DISEÑO DE VIAS

INFRAESTRUCTURA VIAL
La infraestructura vial comprende dos grandes áreas:

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS DISEÑO DE PAVIMENTOS

¿Cuál es la estructura que se debe
¿Por donde van las vías? construir sobre el trazado de la vía para
¿Cuál es el trazado de las vías? garantizar el paso seguro de vehículos?
Las redes viales son fundamentales para el transporte de carga y
pasajeros.

CANTIDAD CALIDAD
(COBERTURA) (NIVEL DE SERVICIO)

IMPACTO SOBRE EL NIVEL DE DESARROLLO

DE UNA CIUDAD/REGION/PAIS

En especial en países cuyo principal modo de transporte de carga es el

vial.
¿Y como esta Colombia ?

Fuente: Reporte de competitividad foro económico mundial año 2017

¿Y como esta Colombia ?

Fuente: Reporte de competitividad foro económico mundial año 2017

¿Y como esta Colombia ?

Fuente: Lota Luis Felipe, Cámara Colombiana de la Infraestructura. Departamento

Nacional de Planeación – Diagnostico vial en Colombia (2017)
¿Y como esta Colombia ?

Fuente: Ministerio de transporte – Transporte en cifras año 2016

 GENERALIDADES DEL DISEÑO DE VIAS
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es
permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el
espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad,
puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos
de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las
exigencias de la demanda e tránsito y la clasificación funcional de la
misma.

De acuerdo al manual de diseño geométrico de carreteras del Invias, las

carreteras clasifican según su funcionalidad y el tipo de terreno.
Clasificación de las carreteras:
Según su funcionalidad:
• Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de
Departamento que cumplen la función básica de integración de las
principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los
demás países.
• Secundarias
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que
provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera
Primaria.
• Terciarias
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus
veredas o unen veredas entre sí.
Las carreteras de la red primaria están a cargo del Instituto Nacional de
Vías (Invias) o de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), las
carreteras secundarias están bajo la jurisdicción de los departamentos y
en algunos casos carretas de la red terciaria. Las carreteras terciarias
están a cargo de los municipios.
Existen también las carreteras urbanas o sub urbanas que están a cargo
de un distrito o un municipio.
Clasificación de las carreteras:
Según el tipo de terreno:
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es
decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos
en diferentes tipos de terreno.

• Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados
(5°). Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo
que no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus
pendientes longitudinales son normalmente menores de tres por ciento
(3%).
Clasificación de las carreteras:
Según el tipo de terreno:
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es
decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos
en diferentes tipos de terreno.
Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje
de la vía menores de cinco grados
(5°). Exige el mínimo movimiento de
tierras durante la construcción por lo
que no presenta dificultad ni en su
trazado ni en su explanación. Sus
pendientes longitudinales son
normalmente menores de tres por
ciento (3%).
Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje
de la vía entre seis y trece grados (6° -
13°). Requiere moderado movimiento
de tierras durante la construcción, lo
que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes
longitudinales se encuentran entre
tres y seis por ciento (3% - 6%).
Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje
de la vía entre trece y cuarenta grados
(13° - 40°). Generalmente requiere
grandes movimientos de tierra
durante la construcción, razón por la
cual presenta dificultades en el
trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre
seis y ocho por ciento (6% - 8%).
Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje
de la vía generalmente superiores a
cuarenta grados (40°). Exigen el
máximo movimiento de tierras
durante la construcción, lo que
acarrea grandes dificultades en el
trazado y en la explanación, puesto
que generalmente los alineamientos
se encuentran definidos por divisorias
de aguas. Generalmente sus
pendientes longitudinales son
superiores a ocho por ciento (8%).
 Secciones transversales típicas según el tipo de terreno

Fuente: Cardenas Grisales J. (2013). Diseño Geométrico de Carreteras. (pag. 6). Colombia
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte
más importante ya que a través de él se establece su configuración
geométrica tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura,
cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y
volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada
movilidad a través de una velocidad de operación suficiente.
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a
través de un diseño simple, uniforme y consistente.
La vía será cómoda en la medida en que se disminuyan las aceleraciones
de los vehículos y sus variaciones, lo cual se logrará ajustando las
curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de
operación por las que optan los conductores a lo largo de los tramos
rectos.
La vía será estética al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales
agradables a las perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor
un recorrido fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos,
ofrece el menor costo posible tanto en su construcción como en su
mantenimiento.
Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente,
adaptándola en lo posible a la topografía natural, a los usos del suelo y al
valor de la tierra, y procurando mitigar o minimizar los impactos
ambientales.
Los factores o requisitos del diseño a tener en cuenta se agrupan en
externos o previamente existentes, e internos o propios de la vía y su
diseño.
Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la
topografía del terreno natural, la conformación geológica y geotécnica del
mismo, el volumen y características del tránsito actual y futuro, los
valores ambientales, la climatología e hidrología de la zona, los
desarrollos urbanísticos existentes y previstos, los parámetros
socioeconómicos del área y la estructura de las propiedades.

Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en

cuenta para el mismo y los efectos operacionales de la geometría,
especialmente los vinculados con la seguridad exigida y los relacionados
con la estética y armonía de la solución.
 PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA
El proyecto carretera nace en el momento en el que se identifica una
necesidad de una determinada región y culmina cuando se logra poner en
funcionamiento y así satisfacer una necesidad. Un proyecto vial atraviesa
varias etapas en su estructuración las cuales son:
• El estudio de prefactibilidad – Estudio fase I: Es un estudio de
consultoría que comprende un estudio de “descarte” de alternativas y
estudio de una, dos o mas de las mismas que resulten ser ambiental y
económicamente viables. Para esta etapa la principal información
existente son fotografías aéreas, restituciones, mapas, carteras de
tránsito entre otros, además se realiza el mínimo necesario de
actividades y trabajos de campo. Se estiman costos beneficios y se
realiza un análisis financiero preliminar.
Una vez analizada la información se toma la decisión de pasar o no a la
siguiente etapa.
 PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA
• El estudio de factibilidad – Estudio fase II: Es un estudio de consultoría
que basado en la alternativa seleccionada en la fase I busca
perfeccionarla. El objetivo es reducir al máximo la incertidumbre
asociada con el proyecto de inversión mediante la profundización de los
aspectos técnicos, financieros, económicos y ambientales dela
alternativa escogida con el fin de recomendar a la entidad gestora del
proyecto lo mas conveniente y optimo para la comunidad.

Con la información de esta etapa la entidad gestora decide si realiza los

estudios definitivos e invierte en la carretera, descarta el proyecto o
aplaza el mismo.
 PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA
• Etapa de inversión o de ejecución: Una vez la etapa de pre-inversión a
arrojado la viabilidad del proyecto se procederá la ejecución del mismo, sin
embargo esta etapa se divide en dos sub-etapas: Los estudios definitivos
los cuales indicaran a ciencia cierta el costo de la inversión, y la
cuantificación de los beneficios y la ejecución real del proyecto.

La primera sub etapa se conoce como estudios fase III y la segunda sub
etapa comprende la contratación, ejecución, supervisión y recibo.
 CRITERIOS DE DISEÑO
Distancia de visibilidad: Una de las características más importantes que
debe ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un vehículo es la
capacidad de ver hacia adelante, de tal manera que le permita realizar una
circulación segura y eficiente.
La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera
que es visible hacia adelante por el conductor de un vehículo que circula por
ella.
La distancia de visibilidad debe ser de longitud suficiente de tal forma que
permita a los conductores desarrollar la velocidad del tramo y a su vez
controlar la velocidad de operación de su vehículo ante a realización de
ciertas maniobras como por ejemplo detenerse inesperadamente por la
presencia de un obstáculo, adelantar un vehículo lento en carreteras de dos
carriles y dos sentidos, etc.
Por lo anteriormente expuesto, para el diseño de carreteras deberá tenerse
en cuenta los siguientes tipos de distancias de visibilidad:
Distancia de visibilidad de parada.
Distancia de visibilidad de adelantamiento.
Distancia de visibilidad de cruce.

Distancia de velocidad de parada: Se considera como distancia de velocidad

de parada de un determinado punto de la carretera la distancia necesaria
para que el conductor de un vehículo que circula aproximadamente a la
velocidad de diseño pueda detenerlo antes de llegar a un obstáculo que
aparezca en su trayectoria.
 Fuente: Goñi Rodolfo E. (2015). Seguridad vial y los proyectos. Recuperado de http://slideplayer.es/slide/1605573/

La distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción (adoptado

en dos y medio segundos (2.5 s) para Colombia) se mide desde el momento
en que se hace visible el obstáculo hasta el instante en que se aplican los
frenos. En esta distancia se supone que el vehículo circula con movimiento
uniforme a la velocidad específica del elemento.
La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicación de los
frenos hasta el momento en que el vehículo se detiene totalmente,
circulando con movimiento uniformemente desacelerado con velocidad
inicial igual a la velocidad específica del elemento. El valor de la
desaceleración asumida es tal que no implica el bloqueo de las llantas al
realizar el trabajo de frenado, aun en condiciones de pavimento húmedo.
Este estudio fue realizado por la AASHTO y presentado en el Manual de
Diseño Geométrico de AASHTO – 2004.
La distancia de visibilidad de parada para pavimentos húmedos, se calcula
mediante la siguiente expresión:

Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras. (2008). Invias

Donde:
DP: Distancia de Visibilidad de parada, en metros.
Ve: Velocidad Específica del elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de
frenado (VCH, VETH, VCV o VTV), en km/h.
t: Tiempo de percepción – reacción, igual a 2.5 s.
a: Rata de desaceleración, igual a 3.4 m/s2.

Haciendo la corrección numérica la expresión es:

Como vemos La longitud requerida para detener el vehículo será la suma de
dos distancias: la distancia recorrida durante un tiempo de percepción y
reacción y la distancia recorrida durante el frenado.
En la siguiente tabla se muestra diferentes valores de distancia de visibilidad
de parada para tramos a nivel (pendiente 0%)
Para carreteras con pendientes de rasante superiores a tres por ciento (3%),
tanto en ascenso (+p) como en descenso (-p), se deberán realizar las
correcciones necesarias a las distancias de visibilidad de parada dadas en la
Tabla anterior para tramos a nivel. Con la siguiente ecuación se puede
calcular la distancia recorrida durante el frenado (d) afectada por la
pendiente de la rasante.

Donde:
d: Distancia recorrida durante el trabajo de frenado, en metros.
p: Pendiente de la rampa, en porcentaje
Distancia de visibilidad de adelantamiento: Se dice que un tramo de
carretera tiene distancia de visibilidad de adelantamiento, cuando la
distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones
de seguridad, el conductor de un vehículo pueda adelantar a otro que circula
por el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de interferir con un
tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la
maniobra de adelantamiento.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente
para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde
el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.
A continuación se presenta el esquema general de la distancia de visibilidad
de adelantamiento:
Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras. (2008). Invias
La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la figura, se
determina como la suma de cuatro distancias, así:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Donde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en
metros.
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo desde
que invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en
metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo
que adelanta y el vehículo que viene en la dirección opuesta, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto
(estimada en 2/3 de D2), en metros.
Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad
específica de la entretangencia horizontal en la que se efectúa la maniobra,
mediante la siguiente expresión:

Donde:
t1: Tiempo de la maniobra inicial, en segundos.
V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
a: Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el
adelantamiento, en km/h/s.
m: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es
adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.
Donde:
V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
t2: Tiempo empleado por el vehículo al realizar la maniobra para volver a su
carril, en segundos.

D3 = Distancia variable entre 30 y 90 metros

Donde:
V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
t2: Tiempo empleado por el vehículo al realizar la maniobra para volver a su
carril, en segundos.

D3 = Distancia variable entre 30 y 90 metros

El manual de diseño geométrico de carreteras del Invias utiliza como guías
para el cálculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento los valores
indicados en el Manual AASHTO – 2004 que se presentan en la siguiente
tabla para cuatro (4) rangos de Velocidad Específica de la entretangencia
horizontal (VETH)
Distancia de visibilidad de cruce: La presencia de intersecciones rurales a
nivel, hace que potencialmente se puedan presentar una diversidad de
conflictos entre los vehículos que circulan por una y otra calzada. La
posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser ampliamente reducida
mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de
dispositivos de control acordes.
El conductor de un vehículo que se aproxima por la calzada principal a una
intersección a nivel, debe tener visibilidad, libre de obstrucciones, de toda la
intersección y de un tramo de la calzada secundaria de suficiente longitud
que le permita reaccionar y efectuar las maniobras necesarias para evitar
una colisión.
En las intersecciones a nivel deberá existir visibilidad continua a lo largo de
las calzadas que se cruzan, incluyendo sus esquinas, que le permita a los
conductores que simultáneamente se aproximan, verse mutuamente con la
debida anticipación y así evitar colisiones. Ante una situación de éstas, el
conductor que circula por la calzada secundaria deberá tener la posibilidad
de disminuir la velocidad y parar en la intersección con la calzada principal.
El triángulo de visibilidad en la aproximación a los accesos de una
intersección se muestra en la Figura:
Cualquier objeto ubicado dentro del triángulo de visibilidad, lo
suficientemente alto, que se constituya en una obstrucción a la visibilidad
lateral, deberá ser removido.
Por otra parte, después de que un vehículo se ha detenido en el acceso de
una intersección por la presencia de una señal de "PARE", su conductor
deberá tener la suficiente distancia de visibilidad para realizar una maniobra
segura a través del área de la intersección, ya sea para cruzar de frente la
calzada principal o para girar a la derecha o a la izquierda sobre ella.
Simultáneamente se deberá proveer la suficiente distancia de visibilidad a
los conductores que viajan sobre la calzada principal, la cual deberá ser al
menos igual a la distancia que recorre el vehículo sobre la calzada principal
durante el tiempo que le toma al vehículo de la calzada secundaria realizar
su maniobra de cruce o giro.
La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la calzada principal
por un vehículo detenido en la calzada secundaria, está basada en el tiempo
que le toma a este vehículo en despejar la intersección, y la distancia que
recorre un vehículo sobre la calzada principal a la velocidad de diseño
durante el mismo tiempo.
La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la calzada
principal se debe calcular mediante la siguiente expresión:
Donde:
d: Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la calzada
principal, medida desde la intersección, en metros. Corresponde a las
distancias d1 y d2 de la Figura anterior

Ve: Velocidad Específica de la calzada principal, en km/h. Corresponde a la

Velocidad específica del elemento de la calzada principal inmediatamente
antes del sitio de cruce.
t1: Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en
dos y medio segundos (2.5 s).
t2: Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la
calzada principal, en segundos.
En t1 está incluido el tiempo necesario para que el conductor de un vehículo
detenido por el "PARE" sobre la vía secundaria vea en ambas direcciones
sobre la vía principal y deduzca si dispone del intervalo suficiente para
cruzarla con seguridad y para que engrane su velocidad, previamente al
arranque.

El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleración

de cada vehículo. La distancia S se calcula como la suma de:
Donde:
D: Distancia entre el vehículo parado y la orilla de la calzada principal,
adoptada como tres metros (3.0 m).
W: Ancho de la calzada principal, en metros.
L: Longitud total del vehículo, en metros.

Por lo tanto, el valor de t2, se debe obtener de la expresión:

Donde:
D: Tres metros (3.0 m).
W: Ancho de la calzada principal o anchura del total de carriles, en metros.
L: Depende del tipo de vehículo, asi:
- 20.89 m para vehículos articulados (tracto camión son semirremolque).
- 11.00 m para camión de dos ejes
- 5.00 m para vehículos livianos

a: Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2.

- 0.055 para vehículos articulados.
- 0.075 para camiones de dos ejes (2).
- 0.150 para vehículos livianos.
En la siguiente tabla se presentan las distancias mínimas de visibilidad,
requeridas para cruzar con seguridad la intersección en ángulo recto de una
calzada principal de ancho de calzada siete metros con treinta centímetros
(7.30 m) y dos sentidos de circulación, partiendo desde la posición de
reposo en la calzada secundaria ante una señal de "PARE", para diferentes
tipos de vehículos.