de los tanques y las
soldaduras de penetración manuales, la prueba de fugas puede renunciar siempre
que una inspección visual cuidadosa se lleva a cabo, a satisfacción de la
Surveyor, antes de que el revestimiento es aplicada. La causa de cualquier
cambio de color o alteración del recubrimiento debe ser comprobado, y cualquier
deficiencia reparado.
8.3.4 Las pruebas de fugas.
(A) Esta se lleva a cabo mediante la aplicación de un líquido que indica
eficiente (por ejemplo, solución de agua jabonosa), a la soldadura o la
penetración de equipamiento que se prueba, mientras que el tanque o
compartimento está sujeta a una presión de aire de al menos 0,15 bar (0, 15 kgf /
cm 2 ).
(B) Se recomienda que la presión de aire se eleva a 0,2 bar (0,2 kgf / cm 2 ) y
se mantiene a este nivel durante aproximadamente una hora para alcanzar un
estado estabilizado, con un número mínimo de personal en la proximidad , y
luego baja a la presión de prueba antes de la inspección. Un tubo en U lleno de
agua a una altura correspondiente a la presión de prueba se va a montar para la
verificación y para evitar la sobrepresión. El tubo en U es tener una sección
transversal más grande que el de la tubería de suministro de aire. Además, la
presión de prueba es que ser verificados por medio de un medidor de presión o
sistema equivalente alternativo.
(C) Prueba de fugas se debe llevar a cabo, antes de la aplicación de una capa
protectora, en todas las soldaduras de filete y soldaduras de erección en los
límites del tanque, con excepción de las soldaduras realizadas por procesos
automáticos y en todas las penetraciones equipando.
(d) los lugares seleccionados de soldaduras de erección automáticos y pre-

montaje soldaduras manuales o automáticos también pueden ser obligados a
hacerse la prueba antes del revestimiento, según el criterio del Agrimensor,
teniendo en cuenta los procedimientos de control de calidad de los astilleros.
Donde exentos de este requisito , pruebas de fugas puede llevarse a cabo después
de que la capa de protección se ha aplicado, a condición de que las soldaduras
han sido cuidadosamente inspeccionado a satisfacción de la Surveyor.
8.3.5 pruebas de la manguera. Esto es para ser llevado a cabo a una distancia
máxima de 1,5 m con una manguera de presión no inferior a 2,0 bar (2,0 kgf / cm
2 ). El diámetro de la boquilla es de no ser menos de 12 mm. El chorro es para
ser dirigido directamente sobre la soldadura o el sello se está probando.
8.3.6 prueba hidroneumática. Cuando esto se lleva a cabo, las precauciones de

seguridad indicadas en 8.3.4 deben ser seguidas.
8.3.7 Las pruebas estructurales puede llevarse a cabo a flote donde probar el uso
de agua no es deseable en dique seco o en la litera edificio. Las pruebas a flote
se llevará a cabo mediante la cumplimentación por separado cada tanque y
ataguía a la cabeza de la prueba. Para los petroleros y minerales o buques de
petróleo, la prueba a flote es para ser llevada a cabo por el llenado separado cada
tanque y ataguía a la cabeza de prueba dada en la Tabla 1.8.1. Con
aproximadamente la mitad del número de depósitos llenos, la parte inferior y la
cáscara lado inferior en los tanques vacíos es a ser examinada y el resto de la
cáscara lado inferior y menor examinó cuando el agua se transfiere a los tanques
restantes.
8.3.8 En los casos permitidos por la Tabla 1.8.1, la prueba estructural completo
podrá ser sustituido por una combinación de fuga y pruebas estructurales, de la
siguiente manera. La prueba de fugas es generalmente a realizar en cada tanque
mientras el buque está en el atraque del edificio o dique seco.
(A) Los petroleros, quimiqueros y buques de mineral o petróleo:
(I) Una central y dos tanques laterales como seleccionado por el
Agrimensor, deben ser probados estructuralmente a la cabeza de la prueba dada
en la Tabla 1.8.1 con excepción de químicos petroleros donde todos los límites
de los tanques de carga se probarán estructuralmente. agua de lastre y los
tanques secos han de ser tratados como para los tanques de carga.

2000
Materiales Parte 3, Capítulo 2

Sección 8
(Ii) Ataguías, tanques del doble fondo, etc, en forma de espacios de carga
puede ser a prueba de fugas en la litera, y el ensayo estructural llevada a cabo a
flote.
(Iii) Salvo lo dispuesto en (a) (iv), para tanques de ventaja sobre la zona de
carga, la comprobación estructural puede no aplicarse si las pruebas de fugas se
han llevado a cabo a satisfacción de la Surveyor.
(Iv) depósitos profundos de combustible líquido Cámara de máquinas deben

ser probados estructuralmente. Sin embargo, en una serie de tanques similares es
INVOL ved, un tanque típico es haciéndose la prueba estructural y para los
tanques restantes Agrimensor puede, a su discreción, permitir pruebas de fugas
en lugar de pruebas estructurales.
(V) Cuando se haya instalado un mamparo central, una prueba estructural
se va a aplicar a un puerto y estribor del tanque, utilizando agua a la cabeza de la
prueba, ver Tabla 1.8.1.
(B) Carga Seca y OBO buques:
(i) Tanques altos y doble fondo interconectado, más baja de la tolva y los
tanques laterales superiores, uno a cada lado de la nave según lo seleccionado por
el Agrimensor, deben ser probados estructuralmente a la cabeza de la prueba
dada en la Tabla 1.8.1.
(Ii) Para los tanques de doble fondo de altura normal, si la prueba de fugas
se lleva a cabo el ensayo estructural se puede renunciar.
(Iii) Como material (a) (iv).
8.3.9 Se considerarán propuestas equivalentes para las pruebas.
8.3.10 viaje de prueba y OPERATIVO l pruebas. Los artículos que

figuran en la Tabla 1.8.3 se ensayarán en la finalización de la instalación o en las
pruebas de mar.
Tabla 1.8.3 viaje de prueba y pruebas de funcionamiento
Artículo Requisito
Puertas estancas de
Para operar en condiciones de trabajo
corredera
Una prueba de anclaje es para ser llevado a cabo en la
presencia de la Surveyor
La prueba debe demostrar que el molinete con los frenos, etc,

Torno funciona de manera satisfactoria, y que el poder de levantar el
ancla se puede desarrollar y que satisfaga los requisitos de la
regla
Para conocer los requisitos de la regla, véase cap 13,7

Esta investigación se realizará en virtud de las condiciones de
trabajo, a satisfacción de la
Aparato de gobierno, Agrimensores, para demostrar que el

principal y auxiliar
Se cumplen los requisitos de la regla
Para conocer los requisitos de la regla, véase Pt 5, Capítulo 19

Bilge succiona en las
bodegas, y las bombas de Esta investigación se realizará en virtud de las condiciones de
mano en los espacios de trabajo a la satisfacción de los Agrimensores
pico

Sección
1 Materiales de construcción
2 Control de Fractura
3 Protección contra la corrosión
4 Cubierta cubierta
Sección 1
Los materiales de construcción
1.1 Generalidades
1.1.1 Las Reglas se refieren en general a la construcción de buques de acero,

aunque se tendrá en cuenta para el uso de otros materiales.
1.1.2 Los materiales utilizados en la construcción del buque deben ser fabricado
y probado de acuerdo con los requisitos de las normas para la fabricación, las
pruebas y certificación de materiales (en lo sucesivo, el Reglamento para
Materiales (Parte 2)). Materiales cuya disposición no se hace en el mismo
podrán ser aceptados, siempre y cuando cumplan con una especificación
aprobada y las pruebas que se consideren necesarias.
1.2 Acero
1.2.1 Acero tener un límite elástico mínimo especificado de 235 N / mm 2 (24

kgf / mm 2 ) es considerado como el acero dulce. acero con un límite elástico
mínimo más alto especificada es considerada como el acero de alta resistencia a
la tracción.
1.2.2 Para la determinación de la sección de la viga-casco del módulo, donde se

utiliza acero de alta resistencia a la tracción, un factor de acero a la tracción
superior, k L , se da en la Tabla 2.1.1.
Tabla 2.1.1 Valores de k L
Tensión de fluencia mínima en N / mm 2 (kgf / mm 2 )k L

235 (24) 1,0
265 (27) 0,92
315 (32) 0,78
340 (34) 0,74
355 (36) 0,72
390 (40) 0,68
NOTA

Los valores intermedios por interpolación lineal.
Sección 1
1.2.3 Los requisitos scantling locales respecto de chapado de acero a la tracción,

las longitudinales, refuerzos y vigas se pueden basar en una k el factor
determinado de la siguiente manera:
235 24
k = ( k = )
ssoo
o 0,66, el que sea mayor, en donde
s o = esfuerzo de fluencia mínimo especificado en N / mm 2

(kgf / mm 2 ).
1.2.4 Para la aplicación de los requisitos de 1.2.2 y 1.2.3, una consideración
especial se le dará al acero donde s o ‡ 355 N / mm 2 (36 kgf / mm 2 ). Cuando
se utilicen tales grados de acero en zonas que están sujetas a la fatiga de cargar
los detalles estructurales han de ser comprobadas usando los métodos de
evaluación de diseño de fatiga.
1.2.5 Cuando se utilicen piezas de fundición de acero o piezas forjadas para

sternframes, marcos de timón, las ruedas del timón, soportes del eje de la hélice y
otros importantes elementos estructurales, que deben cumplir con los capítulos 4
ó 5 del Reglamento de Materiales (Parte 2), según corresponda .
1.3 Aluminio
1.3.1 Se permite el uso de la aleación de aluminio para embarcaciones de

propósito especial, y de las superestructuras, las casetas, las tapas de escotilla,
plataformas de helicópteros, o de otros componentes locales a bordo de buques.
1.3.2 Salvo que se indique lo contrario, cuartones equivalentes deberán derivarse

de la siguiente manera: espesor Plating;
t a = t s
Z un
= Z s k una c
donde
= 0,95 para la aleación de alta resistencia a la corrosión
c
= 1,00 para otras aleaciones
k una = 245
t un t s
s
un
Z un
= Espesor de la plancha de aluminio
Zs
= Espesor de la plancha de acero dulce
s
= Módulo de sección de refuerzo de aluminio
un
= Módulo de sección de refuerzo de acero dulce
1.3.3
= 0,2 por ciento de alargamiento permanente, o 70 por ciento de la resistencia a la
rotura del material, lo que sea menor.
En general, para la estructura soldada, el máximo

Módulo de resistencia de los refuerzos;
valor de s una para ser utilizado en la derivación escantillonados es la del

aluminio en la condición soldada. Sin embargo, se tendrá en cuenta para el uso
de valores no soldados, dependiendo de la ubicación de la línea de soldadura,
otras zonas afectadas por el calor, en relación con la máxima tensión aplicada
sobre el elemento (por ejemplo, perfiles extruidos).
1.3.4 Una comparación de las propiedades mecánicas de las aleaciones

seleccionadas soldada y sin soldar se da en la Tabla 2.1.2.
Secciones 1 y 2
Tabla 2.1.2 propiedades mecánicas mínimas de las aleaciones de aluminio
Resistencia del 0,2%, Resistencia a la

Condición N / mm 2 tracción, N / mm 2
Aleación
Sin soldar Soldada Sin soldar Soldada
( véase ( véase Nota

Nota 4) 4)
5083 O/H111 125 125 275 275
5083 H112 125 125 275 275
5083 H116/H321 215 125 305 275
5086 O/H111 100 95 240 240
5086 H112 125 95 250 240
( véase la ( véase la

Nota 2) Nota 2)
5086 H116/H321 195 95 275 240
5754 O/H111 80 80 190 190
Extruido: Open
6005A T5/T6 215 100 260 160
Profile
( ver Nota Extruido: Perfil
215 100 250 160
1) Cerrado
6061 T5/T6 Arrollado 240 125 290 160
( ver Nota Extruido: Open
240 125 260 160
1) Profile
Extruido: Perfil
205 125 245 160
Cerrado
6082 T5/T6 Arrollado 240 125 280 190
Extruido: Open
260 125 310 190
Profile
Extruido: Perfil 240 125 290 190
Cerrado
NOTAS
1. Estas aleaciones no son normalmente aceptable para aplicación en contacto directo
con agua de mar.
2. Véase también la Tabla 8.1.4 en Pt 2, Capítulo 8.
3. Las propiedades mecánicas que se utilizarán para determinar los escantillones en
otros tipos y grados de aleación de aluminio fabricados según normas y especificaciones
nacionales o de propiedad deberán ser acordados individualmente con LR, ver también Pt
2, Ch 8,1.1.5.
4. Cuando se lleva a cabo detalladamente el análisis estructural, los valores de estrés
'no soldado "pueden ser utilizados fuera de las zonas afectadas por el calor y las líneas de
soldadura, véase también 1.3.3.
1.3.5 Cuando se utilicen cepa endurecido grados (designados Hxxx), una

adecuada protección por revestimiento ha de ser proporcionado para evitar el
riesgo de corrosión bajo tensión.
Sección 2
Control de la fractura
2.1 Grados de acero
2.1.1 La resistencia a la fractura es controlada, en parte, por la tenacidad de

muesca del acero utilizado en la estructura. Aceros con diferentes niveles de
tenacidad a la entalla se especifican en el Reglamento para Materiales (Parte 2).
El grado de acero para ser utilizado es, en general, relacionada con el grosor del
material y el patrón de estrés asociado con su ubicación.
2.1.2 Con el fin de distinguir entre las necesidades de material de calidad para los
diferentes miembros de casco, clases de materiales se asignan como se indica en
la Tabla 2.2.1. Tipos de acero deben ser no menores que las correspondientes a
las clases de materiales que figuran en el Cuadro 2.2.2 .
2.1.3 ¿Dónde te o conexiones cruciformes emplean soldaduras de penetración

total, y el material de la placa está sujeta a tensiones importantes en una dirección
perpendicular a las superficies laminadas, se recomienda que se considere la
posibilidad de la utilización de material de la placa especial con propiedades
especificadas a través del espesor , tal como se detalla en el capítulo 3.8 de las
Normas para Materiales (Parte 2).
2.1.4 Para los buques que operan durante largos períodos en la temperatura del
aire baja, excepto como es requerido por 2,3, el material de las estructuras
expuestas serán especialmente considerados.
2.2 espacios refrigerados
2.2.1 Cuando la temperatura mínima de diseño del acero cae por debajo de 0 ° C
en espacios refrigerados, además de los requisitos de 2.1.2, el grado de acero para
los siguientes artículos es cumplir, en general, con los requisitos de la Tabla
2.2.3:
• Planchas de cubierta.
• Webs de las esloras de cubierta.
• tracas mamparos longitudinales unidos a la cubierta.
• placas de estanterías y sus llantas de cara de apoyo tapas de escotilla.
2.2.2 A menos que un cálculo de gradiente de temperatura se lleva a cabo para

evaluar la temperatura de diseño en los elementos definidos en 2.2.1, la
temperatura a la que la cubierta de acero puede ser sometido es para ser evaluado
como se muestra en la Tabla 2.2.4.

2000
Sección 2
Tabla 2.2.1 clases de materiales y calidades
Dentro Fuera
Categoría de miembro estructural 0,4 L 0,4 L
en medio en medio del

del barco barco
SECUNDARIA:
• Baja traca en mamparo longitudinal

Yo Una / AH
• Planchas de cubierta expuesta a la intemperie, en
general • planchas del costado
PRIMARIA:
• planchas del fondo, incluyendo plancha de la quilla
• Resistencia a las planchas de cubierta, vea la nota 1
• los miembros longitudinales continuas por encima de la

II Una / AH
cubierta resistente, con exclusión de las brazolas de escotilla
longitudinales
• traca superior en mamparo longitudinal
• Vertical traca (viga lateral de la escotilla) y traca con

pendiente superior de los tanques laterales de la parte superior
ESPECIAL:
• la traca de cinta o borda redondeada, ver nota 3 III II, en general
• Trancanil en la cubierta resistente, ver nota 3

• traca cubierta en mamparo longitudinal, ver Nota 4
I, en las
• traca de achique sumergibles, ver Notas 5 y 6 afueras de 0,6
L
• brazola de escotilla longitudinal continua, ver Nota 7
NOTAS
1. Plating en las esquinas de las grandes bocas de escotilla es ser de clase III a 0,5 L
en medio del barco y de clase I en otro lugar. En los graneleros, con las características del
Pt 4, Ch 7,4.3.1 (a) o (b) , placas en las esquinas de las bocas de escotilla es ser de Clase III
en medio de la región de la bodega de carga. Para los buques portacontenedores, placas en
las esquinas de las bocas de escotilla y enchapado en la intersección de las vigas
longitudinales bajo cubierta y la tira cruzada cubierta han de ser de Clase III en medio de la
región de la bodega de carga.
2. Corner inserta en medio de ninguna de las aberturas complejas, como los
ascensores y las puertas laterales, que pueden incidir en la planchas de la cubierta o placa
zancas deben ser de grado D / DH para t EUR 20 mm y Grado E / EH para t > 20 mm .
3. En los buques con longitud superior a 250 m, la traca de cinta o borda redondeado
y trancanil de la cubierta resistente no deben estar a menos de Grado E / EH dentro de 0,4 L
en medio del barco.
4. En los buques con anchura superior a 70 m, por lo menos tres cubiertas tracas
interior de la traca de cinta o borda redondeada, incluyendo la placa en el larguero de la
cubierta resistente, deben ser de Clase III en 0,4 L en medio del barco.
5. En los buques de doble fondo de toda la manga y con una longitud inferior a 150
m, traca de sentina puede ser de clase II dentro de 0,4 L en medio del barco.
6. En los buques con longitud superior a 250 m, traca de achique no es ser menos de
Grado D / DH en 0,6 L en medio del barco.
7. continua brazola de la escotilla longitudinal no es ser menos de Grado D / DH en

toda su longitud.
8. Para los miembros de la fuerza que no se mencionan, grado A / AH puede

utilizarse en general.
9. Dentro de 0,4 L en medio del barco, tracas individuales requeridas para ser de
Clase III o de Grado E / EH son tener anchuras no inferior a 800 + 5 L mm, pero no tiene
que ser superior a 1 800 mm.
10. La clase de material utilizado para el refuerzo y la calidad del material (es decir, si
la tracción de acero suave o superior) que se utiliza para los archivos adjuntos soldadas,
tales como barras de navegación y quillas de balance, es ser similar a la de la envolvente
del casco chapado en forma. Donde adjuntos se hacen para placas regala redondeadas, una
consideración especial se le dará al grado necesario de acero, teniendo en cuenta las
disposiciones estructurales previstas y detalles de fijación.
11. La clase de material para las planchas de cubierta, la traca de cinta y traca superior
del mamparo longitudinal dentro de 0,4 L en medio del barco es también para ser aplicado
a los cambios estructurales de la superestructura, con independencia de su posición.
12. superior placas de asiento del motor fuera de 0,6 L en medio del barco pueden ser
A / AH. Grado requisito de grado de acero para placas superiores durante 0,6 L en medio
del barco será especialmente considerado.
13. grado de acero es para corresponder al espesor como equipada.
14. Materiales Revestimiento para sternframes, timones, cuernos del timón y los
soportes del eje son, en general, de no ser de los grados más bajos que los correspondientes
a la categoría II. Para timón y timón placas del cuerpo sometidas a concentraciones de
tensión (por ejemplo, en forma de menor apoyo de semi -pala timones o en parte superior
de timones de pala) Clase III se va a aplicar.
Sección 2
Grados Tabla 2.2.2 Acero
Clase de materiales
Yo II Yo II
Espesor, t , en mm
El acero Acero El acero Acero El acero Acero

dulce HT dulce HT dulce HT
t EUR 15 La AH La AH La AH
15 < t EUR 20 La AH La AH B AH
20 < t EUR 25 La AH B AH D DH
25 < t EUR 30 La AH D DH D DH
30 < t EUR 35 B AH D DH E EH
35 < t EUR 40 B AH D DH E EH
t > 40 D DH E EH E EH
NOTA

Ver notas en la Tabla
2.2.1

2000
Tabla 2.2.3 Grados de acero para temperaturas de diseño mínimas por debajo de
0°C
Temperatura mínima, en °
Espesor en mm Grados de acero
C
B / AH
t EUR 12,5
0--10 D / DH
12,5 < t EUR 25,5 t > 25,5
E / EH
-10--25 t EUR 12,5 t > 12,5 D / DH E / EH
-25 A -40 t EUR 12,5 t > 12,5 E / EH
FH / LT-FH, consulta Pt 2, Ch 3,6
Tabla 2.2.4 Evaluación de la temperatura de la cubierta

Disposición Temperatura de la cubierta
(1) La plataforma no está cubierto
withinsulation en el espacio refrigerado Temperatura del espacio refrigerado
(2) que abarca la cubierta con aislante enel Temperatura del espacio en el lado sin
espacio refrigerado y no esté aislado en el otro aislar
lado
La media de las temperaturas de los
(3) Cubierta cubierta con insulationon ambos espacios por encima y por debajo de la
lados cubierta
(A) Diferencia de temperatura notgreater de La media de las temperaturas de los

11 ° C espacios por encima y por debajo de la
cubierta menos 3 ° C
(B) differencegreater temperatura de 11 ° C,
pero no superior a 33 ° C Temperatura de la cubierta será
especialmente evaluada
(C) differencegreater Temperatura de 33 ° C
NOTA
Cuando uno de los espacios internos que se trate no se refrigera, la temperatura del espacio
debe ser tomado como 5 ° C.
2.3 Grados de acero para buques rompehielos, diseñados para funcionar a

temperaturas ambiente bajas
2.3.1 Estos requisitos están destinados al fortalecimiento de los buques de

conformidad con los requisitos establecidos en el capítulo 9,8 y 9,9 Ch y
diseñados para funcionar durante largos períodos en bajas temperaturas del aire.
2.3.2 El grado de acero para ser utilizado está relacionada con la temperatura de
funcionamiento prevista, T 0 , grado de hielo inducida por la carga dinámica y el
espesor de material. En ningún caso el grado de acero ser menor que la requerida
por 2,1 o 2,2 .
2.3.3 Con el fin de establecer la temperatura de funcionamiento prevista, T 0 ,

para un miembro estructural dada se supone que la temperatura del aire de diseño
mínimo, T , para los buques diseñados para funcionar en condiciones árticas o
antárticas, no es inferior a -45 ° C y no debe ser tomado como superior a - 35 °
C. Es la responsabilidad del propietario para especificar el diseño de la
temperatura del aire T . Cuando existen registros confiables del medio ambiente
para las zonas de operaciones previstas, la temperatura del aire mínima de diseño
se puede obtener después de la exclusión los valores de todos los registrados que
tienen una probabilidad de ocurrencia de menos del 3 por ciento. Si T es inferior
a -45 º C y después los tipos de acero que se utilizarán serán especialmente
considerados.
2.3.4 La temperatura de funcionamiento T 0 pertinente para la selección de los

tipos de acero se da en la Tabla 2.2.5.
2.3.5 Tipos de acero para planchas que forman la cubierta exterior y los límites
de la cubierta se obtienen a partir de las cifras indicadas en la tabla 2.2.5. Las
tracas de las planchas del forro que lleven aparejados las quillas de balance o
barras de tierra están a ser de acero de grado D sobre el 0,5 hacia adelante L ,
pero puede ser de acero de grado B en otro lugar.
2.3.6 En general, los marcos longitudinales generales y tracas mamparos

longitudinales unidas a la cubierta y la cáscara y tracas exteriores de largueros
horizontales han de ser del mismo tipo de acero que las chapas adyacentes al
casco a los que están conectados, pero el grado se puede ajustar para tomar
cuenta de la diferencia en espesor.

2000
Sección 2
Funcionamiento Acero
Regió
Posición temperatura grado
n
La figura.
T0°C
No.

La Región entre una línea fija en una distancia de 0,1 D T + 10 2.2.1
o 2 m (el que sea menos) por debajo de la flotación
mínima de hielo y una línea establecida a la misma
distancia por encima de la línea de carga de hielo:
Forward de 0,3 L de la FP T + 10 2.2.2
Abaft 0,3 L de la FP
Región entre la quilla y una línea fija en el menor de
0,1 D o 2 m por debajo de la línea de flotación Luz
Hielo
T + 20
2.2.1
B
Forward de 0,3 L de la FP 2.2.2
T + 20
Partes permanentemente sumergidas del marco popa
soldada
Partes expuestas del forro del costado, cubierta
principal, el tallo y la popa, con exclusión de las
brazolas, posiciones protegidas y los lados del
T , véase Nota 2.2.1
castillo de proa:
C
T , véase Nota 2.2.2
Forward de 0,3 L de la FP
Abaft de 0,3 L de la FP
Cubierta principal protegido de medio abierto, es
decir, dentro de un alojamiento de bloques o castillo,
etc, pero con exclusión de una amplia franja de 1 m
junto a los límites que han de ser tratados como se 0
2.2.2
D expone:
2.2.2
-15
Espacios permanentemente calentados
Espacios de forma permanente sin calefacción

E Brazolas de cubierta, escotillas, pedestales de grúas T + 5 2.2.2
Los mamparos exteriores de bloque de alojamiento
T + 20 pero no
F (la traca más bajo no es ser menos Grado D), y los 2.2.2
superior a -10 º C
lados del castillo de proa
T Cubierta del castillo T + 10, ver nota 2.2.2
Normal
El resto de la estructura sumergida de forma
H ___ Regla
permanente
Requisito

NOTA
Para los buques que vayan a funcionar sólo durante el período de verano y que se
establezcan en invierno la temperatura de funcionamiento T 0 se puede tomar como T +
20 pero no tiene por qué tomarse inferior a -18 ° C.
Tabla 2.2.5 Grados de acero y las

temperaturas operativas de los buques destinados a navegar en el ártico y
antártico
2.3.8 El grado de acero de los marcos laterales transversales y las tracas de

planchas de los mamparos transversales directamente fijados al forro exterior en
la Región A, consulte la Tabla 2.2.5, se determinarán a partir de la figura. 2.2.2
en conjunto con una temperatura de operación de ( T + 10) ° C.
2.3.9 Tipos de acero para la bocina del timón, el marco del codaste y el vástago
(incluyendo la traca de las planchas del forro adyacentes), se presentan en la
Tabla 2.2.6. Los grados de acero de miembros internos conectados a estos
artículos deben ser de la misma clase (o equivalente) teniendo debidamente en
cuenta la diferencia de espesor.
2.3.7 La traca exterior de chapado web de marcos web debe ser construido con
material de la misma calidad de acero como el forro exterior, a los que están
unidos, pero el grado puede ser ajustado para tener en cuenta la diferencia de
espesor.

2000
Tabla 2.2.6 Tipos de acero para la bocina del timón, el marco del codaste y se
derivan para los buques destinados a navegar en el ártico o antártico
Grado de acero (2) (3)

Artículo Condición Construcción
f <25 (1) f ‡ 25 (1)
Manganeso de Manganeso de
carbono carbono
Completamente Acero
fundido acero acero
inmerso
Grado 400 Grado 400
Fabricados Grado EH Grado EH
Cuerno del timón Manganeso de
carbono
Acero 2 1 / 4 de acero de
Periódicamente fundido acero Ni o equivalente
sumergido o expuesto
Grado 460
1 1 / 2 de acero de
Fabricados Grado FH
Ni o equivalente
Marco de popa Acero Requisito de la Requisito de la
Completamente
fundido regla normal regla normal
Tabla 2.2.5 Tabla 2.2.5
inmerso Fabricados
Región B Región B
Periódicamente Acero Manganeso de Manganeso de
sumergido o expuesto fundido carbono
carbono
acero
acero
Grado 400
Grado 460
Tabla 2.2.5
Fabricados Grado FH
Región C
Fabricados
Región B Región B
Manganeso de Manganeso de
Completamente
carbono carbono
Tallo
Acero
inmerso
fundido acero acero
incluyendo traca
adyacente del forro
Grado 400 Grado 400
exterior
Fabricados
Periódicamente Región C Región C
sumergido o expuesto Acero 2 1 / 4 de acero 2 1 / 4 de acero de
fundido de Ni Ni
NOTAS
1. f = P D x 10 -3 ( = 0.858 H o D x 10 -3 )
donde P O ( H O ) es la potencia máxima del eje de propulsión para el que se clasifica la

maquinaria
D es el desplazamiento, en toneladas, en la línea de flotación de carga de hielo o hielo más

profunda operación la línea de flotación al flotar en el agua de la densidad relativa de 1,0.
2. Para el acero fundido, ver Pt 2, Capítulo 4.7.
3. Para placas C-Mn y Ni LT60, ver Pt 2, Capítulo 3.6.
Sección 3
Protección contra la corrosión
3.1 Generalidades
3.1.1 ¿Dónde se realizan las conexiones bimetálicas, las medidas han de ser
incorporados para evitar la corrosión galvánica.
Las secciones 2 y 3
3.2 imprimaciones de prefabricación
3.2.1 Cuando se utiliza un cebador de acero capa después de preparación de la

superficie y antes de la fabricación, la composición del recubrimiento es a ser tal
que no tendrá ningún efecto perjudicial significativo en el trabajo de soldadura
posterior y que es compatible con las pinturas o otra recubrimientos aplicados
posteriormente en asociación con un sistema de control de la corrosión aprobado.
3.2.2 Para determinar la influencia de la capa de imprimación en las

características de las soldaduras, las pruebas se deben hacer como se detalla en
3.2.3 y 3.2.5.
3.2.3 conjuntos de soldadura a tope de tres deben ser probados usando material
de la placa de 20 a 25 mm de espesor. Una preparación 'V' se va a utilizar y,
antes de la soldadura, las superficies y los bordes deben ser tratados de la
siguiente manera:
(A) Asamblea 1 - revestido de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
(B) Asamblea 2 - Coated a un espesor de aproximadamente dos veces las

instrucciones del fabricante. (C) de la Asamblea 3 - sin recubrimiento.
3.2.4 Las pruebas de la siguiente deben ser tomadas de cada conjunto de

prueba:
(A) Las radiografías. Estos han de tener una sensibilidad de más del dos por
ciento del espesor de la chapa en examen, como se muestra mediante un
indicador de calidad de imagen.
(B) Photo-fotomacrografías. Estos pueden ser de tamaño real y están para
ser tomada de cerca de cada extremo y desde el centro de la soldadura.
(C) de la cara y ensayo de doblado inverso. Las muestras de ensayo son para
doblarse por la presión o golpes de martillo alrededor de un primero de diámetro
igual a tres veces el espesor de la placa.
(D) Las pruebas de impacto. Estos se llevarán a cabo a temperatura

ambiente en tres probetas con entalla en V Charpy preparados de acuerdo con Ch
2,3 del Reglamento de Materiales (Parte 2). Las muestras se van a una muesca
en el eje de la soldadura, perpendicular a la superficie de la placa.
3.2.5 Las pruebas se llevarán a cabo en presencia de un supervisor a LR o por un
laboratorio independiente que se especializa en este tipo de trabajo. Una copia
del informe de la prueba se presentará, junto con las radiografías y macrografías.
3.2.6 En los buques destinados al transporte de cargas de hidrocarburos que

tienen un punto de inflamación no superior a 60 ° C (prueba en vaso cerrado),
pintura con contenido de aluminio no debería, en general, se utilizarán en las
posiciones donde los vapores de carga pueden acumularse, a menos que se ha
demostrado mediante las pruebas pertinentes de que la pintura que se utiliza no
aumenta el riesgo de chispas incendiarias.
3.3 Protección catódica interna
3.3.1 Cuando un sistema de protección catódica se va a montar en

tanques para el transporte de cargas líquidas, con punto de inflamación no
superior a 60 ° C, un plan que muestra los detalles de la ubicación y fijación de
ánodos se presentará. Se considerarán los arreglos para la seguridad contra sólo
aspectos de incendio y explosión. sistemas de protección catódica por corriente
impresa no están permitidos en cualquier tanque.
3.3.2 atención especial se debe dar a los lugares de ánodos en

relación con los mecanismos estructurales y las aberturas de la cisterna.
3.3.3 Los ánodos deben ser de diseño aprobado y lo suficientemente

rígido para evitar la resonancia en el soporte del ánodo. núcleos de acero son para
montarse, y éstos deben ser diseñados de forma que retener el ánodo, incluso
cuando éste se pierde.
3.3.4 Los ánodos son para ser fijado a la estructura de tal manera que
permanezcan seguro tanto inicialmente como durante el servicio. Los siguientes
métodos de unión serían aceptables:
(A) de núcleo de acero conectado a la estructura mediante soldadura

continua de sección adecuada.
(B) Núcleo de acero atornillada a soportes separados, a condición de que un

mínimo de dos tornillos con tuercas de seguridad se utilizan en cada soporte. Los
soportes separados se van a conectar a la estructura mediante soldadura continua
de sección adecuada. (c) medios aprobados de mecánica de sujeción.
3.3.5 Los ánodos son para ser unido a los refuerzos, o pueden estar alineados en
forma de rigidizadores en las planchas de mamparo plano, pero no son para ser
unido a la cáscara. Los dos extremos no son para ser unido a los miembros
separados que son capaces de movimiento relativo.
3.3.6 ¿Dónde núcleos o soportes están soldadas a la estructura principal, que se

han de mantenerse libres de los dedos de los pies de los soportes y de aumento de
tensión similares. Dónde están soldadas a refuerzos asimétricos, que van a ser
conectados a la red con la soldadura mantienen por lo menos 25 mm de distancia
del borde de la banda. En el caso de los refuerzos o vigas con placas de cara
simétrica, la conexión se pueden hacer a la web oa la línea central de la placa de
la cara, pero bien lejos de los bordes libres. Sin embargo, se recomienda que los
ánodos no están equipados para hacer frente a placas de acero resistente a
tensiones superiores longitudinales.
3.4 de aluminio y magnesio ánodos
3.4.1 Aluminio y ánodos de aleación están permitidos en los tanques

utilizados para el transporte de hidrocarburos, pero sólo en los lugares donde la
energía potencial no exceda de 275 J (28 kgf m). El peso del ánodo, se tomarán
como el peso en el momento de la instalación, incluyendo cualquier inserción y
dispositivos de ajuste.
3.4.2 La altura del ánodo está, en general, que se mide desde la parte
inferior del tanque para el centro del ánodo. Donde el ánodo se encuentra en, o
cerca de arriba, una superficie horizontal (tal como una viga de cierre) no menos
de 1 m de ancho, provistos de una pestaña vertical o placa frontal que sobresale
no menos de 75 mm por encima de la superficie horizontal, la altura del ánodo se
pueden medir por encima de esa superficie.
3.4.3 ánodos de aluminio no deben estar localizados bajo las

escotillas del tanque o aberturas Butterworth menos que esté protegido por una
estructura adyacente.
3.4.4 magnesio o de aleación de magnesio ánodos se permiten

únicamente en los depósitos destinados exclusivamente a lastre de agua.
Las secciones 3 y 4
3.5 Protección del casco externo
3.5.1 La protección adecuada de la parte submarina del casco se va a

proporcionar.
3.5.2 Cuando se instale un sistema de protección catódica por corriente
impresa, planos que indiquen la distribución propuesta de los ánodos y
penetraciones del casco deben ser presentados.
3.5.3 La disposición de las glándulas, donde los cables pasan a través de
la cáscara, se van a incluir una pequeña ataguía. Cables de ánodos no deben ser
conducidos a través de las cisternas destinadas al transporte de aceites bajo punto
de inflamación. Cuando los cables son conducidos a través de las ataguías o
limpias tanques de lastre de los buques tanque, que han de ser encerrado en un
tubo de acero sustancial de alrededor de 10 mm de grosor, ver también Pt. 6, Ch.
2,13.9.
3.5.4 Cuando una (en el agua Encuesta) notación * IWS se va a asignar,
ver Pt 1, Ch 2,2.3.10, la protección de la parte submarina del casco debe ser
proporcionada por medio de una pintura adecuada resistente a altas aplicado de
acuerdo con los requisitos del fabricante. Los detalles de la pintura de alta
resistencia se deben presentar para obtener información.
3.6 recubrimientos de protección contra la corrosión para lastre de agua salada
3.6.1 En el momento de la nueva construcción, todos los espacios de

lastre de agua salada que tienen límites formados por la envolvente del casco
tendrán una eficiente capa protectora, epoxi o similar, aplicado de acuerdo con
las recomendaciones del fabricante. La durabilidad de los recubrimientos podría
afectar a la frecuencia de reconocimiento de los espacios y recubrimientos de
color claro que contribuiría a mejorar la eficacia de las encuestas posteriores. Se
recomienda por lo tanto que se tomen en cuenta estos aspectos por los que se
aprueba el pliego de condiciones de los revestimientos y su aplicación.
3.6.2 Para más información y recomendaciones sobre el revestimiento de

los tanques de lastre de agua salada ver la Lista de Pinturas, Resinas, refuerzos y
materiales asociados .
Sección 4
Revestimiento de cubierta
4.1 Generalidades
4.1.1 Cuando las cubiertas están enfundados chapados con madera o una
composición aprobada, la reducción en el espesor de la placa se puede permitir.
4.1.2 La plataforma de acero a recubrir con un material adecuado con el fin de

prevenir la acción corrosiva, y el revestimiento o la composición es para ser
asegurado de manera efectiva a la cubierta.

2000
Sección 4
4.1.3 revestimientos de cubierta en las siguientes posiciones deben ser de

un tipo que no se inflame fácilmente, cuando se utilicen en las cubiertas:
(A) la formación de la corona de máquinas o espacios de carga en los

espacios de alojamiento de los buques de carga.
(B) dentro de los espacios de alojamiento, estaciones de control, escaleras y

corredores de buques de pasaje.

2000
Diseño Estructural Parte 3, Capítulo 3
Sección
1 general
2 Regla conceptos estructurales
3 idealización Estructural
4 requisitos pasante
5 Diseño de carga
6 alturas mínima de proa y el alcance de proa
7 inundaciones de Down
Sección 1
General
1.1 Aplicación
1.1.1 Este capítulo ilustra los principios generales que serán adoptadas en la
aplicación de los requisitos estructurales regla dada en las partes 3 y 4. En
particular, se ha prestado atención a la disposición de las Reglas en cuanto a las
diferentes regiones de la nave, principios para la forma cónica de escantillones
del casco, la definición de punto de extensión, derivación de módulos de
resistencia y carga de diseño básico de la estructura de cubierta. Principios para
la subdivisión también están cubiertos.
1.1.2 ¿Dónde se aplican requisitos adicionales en relación con determinados tipos

de buques, éstos son, en general, que sean objeto del tipo de buque capítulo
correspondiente en la parte 4.
Sección 2
Regla conceptos estructurales
2.1 Definición de los requisitos

2.1.1 En la Figura. 3.2.1 se muestra el desglose de la nave en las regiones.
Dentro de cada región, los Títulos y Capítulos de la normativa aplicable se
indican.
2.2 Definición de la región de extremo delantero
2.2.1 La estructura de la región de extremo delantero se considera que incluye la

estructura delantera de la mitad central de 0,4 L región.
2.3 Definición de la zona de extremo de popa
2.3.1 La estructura de región de extremo de popa se considera que incluye toda la

estructura de popa de la mitad central de 0,4 L región.
Secciones 1 y 2
2.4 Símbolos
2.4.1 Los símbolos utilizados en la presente sección se definen de la siguiente

manera:
F D , F B = factor de reducción scantling locales tal como se definen en
Ch 4,5.7
k L, k = factor de acero a la tracción superior, ver Ch 2,1.2
z D, z B = distancia vertical, en metros, desde el casco eje transversal neutro a la

línea de cubierta trazado en el costado y en la parte superior de la quilla
respectivamente
Z ht = extensión vertical de acero de alta resistencia a la tracción.
2.5 Requisitos de la forma cónica de la envolvente del casco
2.5.1 El espesor de la envolvente de la cáscara y la fuerza las planchas de

cubierta, y el módulo y el área de la sección de resistencia longitudinales de
cubierta son a disminuir gradualmente de la región centro del barco a primera
plana y extremos de popa. Para los requisitos, ver Tabla 3.2.1.
2.5.2 Fuera de la línea de bocas de los que se utiliza acero de alta resistencia a la
tracción en medio del barco y de acero suave en los extremos, el espesor midship
acero dulce equivalente para enchapado, zona longitudinal suave cubierta
midship acero equivalente y zona central, acero dulce total de la cubierta
equivalente, a efectos de la forma cónica deben determinarse de la siguiente
manera: (a) el valor equivalente de acero dulce
De valor del acero HT
kL
(B) Si la mayor planchas de acero a la tracción se basa en los requisitos mínimos

de espesor, a continuación:
Espesor chapado midship acero dulce equivalente determinada a partir de Pt 4,

Capítulo 1 y Capítulo 9.
2.5.3 La transición de acero de alta resistencia a la tracción de acero dulce es ser

como se muestra en la figura. 3.2.2 para la región hacia adelante. La transición
en la región de popa es similar a la región hacia adelante.
2.5.4 Cuando los longitudinales acero resistente a tensiones superiores se

extienden más allá del punto de transición de la más alta resistencia a la tracción
a la chapa de acero dulce, el módulo de la sección compuesta es que no debe
tomarse menor que el valor de acero dulce requerida en la pestaña de la placa de
la cubierta, y k veces el valor de acero suave en la mayor brida de tracción.
2.6 Extensión vertical de acero de alta resistencia a la tracción
2.6.1 . acero a la tracción superior puede ser utilizado tanto para la cubierta y
estructuras del fondo o sólo la estructura de la cubierta cuando esté instalado, es
que se utilizará para la totalidad del material continuo longitudinal para las
siguientes distancias verticales: (a) de la línea de cubierta al lado
kL
z ht = ( 1 - F D ) z D
(B) desde la parte superior de la quilla
kL
z ht = ( 1 - F B ) z B

En las fórmulas anteriores F D y F B se deben tomar no menos de k L .

2000
Sección 2
Secciones cubiertos ParteCapítulo

Regla de aplicabilidad, en general 3 1
Estructural disposición y forma cónica, en
3 3
general
Resistencia longitudinal 3 4
Material y grados de acero 3 2
Control de la corrosión 3 2
Fortalecimiento de Hielo 3 9
Cubiertas, características especiales 3 9
Part Part Part

Ch Secciones cubiertos Ch Secciones cubiertos Ch
Secciones cubiertos e e e
Baraja de Estructura 3 6 Baraja de Estructura 4 - Baraja de Estructura 3 5
Estructura de Shell 3 6 Estructura de Shell 4 - Estructura de Shell 3 5
Fortalecimiento de Módulo de la sección
3 6 3 4 Tallos 3 5
jadeo región de la viga del casco
Después estructura Mamparos Adelante tanque
3 6 4 - 3 5
pico longitudinales profundo
Sternframes, soportes Vigas de cubierta y Fortalecimiento de
3 6 4 - 3 5
de ejes y bossings estructura soporte jadeo región
Timón 3 13 Mamparos 4 - Bottom 3 5
transversales fortalecimiento
adelante
Espacios libres del Estructura del pique
3 6 Fondo interior 4 - 3 5
casco Propulsor de proa
ParteCapítulo
Secciones cubiertos
Los sistemas de control 3 13
Superestructuras, las casetas y los castillos de proa3 8
Soldadura y detalles estructurales 3 10
Espacio de máquinas requisito adicional 3 7
Las tapas de escotilla 3 11
Imbornales y descargas de aguas sucias 3 12
Pruebas 3 1
La figura. 3.2.1 cuartones Regla - Diseño de principio de los requisitos
Sección 2
Tabla 3.2.1 Requisitos de la forma cónica de la envolvente del casco
Artículo Ubicación Requisito

Plating
El espesor, en mm, es ser el mayor de los siguientes:
(1) Revestimiento (A) t t = ( t c - t e1 ) ( 1 - ) + t e1 ]

Extremos ( véase la Nota 3) d
de la carcasa
de proa y
envolvente, ver
popa 0225 L
notas 1 y 2
(B) t t = (6,5 + 0,033 L )

El espesor, en mm, es ser el mayor de los siguientes:
(2) Resistencia a las (A) t t = ( t c - t e2 ) ( 1 - ) + t e2 ]

Extremos ( véase la Nota 3) d
planchas de
de proa y
cubierta, vea las
popa 0225 L
Notas 1 y 2
(B) t t = (5,5 + 0,02 L )

Longitudinales fuera
dships
de 0,4 L ami
(3) Plataforma de Extremos MÓDULO
Fuerza, ver notas 1 de proa y
El módulo de sección en asociación con las planchas de
cubierta, en cm 3 , es ser el mayor de los siguientes:
(A) Z t = ( Z c - Z e ) ( 1 - ) + Z

e ] ( ver nota 3) d
0225 L
(B) Según lo determinado por la tabla 5.2.3 en el

Capítulo 5, Tabla 6.2.3 en el capítulo 6, y Pt 4, Capítulo
9, según corresponda

y2 popa Área de la sección
Las longitudinales de cubierta pueden ser reducidos de

manera gradual fuera del 0,4 L región en medio del
barco, en asociación con la planchas de la cubierta sobre
la base del área.
El área de la sección de uno longitudinal y sin placas, en

cm 2 , es que no será inferior a los límites siguientes:
A t = ( A c - A e ) ( 1 - ) + A e ] ( ver

nota 3) d
0225 L
Superficie de

cubierta Fuerza
La superficie total de los longitudinales y chapas de
cubierta, la línea exterior de aberturas en la región centro
(4) La zona de la Extremos del barco debe tener una pendiente lineal de 0,2 L de en
cubierta cónica, ver de proa y medio del barco con 0.075 L de FP o AP de tal manera
notas 1 y 2 popa que el área en 0075 L y 0,15 L de FP o AP ¿no menos de
30 y el 50 por ciento, respectivamente, de la superficie
total en medio del barco, ver nota 3.

Símbolos
L, k, s tal como se define en el capítulo 5,1.4.1 d = distancia, en metros, de
0,2 L a proa oa popa del centro del buque a la mitad de la longitud del bloque de
construcción, traca, o longitudinal en cuestión s b = espaciamiento marco estándar, en mm,
como se indica en las tablas 5.2.1 y 5.3.1 en el Capítulo 5 y tablas 6.2.1 y 6.3.1 en el
Capítulo 6, según corresponda s 1 = s , sino que ha de ser tomada como mínimo s b
t c = espesor real de la cubierta o carcasa de recubrimiento en el 0,4 L región en
medio del barco t e1 = espesor final shell básico de cono y es (6,5 + 0,033 L ) k a
0075 L de la AP o FP t e2 = espesor básica extremo de la cubierta resistente de cono y es
(5,5 + 0,02 L ) k a 0075 L de la AP o FP
t t = espesor de cono para la cubierta resistente y Revestimiento de la carcasa
Z c = módulo de sección de la cubierta longitudinal en asociación con las planchas de

cubierta, en cm 3 , en el 0,4 L región en medio del barco
Z e = módulo de sección de la cubierta longitudinal en asociación con las planchas de

cubierta, en cm 3 , a 0.075 L de los extremos
Z t = sección cónica módulo de cubierta longitudinal en asociación con las

planchas de cubierta, en cm 3
Un c = área de la sección transversal de una longitudinal sin chapado adjunta, en cm 2 ,

dentro de la 0,4 L región en medio del barco
Un e = área de la sección transversal de una longitudinal sin chapado adjunta, en cm 2 , en

0075 L de los extremos A t = conicidad área de sección transversal de uno
longitudinal y sin chapado adjunta, en cm 2
NOTAS
1. Para espesor de la cubierta resistente y concha planchas que abarca los tanques de
carga de los petroleros de doble casco, los petroleros de casco único o portadores de
mineral, véase también el punto 4, Capítulo 9, Capítulo 10 o Capítulo 11, según
corresponda.
2. El requisito de cono no se aplica a los buques portacontenedores o buques de tipo

abierto, ver Ch 4,2.3, cuando los requisitos de Pt 4, Capítulo 8,3.2 son aplicables, ni a los
buques de carga rápida cuando los requisitos de Pt 4, Capítulo 1 , 3 son aplicables. Véase
también totalizando 4,5 de sección de casco requisito módulo de distancia de la zona centro
del barco.
3. Las fórmulas para los valores de conicidad se basan en la suposición de que la
calidad del acero es la misma en el centro del buque y termina. Donde se utiliza acero
highertensile en la región centro del barco y de acero suave en los extremos, los valores de
conicidad se calcularán para tanto calidades de acero en medio de la transición de la más
alta resistencia a la tracción de acero dulce, y se aplican según lo determinado por 2.5.2 y
2.5.3.

2000
2.7 refuerzos agrupados
2.7.1 Cuando los refuerzos se disponen en grupos de la misma escuadría, el

requisito de módulo de sección de cada grupo es basarse en la mayor de las
siguientes:
(A) el valor medio de la sección de módulo se requiere para rigidizadores

individuales dentro del grupo;
(B) 90 por ciento del módulo de sección máxima requerida para
rigidizadores individuales dentro del grupo.
Sección 3
Idealización Estructural
3.1 Generalidades
3.1.1 Para la derivación de escantillones de refuerzos, vigas, vigas, etc, las
fórmulas en las Reglas se basan normalmente en la teoría elástica o plástica
usando modelos simples de vigas apoyadas en uno o más puntos y con diferentes
grados de fijación en los extremos, asociado con un apropiado concentrada o
carga distribuida.
3.1.2 Además de requisito local para espesor del alma o de la brida espesores, la
fuerza rigidizador, viga o viga está definido por un módulo de sección y el
momento de inercia requisito.
3.2 Características geométricas de la sección
3.2.1 Los símbolos utilizados en esta sub-sección se definen de la siguiente

manera:
B = la anchura real, en metros, de la chapa de soporte de carga, es decir, la mitad

de la suma de espaciamientos entre los miembros adyacentes paralelas o soportes
equivalentes
l 2 / 3
f = 0,3 () , pero es que no exceda de 1,0. Los valores de b
este factor se da en la Tabla 3.3.1
Las secciones 2 y 3
L = la longitud total, en metros, del miembro de soporte principal, ver la figura.

3.3.3
t p = el espesor, en mm, de la chapa del adjunto. Donde esto varía, el espesor

medio en el lapso apropiado se va a utilizar.
Tabla 3.3.1
l l
F F
b b
0, 0,19 3,5 0,69
5
0,30 4,0 0,76
1,
0
1,
5 0,39 4,5 0,82
2, 0,48 5,0 0,88

0
0,55 5,5 0,94
2,
5 0,62 6 y por encima 1,00
3,
0
NOTA

Los valores intermedios se obtienen por interpolación lineal.
3.2.2 Las propiedades geométricas eficaces de perfiles laminados o construidas

pueden calcularse directamente a partir de las dimensiones de la sección y se
asocian área efectiva de chapado adjunto. Cuando la web de la sección no es
normal que el forro se adjunta, y el ángulo excede 20 ° , las propiedades de la
sección se determinarán alrededor de un eje paralelo al forro adjunto.
3.2.3 Las propiedades geométricas de secciones de refuerzo laminadas o

construidas y de swedges han de calcularse en asociación con área efectiva de
adjunto de chapado de carga de espesor t p mm y una anchura de 600 mm o 40 t
p mm, el que sea mayor. En ningún caso, sin embargo, es la anchura de las
planchas a ser tomado como mayor que o bien la separación de los rigidizadores
o la anchura de la chapa plana entre swedges, lo que sea apropiado. El espesor, t
p, es el espesor real de la adjunta chapado. Donde esto varía, el espesor medio en
el lapso apropiado se va a utilizar.
3.2.4 El módulo de sección eficaz de una ondulación sobre una distancia p se

calcula a partir de las dimensiones y, por ondulaciones simétricas, puede tomarse
como:
Z = D W (3 BT p + ct w ) cm 3 6000 donde D W ,

B, T p , C y T W se miden, en mm, y son como se muestra en la figura. . 3.3.1 El
valor de b se debe tomar no más de:
50 t p para ondulaciones soldadas

60 t p para ondulaciones formadas en frío El valor de q es ser no menos de 40 °.
El momento de inercia se calcula a partir de:
I = Z () d w cm 4 10 2
La figura. 3.3.1
3.2.5 El módulo de sección de un mamparo doble placa sobre una

distancia b se puede calcular como:
Z = d w (6 fbt p + d w t w ) cm 3 6000 donde d w ,

b, t p y t w se miden, en mm, y son como se muestra en la figura. 3.3.2.
3.2.6 El módulo de sección eficaz de una sección construida puede tomarse

como:
Z = ad w + t w d w 2 ( 1 + 200 ( A - a

) ) cm 3
10 6000 200 A + t w d w
donde
un = superficie de la placa frontal del miembro, en cm 2

d W = la profundidad, en mm, de la banda entre el interior de la placa de cara y el
forro adjunto. Donde el miembro está en ángulo recto a una línea de
corrugaciones, la profundidad mínima debe ser tomada
t w = el espesor de la web de la sección, en mm
Un = el área, en cm 2 , de la chapa del adjunto, ver 3.2.7. Si el valor calculado de

una es menor que el área de la cara de una , entonces A es para ser tomado como
igual a una .
3.2.7 Las propiedades geométricas de elementos principales de apoyo (por

ejemplo, vigas, atraviesa, telas, largueros, etc) se deben calcular en asociación
con un área efectiva de carga fijada teniendo enchapado, A , determinado de la
siguiente manera: (a) Para una miembro unido a la chapa del avión:
A = 10 fbt p cm 2
Sección 3
(B) Para un miembro unido a la chapa ondulada y paralela a las

ondulaciones:
A = 10 bt p cm 2
Ver fig. 3.3.1
(C) Para un miembro unido a la chapa ondulada y en ángulo recto con las
ondulaciones:
Una es para ser tomado como equivalente a la zona de la placa de cara del
miembro.
3.3 Determinación del punto de extensión
3.3.1 La longitud efectiva, L e , de un miembro de refuerzo es generalmente

menor que la longitud global, l , por una cantidad que depende del diseño de las
conexiones finales. Los puntos Span, entre la que el valor de L e se mide , son
para ser determinada como sigue:
(A) para productos laminados o construido miembros de refuerzo

secundarios:
El punto de extensión debe ser tomada en el punto en el

profundidad del soporte del extremo, medida a partir de la cara del miembro de
refuerzo secundario es igual a la profundidad del miembro. Donde no hay
soporte de extremo, el punto de extensión se va a medir entre bandas miembro
primario. Para la construcción de doble piel el lapso puede ser reducido por la
profundidad de miembro de refuerzo primario de web, véase
La figura. 3.3.3.
(B) Para los elementos principales de apoyo:
El punto de extensión debe ser tomada en un punto distante desde el extremo del
miembro,
d w donde b e = b b 1 - ) d b Véase también la fig. 3.3.3.
3.3.2 Cuando las conexiones finales de los longitudinales se han diseñado con
soportes para lograr el cumplimiento del Procedimiento FDA ShipRight, se
permite ninguna reducción de lapso para tales soportes a menos que la vida de
fatiga posteriormente se volvió a evaluar y demostró ser adecuado para los
escantillones reducidos resultantes.
3.3.3 Cuando el miembro de refuerzo está inclinada a un
eje vertical u horizontal y la inclinación excede 10 °, el lapso se va a medir a lo

largo del miembro.
3.3.4 Se supone que los extremos de los miembros de refuerzo están

sustancialmente fijas contra el giro y el desplazamiento. Si la disposición de la
estructura de soporte es tal que no se alcanza esta condición, se tendrá en cuenta
a la duración efectiva para ser utilizado para el refuerzo.
3.4 Cálculo del módulo de sección de casco
3.4.1 Todo el material estructural longitudinal continua es para ser incluido en el

cálculo de la inercia de la sección media del casco, y la palanca de Z es, salvo
que se especifique lo contrario para determinados tipos de buques, para ser
medido verticalmente desde el eje neutro a la parte superior . de la quilla y la
línea de la cubierta resistente moldeado en el lado La cubierta resistente se debe
tomar de la siguiente manera:
(A) Cuando hay una cubierta superior completa y superestructura efectiva, la

cubierta de la fuerza es la cubierta superior.
Sección 3
(B) Cuando se pisa la cubierta superior, como en el caso de los buques de

cubierta de saltillo, o hay una superestructura efectiva en la cubierta superior, la
cubierta resistente es escalonada, como se muestra en la figura. 3.3.4.
3.4.2 Una superestructura eficaz es la que supera los 0,15 L de longitud y se

extiende dentro de la región de 0,5 L midship. Superestructura cubiertas de
menos de 12 metros de eslora no deben ser considerados como la cubierta
resistente.
3.4.3 Las aberturas de cubierta que tienen una longitud en la dirección de proa y
popa igual a 2,5 m, o un alcance superior a 1,2 m o 0,04 m B, lo que sea menor,
siempre que se deducirá de las áreas de las secciones usados en el cálculo de
módulo de sección.
3.4.4 Las aberturas de cubierta más pequeñas de lo indicado en 3.4.3, incluyendo

pozos de registro, no tienen por qué ser deducidos siempre que sean aislados y la
suma de sus anchuras o de la anchura de la zona de sombra (ver 3.4.5), en una
sección transversal lo hace no
exceder de 0,06 (B1 - B1) donde
B1 = manga del buque en el tramo considerado, b1 = suma de las anchuras de las

aberturas deducibles donde se proponen un gran número de aberturas de cubierta
en cualquier espacio transversal, se requerirá una consideración especial.
Sección 3
3.4.5 Cuando el cálculo de aberturas de deducción libre, las aberturas se supone

que tienen extensiones longitudinales como se muestra por las áreas sombreadas
en la figura. 3.3.5. El área proyectada se obtendrá trazando dos líneas tangentes
a un ángulo de apertura de 30 °. La sección a considerar debe ser perpendicular
al eje longitudinal del buque y debe dar lugar a la deducción máxima en cada
espacio transversal.
3.4.6 aberturas aisladas en longitudinales o vigas longitudinales no deben ser
deducidos si su profundidad no exceda del 25 por ciento de la altura del alma con
una profundidad máxima de vieiras de 75 mm.
3.4.7 Las aberturas se consideran aisladas si están espaciadas no menos de 1 m de

distancia.
3.4.8 Para la compensación que pueda ser necesaria para las aberturas, ver los
capítulos individuales de buques.
3.4.9 ¿Dónde cubiertas, troncos o brazolas de escotilla continuas estén

efectivamente sostenidos por mamparos longitudinales o vigas profundas, que
han de ser incluidos en el área de la sección longitudinal en el cálculo de la
sección del casco del módulo. zt La palanca debe ser tomado como:
ZT = ZC (0,9 + 0,2 B) m pero no inferior a z
y = distancia horizontal desde la parte superior del miembro de resistencia

continuo al eje longitudinal del buque, en metros
z = distancia vertical entre el eje neutro de la línea de cubierta trazado en el

costado, en metros
ZC = distancia vertical desde el eje neutro a la parte superior del miembro de

resistencia continuo, en metros
zc e y se van a medir hasta el punto de dar el mayor valor de zt.
3.4.10 Cuando brazolas continuas son compatibles con eficacia (excepto brazolas
interiores de los acuerdos multi-hatch, véase 3.4.12), 100 por ciento de su área de
la sección se puede incluir en el cálculo de la sección del casco del módulo.
3.4.11 Cuando una viga longitudinal continuo bajo cubierta, o vigas, están
dispuestos para apoyar las brazolas de escotilla interiores, 50 por ciento de su
área de la sección se puede incluir. Si la viga se monta en conjunción con un
mamparo central longitudinal, 100 por ciento de los el área de la sección se
puede incluir. En los casos en que las vigas están encerrados secciones de caja,
o donde las vigas están vinculados efectivamente a la estructura del fondo, el área
a ser incluido será especialmente considerada.
3.4.12 El porcentaje del área de la sección que se incluye para brazolas laterales
escotilla interior continuos deben ser el mismo porcentaje que el de la viga
longitudinal bajo.
3.4.13 Cuando longitudinales de cubierta continuas o vigas de cubierta están

dispuestas por encima de la cubierta de la fuerza, el área de la sección se puede
incluir en el cálculo de la sección del casco módulo. La palanca es para ser
llevado a una posición correspondiente a la profundidad del elemento
longitudinal por encima la DECKLINE moldeado en el centro del buque
secundarios.
Sección 4
Requisitos pasante
4.1 Número y disposición de los mamparos
4.1.1 Todos los buques han de tener un mamparo de colisión, un mamparo

posterior pico, en general, que encierra los sterntubes en un compartimiento
estanco y un mamparo estanco en cada extremo de la cámara de máquinas.
mamparos estancos adicionales a ser instalados de manera que el número total de
los mamparos es por lo menos de acuerdo con la Tabla 3.4.1.
Tabla 3.4.1 Número total de mamparos
Longitud, L, en metros Número total de mamparos
Maquinaria Maquinaria en medio del barco de popa, véase la nota
£ 65> 65 £ 85
> 85 £ 90
> 90 £ 105
> 105 £ 115
> 115 £ 125
> 125 £ 145

> 145 £ 165
> 165 £ 190
> 190 4
93
Para ser considerado de forma individual
NOTA
Con mamparo posterior pico formando después frontera del espacio de máquinas
4.1.2 Los mamparos de las bodegas deben estar espaciadas a intervalos
razonablemente uniformes. Donde separación no uniforme es inevitable y la
longitud de una bodega es inusualmente grande, la resistencia a la flexión de la
nave se va a mantener por el montaje de marcos web, el aumento de encuadre,
etc, y los detalles se presentarán.
Se considerarán 4.1.3 Propuestas para prescindir de uno o más de estos

mamparos, objeto de compensación estructural adecuado, si interfieren con las
exigencias de un comercio especial.
4.1.4 En su caso el número y la disposición de los mamparos estarán dispuestas

para satisfacer los requisitos de la subdivisión, inundabilidad y estabilidad con
avería, y deben estar en conformidad con los requisitos de la Autoridad Nacional
del país en el que esté matriculado el buque.
Las secciones 3 y 4
4.2 mamparo de colisión
4.2.1 El mamparo de colisión en todos los buques que no sean buques de pasaje
que se va a colocar, como se detalla en la Tabla 3.4.2. Consideración será, sin
embargo, debe darse a las propuestas para el mamparo de colisión que se coloca
ligeramente más a popa en acuerdo (b) los buques , pero no más de 0,08 LL
desde el extremo delantero del LL, siempre que la solicitud vaya acompañada de
los cálculos que muestran que la inundación del espacio a proa del mamparo de
colisión no dará lugar a ninguna parte de la cubierta de francobordo convertirse
sumergida, ni inaceptable pérdida de estabilidad.
Tabla 3.4.2 posición mamparo de colisión (que no sean buques de pasaje)
Arreglo Largo LL, en metros Distancia de colisión mamparo de popa del extremo
delantero del LL,
en metros
Mínimo Máximo
(A) £ 200 0,05 0,08 LL LL
> 200 10 0,08 LL
(B) £ 200 0,05 LL - LL 0,08 f1 - f1

> 200 10 - LL 0,08 f2 - f2
T
f1 = 2 o 0015 LL, lo que sea menor
f2 = 2 ó 3 m, la que sea menor
G = proyección de proa de bulbo delantero del extremo delantero del LL, en

metros
LL es como se define en el capítulo 1,6.1
Arrangement (a) Un barco que no tiene ninguna parte de su cuerpo bajo el agua
se extiende hacia delante del extremo delantero del LL
Arrangement (b) Un buque con una parte de su cuerpo bajo el agua se extiende
hacia delante del extremo delantero del LL (por ejemplo proa de bulbo)
4.2.2 El mamparo de colisión en los buques de pasaje es estar de acuerdo con lo

siguiente:
(A) Un barco deberá tener un pique de proa o mamparo de colisión, que

será estanco hasta la cubierta de cierre. (La cubierta de cierre es la cubierta más
elevada a que llegan los mamparos estancos transversales, ver 4.1.4). Este
mamparo es para ser colocado como se detalla en la Tabla 3.4.3.
(B) Si el buque tiene una superestructura larga a proa, el mamparo de

pique de proa o de colisión se prolongará a la intemperie hasta la cubierta
inmediatamente superior a la cubierta de cierre. La extensión no será necesario
instalar directamente sobre el mamparo inferior, a condición de que se encuentra
dentro de los límites especificados En la Tabla 3.4.3 con la excepción permitida
por la 4.5.3 y la parte de la cubierta de cierre que forma la bayoneta se haga
efectivamente estanca a la intemperie.
Tabla 3.4.3 posición mamparo de colisión de los buques de pasaje

Disposición Distancia de mamparo de colisión de popa del plano perpendicular,
en metros
Mínimo Máximo
(A) 0,05 Lpp 3 + 0,05 Lpp
(B) 0,05 - LPP f 3 + 0,05 Lpp - f
T
f = o 0015 Lpp ó 3 m, si este valor es menor 2
G = proyección del bulbo hacia adelante proa del plano perpendicular, en metros
Lpp debe ser tomada como la longitud medida entre la
extremos de la línea de flotación más profunda subdivisión
Arrangement (a) Un barco que no tiene ninguna parte de su cuerpo bajo el agua
que se extiende por delante de la perpendicular a proa
Arrangement (b) Un buque con una parte de su cuerpo bajo el agua que se
extiende por delante de la perpendicular a proa, (por ejemplo,
proa de bulbo)
4.3 Después de mamparo pico
4.3.1 Todos los buques deberán contar con un mamparo posterior pico
generalmente encierra la bocina y el timón tronco en un compartimiento estanco.
En los buques de doble tornillo donde el abombamiento extremos delantero del
mamparo posterior pico, los sterntubes deben ser encerradas en espacios estancos
adecuados en el interior o en la popa de los túneles de ejes. En los buques de
pasaje las sterntubes deben ser encerradas en espacios estancos de volumen
reducido. El prensaestopas de la bocina debe ser situado en un túnel de eje,
estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y
cuyo volumen sea tal que , si se inunda a causa de filtraciones a través del
prensaestopas, no quede sumergida la línea de margen. (La línea de margen es
una línea trazada por lo menos 76 mm por debajo de la superficie superior de la
cubierta de cierre al lado).
4.4 Altura de los mamparos
4.4.1 El mamparo de colisión suele extender a la cubierta corrida más

alta o, en el caso de los buques con el puente combinado y castillo de proa o de
una larga superestructura que incluye un castillo de proa, a la cubierta de la
superestructura. Sin embargo, si un buque está equipado con más de una cubierta
de la superestructura completa, el mamparo de colisión se puede terminar en la
cubierta inmediatamente superior a la cubierta de francobordo. Cuando el
mamparo de colisión se extiende por encima de la cubierta de francobordo, la
extensión sólo necesita ser a las normas a la intemperie.
4.4.2 El mamparo podrá terminar en el pico de la cubierta

inmediatamente por encima de la línea de carga, siempre que esta cubierta está
hecha a prueba de agua a la popa o en un piso popa estanco. En los buques de
pasaje, el mamparo posterior pico es extender estanca a la cubierta de cierre .
Sin embargo, puede ser un paso por debajo de la cubierta de cierre, siempre que
el grado de seguridad del buque en lo que respecta a compartimentado estanco
con ello no disminuya.
4.4.3 Los mamparos estancos restantes son extender la cubierta de

francobordo. En los buques de pasaje de proyecto restringido y todos los buques
de diseño inusual, la altura de los mamparos será especialmente considerado.
Sección 4
4.5 huecos estancos, pisos y rampas de carga
4.5.1 cavidades estancas en los mamparos son generalmente para ser tan armadas
y reforzadas para proporcionar resistencia y rigidez equivalente a los requisitos
de los mamparos estancos.
4.5.2 En los mamparos de colisión, cualquier rebajes o pasos en el

mamparo deben estar dentro de los límites de las posiciones de los mamparos que
figuran en 4.2.1. Cuando el mamparo se extiende por encima de la cubierta de
francobordo o cubierta de cierre en los buques de pasaje, la extensión sólo
necesita ser a las normas de la intemperie. Si un paso se produce en esa
cubierta, la cubierta es necesario también sólo sea a las normas a la intemperie en
medio del paso, a menos que el paso forma la corona de un tanque, ver Pt 4,
capítulo 1,4.
4.5.3 En los buques equipados con puertas de proa, en los que una rampa
de pendiente de carga forma parte del mamparo de colisión por encima de la
cubierta de francobordo o mamparo, la parte de la rampa que se halle a más de
2,30 m por encima de la cubierta de francobordo o de cierre no podrá prolongarse
hacia delante del límite mínimo especificado en la Tabla 3.4.2 o en la Tabla 3.4.3
según proceda. Tal rampa es a la intemperie en toda su longitud completa.
4.6 subdivisión longitudinal
4.6.1 Cuando las líneas de carga para madera deben ser asignados, los tanques
del doble fondo dentro de la mitad central de medio cuerpo son tener la
subdivisión longitudinal adecuada.
4.7 Protección de los tanques que transportan combustible líquido, aceite

lubricante, aceites vegetales o similares
4.7.1 Los tanques que transportan combustible líquido o aceite lubricante

deben ser separados por ataguías de las de agua de alimentación, el agua dulce, el
aceite comestible o aceites similares. Del mismo modo tanques que transportan
aceites vegetales o similares, que se separó de las de agua dulce o de
alimentación.
4.7.2 compartimentos aceite lubricante también deben ser separados por

ataguías de los que transportan combustible líquido. Sin embargo estas ataguías
No será necesario instalar siempre que:
(A) las fronteras comunes de los tanques de aceite lubricante y combustible

líquido tienen soldaduras de penetración total.
(B) Los tanques están dispuestos de tal manera que los tanques de combustible
líquido no son generalmente sometidos a una cabeza de aceite en exceso de que
en los tanques de aceite lubricante adyacentes.
4.7.3 Ataguías no son necesarios entre combustible líquido tanques del doble
fondo y tanques profundos precedente, a condición de que las planchas del forro
interior no se somete a un jefe de combustible líquido.
4.7.4 ¿Dónde amueblada, ataguías deben ser ventilados adecuadamente.

4.7.5 Si los tanques de combustible están necesariamente situados dentro o
adyacentes a los espacios de máquinas, su disposición debe ser tal que se evite la
exposición directa de la parte inferior se eleve calor resultante de un incendio de
la sala de máquinas, véase SOLAS Reg. II-2 / A, 15.2.3.
4.7.6 En los buques de pasaje, el lastre del agua es, en general, no para ser
transportadas en cisternas destinados a combustible líquido. llama la atención
sobre las disposiciones legales dictadas por las autoridades nacionales en relación
con la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar
por hidrocarburos, 1973/78.
4.8 túneles y pasadizos estancas
4.8.1 Cuando un espacio de máquinas se encuentra con un compartimento o

compartimentos entre éste y el mamparo posterior pico, el sistema de ejes debe
ser encerrado en un túnel hermético lo suficientemente grande como para
permitir el examen y la reparación de ejes apropiado. Una puerta estanca de
corredera, capaz de ser operado localmente desde ambos lados se va a
proporcionar en el extremo delantero del túnel. Consideración puede, sin
embargo, tener en cuenta la omisión de la puerta estanca, sujeto al cumplimiento
satisfactorio de los requisitos reglamentarios pertinentes.
4.8.2 túneles de tuberías han de tener las dimensiones adecuadas para un acceso
razonable.
4.8.3 En caso de proa y bajo cubierta de popa pasadizos están dispuestas en los
costados del buque, el acceso a la misma después es estar por un tronco estanco
llevado a la cubierta superior. arreglos alternativos para prevenir la sala de
máquinas está inundada, en caso de colisión o si las puertas de paso se dejan
abiertas, serán consideradas.
4.9 Medios de evacuación
4.9.1 Para los requisitos de medios de evacuación de los buques de pasaje, ver
SOLAS Reg. II-2 / B, 28, y en buques de carga ver SOLAS Reg. II-2 / C, 45 o Pt
6, Capítulo 4,3.4 según corresponda.
4.10 Los compartimentos delantero del mamparo de colisión
4.10.1 En los buques de 400 toneladas brutas o más, compartimientos situados a

proa del mamparo de colisión no deben ser dispuestos para el transporte de
hidrocarburos u otras sustancias líquidas inflamables.
4.11 Los petroleros
4.11.1 Para los requisitos de la subdivisión de la región de tanques de carga de

los petroleros, véase el punto 4, capítulo 9,1.
Secciones 4 y 5
Sección 5
Diseño de carga
5.1 Generalidades
5.1.1 Esta sección contiene las cabezas de diseño / presiones que se utilizarán en
la derivación de los cuartones para cubiertas, camisetas sin mangas y los
mamparos transversales. Éstos se dan en la Tabla 3.5.1.
Elemento estructural y la posición de componentes tasa de estiba estándar
C, en m3/tonelada Diseño de carga p, en kN/m2 Equivalente hi jefe de diseño en

metros admisible de carga de carga en kN/m2 Equivalente cabeza permisible, en
metros
Cubierta de intemperie (carga general) h1
(A) La carga de escantillones mínimos
Forward de 0075 L de FP Vigas y Longitudinales 1,39 12,73 1,8 8,5 1,2
Estructura primaria 29,64 + 14,41 + 4,2 E 2,04 E
Entre 0,12 L y 0075 L de FP Vigas y los longitudinales 1,39 10,61 1,5

8,5 1,2
Estructura primaria 22,59 + 14,41 + 3,2 E 2,04 E
Detrás de 0,12 L de FP Vigas y los longitudinales de 1,39 8,5 + 1,2 +

14,41 E 2,04 E 8,5 1,2
Estructura primaria
(B) las operaciones de carga especificado
Forward de 0075 L de FP Vigas y los longitudinales 1,39 2,47 pa +

14,41 E o como (a), el que sea mayor (Nota 1) 0,35 2,04 E + pa (Nota 1) pa pa
0,14
Estructura primaria 3,5 pa + 14,41 E o como (a), el que sea mayor (Nota
1) 0,5 pa + 2,04 E (Nota 1)
Entre 0,12 L y 0075 L de FP Vigas y los longitudinales 1,39 1,98 pa +

14,41 E o como (a), el que sea mayor (Nota 1) 0,28 2,04 E + pa (Nota 1) pa pa
0,14
Estructura primaria 2,67 pa + 14,41 E o como (a), el que sea mayor

(Nota 1) 0,38 2,04 E + pa (Nota 1)
Detrás de 0,12 L de FP Vigas y los longitudinales de 1,39 aa + 14,41 E

(Nota 1) 0,14 2,04 E + pa (Nota 1) pa pa 0,14
Estructura primaria
Cubiertas de carga h2
De carga general (cargas estándar) Toda la estructura 1,39 7,07 7,07 Htd Htd Htd
Htd
Cargas especiales (cargas especificadas) C pa Cpa
9,82 pa Cpa
9,82
Espacio de máquinas, taller y almacenes 1,39 18,37 2,6 ----
Ship Stores 1,39 14,14 2,0 ----
Cubiertas de alojamiento
(Clara de tanques) Todas estructura 1,39 8,5 h3 ----
1,2
Tabla 3.5.1 cabezas Diseño y embarque de la carga admisible (unidades SI) (ver
continuación)
Elemento estructural y la posición de componentes tasa de estiba estándar
C, en m3/tonelada Diseño de carga p, en tonne-f/m2 hi jefe de diseño equivalente

en m admisible de carga de carga en tonne-f/m2 cabeza permisible equivalente,
en metros
Cubierta de intemperie (carga general) h1
(A) La carga de escantillones mínimos
Forward de 0075 L de FP Vigas y Longitudinales 1,39 1296 1,8 0865

1,2
Estructura primaria 3,02 + 1,467 E 4,2 + 2,04 E
Entre 0,12 L y 0075 L de FP Vigas y los longitudinales 1,39 1,08 1,5

0865 1,2
Estructura primaria 2,30 + 1,467 E 3,2 + 2,04 E
Detrás de 0,12 L de FP Vigas y Longitudinales 1,39 0,865 + 1,467 + 1,2

E 2,04 E 0865 1,2
Estructura primaria
(B) las operaciones de carga especificado
Forward de 0075 L de FP Vigas y los longitudinales de 1,39 2,5 pa +

1467 E o como (a), el que sea mayor (Nota 1) 3,5 pa + 2,04 E (Nota 1) pa pa 1,39
Estructura primaria 3,5 pa + 1467 E o como (a), el que sea mayor (Nota
1) 4,87 2,04 E + pa (Nota 1)
Entre 0,12 L y 0075 L de FP Vigas y los longitudinales de 1,39 2,0 pa +
1467 E o como (a), el que sea mayor (Nota 1) 2,78 2,04 E + pa (Nota 1) pa pa
1,39
Estructura primaria 2,67 pa + 1467 E o como (a), el que sea mayor

(Nota 1) 3,71 2,04 E + pa (Nota 1)
Detrás de 0,12 L de FP Vigas y los longitudinales de 1,39 aa + E 1467

(Nota 1) 1,39 2,04 E + pa (Nota 1) pa pa 1,39
Estructura primaria pa + E 1467 (Nota 1) 1,39 2,04 E + pa (Nota

1)
Cubiertas de carga h2
De carga general (cargas estándar) Toda la estructura 1,39 Htd 1,39 Htd Htd
1,39 Htd
Cargas especiales (cargas especificadas) C pa pa Cpa Cpa
Espacio de máquinas, taller y almacenes 1,39 1,87 2,6 ----
Ship Stores 1,39 1,44 2,0 ----
Cubiertas de alojamiento
(Clara de tanques) Todas estructura 1,39 0.865 h3 ----
1,2
Tabla 3.5.1 cabezas Diseño y embarque de la carga admisible (unidades métricas)

(ver continuación)

Sección 5
5.2 Símbolos

manera:
L, Lpp, Cb, B, D y T como se define en el capítulo 1,6.1 hi = Altura diseño

apropiado, en metros le = lapso de refuerzo
p = diseño de carga, en kN/m2 (tonne-f/m2)
pa = carga aplicada, en kN/m2 (tonne-f/m2) C = coeficiente de estiba, en

m3/tonelada
hi general = p
= Volumen de la bodega, en m3 excluyendo el volumen contenido dentro de la

profundidad de la escotilla de carga, dividida por el peso de la carga, en
toneladas, de estiba en la bodega, por doble fondo
E = factor de corrección para la altura de la plataforma
0,0914 + 0,003 L
- 0,15, pero no menos de cero D - T y no más de 0.147
H = altura desde la parte superior del tanque de cubierta en el costado,

en metros
Hc = 'altura entrepuente medida verticalmente sobre el eje longitudinal del buque

de entrepuente a la parte inferior de los refuerzos tapas de escotilla en la cubierta
de arriba, en metros
Htd = cabeza de carga en entrepuente, en metros, según se define en la figura.

3.5.1.
17

Diseño Estructural
5.2.2 Los siguientes símbolos y definiciones se aplican en particular a las

presiones de diseño de tanques parcialmente llenos:
Lpp y Cb como se define en el capítulo 1,6.1 b = altura de los miembros

inferiores internos primarios, en metros
F = llenar la altura, en metros
Fr = grado de llenado efectiva
= (F - b)
Ls
GM = altura metacéntrica transversal, en metros, incluyendo la corrección de la

superficie libre, por la condición de carga bajo consideración
Ht = profundidad del tanque, en metros, medida desde el fondo del

tanque a la parte inferior de la cubierta en el costado. En el caso de las bodegas,
la profundidad se mide desde la parte inferior interior de la parte inferior de la
cubierta en el lateral de la escotilla, excepto en buques de doble piel con brazola
de la escotilla en línea con la piel interior, en cuyo caso, la profundidad se mide a
la parte superior de la brazola de la escotilla
n = número de miembros inferiores internas primarias
Ls = longitud de superficie libre horizontal efectiva, en metros, en la dirección de

movimiento angular (es decir, la anchura del tanque para el rodillo, longitud del
tanque de tono)
SNR = periodo de balance natural del buque
2,35 r
= segundos
GM
para los buques para los que sea r o GM varía significativamente entre las
condiciones de carga (por ejemplo, graneleros y petroleros), Snr debe ser
evaluado para cada condición de carga representativa considerado
r = radio de giro del rodillo, en metros, y puede tomarse como 0,34 B
Período de pitcheo naturales Snp = del barco
= 3,5 TCB segundo a los buques para los que T o Cb varía significativamente
entre las condiciones de carga (por
ejemplo, graneleros y petroleros), SNP debe ser evaluado para cada condición de
carga representativa considerado
Tnp = fluido periodo natural del terreno de juego
4p Ls
= segundos
g. tanh (Fr)
Tnr = fluido período natural de rollo
4p Ls
= segundos
g. tanh (Fr)
ángulo de paso qmax = máximo 'de por vida', en grados:
(32,7 - 8,2 Cb). e-0, 001Lpp (4,9 + 0,5 Cb)
fmax = ángulo máximo 'de por vida' roll, en grados:
Lpp
14,8 + 3,7). e-0, 0023Lpp
18
Parte 3, Capítulo 3
Sección 5
5.3 Tasa Estiba y cargas de diseño
5.3.1 A menos que se solicite específicamente lo contrario, los siguientes tipos de

estiba estándar se van a utilizar:
(A) m3/tonelada 1,39 para el clima o la carga de carga general en la cubierta y el

forro interior.
(B) 0975 m3/tonelada de carga líquida de la densidad de 1.025

tonelada/m3 o menos en las divisiones estancas y de tanques. Para líquidos de
densidad superior a 1.025 tonelada/m3 las tarifas de estiba correspondientes han
de ser adoptadas.
5.3.2 Propuestas de utilizar una tasa mayor que la estiba 1,39 m3/tonelada de
estructura permanente requerirá consideración especial y normalmente serán
aceptadas sólo en el caso de los diseños de propósito especial tales como soportes
de fruta, etc
5.3.3 El responsable del diseño y las operaciones de carga permisible se muestran

en la Tabla 3.5.1.
5.4 Presión de diseño para tanques parcialmente llenos
5.4.1 Cuando parcial de llenado de los tanques o bodegas se contempla

para las condiciones de navegación marítima, el riesgo de cargas importantes
debido al chapoteo inducida por cualquiera de los movimientos del buque ha de
considerarse. Una evaluación inicial debe ser hecho para determinar si es o no se
requiere un mayor nivel de chapoteo investigación, utilizando el siguiente
procedimiento que corresponde a la Investigación Nivel 1 se describe en el
Procedimiento de SDA para las cargas de chapoteo y scantling evaluación, en
tanques parcialmente llenos con líquidos.
5.4.2 En general ampliaciones dinámicas significativas de las presiones de

chapoteo se consideran poco probable para los siguientes casos:
(A) Para los tanques reforzadas internamente:
(I), donde se encuentran dos (o más) las esloras de cubierta (en el caso de la
laminación) o baos (en el caso de los lanzadores) no más del 25 por ciento de la
manga del tanque o la longitud, respectivamente, desde el límite del tanque
adyacente, y el nivel de llenado es mayor que la profundidad del tanque menos la
altura de las vigas de cubierta o Transverses;
(Ii) cuando las esloras de cubierta o las transversales, en cualquier lugar, son
menos del 10 por ciento de la profundidad del tanque y el nivel de llenado es
mayor que la profundidad del depósito menos la altura de las vigas de cubierta o
atraviesa;
(Iii) cuando el nivel de llenado es menor que la altura de las vigas inferiores o las
transversales.
(B) Para los tanques lisos: si el nivel de llenado es inferior al 10 por ciento o más
del 97 por ciento de la profundidad del tanque.
5.4.3 Significativo aumento dinámico de los movimientos de los fluidos, y por lo

tanto la presión de chapoteo, pueden producirse si existe alguna de las siguientes
condiciones:
(A) El periodo de balance natural, Tnr, del líquido y del periodo de balance
natural del buque, Snr, están dentro de los cinco segundos de diferencia.
(B) El período de lanzadores naturales, TNP, del fluido es mayor que un valor de
tres segundos por debajo del periodo de cabeceo natural de la nave, SNP.
Diseño Estructural
Estos valores definen los límites de la gama de llenado crítico para cada tanque.
5.4.4 La gama de llenado crítico, Fcrit, se determinará utilizando la siguiente

fórmula:
100 L (1 + h)
Fcrit =) [() ln () + b]%
Ht 2p (1 - h)
donde
ln = logaritmo natural en base e

h
oh
oh
o h 4p Ls
= - 5) 2 g] para el nivel de llenado en Snr - 5 segundos
[(SNR
rollo límite superior del nivel de llenado crítico
4p Ls
= Nr 2 g] para el nivel de llenado en Snr + 5 segundos
[(S + 5)
rollo límite inferior del nivel de llenado crítico
4p Ls
= Np 2 g] para el nivel de llenado en Snp - 3 segundos
[(S - 3)
pitch límite superior del nivel de llenado crítico
4p Ls
= 2 para el nivel de llenado en el segundo Snp
[(SNP) g]
El paso de nivel de llenado crítico límite inferior es de 0,1 por ciento de llenado.
El valor de Fcrit se limita al rango de 0 a 100 por ciento, consulta 5.4.6.
5.4.5 Los periodos naturales de la nave para un tipo de movimiento dado

se han de determinar las condiciones de carga de servicio acordados entre el
constructor naval y LR. A partir de este aspecto de la tormenta-lastre y las
condiciones de lastre separado y el estado, con todos los tanques parcialmente
llenos podría ser la más crítica.
5.4.6 Cuando un barco se vaya a aprobar para los niveles de llenado Restringidas
-. Sin especificar las condiciones de carga, muchas de las condiciones de carga de
barcos arbitrarias son posibles . Con el fin de cubrir la gama completa de las
condiciones de carga, las condiciones de carga completa y de lastre se deben
considerar estos dos condiciones dan un límite superior e inferior para la posible
gama de períodos naturales de la nave, como se muestra en la figura. 3.5.3.
Tanto el rodillo y los modos de movimiento de paso deben ser examinados.
Debido al requisito de nivel de llenado sin restricciones, los rangos de chapoteo

críticos se extienden desde [SnrBallast - 5] para
[SnrLoaded + 5] segundos en rollo y de [SnpBallast - 3]. A [SnpLoaded] en el

tono También, debido a los niveles de llenado de libre disposición, la nave
distribución natural se extienda período se extiende desde [SnBallast] para
[SnLoaded] tanto para cabeceo y balanceo.
Para chapoteando en el modo de movimiento de balance se muestra en
La figura. 3.5.3 (a), la gama de llenado crítico se extiende desde F1 a F4. Todos
los niveles de llenado de entre F1 y F4 son para ser investigado:
• Para niveles de llenado entre F1 y F2, SnrBallast se va a utilizar. • Para

niveles de llenado entre F3 y F4, SnrLoaded se va a utilizar. • Para niveles de
llenado entre F2 y F3, SNR es para ser igual a Tnr.
Del mismo modo, para chapotear en el modo de desplazamiento de inclinación se

muestra en
La figura. . 3.5.3 (b), el rango de llenado crítico se extiende desde F1 a F4

Todos los niveles de llenado de entre F1 y F4 son para ser investigado:
• Para niveles de llenado entre F1 y F2, SnpBallast se va a utilizar.
Sección 5
• Para niveles de llenado entre F2 y F3, SNP es ser igual a

Tnp.
• Para niveles de llenado entre F3 y F4, SNP cargado se va a utilizar.
5.4.7 Cuando un buque se encuentra para ser aprobado para Restringida niveles
de llenado -. Sin especificar las condiciones de carga, muchas de las condiciones
de carga de barcos arbitrarias son posibles dentro de las restricciones que impone
el fin de cubrir la gama completa de las condiciones de carga, la condición de
plena carga y de lastre deben ser considerado. Estas dos condiciones dan un
límite superior e inferior para el rango posible de período natural de buques. Se
reconoce que puede haber buques naturales bandas período que no será aplicable
como resultado de las limitaciones en los niveles de llenado. Sin embargo, se
recomienda que los niveles de llenado sin restricciones - se aplicarán sin
especificar procedimiento de las condiciones de carga se indica en 5.4.6.
19
Diseño Estructural
5.4.8 Cuando un barco se vaya a aprobar para los niveles de llenado sin
restricciones - especificadas las condiciones de carga, cada condición de carga
especificada debe ser examinado para el llenado completo rangos para determinar
el rango de llenado chapoteo crítico para cada tanque, tanto en rollo y los modos
de movimiento de paso.
5.4.9 Cuando un buque se encuentra para ser aprobado para Restringida niveles
de llenado - especificadas las condiciones de carga, cada condición de carga
especificada debe ser examinado para el relleno restringido rangos para
determinar el rango de llenado chapoteo crítico para cada tanque, tanto en rollo y
los modos de movimiento de paso.
5.4.10 Cuando la evaluación indica que todo el
niveles de llenado previstos están fuera de los rangos de llenado críticos y, por lo
tanto, no se producirá chapoteo significativa, ninguna evaluación adicional se
requiere con respecto a chapotear presión. En tales casos, los escantillones de
los límites de los tanques deben ser determinadas de conformidad con la Regla
pertinente requisitos.
5.4.11 Cuando la separación de los períodos definidos en el punto 5.4.3 no se
cumple con los demás niveles de evaluación se requerirá como dictada en el
proceso SDA para chapotear cargas y scantling evaluación, en los tanques
parcialmente llenos de líquido.
5.4.12 La capacidad estructural de los límites de los tanques para soportar las
presiones de chapoteo dinámicos es para ser examinados. La magnitud de las
cargas previstas, junto con los cálculos de escantillones puede ser requerida para
ser presentado.
Sección 6
Alturas arco mínimo y la extensión de proa
6.1 Altura mínima de proa
6.1.1 Todos los buques de navegación marítima deben estar equipados con
delanteras castillos, o el aumento enorme en la cubierta superior o equivalente, de
forma que la distancia de la línea de flotación de carga de verano a la parte
superior de la cubierta expuesta a la FP no es inferior a: Para los buques de
menos de 250 m de longitud:
Hb = 56LL1 - LL) (1,36) mm
500 CBL + 0,68
Para los buques de 250 m de longitud y, sobre:
1,36
Hb = 7,000) mm
CBL + 0,68
donde
CBL = línea de carga coeficiente de bloque tal como se define en el capítulo

1,6.1 pero debe ser tomada como igual o superior a 0,68
Hb = altura mínima de la proa

LL = Longitud de la línea de carga
20
Secciones 5, 6 y 7
6.2 Alcance de la proa
6.2.1 castillos de proa son para extenderse desde la proa a un punto, al menos,
0,07 LL popa del extremo delantero de LL (como se define en el capítulo 1,6.1).
Si la altura mínima de la proa se obtiene aumentando el puro de la cubierta
superior, el puro es extender por lo menos 0,15 LL popa del extremo delantero de
LL.
Sección 7
Abajo inundaciones
Inundaciones 7,1 Down (Estabilidad sin avería)
7.1.1 Criterios de estabilidad sin avería que se refiere el Pt 1, Ch 2,1.1.9 incluyen

requisitos para el área bajo la curva de brazos adrizantes a tener ciertos valores
mínimos hasta un ángulo de escora de 40 ° o el ángulo de inundación
descendente, si esta está a menos de 40 °.
7.1.2 El ángulo de inundación descendente es el menor ángulo de escora al que

las aberturas del casco, superestructuras o casetas que no pueden cerrarse a la
intemperie, se sumergen y permiten que las inundaciones que se produzca.
7.1.3 Puertas, escotillas, ventiladores, ventanas, portillos, etc, que están provistos
de dispositivos de cierre que se puedan asegurar las aberturas estancas a la
intemperie y pequeñas a través del cual la inundación progresiva no puede
llevarse a cabo no se consideran como abajo puntos de inundación.
7.1.4 Las tuberías de ventilación deberán estar equipados con dispositivos de

cierre automático si, con el buque en su línea de flotación en carga de verano, las
aberturas se encuentran inmersos en un ángulo de escora de 40 ° o el ángulo de
inundación descendente, si éste es inferior a 40 ° .
7.1.5 Si el ángulo de inundación descendente es menor de 40 º con el buque en la
línea de flotación en carga de verano, es necesario determinar si existe suficiente
área bajo la curva de brazos adrizantes hasta el ángulo de inundación
descendente. Si no hay suficiente área, después de la apertura que está causando
por inundaciones que se produzca debe ser provisto de un dispositivo de cierre
estanco a la intemperie, han aumentado su altura, o cambiar de posición.
Sección
1 Definiciones
2 General
3 Aplicación
4 La información requerida
5 resistencia a la flexión del casco
Resistencia al corte 6 del casco
7 del casco resistencia al pandeo
Información de guía 8 Cargando
Sección 1
Definiciones
1.1 Lista de símbolos
1.1.1 Los siguientes símbolos y definiciones son aplicables a este Capítulo, a

menos que se indique otra cosa:
L, B, D y Cb son como se definen en el capítulo 1,6.1 kL, k = mayor factor de

acero a la tracción, ver Ch 2,1.2
V = velocidad máxima de servicio, en nudos, con el buque en el calado máximo
de verano.
Sección 2
General
2.1 Cálculos de resistencia longitudinal
2.1.1 Cálculos de resistencia longitudinal se llevarán a cabo para todos los

buques en los que L es superior a 65 m, cubriendo el rango de carga y de lastre
condiciones propuestas, con el fin de determinar la intensidad de la viga-casco
requerido. Los cálculos de las fuerzas de corte fijas de agua y momentos de
flexión son para cubrir ambas condiciones de salida y llegada y las condiciones
midvoyage especiales causados por cambios en la distribución de lastre.
2.1.2 En los buques donde L es igual o inferior a 65 m, se puede requerir cálculos

de resistencia longitudinal, dependiendo de la carga propuesta.
2.1.3 Información específica sobre las condiciones de carga requeridas se da en

los capítulos tipo de buque individual.
2.2 Las erecciones que contribuyen a la resistencia del casco
2.2.1 En general, cuando se monta una larga superestructura o de la caseta de

longitud superior a 0,15 L, que se extiende dentro de los centro del buque de 0,5
L, los requisitos para la resistencia longitudinal del casco y la erección se tendrán
en cuenta en cada caso.
Secciones 1, 2 y 3
2,3 barcos de tipo abierto
2.3.1 En los buques que no sean buques de contenedores que tienen grandes
aberturas de la cubierta y que la configuración estructural es tal que warping
tensiones superiores a 14,7 N/mm2 es probable que ocurran, los aumentos locales
en el módulo de sección, basadas normalmente en la tensión combinada diagrama
realizado por buques de contenedores, puede ser requerida. Para los cálculos
para los buques portacontenedores, ver Pt 4, capítulo 8,3.
2.4 Los buques con gran llamarada

2.4.1 En los buques de eslora comprendida entre 120 y 170 metros y servicio de
velocidad superior a 17,5 nudos, en asociación con un factor de forma de arco de
más de 0,15, la Regla casco cuaderna maestra módulo y la distribución de los
elementos longitudinales de la avance de medio cuerpo será especialmente
considerado, consulte Pt 4, Ch 1,3.
2.5 procedimientos de cálculo directos
2.5.1 En los procedimientos de cálculo directo capaces de derivar las cargas onda
inducidos en el barco, y por lo tanto el módulo necesario, la cuenta ha de tomarse
de forma real del buque y la distribución del peso.
Método de cálculo directo 2.5.2 de LR implica derivación de respuesta a las

ondas regulares por la teoría de la tira, la respuesta a corto plazo a las ondas
irregulares utilizando el concepto de espectro de mar, y las predicciones de
respuesta a largo plazo utilizando distribuciones estadísticas de estados de mar.
Otros métodos de cálculo directo presentarse para normalmente la aprobación
debe contener estos tres elementos y producir resultados similares y consistentes
en comparación con los métodos de LR.
2.6 Los sistemas de cálculo aprobados
2.6.1 Cuando las suposiciones, métodos y procedimientos de un sistema de

cálculo de la resistencia longitudinal han recibido la aprobación en general de
LR, los cálculos que utilizan el sistema para un determinado buque podrán
presentarse.
Sección 3
Aplicación
3.1 Símbolos

manera:
b = anchura, en metros, de la apertura de la escotilla. Donde hay múltiples

aberturas en fondo, éstos se consideran como una sola abertura, y b es igual a la
suma de las anchuras individuales de estas aberturas <i> H = longitud de la
apertura de la escotilla, en metros
LBH = distancia, en metros, entre los centros de la tira de la cubierta en
cada extremo de la abertura de la escotilla. Donde no hay una mayor apertura
más allá de la que se examina, el punto al que se mide LBH será considerada, ver
también fig. 4.3.1
B1 = manga extrema de la cubierta incluyendo apertura de la escotilla, medida a

la mitad de la longitud de la abertura, en metros.
3.2 Generales
3.2.1 Las prescripciones del presente capítulo se aplicarán a los buques de

navegación marítima de acero, de forma normal, las proporciones y la velocidad,
a menos que se adopten procedimientos de cálculo directo, en cuyo caso las
suposiciones hechas y los cálculos realizados se presentarán para su aprobación.
3.3 Excepciones
Se requerirá 3.3.1 Consideración individual basado en los procedimientos de

cálculo directo general para los buques que tienen una o más de las siguientes
características:
• Longitud L superior a 400 m.
• Velocidad V superior a la definida en la Tabla 4.3.1 para el coeficiente bloque

asociado.
• tipo o de diseño inusual.
• la distribución del peso del casco, inusuales.
L B
• 5 libras, o ‡ 2,5
B D
Las secciones 3 y 4
• Las grandes aberturas de la cubierta, o donde las tensiones de deformación en

exceso de 14,7 N/mm2 (1,5 kgf/mm2) es probable que ocurran.
• Las aberturas para la carga lateral en forma tanto de la traca de cinta y Stringer.
• Cb <0,6
• El transporte de carga calentada, ver Pt 4, cap 9,12.
Tabla 4.3.1 Criterios de la velocidad del barco
Nave longitud L, Cb velocidad,
m nudos
£ 200> 0,80 17
= 0,70 19,5
<0,60 22
> 200> 0,80 18
= 0,70 21,5
<0,60 25
NOTA
Los valores intermedios de velocidad que se obtendrán por interpolación lineal

de Cb.
3.3.2 Una nave se considera que tiene grandes aberturas de la cubierta si las dos
condiciones siguientes se aplican a cualquier apertura: b
B1> 0,6
<i> H> 0,7 LBH
Véase también la figura. 4.3.1.
Sección 4
La información requerida
4.1 Lista de requisitos
4.1.1 Con el fin de que la evaluación de los requisitos de resistencia longitudinal

se puede hacer, la siguiente información es para ser presentado, en formato
estándar en su caso de LR.
(A) Plan o la lista Disposición general y capacidad, indicando los detalles del
volumen y la posición del centro de gravedad de todos los tanques y
compartimientos.
(B) datos Bonjean, en forma de tablas o curvas, durante al menos 21

estaciones igualmente espaciados a lo largo del casco. líneas A planificar y / o
también puede ser necesaria tablas de compensaciones.
(C) Datos de la ligera calculada y su distribución. (D) Manual de Carga.
(e) Los detalles de los pesos y centros de gravedad de todos los elementos de
peso muerto para cada una de las principales condiciones de carga para los tipos
de buques individuales especificados en la parte 4. Se recomienda que esta
información se presentará en forma de un Manual de Carga preliminar y que que
incluye el agua sin gas calculada momentos y fuerzas cortantes flexión.
4.1.2 Para Carga manual definitivo, véase la Sección 8.
Sección 5
Resistencia a la flexión del casco
5.1 Símbolos

manera:
f2 f1 = factor de servicio nave onda = factor de momento de flexión
FB = factor de reducción scantling local para los miembros de casco por debajo
del eje neutro, ver 5.7
FD = factor de reducción scantling local para los miembros de casco por encima
del eje neutro, ver 5.7
Imin = momento de inercia mínimo, de la cuaderna maestra del casco alrededor

del eje transversal neutro, en M4
Ms = diseño agua sin gas momento de flexión, pandeo (negativo) y acaparando
(positivo), en kN m (tonelada-f m), deben tenerse negativo o positivo según la
convención dada en 5.3.2
Ms = máxima admisible agua sin gas momento de flexión, pandeo (negativo) y

acaparando (positivo), en kN m (tonelada-f m), ver 5.5
Mw = casco de onda de diseño vertical de momento de flexión en medio del

barco, la flacidez (negativo) y acaparando (positivo), en kN m (tonelada-f m),
deben tenerse negativo o positivo según la convención dada en 5.3.2
Zc = sección del casco del módulo actual, en m3, al miembro de resistencia

continuo por encima de la cubierta resistente, calculado con la palanca se
especifica en el capítulo 3,3.4
ZD, ZB = módulos resistentes casco reales, en m3, en la cubierta resistente y la

quilla respectivamente, véase capítulo 3,3.4
Zmin = módulo de sección midship casco mínima sobre el eje transversal neutral,
en m3
s = esfuerzo admisible combinado (agua aún más la ola), en N/mm2 (kgf/mm2),

véase 5.6
SD, sB = casco máximo esfuerzo de flexión vertical en la cubierta resistente y la

quilla respectivamente, en N/mm2 (kgf/mm2)
Z = distancia vertical desde el casco eje transversal neutro a la posición

considerada, en metros
zM = distancia vertical, en metros, desde el casco eje transversal neutro para el

límite mínimo de acero de alta resistencia a la tracción, tal como se define en el
capítulo 3,2.6, por encima o por debajo del eje neutro como sea apropiado.
5.2 Diseño de onda vertical de los momentos de flexión
Mw = f1 f2 donde Mwo
Cb se debe tomar no menos de 0,60
C1 se da en la Tabla 4.5.1
C2 = 1, (también definida en 5.2.2 en otras posiciones a lo largo de la longitud L)

f1 = factor de servicio de buques. Para ser especialmente considerada en
función de la restricción del servicio y en ningún caso debe ser inferior a 0,5.
Para irrestricto embarco servicio f1 = 1,0
f2 = -1,1 para la flacidez momento (negativo)
f2 1,9 Cb
= Por acaparar momento (positivo)
(Cb + 0,7)
5.2.1 El acaparando apropiado o flacidez casco de onda de diseño vertical de

momento de flexión en el centro del buque está dada por la siguiente:
Sección 5
Mwo = 0,1 C1C2L2B (Cb + 0,7) kN m
(0,0102 C1C2L2B (Cb + 0,7) toneladas-f m) Se tendrá en cuenta para los

cálculos directos de onda vertical de largo plazo momentos de flexión, véase 2.6.
Tabla 4.5.1
Longitud L, en metros Factor C1
<90 0,0412 L + 4,0
90-300 300 - L 1,5
10,75 - ()
100
> 300 £ 350 10,75
> £ 350 500 L - 350 1,5
10,75 - ()
100
5.2.2 El factor de distribución longitudinal, C2, de la onda de movimiento de
flexión se debe tomar de la siguiente manera: • 0 en el extremo de popa de L
• 1,0 entre 0,4 L y 0,65 L de popa
• 0 en el extremo delantero de la L
Los valores intermedios se determinan por interpolación lineal.
5.2.3 Para el funcionamiento en el agua o cortos viajes abrigadas un mayor

permisible agua sin gas momento de flexión puede ser asignado sobre la base de
una onda de flexión reducida momento vertical dada por:
(A) Para operar en aguas protegidas:
Mw = 0,5 f2Mwo
(B) Para los viajes de corta duración:
Mw = 0,8 f2Mwo
Estas expresiones se pueden utilizar solamente en la expresión para permisible

agua sin gas momento de flexión, ver 5.5, y las condiciones de carga son
pertinentes para ser incluido en el manual de carga, ver 8.1.
5.2.4 «viajes cortos 'se definen como viajes de una duración limitada en el tiempo
razonable. 'tiempo razonable' y 'agua abrigada "se definen en Pt 1, Ch 2,2.
5.3 Diseño aguas tranquilas momentos de flexión
5.3.1 El diseño agua sin gas momento de flexión, Ms, acaparando y la flacidez es
el momento máximo calculado a partir de las condiciones de carga, dada en
5.3.3, y es para satisfacer la siguiente relación:
| Sra. | € | Sra. |
5.3.2 Aún momentos del agua flexión deben calcularse a lo largo de la

eslora del buque. Para estos cálculos, las cargas de la baja se deben tomar como
valores positivos y se van a integrar en la dirección hacia delante desde el
extremo de popa de L. Hogging momentos de flexión son positivos .
5.3.3 En general, las condiciones de carga, con base en la cantidad de
bunkers, agua dulce y tiendas de salida y llegada, deben ser considerados. En las
condiciones de diseño de lastre, el llenado parcial de tanques del pique no es
aceptable a menos que se proporcionan medios para prevenir los niveles de
llenado parcial de diseño se sobrepasen. Cuando la condición de diseño de lastre
incluye el llenado parcial de los piques, las alarmas deben ser proporcionados
para indicar cuando el agua de lastre alcanza su nivel permitido. detalles de las
medidas para evitar el sobrellenado han de ser sometidos a la aprobación .
(A) los buques de carga general, portacontenedores, buques de pasajeros, roll on-
roll off barcos y buques de carga refrigerados:
(i) las condiciones de carga homogénea en calado máximo.
(Ii) las condiciones de lastre.
(Iii) las condiciones especiales de carga, por ejemplo, contenedores de carga o la

luz las condiciones en menos de calado máximo, carga pesada, bodegas vacías o
las condiciones de carga no homogéneas, las condiciones de carga de cubierta,
etc, en su caso.
(B) Los graneleros, mineraleros y buques de carga combinada (i) Para los buques
de longitud, L, a menos de 150 m: Condiciones de carga en bodegas alternas en
calado máximo, en su caso.
Condiciones de carga homogénea a calado máximo.
Condiciones de lastre, incluidas las condiciones intermedios asociados con el

cambio de lastre en el mar. condiciones especiales, por ejemplo, condiciones de
carga de la cubierta. Para buques de carga combinados, las condiciones que se
especifican en (c) para los petroleros también deben ser considerados.
(Ii) En los buques de eslora, L, 150 mo más: la luz alternativo y las condiciones
de embarque de carga pesada en calado máximo, en su caso. homogénea de la
luz y las condiciones de embarque de carga pesada en el calado máximo.
Condiciones de lastre.
Condiciones de la travesía cortos donde el buque está cargado hasta calado

máximo con bunkers reducidas. Múltiples condiciones de carga del puerto /
descarga, en su caso.
Condiciones de carga de cubierta, donde. Aplicable carga típica y que descargan
las secuencias de inicio hasta el final de la operación de carga, por homogénea,
alternas y de carga parcial, en las condiciones aplicables.
Secuencias típicas para el intercambio de lastre en el mar, en su caso.
Para buques de carga combinada de las condiciones que se especifican en (c) para
los petroleros también deben ser considerados. (C) Los petroleros:
(i) las condiciones homogéneas de carga (sin incluir los tanques de lastre limpios
y secos) y de lastre o parte condiciones de carga.
(Ii) Cualquier distribución no uniforme de la carga especificada.
(Iii) las condiciones de mitad de la travesía relativas a la limpieza de tanques o de

otras operaciones en las que éstas difieren significativamente de las condiciones
de lastre.
(d) Los buques tanque quimiqueros:
(i) Las condiciones que se especifican para los petroleros.
(Ii) Condiciones para la alta densidad de carga o segregado.
Sección 5
(e) el transporte de gas licuado:
(I) las condiciones de carga homogéneos para todas las cargas aprobadas.
(Ii) las condiciones de lastre.
(Iii) las condiciones de carga, donde uno o más tanques vacíos o parcialmente
llenos o cuando más de un tipo de carga que tiene significativamente diferentes
densidades se realiza.
(F) Todos los buques:
(I) Cualquier otra condición de carga probable que resulte en momentos de

flexión de alta y / o las fuerzas de corte (incluidas las condiciones de conexión,
según el caso).
Módulo de la sección 5.4 mínimo del casco

5.4.1 El módulo de sección midship casco sobre el
eje transversal neutro, en la cubierta o de la quilla, es ser no menor a:
Zmin = f1kLC1L2B (Cb + 0,7) x 10-6 m3
f1 se va a tomar no menos de 0,5.
5.4.2 Para los materiales que deben incluirse en el cálculo de las propiedades
reales de sección de casco, ver Ch 3,3.
5.4.3 La cuaderna maestra módulo para buques de notación de restricción del

servicio es que no será inferior a la mitad del valor mínimo requerido para el
servicio sin restricción.
5.4.4 Los escantillones de todos los miembros longitudinales continuos de la

viga-casco en base a los requisitos mínimos que figuran en el Módulo de la
sección 5.4.1 deberán ser

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L LOYD ' S R egistro DE S hipping 1

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Sección 3 Protección contra la corrosión

Sección 2 Baraja de Estructura

L LOYD ' S R egistro DE S hipping 1

Revestimiento de la carcasa envolvente

Sección 6 Bancadas de motores

Decks cargados por vehículos de ruedas

Conexiones finales miembro secundarias

Sección 7 Acuerdos de acceso cisterna y dispositivos de cierre

L LOYD ' S R egistro DE S hipping 1

R Ules Y R EGULATIONS PARA LA C CLASIFICACIÓN DEL S HIPS , julio

Sección 4 La estructura del buque

Sección 7 Recubrimiento de protección en los tanques de lastre de agua

7.1 Revestimientos protectores de los tanques de agua de lastre - nota

Sección 8 Condición del casco monitoreo

8.1 Casco Condition Monitoring - nota HCM descriptivo

Sección 9 Nave Servicio de Respuesta a Emergencias

9.1 Buques de Servicio de Respuesta a Emergencias - nota SERS

L LOYD ' S R egistro DE S hipping 1

R Ules Y R EGULATIONS PARA LA C CLASIFICACIÓN DEL S HIPS , julio

Parte General 3, Capítulo 1

1 aplicación Regla

2 cálculos directos

4 Nacional y Regulaciones Internacionales

5 La información requerida

7 Número de Equipos

8 procedimientos de inspección, ejecución y pruebas

1.2.1 Los buques de forma inusual, proporciones o la velocidad, destinados al

1.4 Servicios de asesoramiento

1.4.1 Las reglas no cubren ciertas características técnicas, tales como la

1.5 Estabilidad sin avería

2.1.1 cálculos directos pueden ser requeridos específicamente por el Reglamento

• Calendario de las pruebas;

• detalles de los equipos de ensayo;

• datos de entrada;

• procedimiento de calibración, junto con la salida de tabulados y trazado.

Procedimientos de diseño, construcción y cuidado de la nave de la vida - 2,2

2.2.1 los procedimientos de cálculo directo de LR y las instalaciones se resumen

2.3 La presentación de los cálculos directos

(A) La referencia al procedimiento de cálculo directo ShipRight y el

(B) Una descripción de la creación de modelos estructurales.

2.3.2 En general, no será necesaria la presentación de grandes volúmenes de

2.3.3 La responsabilidad de error de especificación gratuito y de entrada de datos

3.1 Las disposiciones alternativas y los escantillones

3.1.1 Además de los casos en los cálculos directos se requieren específicamente

• cálculo de métodos, supuestos y referencias;

• modelado estructural;

• criterios de diseño y su derivación, por ejemplo, esfuerzos permisibles,

(A) ¿Dónde se puede establecer que el programa ha sido previamente

(B) Cuando la información y pruebas suficientes de rendimiento satisfactorio

Regulaciones Nacionales e Internacionales

4.1 Convenios Internacionales