SERVICIO AL SISTEMA

DE EMBRAGUE Y
DIFERENCIAL

29 DE MARZO DEL 2020

GUILLERMO DE LA CRUZ HERNANDEZ
 Embrague
El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor hasta la caja de
cambios del automóvil, permitiendo que podamos, manualmente, realizar el cambio de
marchas a la vez que se absorben las sacudidas de la transmisión.
Su función, por tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y une el giro del
motor a la transmisión para liberar el movimiento hacia las ruedas motrices siempre que
haya una marcha engranada.
Elementos que componen un sistema de embrague:
Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco de
embrague se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de embrague, por su
parte, ejerce presión sobre el mismo para que la potencia del motor llegue a las ruedas
motrices. El disco de embrague, por tanto, es el que sufre la fricción y mayor desgaste a
causa de estar en contacto con ambos elementos. El último elemento que podemos
reconocer en el esquema es el collarín de empuje, encargado de acoplar o separar el disco
cada vez que pisamos el pedal de embrague.

Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague cuando
ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones:

 Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia por

completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.
 Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado, desacoplando el
sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la inercia.
Es la posición adecuada para realizar el cambio de marcha.
  Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague;
moderando los choques mecánicos para que el cambio no suceda con brusquedad
ni la inercia pueda dañar el motor o la caja de cambios.

Los distintos tipos de embrague existentes podemos clasificarlos en dos categorías; por
número de discos o por tipo de mando.

 Número de discos: desde el hidráulico que no lleva ninguno (como el caso de los

barcos y determinados vehículos industriales), a mono disco seco, bidisco con
mando único o doble, y multidisco tanto húmedo como seco.
 Tipo de mando: Atendiendo a este aspecto pueden ser de mando mecánico,
hidráulico, eléctrico asistido o centrífugo.
Dependiendo del fabricante y el estilo de conducción por el que se haya decantado la
marca, podremos encontrarnos un sistema u otro incluso ante el mismo tipo de vehículo.

Tipos de clutch

 Embragues de fricción mecánico
Funcionamiento:
Consiste en un cable acerado que va conectado desde el
pedal del embrague hasta la horquilla de mando
exterior. Cuando se presiona este pedal, la horquilla
reacciona al ser atraída por el cable, lo que provoca que
los componentes internos del embrague presionen las
lengüetas o resortes de la canasta, para que esta a su vez
libere el disco. Esto permite que la potencia del motor ya
no sea transmitida a la caja y se pueda realizar el cambio ascendente o descendente de las
velocidades.

Componentes 
 Pedal
 Cable acerado de accionamiento
 Horquilla
 Canasta
 Disco
 Collarín
 Cojinete piloto
Ventajas e inconvenientes
Fue uno de los primeros sistemas que se utilizaron y da muchos más inconvenientes que
las ventajas que tiene. Se necesita tener mucho cuidado con el cable y estarlo calibrando,
pues es muy común que se doble o se rompa, principalmente en los extremos. Como el
cable tiene un forro compuesto de un espiral metálico forrado de hule para dar cierta
rigidez y permitir su desplazamiento internamente, no es posible visualizar si está dañado
en algún punto.

 Embragues hidráulicos
Por los inconvenientes que se presentaban en el sistema de
mando mecánico, éste evolucionó a un sistema hidráulico.
Funcionamiento
Cuando se presiona el pedal, se permite el paso del fluido a
través de la bomba principal hacia el cilindro auxiliar. Éste
ejerce presión sobre el émbolo que se encuentra en contacto
con la horquilla y hace funcionar el embrague, de la misma
manera que en el sistema mecánico lo hace el cable.

Componentes
 Pedal
 Bomba principal (cilindro maestro).
 Depósito (reservorio para fluido, que es líquido de frenos).
 Cilindro o bomba auxiliar que tiene un émbolo que está haciendo contacto con la
horquilla.
 Canasta
 Disco
 Collarín
 Cojinete piloto

Ventajas e inconvenientes
Por el sistema hidráulico se requiere menos esfuerzo de presión en el pedal y el sistema
genera más presión al embrague.
Una fuga en el sistema es mucho más fácil de detectar, que si un cable está dañado.
Si las bombas centrales y auxiliar se dañan requieren un cambio,
Partes del clutch

Disco
El disco es la parte crítica que incrementa la vida útil
del sistema, proporcionando una marcha suave y
amortiguando las vibraciones torsionales que pueda
tener el motor.
Se inserta en la flecha de mando y se desliza desde
adelante hacia atrás entre el plato y el volante, pero
éste no gira independientemente de la flecha de
mando.
Los componentes del amortiguador del disco tienen un
buje estriado que se une a la placa que tiene ranuras
con resortes de torsión insertados, estos componentes
están ensamblados entre las dos rondanas de lámina.
Estos permiten una marcha suave y amortiguación de las vibraciones torsionales que
pueda sufrir el motor.

Clutch
Durante el embragado, el clutch ejerce presión en el disco contra el volante. Cuando
sucede el desembrague, el plato del clutch suelta la presión sobre el disco, crea un espacio
de tamaño suficiente para que este disco se retire del volante y posibilite al conductor
cambiar las velocidades.

Volante
Se une de forma atornillada al extremo del cigüeñal, en la
parte de arriba del volante está instalado el clutch.
Cuando sucede el embragado, el disco se presiona contra
el volante a través del plato de presión.
Tiene diversas funciones dentro de las cuales se destaca
que el volante funciona como disparador de calor y
necesita tener una superficie plana para que el clutch
funcione correctamente. Al presentarse un torque pico en
el motor, el limitador de torsión hace posible que la
sección primaria del volante se deslice o giré de manera independiente en la sección
secundaria, esto para impedir que se dañe la transmisión.
Collarín
El collarín se ubica dentro de la horquilla y se desliza
en un tubo guía al que se le llama candelero, éste
está conectado fijamente a la transmisión. El
movimiento de la horquilla produce que el collarín
se traslade por el candelero y mueva las lengüetas
del diafragma. Los collarines giran cuando las
lengüetas del diafragma están presionadas.
Para un correcto funcionamiento del clutch, el
candelero debe estar correctamente paralelo a la
flecha de mando y permitir un deslizamiento suave
del collarín. Los collarines que se usan en los sistemas de desembrague hidráulico y auto
ajustables siempre están en contacto con la pista del collarín y también con las lengüetas
del diafragma.

Plato de presión
También se le llama masa de embrague, en él
se incluye un disco de acero que tiene
apariencia de corona circular.
En una cara se conecta la carcasa del
mecanismo de embrague utilizando el
diafragma o los muelles, y en la otra cara se
conecta a una de las caras del disco de
embrague.

Carcasa
Es el elemento que cubre al sistema de embrague, a través de este se fija el volante de
Inercia utilizando los tornillos.
En la carcasa se encuentran los distintos diafragmas o muelles que permiten la presión del
disco de embrague contra el plato de presión y también contra el volante del motor.
Fallas principales del clutch
Mantener una buena lubricación reduce
la probabilidad de que aparezcan ruidos,
ya que generalmente los ruidos están
relacionados con el desgaste excesivo de
los componentes del sistema de
embrague.

Además, para que el sistema de

embrague nos dure más tiempo y en
mejores condiciones debemos eliminar
hábitos perjudiciales como mantener el
pie apoyado en el pedal de embrague mientras conducimos para no accionarlo
innecesariamente, previniendo un rápido desgaste. Tampoco debemos hacer cambios de
marcha bruscos ni a elevadas revoluciones para no formar el sistema.
Para poder determinar el origen de los distintos ruidos que puede producir el embrague,
aconsejamos activar el freno de mano y sin introducir ninguna marcha (en posición
neutral) arrancar el motor. En ese caso encontraremos:

 Sonido de rozamiento cuando embragamos: puede significar que el mando de

transmisión no está bien ajustado o no ha sido bien instalado.
 Chirrido al mantener pisado el embrague: si se trata de un crujido lo más probable
es que se trate del desgaste de la rótula de la horquilla de embrague, mientras
que, si se trata de un sonido similar al que produce un grillo, se está desgastando
en exceso el rodamiento de empuje.
 Ruido que aumenta al pisar lentamente el pedal: se detecta también al ir a
velocidades bajas o aparcando en marcha atrás y se traduce como la necesidad de
reemplazar el collarín.
 Ruido en punto muerto: generalmente desaparece cuando pisamos lentamente el
pedal de embrague sin acelerar. Aquí es probable que se trate también de un
deterioro de la horquilla de embrague.
 Incapacidad para desembragar tras embragar de forma ruidosa: en este caso es el
amortiguador del disco lo que se ha desgastado hasta quedar destruido a causa de
embragar siempre a muy altas revoluciones.

Como veis, los ruidos producidos al embragar o desembragar nos pueden indicar el tipo de
avería que se avecina, si bien por norma general, una vez que es necesario reemplazar un
elemento de este dispositivo, aconsejamos sustituirlo por completo (rodamiento, plato y
disco), ya que el coste de mano de obra será elevado al tener que separar el cambio del
motor por la cantidad de horas que supone y así evitaremos tener que repetir en un corto
periodo de tiempo esa inversión.
Por ello, lo ideal es no precipitarse a la hora de tomar la decisión de reemplazar el
embrague; aunque los ruidos del mismo nos hablen de defectos en el sistema no significa
necesariamente que esté fallando, y a menudo son muchos los conductores que lidian con
esos ruidos durante toda la vida útil del vehículo.

Ajustes principales
Para funcionar de manera eficiente, el embrague necesita la cantidad correcta de espacio
en la conexión entre el pedal y la palanca de mando del embrague (también conocida
como horquilla o brazo de liberación).
Cualquier cantidad menor que la correcta o el espacio libre (holgura) se traducirá en el
deslizamiento del embrague, ya que el plato de presión no podrá ejercer plena presión
sobre el plato de fricción.
No solucionar rápidamente esta falla provocará que el plato de fricción se queme y
posiblemente, que el plato de presión quede destruido.
Sin embargo, si hay demasiada holgura en la conexión del embrague, el auto tenderá a
deslizarse hacia delante cuando esté en marcha con el pedal del embrague pisado a
fondo.
Esto se conoce como la fricción del embrague y puede causar dificultades en tráfico
intenso.
En general es mejor tener mucho espacio en la conexión del embrague que demasiado
poco.
La conexión se debe comprobar y si es necesario, ajustar cada 10.000 kilómetros o 6.000
millas, o según lo especifique el calendario de servicio del fabricante. El desgaste del plato
de fricción y la conexión, con el tiempo alterará la configuración del fabricante.
La mayoría de los autos modernos tienen un embrague de resorte de diafragma que
funciona de forma mecánica o hidráulica.
En la mayoría de los automóviles, la holgura mecánica de la conexión del embrague se
mide y se ajusta por debajo del auto. Algunos de los fabricantes aconsejan comprobar el
espacio con una medida específica entre las posiciones del pedal. En el mismo pedal,
aunque el ajuste puede hacerse por debajo.
En algunos autos, como por ejemplo en muchos Hondas y Toyotas, la comprobación y el
ajuste se pueden hacer en el compartimento debajo del capó.
Cuando se hace el ajuste, se aplican los mismos principios a todas las conexiones de
cables. Se ajustan ya sea aumentando o disminuyendo las longitudes de los cables
interiores y exteriores en relación a cada uno. Si no hay suficiente holgura en la conexión,
el cable interior deberá ser hecho más largo. En cambio, sí hay demasiada deberá hacerse
más corto.
Revise el manual de servicio de su auto para encontrar la cantidad exacta de holgura
requerida y cómo se debe medir.
En una emergencia, siempre y cuando se asegure de que existe espacio en la conexión, el
embrague debería funcionar lo suficientemente bien. Compruébelo y ajústelo tan pronto
como sea posible.
En algunos autos viejos, tal como el Vauxhall Cavalier, hay un collarín de contacto
constante el cual se ajusta para impedir que haya algún tipo de espacio en la conexión.
Aunque algunos embragues hidráulicos se pueden ajustar, muchos son autoajustables.
Verifíquelo en el manual de servicio de su auto.
Si se produce un deslizamiento en un embrague autoajustable, el embrague tendrá que
ser revisado. Si se produce fricción, el sistema hidráulico puede ser el motivo.

 Conexión del embrague mecánico

En un embrague por cable el ajuste se realiza en el extremo del cable. La holgura
normalmente se mide ya sea en la palanca de mando o en el pedal.
La típica conexión del embrague se produce por medio de un cable interno deslizándose
en una funda externa. El extremo superior del cable está unido al pedal de embrague y el
extremo inferior a la palanca de mando del embrague. Normalmente el ajuste en el
resorte de la palanca se hace por medio de una tuerca de seguridad, ya sea en el punto
donde el cable se conecta a éste - como se muestra acá - o en el otro extremo del cable
donde se une al compartimento del motor.
El ajuste se hace para la holgura (espacio libre). La distancia que el cable viaja antes de
mover a la palanca.
Comprobación de la holgura de los cables
La holgura del cable en un embrague mecánico puede comprobarse y ajustarse debajo del
auto de diferentes maneras dependiendo de la marca. Tres métodos comunes se
muestran acá: primero, midiendo el cambio en la longitud del cable cuando se acciona la
palanca del embrague; segundo, midiendo entre la tuerca de ajuste y la palanca; tercero,
midiendo entre la tuerca de ajuste y el tope del cable.
En algunos automóviles puede ser posible utilizar cualquiera de los métodos que se
muestran para la comprobación y el ajuste de la palanca.
Sin embargo, la medida debe ser tomada entre los puntos que figuran en el manual de
servicio del auto para la comparación con la cifra especificada.
Eleve el automóvil con seguridad en rampas o triángulos de soporte, con el freno de
mano accionado y las ruedas trabadas.
Comprobación y ajuste de la palanca del embrague
Localice el cable del embrague, que va desde el pedal del embrague y sobresale a través
de la palanca de mando del embrague. Hay un manguito roscado con dos tuercas en el
extremo que sobresale del cable.
La holgura es la diferencia entre la medida del cable cuando la palanca de mando está en
reposo y cuando se empuja hacia dentro.
Para medirla, mantenga una regla junto con el cable entre la palanca de mando y otro
punto de referencia, como el borde de la campana.
Empuje suavemente la palanca hacia dentro tanto como se pueda, alinee la regla con el
final de la misma y mida la distancia entre la palanca y el punto de referencia.
Tire del brazo hacia afuera hasta que esté en reposo, luego mida nuevamente la misma
distancia. Halle la diferencia entre las dos mediciones y compárela con la cifra especificada
por el fabricante.
Si el espacio necesita un ajuste, afloje la tuerca externa en el manguito roscado, que es la
tuerca de seguridad (en algunos autos VW es una tuerca de mariposa).
Luego atornille la tuerca de ajuste hacia adelante o hacia atrás para disminuir o aumentar
el espacio, compruebe la medida cuando sea necesario.
Cuando la medida sea correcta, apriete la tuerca de seguridad y pise el pedal del
embrague varias veces. Compruebe el espacio otra vez y reajústelo de ser necesario.
En algunos automóviles con una bandeja protectora, la tuerca de seguridad puede no ser
fácil de alcanzar y de girar. De ser así, usted necesitará de una llave especial que incorpore
un tapón y una unidad universal para deshacerlo.

Medida de la holgura
Sostenga una regla paralela al cable del embrague y mida el recorrido de la palanca de
mando.
Mida la distancia entre la palanca de mando del embrague y un punto de referencia, tal
como el borde de la carcasa del embrague.
Para ajustar, afloje la tuerca de seguridad y atornille la tuerca de ajuste según
corresponda. Mida la holgura de nuevo y reajústela de ser necesario.
Tome la primera medida con la palanca de mando en reposo y luego con esta empujada
hacia dentro.
La diferencia entre las dos mediciones (la cantidad de espacio libre recorrido de la palanca
en el cable) es la holgura del cable.
  Comprobación y ajuste de un embrague hidráulico
Desenganche el resorte extraíble de la carcasa del cilindro auxiliar y la palanca de mando,
de modo que pueda empujar la palanca de mando hasta donde llegue para medir su
recorrido.
Muchos embragues hidráulicos son autoajustables, aunque algunos diseños permiten un
ajuste manual para compensar el desgaste del plato de fricción.
Si su embrague hidráulico es ajustable, el empujador de válvula en el cilindro auxiliar será
roscado y estará equipado con una tuerca de seguridad.

Compruebe que el líquido en el depósito del cilindro maestro del embrague está en el
nivel correcto. Eleve el automóvil con seguridad en las rampas o los triángulos de soporte.
Vaya debajo del auto y localice el cilindro auxiliar del embrague y su empujador ajustable
a la palanca de mando del embrague.

Utilice alicates para desenganchar el resorte extraíble de la palanca de mando. Empuje la

palanca hacia adelante tanto como sea posible.
Mantenga la palanca en esta posición y utilice una regla para medir la distancia entre el
extremo de la carcasa del cilindro auxiliar y la palanca de mando.
Suelte la palanca y mida la misma distancia otra vez mientras está en reposo.
La diferencia entre las dos mediciones será el espacio del embrague. Compárelo con la
cifra indicada en el manual del auto y ajústelo según sea necesario.

La tuerca de seguridad y la tuerca de ajuste se encuentran en el extremo roscado del

empujador de válvula. Afloje la tuerca de seguridad.
Atornille la tuerca de ajuste al cilindro auxiliar para aumentar el espacio o a la palanca de
mando para disminuirlo. Cuando la medida sea la correcta, apriete la tuerca de seguridad.
Vuelva a comprobar la medida y ajústela de nuevo de ser necesario. Pise el pedal del
embrague varias veces y a continuación vuelva a comprobarlo.

Comprobación y ajuste de un embrague hidráulico en un Mini clásico

Compruebe que el líquido en el cilindro maestro del embrague está en el nivel correcto. El
perno y la tuerca de ajuste están montados en la carcasa del embrague. El espacio se mide
entre la cabeza del perno y un tope en la palanca de mando del embrague.
Desbloquee el resorte extraíble de la palanca de mando del embrague. Tire de la palanca
hacia atrás tan lejos como sea posible.
Mantenga la palanca hacia atrás y utilice un calibrador de hojas para medir la brecha entre
el perno de ajuste y el tope en la palanca. Compárela con la cifra indicada en el manual del
auto.
Para ajustarla, afloje la tuerca de seguridad y gire la tuerca de ajuste hasta que la medida
sea la correcta. Apriete la tuerca de seguridad y vuelva a verificar.
Una vez que el espacio sea el correcto, reconecte el resorte extraíble.

Otros problemas
Si un embrague hidráulico no es ajustable o si el ajuste no soluciona el deslizamiento del
embrague, el propio embrague tendrá que ser revisado.
Sin embargo, si el problema es la fricción del embrague, el motivo puede ser el propio
sistema hidráulico. La fricción del embrague se produce cuando el plato de presión no se
desacopla completamente del disco de embrague, haciendo que el cambio de marcha sea
difícil y ruidoso.
Purgue el sistema y compruebe los caños hidráulicos, cilindro maestro y cilindro auxiliar
por fugas de líquido o bloqueos de aire.
 Diferencial
Un diferencial es el elemento mecánico que permite
que la ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren
a distinta velocidad, según éste se encuentre tomando
una curva hacia un lado o hacia el otro.
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo, hacia
la derecha, la rueda derecha recorre un camino más
corto que la rueda izquierda. Para entenderlo, recuerda
que en una pista de atletismo el corredor que da la
curva abierta recorre más distancia que el contrincante
de la vuelta cerrada.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje.
Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba adecuadamente,
desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda
girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de
manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos
ruedas.

 Funcionamiento del diferencial

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas
ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se
mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.

La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el
diferencial.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en
el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.

En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ángulo de
giro describirá un radio mayor.
Dado que un diferencial ordinario reparte el
par por igual entre ambas ruedas (reparto
50 %-50 %), la capacidad de tracción máxima es
siempre el doble de la de la rueda con menor
tracción. En caso de que esta sea cero en una
de las ruedas, la capacidad de tracción total es
lógicamente cero. Para solucionar este problema se emplean diferenciales autoblocantes
o bloqueables. Estos últimos pueden forzar a ambas ruedas a girar a la misma velocidad,
eliminando el efecto diferencial y enviando hasta el 100 % del par a una rueda.

 Tipos de diferenciales autoblocantes

El diferencial autoblocante, es el sistema
más usado, aunque los sistemas
electrónicos casi los han sustituido, debido
a que hacen su trabajo mediante sensores y
los autoblocantes no. Hoy en día, este
sistema es muy usado por los vehículos de
competición, aunque hasta hace unos años,
se han estado usando de manera
convencional.

1. Diferencial de deslizamiento limitado

También conocidos por LSD, de sus siglas en inglés, Limited
Slip Diferential, traducido, es un diferencial de deslizamiento
limitado, que se diferencia en dos tipos:

Autoblocante mecánico
Estos sistemas son muy utilizados en los vehículos de carreras, generalmente en tracción
trasera (aunque tenemos también vehículos con tracción total con este sistema). Debido a
las grandes potencias con las que juegan determinados coches, necesitan incorporar este
sistema, ya que suele tener pérdidas de tracción y es vital controlar la tracción, mediante
el uso de una serie de discos de fricción que distribuyen la potencia a las ruedas de forma
coherente. Por ejemplo, como vimos en nuestro análisis, el Subaru WRX STI equipa este
tipo de diferenciales, considerado así como uno de los sistemas más puros en cuanto a
conducción deportiva.

Autoblocante por discos de fricción

Aunque existen diversos tipos más
utilizados, este es sin lugar a dudas,
el más común de los autoblocantes
mecánicos. Este sistema, tiene
discos independientes que se cruzan
entre ellos.

Diferencial viscoso o Ferguson

Estos diferenciales se caracterizan por
llevar una carcasa en el árbol de
transmisión que cubre los discos,
intercalados entre sí, o incluso también se
encuentran incorporados en la caja de
cambios en la actualidad. Su
funcionamiento se basa en una especie
de aceite mezclado con silicona. Cuando el
eje pierde tracción, la temperatura de este
lubricante aumenta, así como su presión,
consiguiendo así un total recubrimiento de
los discos. Con esta actuación, se obtiene un bloqueo armónico, en función de la atención
que requiera cada rueda.
Es un sistema muy común en los vehículos 4×4, ya que es un sistema barato y compacto, y
permite distribuir el diferencial con dos árboles de transmisión, uno para cada eje.
El principal problema que representan, es que hay veces que la tracción total solo se
activa cuando hay superficies deslizantes, pero en circunstancias normales, actúa como
un vehículo de tracción trasera o delantera.

En este sistema, también encontramos una alternativa para el visco acoplador. Es cuando
utilizamos un diferencial normal, haciendo su función principal de bloquear las cuatro
ruedas cuando sea necesario, con la diferencia de que la acción permite mantener
la tracción a las cuatro ruedas de forma constante, eliminando así el problema de
modalidad dual de tracción que presenta un sistema viscoso normal.
2. Diferencial Torsen
El diferencial Torsen, denominado así debido a su definición en inglés Torque Sensitive, es
un sistema sensible al par, tal como su traducción nos indica. A diferencia de los
anteriores modelos, su funcionamiento
es más completo y eficiente. Es decir,
en vez de distribuir el giro de cada rueda
dependiendo de la velocidad a la que se
esté circulando en la curva, este sistema
lo hace en función de la resistencia que
oponga cada eje a dicho giro. El reparto
entre las ruedas es más representativo a
las condiciones en las que se está conduciendo.

Su funcionamiento va accionado por tres pares de ruedas helicoidales, que funcionan

como un mecanismo de tornillo sin fin. Es decir, se desplazan como si se guiasen por una
línea recta. Básicamente, cuando el coche está tomando una curva, estos ejes giran sobre
si mismos, dependiendo del giro, un eje gira más y el contrario se ralentiza, ya que el
contrario que gira más rápido, provoca esta reacción en un momento del deslizamiento.

Otra de las ventajas que ofrece este sistema, es que no solo actúan en aceleración,

también lo hacen en los momentos de frenado. Un dato muy importante, pues en muchas
ocasiones en el momento de frenar, ya sea en una curva, o en carreteras con
irregularidades, este sistema aporta más par de frenado a la rueda que más lo necesite, ya
sea la izquierda o derecha.

Como dato informativo, en la última década se han dotado a los diferenciales Torsen
de ayudas electrónicas como los sensores de tracción electrónicos que incluyen los
sistemas de ABS. Gracias a esto, sus lecturas del estado de la tracción son más eficiente.
De hecho, estos diferenciales los han usado mucho y desarrollado Audi, con su
famoso sistema quattro.
Estos sistemas ofrecen varias comodidades que lo hacen un producto destacado entre los
distintos sistemas. El confort no es comparable con uno de deslizamiento limitado.
Además, mantiene más estable el vehículo, ofreciendo un control de la dirección, para
controlar mejor el trazado que toma. Por el contrario, las únicas desventajas que traen, es
que las averías pueden ser más graves y de por sí, son más caras.
Como consejo, hay que tener cuidado a la hora de remolcar los coches que incorporan
este sistema, pues la grúa puede estropear el diferencial… y la avería te sale por un ojo de
la cara.

3. Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)

Los diferenciales de
deslizamiento controlado,
también conocidos como
sistemas Haldex, cumplen la
misma función que los
diferenciales viscosos, pero en
este caso, el sistema se parece
al funcionamiento de un
embrague. De hecho, también se
les conoce como embragues o
acopladores multidisco. Su tarea
se lleva a cabo con un paquete de discos conductores, presionados por un sistema
hidráulico. Es decir, su mecanismo es muy similar al de un embrague. De este modo,
según la necesidad, el embrague actúa más sobre una rueda que otra.

Es un sistema muy común en los tracción total, como pueden ser el Audi TT o
el Volkswagen Golf 4motion, que incorpora un diferencial central de embrague multidisco.
Un sistema en el que, en condiciones normales, a diferencia del torse, este funciona como
tracción delantera. Sin embargo, ante situaciones extremas, la transmisión empujaría la
potencia del motor a las ruedas traseras.

Todo esto ahora va gestionado por la centralita, gracias a los sensores del ABS o el ESP, así
como el de aceleración, que detectan en qué condición se encuentra el coche en la
carretera, y qué funciones tiene que cumplir el diferencial.
  Partes del diferencial
Carter o Carcasa
Se alinea a todo el mecanismo y se compone de
una parte central en el cual se encuentra la
corona, el piñón y una serie de engranajes a los
que se les llamas satélite y planetario. En la
carcasa se unen dos manguetas o cañoneras que
se reservan a cada uno de los palieres y que
forman parte del eje trasero del auto. En la
lubricación de los elementos pueden retener y
alojar el aceite que necesite utilizar.

Piñón de Ataque
Toma el giro del eje de salida de la caja y lo lleva a la corona, esta se encuentra unida de
forma permanente.

Corona
Toma el giro del piñón de ataque y lo lleva en la dirección correcta para la rotación de las
ruedas motrices. Al ser más grande que el piñón, el torque crece de manera considerable
y es transmitido hacia las ruedas utilizando los semiejes o los palieres.

Caja de Satélites
Está unida a la corona y en ella están un grupo de engranajes a los cuales se les llama
satélites y planetarios

Diferencial o núcleo
La agrupación de piñones a los que se les
llama satélites, generalmente son cuatro y
están engranados a dos ruedas cónicas
que se llaman planetarios.

La función de estos es absorber las

distintas velocidades que tiene cada rueda
motriz al doblarse. En la parte interior de
los planetarios están las estrías que unen
los palieres o semiejes.
Palieres
Unen el giro del diferencial a través de los planetarios, junto a las ruedas.

Bloqueo del diferencial

Sistema creado para solucionar los problemas que se originan por la pérdida de tracción
en condiciones difíciles durante el camino, cuando la adherencia del piso y de las ruedas
matrices tiene valores críticos. Por ejemplo, la arena, el barro, la nieve, entre otros.

Cubo
Son muy frecuentes en vehículos ligeros y necesarios para desacoplar o acoplar los
palieres que tiene el diferencial delantero, esto dependiendo de la configuración de
tracción 4×2 o 4×4 según lo que prefiere el conductor.

La funcionalidad de los cubos es trascendental, debido a que la acción de unir o

desconectar la doble tracción partiendo del comando interior del automóvil logrará liberar
el cardan delantero que tiene la toma de fuerza de la caja.

 Fallas más comunes

1. El rodamiento guía de la punta del piñón se desgasta prematuramente, a veces
puede ser por la tensión a que es sometido en su trabajo. Se identifican una
primera causa, la carga de los elementos rodantes en la pista de rodadura provoca
un descascarillado profundo evidenciando una fatiga en los caminos de rodadura,
la pista interior es la más lesionada, esto provoca una pérdida de la geometría del
eje (grave).

2. Una segunda causa seria, desgaste por condiciones de servicio, (tracción tenaz en
los cambios de fuerza), ósea, alto torque, baja velocidad, escasa ventilación, por lo
tanto, la temperatura del aceite puede subir a niveles de riesgo (superior a 100 º
C), como antecedente le agregamos que en 3º velocidad un motor de 675 NM., de
curva plana de torque, entre 1200 a 1600 rpm. Esta fuerza original del motor que
salió del extremo trasero del cigüeñal, cuando está pasando por una 3º velocidad
de la caja de cambios, puede llegar multiplicarse unas 16,5 veces en la punta del
eje palier, por tanto, la tensión que genera al pasar por estos engranajes es
enorme, este mecanismo debe su existencia al aceite que lo lubrica y lo enfría.

La limpieza de la carcasa que soporta los engranajes diferenciales, llegado el momento

de disipar las altas temperaturas que se generan en una condición severa de
operación (montaña o ciudad), es fundamental, ya que, si tiene lodos adheridos, estos se
transforman en una verdadera chaqueta térmica impidiendo el paso del calor al medio
ambiente más frio (la carcasa del diferencial hace de radiador para enfriar el aceite).
Si el rodamiento se deteriora mucho antes de lo esperado, hay que pensar que pudo
haber actuado una carga excesiva provocando una tensión desmedida en el eje pasante.
Caso contrario pudo darse un error en el montaje o de mantenimiento.

Si se comprueba daños por corrosión sería una falla de mantenimiento, una causa
podría ser periodo cambio de aceite muy prolongado o fatiga prematura del lubricante
por contaminación con agentes externos (agua, polvo, arena), este acumula una alta
concentración de partículas duras y ásperas (fierro y cobre), esto hace que la marcha sea
irregular y ruidosa, ya que las partículas duras actuando como esmeril provocan desgaste
en otros rodamientos y engranajes asociados a la función.

3. Otra falla de mantenimiento ocurre cuando el sellado es defectuoso frente a la

humedad y suciedad del medio ambiente (puede ingresar por el respiradero, por
los retenes de los cubos traseros, por las fugas de aceite del diferencial, este puede
perder por retenes o empaquetaduras) todas estas fallas en los procedimientos
provocan una alta concentración de agua de condensación al interior de la caja.

No olvidemos que a la caja diferencial de modo natural le entra agua y sale como vapor
por el respiradero, producto de las altas temperaturas alcanzadas en una condición
severa de operación. Este fenómeno es tremendamente favorable, ya que evita averías
mayores, si el agua no cambia de estado físico de líquido a gas, esta se acumularía en el
fondo del cárter y tarde o temprano seria impulsada a los engranajes y rodamientos más
remotos dentro de la caja de planetarios y satélites provocando daño severo a corto plazo.

La ventaja de usar el aceite adecuado recomendado por el fabricante (API GL 5 SAE 80 W

90 o SAE 90), este aceite contiene aditivos dispersantes que mantiene el agua separada
en pequeñas gotitas, así no forma grandes concentraciones de líquido que pongan en
peligro inmediato este complejo mecanismo.

El aceite se comporta como una membrana gigantesca, con la alta temperatura se dilata,
aumentado su volumen, luego, cuando el aceite se enfría, por las noches, estando
detenido el móvil, cuando el conductor está descansando, este se contrae, ocupa menos
espacio dentro de la caja, luego este se va llenando con aire, el aire por supuesto no entra
solo, va acompañado de humedad, polvo arena ambiental, partículas duras.
Estos fallos anunciados, ayudan a la perdida de la superficie dura del rodamiento, hace
que este tenga una tolerancia que no debiera tener, de no ser corregidos con urgencia,
provoca algo mucho más catastrófico, una desalineación y perdida de paralelismo de los
ejes del piñón – corona, por su modo de trabajo se puede llegar a la rotura de dientes o
bien en la fractura del ojo guía de la porta rodamiento guía del piñón.
También si el eje trasero en su labor no recibe el trato adecuado (sobrecargado por
encima de su capacidad o caminos en mal estado), se puede deformar provocando una
torcedura y una pérdida definitiva de la geometría.

Estos ejes estructurales poseen una cierta elasticidad y se pueden deformar cíclicamente
miles y miles de veces con la carga o ante fuertes impactos, pero si son sometidos a
sobre esfuerzos más allá de su resistencia mecánica, esto los puede llevar a un estado de
fatiga total, quedando en estado inservible o costos muy elevados de recuperación por la
tecnología que implica el centrado y recuperación de túneles donde se alojan los
rodamientos (reparaciones que normalmente las fábricas no las recomiendan).

Ante la rotura de dientes arrancados de raíz, se debe evaluar las marcas de trabajo con
respecto de su par, si estas huellas están más acentuadas en la orilla del diente podría
haber una desalineación del piñón / corona, grietas o picaduras profundas si están a la
vista, podría ser motivo para pensar que una alta presión de aceite de lubricación podría
ser la causa de la rotura, ya que esta sobrepasa las 5 mil libras de presión
aproximadamente en los momentos de tracción.
Si no se encuentran ninguna de estas evidencias podemos llegar a pensar que reiterados
golpes a la tracción provocan torques desmedidos (20 o 30 veces la fuerza del motor) lo
cual lo lleva a un estado de fatiga estructural rompiendo la dureza superficial y
fracturando el material de resistencia (núcleo).

La estructura de un diente de engranaje es muy dura por el exterior para resistir el

esfuerzo de la tracción y el roce que se produce en el deslizamiento al entrar y salir , la
superficie exterior es pulida. Por el interior tiene que ser blando, elástico, para resistir con
tenacidad los esfuerzos de la tracción o cuando la maquina está frenando a través del
árbol motor, estos pueden ser aumentados incorporando mecanismos retardadores
adicionales al frenado del motor.

Lubricación de los engranajes

Al someter a esfuerzos a un conjunto de engranajes, en presencia de un entorno
corrosivo, el proceso de corrosión se acelera, en presencia de una falla superficial esta
podría desarrollarse con mayor rapidez de lo que se esperaría. La grieta crecerá cuando la
pieza sea sometida reiteradamente a esfuerzos cíclicos (rodeada de este entorno
corrosivo).

La picadura y posterior descascarado de la superficie (falla superficial), puede iniciarse

cerca de la zona o en la zona misma de “rodamiento puro del engranaje”, puede darse
que el material dentro del área de contacto posea alguna imperfección alojada encima o
por debajo de la superficie. Superficies duras y más lisas resisten mejor a la falla por
picadura. El lubricante en este sentido resulta perjudicial, ya que una vez que se forma
una grieta se llena de aceite, al acercarse el diente y apretar, la grieta se cierra a presión
debajo, oprimiendo el fluido atrapado en la grieta.

La presión del fluido crea un esfuerzo o tensión en la punta de la grieta, generando un

crecimiento rápido en los extremos. Un lubricante de viscosidad elevada encuentra
dificultades, ya que, al fluir lentamente, se demora en llenar la grieta, esto retrasa la falla
por picadura.

Un lubricante de baja viscosidad entra con facilidad en la grieta, elevando a niveles de

riesgo la posibilidad cierta de una falla catastrófica a corto plazo. El desempeño del
lubricante va a depender de la velocidad, de la carga, de la geometría del engranaje y de la
viscosidad. Tres factores se vinculan para que este acometido sea exitoso. Todos deben
lubricarse a fin de evitar fallas prematuras como el desgaste adhesivo o abrasivo.

(A) Es importante controlar la temperatura de la interfaz de acoplamiento para reducir

ralladuras y raspaduras en los dientes.

(B) El lubricante también debe eliminar calor, además de separar las superficies de metal,
reduciendo fricción y desgaste.

(C) Debe suministrar suficiente lubricante para transferir calor de fricción hacia el

entorno y no permitir temperaturas excesivas en el acoplamiento. Lubricación limite,
ocurre cuando el engranaje funciona a baja velocidad, operaciones frecuentes de partidas
– paradas, cambios de dirección, se dan condiciones de película de aceite muy delgada,
puede ocurrir contacto de metal con metal, si hay presencia de agua en el aceite este
degrada el aceite empeorando la situación interior, provocando alto desgaste de metales.
Bajo estas circunstancias la película de aceite puede variar entre 5 a 200 micrones.
Lubricación Hidrodinámica, producto de la velocidad los mecanismos se separan, el aceite
fluye veloz, se enfría y la película aumenta, puede llegar a 200 micrones llegando a ser
plena.

Lubricación Elasto-Hidrodinámica, funciona por contacto al paso, los elementos en

contacto se deforman elásticamente para agrandar la superficie de contacto, donde la
película de aceite generalmente es menor a un micrón. Las altas presiones de contacto
pueden llegar hasta 500.000 psi. Convirtiendo al aceite en un sólido. Si existe humedad
este factor de operación se complica disminuyendo la protección requerida.

Un ejemplo de contacto Elasto-Hidrodinámico, lo constituye la forma de trabajo de un

neumático radial con respecto de la carga y como se deforma contra la loza. Para los
engranajes en configuración Hipoidal no es tan claro si ocurre esta forma de contacto en
los dientes, pero si se da en los elementos rodantes que sirven de guía a los ejes. La forma
de lubricarse de estos engranajes seria Hidrodinámica.

En este proceso de roce se interpone una película límite de aceite, esta recibe toda la
energía que se produce por contacto deslizante puro en la raíz y en la punta del diente,
la alta presión en la línea de paso debido a contacto puro de rodamiento (contacto
combinado de deslizamiento y rodamiento) la alta temperatura alcanzada en este proceso
hace que el aceite llegue a niveles extremos de operación, luego debe ser evacuado con
rapidez a un ambiente de cárter para transferir su energía calórica al medio ambiente, de
paso evacuar vapores por el respiradero de la caja diferencial.

Así este proceso se repite ciento de miles de veces en un periodo de vida útil del aceite,
hasta evidenciar signos de fatiga, si no detectamos a tiempo esta falla en progreso, este
deterioro gradual de algunos componentes del aceite comienzan a debilitar la lubricación
de los rodamiento del diferencial, el más leve desgaste de la pista de rodadura hace que el
eje de ataque comience a perder su geometría, acentuándose cada vez en el resto de las
piezas el desgaste prematuro de este costoso componente automotriz.

Factores que apuran el envejecimiento del aceite, ocurre de la siguiente manera:

 Fatiga del aceite por la alta temperatura de trabajo.
 Fatiga del aceite por aireación.
 Fatiga del aceite por ingreso de agua – polvo (sellos, respiradero).
 Fatiga del aceite por contacto con excesivas partículas de hierro.
 Fatiga por su naturaleza de trabajo mecánico, cambios bruscos de temperatura,
batido constante, sometido a esfuerzo de corte.
 Finalmente, estos más otros factores que alteran la propiedad original del fluido, lo
convierten en algo parecido a “Lodo”, cambian de color, adopta un olor
característico que en nada se parece al producto cuando es nuevo. Este nuevo
ambiente de lubricación, marcado por un deterioro progresivo del fluido,
desgastan los rodamientos, se desalinean los engranajes, luego pueden llegar
incluso a romperse.

 Modo de mantenimiento Preventivo

1. Mantener limpia la carcasa, especial dedicación a la zona del piñón de ataque

2. Conducir de modo preventivo, pasar los cambios con suavidad, al reducir con la
caja de cambios emparejar las rotaciones con el pedal acelerador de acuerdo a la
marcha que se desea acoplar, soltar con mucha suavidad el pedal de embrague
para que el acoplamiento se produzca con suavidad y sin tirones (sobre carga
dañina para la transmisión), evitar estos bruscos cambios de inercia de la máquina,
ya que al estar en movimiento posee una gran energía, varias veces su peso.

3. Al conducir con caja automática y retardador, evitar usar toda la capacidad de

frenado, ya que este convierte la energía cinética en calor, su capacidad de
frenado está poderosa que provoca sobrecarga en el eje trasero, podría llegar
incluso a dañarlo (les recuerdo que un retardador al freno, puede llegar a duplicar
la fuerza del motor).

4. Cambiar al aceite con la frecuencia establecida, de común acuerdo con el

proveedor del lubricante y el respaldo de su laboratorio.

5. Usar al aceite adecuado según la especificación del fabricante del eje.

6. Las intervenciones de los cubos de rueda trasero, cuando estos se lubrican con
aceite del diferencial, se deben efectuar siguiendo todos los pasos descritos por el
manual del fabricante, especial cuidado en el trato de los rodamientos y grasas
utilizadas (cuando el rodamiento después de una intervención, se lubrica
inicialmente con grasa), lograr lo más que se pueda, un ambiente de atmósfera
controlada, que garantice mínimas condiciones que permitan limitar la
contaminación con polvo fino – arena – agua, de estos elementos rodantes.