Informe Final de Caminos

UNIVERSIDAD “CESAR VALLEJO” - TRUJILLO
Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil
TEMA : ESTUDIO DE RUTAS

NOMBRE DEL CURSO : CAMINOS
PROFESOR : ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
FECHA : TRUJILLO, 05 DE OCTUBRE DEL 2013
INTEGRANTE CÓDIGO
DÍAZ CISNEROS LUIS ANTHONY 2110061705
OBSERVACIONES:
1.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………
2.- ……………………………………………………………………………………………………………………………………
3.- ……………………………………………………………………………………….
4.- ……………………………………………………………………………………….
NOTA:
……............................. ................................................
EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
INFORME N°01 2013-II - UCV/FAI/EIC/DCL
Al : Ing. José Benjamín Torres Tafur

Docente del curso de caminos
Del alumno : Luis Anthony Díaz Cisneros
Asunto : “ESTUDIO DE RUTAS”
Fecha : Trujillo 05 de octubre del 2013.
Me dirijo a usted Ing. José Benjamín Torres Tafur para saludarle cordialmente y a la
vez presentarle los detalles del trabajo correspondiente a la primera unidad:
En el transcurso de los días he realizado mi trabajo del curso de caminos. En este

informe presento la forma como se ha llevado acabo dicho trabajo, y lo presento a
continuació n.
Esperando que sea de su total agrado:
Atentamente
________________________
Díaz Cisneros Luis Anthony
INTRODUCCIÓN
Este informe se trata acerca del “ESTUDIO DE RUTAS DE UNA CARRETERA” y está realizado en
base a conocimientos teóricos obtenidos tanto del docente como de fuentes extras; y con la ayuda
de las normas y reglamentos respectivos se diseñara una carretera mediante el método
topográfico.
Las carreteras como todo proyecto comprenden una serie de etapas para su ejecución, siendo
algunas de estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la
topografía, importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive
la premura de los diseños. Como uno de los factores que más influye en el proceso a seguir en el
trazado de una carretera es la topografía, iniciamos con el trazo y evaluación de las rutas, esto
debe hacerse respetando ciertas normas o reglamentos establecidos por las instituciones
encargadas de ello, por ejemplo el más importante es el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG – 2001).
En esta oportunidad vamos a estudiar el trazo de rutas, el cual abarca las etapas de selección y
evaluación de las mismas. Para la evaluación, y elección de la mejor ruta se utilizan una serie de
criterios como longitud, numero de curvas, etc. De las diferentes rutas posibles para un trazado
surgirá una que reunirá las mejores cualidades y sobre la cual se realizara los estudios detallados
que conducen al proyecto.
Al trazar y evaluar las rutas es importante tener en cuenta los puntos por donde obligatoriamente
tiene que pasar como por ejemplo abras, etc. También tener en cuenta los puntos que no pueden
servir para la carretera como pantanos.
 OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO PRINCIPAL
 Realizar un estudio de rutas de una carretera de tercera clase.
1.2. OBJETIVOS SECUNDARIOS
 Identificar el tipo de topografía del terreno.
 Determinar las coordenadas del punto inicial y final.
 Identificar los puntos obligados de paso.
 Realizar el trazo de las rutas.
 Determinar la mejor ruta.
 calcular los pesos absolutos y relativos de las rutas
 Elaborar el perfil longitudinal.

2. MARCO TEÓRICO
A) CARRETERA
Según el DRAE ‘‘Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. ’’
CLASIFICACIÓN:
a) Según su Denominación:
 Carreteras nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la

jurisdicción de un país.
 Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la

jurisdicción de un departamento.
 Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones pequeñas.
 Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo

departamento
b) Según topografía del terreno:
 Llano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.
 Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.
 Accidentado: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la

pendiente a menos de 14%.
 Montañoso: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%.
c) Según el Utilidad:
*Primero hay que conocer el IMDA (índice medio diario anual).
 Autopistas: Es una carretera de IMDA mayor de 4000 vehículos por día, con calzadas
separadas y cada una de estas con dos o más carriles y con control total de accesos.
 Carreteras Multicarril: De IMDA mayor a 4000 veh/día de calzadas separadas, cada

una con dos o más carriles; control parcial de accesos.
 Carretera de Primera clase: Tiene un IMDA comprendido entre 2001 y 4000

veh/día, con una calzada de dos carriles.
 Carretera de Segunda clase: Tiene un IMDA comprendido entre 400 a 2000

veh/día, con una calzada de dos carriles.
 Carretera de Tercera clase: Tiene un IMDA menor a 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles.
d) Según la Orografía:
 Carreteras Tipo 1. Permite a los vehículos pesados mantener

aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
 Carreteras Tipo 2. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente
por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que
aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.
La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal
del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.

obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa
que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a
intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la
vía, es mayor de 100%.
B) PARÁMETROS DE DISEÑO
a) VELOCIDAD DE DISEÑO: Se consideran 3 para realizar el proyecto:
 Velocidad de Operación; se entiende velocidad de operación como

la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus
vehículos.
 Velocidad de marcha: Denominada también velocidad de crucero, es

el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el
cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control.
 Velocidad Directriz: : La velocidad directriz o de diseño es la

escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
b) PENDIENTE
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser
objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las
comparaciones necesarias y explicara el porqué de la elección de una
determinada pendiente.
Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel, necesitan ser
habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en
sus valores e inclinaciones pero que están enmarcados dentro de su rango,
este rango está definido en que la pendiente mínima y la pendiente
máxima.
El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el

costo de la operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de
la carretera.
 PENDIENTES MÁXIMAS (%)
En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla

403.01 (DG-2001), Se reducirán en 1% para terrenos montañosos o
escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada
podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla
403.01 (DG-2001).
CAMINOS
 Pendiente Mínima:
En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes
menores al 0.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de
lluvias. Bombeo superior al 2%.
 Pendientes máximas absolutas:

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo
en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados
en las condiciones más desfavorables del pavimento.
El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al
valor de la pendiente máxima de la Tabla 403.01 (DG-2001)
incrementada en un 1% para todos los casos, pero deberá justificar
técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.
 Pendiente Media (Im %):

Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de
longitud considerada.
 Pendientes económicas:
Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más
eficiente de la máquina con el menor consumo de combustible,
lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar
una velocidad excesiva. Todo esto con el fin de reducir el desgaste
mecánico y de neumáticos. Se ha demostrado que la pendiente más
económica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la
velocidad de operación es prácticamente la misma.
C) ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA

Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1°.Estudio Socio Económico.
2º. Estudio de Planeación.
3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4º. Estudio de Diseño.
5º. Construcción de la Vía.
1. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. Toda carretera para poder

ser diseñada y construida, debe tener una justificación, donde está
CAMINOS
comprendida la Justificación Económica.
2. EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. Toda carretera

soluciona necesidades económicas de una región, sirve de enlace de
toda una zona, sirve para intercambiar productos y materias primas, es
decir permite transformar a la zona económica y socialmente.
3. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el

estudio más importante de una carretera, debido a que de acuerdo al
reconocimiento de las rutas (mínimo 3), y luego de elegir la más
favorable, se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la vía y por
consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización de los parámetros
de diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc.
En esta etapa se determina los puntos obligados de paso.
* Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio

es del tipo topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a
Curvas de Nivel las que deben tener una equidistancia de 2 metros.
4. ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño, comprende la

ubicación del eje de la vía, teniendo en cuenta los parámetros de diseño,
es decir se diseña el eje de la vía de acuerdo a las DG 2001.
El Estudio de Diseño tiene dos partes:
 El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la

mejor ruta, en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene
al eje de la carretera.
 EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define
“definitivamente”, el eje de la vía, la que es la línea central de la vía
formada por alineamientos y curvas o tramo recto o tangente y tramo
curvo. El eje se traza teniendo como base la línea poligonal
determinada en el Estudio Preliminar.
CAMINOS
5. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. La construcción es la materialización

de una concepción vial, es la etapa que en definitiva vendrá a poner a
prueba el arte el ingenio y la técnica que el Ingeniero haya desarrollado
durante el estudio y diseño.
Clases de Puntos de Control

 Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la
naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas
apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el
trazo).
Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca

para pasar de una cuenca a otra.
Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
- Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
- Que tenga accesos favorables.
 Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el

hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes,
alcantarillas
 Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera
debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes,
alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en
ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc.
 Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la
CAMINOS
naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de

estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas,
cementerios, casas de campesinos, etc.
D) MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Existen 3 métodos:
a) Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes

trabajos para el trazo de una carretera directamente en el terreno por
donde pasará ésta. Se trazaran los alineamientos rectos y curvos,
buscando la configuración apropiada del terreno.
b) Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de

gráficas, planos, fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.;
para después hacer el estudio de esta zona en un plano topográfico, con
curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m. (máxima) y a una escala
de 1/2000.
c) Método Combinado: Este método consiste en inicial el trazo, como

trazo directo, luego hacer un levantamiento Topográfico, en una
franja de terreno mínimo de 100.00 metros de ancho, tomando
como base la poligonal que traza en el campo, donde se debe tener en
cuenta que las señales de la línea de gradiente, se encuentren
involucrados, a fin de tener una mejor idea del terreno y que servirán
para luego hacer un replanteo del eje de la vía en campo.
CAMINOS
3. DESARROLLO
Empezaremos diciendo que el método a utilizar es el Topográfico, teniendo a la

mano el plano topográfico de curvas de nivel a escala 1/2000 con una
equidistancia de curvas de nivel de 2 m. y con la ayuda de un compás,
escalímetro, calculadora, lápiz, borrador y papel para calcular, iniciaremos a
trazar nuestras rutas.
3.1. Orografía del terreno

Seleccionamos 20 puntos (distancias) del plano, procurando ser lo más
paralelamente probable. Seguidamente calculamos la diferencia de
alturas entre cada punto y su distancia con la ayuda del escalímetro en
una hoja exel. Finalmente obtenemos el ángulo con respecto a la
horizontal de los 20 puntos seguidamente calificamos el tipo de
topografía y orografía; y el que tenga mayor conteo, queda seleccionado
como topografía y orografía del terreno.
4. PARÁMETROS DE DISEÑO
Los diferentes parámetros se encuentran en el Manual de Diseño

Geométrico del 2001.
5. PARÁMETROS DE TRAZO
Los parámetros de trazo están determinados por las pendientes en cada
uno de los trazos; así como la abertura del compás determinada por la
siguiente fórmula.
6. ESTUDIO DE RUTAS
CAMINOS
El estudio de rutas se basa en elegir la mejor de las tres ya trazadas

dependiendo de su longitud y sus tramos; así también si están diseñadas de
acuerdo a las normas DG-2001; para eso nos apoyamos en el cálculo de los
pesos absolutos y relativos, buscando siempre la más corta, económica y
segura.
7. TRABAJO DE GABINETE
I.DESARROLLO DE LAS RUTAS:
 RUTA ROJA
 La ruta roja empieza desde el punto 5 con una cota de

2224 y recorre una longitud de 1080m con una pendiente de 3.70%,
la abertura del compás de 2.70cm, realizando 20 compasadas hasta
llegar al punto S1.En el trayecto de 5 – S1 se hizo una curva de
volteo en la cota 2234, pasando por 1 alcantarilla.
 Luego del punto S1 empezamos con una cota de 2264 y

una pendiente de 4.17%,con la abertura de compás de 2.40cm para
la cual hicimos 110 compasadas pasando por 9 alcantarillas y dando
4 curvas de volteo hasta llegar al punto B1.Del punto S1 – B1 se
recorrió una distancia de 5280m llegando así a la entrada del río
SAN ANTONIO con una cota de 2044,luego cruzamos el río con un
puente de 38m de luz libre ubicado en el punto B1’ (al final del
puente).
 Posteriormente en el punto B1’, con cota de 2044 se

recorre una longitud de 1144m con la pendiente de 4.55% y la
abertura de compás de 2.20cm por lo cual se hizo 26 compasadas; así
dando 2 curvas de volteo hasta llegar al punto 23 con cota de 2096.
 RUTA VERDE:
CAMINOS
 La ruta verde comienza en el punto 5 que se ubica en la

cota 2224 con una pendiente de 3.70% y la abertura del compás de
2.7cm; así dando 20 compasadas hasta llegar al punto S2.Desde el
punto 5 – S2 se recorre una longitud de 1080m.
 Posteriormente desde el punto S2 con cota 2264 se recorre

una longitud de 1508m con una pendiente de 3.85% con la abertura
de compás de 2.60cm; dando así 29 compasadas pasando por 1
alcantarilla y dando 1 curvas de vuelta hasta llegar al punto C1 con
una cota de 2214.
 Luego desde el punto C2 con cota de 2214 y con

pendiente de 4.17% y abertura de compás de 2.40%, realizando 34
compasadas; así pasando por 3 alcantarillas hasta llegar al punto C3,
recorriendo de C2 – C3 una longitud de 1632m.
 Luego desde el punto C3 con cota de 2138 y con

pendiente de 4.55% y abertura de compás de 2.20cm, realizando 46
compasadas; así pasando por 4 alcantarillas y 1 curva de vuelta hasta
llegar al punto C4, recorriendo de C3 – C4 una longitud de 2024m
llegando así a la entrada del río SAN ANTONIO con una cota de
2046, luego cruzamos el río con un puente de 50m de luz libre
ubicado en el punto C4’ (al final del puente).
 Y por último desde el punto C4’ con cota de 2046,

recorriendo 1110m, con pendiente de 4.55% y abertura de compás de
2.2cm dando así 25 compasadas hasta llegar al punto final 23 con
cota de 2096, dando 2 curvas de vuelta.
 RUTA AZUL
CAMINOS
 La ruta azul comienza desde el punto 5 con cota de 2224

y recorre 1008m con una pendiente de 4.76% y 2.1cm de abertura de
compás, dando así 24 compasadas; y en el trayecto pasa 2
alcantarilla y dio 1 curva de volteo hasta llegar al punto SS.
 Luego desde el punto SS con cota de 2272, la pendiente

es de 3.70% y 2.70cm de abertura de compás realizando 19
compasadas, recorriendo hasta el punto A2 1026m.
 Posteriormente del punto A2 ubicado en la cota 2234 se

toma una pendiente de 3.85% con 2.60cm de abertura de compás,
dando así 30 compasadas y pasando por 1 alcantarilla hasta que llega
al punto A3 con una longitud de 1560m.

dando así 41 compasadas y pasando por 2 alcantarillas hasta que
llega al punto A4 con una longitud de 1886m.

dando así 18 compasadas hasta que llega al punto A5 con una
longitud de 792m llegando así a la entrada del río SAN ANTONIO
con una cota de 2056, luego cruzamos el río con un puente de 40m
de luz libre ubicado en el punto A5’ (al final del puente).
 Y por último del punto A5’ con cota de 2044, recorriendo

1360m con una pendiente de 2.94% y 3.4cm de abertura de compás,
dando 20 compasadas para llegar al punto final 23 con cota 2096.
II.OROGRAFÍA DEL TERRENO
CAMINOS
COTAS α
ZONA Dh DH tg α P% TOPOGRAFIA
MAYOR MENOR G MIN SEG
A 16 2260 2250 10 0.63 32° 12' 39'' 63 Muy accidentada
B 18 2060 2050 10 0.56 29° 14' 56'' 56 Accidentada
C 13 2270 2260 10 0.77 37° 35' 47'' 77 Muy accidentada
D 25 2220 2210 10 0.40 21° 48' 5'' 40 Accidentada
E 26 2110 2100 10 0.38 20° 48' 24'' 38 Accidentada
F 15 2120 2110 10 0.67 33° 49' 20'' 67 Muy accidentada
G 32 2250 2240 10 0.31 17° 13' 24'' 31 Ondulada
H 20 2250 2240 10 0.50 26° 33' 54'' 50 Accidentada
I 20 2220 2210 10 0.50 26° 33' 54'' 50 Accidentada
J 22 2080 2070 10 0.45 24° 13' 40'' 45 Accidentada
K 25 2150 2140 10 0.40 21° 48' 5'' 40 Accidentada
L 17 2140 2130 10 0.59 30° 32' 26'' 59 Muy accidentada
M 26 2230 2220 10 0.38 20° 48' 24'' 38 Accidentada
N 19 2080 2070 10 0.53 27° 55' 25'' 53 Accidentada
O 26 2210 2200 10 0.38 20° 48'' 24'' 38 Accidentada
P 32 2140 2130 10 0.31 17° 13' 24'' 31 Ondulada
Q 25 2150 2140 10 0.40 21° 48' 5' 40 Accidentada
R 20 2070 2060 10 0.50 26° 33' 54'' 50 Accidentada
S 20 2090 2080 10 0.50 26° 33' 54'' 50 Accidentada
T 16 2140 2130 10 0.63 32° 12' 39'' 63 Muy accidentada
TOPOGRAFIA CANTIDAD OROGRAFÍA

LLANA 0 TIPO I
ONDULADA 1 TIPO II
ACCIDENTADA 13 TIPO III
MUY ACCIDENTADA 6 TIPO IV
 Luego de analizar las 20 zonas se aprecia que el terreno en el cual vamos

a realizar el trazo, tiene una topografía “accidentada” y por ende tiene
una orografía TIPO III.
 Clase de Carretera:
CAMINOS
La carretera que vamos a trazar será de tercera clase, donde el tráfico de

vehículos por día es de menos de 400 vehículos diarios según el DG
2001.
 Velocidad Directriz.- Con ayuda de la tabla 101.01 podemos ver que

teniendo una carretera de tercera clase y con una orografía tipo 3,
podemos ver que la velocidad de diseño o velocidad directriz es de 30
km/h
 Pendientes
Para el cálculo de pendientes máximas nos ayudaremos de la tabla
403.01, pues las pendientes mínimas están establecidas según la
orografía. Para nuestro caso de una topografía accidentada es de 0.5%.
 Parámetros para el Trazo.- Para determinar los parámetros de trazo,

tendremos que tomar en cuenta la pendiente máxima de dibujo, la cual
se calcula:
i % max
i %max de trazo= +¿2
2
 Ubicación de los puntos Inicial y Final del Proyecto.

a) Punto 5 o Punto de inicio:
COORDENADAS UTM COTA DE

ESTE 624 700 ELEVACIÓN
NORTE 9 245 112 2224
b) Punto 23 o Punto Final:
COORDENADAS UTM COTA DE

ESTE 625 918 ELEVACIÓN
NORTE 9 245 840 2096
III. EVALUACIÓN DE RUTAS
CAMINOS
 RUTA ROJA:
CALCULO DE LA RUTA ROJA
COTA OBRAS DE ARTE CURVAS

Nº DE DESNI
TRAMO I% L (m) ALCANT DE
INICIAL FINAL COMP. VEL PUENTES
ARILLA VUELTA
5 - S1 2224 2264 3.70 20 1080 40 1 1
S1 - B1 2264 2044 4.17 110 5280 220 9 4
B1 - B1' 2044 2044 38 1 (38m)
B1' - 23 2044 2096 4.55 26 1144 52 2
TOTAL = 7542 312 1 10 7
L (m) = (200/ I%) * Nº de compasadas
Pendiente Media= Sumatoria de desniveles *100

Sumatoria de longitudes
Pendiente Media = 4.14 %
Pendiente Máxima Empleada % 4.55

Desnivel Acumulado m 312
Longitud total de Ruta m 7542
Pendiente media % 4.14
 RUTA VERDE:
CAMINOS
CALCULO DE LA RUTA VERDE
CURVAS
COTA OBRAS DE ARTE DE
Nº DE DESNI VUELTA
TRAMO I% L (m)
COMP. VEL
ALCANTA
INICIAL FINAL PUENTES
RILLA
5 - S2 2224 2264 3.70 20 1080 40 1 1
S2 - C1 2264 2214 3.85 29 1508 50 1 1
C2 - C3 2214 2138 4.17 34 1632 76 3
C3 - C4 2138 2046 4.55 46 2024 92 4 1
C4 - C4' 2044 2044 50 1 (50m)
C4' - 23 2046 2096 4.55 25 1100 50 2
TOTAL = 7394 308 1 9 5


 RUTA AZUL
CAMINOS
CALCULO DE LA RUTA AZUL

COTA OBRAS DE ARTE CURVAS
Nº DE DESNI
TRAMO I% L (m) DE
INICIAL FINAL COMP. VEL PUENTES ALCANT
ARILLA VUELTA
5 - SS 2224 2272 4.76 24 1008 48 2 1
SS - A2 2272 2234 3.70 19 1026 38
A2 - A3 2234 2174 3.85 30 1560 60 1
A3 - A4 2174 2092 4.35 41 1886 82 2
A4 - A5 2092 2056 4.55 18 792 36
A5 - A5' 2056 2056 40 1 (40m)
A5' - 23 2056 2096 2.94 20 1360 40 1 1
TOTAL = 7672 304 1 6 2


IV. SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA DE TRAZO
CARACTERÍSTICAS RUTA ROJA RUTA AZUL RUTA VERDE
CAMINOS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

1. LONGITUD TOTAL m. 7542 2 7672 3 7394 1
2. PENDIENTE MEDIA % 4.14 2 3.96 3 4.17 1
3. PENDIENTE MÁXIMA % 4.55 1 4.76 3 4.55 2
5. LONGITUD DE PUENTES 38 1 40 2 50 3
6. Nº DE ALCANTARILLAS 10 3 6 1 9 2
7. Nº DE CURVAS DE VUELTA 7 3 2 1 5 2
TOTAL = 12 13 11
 Como podemos apreciar en nuestra evaluación por pesos absolutos

elegiremos la ruta verde por ser la más adecuada.
RUTA ROJA RUTA AZUL RUTA VERDE

CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
1. LONGITUD TOTAL m. 7504 1.02 7632 1.04 7344 1.00
2. PENDIENTE MEDIA % 4.16 1.01 3.98 1.05 4.19 1.00
3. PENDIENTE MÁXIMA % 4.55 1.00 4.76 1.05 4.55 1.00
5. LONGITUD DE PUENTES 38 1.00 40 1.05 50 1.32
6. Nº DE ALCANTARILLAS 10 1.67 6 1.00 9 1.50
7. Nº DE CURVAS DE VUELTA 7 3.50 2 1.00 5 2.50
TOTAL = 9.20 6.19 8.32
 En la evaluación por pesos relativos resulta ganadora la ruta azul, por lo

tanto es la que elegimos para nuestra carretera.
 Sabemos que la carretera a diseñar es de tercera clase donde el
número de vehículos que transita es menos de 400 diarios, entonces
tendríamos:
CAMINOS
Ahora determinamos la velocidad de diseño o directriz, para ello dentro de la norma

DG-2001 vamos a la tabla 101.01 y según el tipo de carretera y orografía de terreno,
obtenemos una velocidad de diseño de 30 KPH.
Para conocer nuestra pendiente máxima, nos basamos en el cuadro 403.1; pues las
pendientes mínimas están establecidas según la orografía. Para nuestro caso de una
topografía accidentada es de 0.5%.
Para determinar los parámetros de trazo, tendremos que tomar en cuenta la pendiente
máxima de dibujo, la cual se calcula:
CAMINOS
i% max
 i %max de trazo= +2
2
 En nuestro diseño la máxima pendiente de trazo obtenida es 6%.
TIPO DE VEHÍCULO
 En nuestro diseño el tipo de vehículo será T2 - S2
8. RESULTADOS.
CAMINOS
 Como resultado de nuestro proceso para determinar la orografía del

terreno concluimos, tiene una topografía “accidentada” y por ende tiene
una orografía TIPO III.
 El resultado de nuestra evaluación por pesos absolutos nos dio como

resultado la elección de la ruta verde y roja.
 Cuando evaluamos las rutas por pesos relativos ganó la ruta verde, por
ello esa es la ruta que tomaremos para nuestro estudio posterior.
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
 Logramos identificar las coordenadas el punto inicial y final del trazo,.
 Se logró determinar la clase de topografía del terreno, llegando a la

conclusión que es un terreno accidentado.
 Identificamos los parámetros de diseño a los cuales nos regimos para el trazo
de rutas, en nuestro caso una carretera de tercera clase.
 Logramos identificar los puntos obligados de paso como las abras, y los
lugares idóneos para realizar una curva de vuelta.
 Se realizó el trazo de rutas exitosamente, usando distintas pendientes y

puntos obligados de paso.
 Elegimos la mejor ruta en base a la evaluación realizada, quedando como

mejor propuesta la ruta color verde.
 Se logró elaborar el perfil longitudinal de las 3 rutas propuestas para

analizarlas cuidadosamente.
PASOS DE CÓMO EXPORTAR DE EXCEL A AUTOCAD PARA EL DIBUJO
CAMINOS
DEL PERFIL
 Una vez sacada las coordenadas de cada ruta (distancia, cota) se procede a
copiarlo.
 Una vez copiada se abre AUTOCAD y se activa el comando POLILINEA (PL)

y se presiona enter.
 Una vez activado se coloca las primera coordenada que es (0,0) y se presiona
enter.
 Luego se presiona F2 y se pega las coordenadas.
 Unas vez pegadas las coordenadas se presiona de nuevo F2 y listo se dibujó la

ruta.
 Este mismo procedimiento se hace con cada ruta y luego se le coloca sus
acabados.
10.REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
 http://es.scribd.com/doc/51617366/TRAZADO-DE-CARRETERAS
 http://viasunefaisabelica.blogdiario.com/1287496980/
 http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/7CDCD3E7-850A-4A9C-813D-
B87FAEDE1A7A/55858/0510100.pdf
 http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/dg-
2001.pdf
CAMINOS
DIBUJO DE LAS 3
RUTAS EN EL
PLANO
TOPOGRAFICO
CAMINOS
DIBUJO DEL
PERFIL DE LAS 3
RUTAS
CAMINOS

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UNIVERSIDAD “CESAR VALLEJO” - TRUJILLO

TEMA : ESTUDIO DE RUTAS

INFORME N°01 2013-II - UCV/FAI/EIC/DCL

Al : Ing. José Benjamín Torres Tafur

Del alumno : Luis Anthony Díaz Cisneros

Asunto : “ESTUDIO DE RUTAS”

Fecha : Trujillo 05 de octubre del 2013.

En el transcurso de los días he realizado mi trabajo del curso de caminos. En este

Esperando que sea de su total agrado:

1.1. OBJETIVO PRINCIPAL

 Realizar un estudio de rutas de una carretera de tercera clase.

1.2. OBJETIVOS SECUNDARIOS

 Identificar el tipo de topografía del terreno.

 Determinar las coordenadas del punto inicial y final.

 Identificar los puntos obligados de paso.

 Realizar el trazo de las rutas.

 Determinar la mejor ruta.

 calcular los pesos absolutos y relativos de las rutas

 Elaborar el perfil longitudinal.

 Carreteras nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la

 Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la

 Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo

b) Según topografía del terreno:

 Llano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.

 Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.

 Accidentado: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la

 Montañoso: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%.

 Carreteras Multicarril: De IMDA mayor a 4000 veh/día de calzadas separadas, cada

 Carretera de Primera clase: Tiene un IMDA comprendido entre 2001 y 4000

 Carretera de Segunda clase: Tiene un IMDA comprendido entre 400 a 2000

 Carreteras Tipo 1. Permite a los vehículos pesados mantener

 Carreteras Tipo 2. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

 Carreteras Tipo 3. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

 Carreteras Tipo 4. Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

a) VELOCIDAD DE DISEÑO: Se consideran 3 para realizar el proyecto:

 Velocidad de Operación; se entiende velocidad de operación como

 Velocidad de marcha: Denominada también velocidad de crucero, es

 Velocidad Directriz: : La velocidad directriz o de diseño es la

El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el

 PENDIENTES MÁXIMAS (%)

En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla

 Pendientes máximas absolutas:

 Pendiente Media (Im %):

C) ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA

1. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. Toda carretera para poder

comprendida la Justificación Económica.

2. EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. Toda carretera

3. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el

* Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio

4. ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño, comprende la

El Estudio de Diseño tiene dos partes:

 El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la

5. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. La construcción es la materialización

Clases de Puntos de Control

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca

 Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el

naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de

D) MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA