Tema 1 Derecho Aeronautico
Tema 1 Derecho Aeronautico
Tema 1 Derecho Aeronautico
Integrantes:
LILIAN MORENO V-14472595
YULIMAR VARGAS V-13231550
JOSE ALFONZO V-15142577
ALVARO MORILLO V-17196945
En forma paralela a estos encuentros científicos, en los que también se trataban temas
jurídicos, fue surgiendo una corriente doctrinaria de juristas interesados en todas estas
cuestiones novedosas que motivaba el hecho aviatorio. Fue así como se constituyó en 1909
y en París, el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, que se reunió sucesivamente en
París en 1911, en Ginebra en 1912 y en Frankfurt en 1913. Entre tanto, en 1910 había
tenido lugar en Verona el Congreso Jurídico Internacional para la Navegación Aérea, en el
que se aprobaron ciertos principios sobre el régimen jurídico de la atmósfera, la
nacionalidad y aterrizaje de las aeronaves, etc.
Entre los juristas de entonces se destacó el francés Paul Fauchille, quien con su célebre
El segundo hito importante de esta historia estaría constituido por la Segunda Guerra
Mundial (1939-1945), aunque a su término el problema aeronáutico sería bien
diferente del que se presentó en 1919.
En los veinte años de paz que separaron las dos grandes guerras, nuestra materia creció de
modo extraordinario, acompañando el desarrollo del transporte aéreo, ya que comenzaron
a existir las primeras compañías de aviación y los servicios aéreos regulares de grandes
distancias. Fue así que se aprobaron algunos de los tratados internacionales más
importantes del Derecho Aeronáutico y comenzó el proceso de codificación interna en los
distintos países. Sin perjuicio de que poco más adelante me referiré con más detalle a este
aspecto, es importante señalar aquí cuál fue, precisamente, la gran diferencia de estos dos
hitos al término de cada guerra.
Al concluir la primera conflagración los hombres y los gobiernos tuvieron que pensar cómo
A este interesante movimiento legislativo en no más de dos décadas, debe agregarse el
importante desarrollo internacional del Derecho Aeronáutico, tanto en el plano de la
legislación como de la doctrina.
La Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), creada por la Convención de París
de 1919, tenía su sede en la capital de Francia. En el año 1926 se celebra un Congreso en
Madrid, durante el cual se funda la Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea (CIANA)
dentro del Convenio firmado el 1 de noviembre de ese año. Como el Convenio de París de
1919 reflejó las diferencias entre países vencedores y vencidos de la contienda bélica, el
Convenio de Madrid estableció normas tendientes a evitar dichas desigualdades en el plano
normativo.
Poco tiempo después, en América comienza el proceso de reuniones internacionales
relacionadas con nuestra materia, ya que en 1928 se realizó en La Habana una Conferencia
Panamericana sobre Aviación Comercial, en la que se firmó un convenio sobre la base del
de París de 1919.
Antes que esto, en 1925 tuvo lugar un hecho altamente significativo para el Derecho
Aeronáutico y su historia. En efecto, se reunió en París la Primera Conferencia
Internacional de Derecho Privado Aéreo, de la cual surgió la creación del Comité
Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA). Fue precisamente este
Comité el que cumplió una labor magnífica en la historia del desarrollo del Derecho
Aeronáutico, porque a sus ingentes esfuerzos se deben los más importantes convenios
internacionales que se aprobaron entre las dos grandes guerras.
Los tratados internacionales debidos a la obra del CITEJA son el de Varsovia de 1929, sobre
la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional; los dos de Roma
de 1933, uno sobre los daños a terceros en la superficie y el otro sobre embargo de
aeronaves y el de Bruselas de 1938 sobre asistencia y salvamento de y por aeronaves en el
mar. Estos cuatro textos, unidos a un Proyecto de convenio sobre abordajes aéreos,
constituyen los pilares básicos de muy importantes instituciones de la materia, como son la
responsabilidad aeronáutica, el contrato de transporte aéreo, el embargo y los abordajes
aéreos. En ellos están los fundamentos y los principios esenciales de estos temas y la
influencia de las normas elaboradas allí por el CITEJA continúan, en muchos aspectos,
hasta nuestros días. Esto demuestra la solidez e importancia de la tarea de dicho Comité,
en el cual participaban los principales juristas de la época, quienes lo hacían
I.- Introducción
La configuración del concepto del Derecho Aeronáutico y de la Política de la Aeronáutica supone
el logro de sendas definiciones que, en cada caso, contenga todos aquellos elementos básicos que
permitan tener una clara noción no solo de lo que se estudia, sino del objeto concreto del tema y
sus límites científico-jurídicos. En este orden de ideas, cuando se define una rama del Derecho
pueden utilizarse numerosos criterios, dándosele mayor importancia a unos elementos sobre
otros, según el pensamiento de cada jurista.
El Derecho Aeronáutico es un ejemplo más de la afirmación anterior, ya que en las numerosas
obras jurídicas que se le han dedicado a lo largo del siglo XX, fue definido de muchas maneras.
Siendo una de las más jóvenes ramas del Derecho, lo más significativo en el análisis de su
concepto se encuentra no solo en la definición que se adopte, por lo dicho antes, sino además en
desarrollar la existencia de un esqueleto institucional que le ubique en el mismo nivel de las
restantes ramas jurídicas y reconocer sus relaciones con todas ellas.
Puede decirse que los caracteres de una rama del Derecho son aquellas notas o categorías
dominantes que contribuyen a definir la esencia de la misma, porque le otorgan determinados
perfiles, que son centrales en su concepción científica. En este criterio, es obvio que los
caracteres son un complemento del concepto y definición de la materia jurídica respectiva,
amplían la comprensión de su naturaleza e identidad y resultan, por ende, una forma de
importante marco ontológico de ella.
En el Derecho aeronáutico y en la actividad que el mismo regula - la Aeronáutica civil – pueden
señalarse los siguientes caracteres principales: Internacionalidad, Integralidad, Autonomía,
Dinamismo, Reglamentarismo, Politicidad, Penetrabilidad y Velocidad.-
Internacionalidad
La aeronave fue creada, esencialmente, para desplazarse a través del espacio aéreo a grandes
distancias. Además, a trasladar a personas y cosas en su desplazamiento en un hecho técnico que
es típicamente internacional, porque sobrevuela diferentes países y queda sometida, entonces, a
diversas regulaciones y jurisdicciones. Este hecho hizo que, aun antes del desarrollo de las
grandes rutas aéreas internacionales y de la formación consolidada de las legislaciones internas
Velocidad
Esta característica otorga un nuevo concepto de las dimensiones y distancias en el mundo, pues
no hay puntos lejanos en la superficie terrestre. Ellos pueden unirse en pocas horas, cualesquiera
sean. Esto ha influido considerablemente en la multiplicación e intensificación de las relaciones
humanas. La velocidad ha producido también efectos en la especialización de los poderes del
comandante de aeronave, si bien similares a las del capitán de un buque, en él tiene una relación
mucho más intensa y rápida con su comitente y sus representantes. El efecto de la velocidad ha
producido además efectos sobre el carácter negociable de la carta de porte – mucho más limitada
que en el transporte por agua para el conocimiento de embarque - y operativamente sobre el
número de vuelos que unen dos puntos, los cuales crean una frecuencia de comunicación mucho
mayor que la que existe en otros medios. En realidad, si bien limitadamente el medio terrestre
también tienen penetrabilidad y al menos una forma de internacionalidad limitada como es la
posibilidad del transporte regional y el transporte marítimo es también esencialmente
La problemática aeropolítica había comenzado con el Convenio de París de 1919, ya que los
intensos debates previos al mismo habían planteado la libertad en el aire respecto del uso del
mismo como una significativa vía de locomoción, en tanto que dicho tratado internacional adoptó
el principio de la soberanía de los estados sobre el espacio que cubre sus territorios. Como bien
señaló el recordado Hugo da Cunha Machado en su único e interesante libro, este principio se
convirtió en piedra angular del Convenio de París de 1919, porque representaba para cada uno de
esos estados la garantía necesaria de salvaguardia de sus supremos intereses politicos, militares y
económicos. Fue por ello que obtuvo consentimiento universal, a punto tal que incluso los países
que no fueron partes de dicho tratado, lo incluyeron en sus leyes internas. Claro está que su
aplicación pura y simple podía impedir la aeronavegación y es por eso que el derecho de
sobrevuelo significó, en esos tiempos, un punto de equilibrio entre tendencias opuestas. A ello se
unió el criterio de las autorizaciones previas para efectuar vuelos regulares, lo que
indirectamente permitió, según el citado autor brasileño, una sabia colaboración entre los
estados de una determinada ruta aérea. Similar parecer expuso en otro interesante trabajo, el
recordado jurista suizo Guldimann.
El indudable progreso del transporte aéreo internacional en las dos décadas transcurridas entre
ambas guerras mundiales del siglo XX, hizo que se manifestara claramente como factor de
desarrollo, incluso en materia económica, así como que ese mismo desenvolvimiento demostraba
la necesidad de obtener una reglamentación internacional modernizada y superadora de la
conseguida en 1919.[8] De allí que resultó difícil obtener una fórmula amplia de compromiso
entre los países, que permitiera facilitar su expansión, armonizando los intereses de estados
fuertes y débiles, cuando en 1944 Estados Unidos de América convocó a la citada Conferencia de
Chicago. La preocupación norteamericana se focalizaba en lograr una continuación entre el uso
de las rutas militares, ocasionado por la Guerra, y la época de paz, que ya se vislumbraba a corto
plazo entonces, aspecto que Gran Bretaña también había analizado internamente en 1943. Para
los principales países triunfadores de la contienda bélica, debía lograrse la utilización de las
flotas aéreas militares para el desarrollo del comercio aéreo y del progreso general, en forma
constructiva. Fue así que Estados Unidos de América remitió una invitación a un conjunto de
países el 11 de septiembre de 1944, para una conferencia sobre aviación civil para después de la
guerra, “especialmente respecto del transporte aéreo internacional”.
La abstención rusa se atribuyó, según Cunha Machado – y su opinión debe considerarse en razón
de que participó de las deliberaciones -, al recelo de que alguna de las dos grandes corrientes de
criterios sobre el tema (libertad del aire liderada por los norteamericanos o creación de un
organismo internacional a cargo de los ingleses) pudiese triunfar y de ese modo, afectar el
aislacionismo soviético, sea mediante el sobrevuelo de su territorio, sea por la pérdida de
libertad de acción en el plano internacional.Como puede advertirse, desde 1919 aunque
robustecido desde 1944, se manifiesta el carácter de “politicidad” del Derecho aeronáutico, que
sostengo en el Título II de esta obra y en definitiva, justifica el título dado a la misma, ya que la
política de la aeronáutica civil se encuentra ínsita en el desarrollo de nuestra materia.
La Conferencia de Chicago se caracterizó por un claro enfrentamiento entre los dos criterios que
defendieron Estados Unidos de América y Gran Bretaña, respectivamente: la libertad del
comercio aéreo, en base a la determinación de una red de rutas internacionales con las
concesiones de los derechos de sobrevuelo y de escala técnica y la regulación del transporte
aéreo internacional, mediante la expresión “orden en el aire”. Como agudamente señaló Cunha
Machado, la aceptación de la tesis norteamericana equivalía casi a la fórmula que en 1911 había
presentado Paul Fauchille, célebre internacionalista francés, en la reunión del Instituto de
Derecho Internacional celebrada entonces en Madrid, condensada en las palabras “la circulación
aérea es libre”, con la que había sustituido a su anterior tesis de 1906: “el aire es libre, los
Estados no tienen sobre él, en tiempo de paz y de Guerra, sino los derechos necesarios para su
conservación”.
La historia refiere que las grandes rutas mundiales se habían abierto y usado por el “Air Transport
Command” norteamericano durante la Guerra y que muchos de sus pilotos, que antes habían
trabajado para empresas comerciales, probablemente quisieran continuar con esa tarea cuando
regresaran a la vida civil. Este aspecto, así como que Estados Unidos de América había construído
una gran cantidad de aeronaves de transporte mientras que Gran Bretaña solo había fabricado
aviones de combate, unido a que en la sociedad norteamericana no era entonces criticada la
actitud de que hombres de negocios participaran activamente en la vida pública del país, dio
motivo para que se atribuyese a la tesis norteamericana una posición imperialista, según las
palabras del Duque de Sutherland, quien en la Cámara de los Lores dijo: “América espera
El intento de promover una solución intermedia, en base a la creación de una empresa aérea
multinacional en la que participarían todos los países, presentada por Nueva Zelanda y Australia,
no prosperó. Tampoco una propuesta de Canadá, que partía del principio de la soberanía
“completa y exclusiva” firmado en París en 1919, preveía la posibilidad de que los países fijaran
las rutas dentro de sus territorios así como los aeropuertos internacionales y la posibilidad de
fijar zonas de vuelo prohibidas. Incluso recogía la idea inglesa de un organismo internacional,
aunque con menos poderes y con normas reguladoras de la competencia, sobre el criterio de que
cada Estado tendría el derecho de poseer una empresa aérea operando al menos un viaje redondo
como mínimo, partiendo de su territorio. Además, se establecían el 60% y el 40%,
respectivamente, como porcentajes de ocupación para que dicha empresa aumentara o redujera
su capacidad ofrecida, si bien manteniendo una frecuencia semanal como mínimo. Este criterio
se conoció como “escalator clause” y fue combatido por los norteamericanos. Por otra parte, la
distribución en derechos similares a los cuatro primeros antes definidos en el presente capítulo,
si bien parecía razonable, no satisfizo, especialmente porque no establecía soluciones para la
utilización de los tráficos intermedios para los países lejanos de los grandes centros de origen del
tráfico. En esencia, la propuesta canadiense intentaba regular los servicios internacionales de
modo que cada país pudiera contar con una parte de los tráficos. Recuerda Cunha Machado que
las discusiones y debates fueron muchas veces ásperos y prolongados y que la formula de Canadá
también fue rechazada, como ocurrió con la norteamericana y la inglesa de una autoridad
internacional.
Los resultados de las discusiones produjeron el rechazo a las principales propuestas debatidas e
hizo que no se incluyera disposición reguladora alguna en la nueva convención, en la parte
dedicada al transporte aéreo internacional. Y en definitiva y por sugerencia de Estados Unidos de
América, este importante tema se trasladó a otro documento, que resultaron los Acuerdos de
Tránsito aéreo y de Transporte aéreo, firmados en definitiva aparte de la Convención de Chicago.
Como es sabido, en el primero de dichos Acuerdos se insertaron los dos primeros derechos
aerocomerciales, en tanto los tres restantes lo fueron en el Acuerdo sobre transporte aéreo. El
Acuerdo de Tránsito aéreo se halla vigente, mientras que el otro nunca obtuvo la cantidad de
ratificaciones necesarias para entrar en vigor y ha quedado solo como un documento histórico y
doctrinario. Cabe recordar que en el Acta Final de la Conferencia de Chicago hubo varios
apéndices, entre los cuales y aparte de los acuerdos citados, hubo recomendaciones importantes
en el plano jurídico. Ellas fueron la de elaborar un convenio internacional sobre la propiedad y
constitución de derechos reales sobre aeronaves (origen del Convenio de Ginebra de 1948); la
ratificación del Convenio de Roma de 1933 sobre daños a terceros en la superficie y la
La Recomendación VIII del mencionado Acta Final se refería a un acuerdo tipo sobre rutas, que no
llegó nunca a firmarse y que en definitiva, como dijo Cunha Machado, fue una consecuencia
natural del fracaso de la Conferencia de Chicago respecto de la posibilidad de dictar normas
reguladoras multilaterales en materia de transporte aéreo.A los Estados solo les quedaba
negociar entre ellos para establecer un marco legal para el comercio aéreo internacional.
Y fue así como se inició el proceso del “bilateralismo” en el ámbito de los servicios de transporte
aéreo internacional, que aún se mantiene en buena parte del mundo aerocomercial.
Antes de dar fin al presente capítulo, conviene decir que a pesar de esta significativa falencia de
la Conferencia de Chicago, su más trascendente resultado fue la firma del Convenio sobre
aviación civil internacional, concretada el 7 de diciembre de 1944, el que pasó a ser conocido,
con razón, por buena parte de la doctrina, como la “Carta Magna” de la aeronáutica civil. La
sabiduría de sus disposiciones surge con claridad del hecho de que casi 70 años después, siguen
rigiendo la vida jurídica de la comunidad aeronáutica internacional.-