Índice

INTRODUCCIÓN..................................................................................................................1
OBJETIVO..............................................................................................................................1
4.1 OPERACIÓN EN ESTADO ESTACIONARIO DE LOS MOTORES SINCRONOS.. .2
4.2 ARRANQUE DEL MOTOR SINCRONO.......................................................................6
4.3. CURVAS “V” DEL MOTOR SINCRONO..................................................................10
4.4 Modelado del Motor Síncrono........................................................................................13
4.5 Selección y Aplicación de Motores Síncronos...............................................................15
BIBLIOGRAFÍA..................................................................................................................16
INTRODUCCIÓN
Los motores síncronos son máquinas síncronas que se utilizan para convertir potencia
eléctrica en potencia mecánica de rotación. La característica principal de este tipo de
motores es que trabajan a velocidad constante que depende solo de la frecuencia de la red y
de otros aspectos constructivos de la máquina. A diferencia de los motores asincrónicos, la
puesta en marcha requiere de maniobras especiales a no ser que se cuente con un sistema
automático de arranque. Otra particularidad del motor síncrono es que al operar de forma
sobreexcitado consume potencia reactiva y mejora el factor de potencia

OBJETIVO
Se estudiará la operación del motor sincrónico empleando su modelado en estado
estacionario. También se estudian los métodos de arranque de los motores síncronos en
forma teórica y práctica.

1
4.1 OPERACIÓN EN ESTADO ESTACIONARIO DE LOS
MOTORES SINCRONOS.
Esta sección explora la conducta de los motores síncronos en diferentes condiciones de
carga y corriente de campo, así como la cuestión de corrección del factor de potencia en los
motores síncronos. Por simplicidad, por lo general se despreciará en esta explicación la
resistencia del inducido de los motores. Sin embargo, se tomará en cuenta RA en algunos
de los cálculos numéricos.

CURVA CARACTERÍSTICA PAR-VELOCIDAD DE LOS MOTORES

SÍNCRONOS
Los motores síncronos suministran potencia a cargas que son básicamente dispositivos de
velocidad constante. Es normal que estén conectados a sistemas de potencia mucho más
grandes que los motores individuales, por lo que los sistemas de potencia parecen buses
infinitos de motores. Esto quiere decir que el voltaje en los terminales y la frecuencia del
sistema serán constantes sin importar la cantidad de potencia que consuma el motor. La
velocidad de rotación del motor está asociada a la tasa de rotación de los campos
magnéticos, y la tasa de rotación de los campos magnéticos aplicados está asociada a la
frecuencia eléctrica aplicada, por lo que la velocidad del motor síncrono será constante sin
que importe la carga. Esta velocidad fi ja de rotación está dada por:

120 f e
n m=
P

donde nm es la velocidad mecánica de rotación, fe es la frecuencia eléctrica del estator y P

es el número de polos en el motor. El par máximo se presenta cuando d 5 90°. Sin embargo,
los pares normales a plena carga son mucho menores que éste. De hecho, el par máximo es
por lo regular tres veces el par de la máquina a plena carga.

Cuando el par en el eje de un motor síncrono excede el par máximo, el rotor no puede
seguir unido al campo magnético del estator y al campo magnético neto, sino que comienza
a retrasarse en relación con ellos. Conforme el rotor pierde velocidad, el campo magnético
del estator “lo rebasa” varias veces y la dirección del par inducido en el rotor se invierte
con cada rebase. El enorme par resultante oscila primero hacia un lado y luego hacia el otro
y provoca que todo el motor vibre con fuerza. La pérdida de sincronización una vez que se
excede el par máximo se conoce como deslizamiento de polos.

2
EFECTO DE LOS CAMBIOS DE CARGA EN LOS MOTORES SÍNCRONOS.
Si se fi ja una carga al eje de un motor síncrono, éste desarrollará suficiente par
como para mantener el motor y su carga a velocidad síncrona. ¿Qué pasa si la
carga en un motor síncrono cambia? Para encontrar la respuesta a esta pregunta,
examínese un motor síncrono que opera inicialmente con un factor de potencia en
adelanto, tal como se muestra en la figura que se muestra a continuación. Si se
incrementa la carga en el eje del motor, el rotor comenzará a perder velocidad.
Conforme pierde velocidad, el ángulo del par d se hace más grande y se
incrementa el par inducido. Este incremento en el par inducido a la larga acelera
de nuevo el rotor y el motor vuelve a girar a velocidad síncrona, pero con un
ángulo de par d más grande.

I A1 I A2 I A3
V
I A4
P1
P2
E A1
P3
E A2
IA P4

V E A3

E A4

EA

Figura 1. Diagrama fasorial de un motor que opera con un factor de potencia en adelanto. b)
Efecto de incrementar la carga en la operación de un motor síncrono.

EFECTO DE CAMBIOS DE LA CORRIENTE DE CAMPO EN LOS MOTORES

SÍNCRONOS.
Se ha estudiado cómo un cambio de la carga en el eje de un motor síncrono afecta al motor.
Hay otra cantidad en un motor síncrono que se puede ajustar: su corriente de campo. ¿Qué
efecto tiene un cambio de la corriente de campo en un motor síncrono?
Para encontrar la respuesta a esta pregunta, examínese la figura. La figura a) muestra un
motor síncrono que opera inicialmente con un factor de potencia en retraso. Ahora,
increméntese su corriente de campo y obsérvese el resultado en el motor. Nótese que un
incremento en la corriente de campo incrementa la magnitud de EA, pero no afecta la
potencia real que suministra el motor. La potencia que suministra el motor sólo cambia
cuando cambia el par en la carga del eje. Puesto que un cambio en IF no afecta la velocidad
del eje nm y debido a que la carga en el eje no cambia, la potencia real suministrada
tampoco lo hace. Por supuesto, VT también es constante debido a que la fuente de potencia
que alimenta al motor lo mantiene constante.

3
Las distancias proporcionales a la potencia en el diagrama fasorial (EA sen de IA cos u)
deben permanecer constantes. Cuando se incrementa la corriente de campo, EA debe
incrementarse, pero sólo lo puede lograr por medio de un deslizamiento sobre la línea de la
potencia constante.

Nótese que conforme se incrementa el valor de EA, la magnitud de la corriente en el

inducido IA primero disminuye y luego se incrementa. Con un EA bajo, la corriente en el
inducido está en retraso y el motor es una carga inductiva. Actúa como una combinación de
inductor y resistor y consume potencia reactiva Q. A medida que se incrementa la corriente
de campo, la corriente en el inducido a la larga se alinea con Vf y el motor parece
puramente resistivo. Si se incrementa la corriente de campo aún más, la corriente en el
inducido está en adelanto y el motor se convierte en una carga capacitiva. Ahora actúa
como una combinación de capacitor y resistor, consume potencia reactiva negativa −Q o,
alternativamente, suministra potencia reactiva Q al sistema.

En la figura 2 se muestra una gráfica de IA

versus IF de un motor IA síncrono. Esta
gráfica se llama curva en V del motor síncrono,
P = P2
por la obvia razón de que tiene la forma de esa
P = P1
letra. Hay muchas curvas en V que
Factor de Factor de corresponden a diferentes niveles de potencia
potencia potencia real. En cada curva, la corriente mínima del
en retraso en adelanto
inducido se presenta con un factor de potencia
Factor de potencia = 1.0 unitario cuando sólo se suministra al motor
IF potencia real. En cualquier otro punto de la
FIGURA 2 Curvas en V de un motor síncrono. curva se suministra alguna cantidad de
potencia reactiva, ya sea al motor o desde el
motor. En el caso de corrientes de campo
menores que el valor que resulta en la mínima IA, la corriente del inducido está en retraso y
consume Q. En el de corrientes de campo mayores que el valor que resulta en la mínima
IA, la corriente del inducido está en adelanto y suministra Q al sistema de potencia como lo
haría un capacitor. Por lo tanto, si se controla la corriente de campo de un motor síncrono,
se puede controlar la potencia reactiva suministrada a, o consumida por, el sistema de
potencia.
Cuando la proyección del fasor EA sobre Vf (EA cos d) es más corta que Vf, el motor
síncrono tiene una corriente en retraso y consume Q. Debido a que la corriente de campo es
pequeña en esta situación, se dice que el motor está subexcitado. Por otro lado, cuando la
proyección de EA sobre Vf es más larga que Vf, el motor síncrono tiene una corriente en
adelanto y suministra Q al sistema de potencia. Debido a que la corriente de campo es
grande en esta situación, se dice que el motor está sobreexcitado. En la fi gura 5-10 se
muestran los diagramas fasoriales que ilustran estos conceptos.
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 E A cos <V E A cos >V
V
IA

V
IA
EA

EA

a) B)
a) Diagrama fasorial de un motor síncrono sobrexcitado. b) Diagrama fasorial de un motor
síncrono sobreexcitado.

CAPACITOR O CONDENSADOR SÍNCRONO

Un motor síncrono adquirido para accionar una carga puede operar sobreexcitado para
suministrar potencia reactiva Q a un sistema de potencia. De hecho, a veces se compra un
motor síncrono y se opera en vacío, simplemente para corregir el factor de potencia. En la
figura 3 se muestra el diagrama fasorial de un motor síncrono sobreexcitado en vacío.

Puesto que no sale potencia del motor, las distancias proporcionales a la potencia
E A sen ( δ e ) I A cos ( θ ) son cero. Debido a que la ecuación de la ley de voltaje de Kirchhoff de
un motor síncrono es

V ϕ =E A +J X S I A

la cantidad jXSIA apunta hacia la izquierda y, por lo tanto, la corriente en el inducido IA

apunta directamente hacia arriba. Si se examinan V f e IA, la relación voltaje-corriente
entre ellos se parece a la de un capacitor. Un motor síncrono sobreexcitado en vacío parece
un capacitor grande para el sistema de potencia.
Algunos motores síncronos se vendían específicamente para utilizarse como correctores de
factor de potencia. Estas máquinas tenían ejes que ni siquiera salían del marco del motor;
no se les podía conectar una carga aun si se deseaba. Tales motores síncronos con propósito
especial a menudo se llaman condensadores o capacitores síncronos. (Condensador es el
viejo nombre dado al capacitor).

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En la figura 4 a) se puede observar la curva en V de un capacitor síncrono. Ya que la
potencia real que suministra a la máquina es cero (excepto por las pérdidas), con un factor
de potencia unitario, la corriente IA 5 0. Conforme se incrementa la corriente de campo por
arriba de este punto, la corriente en la línea (y la potencia reactiva que suministra el motor)
aumenta de manera casi lineal hasta llegar al punto de saturación. La fi gura 4 b) muestra el
efecto de incrementar la corriente de campo en el diagrama fasorial del motor.

Hoy en
día, tanto el precio como el empleo de los capacitores estáticos convencionales son mucho
más económicos que los capacitores síncronos. Sin embargo, aún hay algunos capacitores
síncronos en uso en viejas plantas industriales.

4.2 ARRANQUE DEL MOTOR SINCRONO.

TIPOS DE ARRANQUES DE UN MOTOR SÍNCRONO.
Existen tres métodos básicos para el arranque seguro de un motor síncrono.
ARRANQUE DEL MOTOR REDUCIENDO LA FRECUENCIA ELÉCTRICA.
Si los campos magnéticos del estator en un motor síncrono giran a una velocidad lo
suficientemente baja, no habrá ningún problema para que el rotor se acelere y se enlace con
el campo magnético del estator. Entonces se puede incrementar la velocidad de los campos
magnéticos del estator aumentando gradualmente fe hasta su valor normal de 50 o 60 Hz.
Este método de arranque de un motor síncrono tiene mucho sentido, pero presenta un gran
problema: ¿de dónde se obtiene la frecuencia eléctrica variable? Los sistemas de potencia
normales están regulados cuidadosamente a 50 o 60 Hz, por lo que hasta hace poco
cualquier fuente de voltaje con frecuencia variable tenía que provenir de un generador
dedicado. Esta situación obviamente es poco práctica, excepto en circunstancias muy poco
usuales. Hoy en día las cosas han cambiado. Se pueden usar los controladores de estado
sólido para motores a fi n de convertir una frecuencia de entrada constante en cualquier
frecuencia de salida deseada. Con el desarrollo de estos accionadores de estado sólido tan

6
modernos es perfectamente posible controlar continuamente la frecuencia eléctrica aplicada
al motor desde una fracción de un hertz hasta por arriba de la frecuencia nominal.

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Si esta unidad de control de frecuencia variable se incluye en el circuito de control del
motor para lograr el control de la velocidad, entonces el arranque de un motor síncrono es
muy fácil: simplemente se ajusta la frecuencia a un valor muy bajo para el arranque y luego
se eleva hasta la frecuencia de operación deseada para la operación normal. Cuando se
opera un motor síncrono a una velocidad menor a la velocidad nominal, su voltaje interno
generador EA 5 Kfv será menor que lo normal. Si se reduce la magnitud de EA entonces el
voltaje en los terminales aplicado al motor se debe reducir también para mantener la
corriente en el estator en niveles seguros. El voltaje en cualquier accionador de frecuencia
variable o circuito de ataque de frecuencia variable debe variar casi linealmente con la
frecuencia aplicada
ARRANQUE DEL MOTOR MEDIANTE UN MOTOR PRIMARIO EXTERNO

El segundo método de arranque de un motor síncrono es adjuntarle un motor de arranque

externo y llevar la máquina síncrona hasta su velocidad plena con un motor externo.
Entonces se puede conectar la máquina síncrona en paralelo con el sistema de potencia
como generador y se puede desconectar el motor primario del eje de la máquina. Una vez
que se apaga el motor de arranque, el eje de la máquina pierde velocidad, el campo
magnético del rotor BR se retrasa con respecto a Bnet y la máquina síncrona comienza a
comportarse como motor. Una vez que se completa la conexión en paralelo, el motor
síncrono se puede cargar de manera normal.
Todo este procedimiento no es tan absurdo como parece, debido a que muchos motores
síncronos forman parte de un conjunto de motor-generador y se puede arrancar la máquina
síncrona en el conjunto motor-generador con otra máquina que cumpla la función de motor
de arranque. Además, el motor de arranque sólo necesita superar la inercia de la máquina
síncrona en vacío; no se añade ninguna carga hasta que el motor está conectado en paralelo
con el sistema de potencia. Ya que se debe superar sólo la inercia del motor, el de arranque
puede tener valores nominales mucho más pequeños que el motor síncrono que arranca.
Debido a que la mayoría de los motores síncronos tienen sistemas de excitación sin
escobillas montadas en sus ejes, a menudo se pueden utilizar estos excitadores como
motores de arranque. Para muchos de los motores síncronos de tamaño mediano a grande,
la utilización de un motor de arranque externo o el arranque por medio del excitador
pueden ser la única solución posible, ya que los sistemas de potencia a los que están unidos
probablemente no soportan las corrientes de arranque que se requieren para utilizar el
método del devanado de amortiguamiento que se describe a continuación.
ARRANQUE DE UN MOTOR UTILIZANDO DEVANADO AMORTIGUADOR

Definitivamente la técnica de arranque de un motor síncrono más popular es la utilización

de devanados de amortiguamiento. Los devanados de amortiguamiento son unas barras
especiales dispuestas en ranuras labradas en la cara del rotor de un motor síncrono y en
cortocircuito en cada extremo con un gran anillo en cortocircuito.

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Este rotor muestra un devanado de amortiguamiento con las barras en corto en los extremos
de las dos caras de los polos conectadas con alambres. (Ésta no es la forma normal en que
se construyen las máquinas, pero sirve perfectamente para ilustrar el tema de los
devanados.) Para empezar, suponga que el devanado de campo principal del rotor se
desconecta y que se aplica un conjunto de voltajes trifásicos al estator de esta máquina.
Cuando se aplica la potencia por primera vez en el tiempo t 5 0 s, suponga que el campo
magnético BS es vertical. Conforme el campo magnético BS gira en dirección contraria a la
de las manecillas del reloj, induce un voltaje en las barras del devanado de
amortiguamiento que está dado por la ecuación.

e ind 5 (v × B)•l

Donde
v 5 velocidad de la barra en relación con el campo magnético
B 5 vector de densidad de flujo magnético
l 5 longitud del conductor en el campo magnético

Las barras que están encima del rotor se mueven hacia la derecha en relación con el campo
magnético, por lo que la dirección resultante del voltaje inducido es hacia afuera de la
página. De manera similar, el voltaje inducido es hacia adentro de la página en las barras de
abajo. Estos voltajes producen un flujo de corriente hacia afuera de las barras de arriba y
hacia las barras de abajo, lo que da como resultado un campo magnético en el devanado
BW que apunta hacia la derecha. De la ecuación del par inducido el par resultante en las
barras (y en el rotor) es en sentido opuesto al de las manecillas del reloj.

tind 5 k B W × B S

El voltaje inducido en los devanados de amortiguamiento es hacia afuera de la página en las

barras inferiores y hacia la página en las barras superiores. El fl ujo de corriente resultante
va hacia afuera de la página en las barras inferiores y hacia la página en las barras
superiores, lo que causa que el campo magnético BW apunte hacia la izquierda. El par
inducido resultante está dado por:

tind 5 k B W × B S

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Nótese que a veces el par va en sentido opuesto al de las manecillas del reloj y a veces es
esencialmente cero, pero siempre es unidireccional. Debido a que hay un par neto en una
sola dirección, el rotor del motor se acelera. (Esto es completamente diferente a arrancar un
motor síncrono con su corriente de campo normal, ya que en ese caso el par va primero en
el sentido de las manecillas del reloj y luego en sentido opuesto, con un promedio de cero.
En este caso, el par siempre va en la misma dirección, por lo que el promedio del par es
diferente de cero.) Aun cuando se acelera el rotor del motor, nunca alcanza por completo
velocidad síncrona. Esto es fácil de entender. Supóngase que un rotor gira a velocidad
síncrona. Entonces, la velocidad del campo magnético del estator BS es la misma que la
velocidad del rotor y no hay movimiento relativo entre BS y el rotor. Si no hay movimiento
relativo, el voltaje inducido en los devanados será cero, el flujo de corriente resultante será
cero y el campo magnético del devanado será cero. Por lo tanto, no habrá par en el rotor
que lo mantenga en movimiento. Incluso si un rotor no puede acelerar hasta alcanzar
velocidad síncrona, se puede acercar a ella. Se acerca lo suficiente a nsinc como para que se
genere corriente de campo regular y el rotor gire al ritmo de los campos magnéticos del
estator. En una máquina real los devanados de campo no están en circuito abierto durante el
procedimiento de arranque. Si los devanados de campo estuvieran en circuito abierto,
entonces se producirían voltajes demasiado altos en ellos durante el arranque. Si los
devanados de campo están en cortocircuito durante el arranque, no se producen voltajes
peligrosos y la corriente de campo inducida contribuye con un par de arranque extra para el
motor.

En resumen, si una máquina tiene devanados de amortiguamiento, se puede encender

siguiendo el procedimiento que se describe a continuación:

1. Desconectar los devanados de campo de su fuente de potencia de cd y que estén en

cortocircuito.
2. Aplicar un voltaje trifásico al estator del motor y dejar que el rotor acelere hasta
llegar casi a velocidad síncrona. El motor no debe tener ninguna carga en su eje para
que su velocidad se pueda aproximar tanto como sea posible a nsinc.
3. Conectar el circuito de campo de cd a su fuente de potencia. Una vez que esto se
lleva a cabo, el motor se fija a velocidad síncrona y se le pueden añadir cargas a su
eje.

EFECTO DE LOS DEVANADOS DE AMORTIGUACIÓN EN LA ESTABILIDAD

DEL MOTOR
Si se añaden devanados de amortiguamiento a una máquina síncrona para el arranque se
obtiene una ventaja extra: un incremento de la estabilidad de la máquina. El campo

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magnético del estator gira a una velocidad constante nsinc, que varía sólo cuando varía la
frecuencia del sistema.

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Si el rotor gira a nsinc, entonces los devanados de amortiguamiento no tienen ningún
voltaje inducido. Si el rotor gira más lento que nsinc, entonces habrá un movimiento
relativo entre el rotor y el campo magnético del estator y habrá un voltaje inducido en los
devanados. Este voltaje produce un flujo de corriente y el flujo de corriente produce un
campo magnético. La interacción entre los dos campos magnéticos produce un par que
tiende a acelerar la máquina una vez más. Por otro lado, si el rotor gira más rápido que el
campo magnético del estator, se producirá un par que intentará disminuir la velocidad del
rotor. Por ello, el par producido por los devanados de amortiguamiento acelera las
máquinas lentas y disminuye la velocidad de las máquinas rápidas.

Por lo tanto, estos devanados tienden a atenuar la carga u otros transitorios en la máquina.
Por esta razón, a los devanados de amortiguamiento también se les llama devanados de
atenuación. Los devanados de amortiguamiento también se utilizan en los generadores
síncronos, donde cumplen una función similar de estabilización cuando un generador opera
en paralelo con otros generadores en un bus infi nito. Si se presenta una variación en el par
del eje en el generador, su rotor se acelerará o perderá velocidad momentáneamente,
cambios que serán contrarrestados por los devanados de amortiguamiento. Éstos mejoran la
estabilidad general de los sistemas de potencia por medio de la reducción de la magnitud de
los transitorios de potencia y de par.

Los devanados de amortiguamiento son los responsables de la mayoría de la corriente

subtransitoria en una máquina síncrona en falla. Otra forma de transitorio es un
cortocircuito en los terminales de un generador y los devanados de amortiguamiento
responden con rapidez a este fenómeno.

4.3. CURVAS “V” DEL MOTOR SINCRONO.

Las curvas V tal como lo dice el nombre, es una representación grafica de la conducta de la
maquina síncrona, que dice como es la corriente de armadura a una determinada corriente
de excitación, manteniendo una constante un parámetro de carga al eje, es como una
función de 2 variables en la cual se mantiene constantes una de ellas, el resultado de la
grafica es la forma de una V. Las curvas V son ampliamente utilizadas para estudiar la
estabilidad dinámica de los motores síncronos, determinar la reactancia de una manera
indirecta y de evaluar las condiciones de adelanto y atraso o sub excitación y
sobreexcitación de la inyección de reactivos y corrección del factor de potencia con
respecto a un sistema eléctrico.
El factor de potencia del motor síncrono se puede controlar variando la corriente de campo
IF. Como sabemos que la corriente de armadura Iuna Cambia con el cambio en el campo
actual IF. Supongamos que el motor está funcionando en NO carga. Si la corriente de

12
campo aumenta a partir de este pequeño valor, Ia corriente de armadura disminuye hasta
que la corriente de armadura se vuelve mínima.

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En este punto mínimo, el motor está funcionando a un factor de potencia unitario. El motor
funciona con un factor de potencia rezagado hasta que alcanza este punto de operación. Si
ahora, la corriente de campo se incrementa aún más,la corriente de armadura aumenta y el
motor comienza a funcionar como un factor de potencia principal. El gráfico dibujado entre
la corriente de armadura y la corriente de campo se conoce como curva V. Si este
procedimiento se repite para varias cargas incrementadas, se obtiene una familia de curvas.

Las Curvas v de un motor síncrono se muestran a continuación.

De la figura anterior se desprende claramente que, si el motor síncrono a plena carga

funciona con un factor de potencia unitario, la eliminación de la carga del eje hace que el
motor funcione con un factor de potencia principal.

CURVA CARACATERÍSTICA DE PAR-VELOCIDAD EN EL MOTOR

SINCRONO.
Los motores síncronos suministran potencia a cargas que son básicamente dispositivos de
velocidad constante. Al estar conectados a sistemas de potencia mucho más grandes que los
motores individuales, los sistemas de potencia aparecen como barrajes infinitos frente a los
motores. Esto significa que el voltaje en las terminales y la frecuencia del sistema serán
constantes independientemente de la cantidad de potencia tomada por el motor.
La velocidad de rotación del motor está asociada a la frecuencia eléctrica aplicada, de modo
que la velocidad de motor será constante, independientemente de la carga. La curva
característica resultante par-velocidad se muestra en la siguiente figura.

14
La velocidad de estado estacionario del motor es constante desde vacío hasta el par máximo
que se puede suministrar al motor, tal que la regulación de velocidad de este motor es 0%.
La ecuación par es:

El par máximo ocurre cuando δ=90º. Sin embargo, los pares normales de plena carga sin
muchos menores de aquellos. En efecto, el par máximo puede triplicar el par de plena carga
de la máquina.

Cuando el par aplicado en el eje de un motor síncrono excede el par máximo, el rotor no
puede permanecer, más enlazado a los campos magnéticos estatórico y neto. En cambio, el
rotor comienza a disminuir la velocidad frente a ellos. Como el rotor disminuye la
velocidad, el campo magnético estatórico se entrecruza con el repetidamente, y la dirección
del par inducido den el rotor se invierte con cada paso.

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El enorme par resultante oscila primero en una forma y luego en otra causando que el motor
entero vibre con fuerza. La pérdida de sincronización después que se ha excedido el par
máximo, se conoce como deslizamiento de polos.

El par máximo del motor está dado por:

4.4 Modelado del Motor Síncrono.

A diferencia de los elementos pasivos de la red (líneas, transformadores), cuyo modelado

para estudios de estabilidad no difiere del que se usa habitualmente en los estudios de
régimen estacionario, la máquina síncrona debe ser modelada en una forma mucho más
compleja y sofisticada.
Los modelos sencillos de líneas y transformadores que se usan al formular las ecuaciones
del flujo de cargas son sustentables en estudios de estabilidad debido a que los transitorios
de red son tan rápidos (a lo sumo unos pocos ciclos) que se puede asumir que la red va
describiendo una sucesión de estados de equilibrio (calculables a través de las ecuaciones
algebraicas del flujo de cargas) a medida que va transcurriendo la perturbación en estudio
(método “cuasi estático” de análisis)

Esta simplificación no es razonable para la máquina síncrona, cuyos transitorios

(mecánicos, de los devanados del rotor, y de los sistemas de regulación de velocidad y
tensión) muestran constantes de tiempo del orden de varios segundos. Se hace necesario,
por lo tanto, modelar la máquina síncrona a través de un conjunto de ecuaciones no sólo
algebraicas, sino también diferenciales. Estas ecuaciones deben incluir no sólo una
descripción del comportamiento de la máquina en relación a las variables eléctricas
(corrientes, tensiones) intercambiadas con la red, sino también una descripción del
comportamiento mecánico de la máquina al producirse la perturbación (se recuerda al
respecto que el objeto clásico de estudio del análisis de estabilidad transitoria es la eventual
pérdida de sincronismo del sistema, lo cual está directamente relacionado con las
variaciones de posición de los rotores de las máquinas)

16
No obstante, las dificultades y complejidad inherentes a un modelado excesivamente
preciso justifican asumir diversas simplificaciones en los modelos usados, de forma que se
pueda abordar el análisis sin complicar innecesariamente la teoría y las rutinas de cálculo.
El nivel de estas simplificaciones depende del tipo de estudio a realizar (y, en particular, del
período de tiempo de análisis a partir de la perturbación en la red que motiva el estudio:
régimen subtransitorio, transitorio o estacionario) y ha variado históricamente a lo largo del
tiempo, a medida que se han ido haciendo cada vez más potentes y sofisticadas las
herramientas de cálculo.

De esta forma, es posible encontrar en la literatura a la máquina síncrona modelada en

forma tan simple como una fuente de tensión atrás de una reactancia (estudios de régimen y
de estabilidad transitoria en la década del 70) o tan compleja como un conjunto de 7 o más
bobinados acoplados electromagnéticamente a través de coeficientes de inducción propia y
mutua que dependen del tiempo (estudios de estabilidad transitoria modernos). Si bien a lo
largo del curso se utilizarán principalmente métodos de análisis simplificados de la
estabilidad transitoria de los sistemas de potencia, que sólo requieren de modelos.
relativamente sencillos de la máquina síncrona; es importante, por un lado, entender cómo
se deducen y cuáles son las limitaciones de estos modelos simplificados y, por otro lado,
tener una idea de cuáles son los modelos más completos que se usan en los programas de
cálculo modernos
De esta forma, la metodología adoptada en nuestro caso es ir de lo más general a lo más
particular, mediante el siguiente plan de trabajo:
1.- Plantear las ecuaciones generales “eléctricas” de la máquina síncrona en la forma que se
usan habitualmente en los programas modernos de cálculo, pero sin tener en cuenta
inicialmente los efectos de saturación.
2.- Introducir las hipótesis simplificadoras que llevan a los modelos clásicos simplificados
de la máquina en régimen estacionario y transitorio balanceado.
3.- Describir sintéticamente las correcciones que hay que introducir a la teoría anterior para
tener en cuenta la saturación.
4.- Plantear la ecuación que describe el comportamiento mecánico de la máquina en
función de las perturbaciones que se producen en la red (ecuación de “swing”).
En forma complementaria, se describirán también sintéticamente las ecuaciones de la
máquina en régimen subtransitorio balanceado, las cuáles (dado el período muy corto a
partir de la perturbación en que son válidas) no son de aplicación estricta en la teoría clásica
de la estabilidad transitoria, pero son de uso habitual en otros estudios clásicos (análisis de
cortocircuitos) que involucran perturbaciones en sistemas de potencia.

17
4.5 Selección y Aplicación de Motores Síncronos.

SELECCIONAR UN MOTOR ELÉCTRICO ASÍNCRONO.

A la hora de seleccionar un motor eléctrico asincrónico trifásico y/o monofásico es

importante considerar los siguientes criterios, que son los más utilizados para obtener el
motor eléctrico más adecuado para la aplicación deseada.
LA POTENCIA.
Es la fuerza que el motor genera para mover una carga a una determinada velocidad.
La potencia especificada en placa de los motores indica la potencia mecánica disponible en
la punta del eje del motor y va expresada en Kilowatts (KW) y en su equivalente en
Caballos de Vapor (HP / CV).

Para convertir los valores de unidades de potencia, usted puede usar las fórmulas abajo:

Ejemplo: ¿Cuántos Kw tiene un motor de 5,5 CV?

5,50 𝑋 0,736 = 4,04 (4,00𝑘𝑊)

Nota: La potencia especificada en la placa de identificación del motor, indica la potencia

mecánica disponible en la punta del eje.

Para obtener la potencia eléctrica consumida por el motor (KWh), se divide la potencia en
kW por su eficiencia (η).

Ejemplo:

18
 𝜂 = 84,5% (𝐷𝑎𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 4𝐾𝑤 / 5,50 𝐶𝑉)

𝑃 (𝑘𝑊/ℎ) = (4,00/ 0,845) = 4,73/ 𝑘𝑊 ℎ

VELOCIDAD/ROTACIÓN.

Expresada en rpm (revoluciones por minuto), es el número de giros que el eje del motor
desarrolla en cada minuto. En los motores de corriente alterna la rotación del eje está
sincronizada con la frecuencia de la corriente de alimentación (Hz), dándonos el número de
pares de polos del motor.

Para las frecuencias de 50 Hz y 60 Hz, tenemos:

Los motores de 2 y 4 polos son los más vendidos en el mercado.

DESLIZAMIENTO
El concepto de deslizamiento es usado para describir la diferencia entre la rotación
sincrónica y la rotación efectiva en la punta del eje del motor. Factores como la carga o
inclusive la variación de la tensión de la red de alimentación, pueden influenciar en la
rotación del motor.

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TENSIÓN
La tensión es el voltaje de entrada para el cual está diseñado el motor; es decir, es la presión
con la que el motor empuja la corriente a través de un circuito eléctrico cerrado. Se expresa
en voltios (V) y debe coincidir con el voltaje de la máquina que se desee accionar.

TIPOS DE TENSIÓN

MONOFÁSICO
Es la tensión medida entre fase y neutro. El motor monofásico normalmente está preparado
para ser conectado en la red de 110 V o 220 V. Sin embargo, hay sitios donde la tensión
monofásica puede ser 115 V, 230 V o 254 V. En estos casos debe ser aplicado un motor
específico para estas tensiones.

TRIFÁSICO
Es la tensión medida entre fases. Son los motores más utilizados, pues los motores
monofásicos tienen limitación de potencia, y además de esto suministran rendimientos y
pares menores, lo que aumenta su costo operacional. Las tensiones trifásicas más utilizadas
son 220-230 V, 380-400 V a 50Hz y 440 V a 60Hz
Los motores se suministran standard de acuerdo con los siguientes parámetros de diseño:
230/400 V D/Y 50 Hz (PN) / 275/480 V D/Y 60 Hz (PN * 1,2)

400/690 V D/Y 50 Hz (PN) / 480/830 V D/Y 60 Hz (PN * 1,2)

Los motores pueden trabajar sin cambiar la potencia nominal conectada a una toma de
corriente aun cuando las fluctuaciones del voltaje (a frecuencia nominal) difiera N en un +/-
5% del valor nominal (patrón de voltaje en medida
A.- Los voltajes standard establecidos según normas DIN IEC 38 se toman como punto
base.

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Por lo que la gama cubierta por un motor standard es:
220-240 V / 380-420 V D/Y 50Hz (PN = 100%)

380-420 V / 660-720 V D/Y 50Hz (PN = 100%)

240-265 V / 420-460 V D/Y 60Hz (PN = 100%)

420-460 V / 720-800 V D/Y 60Hz (PN = 100%)

265-290 V / 460-500 V D/Y 60Hz (PN = 120%)

460-500 V / 790-870 V D/Y 60Hz (PN = 120%)

Los motores deben usarse con el voltaje especificado en DIN IEC 38 con una tolerancia
total de +/- un 10%.

FRECUENCIA
Es el número de veces que un determinado evento se repite en un determinado intervalo de
tiempo. La frecuencia de la red de alimentación utilizada en Latinoamérica es 50 Hz o 60
Hz, dependiendo del país. Eso significa que la tensión de la red repite su ciclo sesenta veces
por segundo.

Es un factor importante, ya que influye directamente en la rotación del motor eléctrico. Un

ejemplo para calcular la velocidad de un motor conociendo el número de polos es:

𝑵𝒔 = (𝟔𝟎 𝒙 𝑯𝒛) / (𝒏ú𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒐𝒍𝒐𝒔 / 𝟐)

EJEMPLO:
Motor de 4 polos conectado a una línea de 50Hz le velocidad síncrona sería:

𝑵𝒔 = (𝟔𝟎 × 𝟓𝟎) / (𝟒/𝟐) = 𝟏𝟓𝟎𝟎𝒓𝒑𝒎

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Esto es muy práctico cuando variamos la frecuencia a través de variadores de velocidad, de
esa manera podremos informar al cliente a qué velocidad girará el motor en función de la
frecuencia que establezcamos.

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GRADO DE PROTECCIÓN.
Es la protección del motor contra la entrada de cuerpos extraños (polvo, fibras, etc.),
contacto accidental y penetración de agua.
Así, por ejemplo, un equipamiento a ser instalado en un local sujeto a chorros de agua, debe
poseer un envoltorio capaz de soportar tales chorros de agua, bajo determinados valores de
presión y ángulo de incidencia, sin que haya penetración que pueda ser perjudicial al
funcionamiento del motor. El grado de protección es definido por dos letras (IP) seguido de
dos dígitos.
El primer dígito indica protección contra la entrada de cuerpos extraños y contacto
accidental, mientras el segundo dígito indica la protección contra la entrada de agua

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BIBLIOGRAFÍA.

Chapman, Stephen J. Máquinas Eléctricas, 3ra Edición 2000. McGraw-

Hill.

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