Rumbo Al Cosmos
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Rumbo al Cosmos
Los secretos de la
astronáutica
Javier Casado
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Introducción
El presente libro constituye una recopilación de artículos publicados
por el autor en diversos medios de prensa entre los años 2005 y 2010. Su
contenido es variado, desde los históricos hasta los de investigación
espacial, pasando por la divulgación de curiosidades o la explicación de
los principales mecanismos de la mecánica orbital. Asimismo es variado
el estilo con el que están escritos, consecuencia en parte de la diversidad
de publicaciones a las que iban dirigidos; así, aunque la rigurosidad ha
intentado ser una constante a lo largo de todos ellos, se alternan los
artículos más formales, algunos incluso con referencias bibliográficas
incluidas, con otros más relajados y distendidos.
Se ha intentado catalogar los artículos en diferentes categorías:
históricos, de tecnología, de política espacial, vehículos espaciales,
curiosidades y ciencia. Sin embargo, ni la clasificación en una
determinada categoría, ni los títulos de las mismas, los definen
adecuadamente. Así, en historia hay artículos que casi podrían definirse
como de actualidad y otros que contienen una cierta componente técnica,
mientras que en política espacial la mayor parte de los artículos poseen
una importante componente histórica o de análisis. Por otra parte, los
títulos a veces pueden dar lugar a malentendidos, pues, por ejemplo, no
se encontrarán artículos realmente técnicos en esta recopilación; dentro
de la sección tecnología se han recogido aquellos que intentan explicar
los mecanismos más técnicos de la exploración espacial, desde cómo
funciona un motor cohete hasta los secretos de las órbitas y las
trayectorias interplanetarias, pero siempre desde un lenguaje que intenta
ser sencillo y asequible al aficionado medio. Igual podría decirse del
apartado política espacial, donde más que de política en sentido estricto
se habla de los programas espaciales de diferentes países, o de la
evolución de nuevos proyectos en curso. En suma: debe considerarse esta
catalogación únicamente como una ayuda a nivel orientativo, pero nada
más.
Para finalizar, simplemente comentar que los artículos aquí
presentados pueden leerse en general de forma completamente
independiente unos de otros. No obstante, han intentado colocarse en un
orden lógico, y en ocasiones puede resultar aconsejable leerlos así para
una mayor claridad. Esto puede ser especialmente aplicable a los
artículos de tecnología, donde para entender una trayectoria
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Primera Parte:
Historia de la Exploración
Espacial
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Apenas han pasado 50 años desde aquella fecha y aquel logro nos
parece ya algo lejano. La velocidad con la que se han desarrollado los
avances en materia espacial a lo largo de estas décadas nos hace observar
aquel hito con romanticismo y hasta con cierta condescendencia. Pero en
1957 se trataba de un acontecimiento sorprendente e inesperado,
principalmente por su procedencia.
Cincuenta años es un plazo demasiado breve para poder tener una
adecuada perspectiva histórica. A día de hoy resulta aventurado imaginar
cuál de los tres principales hitos de la conquista del espacio se verán
como un importante acontecimiento histórico dentro de algunos siglos: el
lanzamiento del Sputnik, la puesta en órbita de Yuriy Gagarin, o la
llegada del hombre a la Luna. Tres hechos íntimamente relacionados y
que se desarrollaron a lo largo de poco más de una década. Pero no cabe
duda que el Sputnik fue el origen de todo. Con el Sputnik nació la era
espacial. Y su impacto a nivel social y político fue tan enorme que
podemos decir sin temor a equivocarnos que el desarrollo de los
acontecimientos en materia espacial habría sido infinitamente más lento
si esta pequeña esfera metálica rusa no hubiera volado sobre nuestras
cabezas emitiendo su característico bip-bip aquel mes de octubre de
1957; pero quizás podamos incluso decir que la historia de la segunda
mitad del siglo XX en general hubiera podido ser distinta, tales fueron
sus consecuencias a nivel geopolítico en unos momentos de alta tensión
internacional.
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Nacido en Ucrania en 1907 (sólo cinco años antes que Von Braun),
Korolev ya había sentido desde joven una gran pasión por los cohetes y
el vuelo espacial, atraído a ello a través de las obras del pionero
Konstantin Tsiolkovskiy. Al igual que Von Braun, durante su juventud,
en los años 30, perteneció a un grupo de aficionados moscovita
comparable al grupo berlinés al que perteneciera el ingeniero alemán. Y,
también como ocurriera allí, sus trabajos atraerían la atención del ejército
rojo. Korolev terminaría trabajando para los militares durante la guerra,
desarrollando principalmente cohetes para asistencia al despegue de
aviones. Aunque con un respaldo inferior al que permitió desarrollar la
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Desarrollos paralelos
Aunque los Estados Unidos se habían hecho con la experiencia y la
tecnología, no tenían inicialmente la voluntad de invertir seriamente en el
desarrollo de la nueva arma. Al fin y al cabo, ya contaban con el arma
por excelencia, la bomba atómica, ya poseían la supremacía bélica
mundial, y no parecía preciso invertir las grandes sumas requeridas, tras
los tremendos gastos que había supuesto la guerra, para desarrollar un
arma que en realidad no necesitaban. Así, Von Braun y su equipo se
limitarían durante los años siguientes a reproducir las V-2 en suelo
americano, a transferir su tecnología a sus nuevos patronos, sin recibir
financiación para nuevos desarrollos de mayor envergadura.
En la Unión Soviética, en cambio, las cosas se veían de forma muy
diferente. A pesar de no contar más que con un técnico cualificado y
unas cuantas piezas sueltas sin documentación asociada recuperadas de
los restos de Mittelwerk, se pondría el máximo empeño en aprender todo
lo posible sobre la nueva tecnología desarrollada por los alemanes, y no
se contentarían tan sólo con repetir sus éxitos. Tras la tremenda
devastación que la Segunda Guerra Mundial había supuesto para la
Unión Soviética, Stalin se propondría no seguir siendo nunca más el
retrasado país de campesinos que todos querían invadir. En adelante, la
Unión Soviética haría sentir en el mundo entero su poderío militar. Para
ello, la primera prioridad sería conseguir la bomba atómica. Y después,
se necesitaría un vehículo para transportarla hacia sus potenciales
objetivos. Carentes de una amplia flota de portaaviones o de una red de
bases militares distribuidas por el mundo como tenían los Estados
Unidos, había un medio que aparecía como favorito por encima del
bombardeo convencional: los cohetes.
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Imagen: Misil R-7, el primer misil balístico intercontinental del mundo. Gracias
a él, se abrirían las puertas del espacio. (Foto: archivos del autor)
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Imagen: El Sputnik, una pequeña esfera que haría historia. (Foto: NASA)
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Un impacto inesperado
La puesta en órbita del Sputnik provocó una conmoción excepcional
en el seno de la sociedad norteamericana. Fue una bofetada en plena cara
al orgullo nacional, y, además, por sorpresa. También suponía descubrir,
del modo más duro imaginable, cuán equivocados estaban con respecto a
su más visceral enemigo, la Unión Soviética. Los Estados Unidos habían
creído estar a la vanguardia tecnológica, muy por encima del resto de las
naciones de la Tierra; su rotunda victoria en la Segunda Guerra Mundial
en todos los frentes, y en especial su introducción de la formidable
bomba atómica, así lo avalaban. El profundo estado de destrucción en
que habían quedado buen número de potencias europeas tras la guerra,
reforzaban esta percepción de la supremacía norteamericana a nivel
mundial. Y, por supuesto, la atrasada Rusia comunista no estaba ni de
lejos al nivel de estas otras potencias europeas. Estados Unidos no tenía
rival: así lo creían firmemente la práctica totalidad de sus ciudadanos.
Ahora, ese sentimiento había sido arrancado de raíz. Por encima de
sus cabezas, un objeto de fabricación soviética cruzaba una y otra vez
impunemente, con quién sabe qué demoníacos propósitos. De repente, un
sentimiento de vulnerabilidad acuciaba a un país que no había recibido
nunca en su historia el impacto de una bomba extranjera sobre su
territorio continental. Además, la puesta en órbita de un objeto de las
características del Sputnik dejaba ver bien a las claras que los soviéticos
poseían un misil intercontinental capaz de alcanzar el territorio
norteamericano con armas nucleares.
Las reacciones fueron múltiples y a menudo extremas; el New York
Times recogería declaraciones de senadores como ésta: “[Debemos]
revisar de inmediato nuestra psicología nacional y nuestra política
diplomática. Claramente ha llegado el momento de dejar de preocuparse
por la profundidad del pelaje de la nueva alfombra, o por la altura de la
aleta trasera del coche nuevo, y de estar preparados para verter sangre,
sudor y lágrimas si este país y el mundo libre quieren sobrevivir”.
El impacto fue indescriptible, a todos los niveles, social y político. A
nivel social, el ciudadano medio norteamericano sentía su seguridad
arrancada de raíz: ¿qué no podrían hacer los soviéticos, con
desconocidos objetos sobrevolando sus cabezas? Todos sus movimientos
podrían ser vigilados, y quizás, en un momento dado, incluso bombas
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Explotando la ventaja
Tras la puesta en órbita del Sputnik y la inesperada reacción a nivel
mundial, el líder soviético Nikita Jrushchev estaba eufórico. Frente a su
anterior desinterés, ahora veía en el programa espacial una gran
herramienta publicitaria para su país, y no iba a perder la ocasión de
utilizarla. Por ello, de inmediato le pidió a Korolev que preparase una
misión espectacular para celebrar el aniversario de la Revolución de
Octubre, el próximo día 7 de noviembre.
El diseñador ruso no se hizo de rogar, y el 3 de noviembre de 1957, un
nuevo éxito soviético en el espacio impresionaba al mundo. Esta vez no
se trataba de una pequeña esfera metálica que emitía un pitido: en esta
ocasión, un perro vivo orbitaba la Tierra en el interior de un enorme
artefacto de 508 kg de peso. La perra Laika se haría famosa en el mundo
entero, y la admiración hacia la tecnología soviética, capaz de enviar al
espacio enormes y pesados ingenios con seres vivos en su interior,
crecería de forma espectacular. En el lado militar, la conclusión también
estaba clara: los rusos habían perfeccionado un misil balístico
intercontinental con capacidad nuclear, mientras que los norteamericanos
aún no habían conseguido el suyo.
Los norteamericanos, por su parte, sólo conseguían quedar en ridículo
tras la explosión televisada en directo de su cohete Vanguard el 6 de
diciembre, sobre la plataforma de lanzamiento. La situación de ventaja
era ampliamente explotada a nivel político y diplomático por la Unión
Soviética: su representante en las Naciones Unidas llegaría a ofrecer
jocosamente a los Estados Unidos su inclusión en su programa de ayudas
al Tercer Mundo, para ayudarlo con su programa espacial.
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Habría que esperar hasta el 31 de enero del año siguiente para que los
norteamericanos lograsen la revancha con la puesta en órbita del pequeño
Explorer, de tan sólo 8 kg de peso. Pero había aún mucho camino por
delante para conseguir contrarrestar la ventaja conseguida por los rusos.
Y esa ventaja sería explotada a nivel político en las próximas elecciones
presidenciales.
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1961. Podemos decir, por tanto, con un alto grado de probabilidad, que la
puesta en órbita del Sputnik y la subsiguiente carrera espacial (aunque
fuera en su vertiente militar) pudo tener una gran influencia en la llegada
de Kennedy al poder.
Epílogo
La puesta en órbita del Sputnik el 4 de octubre de 1957 tuvo
consecuencias inesperadas para todos los actores involucrados. No sólo
inauguró una nueva etapa de competitividad tecnológica entre las dos
superpotencias que culminaría con la llegada del hombre a la Luna en
1969, sino que tuvo un fuerte impacto político y sociológico en los
Estados Unidos. Un impacto que condicionó en buena medida la política
de este país en los años venideros, culminando incluso con la posible
influencia en la victoria del demócrata Kennedy frente a su rival
republicano en las elecciones de 1960.
Más arriesgado es imaginar cómo podría haber cambiado la historia
de no haber sido lanzada esa pequeña esfera metálica por los rusos en
1957. Pero si aceptamos que Kennedy pudo deberle en parte su triunfo a
este satélite, podríamos incluso concluir que quizás el Sputnik
contribuyó a evitar una tercera guerra mundial.
Efectivamente, en 1962, la crisis de los misiles de Cuba fue
finalmente cerrada pacíficamente gracias al empeño personal de John
Fitzgerald Kennedy, prácticamente solo frente a la opinión mayoritaria
de sus consejeros y mandos militares de responder con un ataque
preventivo masivo contra Cuba. Si el Sputnik y las subsiguientes críticas
de retraso en materia de misiles no hubieran impedido a Nixon ser
presidente en 1960, puede que la historia de la segunda mitad del siglo
XX hubiera sido muy distinta.
Es evidente que, sin la puesta en órbita del Sputnik en 1957, el satélite
artificial y la exploración del espacio habrían sido en cualquier caso un
desarrollo inevitable en los años posteriores. Pero fue el momento, y la
autoría de la hazaña, lo que influyó notablemente en los acontecimientos
venideros. La historia a veces depende de pequeñas anécdotas. Podemos
decir sin miedo a equivocarnos que el Sputnik fue una de ellas.
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Referencias
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cohete. Wernher von Braun fue mucho más que eso: fue el profeta de una
nueva era, el que la anunció y después consiguió que se hiciera realidad.
Su activa defensa de la exploración espacial a través de artículos en
revistas, conferencias y la colaboración con Disney en los años 50,
consiguió cambiar la mentalidad de la sociedad americana y hacerla más
receptiva a la actividad espacial. La figura de nuestro protagonista
quedaría resumida en pocas palabras por el astronauta Michael Collins
con motivo de su funeral: “Wernher von Braun era un estudio en
contrastes. Era, al mismo tiempo, un visionario y un pragmático, un
tecnólogo y un humanista. Desde su juventud, había soñado en volar
hasta los lejanos confines del Sistema Solar, y sin embargo era el
próximo vuelo el que siempre parecía el más importante para él. Era un
maestro de los entresijos de sus máquinas, con sus innumerables
tuberías, válvulas, bombas, tanques y otros componentes vitales, pero se
daba cuenta de que sus cohetes sólo podrían tener éxito en función de
los hombres que los desarrollaban. Y reunió un equipo de un talento
extraordinario, gentes que trabajaban bien unos con otros, y que
estaban totalmente dedicados a Wernher. En pocas palabras, era un
líder, con la versatilidad que los grandes líderes deben tener. (…) Era
un hombre cálido y amistoso, interesado en todo el mundo a su
alrededor, no importa quiénes fueran. Tenía el don de explicar sus
máquinas en un lenguaje simple, inteligible, humano. Y nunca parecía
estar demasiado ocupado para compartir sus ideas con los demás… y
las tenía a montones.”
Analizando su carrera profesional, ¿qué fue lo que realmente aportó
Wernher von Braun a la Historia? En ciertos momentos los
acontecimientos ocurren porque “les toca” ocurrir, porque se da el marco
adecuado para que suceda, y si no los ejecuta una persona, será otra la
que tome el testigo. En los años 30, no eran Von Braun y su equipo los
únicos inmersos en una intensa campaña de experimentación con cohetes
de propulsante líquido: también en Rusia grandes técnicos como Korolev
o Glushko realizaban avances similares en la asociación de aficionados
GIRD; y en los Estados Unidos, aunque aislado y con escasos apoyos,
Goddard realizaba también importantes aportaciones en esta materia.
Está claro que el desarrollo del cohete avanzado habría llegado de una
forma u otra, independientemente de la existencia de Von Braun.
Pero aunque el avance tecnológico que condujo al cohete fuese un
hecho generalizado en los años 30, sí hubo algo en lo que Von Braun
tuvo una influencia decisiva, y sin cuya participación es posible que toda
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Todo esto es, por supuesto, simple especulación, y, como tal, puede
estar equivocada. Pero de lo que no cabe duda es que sin la V-2, todo el
desarrollo espacial y de misiles que tuvo lugar tras la Segunda Guerra
Mundial hubiese sido completamente distinto. Y sin Von Braun nunca
hubiese existido V-2; no porque no hubiera otros técnicos capaces de
desarrollarla, que los había, sino porque fue él quien indirectamente
empujó al ejército alemán a desarrollarla. Podemos decir, por tanto, que
Von Braun y la V-2 fueron el germen que introdujo al mundo en la era
espacial, aunque Korolev y el Sputnik serían quienes dieran el empujón
final. Entre los dos, y gracias a que coexistieron en la misma época,
consiguieron que el mundo no volviese a ser igual.
El lado oscuro
A lo largo de su vida, Wernher von Braun fue amado y admirado,
odiado por algunos y venerado por otros, pero sin dejar nunca a nadie
indiferente. Pero a pesar del éxito que lo acompañó a lo largo de casi
toda su carrera, y a pesar de aparecer siempre hacia el exterior como
alguien seguro, vital, e inasequible al desaliento, Wernher von Braun
también tuvo dudas. Durante casi toda su vida, las mantuvo ocultas, pero
en sus últimos meses de enfermedad, no podría evitar compartir algunas
de estas incertidumbres con sus más allegados. Ernst Stühlinger
recordaría cómo, en alguna de sus visitas a su antiguo jefe durante
aquellos últimos meses de lento languidecer, éste le preguntó si creía que
habían hecho lo correcto al desarrollar armas de guerra con el objetivo de
llevar adelante su sueño espacial. Al parecer, la misma pregunta o similar
se la plantearía a otros buenos amigos en aquellos momentos cercanos a
la muerte. Aunque siempre quiso pensar que lo que hacía era lo correcto,
parece que los remordimientos lo acompañarían durante toda su vida.
Lo que sucedió durante la Segunda Guerra Mundial, sin duda marcó a
nuestro protagonista. Sus remordimientos no sólo se reducían a haber
desarrollado un arma de muerte; también los sufrimientos contemplados
en los campos de concentración (visitó, que sepamos, el de Buchenwald)
y en la factoría de Mittelwerk, lo marcaron aunque siempre procurase no
hacer evidentes estos sentimientos. Hablamos en su momento de su
activa defensa de los derechos civiles de los negros en un estado sureño,
pero no es ésta la única muestra que tenemos del impacto que le causaron
los años de guerra en Alemania. Por ejemplo, en otra ocasión contestaría
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La muerte de un ídolo
Su muerte conmocionó a la Unión Soviética. Gagarin se había
convertido en algo más que un simple mortal para el pueblo ruso: era un
símbolo, un héroe, un modelo a imitar. Su hazaña lo había hecho
admirable, y su sonrisa y su don de gentes, adorable. El gobierno lo había
nombrado Héroe de la Unión Soviética. El pueblo lo admiraba y lo
quería. Los cosmonautas lo veneraban como a un maestro, a pesar de su
juventud y escasa experiencia. Sus gestos se repetirían
supersticiosamente como si fuera un semi-dios: aún hoy día, los
cosmonautas rusos que van a iniciar una misión espacial, paran en su
recorrido en autobús a mitad de camino hacia la plataforma para
descender del vehículo y orinar contra la rueda; lo mismo que hizo
Gagarin el día que pasó a la historia al convertirse en el primer hombre
en subir al espacio. En la estación espacial Mir, fotos de Gagarin
adornaban las paredes. Algunos analistas lo han expresado muy
gráficamente: en un país donde se había abolido la religión, Gagarin
había ocupado el puesto reservado a los santos.
Por ello, su muerte supuso un tremendo impacto no sólo sobre los
participantes en el programa espacial, sino sobre todo el pueblo ruso. Y
la escasa información que el gobierno hizo pública sobre su muerte
favoreció que floreciesen las más variopintas conjeturas.
Era el 27 de marzo de 1968, y Yuri Gagarin estaba realizando un
vuelo de entrenamiento a bordo de un reactor MiG-15 biplaza,
acompañado del instructor Vladimir S. Seregin. Ese día no volvieron a la
base, y la posterior búsqueda sólo encontró los restos del avión y los
cuerpos de los dos pilotos. Unos días después, ambos eran enterrados con
todos los honores en el muro del Kremlin, con cientos de miles de
moscovitas presenciando la ceremonia.
La causa oficial del accidente fue un error humano: un giro brusco del
aparato que habría ocasionado una pérdida de control, estrellándose
contra tierra. Pero de cara a la opinión pública, ni siquiera esto fue
claramente explicado, probablemente por proteger la imagen del
cosmonauta. Apenas se proporcionaron detalles sobre el accidente, y,
como siempre, la falta de información dio lugar a decenas de teorías, a
cuál más pintoresca. La favorita, la que apuntaba a que la muerte de
Gagarin había sido un atentado de estado, para quitarse de en medio un
personaje incómodo, una criatura de Jrushchev (el destituido y ahora
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denostado líder soviético bajo cuyo mandato había tenido lugar la misión
de Gagarin), y un personaje público cuya imagen últimamente corría
peligro por ciertas actitudes “poco ejemplarizantes”.
Rumores conspirativos
Esto último hacía referencia a la vida un tanto disoluta que llevaba
Gagarin tras su meteórico ascenso a la fama: aunque se intentaba
mantener en secreto para no alterar su imagen de ruso modelo, parece
que la popularidad empezaba a subírsele a la cabeza, conduciendo a no
pocas noches de borrachera y a una justificada fama de mujeriego (a
pesar de estar casado). Son significativas las palabras de su jefe Kamanin
al respecto, según escribiría en sus diarios:
Hubo muchas situaciones en las que Gagarin escapó milagrosamente
de graves problemas. Estas situaciones solían ocurrir cuando asistía a
fiestas, conducía coches o barcos, o cuando cazaba con los grandes
jefes. Me preocupaba particularmente su [afición a] conducir coches a
grandes velocidades. Tuve un montón de charlas con Yuri al respecto. El
estilo de vida activo, las reuniones interminables y las sesiones de
bebida estaban cambiando la imagen de Yuri notablemente, y
lentamente, pero sin pausa, borrando su encantadora sonrisa de su cara.
Con pocos datos oficiales sobre su muerte, y las inevitables
filtraciones sobre este estilo de vida decadente desde un punto de vista
estrictamente comunista, las teorías de la conspiración ganaron
credibilidad. No hay nada como dar poca información para que los
rumores crezcan y se extiendan con rapidez, a menudo con un contenido
mucho más retorcido que la simple realidad.
La realidad era que Gagarin era un piloto mediocre. Siempre lo había
sido: sólo tenía 230 horas de vuelo en su haber cuando fue seleccionado
como cosmonauta, dada la poca importancia que se daba en la URSS a la
pericia como piloto para subir en una nave espacial que estaba casi
totalmente automatizada. Pero últimamente la situación se había
agravado aún más: convertido en un héroe nacional, tras el accidente de
la Soyuz 1, en abril de 1967, Kamanin informó a Gagarin que nunca
volvería al espacio; la Unión Soviética no podía permitirse arriesgar a un
símbolo en una actividad que se había demostrado que podía ser mortal.
También se le apartaría de los vuelos de entrenamiento por la misma
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La realidad
En 1987, un grupo de investigadores decidieron reabrir el caso de la
muerte de Gagarin. Examinando los datos de los archivos y utilizando
sofisticados programas de ordenador, consiguieron reconstruir los hechos
que condujeron al accidente. También demostraron que, a pesar de todo,
no había sido un error humano el causante del mismo. Al parecer, y
como sucede a menudo, habían sido múltiples causas las que habían
conducido al accidente. Entre ellas, un deficiente control de tráfico aéreo
y escasa información suministrada a los pilotos sobre la altura de las
nubes en esa área. Por otra parte, parece ser que se habían violado los
criterios de seguridad al permitir el vuelo de dos MiG-21 y otro MiG-15
a la vez en la misma zona. Parece ser que, iniciando su vuelta a la base,
en un giro con descenso a través de las nubes y sin referencia visual, el
otro MiG-15 se cruzó con el de Gagarin a una distancia de sólo 500
metros, sin que ni siquiera su piloto se diese cuenta. En cuestión de
segundos, el avión de Gagarin se encontraba inmerso en la estela de
vórtices dejada por este avión, comenzando una barrena fuera de control.
Gagarin y su instructor consiguieron controlar el aparato, pero estaban
aún dentro de las nubes, y desconocedores de su altura real (estaban a
400-600 metros sobre el suelo, aunque ellos creían estar 200-300 metros
más altos). Su ángulo de ataque en el momento de salir de la barrena era
de setenta grados, lo que provocó su entrada en pérdida. A tan poca
altura del suelo, no hubo forma de recuperar el aparato de la pérdida, y
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La simple realidad
Hoy sabemos que en toda la historia secreta del programa espacial
soviético, sólo se ha ocultado hasta la democratización del régimen la
muerte de un cosmonauta: la de Valentin Bondarenko, en 1961. Éste ha
sido realmente el único cosmonauta muerto en secreto. Y en realidad
murió en un entrenamiento en tierra, debido a un incendio en el interior
de una cámara de presión, no en una misión. De hecho, en sentido
estricto deberíamos decir que era un aspirante a cosmonauta, pero nunca
llegó a volar al espacio.
La casi enfermiza obsesión del régimen comunista soviético por hacer
aparecer su programa espacial como un camino de rosas, donde los
problemas fueron mínimos y los personajes involucrados poco menos
que héroes, provocó el nacimiento de una serie de leyendas negras que
han acompañado a la historia oficial hasta nuestros días. Y, aunque esas
leyendas nacen fácilmente, a menudo cuesta mucho hacerlas desaparecer,
aunque haya evidencias claras de su absoluta carencia de fundamentos.
Para muchos, siempre seguirán siendo más atractivas que la simple
verdad.
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Imagen: Una imagen inolvidable para todo el que pudo seguirla por televisión:
la explosión del transbordador Challenger. (Foto: NASA)
Las causas
El accidente tuvo una causa física mecánica, el fallo de una simple
junta de goma de uno de los aceleradores laterales de propulsante sólido
del transbordador. El fallo de dicha junta en su labor de sellado, permitió
que un chorro de gases incandescentes escapase del interior del motor,
incidiendo sobre el enorme depósito central de hidrógeno y oxígeno y
desencadenando una tremenda deflagración al arder instantáneamente los
millones de litros de combustible de su interior. Pero junto a este fallo
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Exceso de confianza
Pero el comité de investigación descubriría mucho más. Toda una
historia de presiones a los técnicos y de respuestas superficiales a los
problemas detectados para no afectar a la planificación, con una escasa
preocupación por la seguridad. Todo ello observado por un área de
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Un vehículo trampa
Esto abrió otro debate en el seno de la NASA, de la comisión
investigadora, e incluso de la opinión pública norteamericana: ¿cómo era
posible que el transbordador espacial no contase con un sistema de
escape de emergencia para la tripulación? ¿Y cómo es que los
astronautas ni siquiera contaban con trajes espaciales para protegerse de
una posible descompresión, más tras la experiencia del accidente de la
Soyuz 11 años atrás?
Todas los programas espaciales tripulados norteamericanos hasta la
llegada del Space Shuttle habían contado con algún medio de escape para
la tripulación (torres de escape en las misiones Mercury y Apollo,
asientos eyectables en las Gemini) que les permitiera escapar de un
lanzador averiado. También en todas estas misiones los astronautas
vestían trajes especiales durante el ascenso y la reentrada, como
protección frente a una posible descompresión de la cabina. Ambos
sistemas habían sido considerados innecesarios para el transbordador.
La incorporación de algún sistema de escape para la tripulación fue
algo que se consideró desde los momentos iniciales del diseño del nuevo
vehículo, pero la complejidad e impacto en peso que supondría cualquier
sistema que permitiese evacuar a los siete tripulantes (básicamente,
asientos eyectables o una cabina totalmente eyectable) hizo que se
descartase ya en fases tempranas. Se consideraba que el sistema sería lo
suficientemente fiable como para no necesitarlo. Menos justificación
tenía la no utilización de trajes presurizados, pues su impacto era
realmente bajo, y además existía la experiencia de la Soyuz 11, donde el
simple fallo de una válvula de ventilación había supuesto la muerte de
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Medidas correctoras
El accidente del Challenger tuvo consecuencias múltiples en el
programa espacial norteamericano en general, y sobre la NASA en
particular. Lo más destacable es que supuso un parón de dos largos años
en la actividad espacial, mientras se realizaba la investigación del
accidente y se ponían a punto las acciones correctoras encaminadas a
evitar que algo así volviera a repetirse en un futuro. Y entre dichas
acciones correctoras habría acciones técnicas, de gestión y organización,
y hasta operativas.
En el lado técnico, los aceleradores de propulsante sólido serían
rediseñados para finalizar de una vez por todas con los repetitivos
problemas sufridos por las juntas. Como puntos principales, se rediseñó
la geometría de la unión, se añadió una junta adicional, y se instalaron
calentadores para evitar que su temperatura cayera por debajo de los
valores considerados adecuados.
También se decidiría instalar algún sistema de escape para la
tripulación, aunque el análisis realizado demostró una vez más que era
inviable la incorporación de un sistema realmente efectivo sin
comprometer seriamente la viabilidad del vehículo. Así, la solución final
se limitaría a un sistema de evacuación mediante paracaídas destinado a
poder abandonar el transbordador durante la fase final de su
aproximación a tierra, en vuelo de planeo controlado; en la práctica, su
utilidad se reducía a casos de fallo del tren de aterrizaje o similares, y de
nada serviría en caso de repetición de un problema similar al del
Challenger. Pero la adopción de cualquier otro sistema más versátil
hubiera sin duda supuesto el fin del transbordador espacial, por el
impacto que hubiera supuesto en su capacidad.
Desde el punto de vista organizativo y de gestión, también hubo
grandes cambios dentro de la NASA. Aunque poco llamativos de cara al
exterior, se procedió a una gran reorganización interna de la agencia, de
cara a intentar aumentar la cultura de la seguridad, a aumentar la
independencia del área encargada de vigilarla, y a evitar en suma que
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Javier Casado
La historia se repite
Veinte años después nos podemos preguntar, ¿fueron efectivas? Tras
la experiencia del accidente del Columbia, debemos responder que gran
parte de ellas no. Si bien desde el punto de vista técnico se solucionó el
problema, y nunca más las famosas juntas han vuelto a provocar dolores
de cabeza a los técnicos de la NASA, desde el punto de vista
organizativo, de gestión, operativo y de cultura de la organización, los
mismos problemas detectados por la comisión investigadora del
accidente del Challenger fueron sacados de nuevo a la luz por sus
colegas de la comisión del Columbia. De nuevo las presiones de la
planificación, de nuevo la priorización de los problemas de gestión sobre
los técnicos, de nuevo el exceso de confianza, de nuevo la falta de un
área de seguridad eficiente, y de nuevo una escasa cultura de la seguridad
fueron detectados por la comisión, que los denunció sin paliativos,
provocando una fuerte crisis en el seno de la agencia espacial
norteamericana.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Javier Casado
Hasta ahora, lo que había sucedido en la fase final del aterrizaje de las
misiones STS-31 y STS-37 había quedado restringido a unos pocos
involucrados en el programa espacial norteamericano. De cara al
exterior, ambas misiones se habían llevado a cabo con éxito y sin mayor
problema. Ni siquiera el informe técnico oficial de la misión, el “Mission
Report” editado por la NASA y de acceso público, hace ninguna
referencia a los problemas sufridos durante el aterrizaje en ninguno de
los dos casos. Sin embargo, con el tiempo la verdad ha salido a la luz.
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Imagen: Los equipos de rescate tardaron cerca de una hora en llegar al lugar
de aterrizaje de la cápsula Soyuz TMA-11, cuya situación fue desconocida
hasta media hora después del aterrizaje, cuando sus tripulantes llamaron por
teléfono. Obsérvese el alto grado de carbonización del exterior de la cápsula,
resultado de la tremenda reentrada que tuvo que soportar. (Foto: Novosti-
Kosmonavtiki)
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Javier Casado
Un rediseño afortunado
En esta ocasión, no obstante, no se llegó hasta este extremo. Tras la
experiencia de Volynov, los amarres de la cápsula Soyuz con los otros
módulos se rediseñaron para que se rompieran espontáneamente tan
pronto como las cargas producidas durante la reentrada alcanzasen un
determinado valor. Se incorporaba así un dispositivo de seguridad por si
alguna vez volvía a fallar la separación entre módulos, al provocarse la
rotura de la unión antes de que las temperaturas exteriores pudieran
alcanzar un valor crítico. Un sistema que nunca había llegado a tener que
ensayarse en una misión real… hasta ahora.
En esta ocasión, parece que los astronautas no fueron tan conscientes
de lo que estaba ocurriendo, aunque estaba claro que algo no funcionaba
como estaba previsto. Durante la primera fase del descenso, declararon
haber sentido diversas sacudidas en su nave, sin duda provocadas por los
esfuerzos aerodinámicos anómalos a los que se veía sometido su
vehículo, y que finalmente terminaron por romper las uniones que ya
hemos mencionado. Sin embargo, los esfuerzos térmicos durante esta
primera fase de descenso en orientación incorrecta parece que fueron
suficientemente elevados como para fundir la antena de comunicaciones,
según ha declarado a la prensa un ingeniero anónimo relacionado con el
programa espacial ruso; ésta habría sido la causa de la pérdida de
comunicaciones con el control de la misión desde las primeras fases de la
reentrada. También el exterior de la válvula de igualación de presiones
durante el descenso mostraba signos de fusión parcial, mientras que la
parte superior de la cápsula, en el entorno de la escotilla, mostraba
señales de fuerte recalentamiento, siempre de acuerdo a esta fuente
anónima. En resumen, el sistema de seguridad implantado en la Soyuz
tras el accidente de la Soyuz 5 había demostrado su eficacia, pero está
claro que el problema sufrido por la Soyuz TMA-11 fue muy grave.
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Javier Casado
Rumores y temores
El serio problema de la Soyuz TMA-11 ha levantado un fuerte debate
en torno a la seguridad de la nave Soyuz, agravado por el hecho de que
ya la anterior misión tuvo un problema similar. Aunque en aquella
ocasión no se llegó a estos extremos, también parece ser que hubo un
cable que no se desprendió adecuadamente durante la separación del
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Javier Casado
Ese día tenía lugar uno de los habituales encendidos de los motores
principales del complejo para elevar su órbita, que va decayendo de
forma lenta pero constante debido al rozamiento con las leves trazas de
gases atmosféricos aún presentes a esa altura de 400 km sobre la
superficie terrestre. Para llevar a cabo estos impulsos se utilizan
básicamente dos sistemas: el encendido de los motores dispuestos al
efecto en el módulo ruso Zvevda, o los de una nave carguero Progress o
ATV previamente acoplada a la estación.
En la maniobra del 14 de enero se emplearon los motores principales
del módulo Zvezda, que proporcionan un empuje muy superior al de las
naves Progress o ATV. La razón del impulso, además de compensar la
caída de la órbita, era ajustar ésta para recibir la próxima visita de una
nave Soyuz a finales de marzo. Se trataba, como decimos, de una
maniobra rutinaria de la que nadie hubiera esperado que surgiera ningún
problema.
Pero el problema apareció, y con resultados preocupantes. Tras el
arranque de los motores, la estación empezó a retemblar severamente,
con oscilaciones perfectamente perceptibles por la tripulación y
registradas por las cámaras de video, cuyas filmaciones muestran cables
oscilando de un lado para otro, o cámaras de fotos sujetas a la pared que
se balancean sin que nadie las haya tocado. La situación se prolongó
durante dos largos minutos, a lo largo de los cuales las grandes y frágiles
estructuras de los paneles solares oscilaron como las alas de un pájaro,
creando una gran preocupación tanto entre la tripulación como entre los
técnicos de tierra.
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Estructuras delicadas
La cuestión es que un vehículo espacial no está diseñado para soportar
grandes cargas de este tipo. En el espacio, en ingravidez, las fuerzas que
actúan sobre una estructura son prácticamente nulas, despreciables,
exceptuando aquellas debidas a la presurización interna. Es decir, un
complejo como el de la ISS está diseñado para soportar la presión del
aire en su interior, pero no para que lo agiten de un lado para otro. La
presión es fácilmente soportable con una fina piel metálica, y dado que el
peso es crítico en cualquier vehículo espacial, el resultado es que la
estructura de la ISS o de prácticamente cualquier vehículo que vuele al
espacio es extremadamente frágil para nuestros estándares habituales en
la Tierra. Las cargas a las que va a estar sometido una vez en órbita,
debidas a los impulsos periódicos de los motores, son por lo general muy
pequeñas, y las principales en un complejo como la ISS suelen ser las
cargas de inercia, es decir, las cargas internas que aparecen durante una
maniobra de control de actitud o de órbita, como la llevada a cabo en esta
ocasión. Dado que estas maniobras son muy delicadas, las cargas son
bajas, y la estructura se diseña débil, por razones de peso. En la práctica,
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Javier Casado
Un efecto inesperado
¿Y por qué, si decimos que las cargas normales en vuelo son bajas, en
este caso ha tenido lugar esta fuerte vibración? Eso es algo que
inicialmente desconcertó a todos los involucrados en el programa de la
estación: este tipo de maniobras se habían llevado a cabo con
anterioridad en multitud de ocasiones sin que sus efectos fueran apenas
perceptibles para la tripulación. Incluso en los casos en los que se han
empleado los motores más potentes del módulo Zvezda, los únicos
efectos notables solían ser ligeros desplazamientos de objetos que
flotaban libremente en el interior, debido a la lenta pero progresiva
aceleración a que se veía sometida la estación, pero nunca vibraciones y
oscilaciones como las que han tenido lugar en esta ocasión.
La NASA hizo público el problema 10 días después de que tuviera
lugar, a través de uno de los informes rutinarios sobre la ISS, donde se
hablaba únicamente de “oscilaciones estructurales mayores de lo
habitual” durante la maniobra de elevación de la órbita. Dos días
después, el informe se completaba con la explicación del fenómeno, tras
la investigación llevada a cabo por los técnicos rusos, responsables del
módulo Zvezda.
Resonancia
Los motores encargados de este tipo de maniobras en el módulo
Zvezda no son motores fijos a la estación, sino que tienen la capacidad
de orientarse para llevar a cabo el impulso en la dirección más adecuada
en cada caso. Sin embargo, en esta ocasión dicha orientación no se
produjo de forma perfecta. Tras su encendido, el software encargado de
controlar la maniobra detectó el error de apuntado, y ordenó a los
motores corregirlo girándolos ligeramente en sentido opuesto. De nuevo
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La estación, en peligro
La situación en la ISS ha sido grave, porque este acoplamiento de la
oscilación de los motores con uno de los modos propios de vibración del
complejo ha generado oscilaciones tan fuertes de los paneles solares y de
la propia estructura de la estación, que se han sobrepasado con creces los
límites para los que estaba certificado el diseño. Aunque aparentemente
no se han observado daños visibles, no se descarta que pudieran existir
daños ocultos que hubieran debilitado en algún punto la estructura. Los
efectos desagradables podrían ir desde una rotura de los paneles solares,
hasta la aparición de grietas en el casco, con una posible
despresurización como consecuencia.
Como medida de precaución, una nueva maniobra de elevación de
órbita que estaba prevista para la primera semana de febrero fue
cancelada. No se trataba sólo de evitar que esta peligrosa situación
pudiera repetirse, sino que existen dudas acerca de si la estructura puede
haberse visto debilitada, lo que obliga a los ingenieros a ser cautos a la
hora de realizar nuevas maniobras que introduzcan más esfuerzos en la
estructura, incluso aunque se utilicen los motores menos potentes de la
Progress amarrada a la estación.
En el momento de redactar este artículo, los técnicos trabajan
arduamente recopilando los datos de los sensores repartidos por la
estación, en un intento de interpretar cuáles han sido las sobrecargas
reales soportadas por la estructura, para de ahí poder deducir la
integridad de la misma. En cuanto al software de control que fue el
origen del problema, al parecer no se ha tratado de un fallo de
funcionamiento, sino de un error de diseño, que no tuvo en cuenta los
modos propios de vibración del complejo a la hora de la programación,
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El transbordador norteamericano: 25
años de amargo éxito
Abril 2006
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Entrada en servicio
También era la primera vez en la historia de la exploración espacial
que un nuevo lanzador se probaba en su primer vuelo con una tripulación
a bordo. Se trataba de una nueva filosofía de desarrollo encaminada a
reducir plazos y costes, y consistente básicamente en una serie de
ensayos en tierra y en una serie de simulaciones con modelos
matemáticos para predecir el comportamiento real en vuelo. Aunque
ciertamente la experiencia fue positiva, quizás el riesgo fue algo elevado:
sobre esta primera misión planeó la sombra del accidente, al detectarse
tras el despegue la pérdida de 16 losetas cerámicas de las muchas que
componen el escudo térmico del transbordador espacial, debido a una
onda de sobrepresión provocada por el encendido de los motores durante
el lanzamiento. La posibilidad de desintegración del vehículo durante la
reentrada fue una amenaza para la misión, para la cual no existía otra
solución que cruzar los dedos y esperar... afortunadamente con un final
feliz. La suerte había querido que las losetas perdidas fueran de las
conocidas como “losetas blancas”, parte del recubrimiento inferior de los
motores de maniobra orbital situados en la cola del transbordador; estas
losetas blancas se utilizan en zonas expuestas a un menor calentamiento
que las losetas negras que cubren la parte inferior de las alas y el vientre
del transbordador, conformando el escudo térmico principal del vehículo.
La mayor preocupación de los técnicos había sido que, si se habían
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La dura realidad
El Space Shuttle demostró ser un gran desarrollo tecnológico en
materia espacial, pero desde el principio sufrió considerables problemas,
que le impedirían desarrollar todo el potencial que en un principio se le
suponía: con el paso de los años, se llegó a la conclusión de que el coste
de sus misiones era siete veces superior al inicialmente previsto, y el
nivel de mantenimiento requerido entre vuelos también superaba
ampliamente las previsiones, impidiendo la amplia disponibilidad que en
un principio se le había supuesto. Así, los 10 días de mantenimiento
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Ayuda divina
Afortunadamente, existía una solución: para alcanzar los polos del
astro rey no teníamos más que solicitar la asistencia del dios de los
cielos, Júpiter. Una asistencia gravitatoria de este planeta gigante sí podía
proporcionar la energía suficiente a nuestro vehículo para lanzarlo como
una honda fuera de la eclíptica, a su trayectoria definitiva hacia los polos
solares. Ésta fue la estrategia seguida.
Imagen: Sólo con la ayuda de una asistencia gravitatoria por parte de Júpiter
sería posible enviar un vehículo fuera de la eclíptica, a la exploración de los
polos solares. (Imagen: NASA)
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Agonía e ingenio
Pero todo tiene su fin, y por mucho que quiera estirarse, la tecnología
no dura eternamente. 18 años después de su lanzamiento, aunque todos
sus instrumentos seguían funcionando con normalidad, Ulysses veía
acercarse su fin… por simple inanición.
Era algo que debía pasar de una forma o de otra: por el agotamiento
del propulsante de su sistema de control de actitud, encargado, entre
otros, de mantener siempre la sonda con su antena enfocada hacia la
Tierra; o por el agotamiento de su sistema energético, un generador
termoeléctrico de radioisótopos, o RTG, encargado de suministrar
electricidad a todos los equipos.
El sistema de energía fue el primero en sucumbir. Obligada a operar a
enormes distancias del Sol durante buena parte de su órbita, debido a la
necesidad inicial de llegar hasta Júpiter para recibir la asistencia
gravitatoria, Ulysses no podía confiar en los paneles solares para su
suministro energético. La alternativa era el RTG, un sistema que utiliza
el calor generado por la desintegración natural de un material radioactivo
para generar electricidad por efecto termoeléctrico. El problema de los
RTGs es que su flujo de electricidad no es constante: con el progresivo
agotamiento de su combustible, el uranio, la electricidad producida decae
de forma lenta pero constante desde el mismo instante de su puesta en
marcha. A día de hoy, el RTG de la sonda Ulysses genera menos del
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Segunda Parte:
Tecnología Espacial
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Estos son los dos motivos principales por los cuales los motores
cohete de propulsante sólido han estado históricamente “mal vistos” para
enviar hombres al espacio. Confiar vidas humanas a unos sistemas sobre
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El futuro: Ares I
El actual programa Constellation de la NASA, encargado de definir
los lanzadores que sustituirán al transbordador espacial en el futuro
próximo, eligió la tecnología de propulsión sólida para desarrollar el
futuro cohete Ares I que enviará a los astronautas norteamericanos al
espacio. Se aprovechaba así la tecnología ya existente para el Space
Shuttle, adaptando sus aceleradores laterales para desarrollar el nuevo
cohete con una considerable reducción de coste y plazos frente a otras
opciones alternativas… y de paso, según algunos, permitía conservar los
empleos de un gran número de trabajadores actualmente involucrados en
trabajos similares para el transbordador. El resultado sería un cohete casi
totalmente impulsado por propulsante sólido, con sólo una pequeña etapa
superior de propulsante líquido encargada de inyectar a la nave Orión en
su órbita definitiva.
La realidad, no obstante, está demostrando que la adaptación no es tan
inmediata como se preveía en un principio. Otro de los inconvenientes de
los motores de propulsante sólido es que son propensos a las
inestabilidades de combustión, pequeñas oscilaciones en la presión
interna (debido a que la combustión no es perfectamente homogénea)
que provocan vibraciones en el vehículo. En el caso del Ares I, la
modificación de la longitud del motor cohete sólido ha provocado que
estas vibraciones que eran reducidas en el Shuttle se acoplen ahora con
un modo de vibración del cohete, entrando en resonancia y
amplificándose a niveles muy superiores a los originales, lo que está
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grandes exigencias para los materiales. Ello ha hecho que sólo los más
sofisticados y potentes motores cohete opten por esta solución, como es
el caso de los SSME (motores principales del Space Shuttle) o los rusos
RD-0120 del Energiya.
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La chispa de la vida
Pero para arrancar, no basta con activar las bombas e inyectar el
propulsante en la cámara de combustión. Excepto en el caso de los
propulsantes hipergólicos, que reaccionan ardiendo de forma espontánea
al combinarse, en el resto de los casos no tendríamos más que dos
líquidos mezclados derramándose a chorros por la tobera. Necesitamos
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algo más: una chispa inicial que provoque la combustión de los dos
líquidos, dando vida al motor.
Esta chispa sólo es necesaria para el arranque inicial: al tratarse de un
motor de flujo continuo, una vez iniciada la combustión ésta no cesa
mientras se mantenga el aporte de combustible y oxidante. Por lo demás,
el iniciador de combustión de un motor cohete funciona de forma similar
a las conocidas bujías de nuestros coches, mediante un electrodo que
provoca chispas que hacen arder los líquidos inyectados en la cámara de
combustión.
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Moviéndose a impulsos
Esto es lo que se aprovecha en los viajes espaciales. La propulsión
sólo se utiliza para darle al vehículo la velocidad inicial necesaria para
que describa la órbita, y también para, en un momento determinado,
darle otro impulso que lo haga cambiar de trayectoria para describir otra
órbita. Pero sólo son impulsos, de mayor o menor duración en función de
la potencia de los motores y el incremento de velocidad necesario; no
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Imagen: El lanzador lleva su carga útil (el satélite o vehículo en general) hasta
el punto I, o punto de inyección en órbita. Allí le comunica el incremento de
velocidad necesario para que alcance la velocidad vI, o velocidad de inyección,
necesaria para su inserción en órbita. (Esquema: J.Casado)
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Órbitas de transferencia
Por supuesto, puede haber etapas intermedias antes de la inserción en
la órbita definitiva, como es el caso de las misiones con órbita de
aparcamiento: una órbita baja que actúa de etapa intermedia, antes de
alcanzar la órbita final. En ese caso, hay una inserción inicial del
vehículo en la órbita de aparcamiento, en la que permanecerá un tiempo
determinado; después, la última etapa del lanzador o bien un motor
impulsor independiente acoplado al satélite, se enciende en un punto
dado para dar al vehículo otro incremento de velocidad en la dirección
necesaria para cambiarlo de órbita. El vehículo entra así en una órbita de
transferencia por la que discurre, de nuevo sin propulsión, hasta llegar a
un punto en el que su trayectoria intercepte a la órbita definitiva que se
desea lograr. En ese instante, se activa de nuevo el motor para dar un
nuevo impulso de magnitud y dirección adecuada para insertarlo con la
velocidad necesaria en la órbita final.
Space Shuttle; en su parte inferior puede verse el motor de inserción, que será
encendido una vez alcanzada una distancia de seguridad del transbordador, y
que será eyectado tras su uso. (Foto: NASA-JSC)
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Javier Casado
busca que la trayectoria sea tangente al menos a una de las dos órbitas,
inicial o final, ya que así se ahorra propulsante. La mayor economía de
propulsante se consigue haciéndola tangente a la órbita inicial, dejando el
cambio de ángulo para la órbita final (que puede incluir el cambio de
plano orbital, si se trata de órbitas no coplanarias). Hay casos, no
obstante, en los que requisitos especiales de la misión impiden que la
órbita de transferencia sea tangente a ninguna de las dos, inicial o final;
de todas formas, en esos casos el ángulo formado con la órbita de partida
suele ser pequeño, para evitar una penalización excesiva de la misión.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
El lugar de lanzamiento
Buscando el centro
Existe una importante razón para buscar estas ubicaciones lo más
cerca posible del ecuador, y es la economía de combustible que supone
para la mayor parte de los lanzamientos, lo cual significa menor coste o
mayor carga útil mandada al espacio. El motivo es sencillo: la rotación
de la Tierra, la cual puede aprovecharse para ayudar al lanzador en su
misión.
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La Tierra gira de oeste a este, por lo cual todos los objetos situados en
su superficie son arrastrados en dirección este con una velocidad que es
igual a la velocidad de rotación de la tierra por su distancia al eje de giro.
Y los puntos de la Tierra situados a mayor distancia de su eje son,
evidentemente, los situados sobre el ecuador.
Por esta razón, los objetos situados sobre el ecuador son los que se
mueven a mayor velocidad alrededor del eje terrestre. De hecho, y
debido a la mayor fuerza centrífuga, una misma masa pesa menos en el
ecuador que en otro punto de la Tierra, aunque este hecho es
despreciable a la hora de enviar un objeto al espacio, dada su pequeña
magnitud. La razón de elegir el ecuador no es esa, sino la velocidad en sí
misma: para que un objeto se mantenga en órbita, debe desplazarse a una
determinada velocidad, la cual depende de la altura de la órbita. Y la
misión del lanzador no es otra que la de aportar a su carga esa velocidad
necesaria para mantenerlo en órbita. Pues bien, el truco está en
aprovechar la velocidad que ya posee ese objeto debido a la rotación de
la tierra para añadirle sólo la diferencia de velocidad necesaria para
conseguir la velocidad final requerida para su puesta en órbita. Por ello,
la mayor parte de los lanzamientos no sólo se realizan desde puntos
próximos al ecuador, sino en dirección este, que es la dirección de
rotación terrestre. En el caso opuesto, si el lanzamiento se realizase hacia
el oeste, el lanzador debería, primeramente, contrarrestar la velocidad
aportada por la tierra (sólo para “frenar” el movimiento hacia el este), y
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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en ella gira con la misma velocidad de la Tierra, por lo que, visto desde
la superficie terrestre, el satélite parece permanecer inmóvil siempre en
el mismo punto. Para lograrlo, la órbita debe estar situada a
aproximadamente 36.000 km de altura, y con su plano coincidiendo con
el plano ecuatorial terrestre.
Y aquí es donde entra en juego la cercanía o lejanía de la base de
lanzamiento al ecuador: y es que la inclinación de las órbitas que pueden
obtenerse con un lanzamiento desde una base determinada tiene limitado
su valor mínimo por la latitud geográfica del lugar de lanzamiento. Es
decir, si se efectúa un lanzamiento desde Cabo Cañaveral, a 28,6º de
latitud norte, la órbita conseguida nunca podrá tener una inclinación
inferior a 28,6º, la cual se obtendrá con un lanzamiento hacia el este.
Direcciones de lanzamiento diferentes darán lugar a órbitas con mayor
inclinación, pero nunca menor.
Por supuesto, es posible alcanzar la órbita geoestacionaria de
inclinación 0º, pero a costa de efectuar un cambio de órbita una vez en el
espacio. Y ese cambio de órbita requiere tanto más consumo de
propulsante cuanto mayor sea la diferencia de inclinaciones entre la
órbita inicial y la final. Es fácil entender, por tanto, que si la latitud del
lugar de lanzamiento es baja, la diferencia de inclinaciones a superar para
alcanzar la órbita geoestacionaria será menor, y por tanto será mayor la
economía conseguida en el lanzamiento. O, visto de otra forma, un
mismo lanzador será capaz de poner en órbita geoestacionaria mayor
cantidad de carga útil desde Kourou, por ejemplo, que desde Baikonur: si
desde Kourou es capaz este lanzador de colocar 200 kg de carga útil en
órbita geoestacionaria, su capacidad sería de 172 kg desde Cabo
Cañaveral, y sólo de 145 kg desde Baikonur. Como se puede ver, la
ventaja de la cercanía al ecuador es evidente.
Criterios de seguridad
Otra consideración a tener en cuenta al elegir la ubicación para una
base de lanzamiento es la seguridad en su entorno. El lanzamiento de un
vehículo espacial siempre entraña un cierto riesgo, pues se opera con
enormes estructuras llenas de compuestos peligrosos, inflamables y
explosivos, que además pueden caer sobre los alrededores en el caso de
un despegue fallido. Por ello, las bases de lanzamiento suelen estar
alejadas de las poblaciones, y además tienen limitadas las posibles
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Cuando se planifica una nueva misión espacial, ya sea ésta una misión
orbital terrestre o una misión interplanetaria, es necesario hacerlo
teniendo en cuenta el lugar de lanzamiento. Éste vendrá determinado en
parte por razones políticas y de nacionalidad, y en parte por las
necesidades de la órbita requerida, la cual impondrá unos requisitos
determinados en cuanto a dirección, día y hora de lanzamiento. Ya
hablamos de las particularidades del lugar elegido para el lanzamiento en
un artículo anterior, pero recordemos rápidamente algunas de las
características más importantes: que la inclinación de la órbita elegida
nunca podrá ser inferior (aunque sí superior) a la latitud del lugar de
lanzamiento (a menos que se realice un cambio de órbita posterior,
naturalmente), y que la dirección requerida de lanzamiento deberá estar
comprendida dentro de los acimuts permitidos por razones de seguridad
para la base de lanzamiento dada: direcciones hacia el este para la
mayoría de las órbitas, y hacia el oeste para órbitas polares o de muy alta
inclinación.
Pero una vez que se ha elegido el lugar de lanzamiento, queda por
elegir el día y la hora más adecuados para efectuarlo. Esto es lo que se
conoce como ventanas de lanzamiento.
Mirando el calendario
Para misiones en las que se trate de poner un objeto en órbita
alrededor de la Tierra, a menudo el día de lanzamiento es indiferente,
siendo la hora el único factor a tener en cuenta; la excepción serían las
misiones en las que se quiera realizar un encuentro con algún objeto ya
en órbita, teniendo importancia el día de lanzamiento en ese caso, ya que
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Reloj en mano
Además de elegir el día de lanzamiento más adecuado, la hora de
lanzamiento también es un parámetro fundamental para cualquier misión
espacial, ya sea interplanetaria o simplemente a la órbita terrestre. Ello es
debido a la rotación de la Tierra, que hace que cada momento de
despegue tenga unos requisitos diferentes para el lanzamiento, ya que el
lugar de lanzamiento se mueve respecto a la órbita final que se quiere
conseguir. Como sabemos, una órbita alrededor de un planeta es
independiente de la rotación del mismo; es decir, la órbita no rota con el
planeta, sino que mantiene su posición en el espacio (dejando aparte la
traslación alrededor del Sol) ajena a lo que haga el planeta que tiene
debajo. Por ello, si vemos el planeta desde el plano de la órbita, veríamos
que éste gira bajo nosotros, y por tanto la posición relativa del lugar de
lanzamiento respecto a la órbita que se quiere lograr está cambiando
constantemente. Y, al contrario de lo que ocurre con las configuraciones
planetarias, que cambian lentamente, aquí los cambios son muy rápidos,
pues la Tierra da una vuelta completa sobre sí misma en tan sólo 24
horas. Por ello, la hora de lanzamiento se convierte en un factor muy
crítico.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Requisitos especiales
Pero no es únicamente la geometría la que determina las ventanas de
lanzamiento de una determinada misión. Pueden existir numerosos
parámetros adicionales que restrinjan aún más las horas y días válidos
para el lanzamiento, aparte de los requisitos puramente geométricos o de
mecánica orbital, que son los imprescindibles para poder alcanzar la
órbita requerida. Podríamos tener, por ejemplo, el requisito de que un
determinado momento de la misión transcurra durante una parte
iluminada de la órbita; o que un instante crítico de la misma, como puede
ser la inyección en órbita interplanetaria a partir de la órbita de
aparcamiento, suceda mientras el vehículo está dentro del campo de
cobertura de alguna estación de seguimiento terrestre. Requisitos
“artificiales” como estos pueden restringir aún más las ventanas de
lanzamiento “naturales” impuestas por la naturaleza o la física.
Un buen ejemplo lo tenemos con la reanudación de las misiones del
transbordador espacial norteamericano en julio de 2005 tras el largo
impasse de dos años y medio impuesto por la recuperación tras el
accidente del Columbia. Además de las ventanas de lanzamiento
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Javier Casado
Otras utilidades
Existen también otros tipos de órbitas que pueden denominarse
“órbitas de aparcamiento”, aunque su finalidad es muy distinta a las
comentadas anteriormente. Se trata, por ejemplo, de las órbitas en las que
se sitúa un determinado vehículo en espera de llevar a cabo una
determinada acción.
Por citar algún ejemplo, durante los años de ocupación de la estación
espacial Mir era relativamente frecuente que una nave carguero Progress
tuviera que ser desacoplada del complejo orbital para permitir el
acoplamiento en su puerto de una nave Soyuz visitante; cuando la Soyuz
partía de nuevo, la Progress volvía a acoplarse, en espera de ser llenada
de basura por los cosmonautas para deshacerse de ella con la
desintegración del vehículo de carga durante su reentrada en la
atmósfera. Pues bien, durante el periodo en el que la Progress
permanecía desacoplada, se la enviaba a una distancia prudencial de la
estación espacial, en lo que también puede denominarse “órbita de
aparcamiento”, quizás incluso con más propiedad que en los casos
descritos con anterioridad.
Órbitas cementerio
Otras órbitas que pueden denominarse de aparcamiento son las
destinadas a almacenamiento de satélites obsoletos. Es el caso, por
ejemplo, de los satélites geoestacionarios: debido al elevado número de
satélites que realizan su misión desde esta misma órbita geoestacionaria
(una órbita ecuatorial a 35.800 km de altitud), ésta comienza a estar
bastante saturada. Aunque el principal problema de saturación se da en la
banda de frecuencias utilizadas, pudiéndose generar interferencias entre
diferentes satélites, también la disponibilidad de espacio físico puede
llegar a ser problemática en determinadas zonas, a medida que se
acumulan los satélites obsoletos con los nuevos enviados a sustituirlos.
Para paliar en cierta medida esta saturación, hace algunos años se
impuso la norma de que todo satélite enviado a la órbita geoestacionaria
debería abandonarla una vez terminada su vida útil, evitando así la
acumulación de desechos en esa saturada zona del espacio. Por esta
razón, ahora los satélites geoestacionarios están obligados a reservar una
parte de su propulsante para llevar a cabo esa maniobra final.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Javier Casado
Tipos de órbitas
Las órbitas simples pueden tener tres formas básicas: elíptica,
parabólica o hiperbólica; existe también la órbita circular, pero puede
considerarse un caso particular de órbita elíptica, con excentricidad nula
(la excentricidad es el parámetro que mide la desviación de la forma de
una elipse con respecto a una circunferencia).
Si analizamos la puesta en órbita de un vehículo alrededor de la Tierra
o de otro astro cualquiera, tenemos que para cada velocidad de inyección
en órbita obtendremos una órbita distinta. Consideremos que para
describir una órbita circular el vehículo requiere una velocidad “v”. Pues
bien, si aumentamos dicha velocidad, empezaremos a hacer la órbita
cada vez más elíptica, de mayor excentricidad. Si seguimos aumentando
la velocidad, llegará un momento en que ésta sea tan grande que la
gravedad terrestre no podrá contrarrestarla: dado que la fuerza de la
gravedad decrece con la distancia, para una velocidad determinada el
vehículo se seguirá alejando sin que la gravedad, cada vez menor, sea
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Javier Casado
capaz de detenerlo, sino sólo de frenarlo cada vez con menos fuerza. El
vehículo escapará a la atracción terrestre, y vagará libremente por el
espacio. En esas condiciones, diríamos que está en una trayectoria “de
escape” del campo gravitatorio terrestre, y la forma de la órbita vista
desde la Tierra sería una hipérbola (o una parábola para el caso exacto, y
poco probable, de que su velocidad coincida exactamente con la
velocidad mínima de escape, ni un poco más ni un poco menos).
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Correcciones de trayectoria
De acuerdo con esto, en un caso ideal, una vez insertado el vehículo
en su trayectoria, debería recorrerla sin ningún problema hasta llegar a su
destino. Es decir, bastaría el impulso inicial dado por el lanzador para
que el vehículo llegase hasta el planeta a estudiar. Pero en la práctica no
es así: desde el mismo momento de la inserción en órbita hay errores en
la posición y en la velocidad del vehículo, pues, aunque la precisión de
los lanzadores y de los motores auxiliares es cada vez mayor, la exactitud
total no existe. Además de esto, hay multitud de perturbaciones
exteriores de mayor o menor magnitud que actúan sobre el vehículo
durante su viaje desviándolo de su trayectoria nominal.
Estos efectos no se pueden evitar, y por ello la única solución es
corregir los errores a los que dan lugar. Para ello se equipa al vehículo
con pequeños motores encargados de realizar esas correcciones en su
orientación (actitud), en su posición, o en su velocidad. A estos motores
se los alimenta a partir de un depósito de propulsante cuya cantidad está
estimada con la mayor precisión posible de forma que sea el necesario,
147
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pero no más, para cumplir su cometido durante toda la vida prevista para
la misión. Los motores y su propulsante son un lastre indeseado aunque
imprescindible, y su peso debe mantenerse al mínimo por razones obvias.
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chequeo de los sistemas antes de proceder con alguna fase crítica. Para
ello, habrá que prever que en ese momento el vehículo esté dentro del
radio de cobertura de una de las múltiples estaciones de seguimiento
repartidas por el mundo.
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Potencias de emisión
Pero no sólo el apuntado de la antena debe tener una enorme
precisión. Existe otra importante limitación, y es la potencia de emisión
por parte del vehículo espacial. Mientras que la estación de tierra no
tiene demasiados problemas para poder emitir con una potencia
importante, la potencia de emisión de la nave está severamente limitada
por la disponibilidad de energía eléctrica a bordo, siempre muy reducida.
Así, mientras la sonda o nave espacial puede utilizar una relativamente
pequeña antena para recibir la potente señal enviada desde tierra, en
tierra se necesitan antenas muchísimo mayores para recibir la débil señal
enviada por la sonda desde distancias de a veces muchos cientos de
millones de kilómetros. En estos casos, la señal recibida en la Tierra es
tan débil que, aunque consiga captarse con grandes reflectores
parabólicos, podría quedar perdida sobre el ruido de fondo generado por
los propios equipos electrónicos de recepción. Evidentemente, no es sólo
importante la magnitud de la señal recibida, sino sobre todo, la relación
señal/ruido, de modo que sea fácilmente identificable y decodificable.
Para ello, el ruido de los equipos receptores debe reducirse al mínimo
posible, a través no sólo de equipos de la máxima calidad, sino además
sumergiendo los elementos de recepción incluso en helio líquido para
reducir al máximo el ruido electrónico propio del equipo. Algo que,
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
En una misión espacial, una vez que el vehículo ha sido inyectado por
el lanzador en la trayectoria deseada, sea ésta una órbita terrestre o
una trayectoria interplanetaria, teóricamente la seguirá de forma
inercial por tiempo indefinido. Pero en la práctica, existen
perturbaciones que alterarán la trayectoria seguida y obligarán a
ejecutar diferentes correcciones en el transcurso de la misión.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
El empuje de la luz
Otro importante efecto de perturbación, especialmente en el caso de
misiones interplanetarias, es la presión de radiación solar: efectivamente,
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La reentrada en la atmósfera
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Protegiendo al vehículo
En cualquier caso, el problema del calentamiento durante la reentrada
es uno de los que más se ha investigado para lograr reducirlo lo más
posible. El mayor inconveniente que presenta, aparte de su efecto en las
comunicaciones y del evidente peligro que supone para el vehículo, es la
necesidad de incorporar pesados escudos térmicos que suponen un
costoso lastre para la misión. Para minimizarlo, la forma del vehículo y
la trayectoria que sigue están perfectamente estudiadas en vías a lograr
un menor aporte de calor al revestimiento exterior, pero finalmente el
calor recibido por éste debe ser soportado por algún sistema que evite su
transmisión al resto de la nave. Existen varias soluciones posibles para
lograrlo, como la utilización de escudos refractarios, formados por un
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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El aterrizaje
La reentrada del vehículo espacial en la atmósfera finaliza con la
reducción de su velocidad, por efecto del rozamiento con los gases
atmosféricos, hasta llegar el momento en que pueden utilizarse medios
más convencionales para continuar el descenso. Los procedimientos más
utilizados son el empleo de paracaídas para amortiguar la fase final del
descenso, o el planeo como un avión convencional, si bien se han
realizado misiones (hasta ahora, sólo en misiones no tripuladas a otros
planetas) en las que la fase de descenso final ha sido amortiguada por
retrocohetes o por una especie de colchón de aire que se infla por debajo
o alrededor del vehículo para amortiguar su impacto con el suelo, a modo
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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El frenado atmosférico
Pero además del beneficio que supone la atmósfera para frenar un
vehículo espacial durante su descenso sobre un planeta, existe una
ventaja adicional a la que últimamente se le está sacando bastante jugo
en las misiones no tripuladas a Marte: se trata de las maniobras de
frenado atmosférico.
Estas maniobras consisten en utilizar el rozamiento con las capas altas
de la atmósfera de un planeta para producir un efecto de frenado del
vehículo que le permita entrar en una órbita adecuada alrededor del
mismo. Aunque el efecto puede conseguirse perfectamente mediante
encendidos del motor cohete de la nave, de esta forma se ahorra una
importante cantidad de propulsante, que permite aligerar el vehículo a su
partida, bien para reducir costes, o bien para aumentar su carga útil.
En la realización de este tipo de maniobras, habitualmente se deja el
vehículo en una órbita elíptica de alta excentricidad alrededor del planeta
de destino, por medios convencionales (encendidos del motor cohete).
Dicha órbita se elige de forma que su pericentro (punto de la órbita más
próximo al planeta) roce ligeramente las capas altas de la atmósfera. Así,
en cada vuelta en su órbita, la nave se ve ligeramente frenada en un
entorno de ese punto, lo que provoca que el apocentro de la órbita vaya
descendiendo poco a poco; en otras palabras, la órbita se va
circularizando, de forma “gratuita”. Conseguir la circularización por
medio de cohetes precisaría de un importante frenado que consumiría
una gran masa de propulsante.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Desviaciones gravitatorias
Que un campo gravitatorio puede desviar una trayectoria es fácil de
ver. Basta con pensar en una tela elástica extendida con una hondonada
en su centro (la cual representa el campo gravitatorio), sobre la que
lanzamos una bola de forma tangencial a dicha deformación. La
trayectoria, en principio recta, de la bola se curvará al pasar cerca de la
hondonada, continuando su desplazamiento a continuación (si la
velocidad era suficiente) de nuevo en línea recta, pero en una dirección
desviada con respecto a la original.
Si la velocidad con la que lanzamos la bola es demasiado baja, es
posible que caiga hacia el fondo de la hondonada y se quede allí. Sería el
equivalente a una captura gravitatoria por parte de un planeta. Pero si la
velocidad inicial era suficientemente alta, continuará su camino sin más
que una alteración de su trayectoria. Tendremos la desviación
gravitatoria a la que hacíamos referencia.
Este efecto nos puede ser muy útil en una misión espacial si queremos
desviar el itinerario de un determinado vehículo sin gasto de propulsante.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Acelerones gravitatorios
Hasta ahora hemos hablado de desviaciones en la trayectoria, pero ¿no
habíamos dicho que estas maniobras también se utilizan para ganar
velocidad?
Efectivamente, aunque esto quizás ya no es tan fácil de ver de una
forma intuitiva. Empecemos por analizar qué le pasaba a la bola de
nuestro ejemplo: teníamos que, tras su paso por las inmediaciones del
punto de máxima deformación de la tela, la bola continuaba su
trayectoria más o menos con la misma velocidad con la que había llegado
inicialmente. En realidad, en este ejemplo su velocidad “de salida” será
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Ajustando la ayuda
La magnitud de la asistencia gravitatoria, tanto en incremento de
velocidad como en grado de desviación, depende principalmente del
acercamiento de la sonda al planeta y de la masa del propio planeta.
Cuanto mayor sea el planeta, y cuanto más cerca se pase de su superficie,
más acusado será el efecto obtenido. A modo de ejemplo, y suponiendo
que pudiéramos aproximar una sonda hasta rozar la superficie del cuerpo
(lo cual es casi siempre imposible, por la existencia de atmósfera o fuerte
radiación), los máximos incrementos en la velocidad que podríamos
obtener serían 7 km/s para Venus, casi 8 km/s para la Tierra, 3,5 km/s
para Marte, 43 km/s para Júpiter, o 26 km/s para Saturno. Se puede ver
fácilmente por qué en las misiones Galileo o Cassini se ha utilizado
Venus o la Tierra para dar asistencias gravitatorias, en lugar de utilizar a
Marte. Júpiter, por su parte, es el más atractivo de todos, pero primero
hay que llegar hasta allí...
Imagen: Trayectoria seguida por la sonda Cassini, con uno de los esquemas
de asistencias gravitatorias más complejos seguidos hasta ahora. La sonda
recibió dos asistencias gravitatorias por parte de Venus, una por parte de la
Tierra, y una última a su paso por Júpiter, para llegar hasta Saturno con la
mayor economía de lanzamiento posible. (Imagen: NASA)
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Javier Casado
los que no hay ningún lanzador con la potencia requerida para llevarla a
cabo de forma directa.
Fue el caso de la misión de la sonda europea Ulysses, enviada a
explorar los polos solares desde una órbita heliocéntrica casi polar. En
esta misión se utilizó una asistencia gravitatoria de Júpiter para alcanzar
la órbita definitiva: la sonda fue enviada hasta Júpiter siguiendo una
trayectoria habitual, dentro del plano de la eclíptica, utilizando allí la
gravedad del planeta gigante para lanzar a la sonda fuera de dicho plano
en un ángulo cercano a los 90º. El lanzamiento directo a órbita
heliocéntrica polar desde la Tierra hubiera supuesto que el lanzador
habría tenido que proporcionar no sólo la velocidad necesaria para
recorrer la órbita, sino también la necesaria para contrarrestar la
velocidad de traslación de la Tierra alrededor del Sol (para así conseguir
la máxima inclinación). Por ligera que fuera la sonda, no existía lanzador
sobre la Tierra capaz de comunicar dicha velocidad.
Imagen: El largo rodeo de la sonda Ulysses para llegar desde la Tierra hasta el
Sol. (Imagen: NASA)
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Cuestión de altura
La primera diferenciación básica entre tipos de órbitas se realiza por
su altitud. Así, llamamos órbitas bajas (LEO, Low Earth Orbit) a las
situadas entre los 160 y los 2000 km, más o menos. Aunque se trata de
un término más bien cualitativo, sin que existan límites claros para
decidir cuándo una órbita pasa de ser baja a ser media. Lo que sí está
claro es que raramente encontraremos órbitas muy por debajo de los 200
km, al ser esa cota la mínima a partir de la cual los efectos de resistencia
atmosférica permiten el mantenimiento orbital de forma razonable; a
menos altitud, los objetos vuelven a caer hacia la Tierra rápidamente,
debido al frenado aerodinámico.
Las órbitas LEO son las utilizadas habitualmente por las misiones
tripuladas a la órbita terrestre, siendo las empleadas tanto por la ISS (400
km) como por el transbordador (entre 200 y 800 km de altura,
dependiendo de la misión). También se las usa como órbitas de
aparcamiento para misiones que tienen como destino final una órbita
superior: por ejemplo, las misiones Apollo a la Luna, que tenían como
primera etapa una órbita LEO, o sirviendo como primer escalón en la
puesta en órbita de satélites geoestacionarios, como veremos más
adelante.
Los más puristas distinguen también las órbitas MEO, o medias
(Medium Earth Orbit), que serían aquellas con una altitud superior a las
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Javier Casado
GEO y GSO
Entre las órbitas altas, la reina es la órbita geoestacionaria, a menudo
denominada simplemente GEO (Geostationary Earth Orbit). Se trata de
una órbita circular ecuatorial (con su plano orbital coincidiendo con el
plano del ecuador terrestre) situada a 35.786 km de altura, y que posee la
particularidad de recorrerse con una velocidad idéntica a la de rotación
de la Tierra. De esta forma, un satélite situado en dicha órbita
permanecerá siempre en la vertical de un punto determinado de la
superficie de nuestro planeta, aparentemente inmóvil para los que
vivimos aquí abajo. Esta característica la convierte en una ubicación
privilegiada para satélites de telecomunicaciones o meteorológicos, entre
otros.
La gran altitud de la órbita geoestacionaria, así como su requisito de
paralelismo con el ecuador, obliga a una estrategia algo particular para la
puesta en órbita de estos satélites: por economía energética (que se
traduce al final en ventaja económica) la mejor forma de llevarlo a cabo
es enviar primero el satélite a una órbita LEO circular, de la que partirá
después a la órbita GEO definitiva. Esa trayectoria que lleva al satélite de
LEO a GEO es también un fragmento de órbita terrestre, elíptica en este
caso, que recibe el nombre de GTO: Geostationary Transfer Orbit, órbita
de transferencia a geoestacionaria.
Pero si bien todo el mundo sabe lo que es una órbita geoestacionaria,
no todo el mundo tiene claro el significado de órbita geosíncrona, y así,
los términos GEO y GSO (GeoSynchronous Orbit) son confundidos a
menudo, incluso en publicaciones especializadas. Y es que una órbita
geoestacionaria es un tipo particular de órbita geosíncrona, pero no toda
órbita geosíncrona es geoestacionaria.
El término geosíncrona hace referencia a la sincronización del periodo
de la órbita (el tiempo que se tarda en recorrer completamente) con la
velocidad de rotación de nuestro planeta. Es decir, una órbita
geosíncrona es aquella que tiene un periodo de casi 24 horas
(exactamente 23 horas, 56 minutos y 4 segundos, o día sidéreo). Aquí
entran las órbitas geoestacionarias, por supuesto, pero también todas las
demás órbitas circulares situadas a 35.786 km de altitud, aunque su plano
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Lo mismo puede decirse de las órbitas tipo Molniya, que son idénticas
en concepto a las Tundra, excepto que su periodo orbital es de unas 12
horas en lugar de 24. Su nombre lo toma de una serie de satélites de
comunicaciones rusos, que fueron los que inauguraron esta modalidad
187
Javier Casado
orbital para poder dar cobertura a las áreas septentrionales del territorio
de la antigua URSS. En estas órbitas, el satélite pasa dos veces al día
sobre la zona a cubrir, con una permanencia efectiva por encima del
horizonte de unas 8 horas. De este modo, una constelación de tres
satélites equiespaciados sobre la misma órbita permite una cobertura
continua sobre el área elegida.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Aunque los efectos puedan ser similares, las razones son muy
distintas, siendo efectos aerodinámicos en el caso del coche, y de
mecánica orbital en el de la estación espacial, los que provocan el
resultado final. Y precisamente por ser los mecanismos tan diferentes, y
siendo la mecánica orbital algo tan poco intuitivo para nosotros, por no
vivirla en nuestra vida habitual, el resultado de lanzar algo "por la borda"
desde una estación espacial suele resultar bastante sorprendente.
La situación se puede convertir en un verdadero problema cuando hay
que llevar a cabo el lanzamiento de algún objeto desde una estación
espacial en órbita alrededor de la Tierra. Algo de lo que tenemos dos
recientes ejemplos en la Estación Espacial Internacional: el lanzamiento
del Suitsat el 3 de febrero de 2006, y el del "drive" de golf el 23 de
noviembre de ese mismo año. En el primer caso, se trataba de descartar
un antiguo traje espacial ruso "Orlan", aprovechando para equiparlo con
un transmisor de radio para el seguimiento por radioaficionados de todo
el mundo hasta su reentrada en la atmósfera; y en el segundo caso, fue
una actividad publicitaria de una compañía canadiense, que había llegado
a un acuerdo previo con la agencia espacial rusa para rodar este "spot".
Analizando el lanzamiento
Ante una maniobra de este tipo, lo primero que hay que determinar es
en qué dirección efectuar el lanzamiento para evitar riesgos para la
estación. Parecido a lo que hacían los marineros antiguos en cubierta
cuando, antes de orinar por la borda, observaban cuidadosamente la
dirección del viento; solo que en el caso espacial no es tan sencillo.
Y es que no olvidemos que, aunque a un astronauta que realiza una
salida al espacio desde una estación espacial le parezca que flota inmóvil
en el vacío, lo cierto es que se desplaza a una enorme velocidad
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Javier Casado
Lanzamiento lateral
Si lanzamos el objeto hacia un lateral de la estación, de forma
perpendicular a la dirección de desplazamiento, veremos que, como es de
esperar, el objeto se aleja de nosotros, cada vez más y más. Es la típica
imagen del astronauta al que se le suelta el cordón de seguridad y queda
perdido en el espacio; uno supone que se seguirá alejando para siempre...
Pues no: si esperamos el tiempo suficiente (y quizás con la ayuda de
unos prismáticos), veremos que su alejamiento se va frenando poco a
poco, hasta detenerse y comenzar entonces un viaje de vuelta hacia
nosotros, cada vez más rápido, hasta alcanzar de nuevo la estación con la
misma velocidad con la que partió de ella. Un boomerang espacial.
¿Por qué ocurre esto? Nada más sencillo, aunque para entenderlo con
más facilidad sería preciso hacerlo de forma gráfica, con vectores, pues
se trata de sumar vectorialmente la velocidad inicial (la de la estación en
su órbita) a la del empujón suministrado al objeto. En este caso, el
empujón es perpendicular a la velocidad de desplazamiento inicial, y de
una magnitud muy inferior. Como resultado, la velocidad final estará
levemente desviada de la original hacia el exterior, pero sin cambio
apreciable en su magnitud total (sin variación significativa en su módulo,
en lenguaje vectorial). Si no cambia la velocidad total, no cambia el
periodo orbital, el tiempo que tarda el objeto en dar una vuelta entera en
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Lanzamiento vertical
Vale, vemos que no es buena idea lanzar el objeto hacia los lados,
salvo que queramos jugar al frontón sin necesidad de pared... ¿Y hacia
arriba?
En este caso, veríamos cómo el objeto se aleja y, al mismo tiempo, se
empieza a retrasar con respecto a la estación. Es lógico, pues al subir en
altura, aumenta el periodo orbital (disminuye la velocidad de rotación
alrededor de la Tierra). Bien, parece que nos hemos conseguido deshacer
del trasto, cada vez más lejos por arriba y dejándolo olvidado a nuestra
193
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espalda... Pero no: media órbita más allá, el objeto habrá descendido
hasta nuestra altura de nuevo, y se nos acercará peligrosamente por
detrás; a alguna distancia de la estación, aún sin alcanzarnos, cruzará
nuestra órbita y seguirá descendiendo ligeramente mientras se sigue
acelerando hasta rebasarnos a poca distancia por debajo. Luego su
velocidad comenzará a disminuir ligeramente, mientras comienza a
ascender de nuevo, y nuestra estación empieza a darle alcance. Cuando
se cumpla una órbita completa desde el lanzamiento, nos alcanzará desde
abajo, con la misma velocidad a la que lo expulsamos hacia arriba. ¿Cosa
de meigas...?
194
Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Para lanzar piedras con una gran velocidad y que alcanzasen grandes
distancias, nuestros antepasados inventaron la honda. Hoy, este mismo
concepto está siendo reestudiado para la puesta en órbita de satélites.
La dura realidad
Si este sistema es tan eficaz, ¿por qué aún no ha sido puesto en
práctica? Pues, lamentablemente, porque aún quedan muchos problemas
por resolver.
El primero, es la propia cuerda o cable. Para su utilización en la
aplicación de “intercambio de momento”, o de “honda espacial”, como la
hemos denominado de forma coloquial, necesitamos fabricar un cable de
elevadísima resistencia, capaz de soportar las fuerzas centrífugas que
aparecen sobre el mismo durante el proceso de aceleración de la carga
hacia órbitas superiores. Pero este problema no parece a día de hoy
insalvable, y, al contrario que la utilización de “ascensores espaciales”,
donde se requerirían materiales aún no fabricables de forma industrial,
para esta aplicación la tecnología actual ya puede alcanzar los niveles de
resistencia requeridos.
Por esta razón, el problema de la resistencia, aunque importante,
queda relegado a una categoría menor frente a otros más difíciles de
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Está claro que aún queda mucho por aprender de cara a la futura
utilización de cables espaciales de forma práctica; quizás lo más
inmediato y sencillo sea la utilización del efecto electrodinámico, con
cables pasivos para desorbitar satélites al final de su vida útil, reduciendo
así la chatarra espacial, o sistemas activos que utilicen placas solares para
elevar la órbita de vehículos (como una estación espacial) sin consumo
de propulsante. Pero quién sabe si algún día no veremos cómo lanzamos
satélites al espacio igual que nuestros bisabuelos lanzaban las piedras:
con una honda.
203
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Un trabajo de titanes
Está claro que subir al espacio no es tarea fácil. Pero tampoco parece
fácil para el hombre volar, y en cambio esto último se ha convertido en
algo cotidiano mientras que el viaje espacial no sólo sigue siendo
sinónimo de aventura, sino que parece aún restringido únicamente a
los países más avanzados. ¿Qué razones hay detrás de estas grandes
diferencias?
La altura no lo es todo
Como hemos dicho, existen multitud de razones que dificultan el
vuelo espacial frente al atmosférico. Pero lo cierto es que entre esa
multitud de motivos hay uno sobre el que recae por sí solo la mayor parte
de la responsabilidad en dicha dificultad: la inmensa diferencia de
energía necesaria para poner un objeto en órbita, frente a la que se
necesita para que ese mismo objeto realice un vuelo más “convencional”.
¿A qué se debe esta enorme diferencia energética? Está claro que un
satélite vuela más alto que un avión, pero la altura no lo justifica todo. Si
así fuera, países como España tendrían fácilmente lanzadores espaciales,
cosa que no tenemos. Hace años que hemos fabricado cohetes de sondeo
capaces de alcanzar alturas de 250 km, bien dentro de lo que se considera
como “espacio”, el cual, por convencionalismo, se supone que empieza a
los 100 km de altitud. De hecho, la de 250 km era la altura típica de las
misiones del transbordador espacial, antes de que las labores de
construcción de la estación espacial internacional obligasen a elevarla
hasta los 400 km, por compatibilidad con la órbita de la estación. Y, sin
embargo, esos cohetes de sondeo españoles capaces de llegar a los 250
km de altitud no podrían poner ni un solo gramo de masa en órbita
alrededor de la Tierra.
Está claro, pues, que la altitud no lo es todo. Al fin y al cabo, no basta
con poner un objeto fuera de la atmósfera para que se ponga a dar vueltas
alrededor de la Tierra: aunque lo elevemos hasta 10.000 km, por decir
algo, si lo dejamos ahí sin más empezará a caer hacia nuestro planeta
atraído por la gravedad, como ya nos explicó Newton al ver caer su
famosa manzana. Para evitarlo, además de altura el objeto debe tener
velocidad: una velocidad que lo mantenga girando alrededor de nuestro
planeta, de modo que la inercia de su desplazamiento (la famosa fuerza
centrífuga) sea capaz de contrarrestar la atracción de la gravedad.
205
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Respirando aire
Al igual que el concepto tipo avión suele ser una configuración muy
común en los diseños SSTO, también lo es el hecho de aprovechar el
oxígeno del aire para alimentar los motores durante las fases
atmosféricas del vuelo, eliminando así la necesidad de tener que cargar
con oxígeno líquido para esa etapa. Esto puede conseguirse sin más que
incorporar al vehículo unos motores de reacción más o menos similares a
los que equipan los aviones que conocemos, aunque tiene el
inconveniente de tener que añadir este tipo de motores además de los
motores cohete que más tarde se utilizarán para seguir impulsando al
aparato en las fases más altas de su vuelo. Lo importante es que el peso
de estos motores adicionales compense el ahorro que supone el no cargar
con el oxígeno necesario para esa parte del vuelo (más la masa de los
depósitos asociados).
Por otra parte, lo ideal es aprovechar la etapa atmosférica, con su
oxígeno gratuito, para acelerar al vehículo a la máxima velocidad
posible, y eso supone un grave problema para los turborreactores
habituales; para operar a estas altas velocidades se requiere utilizar lo
que se conoce en inglés como “scramjets”, o estatorreactores de
combustión supersónica. Se trata de utilizar el concepto estatorreactor,
una especie de tubo hueco sin partes móviles que, por efectos
aerodinámicos, permite una compresión en su interior del aire que entra a
alta velocidad por su toma delantera; a medio camino por el interior se
procede a quemar combustible en el seno de este aire comprimido, con lo
que los gases de la combustión salen a gran velocidad por la tobera
posterior proporcionando empuje. Un concepto muy sencillo y conocido
desde hace décadas, pero que se complica cuando se utiliza a muy altas
velocidades, cuando el aire recorre el aerorreactor a velocidad
supersónica por su interior. Mantener una combustión estable en estas
condiciones no es nada fácil, y éste es un campo en el que en la
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Múltiples aplicaciones
Sea cual sea la forma de llevarlo a la práctica desde un punto de vista
tecnológico, lo que está claro es que el avión espacial tendría múltiples
aplicaciones, siempre que se consiguiera el objetivo de hacerlo
suficientemente económico, por supuesto.
Por una parte, tendríamos el uso espacial ya comentado, como paso
adelante en la búsqueda del abaratamiento del acceso al espacio. Es
decir, se trataría de dar un paso más allá del Shuttle, con un vehículo
totalmente reutilizable (el Shuttle sólo lo es parcialmente, pues el
depósito central se pierde en cada uso) y más económico. Dicha
economía habría que buscarla principalmente a través de la reutilización
total y de la utilización de esa etapa de propulsión atmosférica ya
comentada; aunque, naturalmente, también habría que solucionar los
grandes problemas que tiene hoy el Shuttle: sus tremendos costes de
revisión y mantenimiento, y su fiabilidad.
Pero si pensamos en un “verdadero” avión espacial, su utilización
como lanzador sería sólo una de las opciones posibles. Otra sería su uso
justamente como eso, como avión hipersónico, para desplazarse a
enormes velocidades de un punto a otro del planeta surcando no el aire,
sino el espacio. Algo así como el Concorde pero llevado a su máxima
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Muchos recordaremos las esbeltas líneas del avión espacial que, con
las insignias de Pan-Am, surcaba el espacio llevando pasajeros a una
estación orbital en los inicios de la película “2001, una odisea del
espacio”. La idea no es exclusiva de la ciencia-ficción: en la realidad,
el avión espacial siempre ha estado presente en las mesas de diseño de
los ingenieros.
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Imagen: Maqueta para túnel de viento del Silvervogel de Eugen Sänger. (Foto:
archivos del autor)
El Shuttle y el Buran
En la década de los 70 el concepto de avión espacial seguiría fresco en
las mentes de los diseñadores espaciales a ambos lados del telón de
acero. Una vez conseguido el hito de llegar a la Luna, Wernher von
Braun proponía como próximo paso en los Estados Unidos el desarrollo
de un avanzado transbordador espacial totalmente reutilizable impulsado
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Imagen: Maqueta del proyecto ruso de avión espacial Spiral, con una primera
etapa constituida por un avión nodriza, del que más adelante se desprendería
el orbitador. La apuesta norteamericana por el Space Shuttle y los temores
rusos acerca de su posible uso militar, les llevaron a desecharlo a favor de una
réplica más directa del transbordador norteamericano: el Buran. (Foto: archivos
del autor)
Pero tras unas cuantas misiones del Shuttle pronto quedaría claro que
las expectativas levantadas en torno al mismo, tanto económicas como
militares, distaban mucho de hacerse realidad. Ante esta evidencia, el
Buran soviético ni siquiera llegaría a entrar en servicio, cancelándose el
proyecto tras un único y exitoso vuelo de pruebas. Aunque estos hechos
hicieron que muchas personas involucradas en el programa espacial
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vehículo operacional pueda ver la luz. Y por ahora no parece que las
grandes potencias espaciales muestren interés por involucrarse en el
proyecto.
Mirando al futuro
Después de 50 años de actividad espacial, el vehículo tipo SSTO
sigue siendo, como decíamos en un artículo anterior, algo así como “el
Santo Grial” de la exploración espacial: algo perseguido y deseado, pero
cuya búsqueda está resultando infructuosa. Tanto, que muchos hoy
piensan que no tiene sentido seguir invirtiendo más dinero en programas
siempre abocados al fracaso. Como hemos visto en este breve repaso de
los principales proyectos, muchos de estos fracasos han sobrevenido ya
sobre el papel, sin llegarse nunca a fabricar una sola pieza, generalmente
como consecuencia de un exceso de confianza en el momento de lanzar
el proyecto, que se hizo evidente una vez arrancado éste con tremendos
incrementos en los presupuestos y plazos previstos. Sin embargo,
también proyectos que realizaron grandes avances reales, como el X-33,
terminaron en la basura; probablemente la principal razón sea que
nuestra tecnología necesita aún mayores avances antes de poder
desarrollar un vehículo de estas características cuyo peso se mantenga en
los niveles de viabilidad requeridos. En cualquier caso, parece que
durante algún tiempo el avión espacial seguirá presente donde siempre lo
ha estado: en la imaginación de todos los aficionados al espacio.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Enfrentándose a lo desconocido
En las primeras misiones Vostok y Mercury, destinadas a permanecer
en el espacio durante muy pocas horas, la comida tenía un objetivo más
experimental que alimenticio. Se trataba de averiguar si el cuerpo
humano sería capaz de ingerir alimentos en gravedad cero, algo que
quedó definitivamente confirmado con la primera misión de Gagarin, por
parte de la URSS, y la de John Glenn para los Estados Unidos. A medida
que las misiones fueron haciéndose de mayor duración, no obstante, la
actividad de llevarse algo a la boca dejó de ser un experimento científico
para convertirse en una necesidad fisiológica; pero desde luego, distaba
mucho de constituir un placer.
En aquellas primeras misiones, con los astronautas prácticamente
embutidos en pequeñas cápsulas y con severas restricciones de peso, el
tipo de alimentos a transportar a bordo estaba limitado principalmente
por esos condicionantes: debían ocupar poco volumen y pesar poco;
además, por supuesto, deberían ser capaces de conservarse
adecuadamente a temperatura ambiente durante el tiempo que durase la
misión.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Primeros pasos
Este tipo de alimentación se mantuvo prácticamente invariable
durante los programas Mercury y Gemini. Entre uno y otro simplemente
se mejoraron algunos detalles: por ejemplo, las pastillas se recubrieron
de una gelatina que reducía la posibilidad de que se soltasen migajas que
flotaban por la nave, amenazando con dañar los instrumentos (por
interponerse en contactos eléctricos, por ejemplo) o pudiendo ser
inhalados por el propio astronauta. También los tubos de pasta
modificaron el material con el que estaban fabricados, al haberse
comprobado que en las primeras versiones pesaba más el envase que su
contenido. Y por último, se mejoraron las bolsas de comida deshidratada
para facilitar el proceso de rehidratación. Pero básicamente podemos
decir que la alimentación se mantuvo prácticamente invariable, y desde
luego poco apetitosa para los tripulantes. Hasta tal punto era así, que el
intento del astronauta Gus Grissom durante la misión Gemini 3 de
alegrar algo su monótona dieta provocó una controvertida anécdota que
estuvo a punto de costarle un disgusto:
Grissom había escondido un sándwich de ternera entre sus enseres
personales de a bordo, comiéndolo durante el vuelo. La anécdota
provocó un gran revuelo, en parte por la indisciplina mostrada por el
astronauta al saltarse las reglas, y en parte por el riesgo que las migas
desprendidas pudieron suponer para la misión, además del peligro que
hubiera supuesto que el astronauta sufriera una indisposición por
consumir un sándwich que llevaba oculto varios días sin unas
condiciones de conservación adecuadas. El asunto llegó a provocar una
queja formal del Congreso de los Estados Unidos, saldándose finalmente
sin mayores consecuencias, para alivio del astronauta y de los
responsables de la NASA.
La situación empezó a mejorar ligeramente con la llegada del
proyecto Apollo. Aunque la base de la alimentación seguían siendo los
alimentos deshidratados, ahora ya no se trataba únicamente de polvos
que se convertían en purés, sino que alimentos de alguna mayor
consistencia empezaron a incluirse en el menú, cuya variedad había
aumentado considerablemente. También el proceso de rehidratación se
había facilitado por el hecho de contar con agua caliente a bordo frente al
agua a temperatura ambiente de misiones anteriores; esto, además,
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El fuego en el espacio
Pocos accidentes son más temidos en el interior de una vivienda que la
posibilidad de un incendio. La aparición de un fuego en un lugar
cerrado nos provoca fácilmente el pánico, a pesar de que casi siempre
podremos contar con algún medio para intentar escapar del incendio.
Pero imaginemos ahora que el incendio tiene lugar mientras estamos
en un vehículo espacial…
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Aquel accidente tuvo un final feliz, pero faltó poco para que el
resultado hubiese sido otro mucho más trágico. Y lo que realmente
mostró aquel accidente fue la ineficacia de los medios habituales de
lucha contra el fuego en estado de ingravidez: los extintores disponibles
en la Mir, de agua pulverizada y CO2, se mostraron totalmente ineficaces
contra el fuego, pero además se demostró que la tripulación no estaba
preparada para saber cómo atacar un fuego cuyo comportamiento es muy
diferente en el espacio de aquel al que estamos acostumbrados en la
Tierra.
El fuego en ingravidez
En nuestro entorno cotidiano, el comportamiento del fuego está muy
determinado por la gravedad: la combustión genera un intenso calor en el
núcleo del fuego, con generación de gases a alta temperatura y
calentamiento del aire del entorno, que ascienden rápidamente como
consecuencia de su menor peso frente a la atmósfera circundante. Así,
estamos acostumbrados a que las llamas (que no son otra cosa que gases
incandescentes) asciendan hacia lo alto, con el núcleo del fuego en su
base.
Aprendiendo a combatirlo
El incendio de 1997 en la estación Mir hizo cambiar la perspectiva
con la que hasta entonces se miraba la combustión en condiciones de
ingravidez. Hasta ese momento, los esfuerzos en materia anti-incendios
en el espacio iban principalmente por el camino de la prevención,
prestándose poca atención a la extinción: se suponía que extinguir un
fuego en el espacio no debía ser muy distinto de hacerlo en la Tierra. Por
ello, los experimentos sobre combustión realizados hasta entonces a
bordo de diferentes misiones espaciales se habían centrado más bien en
un análisis de la misma en las condiciones simplificadas que impone la
ausencia de convección de cara a mejorar los procesos de combustión en
motores, por ejemplo. Pero prácticamente nada se había investigado
hasta entonces en materia de extinción de fuegos en condiciones de
gravedad cero.
Las cosas cambiaron después de 1997. La experiencia de aquel
accidente en la Mir demostraba que aún había mucho que estudiar sobre
cómo combatir los incendios en el espacio. Desde entonces, diferentes
experimentos se han llevado a cabo en busca del medio más óptimo de
combatir los incendios a bordo de un vehículo espacial. La malograda
misión STS-107 del Columbia fue una de las dedicadas a estos estudios,
experimentándose la extinción de fuegos por el nuevo método de "niebla
acuosa"; extintores de agua finamente pulverizada (mucho más de lo
habitual en estos aparatos) que parece ser más efectiva en la refrigeración
y extinción del fuego, generando además muchos menos residuos.
Y es que los residuos resultantes de la extinción de un fuego son otro
importante problema a bordo de un vehículo espacial. No se trata sólo
del humo y posibles gases tóxicos generados (que ya por si solos
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parecer más efectivo, aunque nada pudo hacerse contra un fuego que se
alimentaba del propio componente que se consumía (al ser éste un
generador de oxígeno); en aquella ocasión, sólo pudo esperarse hasta que
el compuesto se consumió en su totalidad.
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Atmósferas artificiales
Tradicionalmente han existido dos tipos de atmósfera diferentes a
bordo de las naves espaciales: la atmósfera compuesta íntegramente por
oxígeno a una presión reducida (0,3 atmósferas), y la formada por aire
similar al de la Tierra (mezcla de oxígeno y nitrógeno) a presión de una
atmósfera. En ocasiones se han utilizado también híbridos entre las dos,
como fue el caso del laboratorio espacial norteamericano Skylab, que
utilizaba una mezcla de oxígeno con una pequeña proporción de
nitrógeno, manteniendo la presión en torno a las 0,35 atmósferas.
El motivo de la utilización de la atmósfera de oxígeno puro es
básicamente el peso: por un lado, la presión reducida permite aligerar la
estructura del vehículo, que tiene que soportar una carga de presurización
inferior, y, sobre todo, se simplifican y aligeran los sistemas de control
ambiental al tener que gestionar un único gas. Como ventaja adicional, se
facilitan las salidas de los astronautas al espacio al eliminar el periodo de
adaptación previo a la salida (ver recuadro). Pero sin embargo, este tipo
de atmósfera tiene también inconvenientes: una menor confortabilidad
para los astronautas, y un mayor peligro de incendio a bordo.
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Sistemas auxiliares
Por último, para eliminar gases nocivos, impurezas y malos olores,
existen una serie de filtros y catalizadores de carbón activado. Los
catalizadores convierten el posible monóxido de carbono existente en la
atmósfera a dióxido, y el hidrógeno a agua; otros posibles gases nocivos
como amoniaco, acetona, hidrocarburos, etc., se eliminan en filtros
combinados que tienen carbón activado y un disolvente químico. Los
filtros de carbón activado eliminan también los malos olores. Todos estos
filtros son reciclables, regenerándose tras exponerlos al vacío del espacio
durante 12 horas mientras se calientan hasta 200 ºC.
Otro elemento básico del sistema de control medioambiental son los
ventiladores encargados de hacer circular el aire a lo largo del vehículo o
estación espacial. Estos ventiladores funcionan en combinación con el
sistema de control de temperatura, actuando de modo similar a los
sistemas de aire acondicionado con distribución por conductos. En
ausencia de gravedad, no existe la convección natural que hace moverse
al aire como en la Tierra, y la utilización de un sistema de ventilación
forzada es necesaria no sólo para unificar temperaturas e impulsar el aire
a través de todo el circuito de purificación, sino simplemente para evitar
que se formen peligrosas acumulaciones de CO2 alrededor de los
miembros de la tripulación mientras se hallan estos en reposo.
Los astronautas no son sólo una constante fuente de CO2 y un
sumidero de oxígeno: además, cada miembro de la tripulación genera
aproximadamente 1,2 litros de agua al día en forma de vapor, a través de
la respiración y la exudación de la piel. Este exceso de humedad se retira
continuamente de la atmósfera, siendo reciclado para su posterior
reutilización como agua potable. El proceso parte de la condensación de
la humedad en las partes frías de los equipos de refrigeración, tras lo cual
el agua extraída se hace pasar a través de una serie de filtros para su
purificación de posibles elementos nocivos; a continuación se le añaden
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El control térmico
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Buscando el equilibrio
Bien, ya hemos aislado nuestro vehículo del exterior, hemos calculado
el calor generado en su interior, y hemos dispuesto un radiador, con
persianas si es necesario, para evacuar el sobrante. Pero que tengamos en
el interior el calor que queremos, no significa que esté bien repartido.
Efectivamente, lo más habitual es que unos cuantos equipos sean los que
generan la mayor parte del calor, elevando su temperatura por encima de
lo deseable, mientras que otros se mantienen muy por debajo de lo
requerido. Habrá que hacer lo que sea necesario para que el exceso de
calor de unos caliente a los otros.
Hay varias formas de conseguirlo. Si fuera posible, podrían ponerse
diferentes equipos en contacto, transmitiéndose calor de los más calientes
a los más fríos por conducción a través de sus carcasas, o bien
situándolos sobre placas conductoras que repartan el calor entre los que
están en contacto con ella. Pero también podemos jugar con las
ubicaciones y los colores y acabados exteriores de los diferentes equipos
para así modificar sus coeficientes de emisión y de absorción de calor
por radiación entre ellos, intentando conseguir un equilibrio térmico
pasivo, sin necesidad de elementos adicionales que añadan peso o
consumo energético.
Pero no siempre de esta forma se consiguen los resultados deseados, y
en esos casos hay que añadir otros elementos que ayuden a distribuir el
calor entre los diferentes equipos, como conductos con líquido en su
interior que transportan el calor de unos elementos a otros. Se trata en
estos casos de dispositivos pasivos, que no consumen electricidad, pero
añaden un peso indeseado. En el último extremo, para los elementos más
fríos también podrá hacerse necesario utilizar calentadores eléctricos
cuando todas las demás soluciones se demuestren insuficientes.
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Situación actual
En la actualidad nos encontramos justamente en este punto, en el que
conviven todavía tanques puramente metálicos con los llamados COPV,
siglas de “depósitos presurizados recubiertos de compuesto”, ya que en
determinadas circunstancias los sencillos depósitos metálicos siguen
siendo competitivos en coste y peso. Pero la investigación continúa, y
hoy está centrada en la consecución, por un lado, de depósitos de
compuesto con la capa metálica reducida a espesores ínfimos,
comparables al del papel de aluminio, y por otra parte en la búsqueda de
resinas capaces de garantizar la estanqueidad en depósitos fabricados
íntegramente en material compuesto.
En el primer caso, existen ya depósitos operativos con espesores de
lámina metálica de tan sólo 0,15 mm en aluminio, más o menos como el
papel que usamos para envolver el bocadillo. Es el caso de los que
equipaban los vehículos encargados de transportar hasta Marte los
famosos rovers Spirit y Opportunity. Sin embargo, las dificultades de
fabricación de la vasija metálica interna con un espesor tan mínimo
fueron tan grandes que se tuvieron rechazos en las revisiones de calidad
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Aplicaciones espaciales
Centrándonos ya en el terreno de las aplicaciones espaciales, uno de
los últimos desarrollos con éxito financiados por la ESA ha sido el de un
mecanismo de taladrado capaz de profundizar hasta dos metros en el
suelo con un consumo de tan sólo 2 watios, una mínima fracción de lo
que consumen los sistemas de taladro habituales de tipo rotatorio. El
nuevo sistema ha sido desarrollado inspirándose en el ovopositor de la
avispa de la madera o avispa barrenadora, que perfora agujeros en la
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corteza de los árboles para depositar allí sus huevos. Basándose en los
estudios de dicho mecanismo ovopositor de la avispa, los ingenieros han
desarrollado un taladro que no actúa de forma rotatoria como los
convencionales, sino que está formado por un par de valvas dentadas que
oscilan arriba y abajo en movimientos opuestos, con una geometría y
movimientos perfectamente estudiados de modo que con muy pequeña
energía se va profundizando en el agujero y al mismo tiempo extrayendo
el material de desecho. La consecución de un sistema como éste, de gran
simplicidad y mínimo consumo, tiene enorme importancia en
aplicaciones de exploración espacial, donde el consumo energético es
vital por su influencia en el peso y coste de la misión, así como por su
relación con el número máximo de equipos que pueden incorporarse al
vehículo.
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su “hélice natural” que les ayuda a caer del árbol como con paracaídas,
es una fuente de inspiración para posibles sistemas de frenado durante la
reentrada en planetas con atmósfera. Y el cardo ruso, que forma esas
bolas de ramas secas que vemos rodar empujadas por el viento en las
películas ambientadas en el desierto americano (técnica adoptada por la
naturaleza para extender sus semillas a enormes distancias), también está
sirviendo como posible inspiración para sistemas de desplazamiento de
sondas de superficie que aprovecharían los vientos para desplazarse a
nuevos lugares donde investigar, con un sistema de locomoción simple,
ligero y sin consumo energético.
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segundo. Igualmente, una vez llegado allí, requiere bastante más energía
la maniobra de entrada en órbita alrededor de Mercurio que la
equivalente alrededor de Júpiter, para un vehículo de la misma masa.
Combinando ambos (coste de llegar allí más coste de entrar en órbita
alrededor del destino), resulta que una misión orbital a Mercurio requiere
no sólo una gran potencia al lanzamiento sino también una tremenda
carga de propulsante para llevar a cabo las maniobras posteriores. Todo
ello se traduce en una gran masa para el vehículo y unos tremendos
costes económicos para la misión (asociados a un lanzador de mucha
mayor potencia, principalmente). Cambiar el requisito orbital por un
simple sobrevuelo desde una órbita solar reduce sensiblemente estos
requerimientos, razón por la cual en el caso de la Mariner 10 fue ésta la
trayectoria elegida como “solución de compromiso”.
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Tercera Parte:
Política Espacial
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El precio de ir al espacio
Cincuenta años después de haber enviado el primer objeto al espacio,
el coste de hacerlo sigue siendo muy elevado. Mientras los viajes
aéreos se democratizan cada vez más con la continua bajada de las
tarifas y la aparición de las aerolíneas de bajo coste, sus primos los
viajes espaciales siguen manteniendo prácticamente el mismo coste
que tenían en los albores de la era espacial.
Los cohetes se modernizan, cada vez son más potentes y fiables, pero
su rendimiento energético y los propulsantes utilizados siguen siendo los
mismos que hace 50 años. Los satélites y vehículos espaciales son
también cada vez mayores, más pesados, más eficientes y con mayor
vida operativa, pero su desarrollo y fabricación sigue requiriendo unos
procesos de alta tecnología y elevado coste, y, salvo excepciones, cada
uno de ellos no deja de ser una especie de prototipo, sin una producción
en serie que permita abaratar costes.
En estas condiciones, resulta ya menos extraño que el precio del
acceso al espacio no haya cambiado mucho con el paso de las décadas.
Pero lo que sí ha permitido todo este tiempo de actividad espacial es
poder llegar a evaluar el coste de una misión espacial en términos de
precio por kilogramo puesto en el espacio.
Analizando costes
En una primera aproximación, podríamos descomponer el coste de
una misión espacial en el coste del lanzamiento, más el coste de
fabricación del vehículo, el de diseño del mismo si se trata de un nuevo
desarrollo, y el de los consumibles que lo equiparán (principalmente
propulsante para los motores, así como oxígeno y comida en el caso de
una misión tripulada, entre otros). Mención aparte merecerían los costes
relacionados con toda la gestión de la misión, el control y seguimiento
desde tierra, la formación y entrenamiento de los astronautas, etc. Pero
en términos de magnitud, los costes más importantes corresponden al
lanzamiento, diseño y fabricación del vehículo. Si tomamos como
referencia la experiencia norteamericana en este sector, tenemos lo
siguiente:
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
El vehículo no lo es todo
Pero en realidad, cuando tenemos la nave en el espacio es cuando
realmente empieza la misión. ¿Y qué hay de los costes de todo el equipo
de tierra, técnico y humano, involucrado en la misma? Los costes del
seguimiento de la misión, de los años de entrenamiento de los
astronautas y del equipo de tierra, de la infraestructura en general, los
costes de gestión del programa... Costes indirectos, en cierto modo, pero
que suman una cifra considerable a incrementar en el coste total de la
misión.
Como es lógico, estos costes no pueden evaluarse en términos de
coste/kg. Pero sin duda constituyen una parte importante del coste de
toda misión espacial salvo, quizás, las estrictamente comerciales (puesta
en órbita de satélites de comunicaciones, por ejemplo). Aunque en este
artículo no entraremos en detalle sobre ellos, debemos tener en cuenta su
importante contribución al coste total de cualquier misión.
Un ejemplo práctico
Basándonos en estos datos expuestos, vamos a calcular lo que costaría
enviar una misión tripulada a Marte, como la planteada por la actual
administración norteamericana para un futuro aún indeterminado. En este
análisis aproximado nos olvidaremos de los últimos costes comentados
asociados a la gestión y los equipos de tierra; aunque sea una
simplificación algo excesiva, nos permitirá obtener de forma rápida un
valor aproximado de lo que puede suponer una misión así.
Análisis preliminares realizados por expertos en materia aeroespacial
han concluido que una nave tripulada sencilla enviada a Marte pesaría
500 toneladas a su partida de la Tierra, de las cuales 250 toneladas
corresponderían a propulsante. Con unos cálculos sencillos en base a los
costes actuales presentados anteriormente, tenemos que el desarrollo,
fabricación y lanzamiento de dicha nave supondría un coste de 80.000
millones de dólares.
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Pero sabemos que una misión así no estaría lista hoy. Con el
calendario planteado por la administración americana para su "nueva
visión espacial", los trabajos serios en esta dirección no comenzarán
antes de, al menos, 10 años, cuando el CEV comience a estar disponible
para la misión orbital. Diez años en los que es de suponer que la
eficiencia empresarial seguirá aumentando, lo que abaratará los costes de
desarrollo y fabricación del primer prototipo. También es de suponer que
no habrá una única misión, sino varias, por lo que los costes de
desarrollo deberán repartirse entre ellas, y los de fabricación irán bajando
de acuerdo a la curva de aprendizaje.
Estudios realizados por la Sociedad Planetaria (asociación no
gubernamental fundada por Carl Sagan) en base a estos criterios, han
llegado a la conclusión de que una campaña de 9 misiones a Marte a
desarrollar en el periodo comprendido entre 2024 y 2044 (con los
trabajos iniciales comenzando en 2014), costarían una suma total de unos
125.000 millones de dólares. Prácticamente lo mismo que costaron las 6
misiones de alunizaje del programa Apollo entre 1969 y 1972 (130.000
millones de dólares actuales). Todo ello, por supuesto, sin contar los
costes adicionales comentados anteriormente (infraestructura, equipo de
tierra, entrenamientos, etc). Y sin olvidar que la historia nos demuestra
que prácticamente siempre cualquier estimación de costes previa a un
gran proyecto de este tipo, termina por quedarse corta.
Obviando el mayor o menor optimismo que pueda existir en estos
cálculos, la conclusión es que ir a Marte en la actualidad no sería más
descabellado, en términos económicos, que la campaña lunar acometida
en la década de los 60. La pregunta clave es si los Estados Unidos, o
cualquier otro país, se decidirá en algún momento a invertir una suma así
sin una motivación política como la de entonces. El tiempo lo dirá.
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El factor político
Pero consideraciones científicas aparte, existen otros argumentos a
favor de la exploración tripulada. Uno de ellos es el prestigio que otorga
a la nación que la lleva a cabo.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Fuente de inspiración
Otro argumento defendido por los defensores de la exploración
tripulada es que ésta hace crecer las vocaciones técnico-científicas en el
país de origen, lo cual redunda en beneficios para la nación. Esto es
difícil de demostrar, y más aún de medir, pero probablemente es cierto:
la astronáutica es algo que llama poderosamente la atención del ser
humano, y en especial de los jóvenes, y esto puede aumentar el número
de vocaciones por el estudio de la ciencia y la tecnología, sea
simplemente por amor a dicho conocimiento, o por intentar llegar a ser
astronauta algún día.
Esta aseveración parece haberse cumplido especialmente en
momentos de gran actividad espacial, como durante la carrera lunar.
También en la actualidad encontramos datos que parecen avalar esta
afirmación: por ejemplo, en la reciente convocatoria de puestos de
astronautas para la ESA, el número de aspirantes por millón de
habitantes en cada país ha ido muy directamente ligado al nivel de
participación nacional en los presupuestos de la agencia; parece, por
tanto, que el grado de actividad espacial de un país sí influye en este tipo
de vocaciones entre su población. Dado que un mayor número de
científicos e ingenieros parece afectar favorablemente al desarrollo de la
nación, éste es otro argumento a favor de la exploración tripulada del
espacio, aunque lo realmente difícil es evaluar si el incremento de
vocaciones justifica la inversión.
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Espíritu aventurero
Entre los argumentos de los promotores de la exploración tripulada,
existe otro de una naturaleza mucho más intangible: que la actividad
espacial tripulada da respuesta al espíritu de exploración y de aventura
innato en el ser humano.
Está claro que dicho espíritu existe: la llegada a los polos, la subida al
Everest, o incluso, hoy en día, cruzar el Pacífico a bordo de una balsa o
algún otro tipo de embarcación primitiva, son actividades que se realizan
sin otro motivo que ese afán aventurero del ser humano. Estas
expediciones siempre han encontrado personas dispuestas a llevarlas a
cabo, y, lo que es más, otras dispuestas a financiarlas simplemente por el
placer de participar indirectamente en dicha actividad. Sin embargo, que
esto sea cierto no parece suficiente argumento como para que un
gobierno invierta en estas aventuras el dinero de todos. Como es práctica
común en esos casos, éste podría ser un argumento para que asociaciones
y particulares decidan apoyar económicamente la exploración tripulada
del espacio, pero no parece una razón válida para un estado.
La supervivencia de la especie
Pero no importa, porque no acaban ahí los argumentos a favor de las
misiones de exploración tripuladas. Está, por ejemplo, el que dice que la
Humanidad debe aprender a viajar por el Cosmos si quiere sobrevivir.
Aparte de posibles catástrofes naturales o artificiales de todo tipo
(impacto de un asteroide, holocausto nuclear, cambio climático...), la
vida en la Tierra está condenada: algún día nuestro Sol concluirá su
secuencia principal para convertirse en gigante roja y más tarde en enana
blanca, imposibilitando totalmente la vida del ser humano en nuestro
planeta. Tarde o temprano, la raza humana deberá buscar nuevos mundos
que habitar, si quiere sobrevivir.
El argumento no tiene réplica, aunque la cuestión es si tiene sentido
empezar ahora. Está claro que con la tecnología de hoy día no podemos
ni siquiera soñar con viajes interestelares, pero también está claro que
por algún sitio hay que empezar. Sin embargo, éste sería más bien un
argumento a favor del desarrollo de tecnologías básicas que nos permitan
realizar ese tipo de viajes en un futuro indeterminado. En este sentido,
enviar hombres a Marte con nuestra tecnología actual tendrá tanto efecto
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Explotación económica
En línea con el anterior, existe otro argumento más próximo en el
tiempo: la explotación energético-económica de nuestro entorno espacial
a través de actividades como la minería espacial o similares. Ésta es una
necesidad de nuestra sociedad más próxima que la anterior, y que
requiere una tecnología también más asequible, superior a la actual pero
no descabelladamente lejana. Lamentablemente, existe un grave
problema: el económico. Mientras se mantenga el coste del envío de
masa al espacio a los niveles actuales, estas actividades son impensables.
Montar la infraestructura espacial necesaria requeriría multiplicar
enormemente el nivel de inversión actual en el espacio, sólo para tener el
punto de partida. La explotación posterior de dicha infraestructura
requeriría de un esfuerzo económico sostenido en el tiempo de un valor
no muy inferior. Para que este escenario fuera viable, sería preciso
abaratar sensiblemente el envío de carga al espacio. Por lo que, de nuevo,
éste sería más bien un argumento a favor del incremento de la
investigación en ciencia y tecnologías encaminadas a ese objetivo.
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Interés temprano
La inquietud brasileña por los temas espaciales surgió de forma
bastante temprana. En 1961 se iniciaban las actividades que conducirían,
en 1963, a la creación de la Comisión Nacional de Actividades
Espaciales. En 1965 se inauguraba el Centro de Lanzamiento de la
Barrera del Infierno con el lanzamiento de un cohete sonda
norteamericano, después de que un grupo de técnicos brasileños volviera
de pasar una temporada de formación en centros de la NASA. Puede
decirse que éste sería prácticamente el único apoyo exterior que recibiría
Brasil a lo largo del desarrollo de su programa espacial.
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Un duro golpe
Pero casi al mismo tiempo que esto sucedía, el 22 de agosto de 2003
el naciente programa espacial brasileño recibía un duro golpe: mientras
se ultimaban los preparativos para el lanzamiento del tercer prototipo del
primer lanzador brasileño, el cohete explotaba repentinamente
envolviendo en una gran bola de fuego toda la plataforma y la torre de
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Imagen: En agosto de 2003, una explosión del prototipo del lanzador brasileño
terminaba con la vida de 21 técnicos, ocasionando un serio parón en el
programa de cohetes del país sudamericano. (Foto: AEB)
Un tercer fallo, y esta vez con víctimas, suponía un serio revés para
las aspiraciones espaciales brasileñas. Pero el gobierno de la nación se
apresuraría a dejarlo claro: el accidente no haría cambiar la voluntad de
Brasil de contar con un programa espacial propio. El proyecto
continuaría adelante, con el objetivo de ensayar el cuarto prototipo del
VLS-1 en 2006. El calendario, sin embargo, se iría alargando con el paso
del tiempo, como consecuencia de las medidas correctoras tomadas tras
el accidente. El consecuente retraso técnico unido al escaso presupuesto
asignado al programa espacial brasileño, provocaría que hubiera que
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esperar hasta 2008 para la realización de los primeros ensayos, esta vez
en banco, de los nuevos propulsores desarrollados para el lanzador. Tras
la finalización con éxito de estas pruebas, un primer vuelo está previsto
para 2011, aunque se limitará en este caso a un ensayo suborbital, con
tan sólo las dos primeras etapas activas; para el primer vuelo de pruebas
completo habrá que esperar a 2012, si todo se desarrolla según lo
previsto. A partir de entonces, el lanzador estaría listo para poner en
órbita el primer satélite de fabricación nacional. Tras los fracasos
anteriores, parece que los responsables brasileños han decidido avanzar
paso a paso y con seguridad, aunque sin duda la modesta asignación
económica con la que cuenta el programa es también una importante
responsable de estos retrasos.
A pesar de todo, las ambiciones espaciales de Brasil no terminan en el
VLS-1. Otros planes que se han anunciado, aunque no es posible conocer
en este momento la solidez de los mismos, incluyen el VLM, o Veículo
Lançador de Microssatélites, un escalón por debajo del VLS-1, para
cargas de hasta 100 kg; y el VLS-2, un desarrollo de lanzador medio
capaz de llevar hasta 600 kg hasta una órbita de 1000 km de altura, y que
posiblemente incluirá alguna etapa de propulsante líquido. Sobre este
último existe constancia de que se está analizando una variante del VLS-
1 en el que se sustituiría la primera etapa por otra impulsada por
propulsante líquido, aunque la decisión para iniciar su desarrollo se
espera que se tome durante 2011. Planes aún algo indefinidos pero
ambiciosos, sin duda. Todo un reto para un país cuyo presupuesto
espacial está en unos ínfimos 30 millones de dólares anuales, pero que
está demostrando que es capaz de alcanzar el espacio por méritos
propios.
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También Itokawa tuvo que comenzar una nueva vida con el inicio de
la posguerra. Ingeniero aeronáutico dedicado al diseño de aviones,
Itokawa tuvo que reorientar su carrera toda vez que el tratado de Postdam
prohibía a Japón la investigación, desarrollo y fabricación aeronáutica,
entre otras áreas. Así, Itokawa desviaría sus esfuerzos hacia temas tan
diversos como la tecnología médica o la acústica, incluyendo
investigación... ¡sobre violines!
Pero en 1953, durante una visita a los Estados Unidos, Itokawa
quedaría fascinado por lo que leyó sobre últimos avances en materia de
cohetes y su potencial uso para la exploración del espacio. A su vuelta a
Japón, sus actividades en la Universidad de Tokio se encaminarían hacia
este objetivo: la investigación en cohetes y la exploración espacial.
Al igual que sucedería en los EE.UU. y en la URSS, la declaración de
Año Geofísico Internacional (IGY) para el periodo 1957-1958 sería el
detonante para el comienzo de actividades espaciales serias en Japón. El
estudio de la alta atmósfera por medio de los nuevos cohetes sería uno de
los temas principales del año geofísico. Así, mientras norteamericanos y
rusos declaraban que pondrían en órbita un satélite científico durante ese
periodo (lo que culminaría con el lanzamiento del Sputnik), Japón se
decidía a desarrollar internamente un cohete sonda capaz de alcanzar la
altura mínima requerida de entre 60 y 100 km. En la reunión preparatoria
de Roma de 1954, la delegación de Estados Unidos ofreció su ayuda a
Japón a través de la posibilidad de utilizar cohetes sonda
norteamericanos que les permitieran participar en las actividades
propuestas, pero la delegación japonesa eluyó dar una respuesta
concluyente: sus miras estaban puestas en los trabajos de Itokawa.
La arriesgada apuesta tendría éxito y, a pesar de múltiples problemas
en su desarrollo, en junio de 1958 Japón conseguía participar en el IGY
con el lanzamiento de 20 kg de instrumentos hasta 60 km de altura para
el estudio de vientos, temperaturas y rayos cósmicos. El primer paso
hacia la conquista japonesa del espacio ya estaba dado.
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El programa de lanzadores
En 1969, el programa espacial japonés recibiría un fuerte impulso.
Ese año se fundaba la NASDA, Agencia Nacional para el Desarrollo
Espacial, con el objetivo principal de potenciar las capacidades en
materia de satélites de servicios y vehículos lanzadores en el país
oriental. Su funcionamiento sería paralelo al del ISAS, que mantendría su
actividad, como hasta ahora, en un ámbito universitario, centrado en
cohetes de sondeo y lanzadores derivados para el envío de satélites y
sondas de carácter puramente científico. Coincidiendo con el nacimiento
de la NASDA se firmaría también un acuerdo con los Estados Unidos
para la transferencia de tecnología de lanzadores, aunque con una
importante restricción: Japón no podría utilizar esta transferencia de
tecnología para llevar a cabo ninguna actividad de índole internacional.
Es decir, todos los desarrollos derivados de este acuerdo serían para uso
exclusivamente interno, impidiendo la comercialización de los
lanzadores resultantes.
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Reorganización
La estructura del programa espacial japonés ha estado históricamente
muy fragmentada y descoordinada, con tres organismos principales
(ISAS, NASDA y NAL, Laboratorio Nacional Aeroespacial) actuando de
forma independiente y sujetos a diferentes ministerios, más una serie de
organismos adicionales que añadían complejidad e ineficiencia al
sistema. En un intento de encarrilar esta desorganización, en 2000 se
unificaron los tres organismos principales bajo un mismo ministerio, y en
octubre de 2003 se fue más allá fusionándolos en un solo organismo, la
Agencia Japonesa de Exploración Espacial (JAXA). A día de hoy, no
obstante, la fusión no ha sido aún totalmente operativa, y de hecho las
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actividades siguen divididas en los grupos iniciales, que han visto poco
modificados sus procedimientos de trabajo habituales.
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Imagen: Técnicos indios ultiman los ensayos en tierra sobre la sonda lunar
Chandrayaan-1. (Foto: ISRO)
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Perspectivas de futuro
El desarrollo del motor criogénico indio ha seguido su camino, y de
acuerdo a declaraciones del director del ISRO, ha superado ya todos los
ensayos en tierra. Se prevé que el primer GSLV Mark II, equipado con el
nuevo motor, pueda volar a finales de 2006. Según algunos técnicos
involucrados, este motor indio sería similar al motor ruso que equipa el
GSLV básico, pero más ligero y algo más potente; algo verdaderamente
notable, si se confirma, teniendo en cuenta la gran calidad del motor
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Un salto adelante
Ante este escenario, la misión de la Chandrayaan-1 parece tener un
doble significado. Por un lado, representa la introducción de la India en
el campo científico de la exploración espacial, abriendo paso a
posteriores misiones de exploración planetaria de mayor carácter
científico. Pero muy probablemente sea también una demostración
tecnológica de cara a hacerse un hueco dentro del mercado comercial de
lanzamientos y fabricación de satélites, donde el demostrado nivel de sus
productos unido a su competitividad económica podría situar a la India
como un importante competidor a nivel mundial.
En este contexto, la misión de la Chandrayaan sería más bien un
ejercicio publicitario de la capacidad india, orientado a captar clientes
potenciales en los países de su entorno e incluso a nivel mundial, a los
que el subcontinente asiático podría ofrecer tanto el diseño de satélites de
diferentes tipos, como el lanzamiento de los mismos con notable
fiabilidad y bajo coste. Un mercado en el que también aspira a
introducirse seriamente su vecino, China, con similares capacidades, lo
que podría convertir a estos países en serios rivales en el campo espacial,
y en una importante amenaza para los intereses europeos y
norteamericanos en esta área.
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allanar el camino hacia una hipotética futura misión tripulada lunar. Algo
que aún queda lejos en todos los sentidos, y para lo que el Larga Marcha
5 aún resultaría escaso en capacidad si se quisiera hacer con un solo
lanzamiento, pero posibilitando la misión mediante un lanzamiento
doble: con un posterior acoplamiento en órbita terrestre entre los
módulos lanzados independientemente, se tendría capacidad para una
misión orbital lunar. Una misión tripulada de alunizaje, por su parte,
requeriría de al menos tres lanzamientos de este nuevo cohete, haciendo
excesivamente complicada toda la logística de la misión, y
convirtiéndola, en la práctica, en algo poco probable con estos medios.
Para llevar a cabo el desarrollo de este nuevo lanzador, una nueva
factoría va a levantarse en Tianjin, cerca de la capital, Pekín. El pasado
30 de octubre se colocó la primera piedra de este complejo, de donde se
espera que salga terminado el primer cohete en 2013. Un año antes, en
2012, debería haberse terminado la nueva base de lanzamiento que se
está preparando en Wenchang, en la idílica isla tropical de Hainan, el
territorio más meridional de China, y un codiciado destino vacacional. Su
proximidad al ecuador, a sólo 19º de latitud norte, lo convierte en una
ubicación excepcional para un gran número de misiones, especialmente
las de satélites geoestacionarios, de espacio profundo, o tripuladas. De
hecho, esta base de lanzamiento se convertirá en la tercera mejor ubicada
a nivel mundial, tras la europea de Kourou y la india de Sriharikota,
además de solventar los graves problemas de seguridad en su entorno
que presenta la actual base de Xichang, que obligan a evacuar varias
aldeas próximas a la base de forma previa a cada lanzamiento, después
de que un accidente causase decenas de víctimas mortales entre la
población en 1995.
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Por todo ello, aunque se destaquen las capacidades del nuevo lanzador
en el campo de la exploración espacial, lo cierto es que probablemente el
mayor atractivo que presenta para las autoridades chinas es,
precisamente, su capacidad para convertirse en un peligroso competidor
de los que ahora dominan claramente el mercado comercial a nivel
mundial, con el Ariane a la cabeza. Un mercado en el que la
competitividad de los precios chinos podría hacerle ganar muchos
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Apostando fuerte
Pese a todas las dificultades impuestas desde la otra orilla del
Pacífico, China parece claramente dispuesta a no perder opciones en el
mercado comercial con su CZ-5. Mientras las restricciones ITAR
desaparecen, o mientras más países y empresas deciden soslayarlas con
componentes no norteamericanos, podrá dar a conocer
internacionalmente su flamante lanzador con espectaculares misiones
tripuladas o de exploración del Sistema Solar. Y, al mismo tiempo, estará
así en disposición de arrebatar una amplia porción de la tarta del
comercio espacial, gracias a sus competitivos precios, si algún día el veto
estadounidense es relajado o soslayado. Y ambas cosas podrían ocurrir
de forma más o menos simultánea.
Efectivamente, acciones como la de la empresa italiana Alenia, capaz
de eludir el veto del ITAR, amenazan seriamente a la competitividad
norteamericana. No sólo se pierde mercado en la actualidad (terceros
países pueden ahora encargar la fabricación de su satélite a Alenia para
ser lanzado con un cohete chino a un menor coste), sino que se arriesga
fuertemente la posición de exclusividad a futuro, al favorecerse la
aparición de nuevos proveedores de componentes que hasta ahora eran
prácticamente exclusivos de la industria norteamericana. Esto originó
desde hace unos años la aparición de presiones internas en los Estados
Unidos para que el gobierno relaje sus restricciones ITAR y así poder
competir libremente en un mercado que quisieron estrangular, pero que
en la práctica amenaza con escapárseles poco a poco.
Entre tanto, China va tomando posiciones. Sin duda aspira a
convertirse en una gran potencia política y económica a nivel mundial, y
el mercado comercial espacial es un apetitoso nicho que no desea dejar
escapar.
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es la razón por la que tenemos que ir”. Unas razones que, desde luego,
pueden calificarse como mínimo como decepcionantes...
Y es que, efectivamente, parece que el desarrollo del programa
espacial chino y sus declaraciones de mandar un hombre a la Luna en las
próximas décadas, está creando bastante nerviosismo en ciertos sectores
de la administración norteamericana. Puede que también esté influyendo
el anuncio por parte de la agencia espacial rusa Roskosmos de apoyar el
proyecto de la empresa RKK Energiya para el desarrollo de un nuevo
vehículo espacial, el Kliper; concebido como ferry a la órbita terrestre
con capacidad de seis personas y parcialmente reutilizable, sus
diseñadores plantean también su posibilidad de ampliación modular para
poder llevar a cabo misiones interplanetarias, si algún día se requiriera.
La posible colaboración de la Agencia Espacial Europea con Rusia para
este proyecto (a confirmar en consejo de ministros europeos en
diciembre de este año) podría acelerar su desarrollo (al parecer
comenzado hace unos cinco años por iniciativa propia de RKK
Energiya), y dejar a los norteamericanos en aparente segundo plano en
materia espacial. Pero algunos creíamos que la Guerra Fría y la Carrera
Espacial eran cosas del pasado, y que el presente y el futuro del espacio
irían más bien por el camino de la cooperación internacional, y no de la
rivalidad... Se ve que no.
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El CEV
Ha pasado algo más de un año desde el discurso de Bush, y la NASA
se ha puesto manos a la obra en la definición del futuro sustituto del
transbordador espacial. El pasado mes de marzo se lanzó la petición de
propuestas técnicas para el desarrollo del que deberá ser su nuevo
vehículo de transporte espacial, el CEV (Crew Exploration Vehicle).
Contemplado como una de las piedras base del nuevo programa
Constellation de la NASA (concebido como respuesta a “la nueva visión
espacial” expuesta por Bush en su discurso de enero de 2004), el CEV
deberá sustituir al transbordador espacial norteamericano tras su baja del
servicio, impuesta en el discurso presidencial para 2010. Aunque el
actual desarrollo de los acontecimientos hace dudar seriamente de que la
finalización de la Estación Espacial Internacional sea conseguible para
esa fecha, la administración de la NASA ha decidido mantenerla como
fecha de retirada del transbordador. La finalización de la estación
espacial, si no se toman otras decisiones más drásticas, parece que tendrá
que recaer al menos en parte en otros lanzadores.
Pero el CEV no será un sustituto del transbordador propiamente
dicho. En realidad, el CEV tendrá una finalidad bastante diferente,
siendo a la vez más ambicioso y menos ambicioso que el actual Space
Shuttle, dependiendo del punto de vista.
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Imagen: El diseño final favorecido por la NASA será uno de tipo cápsula muy
similar a las naves Apollo de los 60-70. (Imagen: Zsombok Gábor)
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Han pasado casi cinco años desde aquel discurso de Bush, durante los
cuales se ha desarrollado el programa Constellation, diseñado para dar a
luz al sustituto del Shuttle e iniciar las misiones lunares. Pero el proyecto
no ha dejado de sufrir vicisitudes desde sus comienzos…
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ACTUALIZACIÓN:
Tras su llegada a la Casa Blanca, Barack Obama ordenó una revisión
del Proyecto Constellation que concluyó que los planes para el proyecto
lunar excedían el presupuesto disponible para la NASA. Una comisión
constituida para asesorar al presidente sobre el futuro del programa
espacial norteamericano concluyó que, en su situación actual, el proyecto
resultaba inviable en el marco presupuestario existente, presentando
varias alternativas. En febrero de 2010, la Casa Blanca presentó el
presupuesto de la NASA para 2011, que no presentaba ninguna partida
destinada al proyecto, que en la práctica se considera prácticamente
cancelado. No obstante, la cancelación formal se ha limitado por el
momento tan sólo al Ares V, y aunque inicialmente se habló de una
cancelación completa, que afectaría tanto al Ares I como a la nave Orión,
lo cierto es que ambos se encuentran en estos momentos en una especie
de limbo legal, avanzando lentamente mientras se espera que la
cancelación se confirme de forma oficial, lo cual requiere la aprobación
del Congreso.
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Cuarta Parte:
Vehículos Espaciales
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Sensibilidad medioambiental
Con más de 1000 millones de habitantes, India es el segundo país más
poblado del mundo, y la cifra continúa aumentando a pesar de todos los
esfuerzos de control de natalidad llevados a cabo por el gobierno en las
últimas décadas. Entre las múltiples complicaciones que causa la
superpoblación, el acceso al agua potable es una de los más importantes;
de hecho, éste se considera hoy en día un grave problema a nivel
mundial, llegándose a hablar de una próxima crisis del agua. El continuo
calentamiento global, con sus efectos sobre la desertización y la
alteración en las precipitaciones, no hace sino agravar este problema.
La solución podría estar en el mar: la construcción de potentes plantas
desalinizadoras daría una buena respuesta a estas necesidades de la
población. Pero para funcionar, estas plantas necesitan energía,
cantidades ingentes de energía. Conseguirla a partir de combustibles
fósiles plantea, además de un elevado coste, serias dificultades
adicionales: el empeoramiento de la situación de calentamiento global,
por la masiva emisión de dióxido de carbono a la atmósfera que esto
supondría, y un futuro amenazado por el inevitable agotamiento, antes o
después, de estas fuentes de energía.
Las energías alternativas pueden ser la solución para países con un
gran crecimiento en su demanda energética, como India; pero esto a su
vez genera nuevos problemas, al requerirse de enormes extensiones de
terreno dedicadas a placas fotovoltaicas o generadores eólicos. Sin
embargo, la situación mejoraría considerablemente si pudiese extraerse
esta energía directamente del espacio.
La idea no es nueva: instalar plantas fotovoltaicas en la órbita terrestre
es una opción planteada sobre el papel hace años, y que cuenta con
importantes ventajas. La principal es su mayor eficiencia frente a las
plantas terrestres, al ser la intensidad de la luz solar casi el doble en el
espacio que sobre la superficie; además, su disponibilidad allí sería
prácticamente continua (excepto los cortos lapsos de eclipse), frente a las
8 horas de media durante las que se consigue una iluminación adecuada
de las placas en la superficie terrestre. La energía producida por estas
plantas energéticas espaciales sería enviada a la Tierra a través de
potentes haces de microondas direccionales, recogidos en estaciones
dispuestas al efecto que posteriormente redistribuirían esta energía a
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Un reemplazo necesario
Con ya casi 40 años en servicio (la primera misión, Soyuz 1, tuvo
lugar en 1967), la Soyuz se puede considerar el vehículo espacial de
mayor éxito de todos los tiempos, habiendo constituido a lo largo de este
periodo el caballo de batalla de todo el programa espacial tripulado ruso.
Concebida principalmente como vehículo lunar, el abandono de este
programa tras el triunfo de los Estados Unidos con el Apollo 11 redirigió
la utilización de la Soyuz hacia el servicio de las sucesivas estaciones
espaciales rusas Salyut y Mir. Hoy día, la Soyuz constituye el vehículo
de retorno de emergencia anclado permanentemente a la Estación
Espacial Internacional, además de servir de transporte de tripulaciones
para los cosmonautas rusos. Durante los dos años y medio que el
transbordador espacial norteamericano ha permanecido inmovilizado en
tierra tras el accidente del Columbia, la Soyuz ha sido el único vehículo
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El vehículo
Los primeros datos técnicos sobre el Kliper se proporcionaron durante
su anuncio oficial de febrero de 2004, pero en noviembre de ese mismo
año se dio una información bastante más detallada por parte de RKK
Energiya, al tiempo que se mostraba a la prensa una maqueta a tamaño
real del nuevo vehículo. En esta nueva información aparecían algunas
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las primeras fases del ascenso. El concepto inicial presentaba una torre
de escape en el morro del vehículo, similar a las utilizadas en los
proyectos Mercury, Apollo o Soyuz. Sin embargo, reconsideraciones a lo
largo de 2004 sobre el vehículo lanzador a utilizar, obligaron a cambiar
el prediseño del Kliper para reducir 1500 kg de su masa al despegue. La
reducción afectó notablemente al sistema de escape, que adopta ahora un
diseño especialmente práctico y original: el sistema ha sido trasladado
ahora a la interfaz con el lanzador, en la parte posterior del vehículo,
actuando así por propulsión, no por tracción. La gran ventaja de este
diseño es que, en misiones nominales, el sistema puede ser utilizado
también como última etapa de propulsión a la órbita, en lugar de
desecharse durante el ascenso como en el caso de la torre de escape.
En cuanto a la reentrada, la Kliper permitiría llevarla a cabo con
bastante más suavidad que la actual Soyuz, con aceleraciones máximas
en torno a los 2 g. El escudo térmico del vehículo sería una combinación
de sistemas desarrollados en su día para el transbordador Buran con otros
tomados de la Soyuz. Podría haber, por tanto, zonas del escudo térmico
que no serían reutilizables, y que habría que reponer para cada misión.
Puede ser una consecuencia de la fragilidad de los escudos reutilizables
refractarios demostrada por el transbordador espacial norteamericano.
El vehículo de descenso se complementaría con un módulo orbital y
de servicio no recuperable. Situado detrás del vehículo de descenso, el
módulo orbital sería un derivado del de la Soyuz; con forma
aproximadamente esférica, proporcionaría espacio habitable e
incorporaría sistemas de acoplamiento para unirse a una estación espacial
o a módulos adicionales, además de la unidad higiénico-sanitaria y otros
sistemas de soporte vital. Alrededor de este módulo se situaría el módulo
de servicio, de forma toroidal, conteniendo los motores de maniobra
orbital y de control de actitud, y quizás paneles solares. Al igual que en
el caso de la Soyuz, este módulo orbital y de servicio sería desacoplado
antes de proceder a la salida de órbita, desintegrándose durante su
reentrada en la atmósfera, y dejando únicamente al vehículo de reentrada
como elemento reutilizable unas 25 veces.
El vehículo tendría una autonomía en órbita terrestre de entre 5 y 10
días, que ascenderían a 360 días en caso de acoplamiento a la estación
espacial. Esto le proporciona una importantísima ventaja frente a las
Soyuz actuales, que tienen limitada su estancia en el espacio a un
máximo de 6 meses. Esto obliga, en el caso de misiones de larga
duración, a llevar a cabo una misión de soporte a la estación espacial con
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El lanzador
Se han barajado varios posibles lanzadores para el nuevo vehículo. Un
buen candidato sería el Angara, un proyecto de lanzador medio-pesado
que viene retrasándose bastantes años, aunque últimamente se habla del
periodo 2006-2007 como posible fecha para el primer vuelo. Pero
aunque el Angara no está totalmente descartado, el proyecto inicial
presentaba al Onega, también denominado Soyuz-3, como lanzador
elegido.
El Onega sería una variante más pesada del actual lanzador Soyuz.
Posiblemente la gran fiabilidad del Soyuz y su utilización habitual para
impulsar vuelos tripulados fueron elementos de peso en esta propuesta,
unido al hecho de que el Soyuz es fabricado por la propia RKK Energiya.
Pero las modificaciones necesarias para convertirlo en el Onega son tan
elevadas que en la práctica puede hablarse de un lanzador nuevo, lo que
añade costes y riesgos al proyecto Kliper. Ante las escasas perspectivas
de conseguir presupuestos para el desarrollo del Onega, en noviembre de
2004 Energiya anunciaba una nueva alternativa.
El lanzador elegido a finales de 2004 era el Zenit, un vector de
capacidad similar al propuesto Onega, y el más moderno de la actual
flota de cohetes rusos. Utilizado como lanzador para la plataforma
marina Sea Launch, y punto de partida para el desarrollo de los
aceleradores laterales del malogrado transbordador Buran, el Zenit es
fabricado por la empresa Yuzhnoe, en la hoy república independiente de
Ucrania. La selección del Zenit, por tanto, haría a Rusia más dependiente
de este país en su actividad espacial, lo que supone unos costes más
elevados, y una dependencia indeseada desde un punto de vista
estratégico; ya en la actualidad, diversos elementos de su programa
espacial son comprados a Ucrania, como por ejemplo el sistema Kurs de
acoplamiento automático de las naves Soyuz y Progress, a un coste
bastante oneroso para las dañadas arcas rusas. No obstante, los costes de
desarrollo caerían notablemente al poder contar con un lanzador ya
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ACTUALIZACIÓN (2010):
A finales de 2005, Roskosmos anunció que abriría un concurso de
ofertas para el desarrollo del Kliper a comienzos del próximo año. Sin
embargo, el lanzamiento de la solicitud de ofertas se fue demorando en el
tiempo hasta cancelarse formalmente en julio de 2006, coincidiendo con
un acuerdo firmado con la ESA para una posible colaboración en el
desarrollo de un futuro vehículo de tipo cápsula, bajo las siglas CSTS de
Crew Space Transportation System, o Sistema de Transporte Espacial de
Tripulaciones. Aunque la empresa RKK Energiya, propulsora del
proyecto Kliper, anunció inicialmente que continuaría adelante con sus
planes en solitario, el proyecto fue finalmente cancelado en junio de
2007.
A finales de 2008, el consejo ministerial de la ESA decidía cancelar la
propuesta colaboración con los rusos alrededor del CSTS, al no llegarse a
un acuerdo satisfactorio sobre la participación de cada socio. A raíz de
ello, RKK Energiya parece haber centrado sus esfuerzos en el que a día
de hoy parece con más probabilidad el sucesor de la Soyuz: el sistema
PPTS (Prospective Piloted Transport System, o Futuro Sistema de
Transporte Pilotado), un proyecto que mantiene el concepto de cápsula
frente al esquema inicialmente planteado para el Kliper.
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El lanzador
El Vega es un lanzador de tres etapas de propulsante sólido, capaz de
enviar una carga útil de 1.500 kg a una órbita heliosíncrona polar de 700
km de altitud. Con una altura de 30 metros y un diámetro en su base de 3
metros, se trata de un cohete relativamente pequeño, similar en tamaño a
los dos cohetes aceleradores que flanquean el cuerpo central del Ariane
5. Pero su tecnología de vanguardia lo convierte probablemente en el
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ACTUALIZACIÓN (2010):
A finales de 2010, el primer vuelo del Vega aún no ha tenido lugar,
estando previsto que ocurra a lo largo de 2011. El primer lanzamiento de
un cohete Soyuz desde Kourou se espera también para comienzos del
mismo año.
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Imagen: ConeXpress utiliza la estructura cónica del adaptador de carga útil del
Ariane 5 como parte principal de su estructura, de modo que no ocupa ningún
espacio adicional a bordo del lanzador. (Imagen: Orbital Recovery Ltd)
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Todo controlado
El control propulsivo desde un módulo adicional representa un nuevo
problema para el control de órbita y de actitud: si el empuje de los
motores no pasa por el centro de masas del conjunto, su estabilidad será
cuando menos complicada, y puede que, en ocasiones, imposible. Para
evitarlo, ConeXpress dispone de mástiles extensibles y articulados
encargados de alejar y orientar las toberas de sus motores iónicos del
modo necesario para conseguir que su vector de empuje pase por el
centro de masas del sistema. Unos volantes de inercia integrados en el
vehículo se encargan de corregir los pequeños errores residuales que
puedan permanecer.
Otro problema es la iluminación solar: para alimentar sus motores
iónicos, de funcionamiento eléctrico, el remolcador europeo precisa de
unos grandes paneles solares, que podrían hacer sombra a los del satélite
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Usos alternativos
ConeXpress no sólo servirá para extender la vida de satélites
moribundos: también permitirá recuperar satélites recién lanzados que,
por algún fallo del lanzador, sean dejados en una órbita errónea sin
posibilidad de utilización (algo que de vez en cuando sucede). Aunque en
este caso el coste del satélite quedaría cubierto por el seguro, no
suponiendo un coste para el operador (aparte de los inconvenientes
ocasionados por la no disponibilidad del mismo), podría ser la
aseguradora la interesada en contratar los servicios del remolcador,
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ConeXpress (el adaptador de carga útil del Ariane 5), y GMV, aunque no
a nivel industrial, lo hace en el apartado de mecánica orbital, su principal
campo de experiencia.
ACTUALIZACIÓN:
A finales de 2010, ConeXpress no es más que otro ilusionante
proyecto espacial que ha resultado fallido. En el momento de escribir
estas líneas, la empresa a cargo del proyecto, Orbital Recovery Ltd., ha
dejado de existir, no existiendo tampoco ninguna referencia al proyecto
por parte de Dutch Space ni de ningún otro de los principales
contratistas.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Columbus: el esperado
Octubre 2007
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Tijeretazo
En 2001, y como consecuencia de los sobrecostes incurridos en el
proyecto, Estados Unidos decidió unilateralmente cancelar buena parte
de los módulos previstos para la estación espacial, además de suprimir
también el desarrollo del vehículo de rescate de tripulaciones. Esto
último ya afectaba negativamente a Europa, que participaba activamente
en el desarrollo de dicho vehículo, pero mucho peor era el impacto
conjunto que estas reducciones tendrían sobre la operatividad de la
estación; y es que, debido a los recortes, el complejo resultante tendría
únicamente capacidad para sostener tripulaciones de tres miembros,
frente a los siete inicialmente previstos.
La noticia sembró la inquietud y, por qué no decirlo, la irritación,
entre los diferentes socios del proyecto; en concreto, europeos y
japoneses veían cómo sus posibilidades de experimentación a bordo del
complejo se reducían a extremos insignificantes, que no justificaban en
absoluto las sumas invertidas en el proyecto. Con tripulaciones de sólo
tres miembros, no sólo no quedarían apenas oportunidades para la
investigación, al irse la mayor parte del tiempo en las tareas de
mantenimiento de la estación, sino que, al tener que repartir entre sólo
tres hombres las diferentes nacionalidades de los países participantes en
el proyecto, la presencia de europeos a bordo se vería drásticamente
reducida. La ESA calculó que su tiempo útil de experimentación a bordo
del Columbus caería de 12-13 horas por semana a ¡poco más de hora y
media! No es de extrañar que muchos en la ESA se sintieran literalmente
engañados. El director de la sección de vuelos tripulados de la agencia lo
decía claramente a comienzos de 2002: “Estamos extremadamente
preocupados por todo esto, y nos gustaría destacar que la NASA y los
Estados Unidos deben ajustarse a sus compromisos del acuerdo
intergubernamental de enero de 1998. […] Queremos tener una estación
que cubra nuestras expectativas y que justifique las enormes cifras que
los contribuyentes han dedicado al programa. […] Con este objetivo, la
presidenta del Consejo Ministerial de la ESA […] ha visitado
recientemente al Administrador de la NASA y otros altos cargos
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El mirador de la estación
Junio 2009
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Años de incertidumbre
Pero en 2001 las cosas empezaron a torcerse. Por entonces, y como
consecuencia de los sobrecostes arrastrados en el proyecto de la estación,
Estados Unidos decidía recortar drásticamente su aportación al
programa, cancelando varios de los módulos inicialmente previstos.
Entre los múltiples y graves impactos que esto provocaba al proyecto y
sus socios internacionales, había uno que afectaba directamente al Nodo
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
3: éste, que inicialmente iba a ser una copia idéntica del Nodo 2, poco
más que un nudo de interconexión de módulos de la estación, sufría un
severo rediseño para incorporar en él varios de los equipos más
imprescindibles que iban a estar en los módulos cancelados y que ahora
era necesario reubicar. Hasta 300 peticiones de cambio serían recibidas
en la ESA por parte de la NASA, para modificar el diseño previsto
inicialmente para el Nodo 3. En cuanto a la cúpula, este recorte unido al
impacto que ocasionó al proyecto el accidente del Columbia en 2003,
supuso que muchos temieran seriamente que terminase sus días en algún
museo.
Vinieron años oscuros para la ISS, de tensas discusiones entre los
socios y serias dudas sobre el futuro del proyecto, hasta que finalmente
en 2004 los Estados Unidos parecieron ceder, aceptando una solución de
compromiso alrededor de una estación reducida frente a la idea inicial,
pero suficientemente operativa. Ese mismo año la ESA entregaba la
cúpula a la NASA, mientras el Nodo 3 seguía sufriendo sucesivas
peticiones de modificación por parte de la NASA que impedirían su
entrega hasta abril de 2009. Por fin, doce años después de que se lanzara
oficialmente su fabricación, ambos módulos esperan un lanzamiento que
se prevé para comienzos de 2010.
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Logística espacial
Noviembre 2006
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
El MPLM
Hasta la llegada del Shuttle, no había otra forma de reabastecer a una
estación espacial que no fueran las naves Progress. El transbordador, por
su parte, dispone de una abundante capacidad de carga que supera con
creces la de los cargueros rusos, pero emplearlo para misiones
exclusivamente de reabastecimiento supondría un gasto
desproporcionado, salvo en casos muy particulares. No obstante, esta
capacidad es utilizada de forma secundaria cuando se realiza una misión
a la ISS para reemplazar a una tripulación, o para transportar grandes
piezas de la estación.
Sin embargo, hay ocasiones en las que el transbordador sí lleva a cabo
una misión a la ISS con el objetivo principal de reabastecerla (aunque
suele hacerse coincidir con intercambios de tripulación, realizando así
una función doble): se trata de las misiones con el Módulo Logístico
Multi-Propósito, conocido en sus siglas inglesas por MPLM.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
El embudo espacial
Todos hemos experimentado alguna vez los problemas que
representan las estrechas puertas de nuestra casa cuando se trata de
cambiar los muebles o de hacer una mudanza: sofás que no hay forma de
hacer pasar por el hueco o que se quedan atascados entre marcos y
paredes, bultos que sólo pueden meterse a través de una ventana o
balcón, sudores, dedos aplastados contra algún borde e improperios...
Ahora imaginemos que no se trata de nuestra casa, ni de un cambio de
muebles por razones de moda o estética: pongámonos en la piel de un
astronauta a bordo de la Estación Espacial Internacional, que está
esperando ansioso el último envío de víveres y de piezas de repuesto para
mantener su "vivienda" en perfecto estado de funcionamiento. Y que,
cuando llega el vehículo de transporte, se encuentra con que no puede
meter las cosas por la escotilla.
¿Imposible? No tanto. Si bien es cierto que nunca ha llegado a darse
esta situación, ya que los ingenieros tienen en cuenta las aberturas de
acceso a la hora de diseñar los tamaños de los paquetes enviados a la
tripulación, sí se ha dado a menudo el caso contrario: no poder desechar
los objetos inútiles.
A bordo de una estación espacial hay grandes aparatos y armarios que
no es posible diseñar de forma que quepan por las pequeñas escotillas.
En esos casos, estos objetos deben estar ya dentro de la estación desde el
momento en que ésta es enviada al espacio. Y permanecerán en su
interior hasta que la estación sea abandonada y se queme finalmente en la
atmósfera.
¿Y por qué no hacer las escotillas más grandes? Un gran portalón de
entrada, y todo estaría resuelto; sería como hacer la mudanza de nuestra
casa por el garaje. ¿Por qué no?
Pues porque las grandes puertas en un vehículo espacial tienen
grandes problemas: el interior contiene aire a la presión atmosférica,
mientras que en el exterior tenemos el vacío del espacio. En una puerta
de un metro cuadrado (que no es mucho), esto supone una fuerza de más
de diez toneladas. Y si esa puerta falla, dejando escapar el aire al
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Aprendiendo de la experiencia
Los resultados de 15 años de explotación de la estación espacial Mir
han sido un magnífico punto de partida a la hora de diseñar la Estación
Espacial Internacional. Frente a las escotillas estándar hasta entonces
(circulares, y con un diámetro de 80 centímetros en el caso de las Soyuz,
y de 107 centímetros en el caso del transbordador espacial), la nueva
estación incorpora grandes accesos cuadrados de 130 centímetros de
lado.
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Ha sido un gran reto para los ingenieros que han diseñado la estación,
que han tenido que diseñar el dispositivo para que aguante más de 17
toneladas de fuerza con una forma que no es, como sería lo óptimo,
circular (aunque las esquinas están redondeadas, como en las ventanillas
de los aviones). Pero las ventajas para la operación de la estación han
sido considerables:
"Esta escotilla grande es sin duda un héroe olvidado del diseño de la
ISS", declara el ex-astronauta Dan Bursch. "No recuerdo haber recibido
golpes o arañazos utilizando esta escotilla, pero sí que recuerdo haber
recibido muchos en las otras más pequeñas".
Esta escotilla cuadrada, parte del sistema de acoplamiento conocido
como Common Berthing Mechanism, es común a todas las conexiones de
acoplamiento entre módulos de la estación, así como a las conexiones
con el MPLM. De este modo, el trasvase de equipamiento desde el
módulo logístico a la estación y viceversa, así como a través de los
diferentes módulos de la ISS, se ha facilitado considerablemente frente a
estaciones anteriores.
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El HTV, por su parte, volará de forma autónoma pero precisará del brazo
robótico de la estación para efectuar el acoplamiento final, siendo así un
concepto híbrido entre en el de la Progress autónoma y el del MPLM
totalmente pasivo. Su introducción se prevé para 2008.
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Quinta Parte:
Curiosidades Espaciales
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Tripulaciones internacionales
Pero la situación se complicó definitivamente con el arranque del
proyecto de la Estación Espacial Internacional. Ahora, no sólo se
contaría con tripulaciones de un tamaño considerable (hasta siete
miembros se esperaban en los comienzos del proyecto, aunque el
máximo en la práctica quedaría reducido a seis, cifra que no se
consolidaría hasta mediados de 2009), sino que además existiría la
complejidad añadida de tener que lidiar con tripulaciones plurinacionales
que operaban en un complejo también internacional, pero compuesto por
módulos que en ocasiones tienen un carácter exclusivamente nacional.
En esta situación, las posibles causas de disputa no se limitaban a los
conflictos humanos, sino que podían abarcar también los de tipo
burocrático, administrativo o político. En este contexto la presencia de un
líder puede hacerse más necesaria en determinados momentos, aunque lo
cierto es que con el alto nivel de formación y responsabilidad que se les
supone a los astronautas, unido a la intensa agenda de trabajo que deben
cubrir a bordo de la estación, tampoco parece a primera vista que esa
labor de liderazgo sea requerida en exceso.
El código de conducta
Teniendo en cuenta el complejo entorno en el que habría que trabajar
cuando el proyecto ISS alcanzase la operatividad, los países participantes
decidieron que sería necesario editar un “código de conducta” que
estableciese las normas bajo las cuales se regiría la tripulación, y que,
entre otras cosas, establecerían la cadena de mando y las
responsabilidades de la figura del comandante.
No fue tarea fácil. Poner de acuerdo a países tan distintos como
Estados Unidos, Rusia, Japón o los países europeos miembros de la ESA
para que sus astronautas nacionales quedasen sometidos a unas
directrices comunes requirió de largas discusiones, pero finalmente se
llegó al consenso alrededor de un documento que recogía el marco en el
que deberían desarrollarse las futuras actividades en la estación. Los
astronautas seguirían manteniendo sus obligaciones nacionales y
seguirían sometidos a las leyes de su país, pero por encima de todo ello
estarían también sometidos a las normas recogidas en este código de
conducta de la ISS.
Además de establecer el marco básico para la adecuada convivencia
disciplinada en el espacio, el código de conducta aprovecha también la
experiencia de misiones anteriores para establecer normas con respecto a
otras actividades menos corrientes. Se regulan así, por ejemplo, las
actividades relacionadas con los objetos conmemorativos o
“memorabilia” llevados al espacio de forma privada por los astronautas.
Se trata de una actividad extraoficial aunque consentida que ya ha dado
lugar a serios problemas de imagen en ocasiones anteriores: ya en
tiempos tan lejanos como los del proyecto Apollo hubo astronautas que
decidieron hacer negocio llevando pequeños objetos al espacio para
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Confesiones
Como decíamos, los astronautas suelen ser poco dados a reconocer
públicamente unos síntomas que pueden hacerles aparecer como
“débiles”, por lo que son escasos los testimonios al respecto de que
disponemos. Incluso ante el control de la misión y el equipo médico de
tierra, las dolencias se suelen intentar ocultar o al menos minimizar salvo
que resulte imposible (por hallarse incapacitados para llevar a cabo
ciertas tareas, por ejemplo). Por ello, los testimonios más sinceros al
respecto los hemos tenido por parte de dos personas que no eran
astronautas profesionales: el senador norteamericano Jake Garn, pasajero
a bordo de la misión STS-51D del transbordador, en 1985, y la “turista
espacial” Anousheh Ansari, que voló a la ISS a bordo de una nave Soyuz
en 2006. Ambos confesaron sin tapujos la severa indisposición que les
produjo el SAS poco después de llegar al espacio, hasta el punto de que,
habiendo sido el senador Garn la primera persona en reconocerlo tan
claramente, en lo sucesivo se implantó extraoficialmente la “escala
Garn” para medir la severidad de estos síntomas. En cuanto a Ansari,
reconoció pasar un par de días postrada sin poder moverse y en un estado
de somnolencia constante provocado por las fuertes inyecciones de
medicamentos antimareo que le tuvieron que ser suministradas, después
de tomar varias pastillas de este tipo sin encontrar apenas alivio. “Toda
la vida queriendo ir al espacio, y cuando finalmente lo conseguí me
encontraba tan enferma que ni siquiera podía mirar por la ventanilla”,
confesaría más tarde.
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El inodoro espacial
Después de tener que vivir con esto, la introducción del inodoro
espacial pareció la panacea. Con él, la dignidad del astronauta subió
varios enteros, pero aún así a la mayoría de nosotros no nos agradaría
vivir esa experiencia. Para empezar, su uso requiere de un entrenamiento
en tierra: durante semanas, los astronautas deben acostumbrarse a utilizar
una reproducción del inodoro que incorpora una cámara en su interior.
Frente a sus ojos, el astronauta ve en un monitor sus partes más íntimas,
con una cruz superpuesta a modo de punto de mira. Se trata de aprender
a apuntar perfectamente hacia la pequeña abertura que recoge las heces
en el dispositivo, necesariamente estrecha para que el flujo de aire que
realiza la succión pueda trabajar adecuadamente. En el entrenamiento, el
astronauta debe situarse apuntando con precisión, y memorizar su
posición sobre el asiento tomando referencias para el futuro. Una vez en
el espacio, no dispondrá de una cámara de video como ayuda, y cualquier
error en el apuntado tendrá consecuencias poco agradables para el
conjunto de la tripulación.
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El precio de la exclusividad
Cien mil dólares por unas engrasadoras y unas espátulas, 129 dólares
de los años 60 por un portaminas… ¿Cómo son posibles estos precios?
¿Están de verdad justificados, o se aprovechan los fabricantes de la
ingenuidad de la NASA disparando sus precios por colgarle la etiqueta
“espacial”? La verdad es que, aunque cueste creerlo, por lo general estos
precios aparentemente disparatados tienen su justificación, incluso
cuando a menudo la funcionalidad real de los elementos “espaciales” no
sea muy diferente de los que utilizamos en nuestro día a día en la Tierra.
Tomemos el ejemplo de los lápices de la Gemini: el resultado no era
muy diferente de cualquier portaminas comprado en la papelería de la
esquina. De hecho, el mecanismo interior era estándar, idéntico al que
equipaba los lápices de venta al público. La NASA simplemente había
encargado unos portaminas de cuerpo más grueso, para poder ser
manejados con facilidad por los astronautas equipados con los
voluminosos guantes de sus trajes, y fabricados en una aleación ligera
por razones de durabilidad y peso. En palabras sencillas, la NASA quería
un portaminas gordo de aluminio. ¿Y esto justifica los 129 dólares?
Curiosamente, sí, porque lo que permite que un portaminas corriente
se venda por menos de un dólar es que se fabrica en enormes series, que
permiten repartir los costes de diseño y puesta a punto de los procesos de
producción entre millares o incluso millones de unidades. En cambio, la
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Requisitos especiales
Algo similar ocurrió con la caja de herramientas perdida por
Heidemarie. Un par de engrasadoras manuales, unas espátulas, unos
paños y unas abrazaderas podríamos comprarlos en la ferretería por
menos de 100 euros… y a la NASA le costaron casi 100.000. La razón
de nuevo es similar a la anterior: mientras que algunos elementos eran
estándar, otros tuvieron que fabricarse expresamente para poder ser
utilizados con comodidad por los astronautas vistiendo sus gruesos
trajes. Además, en este caso particular las pistolas engrasadoras habían
tenido que ser equipadas con válvulas especiales para permitir escapar
los gases que se desprenden de la grasa en condiciones de vacío exterior;
una engrasadora normal podría estallarle en las manos al astronauta al
usarla en el espacio. En un caso como éste, el precio no sólo se dispara
debido a la necesidad de fabricar una serie especial de tirada corta:
además, hay que realizar ensayos en tierra que aseguren que la
herramienta se va a comportar en el espacio como está previsto (en el
caso expuesto, ensayos en cámaras de vacío de la pistola con grasa en su
interior), lo que dispara los precios aún más al tener que repercutir el
elevado coste de dichos ensayos.
Algo parecido ocurre con la electrónica que vuela al espacio: aunque
en principio cualquier ordenador portátil comprado en el supermercado
debería servirnos a bordo de una estación espacial, la realidad es que la
intensidad de la radiación cósmica fuera de la protección de la atmósfera
y el campo magnético terrestres hace a los dispositivos electrónicos
mucho más propensos a los fallos. En el caso de la informática, la
radiación puede provocar desde “cuelgues” hasta la generación de datos
espúreos, suponiendo en ambos casos un fuerte riesgo en el caso de
operaciones de alta responsabilidad. Ello obliga a utilizar componentes
electrónicos desarrollados expresamente con una resistencia a la
radiación incrementada, con el consiguiente disparo en los precios.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
El precio de la fiabilidad
En algunos casos, no obstante, podemos encontrarnos con situaciones
que resultan verdaderamente chocantes: el hecho de que un mismo
artículo dispare su precio quizás hasta diez veces más por el simple
hecho de venderse arropado por un certificado de conformidad.
Esta situación no es exclusiva del sector espacial, y es frecuente
encontrarla en otras áreas donde prima la seguridad, como la aeronáutica.
El mismo remache que comprado en la ferretería cuesta un céntimo,
puede costar más de diez céntimos si lo compramos para montar un
avión. Multipliquemos por varios miles de remaches y veremos que la
cosa tiene su importancia. Y la única diferencia es que el lote comprado
para la industria aeroespacial trae adjunto un papel que certifica que el
remache cumple los parámetros de la especificación.
La situación parece absurda: ¿nos están cobrando miles de euros por
un papel con un sello? ¿Nos toman el pelo? ¿Se aprovechan de que las
autoridades nos piden ese papel, impidiéndonos comprar lo mismo en la
tienda de al lado? Eso parece, pero en realidad es más complicado…
La realidad es que la emisión del certificado obliga a la empresa
fabricante primero a haber realizado ensayos que aseguren que su
producto cumple la especificación, y después a verificar de forma
constante el cumplimiento de unas estrictas normas de calidad que
aseguren que las propiedades del producto no van a variar con el tiempo,
y que el elemento vendido hoy es idéntico y con las mismas propiedades
que el que se ensayó hace 5 años. Esto supone unos costes extra frente a
ese mismo producto, idéntico, pero que no hubiera sido sometido a
dichos ensayos ni a dicho control. Y lógicamente, estos costes repercuten
en el precio.
Aún así, puede suceder y sucede que la misma empresa vende el
mismo producto salido de la misma línea de producción y con la misma
calidad a muy distinto precio según vaya acompañado del certificado o
no. En este caso, la razón es más prosaica: a los elementos con
certificado se les repercute los costes no recurrentes asociados a la
calidad, y a los otros no, vendiéndose en base solamente al coste de
producción sin tener en cuenta los costes extras. De esta forma puede
accederse a dos mercados, el de aquellos que necesitan un producto de
calidad y están dispuestos a pagar por ello, y el de aquellos a los que les
sirve un producto cualquiera, y no pagarían más por un exceso de
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ayuda en forma de ropa de abrigo y comida que les fue lanzada desde el
aire, este primer incidente dejaba bien a las claras que las situaciones
para las que se preparaba a los astronautas en el entrenamiento de
supervivencia no pertenecían sólo a la teoría.
Para enfrentarse a este tipo de contingencias, los cosmonautas rusos
cuentan con un completo kit de supervivencia a bordo de sus naves
Soyuz, similar a los que en otros tiempos equiparan también las cápsulas
norteamericanas de las series Mercury, Gemini y Apollo. El actual
transbordador espacial norteamericano, al estar diseñado para aterrizar
únicamente en pistas preparadas, no prevé situaciones como las que
estamos describiendo aquí, por lo que el equipo de supervivencia en este
caso se limita a unas cuantas herramientas básicas de uso personal
incluidas en el traje que viste el astronauta durante el ascenso y la
reentrada, previstas únicamente para su uso en el caso de tener que
realizar un salto de emergencia en paracaídas durante la última fase de
reentrada del aparato, ya en planeo controlado.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Armas a bordo
Se trata de un arma muy especial, específicamente diseñada para
situaciones de supervivencia como las comentadas: una especie de
escopeta plegable cuya culata puede emplearse también como pala y que
lleva además un machete incorporado. El arma cuenta con tres cañones
que pueden disparar los tres tipos diferentes de munición que se incluyen
también en el equipo, para usar según la necesidad del momento:
cartuchos de escopeta, balas de rifle, o bengalas. La idea es que el arma
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Un entrenamiento duro
Pero para sobrevivir en caso de caer en una región inhóspita y sin la
asistencia de los equipos de rescate, no basta con disponer del
equipamiento adecuado: también hay que saber cómo usarlo, cómo sacar
provecho de lo que hay en el entorno, y cómo protegerse de las
inclemencias del tiempo y de los peligros de la naturaleza salvaje. Para
ello, se hace imprescindible un duro entrenamiento de supervivencia que
culmina con una serie de simulaciones en las que los futuros astronautas
tienen que sobrevivir por sus propios medios durante dos semanas en
diferentes entornos hostiles, como la montaña, el desierto o incluso sobre
una balsa en medio del mar. En estas simulaciones las condiciones
pueden llegar a ser incluso más duras de las que tendrían en los primeros
días tras una misión real, pues suele ser frecuente que en estos
entrenamientos no cuenten con otra comida que la que puedan procurarse
por sí mismos en la naturaleza.
El adiestramiento de los futuros astronautas incluye también
disciplinas tan diferentes como la escalada, el descenso de cañones, o
técnicas de caza y pesca, además de aprender las formas más efectivas de
hacerse descubrir por un posible equipo de rescate. En la actualidad,
cuando las cápsulas Soyuz cuentan entre sus equipos de emergencia con
un teléfono móvil Iridium con cobertura mundial vía satélite, parece
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
poco probable que pueda darse una situación en la que una tripulación
permanezca aislada durante más de unas pocas horas tras su regreso a la
Tierra. Pero lo inesperado ocurre, los equipos se averían, y nunca puede
descartarse que una situación como las que describimos no pueda
presentarse en alguna ocasión. Tras una misión afrontando los peligros
del espacio, sería lamentable y paradójico que la tragedia ocurriera una
vez que la nave hubiera aterrizado felizmente sobre la Tierra. Gracias a
su entrenamiento, los astronautas están adecuadamente preparados para
enfrentarse prácticamente a cualquier situación que pueda presentárseles
a su vuelta a nuestro planeta.
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Vacaciones en la Luna
Julio 2007
La pega es que parece que habrá que poseer una saneada cuenta
corriente para poder optar a esta última opción, si es que finalmente se
concreta en un futuro próximo. Con unos 300 millones de dólares de
nada es posible que pudiéramos situarnos en los primeros puestos de la
lista; aunque, si no tenemos tanta prisa, puede que podamos disfrutar de
nuestras vacaciones selenitas dentro de algunos años más por “tan sólo”
100 millones… una ganga.
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Rumbo al Cosmos. Los Secretos de la Astronáutica
Turismo espacial
La idea de utilizar la Soyuz para viajes circunlunares se recuperó de
nuevo casi 40 años más tarde, en el marco de la nueva Rusia capitalista,
y con un objetivo mucho más prosaico: su explotación económica en
misiones turísticas.
Tras la caída de la Unión Soviética, la subsiguiente crisis económica
que atravesó el país afectó fuertemente a su sector espacial. En esta
situación, los líderes del programa espacial ruso idearon todo tipo de
métodos para conseguir fondos: desde el rodaje de spots publicitarios en
la estación Mir, hasta la venta de asientos en sus naves Soyuz a
particulares dispuestos a pagarse una estancia en el espacio. Aunque
ambas actividades han perdurado en el tiempo (el último anuncio se
grabó en la ISS a finales de 2006, con el polémico golpe de golf de
Tyurin desde el exterior de la estación), han sido las misiones de “turistas
espaciales” las que más repercusión han tenido en la opinión pública, al
abrir por primera vez la actividad espacial a la gente corriente (siempre
que disponga de una holgada cuenta bancaria).
El primer turista espacial fue Dennis Tito, un magnate norteamericano
que en principio debía volar a la estación espacial Mir, aunque retrasos
en el inicio de su misión llevarían a que ésta se llevase a cabo ya a la
nueva Estación Espacial Internacional, en 2001. Le seguirían el
sudafricano Mark Shuttleworth en 2005, el norteamericano Gregory
Olsen ese mismo año, la irano-norteamericana Anousheh Ansari en
2006, y el húngaro-norteamericano Charles Simonyi en 2007.
Todos ellos han pagado cifras en torno a los 20 millones de dólares
por una estancia de aproximadamente una semana en la estación
espacial. Sus viajes aprovechan las misiones de intercambio de
tripulaciones llevadas a cabo por naves Soyuz, subiendo con la nueva
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A la Luna de turismo
A finales de 2004, tanto la agencia espacial rusa Roskosmos como la
empresa norteamericana Constellation Services International (CSI)
anunciaban su propuesta de viajes circunlunares para el turismo espacial.
Se trataba de complementar una nave Soyuz más o menos estándar (con
su escudo térmico reforzado para resistir las mayores velocidades que
impondría un retorno desde órbita lunar) con un módulo logístico y una
etapa propulsora que la pusiera en órbita de transferencia hacia la Luna.
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hablado con él sobre el tema. Tiene muchas ganas de ir, y estoy seguro
de que lo hará”.
Según Space Adventures, todos los aspectos técnicos están ya
resueltos. Aunque aún no se han desarrollado los nuevos módulos
logístico y de propulsión necesarios, todo lo que se necesita es el visto
bueno final de Roskosmos y Energiya para lanzar el proyecto. Una vez
en marcha, estiman que la misión estaría lista en un plazo de cinco años.
Al parecer, la decisión depende tan solo del aspecto económico. Según
Chris Faranetta, vicepresidente de Space Adventures, tienen ya una
cartera de varios clientes potenciales dispuestos a pagar los 100 millones
de dólares previstos para una misión así. Y una propuesta como la de
Abramovich, dispuesto a pagar hasta tres veces esa cifra, podría dar el
empujón final a los directivos de Roskosmos y Energiya para decidirse a
hacer la inversión.
El perfil de la misión es muy similar al anunciado en su día por
Constellation Services International. En la nueva propuesta, la misión
sería desarrollada por una nave Soyuz lanzada a la órbita terrestre por
medio del habitual cohete Soyuz. En un lanzador independiente (podría
ser un Proton, aunque también un Angara u otro similar; no está cerrado
aún) se lanzaría el módulo logístico adicional, con la etapa impulsora.
Ambos, Soyuz y módulo logístico, se acoplarían en la órbita terrestre
para desde allí partir hacia la Luna. Como opción alternativa se plantea
una visita intermedia a la Estación Espacial Internacional, que podría
servir tanto para potenciar el atractivo comercial de la oferta, como para
permitirle al turista aclimatarse a la microgravedad antes de llevar a cabo
la misión lunar. La Soyuz podría estar ocupada por un solo cosmonauta
profesional, dejando libres dos asientos para los viajeros de pago, y
maximizando así el posible beneficio económico.
Veremos si estos planes se llevan finalmente a cabo. Aún no existe
nada en firme, pero las declaraciones de Perminov parecen
prometedoras, y la experiencia de Space Adventures en el campo del
turismo espacial otorga solidez a la propuesta. El dinero mueve
montañas, y parece que en la nueva Rusia también mueve las naves
espaciales. Bienvenido sea.
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Sexta Parte:
Ciencia en el Espacio
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Ecosistemas cerrados
Hasta ahora hemos hablado únicamente de la exploración con plantas
en el espacio, en condiciones de microgravedad. Pero no es éste el único
medio en el que se han desarrollado investigaciones de cara al futuro de
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Javier Casado
Referencias:
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[7] T.N.Ivanova, P.T.Kostov, S.M.Sapunova, I.W.Dandolov,
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Greenhouse Experiments - a Step to Creation of Future
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[12] NASA. Shuttle-Mir Science. Fundamental Biology.
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