Visibilidad y Distancia

ING.
MARTHA MORILLO CARRETERAS I MAYO2020 PAG 1 DE 7
VISIBILIDAD
CONCEPTO DE VISIBILIDAD
En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, por una parte:
de la forma, dimensiones y disposición de los elementos de trazado y por otra parte de la
velocidad del vehículo. Además, para cada tipo de maniobra que realice el conductor es
necesario que tenga una visibilidad mínima. Por tanto, para determinar la visibilidad mínima
requerida de un tramo de carretera habrá que considerar cuales maniobras se van a realizar y
cuál es la velocidad de los vehículos en ese tramo.
En cada fase de diseño de una vía habrá que considerar la velocidad de diseño y las
maniobras permitidas para garantizar que en cada punto se dispone de la visibilidad que se
requiere.
Del mismo modo, si un tramo no dispone de visibilidad suficiente para realizar una
determinada maniobra, ésta deberá prohibirse. Sin embargo, en cualquier tramo de carretera
se debe disponer como mínimo de la visibilidad de parada en todos sus puntos.
DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA
DISTANCIA DE PARADA
Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehículo obligado
a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su posición en el momento
de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante el
tiempo de percepción y reacción y el de frenado.
Se calcula con la siguiente fórmula:
D p  D pr  D f
Donde:
Dp: distancia de parada.
Dpr: distancia de percepción y reacción (el espacio recorrido por el vehículo a la
velocidad de diseño durante el tiempo de percepción y reacción)
Df: distancia de frenado (el espacio recorrido mientras dura la aplicación de los
frenos hasta la detención total)
El tiempo de percepción y reacción es el tiempo necesario para divisar un objeto en la calzada

y reaccionar aplicando los frenos oscila entre 0.5 y 1 segundo, dependiendo de las
características del conductor, condiciones meteorológicas, características del objeto, etc.
En la práctica para el cálculo de la distancia de parada, se consideran normalmente valores

superiores. Así, la AASHTO (The American Association of State Higways and Transportation
Officials) fija este tiempo en 2.5 segundos La distancia recorrida durante el tiempo de
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percepción y reacción es el producto de la velocidad inicial del vehículo por el tiempo de

percepción y reacción.
D pr  V · t pr  V · 2 .5 (V en m/s)
El cálculo de la distancia de frenado será una aplicación inmediata de la Ley de la

conservación de la energía: igualando la energía cinética inicial a la energía de rozamiento
disipada durante el frenado se puede deducir la distancia de frenado. Así resultará:
1 2 V2
r · m · g · D f  · m · v → D f 
2 2 · g · r
Siendo μr el coeficiente de rozamiento neumático- pavimento, m la masa del vehículo, g la

aceleración de la gravedad (9,81 m/s2), Df la distancia de frenado y V la velocidad de tránsito
del vehículo (se utiliza para el cálculo la velocidad de diseño).
Si el frenado se produce en bajada o subida habrá que considerar además la inclinación de la

bajada o subida (i) que tiene valores positivos si es bajada (pues bajando, aumenta la
distancia de frenado) y valores negativos si es subida (pues subiendo, se reduce la distancia
de frenado):
1 V2
( r  i) · m · g · D f  · m · v 2 → D f 
2 2 · g ·(  r  i )
Donde:
V: velocidad en m/s.
r: coeficiente de fricción o rozamiento longitudinal rueda–pavimento (adimensional).
i: inclinación de la subida o bajada (en tanto por 1, bajada en %/100 Ver Nota).
g: aceleración de la gravedad (9.81 m/s2).
Nota: Ejemplo para bajada + 3.45%, el cálculo seria i = + 3.45/100 = + 0.0345
Por tanto, la distancia de parada se obtiene:
V2
D p  D pr  D f = V · 2 .5 +
2 · g ·(  r  i )
El valor de r es función de la velocidad del vehículo. La AASHTO, establece los valores del
coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes velocidades en una tabla. Para valores
intermedios de velocidad se podrá interpolar linealmente en dicha tabla.
.
Si no se desea aplicar la fórmula, se representan los valores de la distancia de parada

en función de la velocidad, para distintas inclinaciones del perfil (como se observa en la figura
1):
Figura 1. DISTANCIA DE PARADA

Visibilidad de Parada
Se considera como visibilidad de parada la distancia a lo largo de un carril que existe entre un
obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que transita hacia dicho
obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin
que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.
La AASHTO, establece la altura del obstáculo sobre la calzada en 20 cm. y la altura del ojo
del conductor sobre la calzada en 1.10 metros.
La distancia del ojo al obstáculo se medirá a lo largo de una línea paralela al eje de la calzada
y trazada a 1.50 metros del borde derecho de cada carril, por el interior del mismo y en
sentido del tránsito.
La visibilidad de parada se calculará siempre para condiciones óptimas de iluminación,

excepto en el dimensionamiento de curvas verticales cóncavas, en cuyo caso se consideran
las condiciones de conducción nocturna.
La visibilidad de parada será igual o superior a la distancia de parada mínima, es deseable

que sea mayor que la distancia de parada calculada con la velocidad de diseño aumentada en
20 Km/h. En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de parada.
Todos los puntos de un determinado trazado de cualquier carretera deben disponer de la

visibilidad de parada. En el caso de que las causas por las que no exista visibilidad de parada
mínima estén justificadas se establecerán medidas oportunas, como por ejemplo la reducción
de velocidad de tránsito utilizando señalización fija adecuada.
DISTANCIA DE REBASE O PASO Y VISIBILIDAD DE REBASE O PASO
Antes de definir la distancia y visibilidad de rebase o paso, es fundamental conocer el

concepto de distancia mínima de seguridad, necesario para el cálculo de aquellas.
Distancia Mínima de Seguridad
Cuando dos vehículos marchan a la misma velocidad, uno tras otro, ha de existir una distancia
mínima entre ellos necesaria para que si el conductor que va delante aplica los frenos, el que
le siga pueda detener su vehículo sin alcanzar al primero.
Puede suponerse que la desaceleración es la misma para ambos vehículos durante el

frenado. Si tpr es el tiempo de percepción y reacción del segundo conductor y L la longitud
media normal de un vehículo, resultará que la distancia mínima de seguridad (s) es:
s = V.tpr + L
Considerando un tiempo de percepción en esta maniobra de 2.5 segundos y una longitud

media de vehículo de 6 metros, se obtiene la siguiente expresión:
donde,
s: distancia mínima de seguridad en metros.

V: velocidad de diseño en Km/h.
Con esta fórmula los resultados son valores altos, en la práctica, la AASHTO propone la
fórmula:
s = 0.189 V + 6 (s en metros, V en Km/h)
DISTANCIA DE REBASE O PASO
La distancia de rebase o paso (Da) es la necesaria para que un vehículo pueda adelantar a
otro o a varios de ellos que transiten por su misma vía a menor velocidad, en presencia de un
tercero que transita en sentido opuesto sin peligro de colisión y sin obligar a disminuir la
velocidad a este último.
La distancia de rebase o paso es muy superior a la de parada (cerca de tres veces para
carreteras de 2 carriles y doble sentido de tránsito). Por tanto puede resultar difícil y costoso
conseguir la visibilidad de rebase o paso a lo largo de todo el trazado, especialmente en
terreno montañoso.
La distancia necesaria para el rebase depende de múltiples factores tales como: velocidad de
los vehículos que intervienen en la maniobra, destreza de los conductores, condiciones
meteorológicas, etc.
Los departamentos de Carreteras fijan estas distancias basados en observaciones empíricas

o en determinadas hipótesis en la forma de realizarse la maniobra de rebase para obtener así
fórmulas que permitan su cálculo.
La AASHTO formula las siguientes hipótesis para el cálculo de dicha distancia de rebase o
paso:
1. Que el vehículo que va a ser rebasado transita a velocidad uniforme.
2. Que el vehículo que va a realizar la maniobra de rebase se ve obligado a transitar a la

misma velocidad que el vehículo que va delante de él hasta llegar al tramo con la
necesaria visibilidad de rebase.
3. Que al llegar a dicha zona, el conductor del vehículo que va a adelantar, debe disponer
del tiempo necesario para percatarse de que no viene ningún vehículo en dirección
contraria.
4. Que la maniobra de rebase se realiza acelerando durante toda ella.
5. Que al iniciarse la maniobra de rebase, aparece un vehículo en sentido opuesto, a la

velocidad de diseño del tramo, vehículo que llega a la altura del que ha efectuado el
rebase en el instante en que éste termina su maniobra.
Teniendo en cuenta estas hipótesis se establece que la distancia de rebase es una ecuación
con tres sumandos (como se observa en la figura 2):
Da  D1  D2  D3
Figura 2. DISTANCIA DE REBASE
D1 es la distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo de percepción y

reacción (tpr) necesario para iniciar la maniobra de rebase, transitando a la misma velocidad
del vehículo rebasado, que condiciona su movimiento. La AASHTO considera este tpr igual a 3
segundos, ligeramente superior al de parada debido a la dificultad que conlleva la decisión de
realizar el rebase.
D2 es la distancia recorrida durante la maniobra de rebase acelerando de forma constante

desde la velocidad del vehículo rebasado durante el tiempo de duración de la maniobra de
paso hasta rebasar al vehículo, más la distancia de separación de seguridad entre los dos
vehículos, tanto al inicio como al final del rebase.
D3 es la distancia recorrida por el vehículo que transita en dirección opuesta durante el

tiempo que dura la maniobra de paso.
La diferencia de velocidad entre los vehículos el que rebasa y el rebasado se estima en

valores de 15, 20 y 30 Km/h, siendo 15 km/h el que mayor coeficiente de seguridad supone
(pues implica una mayor duración del rebase).
Para los valores de la aceleración los factores fundamentales que influyen son la velocidad
específica, características mecánicas del vehículo y habilidad de los conductores. La AASHTO
considera unos valores que se encuentran tabulados en función de la velocidad específica.
Visibilidad de Rebase o Paso
Es distancia a lo largo del carril entre el vehículo que efectúa la maniobra de rebase y la
posición del vehículo que transita en sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo,
sin que desaparezca de su vista hasta finalizar el rebase.
La AASHTO establece que la altura del ojo del conductor que rebasa es igual a la del
conductor del vehículo que transita en sentido opuesto y la fija sobre la calzada es 1.10
metros.
La distancia entre el vehículo que rebasa y el que transita en sentido opuesto, se medirá a lo
largo del eje de la carretera.
Se debe tener la máxima longitud posible en que la visibilidad de rebase sea superior a la
distancia de rebase o paso (Da) en carreteras de dos sentidos en una calzada. Entonces
existe visibilidad de rebase y su proporción deseable será del cuarenta por ciento (40%) por
cada sentido del tránsito y lo más uniformemente distribuido que se posible.

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DISTANCIA DE PARADA Y VISIBILIDAD DE PARADA

Se calcula con la siguiente fórmula:

El tiempo de percepción y reacción es el tiempo necesario para divisar un objeto en la calzada

En la práctica para el cálculo de la distancia de parada, se consideran normalmente valores

percepción y reacción es el producto de la velocidad inicial del vehículo por el tiempo de

El cálculo de la distancia de frenado será una aplicación inmediata de la Ley de la

Siendo μr el coeficiente de rozamiento neumático- pavimento, m la masa del vehículo, g la

Si el frenado se produce en bajada o subida habrá que considerar además la inclinación de la

Nota: Ejemplo para bajada + 3.45%, el cálculo seria i = + 3.45/100 = + 0.0345

Por tanto, la distancia de parada se obtiene:

Si no se desea aplicar la fórmula, se representan los valores de la distancia de parada

Figura 1. DISTANCIA DE PARADA

La visibilidad de parada se calculará siempre para condiciones óptimas de iluminación,

La visibilidad de parada será igual o superior a la distancia de parada mínima, es deseable

Todos los puntos de un determinado trazado de cualquier carretera deben disponer de la

DISTANCIA DE REBASE O PASO Y VISIBILIDAD DE REBASE O PASO

Antes de definir la distancia y visibilidad de rebase o paso, es fundamental conocer el

Distancia Mínima de Seguridad

Puede suponerse que la desaceleración es la misma para ambos vehículos durante el

Considerando un tiempo de percepción en esta maniobra de 2.5 segundos y una longitud

s: distancia mínima de seguridad en metros.

s = 0.189 V + 6 (s en metros, V en Km/h)

DISTANCIA DE REBASE O PASO

Los departamentos de Carreteras fijan estas distancias basados en observaciones empíricas

1. Que el vehículo que va a ser rebasado transita a velocidad uniforme.

2. Que el vehículo que va a realizar la maniobra de rebase se ve obligado a transitar a la

4. Que la maniobra de rebase se realiza acelerando durante toda ella.

5. Que al iniciarse la maniobra de rebase, aparece un vehículo en sentido opuesto, a la

Figura 2. DISTANCIA DE REBASE

D1 es la distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo de percepción y

D2 es la distancia recorrida durante la maniobra de rebase acelerando de forma constante

D3 es la distancia recorrida por el vehículo que transita en dirección opuesta durante el

La diferencia de velocidad entre los vehículos el que rebasa y el rebasado se estima en

Visibilidad de Rebase o Paso

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